Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

29 398

Maatregelen verkeersveiligheid

Nr. 1028

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 22 november 2022
Na decennia van dalende cijfers van verkeerslachtoffers, stagneerde deze
daling. De laatste drie jaar laten wel weer een afname van verkeersdoden
zien. Tegelijkertijd zien we de bevolking in Nederland groeien, ligt er een
woningbouwopgave, rijden er inmiddels 8,4 miljoen personenauto’s rond,
wordt het drukker op de fietspaden met meer variatie aan lichte
voertuigen. In auto’s en vrachtauto’s komt meer techniek die ook de
verkeersveiligheid kan verbeteren, maar we moeten er wel veilig mee
leren omgaan. En het gedrag van verkeersdeelnemers is anders; door
meer gebruik van sociale media, door een veranderende samenleving met
meer ouderen en door meer verkeersdeelname onder invloed alcohol en
drugs. Dit alles heeft invloed op de verkeersveiligheid. Het aantal fietsers
dat (ernstig) gewond raakt stijgt, mede doordat Nederlanders de
afgelopen jaren meer zijn gaan fietsen en langer mobiel blijven. Om
iedereen veilig mobiel te houden, zetten het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV)
met het verkeersveiligheidsbeleid in om ruimte te geven aan deze
maatschappelijke en toekomstige ontwikkelingen en de risico’s in het
verkeer te beperken. De inzet is om verkeersongevallen waar mogelijk te
voorkomen door de grootste risico’s aan te pakken.
Het rapport «Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in
Nederland: actualisatie 2020» van W2Economics in opdracht van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderschrijft het belang van
deze risico-gestuurde aanpak. Dit rapport en de bijhorende overzichtsnotitie treft u aan in de bijlagen 10 en 111. Het rapport bevat nieuwe
inzichten over de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor
het jaar 2020. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen werden
tot nu toe geschat op ongeveer € 17 miljard. Deze berekening was
gebaseerd op deels sterk verouderde gegevens. Dit onderzoek geeft een
hogere inschatting van de maatschappelijke kosten van verkeers1

kst-29398-1028
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

https://www.kimnet.nl/.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

1

ongevallen voor 2020: ongeveer € 27 miljard met een ruime bandbreedte
van € 15–36 miljard. De belangrijkste reden voor deze stijging is dat
mensen veel meer waarde zijn gaan hechten aan het voorkomen van
verkeersongevallen. De hogere schatting wordt beschouwd als ondersteuning van de risico-gestuurde aanpak van het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid (SPV). Het voorkomen van verkeersongevallen loont
maatschappelijk meer. Het grootste deel van de maatschappelijke kosten
(89%) komt voor rekening van particulieren. Dit gaat om immateriële
kosten (onder meer de waarde die mensen hechten aan het voorkomen
van ongevallen), voertuigschade, verzekeringskosten en filekosten. De
uitkomsten van het onderzoek onderstrepen het belang van een gezamenlijke inzet van het Rijk, medeoverheden, werkgevers en andere
maatschappelijke partijen voor verkeersveiligheid.
In de risico-gestuurde aanpak van het Rijk staan drie pijlers centraal: 1) het
veiliger maken van de infrastructuur, 2) zorgen voor veiligere voertuigen
en 3) stimuleren van veilig gedrag bij verkeersdeelnemers. Hiervoor
worden maatregelen uitgevoerd én middelen beschikbaar gesteld in deze
kabinetsperiode:
– Door het huidige kabinet is € 200 miljoen extra beschikbaar gesteld
voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-Nwegen.
– Er wordt doorgegaan met de uitgave van de investeringsimpuls
verkeersveiligheid, waarmee medeoverheden worden ondersteund bij
hun verkeersveiligheidsbeleid. Het grootste deel van de verkeersongevallen vindt immers plaats op het onderliggend wegennet.
– Daarnaast worden gemeenten ondersteund in het bekijken waar
binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid zinvol verlaagd kan
worden naar 30 km/u.
– Om de fietsveiligheid te verbeteren wordt gewerkt aan een nieuw
meerjarenplan fietsveiligheid. Gelijktijdig met de verzending van deze
brief, ontvangt uw Kamer een brief over de uitwerking van een
meerjarenplan fietsveiligheid.
– Ook wordt kritisch gekeken naar de toelating van nieuwe voertuigen
op de weg en wordt onderzoek gedaan naar innovatieve oplossingen,
zoals de effecten van diverse Advanced Driver Assistance Systems
(ADAS) op de rijprestaties van de bestuurder en de veiligheid.
– Met publiekscampagnes, zoals MONO en BOB, wordt de weggebruiker
bewust gemaakt van zijn gedrag en wordt veilig verkeersgedrag
gestimuleerd. De campagnes richten zich niet alleen op de bestuurder
zelf: de nieuwe MONO-campagne belicht ook de rol van de verzenders
van berichten en de MONO-zakelijk campagne is gericht op werkgevers om ook de kilometers die «voor de baas» gemaakt worden
veiliger te maken.
– Er wordt een integrale aanpak rijden onder invloed van alcohol, andere
drugs en rijgevaarlijke medicijnen opgesteld. Deze zal in het tweede
kwartaal van 2023 aan de Kamer worden gestuurd.
– Het Openbaar Ministerie heeft 50 flexflitsers (verplaatsbare flitspalen)
aangeschaft die elk jaar op drie verschillende locaties worden
geplaatst. Dat betekent dat met deze flexflitsers op 150 extra locaties
gehandhaafd kan worden. Hierdoor neemt de subjectieve pakkans toe
en kunnen snelheidsovertredingen effectief aangepakt worden.
– In januari 2023 wordt de pilot verkeershandhaving in Utrecht, waarin
buitengewone opsporingsambtenaren handhaven op lichte verkeersovertredingen, uitgebreid naar vijf aanvullende gemeenten. Op basis
van de resultaten vindt in de loop van 2023 besluitvorming over
toevoeging van deze verkeersovertredingen aan het takenpakket van
de boa Openbare Ruimte;
– In het kader van de motie van het lid Geurts (CDA) over de halvering
van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 – is met verschillende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

2

partijen2 nagedacht over welke extra maatregelen gekozen kunnen
worden om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen. Samen met
andere overheden en maatschappelijke partners wordt de komende
tijd verkend hoe we een extra stap kunnen zetten om het aantal
verkeerslachtoffers richting 2030 te verminderen. Gelijktijdig aan deze
Kamerbrief, wordt uw Kamer per separate brief hierover geïnformeerd.
Andere overheden en maatschappelijke partners onderschrijven het
belang van een intensieve samenwerking als het gaat om het verbeteren
van de verkeersveiligheid. In 2023 zetten we de gezamenlijke inzet daarom
voort.
Met deze brief informeer ik u, mede namens de Minister van Justitie en
Veiligheid (JenV), over de stand van zaken van het verkeersveiligheidsbeleid.
1. De Staat van de Verkeersveiligheid
De «Staat van de Verkeersveiligheid 2022» van SWOV bevat de ontwikkelingen in het aantal verkeersslachtoffers over 2021 en voorlopige
gegevens over 2022. Daarbij geeft SWOV een duiding van de cijfers.
Tot nu toe zijn ernstig verkeersgewonden in Nederland gedefinieerd als
«verkeersslachtoffers die in het ziekenhuis zijn opgenomen, niet binnen 30
dagen zijn overleden en een letselernst hebben van MAIS2 of hoger
(MAIS2+)». Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Tot en met 2020 werden ernstig
verkeersgewonden geduid op basis van deze definitie. SWOV heeft
geadviseerd om na 2020 deze definitie aan te passen aan wat inmiddels
internationaal (met name Europees) gangbaar is en wat medisch als
«ernstig» wordt beschouwd. Daarmee wordt de definitie gewijzigd op het
punt van letselernst en luidt voortaan: «verkeersslachtoffers die in het
ziekenhuis zijn opgenomen, niet binnen 30 dagen zijn overleden en een
letselernst hebben van MAIS3 of hoger (MAIS3+)». Bij MAIS3 gaat het om
ernstiger letsel, bijvoorbeeld om een schedelbasisfractuur, breuken van
heup of bovenbeen of amputatie van pols of enkel als gevolg van het
ongeval. Het aantal ernstig verkeersgewonden dat onder de definitie van
MAIS3+ valt, is ongeveer 1/3 van het aantal dat onder de definitie van
MAIS2+ viel.
SWOV concludeert in deze Staat van de Verkeersveiligheid dat er geen
sprake is van een significante ontwikkeling in het totaal aantal verkeersdoden ten opzichte van eerdere jaren: 582 in 2021. In 2021 vielen er 6.800
ernstig verkeersgewonden (o.b.v. MAIS3+, zie hierboven). Het aantal
ernstig verkeersgewonden wijzigde niet ten opzichte van 2020, toen het
aantal lager was dan verwacht op grond van de stijgende trend. De lagere
aantallen gewonden in 2020 en 2021 zijn waarschijnlijk deels het gevolg
van de contactbeperkende coronavirus-maatregelen die in (2020 en) 2021
golden.
Een verdere analyse van de ontwikkelingen in het aantal verkeersslachtoffers, de mobiliteit, de ontwikkeling in risicofactoren (SPI’s) en maatregelen treft u aan in de Staat van de Verkeersveiligheid 2022 die
beschikbaar is via de website van SWOV.3

2

Aanwezig bij de ronde tafel op 27 januari 2022 waren ANWB (mede namens de Verkeersveiligheidscoalitie), CROW, Fietsersbond, gemeente Rotterdam (mede namens G4), IPO, JenV,
SWOV, TeamAlert, VNG en VVN.
3
https://swov.nl/nl/node/160882.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

3

2. Veilige infrastructuur
Investeringsimpuls verkeersveiligheid
Tot 2030 heeft het Rijk € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven
aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet (wegen in
beheer van gemeenten, provincies en waterschappen). Op deze wegen
vallen veel verkeersslachtoffers. Het geld van de investeringsimpuls
verkeersveiligheid wordt in verschillende tranches uitgegeven. Tot en met
1 oktober 2022 konden medeoverheden een aanvraag indienen voor de
tweede tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid. Een
aanvraag kon worden ingediend voor een rijksbijdrage4 aan een groot
aantal bewezen effectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld het verbreden van fietspaden, de aanleg van veilige
oversteekplaatsen en het inrichten van schoolzones.
Iets meer dan 260 medeoverheden hebben een aanvraag ingediend in de
tweede tranche. Dit zijn er meer dan in de eerste tranche (circa 200
aanvragen). De aanvragen komen uit heel Nederland en van zowel
gemeenten, provincies als waterschappen. Medio december zijn naar
verwachting alle aanvragen beoordeeld en kan de balans worden
opgemaakt.
Bij de aanvraag moest een risicoanalyse aanwezig zijn. Dit om de
risico-gestuurde aanpak verder te stimuleren. Om gemeenten te ondersteunen bij het opstellen van een risicoanalyse of een uitvoeringsagenda
is dit jaar voor de zomer een ondersteuningstraject gestart. Zeker 75
gemeenten hebben hier al gebruik van gemaakt. Het traject loopt tot
1 maart 2023.
Binnen de investeringsimpuls verkeersveiligheid is, naast de tranches
voor bewezen effectieve infrastructurele maatregelen, € 50 miljoen
beschikbaar voor vernieuwende maatregelen, zoals bijvoorbeeld
projecten gericht op gedrag en technologische ontwikkelingen. De
afgelopen periode is, in samenspraak met de medeoverheden, bekeken op
welke wijze deze middelen zo doeltreffend mogelijk ingezet kunnen
worden. Daarbij is één doelgroep nadrukkelijk naar voren gekomen: de
fietsers5. Fietsers zijn de grootste groep onder de verkeersslachtoffers. In
2020 kwamen er 229 fietsers om het leven en waren er circa 14.000 ernstig
gewonden onder fietsers. Tevens valt bij deze groep de grootste negatieve
ontwikkeling te verwachten in de (nabije) toekomst. Volgens de Integrale
Mobiliteitsanalyse 20216 is de verwachting dat het aantal verkeersgewonden zal verdubbelen richting 2050, voornamelijk onder ouderen (65+)
en onder fietsers, bromfietsers en snorfietsers op het onderliggend
wegennet. Tegelijkertijd draagt fietsen bij aan maatschappelijke doelstellingen, zoals gezondheid, bereikbaarheid, klimaat en leefbaarheid. De
komende periode wordt, in samenspraak met de medeoverheden en
andere partijen, bekeken hoe de middelen voor vernieuwende maatregelen zo effectief mogelijk ingezet kunnen worden om de fietsveiligheid te
bevorderen. Ingezet wordt op een integrale aanpak. Verbinding wordt
gelegd met de Kamerbrief over het meerjarenplan fietsveiligheid die
separaat met deze brief aan uw Kamer wordt gestuurd (Kamerstuk 29 398,
nr. 1020).

4

De rijksbijdrage betreft maximaal 50% van de infrastructurele kosten en uitvoeringskosten van
een maatregel.
5
Fietsers wordt breed gedefinieerd > fietspadgebruikers, zoals bakfietsen, snorfietsen en e-bikes.
6
Integrale Mobiliteitsanalyse 2021.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

4

Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen
Uit het coalitieakkoord is € 200 beschikbaar gesteld om te investeren in de
verkeersveiligheid op de Rijks-N-wegen. Zoals op 28 juni aan uw kamer
gemeld, worden deze middelen onderverdeeld in twee tranches.7
Met betrekking tot de uitvoering van de verkeersveiligheidsmaatregelen
uit tranche 1, die gericht is op maatregelen die snel uit te voeren zijn en
waar quick-wins te behalen is valt het volgende te melden:
– De maatregelen voor de N9 en N99 worden meegenomen in de
contractvoorbereidingsfase voor de N9 en N99. Dit betreft onder meer
het verwijderen van bushaltes langs de N9 en het verwijderen van
diverse obstakels in de berm. De uitvoering hiervan is gepland in 2023.
Samen met de provincie Noord-Holland, gemeente Alkmaar en
gemeente Bergen worden op de N9-Kogendijk een turborotonde en
een ongelijkvloerse fietsoversteek gerealiseerd.
– Op de N57 loopt op dit moment een proef met een moeilijke overrijdbare middenrijbaanscheiding (in de volksmond ook wel «broodjes»
genoemd). Afhankelijk van de uitkomsten van deze proef wordt
bepaald op welke manier de middenrijbaanscheiding worden
bevestigd over het 80 km/u-gedeelte van de N57 en N59. Verdere uitrol
van deze maatregel is gepland in 2023/2024.
– Voor de maatregelen op de N18 en N33 lopen er gesprekken met onze
collega-wegbeheerders over eventuele meekoppelkansen.
Onder tranche 2 valt de grootschalige integrale aanpak van een beperkt
aantal trajecten, zoals de N36. Tijdens het commissiedebat MIRT op
30 juni 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 81) is aan de leden Koerhuis (VVD)
en Geurts (CDA) toegezegd in november de stand van zaken van de
aanpak van de N36 te melden. Er wordt een projectvoorstel voor de
grootschalige aanpak van de N36 en de N50 (Kampen – Ramspol)
uitgewerkt. De oplevering van het projectvoorstel is voorzien voor de
zomer van 2023. De start van de uitvoering is verwacht in 2025/2026. Op
18 augustus 2022 heb ik een werkbezoek gebracht bij de N36, waar ik met
regionale bestuurders heb gesproken over de N36. De medeoverheden
worden betrokken bij het projectvoorstel N36, zodat er een gedragen
uitwerking komt en eventuele meekoppelkansen worden meegenomen.
Daarnaast wordt binnen tranche 2 onderzoek gedaan naar de te nemen
veiligheidsmaatregelen voor de N44, N14, N59 en N915. Uw Kamer wordt
voor de zomer van 2023 over de uitkomsten hiervan geïnformeerd.
3. Veilige voertuigen
Verlagen TMM bij RDW
Verlagen van de wettelijk toegestane maximum massa (TMM) is een
online aanvraag waarbij je voor € 61,25 bij de RDW de TMM van je
voertuig kunt laten aanpassen. Bij 500 kg laadvermogen of minder is de
vergunningplicht voor de Eurovergunning niet van toepassing. Tijdens het
commissiedebat van 20 april 2022 (Kamerstuk 29 398, nr. 1002) is aan het
lid Koerhuis (VVD) toegezegd te onderzoeken hoe vaak de TMM administratief wordt verlaagd bij de RDW en of dit ook gedaan wordt om onder de
vergunningplicht uit te komen.
De RDW heeft aan het Ministerie van IenW cijfers verstrekt van de
jaarlijkse verlagingen.
Het onderstaande staafdiagram geeft het aantal verzoeken tot verlaging
naar maximaal 500 kg laadvermogen weer in de periode 2009–2021. Er is
7

Kamerstuk 29 398, nr. 1014.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

5

te zien dat tot 2019 de jaarlijkse verlagingen toenamen en in de jaren
daarna weer afnamen. Uit cijfers van de RDW blijkt dat er in de periode
2018–2021 4.810 verzoeken zijn ingediend bij de RDW om de TMM te
verlagen om zo op een laadvermogen van maximaal 500 kg uit te komen.
In 3.458 van deze verzoeken is het laadvermogen verlaagd tot exact 499 kg
of 500 kg. De verzoeken die werden ingediend zijn dus voor 72% gericht
op exact de vergunningsgrens. Het lijkt daarmee aannemelijk dat er exact
tot die grens wordt verlaagd om onder de vergunningsplicht uit te komen.
Hoewel het hebben van een vergunning niet automatisch betekent dat de
houder ervan zich goed gedraagt in het verkeer, biedt de vergunning wel
een aantal waarborgen. Met de vergunning toont de ondernemer onder
meer aan dat hij betrouwbaar is, vakbekwaam en aan een aantal
financiële voorwaarden voldoet en dus een serieuze partij is die de weg
op gaat. De RDW is gevraagd de mogelijkheden voor en impact van een
aangescherpte verlagingsprocedure in kaart te brengen. De mogelijke
alternatieven die de RDW hierbij onderzoekt zijn:
– fysieke controles,
– het opvragen van meer controledocumenten, en
– eventuele andere manieren om de verlagingsprocedure te wijzigen.
Afhankelijk van de uitkomsten zal ik gezamenlijk met de RDW de meest
geschikte vervolgroute bepalen en u daarover voor het volgende
commissiedebat Verkeersveiligheid en wegen informeren.

Beleidskader voor lichte elektrische voertuigen
In de zomer van 2021 is het nieuwe kader voor lichte elektrische
voertuigen (LEVs) aan uw Kamer gestuurd.8 Net als in het voorjaar van
2022 wordt uw Kamer, conform eerdere toezeggingen, geïnformeerd over
de voortgang van het LEV-kader en aanverwante onderwerpen.9

8
9

Kamerstuk 29 398, nr. 954.
Kamerstuk 29 398, nr. 998.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

6

Stand van zaken implementatie LEV-kader
De implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving verloopt in
stappen zoals eerder aangegeven aan uw Kamer. Het eerste voorstel
betreft de aanpassing van wet- en regelgeving om de RDW bevoegd te
maken als onafhankelijke goedkeuringsinstantie voor, in eerste instantie,
bijzondere bromfietsen en daarna LEVs. Na deze aanpassing wijst de
Minister van IenW geen bijzondere bromfietsen meer aan, zoals bij de
BSO-bus is gedaan, maar geeft de RDW een goedkeuring af. Het
wetsvoorstel ligt momenteel voor advisering bij de Raad van State. De
verwachting is dat het voor het einde van het jaar aan de Kamer kan
worden aangeboden.
Ook moeten algemene maatregelen van bestuur (AMvB’s) en diverse
ministeriële regelingen (MR’s) worden aangepast om bijzondere
bromfietsen uiteindelijk van een kenteken te kunnen voorzien. De ambitie
is nog steeds de aanpassingen in de AMvB’s vóór de zomer van 2023 aan
uw Kamer aan te bieden. Voor de implementatie van het complete
LEV-kader zoals eisen aan grote elektrische bakfietsen, minimumleeftijd
en rijbewijs zijn ook aanpassingen van diverse AMvB’s en MR’s nodig. De
wijzigingen van de AMvB’s daarvoor worden naar verwachting na de
zomer van 2023 aan uw Kamer gestuurd.
Voorbereiding monitoring LEV-kader
Parallel aan de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving
zijn de eerste voorbereidingen getroffen om het LEV-kader te kunnen
evalueren.
Als eerste stap is de theoretische werking van het beleid voor LEVs in
kaart gebracht. Zo wordt de relatie helder tussen het beleid en de
activiteiten die hieruit volgen (waaronder regelgeving) aan de ene kant, en
de te bereiken resultaten en de uiteindelijke effecten op de verkeersveiligheid aan de andere kant. En om deze theorie te toetsen aan de praktijk
zijn onder meer voorstellen gedaan over het verzamelen van data. Bijlage
3 «beleidstheorie LEV-kader» gaat hier nader op in. Aan de hand van deze
notitie wordt verder doorgepakt.
Onderzoek naar stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere lichte
elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s)
Het onderzoek van het KiM naar de stedelijke distributie met vrachtfietsen
en andere LEVV’s is afgerond. Conform toezegging aan Kamerlid Hagen
tijdens het Commissiedebat Verkeersveiligheid en wegen d.d. 2 december
2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 976), zijn de samenvattende brochure en het
achtergrondrapport als bijlagen 8 en 9 opgenomen bij deze brief. LEVV’s
bieden vele voordelen en ze dragen bij aan verschillende maatschappelijke doelen, zoals duurzaamheid. Volgens het KiM blijven LEVV’s een rol
spelen in het Nederlandse mobiliteitssysteem van de toekomst. Hoe groot
die rol gaat zijn, is onduidelijk. Daarnaast is er veel onzekerheid of LEVV’s
een positieve bijdrage leveren aan een beter bereikbare en veiligere stad.
Dit hangt mede af van beleidskeuzes die gemaakt worden over de
plaatsing van logistieke hubs10 en de plaats op de weg. Het KiM adviseert
om de komende jaren het gebruik van LEVV’s goed te monitoren om te
zien wat voor soort LEVV’s rondrijden, waar ze voor gebruikt worden en of
ze tot opstoppingen of verkeersveiligheidsproblemen leiden.

10

Logistieke hubs zijn overslagpunten voor goederen, waar men goederen kan overladen van
een vrachtwagen of bestelauto naar een LEVV. Daarnaast kan een hub ook dienen als
overstappunt voor werknemers van (bestel- of vracht-)auto’s naar LEVV’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

7

Verkenning rijvaardigheid categorie 2
Samen met het CBR is de eerste fase van een verkenning afgerond naar
«of» en «hoe» de rijvaardigheid binnen categorie 2 van het LEV-kader,
zoals zware elektrische bakfietsen, geborgd kan worden. Op basis van een
literatuurstudie en een expertsessie heeft het CBR een competentieprofiel
beschreven voor categorie 2 en dit vergeleken met het profiel voor
rijbewijscategorie AM («brommerrijbewijs»). Binnenkort start het
uitwerken van een scenario dat zich richt op het optimaliseren en
stimuleren van specifieke gebruikerstrainingen. Dit als aanvulling op een
AM-rijbewijs. De complete rapportage zal naar verwachting medio 2023
gereed zijn en gedeeld worden met uw Kamer.
Verkenning balansvoertuigen zonder stuur
De verkenning «balansvoertuigen zonder stuur», zoals eenwielers, beoogt
een onderbouwd antwoord te geven op de vraag of het mogelijk is dit
soort voertuigen op een veilige manier toe te laten tot de weg. In het
kader van deze verkenning is een expertbijeenkomst gehouden over de
rijtaken en vaardigheden die nodig zijn voor voertuigbeheersing en
interactie met andere verkeersdeelnemers. De uitkomsten van de
expertbijeenkomst worden meegenomen in een verdiepend onderzoek
naar de impact van deze balansvoertuigen op de verkeersveiligheid en
naar mogelijk te nemen maatregelen om de risico’s te verminderen. Naar
verwachting zijn de resultaten medio 2023 bekend en deze zullen worden
gedeeld met uw Kamer.
Gehandicaptenvoertuigen
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 23 juni 202211 is onderzoek
gedaan naar regelgeving voor gehandicaptenvoertuigen in andere landen.
Deze landenscan is onlangs afgerond en als bijlage 7 toegevoegd. Voor de
meeste van de onderzochte landen is geen specifieke wet- en regelgeving
voor gehandicaptenvoertuigen gevonden. Ook ontbreekt het aan een
eenduidige definitie van een gehandicaptenvoertuig. Dergelijke
voertuigen worden van veel wetten en regels uitgezonderd. Verder blijkt
dat de maximumsnelheden van deze voertuigen in bijna alle onderzochte
landen aanzienlijk lager zijn dan in Nederland (15 tot 25 km/u ten opzichte
van 45 km/u in Nederland). In sommige van de onderzochte landen is een
AM-rijbewijs vereist bij gehandicaptenvoertuigen vanaf een bepaalde
constructiesnelheid, zoals in Denemarken bij voertuigen vanaf 15 km/u.
Van de onderzochte landen vallen alleen in Denemarken gehandicaptenvoertuigen met een constructiesnelheid hoger dan 15 km/u onder
Europese Verordening (EU) nr. 168/2013. Dit betekent dat deze voertuigen
in Denemarken een typegoedkeuring moeten hebben. In geen van de
onderzochte landen zijn gehandicaptenvoertuigen voorzien van een
kenteken.
Op basis van deze landenscan wordt voor een aantal landen, zoals
Denemarken, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, ingezet op verdiepende gesprekken. Het doel blijft dat de veiligheid van gehandicaptenvoertuigen en de mobiliteit van de gebruiker, centraal staan. Dit vergt een
zorgvuldig proces, waarbij zowel de doelgroep als relevante stakeholders
betrokken worden. Dit betekent onder andere dat de impact van het
invoeren van mogelijke nieuwe maatregelen getoetst wordt bij gebruikers.
Over de uitkomsten hiervan wordt uw Kamer medio 2023 geïnformeerd.

11

Kamerstuk 35 925 A, nr. 76.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

8

Opvoeren van elektrische fietsen
Op 28 juni 2022 (Handelingen II 2021/22, nr. 97, item 15) is de motie van
het Kamerlid Geurts (CDA) aangenomen, waarin de regering wordt
verzocht het opvoeren van elektrische fietsen te verbieden en te onderzoeken of en hoe er beter kan worden gehandhaafd op de maximale
snelheid van 25 km/u voor e-bikes12. Er is tot op heden weinig bekend
over de aard en omvang van het opvoeren van e-bikes. Om te kunnen
bepalen wat er nodig is om de verkeersveiligheidsrisico’s rondom het
opvoeren van e-bikes terug te dringen, heeft het Ministerie van IenW twee
onderzoeken laten uitvoeren. Deze onderzoeken zijn opgenomen als
bijlagen 5 en 6 bij deze verzamelbrief.
Het eerste onderzoek had als doel het snelheidsgedrag op fietspaden te
onderzoeken. Het onderzoek geeft een beeld van de mate waarin e-fietsers
sneller gaan dan 25 km/u en hoe dit zich verhoudt tot het snelheidsgedrag
van andere gebruikers van het fietspad, zoals snorfietsers en wielrenners.
Een elektrische fiets mag namelijk trapondersteuning bieden tot 25 km/u.
Uit de metingen die verricht zijn in dit onderzoek blijkt dat e-fietsers een
gemiddelde ongehinderde snelheid hebben lager dan 25 km/u. Voor
wielrenners en snorfietsers is deze snelheid hoger dan 25 km/u.
In het tweede onderzoek is op kwalitatieve wijze verkend welke mogelijkheden de consument heeft om een elektrische fiets te bezitten of te kopen
die trapondersteuning biedt boven de 25 km/u. Daarnaast worden
momenteel voorbereidingen getroffen voor een kwalitatief onderzoek
naar de behoeften en attituden ten aanzien van opvoeren en zo inzicht te
krijgen in de stimulansen en barrières van opvoeren. Dit onderzoek zal
naar verwachting in het voorjaar van 2023 worden afgerond.
De onderzoeksresultaten geven handvatten om met een brede groep
stakeholders, waaronder medeoverheden, belangen- en brancheorganisaties en kennisinstellingen, in gesprek te gaan over een effectieve aanpak
van het opvoeren van e-bikes ter verbetering van de verkeersveiligheid.
Vanuit het Ministerie van IenW wordt dit gesprek in het voorjaar van 2023
gestart. Tevens wordt in dit gesprek gewogen op welke wijze handhaving
een bijdrage kan leveren aan een effectieve aanpak van het opvoeren van
e-bikes. Uw Kamer wordt geïnformeerd over de uitkomsten hiervan vóór
de zomer van 2023.
4. Veilige verkeersdeelnemers
Verkeersveiligheid op het voortgezet onderwijs/veilige schoolomgeving
De motie van de leden Lacin (SP) en Von Martels (CDA)13 vraagt aandacht
voor verkeersveiligheid in het voortgezet onderwijs. Onderzoek van
TeamAlert onder jongeren, docenten en bestuurders van scholen laat zien
dat zij het allen belangrijk vinden dat in alle schooljaren aandacht wordt
besteed aan verkeersveiligheid. Uit deze onderzoeken14 blijkt verder dat
veel scholen in het voortgezet onderwijs momenteel al aandacht besteden
aan verkeersveiligheid. De onderzoeken geven echter nog geen totaalbeeld. Gebleken is dat de onderwijssector in de nasleep van de coronapandemie veel behoefte heeft aan focus. Scholen hebben behoefte aan
praktische handvatten, zoals lesmateriaal. Als vervolg op dit onderzoek
gaat TeamAlert best practices in kaart brengen. Dit overzicht van best
12

Kamerstuk 29 398, nr. 1007.
Kamerstuk 35 591, nr. 9.
14
https://teamalert.nl/zakelijk/kenniscentrum/kwetsbare- verkeersdeelnemers/verkeerseducatiein-het-voortgezet-onderwijs/.
13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

9

practices vormt input voor een aantal sessies met relevante onderwijsorganisaties en de Ministeries van IenW en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap om een inspiratiedocument voor scholen op te stellen met
praktische suggesties hoe op eenvoudige wijze (meer) aandacht kan
worden besteed aan verkeersveiligheid, zonder daarbij druk te leggen op
het verplichte curriculum. Met deze onderzoeken en deze vervolgacties is
de motie van de leden Lacin (SP) en Von Martels (CDA) afgedaan.
Veilige schoolomgeving
Om uitvoering te geven aan de motie van het lid Koerhuis (VVD)15 over
een veilige schoolomgeving is gesproken met gemeenten over hoe zij,
naast wat het Ministerie van IenW nu al doet, nog verder ondersteund
kunnen worden bij het veiliger maken van de schoolomgeving. Uit
contacten met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en
diverse gemeenten blijkt dat veel gemeenten hun verantwoordelijkheid
voor het veilig inrichten van schoolomgevingen, goed oppakken.
Gemeenten worden op diverse manieren bij hun inzet voor een veilige
schoolomgeving ondersteund door het Ministerie van IenW. Zo kunnen
gemeenten een rijksbijdrage ontvangen voor het inrichten van een
schoolzone via de investeringsimpuls verkeersveiligheid. Bij de eerste
tranche is dit voor ruim 100 schoolzones gebeurd. Ook uit de onlangs
afgesloten tweede tranche blijkt dat gemeenten hiervoor een rijksbijdrage
hebben aangevraagd. Ook is er dit jaar – met financiering van IenW – in de
VO-gids voor het eerst aandacht voor verkeersveiligheid. De overgang van
groep 8 naar klas 1 van het voortgezet onderwijs is namelijk een cruciaal
moment om aandacht te vragen voor veilig verkeersgedrag op de
schoolroute naar het voortgezet onderwijs.
Verder werkt CROW aan een notitie hoe schoolstraten op een uniforme
wijze veilig kunnen worden ingericht. Hiermee kunnen gemeenten
maatregelen nemen om de schoolomgeving (nog) veiliger te maken. Deze
notitie is uiterlijk begin 2023 gereed. Gemeenten kunnen voor informatie,
kennis en voorbeelden over het veilig inrichten van de schoolomgeving
ook terecht bij het Kennisnetwerk SPV en het Platform Veilig Fietsen16.
Begin december start er vanuit het project VM-IVRA17 en Slim Sturen een
proef in Amsterdam, Rotterdam, ’s-Hertogenbosch, Helmond en
Meijerijstad waarbij informatie over meer dan 500 scholen en schoolzones
vanuit het NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer) wordt getoond in de
(navigatie)systemen van Flitsmeister, Waze, Locatienet Onderweg en
ANWB Onderweg. Deze informatie zal ook beschikbaar worden gesteld
aan IT-partijen voor de logistieke sector om te verwerken in logistieke
navigatie-, planning- en boordcomputer-systemen. Daarmee kunnen
logistieke planners de ritten om schoolzones heen routeren en kunnen
vrachtwagenchauffeurs beter op het verkeer anticiperen en veiliger rijden.
De proef wordt in 2023 afgerond en geëvalueerd. Voor de wat langere
termijn geldt dat er vanaf 2025 een Europese verplichting is om, mits de
wegbeheerder dit digitaal beschikbaar stelt, verkeerscirculatieplannen op
te nemen in navigatiediensten. Hierin kunnen bijvoorbeeld ook beperkingen worden aangegeven voor schoolzones. Met gemeenten worden
afspraken gemaakt, zodat deze informatie in 2025 digitaal beschikbaar is
via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM). Naast gemeenten
zetten ook vervoerregio’s en provincies zich in voor een veilige schoolomgeving, door bijvoorbeeld aan te sluiten bij de landelijke campagne «Onze
scholen zijn weer begonnen» van VVN, met als doel dat bestuurders hun
15

Kamerstuk 35 925 XII, nr. 82.
https://www.fietsberaad.nl/Platform-Veilig-fietsen/dossier/Veilig-naar-school/kennisdetail/
Monitoring-Evaluatie-pilots-%E2%80%98Veilig-fietsen-naar-s/25604.
17
Verkeersmanagement Informatie voor Routeadvies.
16

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

10

snelheid aanpassen en waar mogelijk schoolroutes en directe schoolomgevingen mijden.
Tot slot is de «veilige school- en sportomgeving» ook één van de pijlers
van de «beleidspijlers fietsveiligheid» die separaat aan deze brief naar uw
Kamer is gestuurd. Binnen deze pijler kijken we naar additionele kansen
om de veiligheid te verbeteren. Medio 2023 worden deze uitgewerkt in
een meerjarenplan fietsveiligheid.
Met al deze maatregelen worden gemeenten ondersteund bij hun
verantwoordelijkheid om te zorgen voor een veilige schoolomgeving en
wordt hiermee uitvoering gegeven aan de motie van het lid Koerhuis
(VVD). Mochten uit deze maatregelen nog nieuwe vervolgacties voortvloeien dan wordt uw Kamer daarover geïnformeerd. Hiermee is deze
motie afgedaan.
Flitsbezorgers en pakketdiensten
In het commissiedebat van 20 april 2022 is aan het lid Koerhuis (VVD)
toegezegd om met gemeenten in gesprek te gaan over flitskoerierdiensten. In augustus 2022 is met de vier grote steden (G4) gesproken. De
G4 werkt op dit moment aan een afsprakenkader met aanbieders van flitsen maaltijdbezorgers. Het doel is om eind van het jaar dit afsprakenkader
te laten ondertekenen door de betrokken G4-wethouders en een aantal
aanbieders. Er wordt nog bekeken hoe dit afsprakenkader als goed
voorbeeld onder de aandacht kan worden gebracht van andere
gemeenten.
Dit initiatief van de G4 legt verbinding met andere initiatieven rond
flitsbezorgers, zoals het online platform Bezorgveilig.nl dat dit jaar is
gelanceerd. Dit is een initiatief van TeamAlert, ROV Zuid-Holland,
provincies Gelderland en Overijssel en gemeente Rotterdam. Samen
hebben zij een aanpak ontwikkeld om de verkeersveiligheid van maaltijdbezorgers te verbeteren. Verder hebben de verkennende inspecties van de
Nederlandse Arbeidsinspectie bij distributielocaties van vier flitsbedrijven,
geleid tot arbozorg-inspecties bij drie bedrijven.18 Deze trajecten lopen
nog19.
De motie van het lid Koerhuis (VVD) vraagt om in gesprek te gaan met
gemeenten over mogelijkheden om opdrachtgevende pakketbezorgingsbedrijven waarvan de pakketbezorgers herhaaldelijk verkeersoverlast
veroorzaken, aan te pakken.20 In het bovengenoemde gesprek met de G4
is ook verkeersoverlast door pakketbezorgers aan de orde geweest. Er is
in de G4 aandacht voor deze problematiek. Zo is in het Utrechtse
Coalitieakkoord 2022–202621 opgenomen dat de gemeente meer regie
gaat voeren op goederenvervoer, zoals pakketbezorging. De gemeente
kijkt onder meer hoe op langere termijn pakketpostbezorging in de wijken
kan worden verminderd, door alternatieve manieren van bezorging te
onderzoeken (bijvoorbeeld niet meer bezorgen tot aan de deur, maar tot
de grens van de woonbuurt). Verder voert de Arbeidsinspectie ook in de
pakketbezorging verschillende interventies uit. De nadruk ligt daarbij op
het aanpakken van oneerlijk werk in de ketens van de vier grootste
pakketdienstverleners (zoals illegale tewerkstelling en onderbetaling).

18

Kamerstuk, 28 883 nr. 431.
Het vierde bedrijf is inmiddels niet meer actief in Nederland.
Kamerstuk 29 398, nr. 1009.
21
https://www.utrecht.nl/fileadmin/uploads/documenten/bestuur-en-organisatie/college-van-ben-w/_coalitieakkoord/2022-06-coalitieakkoord-2022-2026-investeren-in-utrecht.pdf.
19
20

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

11

Om een breder beeld te krijgen van de gemeentelijke problematiek van
zowel flits- als pakketbezorgers spreken medewerkers van IenW in
november 2022 met gemeenten die zich hebben verenigd in het Gemeentelijk Netwerk Mobiliteit en Infrastructuur. Om te horen welke acties zij
reeds inzetten en of zij daarbij mogelijk ondersteuning vanuit het Rijk
kunnen gebruiken. Voor het volgende commissiedebat Verkeersveiligheid
en wegen wordt u geïnformeerd over de uitkomsten hiervan en eventuele
vervolgacties.
Stand van zaken project T-rijbewijs voor lichte voertuigen
Mijn voorganger heeft eerder het Eindrapport haalbaarheidsstudie
T-rijbewijs voor lichte voertuigen aan uw Kamer aangeboden en
toegezegd om met de sectororganisaties uit de bouw- en agrosector de
vervolgstappen te verkennen.22 Naar aanleiding van dit overleg wordt de
voorkeursoptie uit het rapport, de invoering van een vrijstelling van het
T-rijbewijs voor voertuigen tot 3.500 kg voor bestuurders die beschikken
over een B-rijbewijs, nader uitgewerkt. Dit najaar is opdracht gegeven om
de verkeersveiligheidseffecten van deze voorkeursoptie te onderzoeken,
rekening houdend met de grote diversiteit in T-voertuigen, gebruikers en
inzetsituaties. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van data die bij de RDW
beschikbaar is over deze voertuigen door de invoering van de kentekenplicht per 1 januari 2022. Hiermee kan bij de verdere besluitvorming een
goed onderbouwde afweging worden gemaakt. De sectororganisaties, het
CBR, de RDW en de politie als handhavende instantie worden bij dit
onderzoek betrokken. De resultaten van het onderzoek worden in het
voorjaar van 2023 verwacht, waarna uw Kamer nader wordt bericht.
Gebruik van het Nederlandse T-rijbewijs in Duitsland
Bij de beantwoording van de vragen van de leden Van der Molen, Boswijk
en Inge van Dijk (allen CDA) over het T-rijbewijs in de grensregio was
aangegeven dat nadere informatie was opgevraagd bij het verkeersministerie in Duitsland over het gebruik van het T-rijbewijs in dat land23. Het
ministerie in Duitsland heeft inmiddels bevestigd dat het Nederlandse
T-rijbewijs mag worden gebruikt om in Duitsland voertuigen van de –
Duitse – categorieën T en L te besturen. Dit recht is wel beperkt tot het
gebruik van deze voertuigen voor land- en bosbouwdoeleinden.
Verzoek van de Vaste Kamercommissie IenW over roekeloos rijgedrag
Naar aanleiding van een aantal recente krantenberichten over roekeloos
rijgedrag24 heeft de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en
Waterstaat, de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en
Veiligheid, op 14 september 2022 verzocht om een brief over de aanpak
van roekeloos rijgedrag. Het verzoek was om daarbij in te gaan op de
vragen 1) in hoeverre roekeloos rijgedrag kan worden aangetoond en 2) in
hoeverre bestuurders hun rijbevoegdheid houden na het aantonen van
roekeloos rijgedrag. U vindt deze brief in bijlage 12 van deze verzamelbrief.

22

Kamerstuk 29 398, nr. 939.
Aanhangsel Handelingen II 2021/22, nr. 2473.
24
De Telegraaf, 9 juli 2022, ««Dan sta je bij je dochter en zeg je dat ze mag gaan» | Politie kan
wegpiraten maar moeilijk veroordeeld krijgen», De Telegraaf, 6 september 2022, «Bestuurder
(27) fataal ongeluk Oud Gastel verdacht van roekeloos rijgedrag» en De Telegraaf, 6 september
2022, «Burgemeesters luiden noodklok over patsers in gehuurde racemonsters».
23

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

12

Stand van zaken boa pilot verkeershandhaving
In de Kamerbrief over de meerjarige beleidsagenda boas (buitengewone
opsporingsambtenaren) is uw Kamer geïnformeerd over de boa pilot
verkeershandhaving.25 Binnen deze pilot wordt in Utrecht sinds februari
2021 op een drietal fietsfeiten gehandhaafd door boas (handheld
telefoongebruik, door rood rijden en het voeren van geen of onjuiste
verlichting). Om te kunnen beoordelen of handhaving op deze overtredingen door boa’s ook buiten Utrecht goed loopt, wordt de pilot per
9 januari 2023 uitgebreid naar vijf aanvullende gemeenten, namelijk
Breda, Harderwijk, Schouwen-Duiveland, Venlo en Zaanstad. Aan de pilots
wordt ook een nieuwe lichte verkeersovertreding toegevoegd, namelijk
door rood licht lopen door voetgangers. Uit de motie van het lid Hermansgelden (VVD)26 zijn middelen vrijgemaakt om deze pilots te evalueren en
de kennis daarover te delen. Op basis van de resultaten van deze pilots
volgt in de loop van 2023 besluitvorming over toevoeging van deze
verkeersovertredingen aan het takenpakket van de boa Openbare Ruimte
(Domein I). Als hiertoe besloten wordt, kunnen naast de politie ook boas
op deze overtredingen gaan handhaven.
Adviesrapport beginnend bestuurder
Na het behalen van het rijbewijs met het slagen voor het praktijkexamen,
start voor beginnende bestuurders een kwetsbare periode met een
significant hoger verkeersveiligheidsrisico dan ervaren bestuurders. Zij
gaan weliswaar met een vereiste startkwalificatie de weg op, maar zoals
iedereen weet moet de ervaring en routine dan grotendeels nog worden
opgebouwd. Het is van belang voor de verkeersveiligheid dat beginnende
bestuurders (en hun sociale omgeving) met gepast vertrouwen, reële
verwachtingen en verantwoordelijkheidsgevoel deze periode van routine
opbouwen ingaan. Gezocht is naar manieren om de beginnende
bestuurders te bereiken en contact te houden op het moment dat we ze
«loslaten» met een rijbewijs op zak. Dit blijkt lastig, omdat er een
natuurlijke weerstand is tegen pogingen gedrag te beïnvloeden en zowel
de jongeren als hun ouders een vanzelfsprekend vertrouwen hebben in de
rijvaardigheid en het rijgedrag op de weg. Ze hebben immers met het
behalen van hun rijbewijs al laten zien dat ze het kunnen. TeamAlert heeft
verschillende concepten ontwikkeld en gezocht naar contactmomenten en
plekken waar er een opening is om handvatten mee te geven en relevante
informatie te verstrekken. In het bijgevoegde «Adviesrapport Beginnende
bestuurders» (bijlage 4) zijn kansrijke contactmomenten uit de klantenreis
uitgewerkt, rond «het slagen voor het praktijkexamen», «het ophalen van
het roze pasje», tot «de eerste keer de auto lenen van je ouders».
Sommige van deze contactmomenten worden door TeamAlert samen met
partners al concreet tot uitvoering gebracht, andere vereisen aanvullende
analyse op haalbaarheid. Er lopen verder nog twee andere onderzoeken
voor dezelfde doelgroep: een kwalitatieve evaluatie van het begeleid
rijden door 17-jarigen (2todrive) en een onderzoek naar de wenselijkheid
van een «sticker» op het voertuig voor beginnend bestuurders, zoals we
dat in sommige andere Europese landen ook kennen. Dit alles in het kader
van voorbereiding voor een programmatische beleidsaanpak met als doel
een veiliger beginnende bestuurder. Deze aanpak beoogt risico’s voor de
beginnende bestuurder op de langere termijn te verminderen, waarbij oog
is voor de verkeerseducatie, de opleiding van de leerling rijbewijs B
(Advies Roemer), het examentraject en de eerste ervaringsfase inclusief
handhaving met aandacht voor onderlinge samenhang.

25
26

Kamerstuk 29 628, nr. 1099.
Kamerstuk 35 925, nr. 13.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

13

Ontwikkelingen drugs in het verkeer
Ten aanzien van de aanpak van rijden onder invloed van drugs, is er zowel
in het bestuursrechtelijk als strafrechtelijk kader een aantal positieve
ontwikkelen te melden. In het bestuursrechtelijk kader gaat het CBR op
korte termijn met de Educatieve Maatregel Drugs in het verkeer (EMD) van
start. Op dit moment is de conceptregelgeving in internetconsultatie en er
ligt ook een adviesaanvraag over de administratieve lasten. Dit betreft
bestuursrechtelijke handhaving van het rijbewijs na staandehouding door
de politie en is gericht op het voorkomen van recidive door gedragsverandering. De voorbereiding van de invoering van de EMD bij politie en CBR
is reeds in volle gang, zodat snel kan worden gestart na de invoering van
de regelgeving. In het strafrechtelijk kader is een tweetal ontwikkelingen
van belang. De eerste betreft plaatsing van lachgas op lijst II van de
Opiumwet per 1 januari 2023. Zoals eerder gemeld aan uw Kamer – in het
kader van de uitvoering van motie van het lid van der Molen c.s. over
acties omtrent de handhaving op lachgasgebruik in het verkeer – levert
het verbod naar verwachting ook belangrijke voordelen op voor de
verkeersveiligheid.27 Zo leidt het naar verwachting tot een beperking van
het aanbod van lachgas en daarmee tot verminderd gebruik van lachgas,
ook achter het stuur. Daarnaast maakt het ook de handhaving op
lachgasgebruik in het verkeer effectiever. Wanneer gebruik van lachgas in
het verkeer niet kan worden aangetoond, kan op basis van het verbod in
ieder geval wel op het vervoer of aanwezig hebben van lachgas, bijvoorbeeld lachgascilinders of (onverpakte) ampullen in de auto, worden
gehandhaafd.28 De tweede ontwikkeling gaat over de financiering van
bloedonderzoeken drugs in het verkeer. Sinds de inwerkingtreding van de
wet Drugs in het verkeer in 2017 is de politie uitgerust met speekseltesters
waarmee het gebruik van verschillende soorten drugs kan worden
gedetecteerd. Op het moment dat sprake is van een positieve speekseltest
wordt bloed bij de verdachte afgenomen. Het bloed wordt vervolgens
naar het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) of één van de laboratoria
waaraan het NFI onderzoeken uitbesteedt gestuurd voor een analyse. Op
basis van de uitkomst van het bloedonderzoek kan de bestuurder worden
vervolgd voor artikel 8 WVW 1994, rijden onder invloed. De vorige
Minister van Justitie en Veiligheid heeft uw Kamer geïnformeerd over het
feit dat er voor 2022, 2023 en 2024 financiële dekking voor deze onderzoeken gevonden was.29 Hierbij wordt u geïnformeerd dat er nu ook
structurele financiering is gevonden voor het uitvoeren van deze
onderzoeken. Dit betekent dat de handhaving op drugsgebruik in het
verkeer de komende jaren geborgd is.
Stand van zaken ASS/ AD(H)D
Het CBR heeft in oktober 2022 een invoeringstoets uitgevoerd naar het
vervallen van de verplichte rijtest voor examenkandidaten met een
Attention Deficit Hyperactivity Disorder (ADHD) of met een autismespectrumstoornis (ASS). De invoeringstoets beoordeelt of de beoogde
beleidsdoelstellingen met de beleidswijziging zijn behaald en of er
onvoorziene effecten zijn geweest van de uitvoering door het CBR van
deze beleidwijziging. De verplichte rijtest is in 2021 vervallen naar
aanleiding van een advies van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad
stelde in het advies dat de verplichte rijtest door examenkandidaten als te
belastend wordt ervaren en dat er met de verplichte rijtest te weinig
onderscheid wordt gemaakt tussen examenkandidaten die wel of niet
rijgeschikt zijn. Het advies van de Gezondheidsraad is om enkel nog een
27

Kamerstuk 29 398, nr. 991.
Zie ook Kamerstuk 29 398, nr. 1006.
29
Kamerstuk 29 398, nr. 962.
28

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

14

medische rijtest af te nemen op het moment dat het rapport van de
psychiater hier aanleiding toe geeft30.
Op basis van de door het CBR uitgevoerde invoeringstoets kan geconcludeerd worden dat de beleidswijziging het beoogde effect heeft gehad. Het
aantal opgelegde rijtesten is substantieel gedaald en daarnaast wordt
gezien dat de rijtesten die nog wel worden opgelegd, meer gericht zijn op
het identificeren van risicofactoren. Er werden geen onvoorziene effecten
op de uitvoering waargenomen. De huidige werkwijze zal om deze reden
worden gehandhaafd.
Zoals toegezegd in de verzamelbrief van 26 november 202131 heeft het
CBR vastgesteld wat de prioritaire items zijn die onderdeel moeten zijn
van een rijbewijskeuring voor mensen met ADHD en ASS. Deze items zijn
conform toezegging verwerkt in een standaard sjabloon in het verslag van
de arts ten behoeve van de rijbewijskeuring. Het CBR neemt de benodigde
ICT-aanpassing, om deze sjablonen in gebruik te kunnen nemen, mee in
de lijst van ICT-wijzigingen voor 2023.
Ten slotte heeft het CBR de communicatie over de keuringen voor mensen
met ADHD en ASS verbeterd. Op de website van het CBR is duidelijke
informatie te vinden over de regelgeving, de te volgen procedure, de
besluitvorming en welke punten aan de orde komen bij een keuring of in
het geval van een door de psychiater geadviseerde rijtest.
Tot slot
Verkeersveiligheid is een speerpunt in het coalitieakkoord. Het verbeteren
hiervan vraagt om een gezamenlijke inzet van Rijk, medeoverheden en
maatschappelijke partijen. In 2023 zetten we die gezamenlijke inzet voort,
met als doel een bereikbaar Nederland, waarin iedereen veilig thuis komt.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

30
31

Kamerstuk 29 398, nr. 975.
Kamerstuk 29 398, nr. 975.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 398, nr. 1028

15