Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2019–2020

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

3404
Vragen van de leden Koopmans en Remco Dijkstra (beiden VVD) aan de
Ministers van Buitenlandse Zaken en van Infrastructuur en Waterstaat over de
berichten «Duizenden Nederlandse zeelieden nog langer vast op zee door
visa-chaos» en «Gestrande zeelieden vormen een dreiging voor de
wereldeconomie» (ingezonden 11 juni 2020).
Antwoord van Minister Blok (Buitenlandse Zaken), mede namens de Minister
van Infrastructuur en Waterstaat en de Staatssecretaris van Justitie en
Veiligheid (ontvangen 2 juli 2020).
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Duizenden Nederlandse zeelieden nog
langer vast op zee door visa-chaos»1 en «Gestrande zeelieden vormen een
dreiging voor de wereldeconomie»?2
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Herkent u het beeld dat veel zeevarenden in een lastige persoonlijke situatie
verkeren omdat ze lange tijd niet naar huis kunnen? Herkent u dat dit tot
gevaarlijke toestanden aan bood van schepen kan leiden?
Antwoord 2
Het is bekend dat het welzijn van zeevarenden door de COVID-19 crisis en de
daaraan gerelateerde maatregelen wereldwijd onder druk is komen te staan.
Zeevarenden worden geconfronteerd met langere perioden van verblijf aan
boord dan wenselijk is. Dit probleem speelt wereldwijd. Vanuit zowel sociaal
alsook economisch oogpunt is het van groot belang dat bemanningswisselingen mogelijk worden gemaakt. Dit onderwerp heeft dan ook de volle
aandacht van het kabinet en is tevens door Nederland geadresseerd bij IMO,
ILO en de EU. De Ministeries van Buitenlandse Zaken, Justitie en Veiligheid
en Infrastructuur en Waterstaat doen er alles aan om de bemanningswisselingen in Nederland zo veel mogelijk te faciliteren en onderhouden hierover
1

https://www.rtlnieuws.nl/economie/bedrijven/artikel/5146756/scheepvaart-corona-crisis-visavisum-vast-aan-boord-op-zee
2
https://www.nrc.nl/nieuws/2020/06/08/gestrande-zeelieden-vormen-een-dreiging-voor-dewereldeconomie-a4002115

ah-tk-20192020-3404
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

1

intensief contact met de sector, o.a. met de Koninklijke Vereniging van
Nederlandse reders (KVNR)
Vraag 3, 4, 10, 11 en 13
Herkent u dat er een probleem bestaat met het aflossen van personeel op
schepen, doordat het aflossende personeel problemen heeft met het
verkrijgen van visa?
Wat is het visumbeleid ten aanzien van zeevarenden en wat is de achtergrond
van de huidige beperkingen?
Is het mogelijk om tot een Europees initiatief te komen om het scheepvaartverkeer gaande te houden, in navolging van het beleid om via «green lanes»
het internationale vrachtverkeer via de weg open te houden?
Welke mogelijkheden zijn er om meer visa on arrival te verstrekken aan
zeevarenden op Schiphol?
Klopt het dat de visumverlening in landen waar veel zeevarenden vandaan
komen, zoals de Filipijnen, langzaam weer op gang komt? Zo ja, kunt u een
tijdpad schetsen dat aangeeft per wanneer zeevarenden hier weer binnen de
voorheen gebruikelijke termijnen en procedures gebruik van kunnen maken?
Antwoord 3, 4, 10, 11 en 13
Het visumbeleid vloeit voort uit de (EU)Visumcode. De Nederlandse vloot
kent een grote groep zeevarenden die afkomstig is uit landen die een visum
nodig hebben, waaronder de Filipijnen, Indonesië en Rusland. Zowel de
afmonsterende, als aanmonsterende zeevarenden worden geconfronteerd
met het gebrek aan reismogelijkheden naar of vanuit deze herkomstlanden
door het ontbreken van adequate internationale transportverbindingen en
doordat Nederlandse consulaten door lokale «lock down» maatregelen in
eerste instantie slechts in beperkte mate visa konden verstrekken aan
visumplichtige zeevarenden die willen aanmonsteren in Nederland. Daar
komt inmiddels aanzienlijk verbetering in. Vanaf 1 juni jl. kunnen in Manilla
weer substantiële aantallen visumaanvragen worden verwerkt (inmiddels 200
per dag waarmee nagenoeg dezelfde aantallen visumaanvragen kunnen
worden verwerkt als voorheen), per 23 juni in Moskou (100 per dag) en per
29 juni ook in Jakarta (50 per dag, dezelfde aantallen als voorheen). Ook op
andere posten (zoals CG Sint-Petersburg) zijn er afspraakmogelijkheden,
soms op basis van maatwerkafspraken met de sector. Op dit moment wordt
niet alle beschikbare capaciteit ingevuld. De verwachting is dat naarmate de
lokale maatregelen verder worden versoepeld en vliegverbindingen toenemen, ook de vraag naar alsook de capaciteit voor de verwerking van visa zal
toenemen. Daar waar de lokale situatie dat toelaat wordt ingezet op een
maximale opschaling van het visumproces van zeevarenden om aan deze
vraag tegemoet te komen.
De Visumcode biedt als terugvaloptie de mogelijkheid om een visum aan de
grensdoorlaatpost (visum on arrival) te verstrekken. Vanwege de beperkingen
om visa aan te vragen in derde landen is de voorziening getroffen om tijdelijk
visa bij aankomst op Schiphol of in de haven af te geven, wat normaal
gesproken alleen in uitzonderlijke gevallen gebeurt. De Koninklijke Marechaussee, respectievelijk de Zeehavenpolitie, hebben hun capaciteit tijdelijk
uitgebreid.
Voor zowel visumafgifte bij aankomst als visumafgifte in de landen van
herkomst geldt dat de inrichting van processen in lijn met de COVID-19
maatregelen moet zijn. Dit heeft eveneens invloed op de aantallen visa die
kunnen worden behandeld. De inzet is er echter op gericht waar mogelijk
maximaal op te schalen om zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te
komen. Nederland zal de ontwikkelingen nauw blijven monitoren en waar
nodig bezien of er verdere maatregelen nodig en mogelijk zijn – waarbij geldt
dat bij de EU-lidstaten en de Europese Commissie is aangedrongen op een
gecoördineerde Europese aanpak.
Vraag 5
Herkent u de zorgen over de effecten op de wereldhandel als er geen goede
oplossing komt voor de aflossing van bemanningsleden op schepen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

2

Antwoord 5
Bemanningswisselingen zijn op mondiaal niveau vanwege de Corona
gerelateerde maatregelen een probleem. De Covid-19 pandemie en de
maatregelen tegen de verspreiding van het virus hebben een sterk nadelig
effect op de mondiale economische bedrijvigheid en dus ook op de wereldhandel, die voor circa 80% is aangewezen op de scheepvaartsector.
Vraag 6
Welke stappen onderneemt het kabinet om de risico’s te mitigeren? Welke
mogelijkheden tot verdere stappen biedt de ontwikkeling van de pandemie,
natuurlijk met inachtneming van de essentiële veiligheidsmaatregelen?
Antwoord 6
In Nederland zijn de zeehavens operationeel gebleven en is het vrachtvervoer
niet aan restricties gebonden. Conform de aanbevelingen van de Europese
Commissie zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor
Nederland. Anders dan in veel andere landen geldt er geen quarantainemaatregel voor afmonsterende en aanmonsterende zeevarenden vanwege hun
cruciale functie in het transport en de vitale infrastructuur. Daar waar de
lokale situatie dat toelaat, is de visumafgifte aan zeevarenden in de landen
van herkomst hervat. Zie verder het antwoord op de vragen 3, 4, 10, 11 en 13.
Vraag 7
Zijn er contacten met landen waar veel zeevarenden vandaan komen over het
waar mogelijk versoepelen van beperkingen aan reisbewegingen om
bemanningen af te lossen? Zo ja, hoe verlopen die gesprekken?
Antwoord 7
Op diplomatiek niveau worden contacten onderhouden over de problematiek
van bemanningswisselingen. De nationaal genomen maatregelen ter
voorkoming van de verdere verspreiding van het Covid-19 virus bepalen de
ruimte voor eventuele versoepelingen.
Vraag 8
Klopt het dat Duitsland soepeler omgaat met de verlening van visa aan
zeevarenden dan Nederland? Zo ja, wat zijn de verschillen en waarom zijn die
er?
Antwoord 8
In algemene zin geldt dat lidstaten, binnen de regels van de (EU)Visumcode,
in de praktijk op verschillende wijze omgaan met visumafgifte aan zeevarenden. Nederland geeft in vergelijking met andere lidstaten met Rotterdam, als
belangrijkste en grootste haven in Europa, de meeste visa af aan zeevarenden. Sinds 2009 voert Nederland een effectief «blue carpet visumbeleid», een
fast track voor zeevarenden, dat zeevarenden normaliter in staat stelt tijdig en
voor vertrek een visum aan te vragen om zo de grensposten te kunnen
ontlasten. Derhalve is de infrastructurele capaciteit voor visa on arrival op
Schiphol destijds afgeschaald.
Gelet op de huidige beperkte capaciteit en de omvang van de Nederlandse
vloot wordt voor visa on arrival op Schiphol derhalve voorrang gegeven aan
visumplichtige zeevarenden werkzaam aan boord van Nederlandse schepen.
Duitsland kent een dergelijke voorrangsmaatregel niet, ook omdat het aantal
visumplichtige zeevarenden op Duitse schepen veel lager ligt dan in
Nederland.
Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen het pleidooi van de Internationale Maritieme Organisatie om zeevarenden tot «vitale werknemer» te verklaren?
Antwoord 9
In Nederland is de scheepvaartafwikkeling, waaronder de zeevarenden
ressorteren, reeds als vitaal proces aangemerkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

3

Vraag 12
Wat is de reden om geen visa on arrival te verstrekken aan zeevarenden voor
een schip dat niet onder Nederlandse vlag vaart maar wel de haven van
Rotterdam aan doet?
Antwoord 12
Vanwege de beperkte infrastructurele capaciteit op Schiphol voor de afgifte
van een visum op Schiphol door de KMar, wordt een aantal uitgangspunten
gehanteerd. Hierbij geldt dat een schip in een Nederlandse haven moet
liggen en het schip onder Nederlandse vlag vaart of het schip van een
Nederlandse reder is. Nederland is van mening dat het momenteel voor de
Nederlands gevlagde schepen een voorrangsmaatregel moet hanteren
vanwege de vlaggenstaat verantwoordelijkheid. Gelet op de beperkte
capaciteit zou het verstrekken van visa aan zeevarenden voor buitenlands
gevlagde schepen ten koste kunnen gaan van de aanmonsterende zeevarenden op Nederlands gevlagde schepen. Dit betekent overigens niet dat
aanvragen van niet-Nederlands gevlagde schepen niet in behandeling worden
genomen.
Vraag 14
Welke gevaren zijn er voor de positie van de haven van Rotterdam als
internationaal knooppunt als Nederland achterloopt bij het faciliteren van het
aan en van boord gaan van zeevarenden?
Antwoord 14
Dat Nederland zou achterlopen bij het faciliteren van het aan en van boord
gaan van zeevarenden laat zich moeilijk rijmen met het feit dat de haven van
Rotterdam, in tegenstelling tot havens in enkele EU-lidstaten die quarantaine
maatregelen troffen voor binnenlopende zeeschepen, volledig operationeel is
gebleven. Rotterdam heeft zowel koopvaardijschepen als cruiseschepen, die
aanvankelijk een andere eindbestemming hadden, de helpende hand
toegestoken voor het lossen van goederen en het afmonsteren van bemanning, ook wanneer dit niet Nederlands gevlagde schepen betrof. In die zin
wordt het belang van de haven Rotterdam als internationaal knooppunt ook
in de huidige situatie bevestigd.
Vraag 15
Zijn er ook Nederlandse zeevarenden die elders vastzitten? Zo ja, worden zij
ondersteund via consulaire bijstand of op andere wijze?
Antwoord 15
Er zijn enkele gevallen bekend van Nederlandse zeevarenden die elders
vastzitten. Indien zij zich melden bij ambassades of consulaten worden zij,
voor zover de omstandigheden dat toelaten, bijgestaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel

4