Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 227

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 20 mei 2009

1

Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), Aptroot
(VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Linhard(PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke
(VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD),
Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe
(CDA).
Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der
Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA),
Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Sterk (CDA), De Krom
(VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van
Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en
Van Heugten (CDA).
2
Samenstelling:
Leden: Van de Camp (CDA), Atsma (CDA), Van
Bommel (SP), ondervoorzitter, Van der Staaij
(SGP), Waalkens (PvdA), voorzitter, Van Baalen
(VVD), Ormel (CDA), Van Velzen (SP), De Nerée
tot Babberich (CDA), Jan Jacob van Dijk
(CDA), Blom (PvdA), Eijsink (PvdA), Van Dam
(PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD),
Jonker (CDA), Irrgang (SP), De Roon (PVV),
Boekestijn (VVD), Pechtold (D66), Ten Broeke
(VVD), Gill’ard (PvdA), Jasper van Dijk (SP),

KST130951
0809tkkst21501-33-227
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2009

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste commissie
voor Europese Zaken2 hebben op 22 april 2009 overleg gevoerd met
minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
20 april 2009 met het verslag van de Transportraad van
30 maart 2009 (21 501-33, nr. 224);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
16 april 2009 met de geannoteerde agenda van de informele
Transportraad van 29 april 2009 (21 501-33, nr. 223);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 6 april
2009 met de kabinetreactie op het Groenboek TEN-T (22 112,
nr. 843);
– de brief van de staatssecretaris van Buitenlandse Zaken d.d.
24 maart 2009 met de fiche: Richtlijn inzake meldingsformaliteiten voor schepen in Europese havens (22 112,
nr. 832).
Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
Voorzitter: Neppérus
Griffier: Van Mierlo
Vragen en opmerkingen uit de commissies
De voorzitter: Welkom. Er zijn vier woordvoerders aanwezig. Ik zal zelf
het woord voeren namens de VVD-fractie wegens ziekte van de heer
Aptroot. De heer Van Heugten zal het overleg straks even moeten verlaten
omdat hij een VAO in de plenaire zaal moet bijwonen. Wij hanteren een
spreektijd van vijf tot zes minuten.
Thieme (PvdD), Wiegman-van Meppelen
Scheppink (ChristenUnie) en Peters (GroenLinks).
Plv. leden: Aasted Madsen-van Stiphout
(CDA), Jager (CDA), De Wit (SP), Van der Vlies
(SGP), Vos (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Haverkamp (CDA), Lempens (SP), Schermers

(CDA), Knops (CDA), Jacobi (PvdA), Samsom
(PvdA), Kuiken (PvdA), Teeven (VVD), Spies
(CDA), Roemer (SP), Wilders (PVV), Nicolaï
(VVD), Van der Ham (D66), Van der Burg
(VVD), Besselink (PvdA), Van Leeuwen (SP),
Ouwehand (PvdD), Voordewind (ChristenUnie)
en Vendrik (GroenLinks).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

1

De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. De CDA-fractie vindt dat Nederland intensief betrokken moet zijn bij de ontwikkelingen rond Intelligent
Transportation Systems (ITS). Nederland heeft immers zelf vergaande
plannen voor Anders Betalen voor Mobiliteit, dat veel te maken heeft met
ITS. Verder is veel kennis in Nederland aanwezig over alles wat te maken
heeft met weg- en infrastructuurcommunicatiesystemen. Ik mag daarvan
zelf regelmatig getuige zijn, want in mijn woonplaats Helmond is de High
Tech Automotive Campus ontstaan. Op 11, 12 en 13 mei vindt daar een
top event plaats over de technologie die in Nederland is bedacht en die
wordt gemaakt voor deze systemen. Veel Nederlandse kennis op dit
gebied zouden wij in een groter verband kunnen exploiteren. Kan de
minister toelichten wat hij bedoelt met de opmerking in de geannoteerde
agenda dat de bevoegdheidsverdeling tussen lidstaten en de Europese
Commissie aangepast zou moeten worden? Welke aanpassing heeft de
minister in dit verband voor ogen? Er wordt binnen de Europese Commissie al langer gewerkt aan een rapport over interoparationaliteit van
tolsystemen. Daarvoor zou een speciale commissie in het leven worden
geroepen. De rapportage had eigenlijk al lang beschikbaar moeten zijn.
Ligt dit op schema? Wat is hierover bekend?
Recent heb ik vernomen dat er een call for proposals is gedaan voor een
extra budget van maar liefst 1 mld. in het kader van het pakket crisismaatregelen van de EU. De deadline hiervoor valt al op 15 mei. In deze
call zit ook een budgetlijn voor ITS voor 100 mln. Is deze subsidiemogelijkheid bij de minister bekend? Worden in dit kader ook Nederlandse projecten ingediend? Hoe reageert Nederland op deze call for
proposals?
Over het Groenboek TEN-T hebben wij een rondetafelgesprek gevoerd. Ik
noem een aantal conclusies van de CDA-fractie, die voor een deel ook
terug te vinden zijn in de kabinetsreactie. Mijn fractie benadrukt het
belang van TEN-T. Het gaat hierbij om 8 mld. Dat lijkt veel geld, maar op
Europees niveau is 8 mld. een minder groot bedrag. Wij moeten daarom
niet te veel en te lang studeren op ingewikkelde MKBA’s, maar de
middelen zo veel mogelijk uitvoeringsgericht inzetten. Cofinanciering kan
daarbij een goede waarborg zijn voor een effectieve besteding. Als een
lidstaat immers zelf volop meebetaalt, mag je ervan uitgaan dat de
projecten geen luchtkastelen zijn.
De heer Roemer (SP): De heer Van Heugten vindt dat wij niet te veel geld
en energie moeten steken in MKBA’s. Geldt die opvatting alleen als het
om Europa of internationale projecten gaat, of geldt dit voor het CDA
voortaan ook als wij spreken over de aanleg van wegen en spoorwegen in
Nederland?
De heer Van Heugten (CDA): Mijn fractie heeft altijd benadrukt dat er een
gezonde balans moet zijn tussen enerzijds onderzoek en berekeningen
vooraf, en anderzijds de uitvoering. De berekeningen vooraf zijn soms erg
modelmatig en wekken vaak de indruk dat je alles tot drie cijfers achter de
komma kunt voorspellen. Die gezonde balans hebben wij onder andere
benadrukt bij de besteding van het geld in het kader van de Nota Ruimte
en bij het MIRT. Op Europees niveau kan men 8 mld. inzetten. Daarom
moeten wij ook hierbij de gezonde balans in de gaten houden. Hoeveel
geld stop je in de voorbereiding en de onderbouwing en hoeveel in de
uitvoering? Dezelfde gezonde balans is ook nodig voor nationale projecten. Op dit punt is mijn fractie kritisch.
De toegevoegde waarde van een Europees verband kan duidelijker.
Projecten zouden meer moeten worden gerelateerd aan een aanpak van
prioriteiten. Klimaatdoelstellingen zijn prima, maar mogen niet alleen
leiden tot een politiek van modal shift. Het optimaliseren van de doorstroming per modaliteit leidt namelijk ook tot minder milieubelasting. Wij
moeten dus niet alleen de klimaatdoelstellingen in het oog houden, maar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

2

moeten ook binnen de modaliteiten zorgen voor een optimale doorstroming. Verder vraagt mijn fractie aandacht voor afstemming in het operationele gebruik van de infrastructuur. Veel knelpunten zitten niet alleen in
de infrastructuur zelf, maar ook in de harmonisatie en afstemming van
operationele zaken. Bijvoorbeeld bij het spoorvervoer kan nog veel
worden verbeterd door harmonisatie. De EU kan daaraan een bijdrage
leveren door te investeren, maar ook door de harmonisatie en operationele afstemming te coördineren. De Unie zou deze twee zaken kunnen
koppelen. Men zou kunnen stellen dat men pas mee-investeert als
lidstaten bereid zijn tot harmonisatie bij het gebruik.
8 mld. is veel geld, maar op Europese schaal toch slechts een beperkt
bedrag. Wij moeten versplintering voorkomen. Mijn fractie stelt daarom
voor om per modaliteit een shortlist op te stellen voor de in te zetten
middelen. Eventueel kan er op de achtergrond sprake zijn van een long
list.
Als alle 26 lidstaten lijstjes van projecten maken die zij graag willen financieren uit de TEN-T-middelen, moet ook Nederland daar alert op zijn. Bij
de weginfrastructuur kunnen we daarbij denken aan de A1 naar het
oosten en de A58/A67 naar het oosten en het zuiden. Voor vervoer over
water denk ik bij de oost-westverbinding aan het Twentekanaal naar het
oosten, bij de noord-zuidverbinding aan het Canal Seine-Nord van Parijs
via Gent naar Terneuzen. Voor het spoorvervoer denk ik aan de corridor
Rotterdam–Genua en het knelpunt bij Emmerich, aan de corridor naar
Lyon en aan het traject Rotterdam–Antwerpen. Er zijn dus genoeg projecten die een connectie met Nederland hebben. Ook Nederland moet dus
alert zijn en een lijstje opstellen.
Eén punt wil ik speciaal benadrukken. Dat betreft geen project in Nederland, maar een binnenvaartproject in Duitsland. De binnenvaart naar het
oosten via de Donau wordt nog steeds geconfronteerd met een traject
tussen Straubing en Vilshofen van zo’n 70 km dat een geweldig knelpunt
vormt. Het is ook voor de Nederlandse binnenvaart belangrijk als er een
oplossing komt voor dat knelpunt.
Sinds 1 april heeft de Engelse inspectiedienst zijn uitvoerende taken geprivatiseerd. Dat leidt tot een snel groeiend aantal klachten van Nederlandse
vervoerders. Er wordt met name geklaagd over discriminatie en onheuse
behandeling. Wij hebben gehoord dat bij parkeerplaatsen of distributiecentra buitenlandse vrachtauto’s er doelbewust worden uitgepikt door de
inspectiediensten. Die vrachtauto’s worden dan aan een uitermate strenge
en veelomvattende controle onderworpen. Verder hebben wij berichten
gehoord over intimidatie en ondeskundigheid van de controleurs. Een en
ander leidt tot veel irritatie. Bij de langdurige controles vindt men bijna
nooit wat, maar deze controles leiden er wel toe dat de schema’s van rijen
rusttijden van de chauffeurs behoorlijk uit de klauwen lopen. Ook leiden
de controles tot veel extra kosten voor de vervoerders. Een en ander moet
volgens mij in het informele transportoverleg aan de orde worden
gesteld.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Aan het verslag van de vorige
Transportraad heeft de PvdA-fractie niets toe te voegen. Volgens mij heeft
de minister uitgevoerd wat wij hebben gevraagd. Kan hij ons zeggen of
het Nederlandse standpunt over de internalisering van externe kosten bij
congestie in de Raad wordt gedeeld? Hoe liggen de stemverhoudingen?
Volgens onze fractie moet die internalisering ook voor personenauto’s
gelden.
Ik kom op de richtlijn inzake meldingsformaliteiten voor schepen in Europese havens. Nederland, en ook mijn fractie, staan in beginsel positief
tegenover het initiatief van de Europese Commissie. Wij willen echter dat
er meer aandacht wordt besteed aan de uitvoering van de richtlijn. Het is
nog steeds niet duidelijk in hoeverre en op welke termijn de benodigde
elektronische systemen zullen werken en zullen kunnen worden aange-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

3

sloten op het SafeSeaNet-systeem. Evenmin is duidelijk in hoeverre de
voorgestelde vereenvoudiging rond de bemannings- en passagierslijsten
conform de Schengengrenscode is geregeld. Kan de minister dit toelichten?
Ook mijn fractie kan zich in grote lijnen vinden in de conclusies van de
evaluatie van TEN-T tot nu toe. Voor Nederland als distributieland is een
degelijk transportbeleid van belang. Daarbij zijn concretisering en uitwerking van bestaande financiële afspraken een vereiste. Als dit niet gebeurt,
bestaat de kans dat het bij goede intenties en wollige afspraken blijft. De
keuze voor optie 3 wordt breed gedeeld. Ook mijn fractie kiest voor die
optie. Het is wenselijk dat er minder wordt gedacht vanuit een project als
onderdeel van een verbinding, en meer vanuit het grotere verband van de
gehele corridor of verbindingsas. Volgens onze fractie past op dit punt dus
geen geneuzel over subsidiariteit. Hierbij moeten wij juist inzetten op het
oplossen van grensoverschrijdende problemen. Ik denk aan de problemen
met de Betuwelijn, maar ook aan de verbinding tussen de Seine en de
Schelde. De Europese Unie zou de taak op zich moeten nemen om juist de
procedurele en financiële complicaties van grensoverschrijdende verbindingen te vergemakkelijken.
De begrotingscyclus van de EU beslaat slechts zeven jaar. Eigenlijk is dat
te kort voor de opgaven die er op het vlak van de infrastructuur nu liggen.
Kunnen wij daar volgens de minister iets aan doen? Wij zijn voorstander
van de aanstelling van een corridorcoördinator, die blijkbaar op dit
moment al succesvol wordt ingezet. Is er kans dat de west-oostcorridor A1
richting Berlijn hoger op de agenda komt te staan als wij meer inzetten op
de grensoverschrijdende samenwerking? Kan de 8 mld. TEN-T-geld ook
worden ingezet voor de aanleg van veilige parkeerplaatsen?
Ook mijn fractie heeft een brief gekregen over de inspectie van het vrachtvervoer in Groot-Brittannië nadat deze is geprivatiseerd. Wij hebben
begrepen dat de inspecties vaak anderhalf uur duren. Een en ander leidt
tot grote logistieke problemen. Is de minister bereid om dit met zijn
buitenlandse collega’s te bespreken?
De heer Roemer (SP): Voorzitter. De agenda van de informele Transportraad is wel eens zwaarder geweest dan die van de komende bijeenkomst.
Naar aanleiding van het verslag van de vorige bijeenkomst van de Raad
wil ik vragen waarom men bij de rechten van passagiers van zee- en
binnenvaart een scheiding wil aanbrengen tussen zeevaart en binnenvaart. Wat houdt zo’n scheiding precies in? Wil men tornen aan de optimale rechten van passagiers? Is de minister bereid om de Kamer hierover
te informeren zodra hierover duidelijkheid is?
De arbeidstijdenrichtlijn voor beroepschauffeurs is volgens mijn fractie
een aanfluiting geworden. Wij zijn ervan overtuigd dat dit zal leiden tot
misbruik van zelfstandige chauffeurs. De oproep van de minister om daarvoor te waken is slechts «voor kennisgeving aangenomen». Als dat in een
verslag staat, weet ik inmiddels wel wat dat betekent. Hoe wil de minister
dit praktisch gaan regelen?
Er is al voldoende gezegd over de geprivatiseerde inspectie in GrootBrittannië. De wijze les die wij hieruit kunnen trekken, is dat wij deze zaken
nooit moeten privatiseren. Ik hoor hierop graag een reactie van de
minister.
De Europese Commissie wil meer en uitgebreidere bevoegdheden rond
ITS. In de brief van de minister van 16 april staat hierover een bijna
onleesbare passage waarin wordt gesteld dat dit nader moet worden
gepreciseerd. Dat is allemaal leuk en aardig, maar kan de minister mij
gewoon zeggen waar dit heengaat als het aan de Commissie ligt en waar
dit heengaat als het aan de minister ligt? De minister weet het standpunt
van de SP-fractie: minder Brussel. Dat standpunt geef ik hem ook voor dit
onderwerp mee.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

4

Mijn fractie staat erg kritisch ten opzichte van TEN-T. Natuurlijk moeten
wij optimaliseren als dat mogelijk is. Wij zien echter dat er sinds 1996 voor
400 mld. is geïnvesteerd. Iedereen vraagt zich op dit moment echter af
waar dit enorme bedrag aan is besteed en of dit heeft geleid tot de
ontwikkelingen die ons vooraf zijn voorgespiegeld. Dit moet ons te
denken geven. Wij hebben het hierbij niet over «klein bier», om de
woorden van de minister te gebruiken. Die stelt dat er onmiskenbaar
positieve ontwikkelingen zijn geweest. Hij noemt drie voorbeelden, waaronder het net van spoorwegen voor hogesnelheidslijnen en de goederencorridor Rotterdam-Genua. Voor de helderheid zeg ik dat wij het hierbij
wat Nederland betreft dus vooral hebben over de HSL-Zuid en de Betuweroute. Volgens mij zijn dit twee chronische migrainedossiers die beide
hebben geleid tot een aardige miljardenstrop. Die stroppen zijn niet zozeer
aan TEN-T te wijten, als wel aan de manier waarop wij hiermee in Nederland zijn omgegaan. Toch is het succes van projecten vaak afhankelijk van
de manier waarop de buurman ermee omgaat. Voor de Europese samenwerking zijn deze zaken zeer relevant. Een wegroestende Betuwelijn die in
Duitsland overgaat in een veredeld boemellijntje, mag geen voorbeeld zijn
van de manier waarop wij hiermee internationaal omgaan. Zelfs de
Benelux-trein kan niet zonder vertraging tussen Roosendaal en Antwerpen
rijden. Dat is het resultaat van 400 mld. Europese bestedingsdrang. Verder
wordt de IJzeren Rijn genoemd als mogelijk project. Dat is nu juist een
project dat eigenlijk niemand wil, met uitzondering van enkele havenbaronnen in Antwerpen. Ook de minister wil vast niet dat er een vervuilende en overlast veroorzakende Belgische Betuweroute dwars door zijn
geliefde Limburg gaat kachelen. Dit zijn voorbeeld van hoe het niet zou
moeten gaan.
TEN-T, waaraan men waarschijnlijk met heel goede bedoelingen is
begonnen, is vanaf het begin niet goed opgezet. Het project is een prooi
geworden van de enorme Europese transportlobby. Er is geen sprake van
een integrale benadering, er is geen sprake van de dubbeldoelstelling
economie en leefomgeving, er zijn geen inzichten in consequenties voor
het milieu, inclusief de gevolgen voor het klimaat. Hoe gaat de minister
ervoor zorgen dat deze zaken niet langer ontbreken? Hoe voorkomt hij dat
nationale krachten ertoe zullen leiden dat wederom geld wordt verkwist
aan projecten waarop wij nauwelijks controle kunnen uitoefenen en die
nauwelijks grensoverschrijdende meerwaarde hebben? Wat gaat hij doen
aan het feit dat echte innovaties, en de uitvoering ervan, op het gebied
van schoon, zuinig en stil achterwege blijven? Als hij hiervoor niet zorgt,
zal TEN-T een project blijven dat enorm veel geld kost en waarvan de
meerwaarde niet valt aan te tonen. Als dat zo blijft, kunnen wij al dat geld
wel beter gebruiken.
Voorzitter: Roefs
Mevrouw Neppérus (VVD): Voorzitter. Het is duidelijk dat de problematiek
van de rijtijden een internationale aanpak vergt. Elke chauffeur kan echter
zeggen dat hij zelfstandig chauffeur is. Hoe denkt de minister daarmee om
te gaan?
Deze ochtend las ik in de krant dat het KLPD fotografeert in het buitenland.
Het lijkt mij merkwaardig dat de Nederlandse politie onderweg is. Kan de
minister dit toelichten?
In het verslag van de vorige bijeenkomst van de Transportraad is sprake
van het project Single European Sky. Als wij het luchtruim beter benutten,
kan dat leiden tot kostenbesparing. Bovendien wordt het milieu gespaard
omdat er minder kerosine nodig is. Hierover zou nog worden overlegd in
het Europees Parlement. Veel landen staan niet te springen om dit aan te
pakken. Toch vergt dit echt een Europese aanpak. Wat is de stand van
zaken van dit project?
De minister stelt dat bij TEN-T milieu én economie een rol spelen. Dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

5

standpunt spreekt de VVD-fractie altijd erg aan. Bij veel zaken op het punt
van ruimtelijke ordening en infrastructuur ligt het accent duidelijk bij de
lidstaten zelf. De grensgebieden zijn voor Europa van belang. Zo zou bij
de A1 in Twente en bij de Betuwelijn Europa een rol kunnen spelen. De
trein van Nederland naar Duitsland gaat nu razendsnel, maar staat bij
Emmerich helaas stil, en straks zal ook de Betuwelijn bij Emmerich
stoppen. Juist in de grensgebieden moet meer gebeuren.
Kennelijk heeft er bij de Engelse inspectie een gedeeltelijke privatisering
plaatsgevonden. Ook mij bereiken hierover klachten. Het zou allemaal erg
lang duren, zodat mensen zich gaan afvragen of er andere belangen
meespelen. Deze kwestie is door alle woordvoerders aan de orde gesteld.
Naar ik aanneem zal de minister daarop dan ook zeer uitgebreid ingaan.
Voorzitter: Neppérus
Antwoord van de minister
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de Kamer voor de gestelde vragen.
Het is logisch dat deze vragen voor een deel gaan over langlopende
dossiers die tijdens de vorige bijeenkomst van de Transportraad aan de
orde zijn geweest, en voor een ander deel over onderwerpen die linksom
of rechtsom tijdens de informele Transportraad in Tsjechië aan de orde
kunnen worden gesteld.
Wij hebben inderdaad weleens een zwaardere agenda gezien. De agenda
van een bijeenkomst van de informele Transportraad is echter wel vaker
minder zwaar. Toen ik een keer niet bij zo’n informele bijeenkomst kon zijn
– ik doel op de bijeenkomst in Slovenië – stelde de Kamer terecht dat het
toch goed is om bij de informele bijeenkomsten aanwezig te zijn. Tijdens
deze bijeenkomsten heb je meer gelegenheid om collega’s wat langer
bilateraal te spreken en dan een paar dossiers rustig te bespreken. Ik
probeer in Brussel ook altijd collega’s van hun stoel te trekken en één op
één te spreken. De mogelijkheden voor bilaterale gesprekken zijn daar
echter veel beperkter.
De heer Roemer (SP): Ik ben zeer benieuwd wie de minister waarover
gaat spreken.
Minister Eurlings: Daarop kom ik later terug.
Mijns inziens is met de opstelling van het Groenboek een goede stap
gezet.
Al eerder, onder meer tijdens de bijeenkomst van de informele Transportraad van april 2008, is gebleken dat de ontwikkelingen rond TEN-T minder
opleveren dan werd verwacht. Te veel bestaat het netwerk uit een opeenstapeling van kleine nationale projectjes. Men krijgt dan het eigen zaakje
financieel net niet rond en gebruikt vervolgens de euro’s uit Brussel om
toch rond te komen. Toch behoeven juist de delen van het netwerk extra
aandacht waar een grens wordt overschreden. Mijns inziens is een fundamentele herziening van het communautaire TEN-T-beleid nodig om de
ambitie van een echt geïntegreerd Europees vervoernetwerk waar te
maken.
Het is van belang dat het Groenboek niet over concrete projecten gaat.
Het gaat wel over de focussering en over de vraag waar de Europese
meerwaarde moet liggen. In het boek gaat het dus niet over de vraag
hoeveel geld er beschikbaar moet komen voor de diverse projecten.
Vragen daarover zullen waarschijnlijk pas worden beantwoord in de
aanloop naar de vaststelling van de volgende meerjarenbegroting van de
Europese Unie, voor de periode 2014–2020. In het Groenboek staat te
lezen dat de belangrijkste vraag die de Commissie zich nu stelt gaat over
de vorm van het toekomstige TEN-T-netwerk. Ik kies er daarbij voor, te
focussen op een kernnetwerk dat bestaat uit multimodale assen die de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

6

belangrijkste economische bevolkingscentra in Europa verbinden met
elkaar en met belangrijke knooppunten zoals zeehavens, binnenhavens en
echt grote luchthavens. Wij moeten focusseren, want als wij dat niet doen
wordt TEN-T een soort patchwork.
Ik zeg dit ook omdat wij het belang van goede transportassen door heel
Europa niet moeten onderschatten. Juist voor distributieland Nederland
zijn zulke assen van belang. Als wij Rotterdam maximaal gebruik willen
laten maken van de potentie die nieuwe lidstaten in zich dragen, hebben
wij die netwerken nodig. Op die manier kan de Nederlandse economie en
het aantal banen in Nederland maximaal groeien. Als de bereikbaarheid
van Hongarije vanuit Rotterdam niet verbetert, missen wij kansen. Vorige
week was ik in Turkije. Daar staat het denken ook niet stil. Wij kunnen met
Turkije veel samen doen; daarover heb ik goede afspraken gemaakt. Tegelijkertijd zal Turkije ernaar streven een regionale hub te worden door
vanuit Turkse havens Oost-Europa en het Nabije Oosten te bedienen. Is
Rotterdam concurrerend? Kunnen de nieuwe lidstaten goed worden
bediend vanuit Rotterdam? De belangen daarbij van Nederland zijn groot.
Uiteraard is de financiering van een project in Nederland belangrijk, maar
tegelijkertijd is het ook van belang om bijvoorbeeld de miljardeninvestering van de Betuwelijn maximaal te benutten door Europa ervoor te
laten zorgen dat er met volle vaart door Duitsland en Zwitserland en tot
Genua gereden kan worden. Op dit moment spelen daarbij nog veel meer
obstakels dan alleen die bij Emmerich. Deze corridor moet helemaal
worden afgemaakt.
De heer Roemer (SP): Ik volg de minister op een aantal punten. Hij stelt
echter dat als Hongarije niet beter bereikbaar wordt, Rotterdam daar last
van zal hebben. Mij lijkt het echter een goede zaak als de landen in die
regio hun eigen voorzieningen creëren voor het vervoer van de eigen
goederen. Dat kan leiden tot een enorme groei van de welvaart in die
regio, die daar verschrikkelijk hard nodig is. De minister stelt dus eigenlijk
dat hij de ontwikkeling van het eigen Rotterdam verkiest boven de
welvaartsontwikkeling in landen als Turkije en Hongarije?
Minister Eurlings: Het is goed dat de heer Roemer deze vraag stelt, want
dat zeg ik geenszins. Hongarije heeft een roerige geschiedenis met veel
pieken, maar ook heel veel dalen. Een van de dalen viel in 1920, toen
Hongarije tweederde van het grondgebied is kwijtgeraakt. Daardoor heeft
het land geen enkele verbinding meer met zee. Het enige water met een
groter oppervlak is het Balatonmeer. Hongarije heeft dus een verbinding
met zeehavens keihard nodig. Enerzijds heeft Rotterdam er dus belang bij
om Hongarije te bedienen, maar anderzijds biedt Rotterdam Hongarije
mogelijkheden voor ontsluiting naar zee. Hongarije heeft met lage lonen
productiemogelijkheden. Als het land de producten echter niet op een
efficiënte manier naar de rest van de wereld kan exporteren, kan het de
kansen niet grijpen. Het denken staat niet stil; veel landen die aan zee
liggen, zien mogelijkheden om een toegangspoort te worden voor de
nieuwe lidstaten. Ik zeg: de bv Nederland heeft er alle belang bij dat er ook
goede verbindingen komen naar het oosten. Dat is in het belang van onze
business. Als de heer Roemer stelt dat dit wat egoïstisch is, stel ik daartegenover dat als Europa goed werkt, men ook zal zorgen voor ontsluiting
van deze landen richting de Zwarte Zee. Mijns inziens is een goede
ontsluiting juist in het belang van de nieuwe lidstaten. Het heeft geen
enkele zin om daar veel goederen te produceren als je die vervolgens niet
kunt uitvoeren.
De heer Van Heugten (CDA): Betekent het feit dat de heer Roemer deze
vraag stelt, dat de SP-fractie vindt dat het uit- en ompakken van containers
en de distributie ervan naar landen van Europa, waaronder Hongarije,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

7

maar niet meer in Nederland moet plaatsvinden? Vindt hij dat die activiteit
maar naar elders moet worden verplaatst?
De heer Roemer (SP): Voor een deel is dat zo. Een goede socialist is een
internationalist. Wij hebben al vaker gezegd dat wij er, om verschillende
redenen, eigenlijk voor zouden moeten kiezen dat goederen aan land
komen op plaatsen die het dichtst bij de eindbestemmingen liggen. Een
zeeschip met containers die bijna allemaal zijn bestemd voor Roemenië,
Bulgarije en Hongarije, kan mijns inziens beter in Roemenië afmeren dan
in Rotterdam.
De heer Van Heugten (CDA): Ik hoop dat de vakbonden in de haven van
Rotterdam dit SP-standpunt goed hebben gehoord.
Minister Eurlings: Ik wijs er nogmaals op dat veel landen geen zeehaven
hebben. Linksom of rechtsom moeten die een ontsluiting naar zee krijgen.
Dat kan via Istanboel of via Triëst. Ik heb liever dat onze efficiënte, maar
ook zeer milieuvriendelijke haven van Rotterdam concurrerend is.
Ik had het over TEN-T. De transportcorridors zijn zeer belangrijk. De
corridor Rotterdam-Genua is er een typisch voorbeeld van. Wij moeten
voorkomen dat tussen plaatsje A en plaatsje B in land C onder het mom
van TEN-T een mooie weg wordt aangelegd. Met een stukje weg hier en
een stukje spoor daar schieten wij niet veel op. Het is van groot belang dat
wij ons bij TEN-T richten op de corridors. Ik vind het juist dat in het Groenboek weer de nadruk is komen te liggen op deze corridors. Ik wil niet de
indruk wekken dat wij het Nederlandse deel van TEN-T uit het oog verliezen, maar de prioriteit moeten wij aan de grote corridors gegeven. Ik ben
blij dat sectorpartijen, die in Nederland nadrukkelijk zijn geconsulteerd,
deze nieuwe insteek van Europa breed steunen. Wij zien dat het belang
van de bv Nederland en de Nederlandse banen wordt erkend.
Uiteraard is ook sprake van nationale knelpunten op het Nederlandse deel
van TEN-T. Ik zal tot de laatste dag dat ik minister van Verkeer ben van
Nederland, mijn uiterste best doen om ervoor te zorgen dat Europees geld
voor Nederlandse projecten beschikbaar komt. In een vorig politiek leven
heb ik gezegd dat wij er in Brussel vol in moeten, omdat andere landen
dat ook doen. Wij moeten dus ook gewoon voor ons eigen deel knokken.
Zeker als de realisatie van het TEN-T-netwerk een meer bindend karakter
krijgt, biedt deze herziening tevens een interessante mogelijkheid voor
Nederland om de aanpak van voor ons land relevante knelpunten in
andere lidstaten te beïnvloeden. Binnenkort zal ik in Genua een top
bijwonen van de landen langs de corridor Genua–Rotterdam. Het is voor
ons van essentieel belang dat wij de Alpenlanden, maar ook Italië via de
Betuweroute soepel kunnen bevoorraden. Als Europa ervoor kan zorgen
dat wij straks een Betuweroute hebben die niet bij Emmerich stopt, maar
tot Genua doorloopt, is dat pure winst en zullen de miljarden goed benut
zijn die Nederland heeft geïnvesteerd.
Er zijn knelpunten in de harde infrastructuur, maar ook in ITS. ITS is voor
de diverse modaliteiten van groot belang. Extra aandacht voor deze
systemen, onder andere voor de verbetering van de interoperabiliteit, kan
het gebruik van bestaande infrastructuur verbeteren.
Behalve meer aandacht voor harde infrastructuur en ITS is ook meer
aandacht nodig voor de implementatie van de regelgeving rond de
interne markt. Gebrekkige implementatie van Europese regelgeving rond
liberalisering en interoperabiliteit komt de efficiëntie van het TEN-Tnetwerk niet ten goede.
Om mijn inzet voor het binnenhalen van geld uit Europa te illustreren, wil
ik reageren op de vraag van de heer Van Heugten over het crisispakket
van Europa. Het gaat hierbij inderdaad om redelijk veel geld, maar voorwaarde is dat het op zeer korte termijn te besteden is. Zo is er een
Economic Recovery Plan waarmee 500 mln. is gemoeid, waarbij ERTMS is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

8

opgenomen voor 240 mln., ITS-weg voor 100 mln., Motorways of the Sea
voor 30 mln. en een jaarlijkse algemene call voor 80 mln. Ik kan de Kamer
melden dat ik een paar weken geleden met eurocommissaris Tajani heb
gesproken over de mogelijkheid om het A2-tunnelproject in Maastricht
mede te financieren met geld uit het Europese crisispakket. Dit is mijns
inziens typisch een project dat hiervoor in aanmerking komt. Het heeft
namelijk een sterk grensoverschrijdend belang. De A2 is immers niet
alleen een verbinding tussen Maastricht en Amsterdam, maar maakt ook
deel uit van de verbinding met Zuid-Europa. Verder is het een groot
project en kunnen de eerste werkzaamheden binnenkort van start gaan.
Eerst zal de alternatieve route worden aangelegd en het jaar erna zal
worden begonnen aan de bouw van de tunnel. Ik heb hierover langdurig
gesproken met de eurocommissaris en zijn staf. Men heeft mij bevestigd
dat dit een interessant project is voor crisisfinanciering. Wij zullen dit
project dus met kracht inbrengen in de procedure. Dit wil nog niet zeggen
dat wij er al zijn. Ik houd ervan om over dit soort zaken pas te spreken als
ze voor elkaar zijn, maar ik noem dit toch om onze alertheid te illustreren.
Wij grijpen de kansen voor extra financiering als Europa die biedt. Ik heb
hiervan echt een hoofdpunt gemaakt tijdens mijn gesprek met eurocommissaris Antonio Tajani en hoop dat ik hierover de komende maanden
goed nieuws kan melden.
Over de TEN-T-subsidie houdt de Europese Commissie op dit moment een
voorlichtingsdag. Op basis daarvan zullen potentiële aanvragers besluiten
of zij deze ronde meedoen. Voor Nederland gaat het daarbij behalve over
de tunnel in Maastricht bijvoorbeeld ook over de studie Zeepoort IJmond,
Motorways of the Sea Rotterdam–Gdaásk, het spoor, de studie naar de
terminalcapaciteit Rotterdam–Genua, het spoor in de havenregio
Amsterdam, en rond ERTMS om de upgrade van locomotieven die op de
Betuweroute gaan rijden. Dit zijn allemaal projecten die wij dit jaar willen
indienen en die op korte termijn Europese pecunia zouden kunnen opleveren. Ik heb de A2 als voorbeeld genoemd, omdat dit een heel groot
project is waarbij ook Europa kan laten zien dat het inderdaad doorpakt op
projecten met een grensoverschrijdend belang. Ik heb in mijn Brusselse
tijd gezien hoe andere landen dit ook doen. Daarmee is niets mis. Laten
wij echter nooit met de rug naar Europa gaan staan, maar ons juist in deze
discussie mengen en er voor ons land het maximale uithalen.
Wij zijn niet tegen het mee laten wegen van het klimaat bij de keuzes die
in het kader van TEN-T worden gemaakt. Wij moeten echter voorkomen
dat het klimaat het belangrijkste criterium wordt. Wij steunen de opvatting
van de Commissie dat toekomstig TEN-T-beleid gebaseerd moet zijn op
een dubbeldoelstelling. De belangen van de economie en van de leefomgeving moeten daarbij op een gezonde manier worden geïntegreerd.
In dat verband is het van groot belang om de milieuconsequenties bij de
keuzes voor het netwerk, inclusief de gevolgen voor het klimaat, in beeld
te brengen. Soms wordt het ene belang tegenover het andere gesteld. Ik
blijf echter stellen dat een economisch efficiënt netwerk niet strijdig hoeft
te zijn met klimaatdoelstellingen. Efficiënter transport, minder congestie
en geen oponthoud en ellende aan de grens leiden tot efficiënt gebruik
van energie en dus tot milieuvoordeel. In dit verband kan ik melden dat ik
tijdens een speech gisteravond heb benadrukt hoe de milieuprestatie van
vrachtauto’s op korte termijn is verbeterd. In deze zaken zit tot nu toe de
grootste milieuwinst. Daarom mogen wij dit nooit ontkennen.
Mevrouw Roefs vroeg of de begrotingscyclus voor TEN-T verlengd kan
worden. Deze cyclus loopt in de pas met de Europese financiële perspectieven. Dit is altijd letterlijk een grote slag. Het Europees Parlement wil
namelijk vaak voor honderden miljarden aan wijzigingen in de voorstellen
aanbrengen, waarna er voor een paar miljard in de voorstellen wordt
geschoven. Zo gaan die dingen in Brussel. Dat is dus de grote slag
waarmee de begrotingscyclus voor TEN-T in de pas loopt. Er is al een
grote verbetering aangebracht, want er kan nu aan het begin van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

9

cyclus subsidie worden aangevraagd voor projecten die echt aan het
einde van de cyclus gerealiseerd worden of zijn. Dat leidt tot wat versnelling. Wij zijn echter afhankelijk van de financieringscyclus van Europa. Het
gaat daarbij om een megabegroting waarbij enorm veel belangen een rol
spelen. Om de zoveel jaar worden wat kluwens ontward. Een en ander
bepaalt de beschikbare ruimte.
De heer Roemer vroeg waar met succes iets is gedaan met TEN-T-gelden.
Hij reikte mij bijna de hoofdpijntabletten aan toen hij sprak over de
HSL-Zuid en de Betuwelijn, waarvoor dank. Toch vraag ik hem of onze
hoofdpijn minder zou zijn geweest als Europa geen stevige duit in het
zakje had gedaan. Wellicht was onze hoofdpijn dan nog veel heviger
geweest. De Betuweroute is van strategisch belang. Andere grote havens
in Noordwest-Europa zijn maar wat jaloers op Rotterdam. Ook de investeringen in de HSL zijn structureel. Zulke investeringen moeten één keer
worden gedaan, maar leveren daarna een structureel sterkere positie op.
Ik voorspel dat er in de toekomst geen vluchten meer tussen Amsterdam
en Brussel zullen worden aangeboden. Bovendien zal het overgrote deel
van de mensen dat reist tussen Amsterdam en Parijs de trein nemen.
Door deze investeringen gaan mensen op een andere manier reizen op de
wat kortere afstand. Ik vind het goed dat Europa daarbij helpt. Het feit dat
Europa de aanleg de bouw van een brug tussen Denemarken en Zweden
steunt, is ook voor ons gunstig. Met die brug wordt Zweden immers bij de
rest van Europa getrokken. Dat is wederom van belang voor ons havenbedrijf. De trucks kunnen fluks naar de fjorden. Men vraagt wat het Nederlandse belang is bij het vliegveld van Malpensa of bij diverse HSL-lijnen
door heel Europa. In de eerste plaats zullen Nederlanders er voor hun
werk of privé gebruik van zullen maken. In de tweede plaats is de meerwaarde van onze HSL-Zuid – als de treinen daar eindelijk over gaan rijden,
laten wij optimistisch blijven – veel groter als die via Brussel of Parijs heel
Europa onder handbereik brengt. Ook implementatie van verkeersmanagement vind ik een goed voorbeeld.
Ik zie echter te veel slechte voorbeelden. Te vaak worden onder het mom
van TEN-T tal van zaken gefinancierd die eigenlijk heel weinig met de
grote corridors te maken hebben. Nederland moet daarvoor zelf ook
oppassen. Natuurlijk moet Jan Splinter door de winter; elke euro uit
Brussel helpt. TEN-T is echter bedoeld voor de grote lijnen. Het Groenboek speelt daarbij een goede rol. Tegen de heer Roemer zeg ik dat niet al
het geld efficiënt is besteed. Het Groenboek moet daarin verbetering
brengen. De voorbeelden die ik zojuist noemde zijn wél van belang en
moeten meer de maat der dingen worden. Nu is er te veel ruis op de lijn.
De heer Roemer (SP): De minister probeert mij een aantal woorden in de
mond te leggen die ik niet heb gebruikt. Ik ga ervan uit dat hij dat onbewust doet. Dit is echter in 1996 ook allemaal bedacht en besproken. Uiteraard was het in 1996 ook de bedoeling om internationale verbindingen te
optimaliseren. Met deze mooie praatjes drukt men er miljardenprojecten
door. Wij zien echter dat in de uitvoering nationale krachten een rol
speelden en nog steeds spelen. Nog steeds sluiten zaken niet op elkaar
aan. Nu krijgen wij weer een prachtig Groenboek voorgeschoteld. De
minister kan mij echter niet garanderen dat het nu wél anders zal gaan. Ik
lees in het Groenboek niets over zulke garanties, ik hoor de minister zulke
garanties niet geven en ik hoor Europa dat zeker ook niet doen.
Minister Eurlings: Aan garanties geven heb je in het leven niet veel. Dat
is maar goed ook, want dat houdt het spannend. Europa verbetert de zaak.
Vroeger was een Groenboek TEN-T vooral een lijst projecten. Veel meer
dan ooit tevoren wordt nu de nadruk gelegd op de netwerken. Ik geef de
heer Roemer echter gelijk als hij zegt: eerst zien en dan pas geloven. Het
gaat er niet om wat in het Groenboek staat, maar hoe de nieuwe lijn wordt
geïmplementeerd. Op dat punt begrijpen wij elkaar mijns inziens. Wij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

10

moeten ons echter ook zelf aan deze lijn houden. Als wij vinden dat
project A, B of C gefinancierd moet worden, moeten wij daarbij in de
gaten houden of zo’n project past bij de criteria die worden gesteld.
Gelukkig hebben wij als klein land met grote transportassen relatief veel
projecten die aan de criteria voldoen, maar wij moeten onszelf beperken.
Ik zeg de Kamer echter toe dat ik dit tijdens de komende informele
Transportraad in LitomìOice aan de orde zal stellen. Het komt erop aan dat
wij niet volgend jaar met projecten komen die niet aan de criteria voldoen.
Garanties hebben wij niet, maar Europa legt nu echt de juiste prioriteiten
en men doet dat steviger dan ooit. Terecht is de sector in Nederland
enthousiast over dit Groenboek. Als ergens staat dat er stilzwijgend op
een voorstel wordt gereageerd, zegt dat niet altijd dat de reactie negatief
is. In Europa wil men tegen voorstellen ook nog wel eens heftig protesteren, dus laten wij onze zegeningen tellen als in een verslag staat dat op
een voorstel vrij neutraal is gereageerd.
De heer Van Heugten vroeg naar de uitvoering van de motie-Mastwijk c.s.
over de A1. Deze weg maakt deel uit van het TEN-T-netwerk en is begin
2006 aangemeld bij de Europese Commissie als een van de projecten
waarvoor Nederland in de periode van 2007 tot 2013 mogelijk een financiële bijdrage zal vragen. Tot op heden laat de planning van de werkzaamheden nog niet toe dat de aanvraag daadwerkelijk wordt gedaan. Wij
zullen die uiteraard indienen zodra het kan. In die zin voert de regering de
motie uit. Ik probeer de kansen voor de weg te grijpen. Daarom ben ik
naar Brussel gegaan en heb ik met de eurocommissaris over de tunnel in
Maastricht gesproken. Dat project past binnen de criteria die gelden voor
het crisispakket. Meer in het algemeen worden wegprojecten echter erg
moeilijk gefinancierd. Men geeft veel prioriteit aan grensoverschrijdend
spoor. Ik zal hiervoor te zijner tijd echt mijn best doen, maar ik zeg daarbij
dat het niet gemakkelijk is om voor wegenbouw Europese subsidie te
krijgen. Ik had gehoopt dat de heer Roemer bij het horen van deze woorden wat vriendelijker zou gaan kijken dan hij nu doet. Voor hem moet dit
toch gefundenes Fressen zijn?
De heer Roemer (SP): Wat valt er zo tegen bij de A1 waardoor de
aanvraag nog niet kan worden ingediend? Uiteraard had eigenlijk de heer
Van Heugten deze vraag moeten stellen.
Minister Eurlings: Er valt niets tegen, maar voor een aanvraag moet het
project voldoende gevorderd zijn. Dit komt zeker terug bij de volgende
begroting.
Er is gevraagd of er TEN-T-subsidie kan worden aangevraagd voor de
werkzaamheden aan de A67. In het algemeen geldt dat het geen zin heeft
om subsidie aan te vragen zolang een project nog niet is opgenomen in
het nationale investeringsplan. Dit geldt dus ook voor de A1 en de A67.
Het is echt een poging waard om voor de grensoverschrijdende A74, de
verbinding tussen de A73 en de A61, subsidie aan te vragen. Wij moeten
niet zomaar energie stoppen in van alles en nog wat, maar scherp kijken
naar wat kansrijk is. De A74 is mijns inziens een kansrijk project. Met deze
verbinding tussen de A73 en Duitse A61 kan met een klein aantal kilometers een relatief groot resultaat worden geboekt. De realisatie is voorzien
vanaf 2010 of 2011. Een aanvraag is dus nu nog niet aan de orde. Ook bij
dit project geldt weer dat een wegproject niet direct een project is waar de
Europese Commissie prioriteit aan geeft. Wij zullen toch proberen subsidie te verkrijgen. Dit project is kansrijker dan andere wegprojecten.
De eerste fase van de opwaardering van het Twentekanaal tussen Eefde
en Delden verkeert op dit moment in de afrondende fase. De tweede fase,
tussen Delden en Enschede en het zijkanaal naar Almelo, staat in het MIRT
begroot vanaf 2011. Ook voor dit project geldt dus dat wij nog even
moeten wachten voordat de subsidieaanvraag kan worden gedaan. Ter
voorbereiding van de planstudie is door Rijkswaterstaat een MKBA uitge-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

11

voerd. Ook is een MIRT-verkenning voor de sluis bij Eefde uitgevoerd. In
het kader van de MKBA voor de verruiming van de Twentekanalen heeft
de regio een voorkeur uitgesproken voor het zogenaamde projectalternatief IV. Mijn ministerie waardeert de samenwerking in de regio, die
de gezamenlijke brief heeft opgeleverd waarin de voorkeur is opgenomen.
De regio laat zich hier van zijn beste kant zien. Net als de regio wil ook het
ministerie in de planstudie toewerken naar een snelle trechtering van de
haalbare projectalternatieven, en een snel en zorgvuldig besluitvormingsproces. Daarbij zal het projectalternatief IV zeker een prominente rol
spelen. Het is voor mij nog wat te vroeg om al een definitieve uitspraak te
doen over de vraag welk alternatief de voorkeur zal krijgen. Wij zullen de
regio nauw betrekken bij de planstudie. Ik ben vrij duidelijk geweest over
het belang dat wij hechten aan het feit dat de partijen in de regio zich
gezamenlijk voor één alternatief hebben uitgesproken.
De ruimtelijke reservering voor het internationale kanaal TwenteMittelland is enkele jaren geleden uit de PKB over nationale mobiliteit
geschrapt, omdat uit een geactualiseerde kosten-batenanalyse bleek dat
het maatschappelijk en economisch niet verantwoord was om deze
ontbrekende schakel aan te leggen. Tot mijn spijt is men ook in Duitsland
niet meer met dit project bezig. Dat helpt de zaak niet vooruit. Zolang
lidstaten geen plannen hebben, heeft het ook geen zin om plannen aan te
dragen bij de Europese Commissie. Ik zal echter alert blijven en in de
gaten houden of er enige beweging in dit project in Duitsland is. Het zou
mooi zijn als wij kunnen zorgen voor deze ontbrekende schakel over de
grens.
De projecten Canal Seine-Nord en de verbinding met Gent en Terneuzen
kunnen in samenhang worden gezien. De Europese Commissie geeft een
aanzienlijke subsidie aan het Seine-Noordproject. Dit traject stopt echter
bij Gent. Er is dus geen verbinding met de Westerschelde in de omschrijving van het project opgenomen. Het kanaal van Gent naar Terneuzen is
een Vlaams-Nederlandse zaak. Er is nog geen besluit genomen over de
uitvoering van dat project. Wel is de verkenning afgerond. De onderhandelingen over de verdeling van de kosten, de financiering en de planfase
zullen nog tijd in beslag nemen. Ik vind het van groot belang dat straks
vanaf Gent naar de Nederlandse havens kan worden gevaren. Dit is echter
een project dat Nederland en Vlaanderen samen moeten oppakken. Een
subsidieaanvraag zal dan ook een Vlaams-Nederlands initiatief zijn.
In het kader van de aansluiting van de Betuwelijn op het Duitse spoor kan
ik melden dat de aanleg van een derde spoor tussen de Nederlandse
grens en Oberhausen is voorzien vanaf 2011. Het project ontvangt 20%
subsidie op een bedrag van 241,4 mln. Ook bij dit project geeft Europa
dus een zet in de rug.
Er is subsidie aangevraagd voor de IJzeren Rijn voor de Meerjarenbegroting 2007–2011. De aanvraag voor 376 mln. is samen met België
gedaan. Op dit moment is het bedrag niet toegekend. De Commissie vindt
dit een belangrijk project. Het is ook een geprioriteerd project. Voor het
zich nu al vastleggen op zo’n groot bedrag vindt de Commissie het project
echter nog niet rijp genoeg. Zij heeft de financiële steun daarom vooralsnog beperkt tot een bijdrage van, let wel, 7 mln. voor studiekosten.
Zodra in de komende jaren meer zekerheid ontstaat over het project, kan
bij de midterm review van het meerjarenprogramma rond 2010 een
nieuwe aanvraag worden ingediend. Europa is dus in dit project volgend,
en wij zullen moeten leiden of lijden.
Het knelpunt voor de binnenvaart in de Donau bij Vilshofen is bekend.
Uiteraard zet Nederland in op een oplossing. Vooral Duitsland is hierbij
echter aan zet. Karla Peijs, de coördinator van de Europese binnenvaart,
kan en zal hierbij echter een rol spelen. Het knelpunt heeft dus onze grote
aandacht.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

12

De heer Van Heugten (CDA): Na de bespreking van dit lijstje punten en
projecten die Nederland raken, wil ik de minister vragen om toe te zeggen
voortaan in de MIRT-behandeling een hoofdstuk over Europese corridors
op te nemen. Daarbij moet een relatie gelegd kunnen worden tussen
enerzijds de infrastructuurprojecten die Nederland zelf plant en anderzijds
de Europese context die daarbij een rol kan spelen. Voor de Kamer moet
inzichtelijk zijn welke relaties er zijn met Europa, de TEN-T-subsidies en de
corridors. Kan de minister ons dat toezeggen?
Minister Eurlings: Ja, ik zeg dat graag toe. Het is namelijk van belang dat
de discussies hierover transparant worden gevoerd. Wij moeten met
elkaar bepalen waar kansen in Europa liggen. Wij zullen bezien hoe wij dit
op een handzame manier kunnen verwerken.
Een recent door de Europese Commissie uitgebracht actieplan en richtlijnvoorstel zal de basis vormen voor de ongetwijfeld interessante discussie
over ITS in LitomìOice. De Commissie wil met deze voorstellen een
nieuwe impuls geven aan de invoering van ITS in het wegverkeer. Ik deel
het standpunt van de Commissie dat innovatie in ITS een aanzienlijke
bijdrage kan en zal leveren aan de bevordering van een schoner, veiliger,
maar ook efficiënter gebruik van het wegennet. Het actieplan sluit goed
aan bij reeds bestaande communautaire programma’s op dit vlak, zoals
het Intelligent Car Initiative. Het past ook in de beleidsdoelstellingen van
een veel duurzamer vervoerssysteem. De Nederlandse regering is voorstander van ITS en verwelkomt het actieplan als een goede basis om te
komen tot een coherente en snelle invoering van ITS in Europa.
De hoofdlijn van Nederland is dus positief. Juist omdat wij ITS zo van
belang vinden, willen wij echter voorkomen dat vanuit de krochten van
een kantoor in Brussel de werkelijkheid rond ITS wordt bedacht. Ik zeg het
wat cru en doe daarmee mensen onrecht aan, want ik weet zeker dat de
mensen in Brussel een goed contact met de buitenwereld proberen te
onderhouden. Het is van belang dat de individuele lidstaten bezien hoe
een systeem werkbaar wordt en aansluit bij waar men al mee bezig is. Wij
moeten niet straks alleen een prachtig theoretisch plan hebben. Juist om
dat te voorkomen, hebben wij benadrukt dat in het voorstel nogal
vergaande bevoegdheden worden toegekend aan de Commissie. Men kan
door middel van de zogenaamde gemeenschappelijke specificaties de
invoering en het gebruik van ITS zelf gaan reguleren. De stevige rol die de
Commissie zichzelf hiermee toebedeelt, doet volgens ons geen recht aan
de belangen en de rollen van de diverse partijen. Daarbij denk ik niet
alleen aan nationale overheden, maar ook aan marktpartijen. Zij zijn voor
een succesvolle toepassing van ITS van essentieel belang. De overheid of
de EU kan zelf geen systemen bouwen, maar heeft daarvoor de markt
nodig. Daarom vind ik het belangrijk om nader te bepalen op welke
terreinen echt een stevige positie van de Europese Commissie nodig is en
op welke manier de nationale overheden en marktpartijen in dit proces tot
hun recht kunnen komen.
Ik zeg dit ook omdat Nederland al langer bezig is met een aantal onderwerpen die de Commissie nu zelf wil gaan regelen, bijvoorbeeld verkeersmanagement. Denk daarbij eens aan Anders Betalen voor Mobiliteit en de
beschikbaarheid van kaartendata. Wij moeten voorkomen dat wij daarmee
in de knel komen. Eerder is gezegd dat wij middenin de discussie in
Europa over EETS moeten zitten om ervoor te zorgen dat een eventuele
Europese lijn zo veel mogelijk in lijn is met de zaken waarin Nederland
voorop loopt. Bij ITS speelt hetzelfde. Wij moeten ervoor zorgen dat de
Europese lijn, mocht die er komen, niet totaal indruist tegen wat wij al
sinds jaar en dag doen. De Commissie vraagt nu om een blanco cheque.
Het gevaar daarvan is dat deze ontwikkeling, maar ook de dagelijkse realiteit in Nederland, hierdoor zeer zal worden gehinderd. Nederland staat
dus zeer positief ten opzichte van ITS en is daarvan een aanjager. Maar
juist omdat wij willen dat de Europese rol meerwaarde biedt en de ontwik-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

13

keling niet gaat tegenwerken, moeten wij nu tot een optimale verdeling
komen van de bevoegdheden van de diverse partijen.
Er zijn zaken in het actieplan die wij steunen en zaken die wij afwijzen. De
actielijst is nogal lang. Bovendien is niet altijd helder wat men precies
bedoelt. Ons standpunt zal dus mede afhangen van de manier waarop
acties verder worden ingevuld. Positief staat Nederland sowieso ten
opzichte van het voornemen om afspraken te maken over standaarden,
gemeenschappelijke definities et cetera. Dat is immers van groot belang
voor de interoperabiliteit die voor de industrie en voor de consument
belangrijk is. Andere voorbeelden van voorstellen die Nederland positief
waardeert gaan over het goed regelen van privacy en het echt opzetten
van een ITS-samenwerkingsplatform, waarin de diverse stakeholders
elkaar geregeld ontmoeten. Minder positief zijn wij over voorstellen over
het afdwingen van toepassingen die mijns inziens door de markt kunnen
en moeten worden gerealiseerd. Ik noem als voorbeeld de ontwikkeling
van reisplanners. Ik vind niet dat de ontwikkelingen op dat vlak een
nieuwe kerntaak van de Europese bureaucratie moeten worden. De
ontwikkelingen op dat vlak van de laatste jaren, die van onderaf zijn
gekomen, hebben bewezen dat het niet nodig is dat de EU hierin een
dwingende rol speelt. Uiteraard zullen de nationale overheden hierin een
ondersteunende en aanjagende rol moeten spelen. In Nederland moet in
dit opzicht het Nationaal Databestand Wegverkeersgegevens (NDW)
worden genoemd. Wat op dit vlak geregeld moet worden, kan mijns
inziens op nationaal niveau gebeuren. Andere voorstellen waar ik aarzelingen bij heb, gaan over zaken die elders in Europa al zijn geregeld, zoals
de interoperabiliteit van tolsystemen door middel van eCall en de
verplichting voor nieuwe veiligheidssystemen. Je kunt je afvragen of
daarvoor binnen de Europese Unie geen betere mechanismen zijn. De
discussie over een en ander wordt in diverse landen gevoerd. Ik vind dat
een gezonde ontwikkeling. Dit hoort bij het spel dat in Europa wordt
gespeeld.
Er wordt voortgang geboekt bij de ontwikkeling van de definitie voor
EETS (Europese Elektronische Tolservice). De ontwikkeling gaat echter wel
langzaam. In 2004 is de richtlijn 2004/52/EG aangenomen. Op 27 maart
2009 heeft het Comité Télépéage ingestemd met de zogenaamde definitiebesluiten EETS. Men verwacht dat na goedkeuring door het Europees
Parlement een en ander deze zomer kan worden gepubliceerd. Na drie
jaar moet EETS dan zijn ingevoerd voor vrachtauto’s en na vijf jaar voor
personenauto’s. Er moet echter nog veel werk worden verricht voordat
EETS daadwerkelijk is gedefinieerd. Wij hebben het dan nog niet over
invoering. Daarom is een review over de voortgang na 18 maanden toegezegd. Vervolgens bestaat de mogelijkheid – let op de kleine lettertjes – om
met de termijnen te schuiven. Er moeten nog specificaties worden opgesteld voor met name de onderdelen satelliettol en handhaving. Verder
moeten de bijbehorende standaards nog worden ontwikkeld en certificatieprotocollen worden opgesteld. Europese coördinatiegroepen moeten
worden opgericht en arbitragelichamen moeten worden ingesteld in alle
27 lidstaten. EETS-apparatuur moet worden ontwikkeld op basis van de
specificaties etc. etc. Men is dus wel op weg, maar naar mijn mening zet
het met de kilometerbeprijzing wachten tot EETS is gerealiseerd ons jaren
en jaren op achterstand. Daarom blijf ik voorstander van de lijn om niet te
wachten op EETS, maar ons als voorloper maximaal te positioneren om
EETS te beïnvloeden. In mijn gesprek met eurocommissaris Tajani heb ik
er wederom voor gepleit om voorlopers niet te bestraffen, maar om aan
hen de credits te geven die zij verdienen, zodat zij in elk geval vooruit
kunnen. Ik vond hiervoor een luisterend oor, maar dit blijft onze continue
aandacht vragen.
De stemverhoudingen rond congestie zijn fluïde. Helemaal tegen zijn
Portugal, Malta, Roemenië, Ierland, Spanje en Bulgarije. Er is een terugvaloptie. Daarbij zou het invoeren voor vrachtverkeer ook betekenen dat je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

14

het moet invoeren voor personenverkeer. Dat zou betekenen dat bijvoorbeeld Karinthië zich twee keer achter de oren zal krabben voordat men
besluit om vrachtauto’s leeg te gaan knijpen. Men moet dan immers ook
iets gaan doen tegen de personenauto’s van de eigen kiezers. Die rem
wordt er in de terugvaloptie opgezet. Bij die terugvaloptie zouden waarschijnlijk Denemarken, Italië, Finland en Slovenië niet tegen congestie zijn
en aan het mandje kunnen worden toegevoegd. Dan gaat het dus om elf
landen inclusief Nederland. Sommige landen schijnen nog een andere
terugvaloptie te zien, namelijk kiezen voor congestie maar tegelijk de
implementatie ervan naar ver in de toekomst doorschuiven. Bij die optie
zijn wellicht Zweden en Cyprus nog te sensibiliseren. Het lijkt mij echter
vreemd om te besluiten iets te doen en tegelijkertijd te besluiten om het
nog heel lang niet te doen.
Ik merk dat steeds meer lidstaten weinig haast hebben met de internalisering van externe kosten. Men stelt dat men er een principiële voorstander
van is, maar men gebruikt steeds vaker de economische crisis als argument voor uitstel. Ik vind dit vreemd, want dit is een traject van de zeer
lange termijn. Ik heb gesteld dat ik het principe van de internalisering
krachtig steun. Ik heb echter ook gesteld dat het op een betrouwbare en
eerlijke manier moet worden ingevoerd samen met de sector. Als de
invoering ontaardt, verdampen de kansen. Hierover zal waarschijnlijk nog
lang moeten worden gesproken.
De heer Van Heugten (CDA): Wordt van de nood een deugd gemaakt?
Als de internalisering van de kosten bij het wegvervoer wat vertraging
ondervindt, moet ook niet te voortvarend worden gewerkt aan de internalisering van de kosten bij de binnenvaart en het spoor. De organisatie
daarvan bleek nogal complex en daardoor was wat meer tijd nodig. Mijn
fractie heeft er steeds voor gepleit om de internalisering voor alle modaliteiten op enig moment te laten gelden. Kan van de nood een deugd
worden gemaakt door wel door te gaan met de voorbereiding van de
invoering van een totaalpakket?
Minister Eurlings: De Kamer heeft regelmatig gesteld dat als het komt tot
internalisering, die niet voor één modaliteit moet gelden. Ik heb toegezegd
dat ik mij daarvoor sterk zou maken. Ik ben bereid om, in lijn met wat de
heer Van Heugten nu voorstelt, ervoor te pleiten om het huiswerk dat ook
voor andere modaliteiten moet worden gedaan, in deze tijd te doen. Ik zal
de Kamer op de hoogte houden van de voortgang van dit proces. In La
Rochelle is veel besproken op dit punt. Sindsdien is er echter behoorlijk
wat veranderd.
De Raad en het Europees Parlement hebben een akkoord bereikt over
Single European Sky (SES). Mijns inziens is dit een zeer belangrijk voorstel, omdat het leidt tot grotere veiligheid, hogere efficiëntie, duurzaamheid en meer capaciteit voor onze luchtvaart. Vluchten zijn op dit moment
gemiddeld 49 km te lang. Als wij de komende jaren alles op alles zetten,
kunnen vluchten tot 10% korter worden. Dat leidt tot 10% economische
winst en 10% milieuwinst. Dit bewijst dat luchtvaart niet altijd slecht is
voor het milieu. Het gaat er vooral om hoe wij met de luchtvaart omgaan.
Kunnen wij luchtvaart vergroenen? 10% economische winst en milieuwinst is vrij gemakkelijk haalbaar. De wetgeving rond SES zal daarbij een
rol spelen, maar er zijn ook andere ontwikkelingen. Bij Eurocontrol in
Maastricht heb ik een eerste volstrekt nieuw luchtvaartbegeleidingssysteem mogen aanlichten. Daarmee kan men al veel eerder meten hoe
vluchten met elkaar interfereren. Bovendien kan men de vluchten driedimensionaal plannen. Daardoor kan men veel eerder vliegtuigen een
andere route geven, waardoor het vliegen van bochten wordt voorkomen.
Ook dit systeem kan leiden tot een grotere efficiëntie. Eurocontrol is het
eerste centrum dat dit systeem invoert. Ik hoop dat de andere luchtverkeerscentra in Europa voor de hogere luchtlagen Maastricht hierin volgen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

15

Wij hebben tijdens de vorige bijeenkomst gediscussieerd over de zelfstandige chauffeur. Ik heb al eerder gesteld dat de regelgeving over arbeidstijden in het leven is geroepen voor de bescherming van chauffeurs die bij
een werkgever in dienst zijn. Die regelgeving moet voorkomen dat de
werkgever de chauffeur uitbuit. Voor zelfstandige chauffeurs is dit instrument echt niet geëigend. Bovendien zouden deze regels bij zelfstandige
chauffeurs niet te controleren zijn. Wie controleert of een Nederlandse of
zelfs een Poolse chauffeur op een bepaald moment thuis op de bank
ontspannen televisie zit te kijken, of dat hij op dat moment zijn administratie doet? Met nationale regelgeving kan goed worden bepaald of
iemand een echte zzp’er is. In Nederland gelden daarvoor tal van criteria.
Werkt men bijvoorbeeld voor meer werkgevers? In Nederland is het
begrip zzp’er goed begrensd. In sommige andere landen is dit minder
goed geregeld. Als wij zien dat het op dit vlak in een land uit de klauwen
loopt, zal ik mijn ambtgenoot van dat land daarop aanspreken in een
bilateraal gesprek. Ik zal dan mijn best doen om het via nationale regelgeving aan te pakken. Het instrument van de arbeidstijdenregelgeving is
daarvoor echter niet geschikt.
Nederland vindt met de meeste andere lidstaten dat het voorstel voor de
passagiersrechten bij vervoer over water te veel alleen op de zeevaart is
gericht. Er wordt te weinig specifiek met de binnenvaart rekening
gehouden. Over het algemeen is er in de binnenvaart sprake van een
kortere reisduur, kleinere ondernemingen, kleinere schepen en minder
omvangrijke havenfaciliteiten. Daarmee moet in het voorstel meer rekening worden gehouden. De komende weken moet blijken hoe dit precies
moet worden geformuleerd. Mijns inziens ziet het voorzitterschap de
redelijkheid hiervan echter in. Men streeft naar een akkoord tijdens de
Transportraad van juni. Ik zal de Kamer hierover informeren in de geannoteerde agenda van deze Transportraad, zodat wij hierover kunnen spreken
voordat het tijdens de Transportraad tot besluitvorming komt.
De heer Roemer (SP): Ik frons mijn wenkbrauwen bij «de redelijkheid
ervan inzien». Waar zit het verschil op dit vlak tussen een kleine boot en
een grote boot? Wat betekent dit exact voor reizigersrechten?
Minister Eurlings: Ik zal dat met een voorbeeld proberen te verduidelijken. Stel dat ik met een prachtig cruiseschip voor veel geld van Barcelona naar Athene wil varen. Ik vlieg naar Barcelona, maar daar blijkt dat
het schip niet klaarligt. Als die reis niet doorgaat, zal dat heel stevig
moeten worden gecompenseerd. Als ik echter een dagtocht wil maken
van de ene Nederlandse plaats naar de andere over een binnenwater, zal
de compensatie van een heel andere orde zijn als die reis onverhoopt niet
doorgaat. Als het compensatiebedrag voor de ene en de andere situatie
hetzelfde is, gaat de binnenschipper bij de eerste de beste gelegenheid
failliet. Het gaat dus niet zozeer om de bescherming van de reiziger, als
wel om fine tuning.
Nederland staat positief tegenover het voorstel over douane en formaliteiten. Het draagt bij aan de vermindering van de administratieve lasten.
Er moet echter wel aandacht zijn voor de aansluiting bij bestaande
systemen. Daarvoor zullen wij ons inzetten.
Big Brother is watching you, even over the border. Hetzelfde geldt volgens
mevrouw Neppérus voor het KLPD. Ik kan haar zeggen dat dit niet nieuw
is, maar ik vraag mij af of ik haar daarmee gelukkig maak.
Mevrouw Neppérus (VVD): Het antwoord is neen.
Minister Eurlings: Daarvoor was ik al bang, maar nieuw is dit niet. De
controles zijn gebaseerd op bilaterale afspraken. Tussen sommige landen
vindt op deze manier uitwisseling plaats. Dit is iets dat al lang speelt. Als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

16

er behoefte aan is, zal ik in de volgende geannoteerde agenda beschrijven
hoe het hiermee precies staat en hoe het zo is gekomen.
De heer Van Heugten (CDA): Kan de minister dit ook in een tussentijdse
brief aan de Kamer melden?
Minister Eurlings: Ik moet dit even met het ministerie van BZK opnemen,
want dit is geen onderwerp dat op mijn terrein ligt. Van het overleg met
BZK wil ik laten afhangen op welke manier ik de Kamer hierover informeer.
De voorzitter: De minister zal terugkomen op de vraag wat de beste
manier is om de Kamer hierover te informeren.
Minister Eurlings: Dat is goed. Ik snap de vraag en ik zal zorgen dat
hierop wordt teruggekomen.
Ik zie ernaar uit om mijn collega’s tijdens de informele Transportraad te
ontmoeten. Ik zie, zeker na dit debat, met name uit naar een ontmoeting
met mijn collega van het Verenigd Koninkrijk. Ik zal hem tijdens de informele Raad ontmoeten, maar ook volgende maand in Leibzig bij het Internationaal Transport Forum. Ik zal bij hem de door de Kamer gesignaleerde
problemen met de inspectie aan de orde stellen en hem om een duidelijke
mondelinge of schriftelijke reactie vragen. Ik zal de Kamer hierover informeren.
De heer Roemer (SP): De minister zei zojuist dat hij heel veel collega’s in
informeel verband wil spreken. Hij spreekt dus niet alleen met zijn Engelse
collega. De minister zou nog terugkomen op de vraag welke collega’s hij
waarover gaat spreken.
Minister Eurlings: Daarop ben ik volgens mij voldoende teruggekomen. Ik
heb gesproken over de congestiekosten, over de internalisering en de
terugvaloptie, over de internalisering van andere modaliteiten, over ITS
en de krochten van Brusselse kantoren. Daarover kan ik hier spreken,
maar ik bereik alleen wat als ik met collega’s bilateraal kan doorpakken.
Met duwen en trekken bereik je uiteindelijk het meest. Daarvoor gebruik ik
deze informele momenten. Bij de normale Transportraad is daarvoor vrij
weinig tijd. Ik noem als voorbeeld de gang van zaken rond de cabotage in
België. Daarover hebben wij een goed gesprek gevoerd, waarbij wij zijn
ingegaan op de specifieke situaties in Nederland en België. Uiteindelijk
zijn wij vrij snel tot een andere situatie gekomen. Daarvoor is echter wel
tijd nodig voor bilateraal overleg. Ik hoop dat wij op dezelfde manier iets
bereiken met het Verenigd Koninkrijk.
De heer Roemer (SP): Ik had gehoopt dat de minister tijdens het informele overleg ook zou spreken over de problemen met de truckerrun.
Minister Eurlings: Ik heb al gezegd dat dit volgens de Europese Commissie in juridische zin niet op Europees niveau kan worden geregeld voor
de laatste procenten van internationaal transport. Daarom moet ik
proberen om bilateraal met landen hiervoor wat te bereiken. Als ik mijn
Belgische collega Etienne Schouppe spreek, zal ik mijn steun uitspreken
voor zijn queeste voor een vrijstelling. Hij wil dat België het tweede land
wordt, na Nederland, dat deze vrijstelling krijgt. Ik zal hem echter ook
zeggen: dat betekent wel, makker, dat wij vervolgens onderling onze
chauffeurs vrijstellen. Op die manier proberen wij door te pakken.
Misschien is Luxemburg het volgende land; het gaat stap voor stap. Het is
uniek dat wij die vrijstelling hebben gekregen. Voordat wij de vrijstelling
kregen, is alleen een vrijstelling gegeven voor het weghalen van bomen
na een grote overstroming in het Verenigd Koninkrijk. De Commissie is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

17

altijd heel voorzichtig met het verlenen van vrijstellingen. Nu is de
truckerrun gered, want 85% kan doorgang vinden. Stap voor stap zullen
wij op basis van bilaterale gesprekken landen moeten meekrijgen. Ik heb
mij voorgenomen dit met Etienne Schouppe te bespreken. Ik zal de Kamer
informeren over de uitkomst van dit gesprek.
Nadere gedachtewisseling
De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik ben blij dat de inzet van de
minister op het punt van de TEN-T overeenkomt met het standpunt hierover van de CDA-fractie. Wij willen focussen op grote netwerken in
Europa, maar alert blijven op kansen om Nederlandse projecten voor
subsidies in aanmerking te laten komen. Ik ben ook blij dat de focus niet
helemaal is gericht op de model shift, maar ook binnen de modaliteiten is
gericht op optimalisatie. Ik hoop dat de minister tijdens de diners vooral
veel aandacht heeft voor zijn Engelse collega. De Engelse inspectie levert
namelijk een serieus probleem op waarover wij veel klachten ontvangen.
Als de informele reactie ons tegenvalt, moeten wij ons beraden op de
vraag hoe wij hieraan via de formele weg nog iets kunnen doen. Ik ben
geschrokken van de rij- en rusttijdencontroles die bijna ontaarden in een
hetze. Nu werkt men ook al met buitenlandse trajectcontroles. Ik ben
daarom benieuwd naar de brief van de minister hierover. De stressfactor
van de chauffeurs wordt danig op de proef gesteld. Wellicht zijn de
grenzen daarvan bereikt.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik ben ervan overtuigd dat de minister
een uitstekende lobbyist is. De Nederlandse projecten die onder TEN-T
zouden kunnen vallen, zijn bij hem in goede handen. Toch hoor ik van
mensen uit Brussel dat onze ambtenaren daarin minder goed zijn. Men
zegt dat dit komt doordat onze ambtenaren relatief dicht bij Brussel
wonen, vaak in één dag op en neer reizen en daardoor de lobbysessies ’s
avonds bij het eten vaak missen. Wat vindt de minister daarvan?
Voorzitter: Roefs
Mevrouw Neppérus (VVD): Voorzitter. Ik ben blij dat de minister bereid is
om aan de slag te gaan voor de grensoverschrijdende Nederlandse
projecten. Ook vind ik het goed dat in het Groenboek prioriteiten worden
gesteld. Ik vind het bespottelijk dat het KLPD nu ook al in het buitenland
controleert en ben daarom zeer benieuwd naar de brief van de minister
hierover. Verder hecht ik groot belang aan het gesprek met de Engelse
collega over de inspecties aldaar.
Voorzitter: Neppérus
Minister Eurlings: Op de controles van het KLPD zal worden teruggekomen na overleg met de minister van BZK. Op de rij- en rusttijden zal ik
in het verslag van de informele Transportraad nader ingaan. Ik zal mijn
collega van het Verenigd Koninkrijk met klem aanspreken op het gesignaleerde probleem.
Ik heb nooit gemerkt dat ambtenaren niet graag naar Brussel gaan. België
heeft alle culinaire kwaliteiten in huis om mensen voor het diner nog even
in het land te houden. De verkeersraad Jan van Heest zit midden in de
discussie. Ook de plaatsvervangend PV, de heer Peter Kok, wil ik hier een
groot compliment geven. Hij zit zeer goed in de dossiers. Het is voor mij
een groot genoegen om zo goed voorbereid te mogen opereren. Ik meen
dit oprecht. Als ik dingen kan binnenhalen tijdens een Transportraad, komt
dat ook doordat die zaken al wekenlang ambtelijk zijn voorbereid. Ik ben
hierover dus zeker niet negatief, maar vind het juist boven verwachting
goed gaan. Hetzelfde geldt voor onze mensen in bijvoorbeeld Berlijn en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

18

Parijs. Ed Sjerp zet in Berlijn continu de Europese standpunten uit en
speelt zelfs in de Duitse discussie een rol. Enige tijd geleden vroeg ik de
Duitse minister Wolfgang Tiefensee hoe het met zijn logistiek plan was. In
Nederland waren namelijk grote problemen met een deel van dat plan,
met name met de progressieve taksering. Doordat je steeds meer zou
gaan betalen naarmate je meer kilometers reed, zou dit met name de
transit raken. Dus niet zozeer de Duitse vrachtauto’s die rijden van de
havens naar het buitenland zouden worden geraakt, als wel de Nederlandse vrachtwagens die alleen door Duitsland rijden. Wij hebben ons
daartegen gekeerd. Ik stapte een keer op hem af en vroeg vriendelijk:
Wolfgang, wie geht es doch mit diesen Plänen. Hij zei toen: die progressieve taks is eruit, en dat heb ik aan die daar te danken. Daarbij wees hij
naar Ed Sjerp, die vijf meter verderop stond. Ik zei toen: dank voor dit
mooie compliment voor onze ambtelijke dienst. In dit geval was de CDU
doordrongen geraakt van de negatieve uitwerking van de progressieve
taks. Ik vind dus dat de Nederlandse ambtenaren het internationaal echt
goed doen. Ik hoop dat dit zo kan blijven, ondanks alle taakstellingen.
De voorzitter: Ik heb in een vorig politiek leven ook wel eens ambtelijk
Brussel bezocht. Ik was daarom erg benieuwd naar het antwoord op deze
vraag.
Toezeggingen
– De minister zal met kracht de A2 inbrengen voor Europese financiering.
– De minister zal tijdens de informele Transportraad stellen dat een
prioritering in het Groenboek belangrijk is en laat de Kamer weten wat
de reactie hierop in Brussel was.
– De minister zal de Europese corridors voortaan in de MIRT-behandeling opnemen.
– De minister zal het belang van internalisering van externe kosten bij
spoor en binnenvaart in Brussel benadrukken en de Kamer op de
hoogte houden van de ontwikkelingen.
– De minister zal de Kamer vóór het verschijnen van de geannoteerde
agenda van de volgende Transportraad informeren over de passagiersrechten.
– De minister komt direct na het meireces terug op de manier waarop de
Kamer wordt geïnformeerd over activiteiten van het KLPD over de
grens. Hij zal dit doen na overleg met de minister van BZK.
– De minister zal bilateraal met zijn Engelse collega spreken over de
situatie rond de inspecties in het Verenigd Koninkrijk en het resultaat
hiervan aan de Kamer melden, terugkomen op de situatie rond rij- en
rusttijden en vragen om dit in het verslag van de informele Transportraad op te nemen.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De voorzitter van de vaste commissie voor Europese Zaken,
Waalkens
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 21 501-33, nr. 227

19