Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

23 987

Lidmaatschap van de Europese Unie

Nr. 313

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 6 februari 2019
Hierbij bied ik u, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken, de
volgende onderzoeksrapporten aan:
– Quickscan No deal Brexit scenario in mainport Rotterdam (Olthoff en
Anderson Elffers Felix)1;
– Quick scan Brexit en luchtvaart (Monitor Deloitte, SEO en P. Mendes de
Leon)2;
– Second opinion Brexit (EU Legal)3.
Dit is door de Minister van Buitenlandse Zaken toegezegd tijdens het AO
Brexit op 23 januari (Kamerstuk 23 987, nr. 312). Deze drie analyses zijn op
verzoek van mijn ministerie gedaan ter verificatie van de interne voorbereidingen op een no deal Brexit.
Daarnaast treft u een overzicht van de laatste stand van zaken van de
voorbereidingen op het no deal Brexit scenario door IenW op
transportterrein.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

1

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
3
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
2

kst-23987-313
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 23 987, nr. 313

1

Quickscan No deal Brexit scenario in mainport Rotterdam
In een kort tijdsbestek, heeft G.J. Olthoff samen met AEF door middel van
een quickscan gekeken naar de voorbereidingen op een no deal Brexit in
de mainport Rotterdam en meer specifiek naar de risico’s die zich in de
goederentransportketen kunnen voordoen. De onderzoekers concluderen
dat de voornaamste risico’s van een no deal Brexit voor de mainport
Rotterdam zowel bij het Rijk als de overige partijen goed in beeld zijn. De
geschetste risico’s en aanbevelingen uit de quickscan ondersteunen de
bestaande Rijksbrede inzet in de voorbereidingen op een no deal Brexit.
Hierover wordt uw Kamer doorlopend geïnformeerd.4
De quickscan bevestigt ook het breed gedragen beeld dat de Brexit een
grote impact heeft op het goederenvervoer in de haven van Rotterdam.
Binnen de haven van Rotterdam zal een groot aantal partijen zich moeten
voorbereiden op de keuzes die door Brexit veroorzaakt worden: welke
(lucht/zee) haven is het beste te gebruiken, is just in time handel nog
vanzelfsprekend, hoe wordt het transport ingericht, wie verzorgt de
nodige grensformaliteiten en vanaf welke locaties gaat men werken? Elke
partij heeft hierin een eigen verantwoordelijkheid en eenieder zal hierin
zijn eigen afweging moeten maken. Daarbinnen wordt door direct
betrokken partijen nauw en pragmatisch samengewerkt zoals in het
ferry-overleg, dat door de douane is opgezet. In geval van een no deal
Brexit zal in de Rotterdamse haven een EU-buitengrens ontstaan en zullen
er grenscontroles plaatsvinden voor transport van en naar het Verenigd
Koninkrijk (VK). Als gevolg van grenscontroles is specifiek op en rondom
de ferrylocaties een kans op congestie van vrachtwagens die de oversteek
van en naar het VK willen maken.
Brexit Transport Tafel
Rijkswaterstaat werkt aan verkeerscirculatieplannen voor het no-deal
scenario. Mede naar aanleiding van de aanbeveling van de quickscan om
een «calamiteitenplan ferrylocaties en de daarvoor benodigde coördinatie
en passende governance in te richten», is een Brexit Transport Tafel
ingericht om congestie bij ferry locaties zoveel mogelijk te voorkomen.
Zoals vermeld in mijn brief van 24 januari 20195 is het doel van dit overleg
het voorbereiden en coördineren van operationele verkeerskundige
maatregelen in nauwe samenwerking met alle lokaal en regionaal
betrokken partijen, om te komen tot afgestemde
verkeerscirculatieplannen/-scenario’s voor de ferrylocaties. Het gaat
hierbij onder meer om het verbinden van de maatregelen die al door de
verschillende partijen zijn voorbereid, wat moet leiden tot gecoördineerde
operationele en verkeerskundige (fysieke) maatregelen voor de verschillende ferrylocaties. Er is een operationele werkgroep en een bestuurlijke
regietafel (niveau wethouders) onder voorzitterschap van Rijkswaterstaat.
Op deze laatste tafel worden de (strategische) vraagstukken besproken die
om een bestuurlijke oplossing vragen van o.a. gemeenten en provincies.
De aanbevelingen uit de quickscan bevestigen de voorbereidingen van
mijn ministerie en ondersteunen het huidige beleid. Alleen aanbeveling 5
om voor de Brexit bilaterale onderhandelingen met het VK te starten over
vervoersdocumenten is niet mogelijk en onwenselijk gezien het belang
van een spoedige afronding van het uittredingsproces van het VK uit de
EU en gezien de door de Europese Raad gemaakte afspraken onder
artikel 50 van het Unieverdrag. Ten aanzien van de benodigde vervoersdo4
5

Kamerstuk 23 987, nr. 300.
Kamerstuk 23 987, nr. 307.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 23 987, nr. 313

2

cumenten in het wegvervoer informeert de NIWO de Nederlandse
transporteurs die op het VK rijden over de verschillende scenario’s die
mogelijk zijn voor vervoer op het VK.
Ten slotte hecht ik eraan te benadrukken dat het belangrijk blijft dat we
ons gezamenlijk voorbereiden op alle scenario’s. Hierbij is ook een goede
voorbereiding van het bedrijfsleven essentieel (juiste douaneformulieren
etc.). Om die reden is ook het informeren van het bedrijfsleven prioriteit
van het kabinet (Brexit impactscan en Rijksbrede informatiecampagne).
Quickscan Brexit en luchtvaart
In een korte analyse «Quickscan Brexit en luchtvaart» heeft Deloitte de
korte termijneffecten van een no deal Brexit onderzocht en de maatregelen geïnventariseerd die de negatieve gevolgen van een no deal Brexit
kunnen minimaliseren. Het onderzoek, bedoeld als verificatie van de
interne voorbereiding van mijn ministerie op een no deal Brexit, leverde
geen nieuwe inzichten op en beschouw ik als ondersteuning van het
ingezette beleid.
Ten aanzien van de mogelijke effecten van een no deal Brexit wijst het
onderzoek onder meer uit dat de luchtvaartmarkt tussen het VK en
Nederlandse luchthavens 14% beslaat van de totale Nederlandse markt. In
een no deal scenario mogen 4,5% van de vluchten (3,4 miljoen passagiers) vanuit Nederlandse luchthavens niet meer worden uitgevoerd.
Luchtvracht wordt in mindere mate getroffen, aangezien het aandeel van
het VK in de totale luchtvrachtmarkt vanuit Nederland slechts 0,8%
bedraagt. Wel zal de hubfunctie van Schiphol mogelijk hinder ondervinden door onder andere extra controles en een langere doorvoertijd.
Als maatregelen om de gevolgen van een no deal Brexit te minimaliseren
noemt het rapport onder meer een «bare bones EU-UK agreement». Als
gevolg van zo’n overeenkomst zouden minder vluchten en passagiers
worden getroffen, met name op de regionale luchthavens. Verder wijst het
rapport erop dat wanneer geen overeenstemming tussen de EU en het VK
wordt bereikt over een «bare bones» luchtvaartovereenkomst de lidstaten
op grond van de «Open Skies» uitspraken van het Europese Hof van
Justitie uit 2002 bevoegd zijn om over vervoersrechten met het VK te
onderhandelen en daarover afspraken te maken.
Het rapport signaleert verder dat op Schiphol overstappende passagiers
uit het VK na de Brexit mogelijk beveiligingscontroles moeten ondergaan
omdat het VK dan geen onderdeel meer uitmaakt van de EU-brede One
Stop Security, waarin dat niet nodig is.
EU Legal rapport
Ter onderbouwing van de juridische standpunten van het ministerie is in
opdracht van IenW door EU Legal een second opinion naar Brexit
uitgevoerd. Onderstaande conclusies en kernpunten van het rapport
stemmen overeen met interne juridische analyses van mijn ministerie.
Enkele kernpunten uit het EU Legal rapport:
– De EU en haar lidstaten delen de bevoegdheid met betrekking tot
transport, maar voor luchtvaart is sprake van een bijzondere situatie
waarbij met name met betrekking tot luchtverkeersrechten nog
nationale bevoegdheden gelden.
– Op de meeste luchtvaartterreinen (luchtvaartveiligheid, luchtvaartbeveiliging, milieubescherming, mededinging, consumentenrechten) is
de EU vrijwel volledig bevoegd. Nederland heeft op deze gebieden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 23 987, nr. 313

3

–

–

nauwelijks ruimte om ten opzichte van het VK-maatregelen te nemen
die afwijken van de Europese.
EU-Lidstaten mogen luchtvaartovereenkomsten sluiten met derde
landen voor zover deze niet indruisen tegen het gemeenschappelijke
transportbeleid en niet strijdig zijn met EU-recht. Nederland zet in op
een EU- breed luchtvaartakkoord voor de toekomstige relatie met het
VK.
Uit niets blijkt dat de oude NL-VK luchtvaartovereenkomst ooit is
ingetrokken. Nederland zou daarom, bij verder uitblijven van actie op
EU-niveau, kunnen voortbouwen op dit instrument met inachtneming
van Verordening (EG) nr. 847/2004. Hierin kunnen ook nieuwe
afspraken worden vastgelegd met betrekking tot de uitwisseling van
verkeersrechten. Ook kan de Nederlandse overheid ervoor kiezen om
een tijdelijk systeem van chartervergunningen op te tuigen op basis
van het Besluit ongeregeld luchtvervoer.

Zoals eerder in deze brief gemeld, zie ik beide rapporten als ondersteuning en bevestiging van onze luchtvaartvoorbereidingen voor een no
deal. Hieronder geef ik u een update van de laatste stand van zaken
daaromtrent.
Overzicht van de laatste stand van zaken in de voorbereidingen
op het No deal Brexit scenario door IenW op transport
Wegtransport
De Europese Commissie heeft op 19 december 2018 een voorstel voor een
verordening gepresenteerd waarin EU-brede «contingency» maatregelen
op het gebied van wegtransport worden genomen (Kamerstuk 22 112,
nr. 2767). Dit voorstel garandeert de basisconnectiviteit in het wegvervoer
tussen de EU en het VK, in de periode tussen 29 maart en 31 december
2019. De Commissie benadrukt dat deze verordening gezien moet worden
als een spoedmaatregel om disrupties en de meest extreme gevolgen van
Brexit te verzachten c.q. te voorkomen. Deze maatregel is daarbij
nadrukkelijk tijdelijk van aard en omvat het absolute minimum.
Zoals in het BNC-fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2767) aangegeven, staat
Nederland positief tegenover het voorstel. Nederland onderkent de
ernstige disruptie die het uittreden van het VK uit de EU met zich
meebrengt indien er geen aanvullende maatregelen worden getroffen en
ziet op korte termijn geen alternatief om de volledige vervoersvraag
tussen de EU en het VK te accommoderen. De maatregelen uit het
voorstel lopen af op 31 december 2019. In de tussentijd kan gezocht
worden naar een permanente oplossing.
Mocht de verordening onverhoopt niet worden aangenomen, zal
teruggevallen moeten worden op de CEMT-vergunning als derde land
instrument. Dit is dan de enige EU-brede oplossing. Van de 1730 voor
Nederland beschikbare CEMT-vergunningen, zijn er 1500 voor het VK
gereserveerd. Om deze zo eerlijk en transparant mogelijk over de
Nederlandse wegvervoerders te kunnen verdelen heeft de NIWO
inmiddels een beleidsregel in het leven geroepen.
Luchtvaart
Zoals vermeld in het BNC-fiche met de Nederlandse inzet ten aanzien van
de voorliggende voorstellen voor respectievelijk een verordening ter
waarborging van basisconnectiviteit in het luchtvervoer, en een verordening betreffende bepaalde aspecten van de luchtvaartveiligheid, is
Nederland met name kritisch op het voorstel ter waarborging van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 23 987, nr. 313

4

basisconnectiviteit in het luchtvervoer en in het bijzonder de uitoefening
van bevoegdheid op het gebied van verkeersrechten door de EU
(Kamerstuk 22 112, nr. 2766).
Deze bijzonder ingrijpende situatie legitimeert bijzondere EU-maatregelen,
waarbij basisconnectiviteit in het luchtvervoer tussen de EU-lidstaten en
het VK kan blijven plaatsvinden. Voor Nederland geldt dat het uitoefenen
van de bevoegdheid door de EU op het gebied van verkeersrechten
tijdelijk moet zijn en beperkt moet zijn tot wat strikt noodzakelijk is ter
waarborging van basisconnectiviteit tussen de EU en het VK. Van een
structurele uitoefening door de EU van bevoegdheid op het gebied van
verkeersrechten kan wat Nederland betreft geen sprake zijn. Het is van
groot belang dat Nederland in de toekomst zelf kan blijven bepalen welk
derde land hoe vaak op Nederland mag vliegen. Nederland stond hierin
overigens zeker niet alleen. Naar aanleiding van vragen van een grote
groep lidstaten over de uitoefening van bevoegdheden wordt er
momenteel gewerkt met een aangepaste tekst over basisconnectiviteit in
het luchtvervoer op het punt van bevoegdheden. Door deze aanpassingen
is het eenmalige en tijdelijke karakter van de bevoegdheidsuitoefening
voor Nederland voldoende geadresseerd.
Gedurende de onderhandelingen in Raadskader is op verzoek van enkele
lidstaten voorgesteld ook vijfde vrijheidsrechten aan deze verordening toe
te voegen. Nederland is tegenstander van het toevoegen van extensieve
vijfde vrijheidsrechten, maar zou wel kunnen instemmen met het
opnemen van het vijfde vrijheidsrecht voor alleen cargo indien daarbij
bepaald wordt dat het aantal vluchten dat gebruik maakt van deze vijfde
vrijheidsrechten (extra-EU) tussen het VK en de individuele lidstaten
gemaximeerd wordt tot het aantal van 2018. Een Nederlands voorstel met
deze strekking is inmiddels opgenomen in de tekst van de conceptverordening.
Naast de initiatieven op EU-niveau zijn nog steeds nationale contingency
maatregelen noodzakelijk om voorbereid te zijn op een no-deal Brexit. Uw
kamer is regelmatig geïnformeerd over de voorbereidingen die bijvoorbeeld worden getroffen door de Douane en KMar, die onder verantwoordelijkheid vallen van de Ministers van Financiën en Justitie en Veiligheid.
Deze voorbereidingen zijn ook relevant voor de luchthavens. Zodoende
onderhoudt mijn departement regelmatig contact met de betrokken
partijen in de luchtvaartsector, zodat eenieder in staat is om de juiste
voorbereidingen te treffen.
Nederland heeft er sterk op ingezet dat One Stop Security zowel bij het
deal als het no deal scenario in relatie tot het VK behouden blijft. De
Commissie heeft toegezegd daarvoor te gaan zorgen. Op dit punt
verwacht ik derhalve geen problemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 23 987, nr. 313

5