Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 524

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 7 juli 2014
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 15 april 2014
overleg gevoerd met Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en
Milieu over:
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 28 maart 2014 met de Lange Termijn Spooragenda deel 2
(Kamerstuk 29 984, nr. 474);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 11 februari 2014 waarin de aanbieding van de notitie van
de heer Bierman over de ordening van de spoorsector (Kamerstuk 29 984, nr. 464);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 11 november 2013 met een Quickscan door ACM van het
personenvervoer per spoor in 2013 (Kamerstuk 29 984, nr.
442);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 1 april 2013 met de beantwoording van vragen van de
commissie voor Infrastructuur en Milieu over de strategie van
de Nederlandse Spoorwegen inzake commerciële activiteiten
op en rond stations (Kamerstuk 29 984, nr. 483);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 19 maart 2014 met de beantwoording van openstaande
vragen van de commissie van Infrastructuur en Milieu inzake
de stand van zaken omtrent het beschikbaar stellen van
relevante informatie over de twee spoorlijnen in Limburg die
voor decentralisatie en aanbesteding in aanmerking komen
(Kamerstuk 29 984, nr. 473);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 5 maart 2014 met een verslag van een schriftelijk overleg
inzake de stand van zaken omtrent het beschikbaar stellen van
relevante informatie over de twee spoorlijnen in Limburg die
voor decentralisatie en aanbesteding in aanmerking komen
(Kamerstuk 29 984, nr. 470);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 10 februari 2014 met de stand van zaken omtrent het
beschikbaar stellen van relevante informatie over de twee

kst-29984-524
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

1

spoorlijnen in Limburg die voor decentralisatie en aanbesteding in aanmerking komen (Kamerstuk 29 984, nr. 463).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Paulus Jansen
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

2

Voorzitter: Van Dekken
Griffier: Tijdink
Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: De Boer, Van Dekken,
Dik-Faber, Hoogland, De Rouwe, Smaling en Van Veldhoven,
en Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu, die vergezeld is
van enkele ambtenaren van haar ministerie.
Aanvang 16.00 uur.
De voorzitter: Ik heet iedereen welkom bij het algemeen overleg van de
vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu. Op de agenda staat de
Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Welkom aan de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu, haar staf, de mensen op de tribune, de mensen
die dit debat via internet volgen en de woordvoerders. Met de woordvoerders spreek ik af dat we in eerste termijn een spreektijd van vijf
minuten hanteren. De woordvoerders mogen een tweetal interrupties
voeren. In de tweede termijn bekijken we hoe we het verder gaan doen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Na het lezen van de Lange
Termijn Spooragenda deel twee beklijft bij mij vooral het gevoel van «wat
gaan we nu eigenlijk anders doen?» Om in de terminologie van het debat
te blijven: welke wissel zet de Staatssecretaris concreet om?
De Staatssecretaris benoemt alle punten die benoemd moeten worden,
maar de LTSA is grotendeels een opsomming van onderzoeken die ze nog
gaat doen. Het gebrek aan keuzes in de LTSA weerspiegelt wellicht de
verschillen tussen de regeringspartijen. Het devies lijkt: dan maar
stilstand. Negatief uitruilen was toch precies wat het kabinet niet wilde?
Bovendien, als je doet wat je deed, krijg je wat je kreeg, tenzij we alsnog
een aantal keuzes maken, bijvoorbeeld voor doorzettingsmacht, een
sterkere positie van de reiziger bij het maken van de keuzes, een concreet
betere samenwerking tussen NS en ProRail, een beter level playing field
en duurzame treinen. Dit zijn een aantal punten uit de visie van D66.
D66 staat voor een comfortabele reis van deur tot deur. Een en ander
vraagt afstemming over veel partijen en overheidslagen heen. We zijn dus
blij dat er landsdelige ov- en spoortafels komen. Laat deze een
ov-gebiedsvisie uitwerken om het reizen van deur tot deur te verbeteren,
met duidelijke afspraken over wie waarvoor verantwoordelijk is, met
instemming van de reizigersorganisaties. Laat deze de visie voorleggen bij
het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Het
is essentieel om te bepalen wie er bij geschillen de knoop doorhakt, waar
de doorzettingsmacht ligt. Ik denk dat de doorzettingsmacht uiteindelijk bij
I en M moet liggen.
De Staatssecretaris benadrukt keer op keer dat de sturing op de samenwerking tussen NS en ProRail beter moet, maar de plannen op dit punt
zijn ronduit slap. Het spijt me dat te moeten zeggen. De bestuurders van
NS en ProRail krijgen weer de kans om te bedenken hoe het moet. Dat
vind ik geen voorbeeld van steviger sturen. Wat is de visie van de
Staatssecretaris? Waar komt de brug tussen NS en ProRail concreet? Hoe
wordt een escalatieladder voor samenwerking verankerd binnen de
bedrijven? Hoe worden prikkels gericht op samenwerking in plaats van op
tegenwerking?
Achter de vragen over sturing zitten veel vragen over marktwerking. Met
een onderhands gegunde concessie en regionale aanbestedingen hinken
we naar een halfslachtige marktwerking. In deze ambigue situatie is het
belangrijk om de randvoorwaarden goed vast te leggen. In de LTSA kiest
de Staatssecretaris voor symptoombestrijding. De NS mag geen treinen
meer rijden op de randen van het net, maar wel bussen. En het mag wel
op plekken waar samenloop met het hoofdrailnet is. Wie bepaalt dat? Is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

3

het geen symptoombestrijding, omdat we vinden dat de NS op de randen
van het net eigenlijk een te dominante positie heeft? Waarom zorgen we
er niet voor dat er een echt level playing field komt en dat de NS de
ruimte krijgt om mee te dingen? Is de reiziger erbij gebaat, als er straks op
een decentrale lijn nog maar één aanbieder is, omdat de NS niet mee mag
doen in de concurrentie? D66 wil niet de symptomen, maar de bron van
de scheve situatie bestrijden, Vervoerders moeten niet worden beoordeeld op het bezit van stations, reizigersinformatie of kruissubsidiëring. Ze
moeten eerlijk kunnen meedingen. Op welke manier gaat de Staatssecretaris hiervoor zorgen?
Ik vraag de Staatssecretaris wat er is gebeurd met mijn motie. Daarin
werd gevraagd om te onderzoeken of er meer lijnen gedecentraliseerd
kunnen worden en of het hoofdrailnet vanaf 2020 kan worden aanbesteed,
als we daarvoor zouden kiezen.
Als er weinig ruimte is voor concurrentie, kunnen reizigers moeilijk met de
voeten stemmen. Dan moeten ze dus meer invloed krijgen bij het bepalen
van de koers. Daarom doen we het voorstel om de reizigers een vorm van
instemmingsrecht op de gebiedsvisies te geven.
D66 is blij met de aandacht voor energie en duurzaamheid, maar we
willen graag nog een stapje verder gaan. De stoomtrein staat inmiddels in
het Spoorwegmuseum. Ik kom er vaak. Van D66 mogen ook de dieseltreinen die kant op. Ik mis een stukje ambitie op dit punt. We begrijpen
best dat er geen geld is om morgen alle lijnen te elektrificeren. Het gaat
echter over de Lange Termijn SpooragendaLaten we die lijnen elektrificeren en met de regio’s bekijken wanneer ze geld hebben voor cofinanciering. Zet die stip op de horizon!
Ik heb nog drie losse punten. Ik heb zorgen over het spooronderhoud. Het
is een sine qua non voor de toekomst van ons spoor. Gezien de beperkte
spreektijd zal ik daarover meer zeggen bij het AO spoorveiligheid van
volgende week.
Wat het goederenvervoer betreft, hikken we al jaren tegen een oplossing
aan. Waarom hakken we in de LTSA niet de knoop door, zodat de positie
van Keyrail helder wordt?
Tot slot werp ik een blik over de grens. Hoe sluit de LTSA beleidsmatig
aan op Europese ontwikkelingen, zoals het Vierde EU-spoorpakket, en op
de reizigers? Een reis over de grens is meer gedoe dan een reis binnen
Nederland, niet alleen qua prijs en betrouwbaarheid, maar ook qua
reisinformatie. Dat is niet meer van deze tijd. Een vlucht naar Rome is zo
gevonden. Als ik echter google op de prijs en tijden van een treinreis van
Rijswijk naar Rome, is die informatie moeilijk te vinden. Kan de Staatssecretaris zich er in Europees verband hard voor maken dat Europese
vervoerders reisinformatie als open data vrijgeven voor de bouw van een
goede website of app?
De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Op Koningsdag hapt Nederland
collectief koek. We klagen over het feit dat koekhappen een ouderwets en
saai onderdeel van de dag is, maar het hoort er een beetje bij. Zo is het
ook met ons nationale spoorbedrijf, de NS. We reizen met de treinen van
ons nationale spoorbedrijf, maar we klagen er ook graag over. Dat is een
soort folklore. Gele treinen die door het landschap schieten of soms
stilstaan, horen bij het beeld van ons land.
Over één monopolie maken we ons zorgen: het monopolie van Arriva op
het regionale spoor. Als je de kaart van Nederland bekijkt, zie je dat de
regionale spoorlijnen voor twee derde door Arriva Deutsche Bahn
bereden worden. Dat is geen marktwerking. Als je naast het decentrale
spoor het busvervoer bekijkt en de belangrijkste concessiegebieden vanaf
2009 beschouwt, is 40% van de biedingen gewonnen door Arriva
Deutsche Bahn AG.
Dat is het punt van de PvdA: het spoor is geen markt, het openbaar
vervoer is geen markt; er is geen markt, want er zijn geen nieuwe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

4

toetreders. Of toch wel: er is er eentje. De busmaatschappij Egged uit
Israël, EBS, bood op de concessie in Waterland en won deze. Met de
Nederlandse cao was helaas geen rekening gehouden. De chauffeurs
moesten met de gemaakte planning aan het eindpunt zelf uitzoeken op
welke wijze ze weer op de plek kwamen waar ze begonnen waren met
werken. De dienstregeling wordt nu versoberd, zodat er uiteindelijk een
rendabele dienst gereden kan worden. Kortom, die zien we nooit meer
terug. Wij van WC-eend adviseren WC-eend, zo klonk de bijdrage van
Anne Hettinga, de baas van Arriva Deutsche Bahn, deze week. Als er meer
marktwerking op het spoor mogelijk wordt, wordt alles mogelijk, want
Arriva doet alles beter dan de NS.
Laat ik één welgemeend compliment uitdelen. Er zijn zeker verbeteringen
opgetreden op enkele lijnen in Nederland, sinds ze door andere
vervoerders dan de NS geëxploiteerd worden. Dat komt echter niet alleen,
of sterker nog, juist niet door marktwerking. Als een spoorlijn wordt
gedecentraliseerd, ontstaat er een subsidiestroom van het Rijk naar de
decentrale overheden. De hoogte van de subsidie is gelijk aan het bedrag
dat het Rijk of de NS moet bijleggen voor de verlieslijdende spoorlijn.
Regionale vervoerders als Arriva, Connexxion of Veolia ontvangen
jaarlijks een exploitatiesubsidie om het regionale vervoer te kunnen
rijden. De verlieslatende spoorlijnen blijven dus verlieslatend. Het enige
verschil is dat de vervoerder geld krijgt van de regionale overheid en niet
van de landelijke overheid. Meestal zijn de regionale overheden genoodzaakt om extra geld bij te leggen, omdat niet alle kosten gedekt kunnen
worden. De contracten zijn vaak dichtgetimmerd en de regionale
overheden moeten voor iedere extra vorm van dienstverlening extra geld
betalen.
Er wordt terecht ingebracht dat er wel reizigersgroei is. Hoe krijg je meer
reizigers? Ik heb een aantal adviezen. Ga werken volgens het visgraatmodel. Je schrapt een aantal buslijnen. Reizigers moeten hierdoor tijdens
hun reis overstappen van de bus op de trein of andersom. Daardoor zitten
de treinen voller. De aanbesteding verplicht je met nieuw materieel te
rijden. Nieuwe treinen trekken vaak nieuwe reizigers aan. Treinen gaan
ongeveer 30 jaar mee. Over een paar jaar is het nieuwe ervan af en zwakt
de tevredenheid weer af, maar je kunt de toename aan kwaliteit in de
eerste jaren wel op kosten van de belastingbetaler op je conto schrijven.
Schrap de conducteurs op de trein. Op bepaalde plekken kun je dat best
doen, want vliegende teams kunnen ook efficiënt werken. Het is een
manier om de kosten te verleggen.
De heer De Rouwe (CDA): De PvdA-woordvoerder gebruikt 70% van zijn
spreektijd om zijn frustratie uit te spreken, omdat hij met de VVD van
mening verschilt over concurrentie. Dit is een heel interessant debat
waaraan ik graag meedoe. Maar wat is de opvatting van de PvdA over de
LTSA, waarover we hier spreken? De spreektijd is bijna om, puur door
intern coalitiegeneuzel over marktwerking. Nogmaals, dat debat is heel
interessant, maar ik wil graag een beter beeld hebben van wat er op de
agenda staat.
De voorzitter: De spreektijd behelst nog precies 90 seconden.
De heer Hoogland (PvdA): Ik neem aan dat mijn antwoord niet van mijn
tijd afgaat. Ik zal het kort houden. Voor ons is de essentie van de LTSA dat
er de komende jaren minder marktwerking plaatsvindt, omdat de NS het
hoofdrailnet blijft rijden. Dat is voor mij het belangrijkste. Verder staat er
zo ontzettend veel in die spooragenda. Daarom heb ik één onderwerp
uitgekozen om er een goede uiteenzetting over te geven. Die kans grijp ik
graag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

5

De heer De Rouwe (CDA): Dat is het goed recht van de heer Hoogland.
De concessie is al naar de NS. Daarin zit dus niets nieuws. Gelukkig is de
PvdA op dit punt zelden consequent, want zij is wel voor aanbesteding
van regionale vervoerders, bijvoorbeeld in Limburg. Hierover ontstaat
soms een heel gedonder tussen de PvdA en VVD. Hoe consequent is de
PvdA uiteindelijk met betrekking tot de bestaande regionale concessies?
Moeten die teruggedraaid worden na dit pleidooi van vier minuten waarin
gezegd is dat alles heel slecht is? Dan zou de PvdA consequent zijn. Of
blijven die concessies gehandhaafd en trekt de PvdA gewoon haar keutel
in, nadat ze haar volledige spreektijd gebruikt heeft voor een onderwerp
dat vandaag totaal geen issue is?
De heer Hoogland (PvdA): Ik snap best dat de heer De Rouwe het niet
eens is met wat ik doe. Ik schets wat die marktwerking betekent voor
Nederland en hoe die in elkaar zit. In feite wordt de rekening namelijk
verplaatst en is er niet echt sprake van marktwerking. Ik krijg niet vaak de
kans om dat te doen, dus dat is wat ik nu doe, niet meer en niet minder.
De heer De Rouwe (CDA): Dan stel ik vast dat u lucht aan het verplaatsen
bent.
De voorzitter: Het is niet de bedoeling dat u op deze manier discussieert.
U hebt twee interrupties. U gaat dwars door de orde heen. Volgens mij
was de heer Hoogland bezig met zijn beantwoording. Daarna vervolgt hij
zijn betoog.
De heer Hoogland (PvdA): Dat lijkt me het verstandigste om te doen,
want dan wordt mijn punt vanzelf wel duidelijk.
De voorzitter: U hebt dus naar eigen opvatting de vraag beantwoord?
De heer Hoogland (PvdA): Ik kan nog een keer hetzelfde antwoord geven.
De voorzitter: Dat is buiten de orde. Dat gaan we niet doen. Er is nog wel
een vraag van mevrouw Van Veldhoven.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik ga even door op hetzelfde punt. Als
de PvdA zo tegen marktwerking is en het zo’n slecht idee vindt, is de
principiële vraag of de PvdA elke toekomstige decentralisatie uitsluit, en
of ze de decentralisaties terugdraait, wanneer ze de kans daartoe krijgt op
het moment dat de regionale lijnen opnieuw moeten worden aanbesteed.
Op deze fundamentele vraag moet de PvdA in ieder geval een helder
antwoord kunnen geven.
De heer Hoogland (PvdA): Het is een heldere vraag. Mijn partij en vele
andere partijen aan tafel hebben meegewerkt aan decentralisaties in het
openbaar vervoer. We komen daarvan terug, als we zien wat het oplevert.
Er is sprake van ongemak voor de reiziger en onduidelijkheid over de
vraag welke kaartjes wanneer en waar geldig zijn. Daarnaast is er geen
uniformiteit in kortingssystemen en tarieven en zijn er enkele prijsstijgingen. Van deze effecten worden we niet vrolijk.
Ik noem graag en veel dat het op veel plekken in Limburg en in het Oosten
en Noorden van het land heel goed gaat. Dit breng ik degenen die vragen
of ik een en ander wil terugdraaien even in herinnering. Nee, natuurlijk wil
ik dat niet, want op een aantal plekken werkt het ontzettend goed. We
moeten alleen niet doen alsof alles daardoor beter en goedkoper is
geworden en efficiënter gaat. Dat lijkt me een valse voorstelling van
zaken. Dat wil ik hier aantonen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

6

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Het is van tweeën een. Of het hele
betoog dat we net hebben kunnen beluisteren, is waar. Dan zou de
efficiencywinst of de verbetering van de producten die de reiziger worden
aangeboden, allemaal kortetermijnwinst zijn die alsnog via een omweg of
met belastinggeld wordt betaald. Of de complimenten die de heer
Hoogland net uitdeelde omdat het onder andere in het Noorden van het
land wel goed gaat, zijn waar. Ik hoor graag welke van deze twee
scenario’s de heer Hoogland onderschrijft en of hij in de toekomst wel of
niet meer voor decentralisaties is.
De heer Hoogland (PvdA): Er zit een valse tegenstelling in de vraag van
mevrouw Van Veldhoven. Het is namelijk alsof je uit twee scenario’s kunt
kiezen, alsof je in een restaurant menu A of menu B bestelt. Het is iets
complexer. In Nederland bestaat een hybride model. We zijn voorstander
van de instandhouding van het hoofdrailnet, omdat het goed is om
samenhang in het railnet te hebben. Op een aantal andere plaatsen waar
decentralisaties hebben plaatsgevonden, zien we synergie die heel goed
werkt. Ik zei al dat de kosten hiervan niet alleen betaald worden door meer
efficiency en marktwerking, maar dat de rekening verplaatst wordt naar de
provincie. Dat is mijn punt en volgens mij was dat net ook duidelijk.
Na het schrappen van de conducteurs verhoog je de tarieven op de trein.
Ik noem twee voorbeelden. Tussen Maastricht en Heerlen zijn de kaartjes
17% duurder geworden en tussen Roermond en Nijmegen 20%. Kortom,
mijn advies is om marktwerking toe te passen. Marktopening geeft ruimte
op het hoofdrailnet aan Duitse en Franse staatsbedrijven, die op hun beurt
zeer terecht in eigen land het publieke belang dienen, maar is een
verkwanseling van de publieke zaak in Nederland. Marktwerking is niets
anders dan de rekening verplaatsen.
Ik heb nog een voorbeeld. In de provincie Groningen wordt 63 miljoen
euro uitgegeven aan collectief personenvervoer. Er gaat ruim 37 miljoen
naar het OV-bureau en 3 miljoen naar de gebruikersvergoeding. Daarnaast
bedroeg de bijdrage aan de exploitatie van de regionale treindienst
€ 10.563.804. Het is dus meer dan alleen marktwerking. De reiziger krijgt
vervolgens extra in- en uitchecken cadeau. Het is goed dat die weg nu
voorbij is.
Om de NS scherp te houden, moet ze geprikkeld blijven. Hoe kijkt de
Staatssecretaris aan tegen de suggestie om de boetes die ze oplegt, te
verhogen en in een innovatiefonds te stoppen, waarbij reizigers
suggesties kunnen doen om het openbaar vervoer comfortabeler en
aantrekkelijker te maken?
De commissie-Kuiken heeft geadviseerd om de gebruikersvergoeding te
verhogen. Het tarief in Nederland is vrij laag, in vergelijking met andere
landen in Europa. Het verhogen van de gebruikersvergoeding kan een
onderlinge prikkel tussen ProRail en de verschillende vervoerders op het
spoor bewerkstelligen. Hoe kijkt de staatsecretaris aan tegen het verder
ophogen van die gebruikersvergoeding? Welke synergie kan dat
opleveren?
Tot slot kom ik op de Maaslijn. Als de Staatssecretaris wil leren hoe
lobbyen werkt, moet zij naar Limburg kijken. Die lobby is niet geheel
onterecht, aangezien het een belangrijke lijn betreft. Als we de lijnen in
het land bekijken die nog niet geëlektrificeerd zijn, is de Maaslijn een lijn
waaraan behoorlijk wat grote steden liggen. Hoe staat het ervoor met de
investeringen in deze lijn? De bevoegdheden zijn gedecentraliseerd, maar
met alleen decentrale investeringen lukt het nooit om de lijn te elektrificeren. Is de Staatssecretaris bereid een bijdrage te leveren?
De heer Smaling (SP): Ik heb met plezier naar de heer Hoogland
geluisterd en vooral naar zijn bijdrage over de marktwerking. In hoeverre
past een samenvoeging van NS en ProRail weer in het plaatje van de
PvdA?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

7

De heer Hoogland (PvdA): Dat is een heel interessante vraag. In ons
verkiezingsprogramma hebben we staan dat NS en ProRail weer samen
moeten. Deze operatie is dusdanig ingewikkeld dat die zeker tien jaar lang
energie op het spoor gaat kosten en ervoor zal zorgen dat vooral
advocaten en adviseurs er veel geld aan verdienen. Of de reiziger erbij
gebaat is, vraag ik me sterk af. Ik vond het model dat Bierman in zijn
persoonlijke notitie heeft weergegeven, wel een interessante vorm. Hierbij
wordt wel gekeken naar dubbelingen in de raden van commissarissen en
raden van bestuur, terwijl het kabinet daar om moverende redenen niet
voor kiest. Ik ga ervan uit dat er nog wel een reactie op kan komen. Het is
een zaak waarbij je altijd de afweging moet maken of je de ideologische
lijn volgt die je het meest na aan het hart ligt, of dat je voor de praktische
oplossing kiest. In dit geval denk ik dat de praktische oplossing, waarbij de
reiziger centraal staat, de beste is. Laten we niet te veel energie steken in
de onderlinge structuurdiscussie over die bedrijven, maar de energie
vooral richten op een betere samenwerking en meer sturing.
De heer Smaling (SP): Dit is zo’n moment waarop we iets belangrijks
bespreken. In zo’n Lange Termijn Spooragenda is veel werk gaan zitten. In
een slecht huwelijk kun je ervoor kiezen om tien jaar door te blijven
rommelen of om te scheiden. Dat zijn ook twee opties. Ik geloof dat de
heer Hoogland een heel prettig huwelijk heeft. Als dat niet zo is, zou hij
misschien denken: was ik tien jaar geleden maar gescheiden. Er is toch
iets meer over te zeggen dan: we moeten die samenwerking misschien
wat verbeteren. Nu is het moment om een keuze te maken. Dan is het dus
ja of nee. De heer Hoogland doet zichzelf of zijn achterban er geen plezier
mee, als hij kiest voor iets tussen ja of nee in. Zie ik dat verkeerd? Ik ben
erg benieuwd naar het antwoord van de heer Hoogland.
De heer Hoogland (PvdA): Er zaten nogal wat aspecten in uw vraag.
Allereerst mijn huwelijk, maar dat bespreek ik liever elders. Ik moet eerlijk
zeggen dat ik hier niet alleen zit om mijn achterban tevreden te stellen. Ik
heb een oordeel geveld over datgene wat het kabinet gedaan heeft. Dat is
ook de taak van de Kamer. Mijn conclusie is dat er gekozen is voor een
oplossing waarbij de praktische overwegingen van het centraal stellen
van de reiziger en het bevorderen van de samenwerking het gewonnen
hebben van het model waarvoor ik zelf zou kiezen, als er geen spoor in
Nederland bestond en alles op de tekentafel kon worden gemaakt. We
werken met de winkel open. Dan maak je weleens andere keuzes dan
wanneer je die in het begin zou maken. Als je gaat verbouwen, doe je
vaak wat anders dan wanneer je het huis eerst tekent en dan gaat
bouwen. Dit is echt een verbouwing. Het is een verstandige keuze om niet
alle fundamenten uit de grond te halen en opnieuw te gaan bouwen, maar
om voor dit model te kiezen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Het betoog van de heer Hoogland
gehoord hebbende, bekruipt me heel erg de vraag of hij het allemaal
voldoende vindt. We hebben in deze Kamer zo vaak debatten gehad over
de gebrekkige aansturing van NS-ProRail en de gebrekkige samenwerking
tussen die twee. We zeggen elke keer met elkaar: het moet beter, het moet
beter. Er wordt dan keurig in de LTSA opgeschreven: het moet beter.
Vervolgens staat er niet bij op welke manier we het concreet anders gaan
doen. Is de heer Hoogland volledig tevreden of zegt hij dat het inderdaad
beter moet en dat er een stok achter de deur moet komen, bijvoorbeeld
wat betreft die doorzettingsmacht? Dit staat los van de hele discussie die
door de heer Smaling werd geagendeerd en het voorstel van de VVD om
de NS maar te verkopen. Dat zijn wat radicale oplossingen. Wat is de visie
van de PvdA op de manier waarop we ervoor gaan zorgen dat die
samenwerking echt verbetert?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

8

De heer Hoogland (PvdA): Ik hoor een aantal vragen, waarvan de laatste
in feite net al gesteld werd, namelijk: wat is de visie van de PvdA op de
structuur van NS-ProRail. Die visie is anders dan wat ik hier vertel. Die
visie luidt dat de NS en ProRail bij elkaar moeten. In de dagelijkse realiteit
van de operaties maak ik een andere keuze, omdat die visie niet reëel is.
Die is niet reëel, omdat je dan tien jaar lang gesodemieter binnen die
organisaties hebt, wat allemaal ten koste van de reizigers gaat. Daarom
maak ik deze keuze. Het is namelijk iets gecompliceerder dan: voeg ze
even samen of doe dat niet.
Met betrekking tot aansturing en samenwerking worden er een aantal
stappen gezet in de LTSA, maar dat is natuurlijk altijd wat esoterisch in
een document dat over de komende tien jaar gaat. Daarbij merk ik op dat
de bedrijven het moeten doen en niet de Kamer. De bedrijven moeten dan
wel de ruimte hebben om het te doen. Als we die ruimte beperken en de
oplossing voorschrijven, worden alle mogelijkheden om creativiteit en
innovatie te laten ontstaan, weggenomen. Het is vooral goed dat de
opdracht nu ligt op de plek waar die thuishoort, namelijk bij de top van de
bedrijven. Die moeten ermee aan de slag. Zij moeten zich vooral
rekenschap geven van hun publieke taak om het spoor zo goed mogelijk
te organiseren voor de reizigers.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik kan alleen maar concluderen dat de
PvdA dit punt totaal, maar dan ook totaal laat lopen. Omdat we het niet
precies kunnen krijgen zoals we het eigenlijk willen, doen we geen enkele
poging om tot een stevigere sturing te komen. We laten het in het veld
liggen, terwijl we al jaren aan dat veld vragen om te komen tot een
verbeterde samenwerking. We horen al jaren: ja, we gaan het beter doen.
We worden echter telkens geconfronteerd met de situatie dat het toch niet
lukt. Dan moeten we op een gegeven moment toch een beleidslijn
uitzetten en zeggen: we gaan toch iets veranderen; we geven u zo veel
mogelijk vrijheid, maar in the end of the day zorgen we ervoor dat wij ook
iets kunnen doen, als dat noodzakelijk is. Het is verbazingwekkend dat de
PvdA dit punt laat lopen.
De heer Hoogland (PvdA): Het enige wat me duidelijk wordt uit de
bijdrage van mevrouw Van Veldhoven is haar passie voor het onderwerp.
Inhoudelijk worden we het niet eens. Deze conclusie trek ik maar even
zelf. Dat mevrouw Van Veldhoven het niet begrijpt, is haar zaak. Volgens
mij ben ik heel helder geweest over de manier waarop we de komende
jaren het spoor voor ons zien. Er zijn een aantal aanknopingspunten voor
betere operaties. Het beeld dat nu ontstaat, is dat alles helemaal misgaat
op het spoor. Als we de veiligheid bekijken, is de kans groter dat mevrouw
Van Veldhoven van een keukentrapje afvalt en komt te overlijden, dan dat
dit op het spoor gebeurt. Laten we de zaken bezien in de proporties die
passen bij de huidige situatie. Dan verdwijnen de radicale veranderingen
waarvoor mevrouw Van Veldhoven pleit, een beetje naar de achtergrond
en komen we uit op beter samenwerken, meer en strakker sturen en
dingen beter doen. Deze oplossingen klinken niet heel stoer, maar zijn wel
het meest effectief voor de reiziger.
Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. Ik zit eerlijk gezegd een beetje bij te
komen na deze woorden. Ik dacht: twee interrupties en de SP moet ook
nog, laat ik mijn kruit bewaren. De LTSA komt voort uit een advies van de
commissie-Kuiken. Een duidelijke visie op het spoor ontbrak. Vandaag
spreken we hierover. De LTSA is een eerste aanzet. Er moet nog heel veel
worden uitgewerkt. Een voordeel is dat er een breed draagvlak is, ook bij
de regio’s. De regionale overheden zijn er goed bij betrokken, evenals de
goederenvervoerders. Maar goed, er moet nog veel worden uitgewerkt en
dat is niet gering. In ieder geval wordt de greep op ProRail verstevigd. Dat
lijkt ons verstandig, zeker gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd. Het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

9

heeft onze voorkeur dat ProRail rechtstreeks onder het ministerie valt,
maar de Staatssecretaris kiest ervoor om meer sturing te geven. De
keerzijde hiervan is een grotere verantwoordelijkheid bij de Staatssecretaris, waarop de Kamer de Staatssecretaris vervolgens kan aanspreken.
Dan kom ik op de werkwijze van ProRail. Onlangs bleek tijdens een
routine-inspectie dat niet gegarandeerd kon worden dat een viertal
wissels aan het hoge veiligheidsniveau van het spoorproduct voldeed. Het
spoorverkeer tussen Den Haag, Rotterdam en Utrecht lag nagenoeg 30
uur zo goed als plat. Zo worden er vaker zaken opgepakt naar aanleiding
van een incident. Hierna zijn namelijk 500 wissels gecontroleerd.
Dit soort gebeurtenissen roept de vraag op of er voldoende kennis is over
de veiligheid van het spoor. In 2011 was dit al een van de conclusies van
de commissie-Kuiken. Voor de zomer mogen we eindelijk de nulmeting
over het onderhoud en de veiligheid van het spoor verwachten. Aan de
hand van deze meting moeten we het gewenste veiligheidsniveau op het
spoor kunnen vaststellen. In het geval van dijken is bijvoorbeeld het
overstromingsrisico het uitgangspunt voor de gewenste veiligheid. Op
deze manier moet het ook met het spoor. Welk veiligheidsniveau willen
we? Dat moeten we vastleggen in de concessie: meer sturing, goede
expertise en een keuze voor de mate van veiligheid van het spoor. Kan de
Staatssecretaris bevestigen dat de resultaten van de nulmeting op die
manier in de beheerconcessie worden meegenomen?
Het lijkt me goed dat de toedeling van de capaciteit een aparte plek
binnen ProRail krijgt. De VVD is voorstander van één regisseur op het
spoor. Daartoe geeft de LTSA een goede aanzet. Meer aandacht voor het
goederenvervoer is in dit opzicht heel belangrijk. Een aparte directie
binnen ProRail die zich met het goederenvervoer bezighoudt, juichen we
van harte toe. Keyrail kan hierin opgaan. Gaat de Staatssecretaris hiermee
aan de slag? Een goede opvang en een goede plek van het goederenvervoer zijn zeer belangrijk om de groei van de havens van Rotterdam en
Amsterdam te kunnen opvangen. De VVD staat voor een concurrerend
goederenvervoer op het spoor. Één spoorsysteem en één veiligheidssysteem met internationale aansluiting op de systemen in de buurlanden,
oftewel een verbeterde interoperabiliteit met ERTMS (European Rail
Traffic Management System). Dat bespaart heel veel kosten met extra locs
voor de goederenvervoerders. Daarnaast moeten we bekijken hoe het
beter kan. Waarom zijn er bijvoorbeeld twee machinisten nodig voor de
grensovergang met Duitsland? Bij de verdere uitwerking van het
Aanvalsplan Goederenvervoer verzoek ik de Staatssecretaris een level
playing field te bewerkstelligen met de omringende landen. Er moeten
dus geen verdergaande eisen aan Nederland dan aan Duitsland worden
gesteld, want dan varen de schepen Rotterdam voorbij.
Wat het reizigersvervoer betreft, is de VVD voor openbaar vervoer dat
bijdraagt aan de mobiliteit en daarmee de ontplooiingsmogelijkheden van
mensen. Gezien de tijd sla ik even een stukje van de visie over. Er moet
een redelijke balans zijn tussen de prijs voor de reiziger en de bijdrage van
de belastingbetaler. De NS moet streven naar een hogere kostendekkendheid van het reizigersvervoer. Hiertoe behoort het streven naar een
hogere omzet, bijvoorbeeld door meer betalende reizigers buiten de spits.
Deze ambitie willen we terugzien in de LTSA.
In tegenstelling tot wat de heer Hoogland beweerde, bewijst liberalisering
op het spoor dat het openbaar vervoer goedkoper, beter en efficiënter kan.
In het Noorden bijvoorbeeld is de concessie van 12 miljoen euro naar 5
miljoen euro gegaan. Dat scheelt een hoop belastinggeld. Marktwerking
heeft ons een hoop gebracht. In het regeerakkoord hebben we
afgesproken dat het hoofdrailnet voor tien jaar door de NS wordt gedaan.
Naast het hoofdrailnet besteden we al een behoorlijk aantal spoorlijnen
aan, naast de twintig openbaarvervoerregio’s. Met de aanwezigheid van
meerdere vervoerders is het van belang dat er een level playing field is,
en dat is er nu niet in Nederland. De NS is de grootste vervoerder en heeft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

10

de stations om niet in gebruik. Dit brengt onevenwichtigheid mee. We zien
dan ook uit naar het onderzoek naar de activiteiten van de stations. Om
een level playing field te creëren, wil de VVD de stations afscheiden van
de NS. We zijn benieuwd welke effecten uit het onderzoek naar voren
komen.
Het boetesysteem noem ik puntsgewijs, omdat ik bijna door mijn
spreektijd heen ben. Een boete heeft geen effect. Het is immers vestzakbroekzak, omdat de Staat voor 100% eigenaar van de NS is. De VVD vindt
dat we de komende jaren de mogelijkheden van de Wet personenvervoer
2000 meer moeten benutten en bij wijze van sanctionering delen van de
concessie moeten kunnen afknippen.
Ik kom helaas niet meer toe aan een paar zaken die positief opvallen. Die
zal ik de Staatssecretaris buiten de vergadering nog laten weten. De VVD
wil snel materieel op de hogesnelheidslijn (hsl) vanaf 220 km/u. Dat moge
helder zijn.
De ACM (Autoriteit Consument & Markt) zou de aanbestedingen waarop
de NS inschrijft, in de regio moeten checken op kruissubsidiëring en level
playing field. Hoe denkt de Staatssecretaris hierover? Kan de ACM die rol
vervullen?
Mijn laatste vraag betreft de elektrificatie van de spoorlijnen. De Maaslijn
wordt binnenkort opnieuw aanbesteed. Hoe kan het Rijk samen met de
drie verantwoordelijke provincies hieraan positief bijdragen, zodat voor de
daaropvolgende concessie of lopende deze nieuwe concessie elektrificatie
gerealiseerd kan worden? Hoe staat het met andere lijnen die om
elektrificatie vragen, zoals Groningen-Leeuwarden?
De heer De Rouwe (CDA): Mevrouw De Boer zei dat er nog veel
uitgewerkt moet worden. Volgens mij begint dat door de PvdA en de VVD
bij elkaar in één hok te zetten. Wie heeft er nu gelijk? De
PvdA-woordvoerder besteedt driekwart van de spreektijd aan een oude
discussie over marktwerking op het spoor. De VVD bejubelt de marktwerking op het spoor en noemt, terecht, ook de successen die ermee
geboekt zijn. Hoe moet ik de LTSA uitleggen? Is dat het verhaal van de
heer Hoogland of het verhaal van mevrouw De Boer?
Mevrouw De Boer (VVD): Het is helder hoe het CDA erover denkt. Doe uw
voordeel ermee en sluit u vooral bij een van ons tweeën aan. Ik denk dat
ik wel kan raden bij wie u zich aansluit, maar dat is een beetje flauw. We
hebben in het regeerakkoord afgesproken dat we het hoofdrailnet voor
tien jaar aan de NS gunnen, dus dat gaan we ook doen. We hebben allebei
inderdaad een andere stip op de horizon. De VVD vindt dat liberalisering
op het spoor ons veel heeft gebracht en dat standpunt draagt zij graag uit.
De heer De Rouwe (CDA): Dan kom ik bij de midterm review. Als het aan
de heer Hoogland ligt, zal de NS tot in de eeuwigheid elke concessie
krijgen, wat er ook gebeurt. Over deze politieke opvatting kun je van
mening verschillen en dat doen we ook. Stel dat de NS de komende jaren
op een aantal lijnen niet goed functioneert. Vindt de VVD dan dat er bij de
tussenevaluatie de ruimte moet bestaan voor andere aanbieders om een
beter aanbod te doen voor de reiziger? Die moet immers centraal staan.
Vindt zij ook dat er niet nog hogere boetes gegeven moeten worden, zoals
de PvdA doet en wat overigens allemaal broekzak-vestzak is? Staat de
VVD hiervoor open?
Mevrouw De Boer (VVD): Wat dacht de heer De Rouwe? Wij staan daar
zeer zeker voor open. Natuurlijk zullen we bekijken hoe het gaat. Ik heb
niet voor niets in mijn betoog aangegeven dat de Wet personenvervoer
2000 de mogelijkheid biedt om de concessie in zijn geheel of in delen in te
trekken, als het niet goed gaat. Dit is een wettelijke mogelijkheid, die
toegepast moet worden, als het zover is. Laten we hopen voor de reiziger

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

11

dat het niet zover komt, want dan is het kennelijk een puinhoop. We
moeten er ook niet voor terugdeinzen om het te doen, omdat we het voor
de reiziger zo goed mogelijk willen doen. De reiziger staat voorop. Als het
ergens niet goed gaat, moeten we ingrijpen. Een boete heeft immers
totaal geen zin.
De heer Smaling (SP): Dit verbaast mij altijd zo. Jullie van de VVD
worden echt geboren met een marktwerkingsgen. Ik vraag me af waar dat
precies zit en of er genetisch nog iets aan te manipuleren is. In dit dossier
lijkt het er soms op dat jullie van de VVD de NS min of meer willen
onteigenen. Op zich zijn we niet tegen aanbesteden. Dat is prima, als je
daarmee efficiencywinst kunt behalen. Maar Veolia, Arriva etc. zijn
staatsbedrijven. Syntus lag korte tijd na het winnen van de gunning in
Oost-Nederland, in Zwolle en Arnhem, aan het infuus. Reizigers bij de
regionale aanbieders hebben tariefstijgingen achter de kiezen, waar je u
tegen zegt. Wat is het voordeel van de marktwerking in de ogen van
mevrouw De Boer?
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb één zinnetje van de heer Smaling
onthouden, namelijk dat de regionale aanbesteding efficiency heeft
gebracht. Hij erkent dus gelukkig ook de voordelen van het aanbesteden.
Hij moet zich niet vergissen. Ik weet van welke bedrijven dit de dochters
zijn. Dat zijn inderdaad Duitse en Franse staatsbedrijven. Omgekeerd is
dat bij ons ook het geval. NS heeft bijvoorbeeld Abellio in het buitenland.
In het buitenland doen wij net zo goed mee aan marktwerking op het
spoor en dwingen we ook een hogere kwaliteit af.
De heer Smaling (SP): We hebben het over Nederland. Ik snap het punt
van mevrouw De Boer. Als iemand bijna onder de kostprijs moet bieden
om de concessie te winnen en vervolgens met forse tariefstijgingen moet
proberen om min of meer quitte te spelen, zie ik dat niet als nettowinst
voor de inwoner van de regio waar zo’n aanbieder gewonnen heeft.
Mevrouw De Boer (VVD): Ten eerste is de tariefstijging een afspraak
tussen de regionale aanbestedende overheid en de vervoerder. Ten
tweede zijn er twee betalende partijen. Er zijn dus twee smaken: of de
reiziger betaalt, of de belastingbetaler betaalt. Meer smaken zijn er niet.
Goedkoop aanbesteden is dus een zegen. Dat scheelt namelijk
ongelooflijk veel geld. Ik noemde al een voorbeeld van een lijntje waarop
eerst 12 miljoen werd bijgelegd en na aanbesteding 5 miljoen. Het is net
wat de heer Smaling zegt. Aanbesteding leidt tot efficiency, dus tot lagere
kosten, en bovendien tot een hogere kwaliteit voor de reiziger. Op deze
lijntjes juicht de VVD het van harte toe. Je ziet inderdaad lagere kosten
voor de belastingbetaler. Dit moet de heer Smaling toch ook aanspreken.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. De LTSA is op verzoek van de
Kamer geschreven. Het is heel goed dat deze visie voor de toekomst er
ligt. De keuzes zijn in grote lijnen vaak te billijken. Dat heb ik direct laten
weten nadat de visie bekend was. Ik vraag me wel af hoe scherp de keuzes
zijn en of ze consequent zijn. Hierop kom ik in mijn inbreng terug.
Laat ik eerst iets zeggen over de governance of de aanpak. Het kabinet
geeft aan dat er een scherpere sturing moet komen. Waarin vertaalt die
scherpere sturing zich precies? Komen er overheidscommissarissen in de
bedrijven van ProRail en NS? Of komt er meer ruimte voor de samenleving? Dat is het voorstel van het CDA. In de raad van bestuur of directie
van ProRail kan bijvoorbeeld meer plaats voor het goederenvervoer
komen. Of misschien moet er bij de NS een aparte stoel voor de reizigers
bijkomen, opdat deze hun belang kunnen controleren en kunnen
meedenken. Graag krijg ik een reactie hierop.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

12

Op 22 januari 2014 hadden we een AO over de samenloop en de
omstandigheden binnen het spoor, met verschillende vervoerders. De
Staatssecretaris noemde zichzelf toen een schooljuf die ze niet wilde zijn.
Ik weet niet meer wat haar exacte woorden waren, maar ik hoorde haar
verzuchting over het gedonder dat er toen was. Het CDA is ook niet voor
een schooljuf, maar wel voor een marktmeester, los van het feit of deze
een man of vrouwmoet zijn. We zien heel graag een versterkte rol van de
ACM, ook ex ante, in het spoordossier waarin verschillende aanbieders,
privaat of niet-privaat, gebruikmaken van het spoor. Krijgt het ACM alle
bevoegdheden? Is er een grote rol voor een waakhond? En dan bedoel ik
niet zozeer de overheid.
Ik zeg heel graag dat ProRail in de wereld concurreert met Zwitserland wat
stiptheid en kwaliteit betreft. Natuurlijk zijn we allemaal heel alert en
kritisch als er een inspectierapport komt, maar onze kwaliteit is best
behoorlijk. Die is zelfs zo behoorlijk dat Zwitserse ingenieurs naar
Nederland op werkbezoek komen. Dat zegt echt wel wat. Het inspectierapport van begin dit jaar was kritisch op een aantal punten. Een van de
vragen was of we een goed integraal beeld van de staat van onderhoud
hebben. Dat hebben we nog steeds niet. Is dat niet keihard nodig? Ik vraag
de Staatssecretaris wanneer het er is.
Wat het goederenvervoer betreft, geef ik graag een compliment voor de in
mijn ogen goede uitvoering van de motie-De Rouwe/Van Veldhoven,
waarin gevraagd wordt om het goederenvervoer een serieuze plaats te
geven.
De goederenvervoerders hebben zorgen, met name over het derde spoor
Emmerik-Oberhausen dat in 2015 op de schop gaat. Ze hebben al
berekend dat het hun veel geld gaat kosten, namelijk 25 miljoen per jaar.
Staat dit op het netvlies van het kabinet? Dan bedoel ik ook het netvlies
van Economische Zaken. Zitten we met elkaar om tafel om te bekijken op
welke manier we hiermee moeten omgaan?
De visie is niet duidelijk over wat de NS in het buitenland mag doen.
Abellio is inmiddels bijna groter dan de NS zelf. Mag Abellio verdere
aanbestedingen in het buitenland doen, bijvoorbeeld in Scandinavië of
Tsjechië? Wat moet ik precies verstaan onder «het moet aantoonbaar
bijdragen aan het publieke belang»? Betreft dit ook de broodjeszaak in
België, waarover de NS zo trots schreef in het jaarverslag van 2012? Ik wil
graag een nadere visie van het kabinet hierop. Wat het CDA betreft, kan de
NS prima in het buitenland actief zijn, maar de risico’s moeten scherp in
kaart zijn gebracht en de Minister van Financiën moet hierbij een stevige
rol hebben.
Ook op regionale lijnen in Nederland moeten er meer mogelijkheden zijn
voor concurrentie en competitie. Waarom? Omdat bij ons niet zozeer een
bedrijf centraal staat, maar de reiziger. De reiziger is niet geïnteresseerd in
het logo of de kleur van de trein. De reiziger is geïnteresseerd in het beste
aanbod. Het kan soms heel goed zijn, en zelfs helpen, als meerdere
partijen hun best doen om het beste aanbod neer te leggen. In 2019 zou
een heroverweging moeten komen om te bezien of meerdere regionale
lijnen, of andere lijnen dan het hoofdrailnet, aanbesteed kunnen worden.
Het CDA denkt dat het uiteindelijk voor de reiziger heel goed is, als de
overheid als concessieverlener eerst alle aanbiedingen op een rij zet en de
beste eruit kiest.
De heer Hoogland (PvdA): Ik wil een gedachtenexperimentje doen met de
heer De Rouwe. Stelt u zich eens voor dat u Europarlementariër bent voor
het CDA. U zit in het Europees Parlement en u dient een voorstel in om
ervoor te zorgen dat het juist mogelijk blijft om onderhandse concessies
aan staatsbedrijven te doen. Dat heeft een Europarlementariër van uw
partij namelijk gedaan. Het was een fantastisch amendement. Vervolgens
zegt de heer De Rouwe hier dat het CDA meer marktwerking wil. Hij gaat
daarmee helemaal contrair aan wat de Europarlementariër heeft gezegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

13

Hoe is dat zo gekomen? Belt de heer De Rouwe haar nooit? Mailt hij nooit
met haar? Hij zegt namelijk precies het tegenovergestelde.
De heer De Rouwe (CDA): Het is buitengewoon grappig hoe de PvdA
probeert twee verschillende ideeën naast elkaar te leggen, terwijl de PvdA
zelf volstrekt inconsequent is ten aanzien van marktwerking op het spoor.
De PvdA-woordvoerder besteedt drie kwart van zijn spreektijd aan het
afgeven daarop. Tegelijkertijd draait de PvdA niets terug van de regionale
concessies in Nederland die al gegeven worden. Zij trekt gewoon haar
keutel in. Hoe inconsequent kun je zijn?
Dan kom ik op het punt van het Europees Parlement en mijn collega’s.
Mijn collega’s hebben duidelijk aangegeven dat marktwerking heel goed
kan werken. De vraag is of je op Europees niveau moet afdwingen op
welke manier een opdeling georganiseerd moet worden. Moet Europa
bepalen of er een concessie onderhands gegeven moet worden? Europa
zegt helemaal niets over de vraag of je dat moet doen en is van opvatting
dat een land daarover zelf moet kunnen gaan. Die opvatting snap ik en
billijk ik ook. Onze opvatting is dat we in Nederland meer moeten doen.
Duitsland doet dit bijvoorbeeld al. In Duitsland wordt 45% van het spoor
aanbesteed. In Nederland betreft het slechts 3%. Dat is een van de feiten.
Onze opvatting is dat een land het zelf moet kunnen bepalen. Dat
bepleiten we in Europa en in dit land.
De heer Hoogland (PvdA): Fair enough, subsidiariteit. Landen moeten
zelf kunnen bepalen hoe ze het doen.
De heer De Rouwe (CDA): Dat is een heel consequente CDA.
De heer Hoogland (PvdA): Het verbaast me dat de heer De Rouwe ingaat
tegen zijn eigen partij en niet alleen tegen het Europees Parlement.
Recentelijk is op een congres van het CDA een amendement aangenomen
waarin in feite uitgesproken wordt dat verdere liberalisering op het spoor
onwenselijk is. Ook daar gaat de heer De Rouwe tegenin. Op zich is dat
niet erg, maar de heer De Rouwe had in zijn inbreng allerlei verwijten
richting de PvdA. Dat mag, maar de inconsequentie ligt echt aan de zijde
van de heer De Rouwe.
De heer De Rouwe (CDA): Ik ben blij dat ik de onduidelijkheid net kon
wegnemen. Er werd gezegd: fair enough. Prima. We doen het bij dit punt
ook. Mijn partij, mijn achterban, verzet zich tegen de liberalisering die we
gekend hebben in Engeland. Die is daar in de beginjaren volstrekt
doorgeslagen, doordat ook het spoor als zodanig geprivatiseerd werd.
Daar zijn we tegen. De heer Hoogland zal van mij geen pleidooi horen dat
ProRail moet privatiseren. Net als bij het water, op de weg en in de lucht is
de overheid voor ons niet primair degene die de machinisten, piloten,
binnenvaartschippers of truckchauffeurs moet leveren. Er is ruimte om via
concessie en competitie te bekijken wat uiteindelijk het beste voor de
reiziger is. Iedereen die met de mond belijdt dat de reiziger op een, twee
of drie staat, maar vervolgens zegt dat maar één organisatie het aanbod
krijgt, ongeacht of deze goed of slecht functioneert, spreekt met meel in
de mond. Diegene dient twee goden en dat kan niet. Of de reiziger staat
centraal, en het is van secundair belang wie daarvoor moet zorgen. Of de
reiziger staat centraal, en slechts één organisatie moet daarvoor zorgen.
Het verhaal dat slechts één organisatie het moet doen, is volstrekte
flauwekul. Als het niet uitmaakt of die ene organisatie door het ijs zakt,
kan de reiziger niet centraal staan. Daar spreek ik de PvdA op aan.
De heer Hoogland (PvdA): Ik constateer dat er vooral lange, maar een
beetje onduidelijke antwoorden komen. Mijn vervolgvraag is waarom de
heer De Rouwe onze inzet op een subsidiariteitstoets niet heeft gesteund.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

14

De PvdA zei, gesteund door een coalitie van mensen die voor en tegen
marktwerking zijn, dat landen hierover zelf moesten kunnen gaan. Toen
gaf de heer De Rouwe niet thuis en steunde hij deze uitspraak niet. Nu
zegt hij dat het om die subsidiariteit gaat. Kortom, leg eens uit.
De heer De Rouwe (CDA): Dat doe ik graag. We hebben de toets niet
gesteund. Dat bleek niet nodig omdat het Europees Parlement een en
ander zelf al deed, maar dit terzijde. We hebben de toets niet gesteund,
omdat achter de toets die de PvdA wilde, maar één gedachte zat: geen
competitie, geen marktwerking. Ik heb net aangegeven dat wij wel
voordelen in marktwerking zien. Consequent als ik ben, ga ik dus niet mee
in een verhaal dat het niet moet, terwijl ik er wel een onderdeeltje uit licht.
Dat verhaal heb ik toen al verteld en dat doe ik nu weer. Het is vrij bekend.
Het is prima dat ik het nog een keer mag uitleggen, maar het is niet nieuw.
Voorzitter. Een aantal woordvoerders heeft terecht al gevraagd om
alstublieft met elektrificatie te beginnen. Begin met de Maaslijn,
Groningen-Leeuwarden als tweede. Hoe staat het met de plannen? Gaan
we de komende jaren inzetten op doorgaande verbindingen, zoals de NS
wil, of gaan we bedienen op knooppunten, zoals de steden willen? Hoe zit
het allemaal financieel? Dit kabinet bezuinigt miljarden en miljarden
euro’s op infra en heeft het budget voor PHS (Programma Hoogfrequent
Spoor) en het MIRT-budget verminderd. Het voert geen indexatie van de
inflatie door. Tegelijkertijd heeft het ontzettend veel ambities. De ambities
steunen we, maar het is heel simpel: ambities lenen zich niet voor een
lege portemonnee. Graag krijg ik een reactie van de Staatssecretaris.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb even afgewacht tot de heer De Rouwe
klaar was met zijn betoog. Ik heb de heer De Rouwe vorige week in allerlei
media horen zeggen dat de portefeuille van mevrouw Mansveld op
bepaalde onderdelen misschien naar de Minister van Financiën zou
moeten. Is de heer De Rouwe dat nog steeds van mening? Hij uit zich wel
op deze wijze in de media, maar niet in dit debat. Dat wil ik dus graag
weten. Is het een vertrouwenskwestie? Dat moeten we dan onmiddellijk
uit de wereld hebben. Ik krijg graag antwoord op deze vragen.
De heer De Rouwe (CDA): Ik wil die vragen dolgraag beantwoorden. Ik
heb het ook niet in mijn betoog meegenomen, omdat ik wist dat mevrouw
De Boer hierover zou beginnen. Nu gaat het niet af van mijn spreektekst.
We hebben vertrouwen in de Staatssecretaris. Ons punt was en is heel
simpel. De hsl is een heel kwetsbare lijn, waarbij de financiële gevolgen
heel groot zijn. De NS vervangt de komende jaren heel veel treinen, zoals
de stoptreinen, de sprinters en de intercity’s, en uiteindelijk gaat er ooit
hsl-materiaal in dit land rijden. We hebben met de Fyra gezien hoe
ontzettend fout het kan gaan en hoe groot de gevolgen zijn. Dan is het
helder dat Minister Dijsselbloem in dit parlement moet uitleggen wat de
effecten zijn en wat het gedonder is. Onze stelling is heel simpel. Minister
Dijsselbloem moet als eerste verantwoordelijk zijn en betrokken zijn bij de
keuzes. Daarom moeten de hsl en de aanstaande aanschaf van een groot
aantal series treinen ten principale onder directe verantwoordelijkheid van
de Minister van Financiën vallen. Ik wil hierover een Kameruitspraak en
kom met een motie.
Mevrouw De Boer (VVD): Het is goed dat het vertrouwen in deze
Staatssecretaris is uitgesproken. Dat is prettig voor het debat. Het voorstel
vind ik een beetje curieus. Ik wacht het voorstel en de motie af. Het
kabinet spreekt altijd met één mond. Volgens mij is de Minister van
Financiën aandeelhouder en heeft hij op financieel terrein bepaalde
bevoegdheden. Hij zit ook bij debatten, als het moet. Ik vind het een
volslagen onbegrijpelijk voorstel. Ik laat het even hierbij.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

15

De voorzitter: Dit is een constatering en geen vraag. De heer De Rouwe
mag reageren, maar het hoeft niet.
De heer De Rouwe (CDA): Op geen enkele manier heb ik wantrouwen
uitgesproken. Dat dit door mijn collega, mevrouw De Boer, op tafel wordt
geworpen, zegt misschien meer over het vertrouwen van de VVD in de
Staatssecretaris dan over het vertrouwen van het CDA. Ik heb het op geen
enkele manier ter discussie gesteld, niet in een publiek debat en niet hier.
Het is prima dat het opgeworpen wordt, maar het kwam niet van ons.
Het is fijn dat mevrouw De Boer ons voorstel even afwacht. Dan kan ze
daarna misschien haar eindoordeel geven. Ik vraag haar om het nog eens
goed te bekijken. Laat u niet leiden door personeelsproblemen in het
kabinet, maar door de problemen op het spoor en de gevolgen daarvan.
Dat is belangrijker dan een herindeling van portefeuilles.
De heer Smaling (SP): Voorzitter. Dit is een mooi onderwerp. Ik houd wel
van visiedocumenten, want er zit altijd een hoop denkwerk in. Ik heb naar
de documenten uitgezien. In sommige opzichten staan er zeker zinnige
dingen in. Een algemene vraag is hoe dit document zich verhoudt tot het
totale beeld van mobiliteit. Moeten we in Nederland almaar mobieler
worden? Is het lot van Nederland dat het straks een en al mobiliteit is?
Hoe verhoudt het programma zich tot de visie op het wegverkeer, de
binnenvaart en het vliegverkeer, ook wat het goederenvervoer betreft? De
Staatssecretaris wil van Lelystad naar Enschede kunnen vliegen en weer
terug. Stel dat het traject Amsterdam-Utrecht klaar is en ERMTS is
geïnstalleerd, kunnen de twee buitenste banen van de A2 er dan weer af?
Dat is sowieso een interessante denkexercitie.
Het huwelijk tussen NS en ProRail is al heel lang een van de slechtste
huwelijken die er bestaan. Het stamt uit de tijd dat we vonden dat alles
gesplitst moest worden en dat splitsen de heilige graal was. De Eerste
Kamer heeft een parlementair onderzoek gedaan waarin deze splitsing als
voorbeeld wordt genoemd van het resultaat van jarenlange privatiseringen en verzelfstandigingen. Hoe staat de Staatssecretaris tegenover dat
onderzoek van de Eerste Kamer, en met name wat daarin over de case
NS-ProRail is geschreven? Is dat niet zodanig overtuigend dat we de optie
om NS en ProRail weer in één holding te stoppen, nog eens moeten
bekijken?
ProRail heeft de reiziger niet op het netvlies. In de buurt van Den Haag
worden er wissels vervangen tijdens de spits. Er wordt beknibbeld op
onderhoud tegen het einde van een concessieperiode. Het is nu meer
wissels tegenover minder wissels. In die zin is het echt een drama. Kan de
Staatssecretaris aangeven wat het scheelt in het aantal bestuurders, als
we NS en ProRail weer in één holding onderbrengen? Hoeveel salaris zou
dat schelen? Wat zou het betekenen voor al die machinisten, conducteurs
en mensen die in het weekend in de kou met een hesje aan op het spoor
staan vanwege werkzaamheden, of ’s avonds laat op het station om al dan
niet dronken cafégangers veilig en wel de trein in te loodsen? Wat zou dat
schelen? Daarnaar ben ik wel benieuwd.
Ik heb al een debatje met mevrouw De Boer over de aanbestedingen
gehad. Wat is per saldo de echte winst van de aanbestedingen? Het blijft
een beetje sappelen op stations waar de verschillende vervoerders
samenkomen. Ik moest laatst naar Didam. Uiteindelijk bleek dat ik niet inen uitgecheckt had, maar dat ik twee keer had ingecheckt in Arnhem,
doordat ik door mijn landerigheid niet oplette bij de paaltjes. Ik denk dat
veel meer mensen last hebben van dufheid, die mij overvalt als ik over
een station dwaal. Dat is onhandig. Al die abonnementen op zo’n
ov-chipkaart maken het ingewikkeld. Onderling verrekenen tussen
vervoerders maakt het ingewikkeld. Kan de Staatssecretaris nog eens een
goede appreciatie geven van de voors en tegens van de huidige marktsituatie? We krijgen bovendien het Vierde Spoorpakket nog. Daarvan zijn de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

16

scherpe kantjes gelukkig een beetje af. Ik weet niet hoeveel kilometers die
de NS straks niet meer mag rijden, als een en ander doorgaat.
Je moet ook een paar pepernoten strooien, als je met zo’n lange LTSA
komt. Zo’n presentatie moet omringd worden door een feestelijk
gebeuren. Dé pepernoot voor sporend Nederland die op dit moment voor
het grijpen ligt, is de Maaslijn. Tussen Roermond en Nijmegen is een
buitengewoon hoog reizigersaanbod. We rijden daar met dieseltreinen.
Het is enkelspoor. Het zit nu mee met de economie. We varen altijd blind
op het Centraal Planbureau (CPB) dat een financieringstekort van 2,9%
noemt. Eurostat zegt: nee, we gaan het bnp (bruto nationaal product)
anders uitrekenen. Dan valt het ineens weer mee met de tekorten. Dan
moet die 50 miljoen om deze elektrificatie snel uit te voeren toch te vinden
zijn? Frank Boeijen zong ooit in een liedje «doe iets, van tederheid». Frank
Boeijen woont in Nijmegen en heeft vast wel behoefte aan een geëlektrificeerde trein van Roermond naar Nijmegen. Luister nog eens naar dat
liedje. Doe de provincies Limburg, Brabant en Gelderland een plezier en
kom op met die cofinanciering, voordat ze vastzitten aan die concessieperiode.
«De reiziger op een, twee en drie» klinkt mooi, maar er moeten een paar
concrete stappen worden gezet. Ik hoop dat ik de Staatssecretaris ervan
heb kunnen overtuigen om het debat aan te gaan en een paar knopen
door te hakken.
Ik heb nog twee puntjes van GroenLinks, omdat de woordvoerder er hier
niet bij kan zijn vanwege een ander debat. GroenLinks is blij met de
uitvoering van de motie over stopcontacten, maar in de LTSA wordt
gesproken over de «zakelijke reiziger». GroenLinks is bang dat hiermee
niet de reiziger in de tweede klasse bedoeld wordt. Is dat zo?
De ov-chipkaart blijft een punt van aandacht in verband met de privacy.
GroenLinks is benieuwd naar de uitspraak van het Europese Hof over
massaopslag van persoonlijke gegevens en naar de gevolgen ervan voor
de ov-chipkaart.
Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. De Lange Termijn
Spooragenda gaat over «beter» en «meer». Natuurlijk willen we dat
allemaal. «Beter» willen we al jaren. De laatste weken neemt het aantal
wisselstoringen echter hand over hand toe. Met de LTSA wordt het
«meer» op de lange baan geschoven, terwijl de treinen nu vol zitten. Hier
en daar wil de NS zelfs de frequentie verlagen, zoals tussen Haarlem en
Alkmaar, en tussen Dordrecht en Breda. Op dit soort verbindingen zou ook
in de daluren vier keer per uur een trein moeten rijden. Waarom blijft er
zelfs na het PHS maar twee keer per uur een intercity rijden op de
overvolle corridor Utrecht-Zwolle?
De Staatssecretaris wil NS en ProRail strakker aansturen op publieke
belangen en prestaties. Met welk resultaat is de Staatssecretaris tevreden?
Het is mooi dat reizigers als tegenkracht en adviseur meer invloed krijgen
op de NS. Ik mis echter de uitwerking hiervan. De Staatssecretaris wil
gaan afrekenen op prestaties op probleemtrajecten. De ChristenUnie wil
dat de prestaties voor alle trajecten openbaar worden.
De Staatssecretaris is duidelijk in haar boodschap dat de reiziger op plek
een, twee en drie moet staan. Hoe gaat de Staatssecretaris hierop
scherper sturen bij NS en ProRail? Er komen nadere analyses. Zijn deze
wel op tijd voor de te verlenen concessies?
De ChristenUnie is blij dat er langzamerhand meer aandacht komt voor
rechtstreekse verbindingen. Vooralsnog lijken het vooral woorden, want
op het kaartmateriaal zie ik enkele rechtstreekse verbindingen verdwijnen.
Ik noem Nijmegen-Alkmaar en Den Haag-Venlo. Samenwerking tussen
alle partijen op het spoor staat veel meer centraal. Betekent dit ook dat
regionale treinen verder het hoofdrailnet op kunnen rijden, als er veel
vraag is naar een rechtstreekse verbinding, bijvoorbeeld van Gorinchem
naar Rotterdam of van Roermond naar Haelem? Betekent dit dat de NS

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

17

met intercity’s over het regionale spoor kan gaan rijden, bijvoorbeeld
tussen Lelystad en Enschede, en tussen Maastricht en Nijmegen? De
ChristenUnie vindt dat we de discussie over het knippen van lijnen
moeten stoppen. We moeten lijnen juist aan elkaar plakken. Zowel de NS
als de regionale vervoerders moeten inschikken. Het is tijd voor een echt
Netwerk Nederland zonder een gekunsteld onderscheid tussen hoofdrailnet en overige lijnen.
Het is mooi dat er wordt gekeken naar een duurzamere energievoorziening via 3 kV elektrificatie. Helaas blijft de LTSA hierover nog erg vaag.
Er worden geen doelstellingen geformuleerd. Echte keuzes worden niet
gemaakt en extra zaken mogen geen geld kosten. Waar moet de financiering vandaan komen?
Wat ik in deze spooragenda helemaal mis, is de regio. Provincies en
steden roepen hard om nieuwe stations, snellere treinen en nieuwe
spoorverbindingen, zoals Breda-Utrecht. Deze concrete voorstellen klinken
de ChristenUnie als muziek in de oren, maar ze zijn allemaal zonder
analyse weggestopt in de bijlage over regionale wensen. De Staatssecretaris stelt letterlijk dat er in beginsel geen nieuwe spoorlijnen bijkomen.
Waarom zijn serieuze regionale wensen niet meegenomen in de
uitwerking van NS en ProRail van de LTSA? Komt de Staatssecretaris nog
voor de zomer met een besluit voor elektrificatie van de Maaslijn? Is de
Staatssecretaris bereid bij te dragen als regio’s 50% van de kosten voor
elektrificatie op tafel leggen, ook voor de lijnen Groningen-Leeuwarden en
Zevenaar-Winterswijk?
Ook de ambities voor grensoverschrijdende intercity’s moeten hoger.
Venlo-Düsseldorf wordt genoemd, maar waarom worden de intercity’s
tussen Heerlen en Aken en tussen Maastricht en Luik niet genoemd? Met
een beperkt budget is een duidelijke koers van belang. In Zwitserland is in
1987 het project Bahn 2000 gestart. Dat project loopt nog steeds. Het doel
was de reistijd tussen alle knooppunten maximaal 30 minuten te maken.
Het budget was volgend. Als er te weinig budget was, werden maatregelen gefaseerd uitgevoerd. Zo konden in Zwitserland grote sprongen
worden gemaakt. Zo’n visie zie ik helaas niet in onze spooragenda. Waar
is, naast de visie voor de PHS-corridors, de visie voor de rest van de
Randstad en voor Noord-, Oost- en Zuid-Nederland? Waar is de visie voor
de regionale spoorlijnen?
Ik noem Zwitserland weer even. Daar is 220 km/u allang de norm. Wat is
er gebeurd met de beloften van NS van nog geen jaar geleden om
snelheidsverhoging naar Noord-Nederland te onderzoeken? De Hanzelijn
is geschikt voor 200 km/u, maar er wordt alleen nog over 160 km/u
gesproken. Hogere snelheden boven Zwolle worden al helemaal niet meer
genoemd. Dit gebeurt ondanks meerdere Kamermoties waarin gevraagd
wordt om hogere snelheden serieus te onderzoeken, en ondanks de komst
van ERTMS en nieuwe intercity’s waardoor hogere snelheden tot 200
km/u of soms zelfs 230 km/u mogelijk worden.
De ChristenUnie vindt dat de Lange Termijn Spooragenda te veel een
Korte Termijn Spooragenda is geworden. Met de hogere snelheden
zouden Enschede, Vlissingen, Maastricht en Groningen zeker een kwartier
dichter bij de Randstad komen te liggen. Ik daag de Staatssecretaris uit dit
als doel te stellen.
Ik heb een heel rondje Nederland gemaakt. Ik zoom nu in op het plaatsje
Winterswijk. Ik ben opgeschrikt door de berichten uit Winterswijk. Er
waren dit jaar al twee doden bij een onbewaakte spoorwegovergang. Er
zijn nog 110 onbewaakte spoorwegovergangen in ons land. Het kost 50
miljoen om ze allemaal te bewaken. Waarom staat een aanpak van deze
onbewaakte spoorwegovergangen niet in de LTSA?
De vergadering wordt van 17.01 uur tot 17.16 uur geschorst.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

18

Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Vandaag spreken we over de LTSA.
De Kamer heeft hiertoe de aanzet gegeven met de aanbevelingen van de
commissie-Kuiken. Ik verwijs ook naar de LTSA waarover we vorig jaar
hebben gesproken. Nu kunnen we eindelijk met elkaar hierover in debat
en dat is belangrijk.
Ik heb de afgelopen maanden heel veel gesprekken gevoerd over de LTSA
en gedebatteerd met de verschillende spelers in het openbaar vervoer.
Dan moet de commissie denken aan decentrale overheden, ProRail en de
NS, maar ook aan Arriva, Veolia, Connexxion en Syntus, de reizigersorganisaties en de goederenpartijen. Ik heb één ding geconstateerd. Het traject
van de regionale tafels en de landsdelige tafel, waarin we met alle
betrokken partijen de problemen uit de regio bespreken, moet
ingeburgerd raken binnen de spoorwereld. Iemand suggereerde regionale
plannen. Ik zet daar mijn vraagtekens bij. Ik vind het namelijk heel
belangrijk dat die regionale tafels transparant zijn en dat er andere tafels
bij kunnen aansluiten.
In de afgelopen maanden heb ik bewerkstelligd dat bij gesprekken over
goederenvervoer in Oost-Nederland, ook Midden-Nederland, Amsterdam,
Haven Amsterdam en Zuidwest-Nederland aansluiten. Waarom? Als men
in het Oosten drukt, ervaart men dat ook in de haven van Rotterdam. Die
regionale tafels en landsdelige tafel, open en transparant, met alle partijen
inclusief de goederenvervoerders, zijn heel waardevol geweest in het
traject om tot deze spooragenda te komen. Deze werkwijze sta ik vanaf nu
dan ook voor. Aangezien deze werkwijze goed bevallen is, denk ik dat die
in de toekomst resultaat zal geven. Het spoor is immers geen rocket
science, maar een zeer complexe puzzel waarbij we elke keer vraagstukken tegen elkaar wegzetten.
Een aantal mensen, onder wie mevrouw Dik-Faber, vroeg iets over de
rechtstreeksheid. Een van de situaties die we de komende tijd moeten
oplossen, is de wens van de rechtstreeksheid van de noordelijke of
zuidelijke provincies versus de wens van spits-dalverschillen in de
Randstad en de aansluiting van alle lijnen op de regionale vervoerders.
Dat zijn complexe vraagstukken, die we tegen elkaar moeten aanzetten. Ik
heb gezien dat de vervoerders, de Randstadvertegenwoordigers en de
vertegenwoordigers uit de regio precies deze discussie aangingen bij de
landsdelige tafel. Dan ontstaat er wederzijds begrip en kan men tot zeer
creatieve oplossingen komen. We zeggen niet meer stellig dat het het ene
of het andere model is. Nee, we willen met de LTSA komen tot optimalisatie van het hele spoor in Nederland.
Gisteren heb ik de eer gehad om mee te mogen rijden op de Maaslijn. Ik
mocht bij de machinist zitten. Ik heb gezien dat de Maaslijn deels
enkelsporig is. Ik heb samen met de gedeputeerde, de heer Van der
Broeck, gezien wat er mogelijk en onmogelijk is. Ik kom straks nog terug
op de Maaslijn. We moeten ons realiseren dat in zo’n regio van deur tot
deur gereisd wordt. Dat kunnen we niet vanuit de Kamer regelen. Dat zal
in de regio’s moeten gebeuren, waar de NS en de andere vervoerders met
bus, tram of metro de verbinding moeten zoeken om die van-deur-totdeurstap te kunnen maken. Wat ligt er dan hier? Hier ligt de aanzet voor
de visie om te organiseren dat die van-deur-tot-deurreis mogelijk wordt.
We moeten in dat model gaan denken. We leven in een complex land, niet
alleen wat het spoor betreft. De heer Smaling vroeg hoe het spoor zich
verhoudt tot de gehele modaliteit. Het moet in samenhang gebeuren.
Uiteindelijk willen we alle mogelijkheden, de binnenvaart, de weg en het
spoor, optimaal benutten zodat we de reiziger continu een reis kunnen
bieden die het best past bij zijn reisbestemming.
Ik ben al helemaal in mijn betoog geraakt, maar ik zal nog even aangeven
welke blokjes ik hanteer. Dat zijn de inleiding, de ordening, de sturing,
goederenvervoer en overig. Bij overig komt dan echt de Maaslijn voorbij.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

19

De voorzitter: Dank u wel. Dit geeft mij de gelegenheid om tegen de
woordvoerders te zeggen dat ze gebruik kunnen maken van een tweetal
interrupties.
Staatssecretaris Mansveld: Sommigen denken misschien: nou, dit is het
dan. Tegen hen zeg ik: dat is niet zo, dit is het begin. Als ik vroeger een
diploma had gehaald, zei mijn moeder altijd: kind, denk niet dat dit het
einde is; dit is een nieuw begin. We leggen een begin neer, een basis van
waaruit we verder kijken. We hebben als eerste de inhoud bekeken. Wat
willen we inhoudelijk bereiken? Hoe kunnen we het aansturen?
Vervolgens hebben we de slotvraag gesteld of er iets in de ordening
moest veranderen om beter te kunnen sturen en of dit een positieve
invloed heeft op de inhoud. Mijn antwoord hierop is nee, maar ik kom er
zo nog op terug.
Wat de uitvoeringsagenda betreft, was ik zeer geïntrigeerd door het
betoog van mevrouw Dik-Faber, die een rondje Nederland deed. Volgens
mij weet ze precies waar iedere lijn ligt en heeft ze er zelf op gereden.
Nee, de regio’s zijn niet weggestopt in de bijlage. In de bijlage staat
precies wat de regio’s hebben ingebracht en waar volgens hen optimalisatie moet plaatsvinden in het kader van een breder verhaal.
Over de middelen heb ik weleens gezegd dat we bij een eerste termijn
MIRT ongeveer 7 miljard verder zijn, als we daarin de oplossingen in
Oost-Nederland meenemen. Het gaat erom dat we de ambitie en de
manier waarop we dit alles optimaliseren met zijn allen vaststellen. In het
verleden dacht iedereen een beetje in zijn eigen groef. Het is de bedoeling
dat we allemaal in dezelfde groove gaan staan.
Tegen mevrouw Van Veldhoven zeg ik dat het geen rocket science is. Het
schip hoeft geen 90 graden van koers te veranderen. We moeten het schip
zover van koers halen dat we in de goede haven aankomen. Dat betekent
een optimaal spoor, met alle partijen in samenwerking. Als we daarin
ordeningsvraagstukken benoemen of een andere ordening willen
aanbrengen, leidt dat ontzettend af van de inhoud. We houden hetzelfde
aantal partijen, maar zijn alleen bezig met de ordening en niet met de
inhoud. De afgelopen maanden ben ik heel enthousiast geworden om op
deze wijze verder te werken aan de LTSA. We hebben partijen weten te
enthousiasmeren. We hebben partijen bij elkaar gebracht die niet van
nature dingen samen wilden doen. Dat is de winst, want uiteindelijk kan
het maar op één manier, namelijk samen. Er moet naar een Netwerk
Nederland toegewerkt worden waar de belangen van de reiziger en de
verlader vooropstaan en de van-deur-tot-deurreis wordt gegarandeerd.
Het betreft ook de van-deur-tot-deurreis van de verlader, want die moet
zijn product uiteindelijk bij de eindbestemming zien te krijgen.
Er is veel gezegd over decentralisatie. De keuze is gemaakt dat het
hoofdrailnet de ruggengraat van het netwerk is. Het hoofdrailnet wordt
onderhands gegund aan de Nederlandse Spoorwegen voor de periode
van 2015 tot 2025. Hiermee kan de Kamer het wel of niet eens zijn. Dat laat
ik aan de Kamer. Deze keuze is echter gemaakt en zal op deze manier
gestand worden gedaan. Het hoofdrailnet moet verbonden worden aan
regionale lijnen. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft
hiertoe een voorstel gedaan. Het uitgebrachte rapport heet Aansluiten en
versterken. Dit is de kracht van het traject geweest. De NS en ProRail
hebben een stuk neergelegd en FMN heeft daar een stuk naast gelegd. Die
moeten met elkaar verbonden worden. Ook de Randstad heeft een stuk
geschreven over de invulling in die regio. Onze taak voor de komende tijd
is om te bezien hoe we een en ander op dusdanige wijze kunnen
optimaliseren dat we een spoor krijgen waar mensen bewonderend naar
kijken en waar ze naartoe komen. De Zwitsers komen veel naar Nederland
om te bekijken op welke manier het werk in Nederland wordt gedaan. Ik
was erg blij met de opmerking van de heer De Rouwe over de dingen die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

20

ProRail wel goed doet, los van de punten waarop we kritiek hebben en die
anders kunnen. In Nederland wordt gekeken naar de kwaliteit.
In antwoord op een vraag van de ChristenUnie merk ik op dat de wensen
van de regio zijn meegenomen en in de bijlage zijn opgenomen. Ze zijn
dus specifiek onderdeel van de uitvoeringsagenda. Er moeten goede
aansluitingen zijn op spoor, bus, tram, metro en fiets, onderling en op
elkaar. Deze zullen we verder bekijken.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd naar de inzet op internationaal
niveau. Ik heb mogen spreken op een congres over internationale
spoorcorridors. Ik had me nooit gerealiseerd hoe assertief en actief
Nederland is en hoe men kijkt naar de inzet van Nederland op de
internationale corridors, zeker in relatie tot de haven en het goederenvervoer. Het is belangrijk dat we de internationale netwerken steeds beter
met elkaar verbinden, in samenwerking met buitenlandse overheden en
vervoerders. Dat kan bijvoorbeeld door nationale treinen door te laten
rijden naar het eerste ov-knooppunt over de grens, zoals het toekomstvast
verbinden van Groningen met Oldenburg, Hengelo met Rhein en
Osnabrück, Enschede met Münster en Dortmund. Zo zijn er meerdere
voorbeelden te noemen.
Zoals ik al zei, ben ik gisteren een groot deel van de dag in Limburg
geweest. Je hoort hoe grensoverschrijdend daar gedacht wordt. 80% van
de leerlingen op de hogeschool in Venlo spreekt Duits en komt uit
Duitsland. Dan zie je dat die transportverbindingen voor reizigers en
goederen heel belangrijk zijn. Het vervoer van de internationale reiziger
wordt verbeterd. Ik durf te zeggen dat dit het vervoer betreft van de
regionale reiziger. De grensregio’s worden steeds meer met elkaar
verbonden, terwijl de landsgrenzen binnen die regio’s verdwijnen.
Ik zet in op de ruggengraat van zeer snelle internationale verbindingen
naar Antwerpen, Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf en Frankfurt.
Daarnaast wordt in Europees verband gewerkt aan het realiseren van een
netwerk van interoperabele corridors die de economische centra van de
lidstaten met elkaar verbinden.
Mevrouw Van Veldhoven heeft het over een EU-reisplanner. Die is
eigenlijk heel logisch. Ik zag hem vlak voor het AO voorbijkomen. Als men
een reis wil boeken van Amsterdam naar Milaan, of als men gewoon de
grens over wil van Eindhoven naar Aken, hoe gaat men dat dan doen? Het
is een heel goed idee. We hebben de stap gezet met betrekking tot open
data. Op Europees niveau bestaan technische regels voor het uitwisselen
van deze data om boekingen van internationale tickets voor personenvervoer te regelen. Eind 2013 zijn deze gewijzigd. Ik zal de Kamer voor het
zomerreces informeren over de vervolgstappen. Ik zal dan aangeven
welke partijen binnen Nederland hierbij betrokken zijn en hoe we een en
ander verder kunnen dragen. Ondernemers kunnen dan met deze data
een mooie app ontwikkelen. Toen mevrouw Van Veldhoven het noemde,
zag ik het verband. Het zijn heel logische stappen die we moeten zetten
om drempels weg te nemen, al is het maar binnen de regio’s die deels
rechtstreeks verbonden zijn met de regio’s over de grens. Dit is bijvoorbeeld de kracht van Limburg.
Over de ordening is een aantal vragen gesteld. De heer Smaling vroeg
zich af of we de NS en ProRail toch niet moeten samenvoegen. We
hebben breed gekeken naar ordeningsmogelijkheden en ons afgevraagd
of samenvoegen iets zou toevoegen. Indien de NS en ProRail in één
organisatie komen, wordt bijvoorbeeld de capaciteitsverdeling van ProRail
ingewikkeld. De vraag is dan hoe onafhankelijk de verdeling is en of we de
capaciteitsverdeling niet buiten die organisatie moeten plaatsen. We
hebben al gezegd dat we dat niet moeten willen. Het is niet de bedoeling
dat we eerst organisaties bij elkaar voegen en er daarna delen van af
moeten knippen, omdat volgens de ACM een aantal zaken absoluut
onafhankelijk moet gebeuren. De samenwerking met andere vervoerders
mag geen gevaar lopen. Bovendien zullen tegenstellingen tussen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

21

infrastructuur en vervoersbelang binnen het bedrijf uitgevochten worden,
buiten het zicht van de overheid. Als we de plussen en minnen tegen
elkaar wegzetten, is het geen optie. Een majeur aantal medewerkers zit in
een reorganisatie, meer dan 30.000 bij de NS en 4.000 bij ProRail. Dit leidt
af van de verbeteringen die nodig zijn.
Vanochtend heb ik gesproken met alle vakbonden op het spoor. Wat
uiteindelijk nodig is, is samenwerking. We moeten ervoor zorgen dat
dezelfde doelen voor alle organisaties in beeld zijn en dat er via overleg
op dezelfde doelen gestuurd wordt. We moeten ervoor waken dat men de
samenwerking ontloopt door geen deel uit te maken van regionale tafels.
Men moet hierover open en transparant praten en het agenderen. Die weg
moeten we gaan. Welke ordeningswijziging dan ook voegt hieraan voor
mij niets toe. Over de verbinding tussen NS en ProRail heb ik wel gezegd
dat NS de grootste vervoerder op ons spoor is en dat het dus ontzettend
belangrijk is dat beide organisaties laten zien hoe ze gaan samenwerken.
Die opdracht heb ik gegeven. Ik verwacht voor 1 oktober een uitwerking
hiervan, die ik met de Kamer zal delen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Het zou jammer zijn als we de discussie
over de aansturing platleggen door steeds te zeggen dat het gaat om een
grote herordening die heel veel onrust zou veroorzaken. Er zijn heel veel
andere mogelijkheden dan een grootschalige herordening die alles zou
stilzetten.
We spreken op twee niveaus over de ordening. Het eerste niveau betreft
die van-deur-tot-deurreis, waarvan mijn fractie een groot voorstander is.
De regionale tafels zijn een goed idee, maar wie heeft de doorzettingsmacht? We hebben het over steden, mogelijke metropoolregio’s,
provincies en het Rijk. Deze hebben allemaal hun verantwoordelijkheid.
Hoe zorgen we ervoor dat die samenwerking er komt? Wie heeft uiteindelijk de doorzettingsmacht om te zeggen: dit is wat in het belang is van
de reiziger?
Het tweede niveau betreft natuurlijk NS en ProRail. Daarvoor geldt de
vraag over de escalatieladder, die ik concreet gesteld hebt. Is de escalatieladder voor ons de manier waarop die samenwerking vorm krijgt? In the
end of the day, als we er echt niet uitkomen, sta ik er dan?
Staatssecretaris Mansveld: Ik weet dat ik vooruitloop op een deel van
mijn beantwoording. Juist over het escalatiemodel van de regionale tafels
heb ik een discussie met de decentrale overheden gevoerd. Hoe lijnen we
als overheden op, als in het veld het werk niet gaat zoals we willen? Hoe
zorgen we – dat wil zeggen de decentrale overheid en het Rijk – dat we
dan niet tegen elkaar werken, maar de geledingen sluiten omdat we
samen sturen middels de concessies? We hebben gezegd dat we dat
escalatiemodel moeten uitwerken. Op nadrukkelijk verzoek van Gedeputeerde Staten en het IPO moeten we goed naar dat model kijken. Als we
gezamenlijk aansturen en op het juiste moment sancties uitoefenen, is er
geen mogelijkheid om een andere weg te gaan.
Een belangrijk instrument hiervoor zijn de concessies. De Kamer ontvangt
de concessies uiterlijk volgende week. Ik hoop zelfs dat het nog deze week
lukt. Over de concessies heb ik zeer nadrukkelijk aan de voorkant
gesproken met de decentrale overheden. Ik heb gevraagd: hoe kijkt u naar
onze concessies en hoe ziet u in dat licht uw eigen concessie en hoe zie ik
die?
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd of die samenwerking in alle
concessies op dezelfde wijze verwerkt kan worden. Dat willen we precies
gaan doen. Men kan er allerlei bewoordingen aan geven. Als we die
stappen zetten, zetten we ook structurele stappen. Het is echter niet
eenvoudig om dat van de ene op de andere dag te doen. Concessies
hebben looptijden. Het is belangrijk dat iedereen het democratische
proces afhandelt. Een decentrale overheid heeft zijn eigen Provinciale

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

22

Staten. Als we dit traject doorlopen en consequent uitvoeren, wordt het
verankerd in ons gedrag en in de manier waarop we met elkaar omgaan,
zowel in de concessies als in het escalatiemodel. Ook bij NS en ProRail is
het belangrijk dat iedere keer van tevoren duidelijk is op welke manier we
escaleren. Ik kijk bijvoorbeeld naar de manier waarop de communicatie en
investeringen tussen NS en ProRail het afgelopen anderhalf jaar met OV
SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) is gegaan. Het geheel
verdient geen schoonheidsprijs. Het is belangrijk dat duidelijk is dat er
soms verschillende belangen zijn, dat die op tafel komen en transparant
zijn en dat NS en ProRail gezamenlijk investeringen moeten indienen.
Dit betekent ook dat het objectief bekeken moet kunnen worden. Daarom
stel ik een onafhankelijke investeringscommissie voor om dit te bekijken
en mij te adviseren. Een en ander is niet meer vrijblijvend, als we een stap
vooruit willen zetten op het spoor in Nederland zoals het er nu bij ligt. En
het ligt er echt goed bij. Als het voor 90% of 95% goed gaat, zijn we
geneigd om ons te focussen op de 5% die niet goed gaat en die
vervolgens tot 100% te maken. Nee, het gaat goed. We hebben een goed
spoor liggen. We hebben een grote vervoerder die we de concessie
gunnen, en we hebben regionale vervoerders die het ook goed doen. Met
de partijen die het goed doen, willen we het beter gaan doen.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Laat ik zeggen dat bij mij het glas
sowieso altijd halfvol is. Ik deel graag de analyse van de Staatssecretaris
dat we het goed hebben, maar dat we het met elkaar nog beter willen
hebben. Ik hoor van de Staatssecretaris dat er een apart escalatiemodel
voor de van-deur-tot-deurplannenkomt. Dat is goed. We wachten het af.
Over de investeringscommissie maakte de Staatssecretaris een interessante opmerking. Ze zei dat die investeringscommissie er komt en het dus
niet langer vrijblijvend is. Hoe bindend wordt het advies van de investeringscommissie? Hoe moet ik dat zien?
Staatssecretaris Mansveld: De investeringscommissie adviseert mij en ik
neem het besluit.
De heer Smaling (SP): Ik luister goed naar de Staatssecretaris, maar ik
vraag me toch af wat ze voorstaat met betrekking tot NS en ProRail. In
hoeverre is er een verschil met wat we achter de rug hebben? We hebben
een fijnmazig spoor en het gaat heel vaak goed. Men zal mij niet gauw
horen klagen, maar het gaat gewoon ook heel vaak fout. In mijn termijn
heb ik het voorbeeld gegeven van die wissels die middenin de spits
moeten worden vervangen. Een ander voorbeeld is de lompe manier
waarop gecommuniceerd wordt dat Utrecht, Den Bosch en Schiphol dit
jaar meerdere weken onbereikbaar zijn. De communicatie is in ieder geval
heel lomp en dat geeft vaak het idee dat er niet wordt gecommuniceerd.
Nu zegt de Staatssecretaris: ja, een betere samenwerking. Wat is het
afrekenbare in de nieuwe spooragenda op basis waarvan we kunnen
zeggen of we er wel of geen genoegen mee nemen? De Staatssecretaris
moet zich niet alleen achter de ACM verschuilen. Een en ander hoeft
goddank niet van Europa. Andere landen hebben de zaak wel in één
holding, dus dat kan geen argument zijn.
De voorzitter: Als ik uw vragen beluister, loopt u nu ook weer niet heel
landerig op de stations rond.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb helemaal geen beeld bij de landerigheid van de heer Smaling, maar daarover moeten we het misschien
een keer buiten de vergadering hebben. Wat wordt er anders? Het gaat
om gelijkgerichtheid in concessies. De concessies van de afgelopen tien
jaar hebben geen gelijkgerichtheid gehad. Het is logisch dat organisaties
dan op zoek gaan naar hun eigen doel en dat proberen te verwezenlijken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

23

Het is belangrijk dat we gelijke doelen hebben. Dat geldt niet alleen voor
ProRail en NS – die doelen ga ik in een concessie vastleggen – maar ook
voor andere vervoerders. Deze lijn hanteren we naar de decentrale
overheden, om ervoor te zorgen dat binnen die concessies ook deze koers
gevolgd wordt.
Wat gaat er verder anders? De heer Smaling noemde Schiphol. Daar
hebben we een programma opgezet. We hebben een aantal partijen bij
elkaar gebracht inzake Schiphol. Dat zijn niet alleen ProRail en de
gedeputeerde geweest, maar ook de wethouder en de KLM. We hebben er
breed die partijen bij betrokken die last hebben van de Schipholproblematiek. Ik noem als voorbeeld de tunnel waar vaak hinder is van wat ik
altijd noem de «Hello Kitty-ballonnen», die in brand vliegen. Het is
belangrijk om aan de partijen te laten zien dat ze samen iets doen en wat
het verwachtingspatroon van de ander is. In dit geval hebben de KLM en
Schiphol er veel belang bij dat de treinen kunnen blijven rijden. In die
treinen zitten immers de passagiers die de vliegtuigen instappen. Daarom
is het belangrijk dat we in programma’s denken en dat dit niet in de
concessie staat. We zetten het in programma’s waarvoor we de betrokkenen verantwoordelijk maken, in dit geval de NS en ProRail, gestut door
een aantal partijen die kunnen bijdragen aan een oplossing, zoals in dit
geval de KLM. Dit zijn andere werkwijzen om te komen waar we willen. Dit
zijn integrale oplossingen. Ik heb zelf een enorme hekel aan het woord
«integraal», maar uiteindelijk is het wel belangrijk dat we vanuit zo veel
mogelijk invalshoeken tot de oplossing van een probleem komen. We zijn
gewend om in een heel complexe omgeving puzzels op te lossen
betreffende stations, emplacementen, Schiphol, of waar men ook maar
naar kijkt.
Ik ben twee weken geleden in Brazilië geweest. Daar zijn de mensen
verbijsterd over wat we kunnen. We zijn er goed in om op een klein
oppervlak modaliteiten en functies samen te voegen en op zoek te gaan
naar de spanning om problemen maximaal op te lossen. Dit moet beter.
Het moet door gelijkgerichtheid, door het samen te doen en door ervoor
te zorgen dat we dit niet alleen in concessies met KPI’s (key performance
indicators) (prestatie-indicatoren) zetten, maar ook in programma’s waarin
we de problemen gewoon oplossen.
De heer Smaling (SP): Ik vind het altijd zo moeilijk. Ik mag de Staatssecretaris graag, dus ik geef haar graag gelijk. Maar ik zie dan toch weer van
die tafels voor me met allemaal mensen, die bobo’s en de usual suspects,
die gezamenlijk van alles en nog wat verzinnen. Het gaat mij bijvoorbeeld
om het feit dat de stations van Utrecht en Den Bosch wekenlang
onbereikbaar zijn en dat de mensen hiervoor niet gecompenseerd
worden, terwijl ze wel de kosten van hun ov-kaart betalen. Wat Schiphol
betreft, moet je op een gegeven moment de vraag stellen of zo’n grote
luchthaven wel goed op het station is aangesloten. Daarbij kun je
vraagtekens zetten. Ik kan me voorstellen dat Schiphol liever zou zien dat
het aanbod van spoorverbindingen vanaf Schiphol naar elders in Europa
uitgebreider is. Dat is een heel andere discussie dan de vraag die ik nu stel
over de manier waarop de NS en ProRail beter kunnen samenwerken.
Staatssecretaris Mansveld: De heer Smaling noemt als voorbeelden
Utrecht en Den Bosch. Daar vinden megaverbouwingen plaats. Ik stel voor
dat ik met de Kamercommissie, of in ieder geval met de heer Smaling, ga
kijken wat het resultaat straks is in Utrecht en Den Bosch en welke
problemen er dan zijn opgelost. De problemen gingen namelijk veel
verder dan Utrecht en Den Bosch, en het oplossen ervan heeft effect op
het hele netwerk in Nederland met betrekking tot flexibiliteit en het
bereiken van onze gezamenlijke doelen. Deze uitnodiging leg ik graag
voor de heer Smaling neer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

24

De voorzitter: Ik zou de heer Smaling bijna vragen om te reageren. Hij zei
net echter zelf dat hij de Staatssecretaris zo aardig vindt, dus ik neem aan
dat het wel vanzelf gaat.
Staatssecretaris Mansveld: De heer Smaling heeft gevraagd naar het
rapport van de Eerste Kamer in relatie tot het samenvoegen van NS en
ProRail. Zoals ik al gezegd heb, is daarnaar gekeken. Ik heb net de
argumenten gegeven waarom we daartoe niet zijn overgegaan.
De heer Smaling stelt tussendoor nog de vraag wat het scheelt aan
bestuurders, als we de NS en ProRail laten fuseren. Als ik kijk naar de
twee organisaties en naar de keuze die we nu hebben gemaakt, is het wat
mij betreft niet aan de orde. Het is een hypothetische vraag die niet van
toepassing is.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd hoe de reiziger erbij gebaat is,
als er maar één aanbieder is en de NS niet eerlijk kan meedingen. Naast
de NS zijn er meerdere aanbieders van spoorvervoer. De NS dingt mee
ingeval er samenloop is met het hoofdrailnet. Dat past bij de focus op het
hoofdrailnet die we van de NS willen. Ik zet me in voor een level playing
field. We hebben eerder gedebatteerd over de informatie bij aanbestedingen. Het is belangrijk dat iedereen over gelijke informatie beschikt. De
herschikkingsrichtlijn zal zo geïmplementeerd worden dat er voor een
maximaal level playing field wordt gegaan.
De heer De Rouwe stelde de vraag of er ruimte is om mee te dingen naar
buitenlandse vervoersconcessies. De Europese Commissie stuurt aan op
een opening van de nationale markt. De manier waarop dit allemaal gaat,
is best beweeglijk. Er is een voorstel, er is een Europees Parlement, er
komen verkiezingen. Het is nog een vrij duister verhaal, in die zin dat
onduidelijk is hoe de zaken verder zullen gaan. De commissie weet dat ik
er met een opdracht en een gele kaart van de Kamer negatief tegenover
sta. Er blijft natuurlijk een kans dat verplichte aanbestedingen van delen of
het gehele nationale personenvervoer door Europa worden opgelegd.
Daarom behoudt de NS ruimte om mee te dingen naar buitenlandse
spoorvervoerconcessies, om haar kennis en vaardigheden op het gebied
van buitenlandse aanbestedingen te behouden. De aandeelhouder
oordeelt conform de nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid, bekend bij
de Kamer, over biedingen van NS-dochter Abellio op buitenlandse
vervoersconcessies. Ik ben het met de heer De Rouwe eens dat de
aandeelhouder moet toetsen of er geen risico’s genomen worden en of er
geen risico is voor het hoofdrailnet. De rol die de heer De Rouwe de
aandeelhouder toedicht, neemt deze ook op zich.
De heer De Rouwe (CDA): Ik zag wat teksten langskomen als: schoenmaker, blijf bij je leest, richt u op het hoofdrailnet. De vraag is of er
richting de NS, richting Abellio, vanuit de aandeelhouder een koerswijziging is voorgesteld ten opzichte van de afgelopen jaren. Ik spreek de
Staatssecretaris erop aan omdat ze hier ook namens de aandeelhouder
spreekt. De afgelopen jaren is Abellio heel fors gegroeid. Kan Abellio
blijven doorgroeien? Kan Abellio naar Scandinavië? Kan het andere
dingen erbij gaan doen? Kan het nog meer broodjeszaken openen in
België, dat geen concessies heeft? Hoe moeten we dat precies zien?
Staatssecretaris Mansveld: De afspraak tussen de aandeelhouder en de
NS is dat ernaar gekeken wordt. De afspraak is ook dat er altijd overleg
plaatsvindt met de aandeelhouder. Welke criteria de aandeelhouder hierbij
hanteert, is mij niet bekend. Deze staan ook niet in de LTSA, maar er zal
terughoudend naar gekeken worden. Kennis en vaardigheden worden
belangrijk gevonden. Die afspraken zijn gemaakt. Hoe hieraan invulling
wordt gegeven door de aandeelhouder en de NS, laat ik aan hen over.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

25

De heer De Rouwe (CDA): Dat is natuurlijk heel marginaal. Het moet
terughoudend zijn. Er moet wel een belang zijn. Wat een en ander precies
is, staat nergens. Is het niet beter als het kabinet eens een visie schrijft
over de vraag wat zijn rol moet zijn? De CDA vindt dat de NS ruimte moet
krijgen om in het buitenland mee te kunnen doen, zoals er in Nederland
ruimte voor andere vervoerders moet zijn om mee te doen. Waarom?
Omdat je met meerdere aanbieders beter kunt bekijken wat het beste
aanbod voor de reiziger is. We kunnen hier wel zeggen dat het zonder
risico is, maar een aanbesteding kent altijd risico’s. Wat zijn de randvoorwaarden? Wat zijn de bandbreedtes? Wat is de strategische keuze van wel
of niet? Kan het kabinet met een visie naar het parlement komen zodat we
daarover breder kunnen spreken? Abellio is in Nederland intussen groter
dan NS Reizigers.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb het net al gezegd. Er zal selectief en
terughoudend gekeken worden. Dat is een rol van de aandeelhouder. Het
is belangrijk dat de rollen van het NS-aandeelhouderschap en het
concessieverlenerhouderschap gescheiden blijven. De richtlijn daarvoor is
de nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid. Hierin zijn de kaders gegeven.
Ik verwijs de heer De Rouwe dan ook daarnaar.
De heer De Rouwe (CDA): Mijn concrete vraag was of er een aparte visie
kan komen, omdat er in die nota maar twee regels over staan. Deze
hebben we net besproken.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb net de contouren en de kaders
aangegeven van het aanbestedingsbeleid dat bij de NS gevoerd wordt.
Het is in die zin een koerswijziging dat het woord «terughoudend» en de
mate van betrokkenheid van de aandeelhouder bij aanbestedingen
gewijzigd zijn. Binnen dit kader gebeurt het. Deze koers wordt door de
Minister van Financiën ingezet.
De vraag van de heer Smaling wat per saldo de winst van de decentrale
aanbestedingen is, is deels een retorische vraag, maar ik zal hem wel
beantwoorden. We zien natuurlijk de effecten van een aantal aanbestedingen. Er zijn meerdere frequentieverhogingen gerealiseerd. Er is door
veel regionale vervoerders nieuw materieel ingezet. Er is goed ingespeeld
op de wensen van de reiziger in de regio.
Mevrouw Van Veldhoven vraagt om de bevindingen van de decentralisatie
mee te nemen bij de concessieverlening tot 2025. Ik denk dat mevrouw
Van Veldhoven op haar eigen motie doelt. In 2020 wordt geëvalueerd hoe
de decentralisaties verlopen zijn en hoe er in de toekomst naar gekeken
gaat worden. Er is een evaluatierapport genoemd, dat ook zal worden
opgeleverd. Met betrekking tot de concessieverlening doen we een
midterm review. Het is belangrijk dat je in een concessie van tien jaar ook
tien jaar lang die prikkel houdt. Het is dus belangrijk dat je halverwege
bekijkt hoe we het nu doen en hoe we het tweede deel van de concessie
invullen. Hoe is het gegaan? Wat is er bereikt? Kortom, een brede
evaluatie met een midterm review.
De concessie wordt aan de NS verleend tot 2025. Ik begrijp dat een aantal
partijen graag ziet dat er dan opnieuw gekeken wordt naar decentralisatie.
Dat is niet aan de orde binnen de concessie. De evaluaties over de
decentralisaties, zoals gevraagd door mevrouw Van Veldhoven, zullen
ongeveer tegelijkertijd opgeleverd worden. Als ik een beetje probeer te
denken in de geest van de Kamer, verwacht ik dat de Kamer de evaluaties
ook gelijktijdig wil bespreken. Dat kan ik me allemaal voorstellen. De
midterm review voor de concessie is belangrijk om te bekijken hoe het
tweede deel van de concessie ingevuld wordt.
Kan een deel van het hoofdrailnet in die zin van het hoofdrailnet
afgehaald worden? Dat kan nu al bij wet. Dat kan als er niet gepresteerd
wordt. Ik heb begrepen dat een van de Kamerleden het een nucleaire

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

26

optie noemt dat de hoofdrailnetconcessie ingetrokken zou kunnen
worden. Op deze manier lopen de zaken naast elkaar en gaan we het op
dat moment doen. Het wint ook aan kracht, als we op de helft van de
periode bekijken hoe het gegaan is met de vervoer- en beheerplannen
over de afgelopen vijf jaar. Vervolgens kunnen we dan bekijken hoe het
tweede gedeelte moet gaan, om ervoor te zorgen dat we de prikkel
inbouwen en de concessiehouders tot het einde toe scherp houden.
De ChristenUnie heeft gevraagd of vervoerders over lijnen van elkaars
concessies kunnen rijden. Ik stimuleer vervoerders en aanbestedende
overheden om samen tot betere oplossingen te komen aan de randen van
het hoofdrailnet, bijvoorbeeld door gebruik te maken van elkaars lijnen.
Dat is geen decentralisatie, maar een overlap van diensten van
vervoerders om reizigers beter te bedienen. Het beste voorbeeld dat ik de
Kamer kan geven, kwam ter sprake in ons meest recente debat, namelijk
de Valleilijn. Daar zal door de vervoerders worden bekeken of er oplossingen mogelijk zijn die het belang van de reiziger dienen.
De heer De Rouwe vroeg om een goederen- en een reizigerscommissaris
te benoemen. Dat is een goed idee. Ik heb al aangegeven dat de klantgerichtheid moet verbeteren. De Minister van Financiën en ik gaan ons
actiever bemoeien met de benoeming van bestuurders en commissarissen. De maatschappelijke betrokkenheid en de kennis van specifieke
spoorzaken zijn hierbij belangrijke criteria, evenals de kennis van reizigersen goederenvervoer. Ik wil in ieder geval dat de raad van commissarissen
van ProRail uitgebreid wordt met een specifieke functie voor een
goederencommissaris en eventueel met andere specifieke functies. Dit is
nu precies de kern van datgene wat we willen doen: beter bekijken hoe
maatschappelijke belangen geborgd worden op de plaatsen waar dat
nodig is.
De heer De Rouwe heeft gevraagd om een sterkere rol voor de ACM. Het
is belangrijk dat de ACM met haar taken maximaal werkt aan het level
playing field. Die kennis hebben we in huis. Dat is ook de rol van de ACM.
Als het goed is, ontvangt de Kamer de komende maanden de herschikkingsrichtlijn. Met de implementatie hiervan zet ik een belangrijke stap. De
positie van de ACM als toezichthouder wordt hiermee versterkt. Ook
wordt vastgelegd dat de NS een stationsnetverklaring opstelt met tarieven
en voorwaarden. Bovendien krijgen regionale vervoerders meer inzicht.
De wens achter de vraag van de heer De Rouwe is immers dat het
maximale gedaan wordt aan het level playing field en het inzicht.
Daarenboven bekijk ik of het zinvol is om de ACM vooraf een toets te laten
uitvoeren betreffende de tarieven en voorwaarden voor het gebruik van
stations door andere vervoerders. Indien dat het geval is, zal ik het
meenemen in de implementatie van de herschikkingsrichtlijn. Voor de
zomer zal ik de Kamer over de uitkomsten van het onderzoek informeren.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb gevraagd of de twee lijnen in Limburg en
de lijn Gouda-Alphen aan den Rijn, die onlangs is aanbesteed, nog eens
bekeken kunnen worden door de ACM qua level playing field. Hoe kunnen
we mogelijk maken dat de ACM dit soort aanbestedingen gaat bekijken?
Die herschikkingsrichtlijn is er nog niet. We hebben geen enkele check op
dit punt. Ik overweeg een motie, maar het is mooier als ik een toezegging
kan krijgen. Kan de ACM concreet bekijken of de aanbestedingen van de
lijn Alphen aan den Rijn-Gouda en die twee lijnen in Limburg sec gedaan
zijn op basis van de waarderingen van die lijnen?
Staatssecretaris Mansveld: De ACM heeft geen toezichthoudende taak bij
aanbestedingen door overheden. De provincies zijn de aanbestedende
diensten bij regionale lijnen. Het is daarmee aan de provincies om de
aanbestedingsregelgeving na te leven en voor een gelijk speelveld te
zorgen. Bovendien kan elke inschrijvende partij op basis van de regelgeving naar de rechter stappen, als zij van mening is dat de spelregels

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

27

inzake een gelijk speelveld zijn overtreden. Overigens heeft de ACM wel
een taak met betrekking tot het functioneren van de markt voor personenvervoer per spoor. Eind 2013 heeft de ACM een quickscan uitgevoerd.
Daarbij is ook het eerlijke speelveld bij de toegang tot stations bekeken.
De ACM heeft hierbij dus wel een stevige positie. Ik bekijk nog of de ACM
de tarieven en voorwaarden gaat toetsen. Daarop kom ik vóór de zomer
terug. Bij aanbestedingen zijn er dus andere spelers. Het gaat dan om de
regionale overheid. De rechter vervult deze rol op het moment dat het
gelijke speelveld ter discussie wordt gesteld. Bij een aanbesteding in naar
ik meen Brabant is de rechter partij geworden.
Mevrouw De Boer (VVD): Bij die laatstgenoemde kwestie is een foutje
gemaakt. Als je dat niet een-twee-drie kunt constateren, hoe kun je dan
toetsen dat die aanbesteding inderdaad eerlijk is gegaan en dat er geen
sprake is van kruissubsidiëring? Dat is heel belangrijk en daarop hoort de
ACM te toetsen. We hebben landelijk de verantwoordelijkheid om ervoor
te zorgen dat het aanbesteden overal eerlijk gebeurt. Als iedere overheid
dat apart moet regelen, geef ik er de voorkeur aan om het landelijk met de
ACM te regelen, waarvoor wij in feite ook verantwoordelijk zijn.
Staatssecretaris Mansveld: Mevrouw De Boer noemt een nieuw woord,
namelijk «kruissubsidie». De Minister van Financiën doet momenteel naar
aanleiding van een verzoek van mevrouw De Boer onderzoek naar
kruissubsidies bij de NS. Hij komt hierop vóór de zomer terug. Het is
belangrijk dat het onderwerp «kruissubsidie en NS» in het kader van dat
onderzoek besproken wordt, omdat er specifiek naar wordt gekeken.
De woordvoerders van de VVD en de ChristenUnie hebben gevraagd naar
de vervoersconcessie, de prestatie-indicatoren die hierin worden
opgenomen, en de sturing. Ik ga met de concessies sturen op betere
prestaties. Ik verwacht dat de conceptconceptconcessies, zoals mevrouw
Van Veldhoven ze placht te noemen, op zeer korte termijn naar de Kamer
toekomen. Deze gaan dan ook breed de consultatie in, naar het IPO, de
Stadsregio’s kader Verkeer en Vervoer (SkVV) en de consumentenorganisaties, dus naar alle partijen, ook naar de vervoerders. Iedereen kan ze
inzien. Ik heb afgesproken dat ze ook naar de Kamer gestuurd worden.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd hoe ik ga sturen op samenwerking van de NS en ProRail. De concessies zijn op dusdanige wijze
ingericht dat ProRail en de NS gestimuleerd worden tot samenwerking. In
beide concessies zijn dezelfde sturingssystematiek, dezelfde prestatiegebieden en dezelfde verbeterprogramma’s opgenomen. Bovendien worden
er gelijkluidende rapportages gevraagd en worden gelijkluidende
samenwerkingsprogramma’s in de concessies opgenomen. Ik kan de
commissie nog een hele verhandeling geven over de conceptconceptconcessies. Ik kan in ieder geval zeggen dat ik op voorhand overlegd heb met
de decentrale overheden, omdat het juist voor hen heel erg belangrijk is.
Dit heb ik mede gedaan op verzoek van mevrouw Van Veldhoven.
Hoe komt die gelijkluidendheid in de concessies? Dat gebeurt decentraal
en landelijk. Dat kan niet op hetzelfde moment, omdat niet alle concessies
op hetzelfde moment opnieuw ingaan. Daarom vond ik het erg belangrijk
om van tevoren te praten met de decentrale overheden, die weer
meegaan in de consultatie, om de inbreng van de regio’s al in het
conceptconcept te krijgen.
Mevrouw De Boer heeft een vraag gesteld over de 220 km/u, naar
aanleiding van de motie die ze heeft ingediend. Hierover heb ik een brief
naar de Kamer gestuurd. De Kamer heeft een motie aangenomen waarin
gevraagd wordt om een en ander te onderzoeken. Dit onderzoek loopt. Dit
staat ook in de conceptconcessie. In het onderzoek wordt gekeken naar
snelheden van meer dan 200 km/u. Ik weet dat mevrouw De Boer die 220
km/u belangrijk vindt, maar we onderzoeken het vanaf 200 km/u. Als we
gaan onderzoeken vanaf 220 km/u, kan de vraag komen hoe het net

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

28

daaronder zat. Ik heb de range dus verbreed, maar de boodschap van
mevrouw De Boer over die 220 km/u is helder. Dat wordt onderzocht. Ik
ben benieuwd wat het onderzoek oplevert. Ik wil niet vooruitlopen op de
uitkomsten van het onderzoek. Een collega van de heer Smaling zegt
altijd: de Staatssecretaris wil altijd maar onderzoeken en de feiten kennen.
Ik denk dat het heel belangrijk is dat je weet waarover je het hebt, als je
besluiten neemt. Het rapport van dit onderzoek komt ook vóór de zomer
naar de Kamer toe.
De heer Hoogland heeft ingebracht om hogere boetes in een reizigersfonds te doen. Ik heb sympathie voor hogere boetes. Een en ander werk ik
uit in de vervoersconcessie. Ik bekijk ook op welke wijze de opbrengst ten
goede kan komen aan de reizigers. In de conceptvervoersconcessie vindt
de Kamer de aanzet hiertoe. Met name bij de decentrale overheden heb ik
de vraag uitgezet op welke manier ze kijken naar het sanctiebeleid. We
kunnen het wel over sancties richting NS en ProRail hebben. Als we
echter van-deur-tot-deur willen denken, op welke manier gaan we dan
naar sancties kijken, als de van-deur-tot-deurdoelen niet gehaald worden?
Ik gebruik de consultatieperiode ook om dit vraagstuk samen met de
andere partijen te bekijken. Hoe kunnen we sancties bundelen of
koppelen? We hebben natuurlijk de boetes en de last onder dwangsom.
Zijn er andere creatieve mogelijkheden? Die vraag zet ik onder andere uit
bij de decentrale overheden, omdat ook zij nadenken over boetes. Ik ben
benieuwd of we onderling prikkels kunnen inzetten.
Mevrouw Dik-Faber heeft gevraagd hoe we de reiziger als adviseur
neerzetten. Dat doe ik door de NS af te rekenen op klantoordelen en door
boetes terug te sluizen naar de reiziger. We moeten bekijken hoe we dat
gaan doen. De heer De Rouwe zei hierover dat het altijd broekzak-vestzak
blijft. Het gaat om de prikkel. Het gaat erom of we het geld kunnen
terugbrengen naar de reiziger. Dat ben ik aan het onderzoeken. Ik heb al
een aantal keren betoogd dat het wel heel gemakkelijk wordt afgedaan
met broekzak-vestzak. Alle sancties zijn gericht op een prikkel. De last
onder dwangsom is er om een en ander te verbeteren. De boetes moeten
direct opeisbaar worden. Dat zal de Kamer ook terugvinden in de
concessies. Ik wil graag met andere overheden bekijken op welke manier
we de reiziger hierbij centraal stellen. Ik wil af van het gemak waarmee
gezegd wordt dat het broekzak-vestzak is. Er zal breder en anders naar
gekeken moeten worden.
Mevrouw Dik-Faber heeft gevraagd om de prestaties op alle trajecten
openbaar te maken. In de concessies leg ik vast dat de NS prestaties op
individuele lijnen openbaar maakt. Nu al is in de Reisplanner Xtra de
gemiddelde punctualiteit terug te vinden. Ik vind het belangrijk dat die
transparant en openbaar wordt.
Dan kom ik op het punt van spooronderhoud dat mevrouw De Boer heeft
ingebracht. Ik verwacht dat ik voor 1 juni, of uiterlijk begin juni, de
nulmeting van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en mijn
reactie hierop aan de Kamer kan sturen. Volgens mij heb ik de brief deze
week of vorige week al aan de Kamer gestuurd. Dan kunnen we het
hebben over het spooronderhoud. Zoals ik al zei, heb ik vanmorgen met
de vakbonden en een aantal aanverwante partijen uitgebreid gesproken
over spooronderhoud. Ik vind het erg belangrijk om hierover met de
commissie te debatteren.
Over het opleggen van veiligheidsnormen via de concessie zijn de ILT en
ProRail al in overleg naar aanleiding van het ILT-onderzoek naar het
prestatiegerichte onderhoud op het spoor. Het rapport van dit onderzoek
heeft de Kamer al in februari ontvangen. De ILT concludeerde dat de
normen die ProRail hanteert, niet concreet genoeg zijn. Dat is een
belangrijke indicatie. Daarbij komt nog de nulmeting. Volgende week
hebben we een AO Spoorveiligheid. Het lukt me niet om de ILT-rapporten
met mijn reactie voor die tijd bij de Kamer te hebben, maar ze zijn
onderweg.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

29

ProRail is in maart een plan van aanpak overeengekomen met de ILT. Het
plan is erop gericht om dit jaar een set veiligheidsnormen vast te stellen
die altijd van toepassing zijn op alle spoorweginfrastructuur. Op basis van
een risicoanalyse wordt voor alle infrastructuur bepaald welke normen
voor welke objecten moeten gelden. Dit lijkt me de juiste aanpak voor de
veiligheidsnormen. Daarnaast zal ik in de concessie indicatoren opnemen
om zorg te dragen voor een continue verbetercyclus ten aanzien van de
veiligheid. De commissie moet zich voorstellen dat je een nulmeting doet
ter constatering van een norm. Op het moment dat je de norm omhoog
brengt, zal uiteindelijk ook de onderhoudsstaat omhoog moeten. Dat
traject gaan we doorlopen. Ik merk in mijn gesprekken met partijen die er
verstand van hebben omdat ze zelf ook aan het spoor werken, dat ze het
belangrijk vinden dat er veiligheidsnormen zijn. Ze vinden het ook
belangrijk dat we bekijken hoe het onderhoud uitgevoerd kan worden, om
ervoor te zorgen dat de normen gehaald worden. Hiermee loop ik eigenlijk
vooruit op alle onderzoeken die de Kamer nog krijgt, tezamen met mijn
beleidsreactie. Zoals ik al zei, verwacht ik dat het allemaal voor 1 juni bij
de Kamer is.
De vragen over het escalatiemechanisme en de tafels heb ik al beantwoord. Mevrouw Van Veldhoven wil dat er regionale plannen komen. Als
we de gesprekken die we met de regio’s gehad hebben en de bijlages bij
de LTSA bekijken, zien we dat de regionale plannen en de ambities
regionaal geformuleerd zijn. Om verder te komen is het belangrijk dat
steeds alle partijen, NS, ProRail, regionale vervoerders, goederenvervoerders, aan tafel zitten en dat steeds bij hetzelfde overleg alles op tafel
gelegd kan worden. Mijn ministerie is daarbij aanwezig. Ik wil het graag
afstemmen op de MIRT-cyclus. Het is belangrijk dat er ook een landsdelige
tafel is. Ik heb namelijk geleerd dat de regio’s onderling verbonden zijn. Je
kunt een regio niet isoleren van de rest van Nederland. Dat doet zich al
voor bij het vraagstuk rechtstreeksheid versus spits-dal in de Randstad.
Het goederenvervoer moet gemakkelijker, effectiever, concurrerend en
voor iedereen veilig worden. Dat betekent één loket, ketenregie, geen
non-commerciële stops en één verkeersleider. Om dit te realiseren heb ik
het volgende model voor ogen: één organisatie voor de publieke taken,
namelijk infrabeheer, capaciteitsverdeling en verkeersleiding. Taken die
niet gerelateerd zijn aan het spoorwegnet, zoals delen van de ketenregie
en commerciële ketenontwikkeling, moeten door de goederenpartijen zelf
georganiseerd worden. In de beheerconcessie ga ik ProRail de opdracht
geven de publieke taken uit te voeren. Het is aan partijen – dat wil zeggen
de havenbedrijven, de goederenvervoerders en de infrabeheerder – om
tot goede afspraken te komen over de overige taken als de ketenregie.
Deze kan bij Keyrail belegd worden, maar het is een zaak van de partijen
op welke manier ze dit willen inrichten. Er zijn een aantal aandeelhouders
van Keyrail. Ik heb met de goederenvervoerders gesproken. Ik heb
eigenlijk al met alle partijen gesproken. Het is belangrijk dat de partijen er
samen uitkomen hoe ze het optimaal invullen.
De heer Hoogland heeft naar het ophogen van de gebruikersvergoeding
gevraagd. ProRail moet vanwege de Europese richtlijnen in de gebruikersvergoeding kosten doorberekenen aan de vervoerders. Die kosten staan in
die richtlijnen omschreven. ProRail past de berekening van de gebruikersvergoeding per 2015 aan die richtlijnen aan. ProRail berekent de kosten
door die in de gebruikersvergoeding doorberekend mogen worden op
grond van de Europese richtlijnen. Er is dan ook geen sprake van meer of
minder kostendekkendheid van deze kosten. Over de aangepaste
berekening van de gebruikersvergoeding hebben we vorig jaar september
gesproken. Ik herinner me dat de Kamer ongelukkig was met het feit dat
een hogere gebruikersvergoeding leidde tot een hogere prijs voor een
treinkaartje. Tot zover de gebruikersvergoeding.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

30

De heer Hoogland (PvdA): Het antwoord van de Staatssecretaris klinkt
bekend en bestaat deels uit citaten van informatie die eerder tot ons is
gekomen. Dat begrijp ik. Nu wordt een gedeelte van de kosten die ProRail
maakt – ik meen 24% of 27% – daadwerkelijk doorberekend. Het is
interessant om te bekijken of we dat niet met meer kosten kunnen doen.
Dan gaat het niet zozeer om de systematiek die door Europa is voorgeschreven, als wel om het creëren van samenhang waardoor NS verplicht
wordt te bekijken wat infra-oplossingen kosten. Simpel gezegd zou NS nu
kunnen zeggen: prima, leg maar zo veel mogelijk wissels aan, want we
hoeven er toch maar relatief weinig van te betalen en dat is voor ons een
prima oplossing. Als NS meer in de kosten meedeelt, wordt het ook
gedwongen als vervoerder mee te denken over infra-oplossingen. Dat
geldt natuurlijk niet alleen voor NS, maar voor alle partijen. Ik neem NS
nu even als voorbeeld.
Staatssecretaris Mansveld: Ik begrijp wat de heer Hoogland zegt. Ik wil
zelf ook af van tegengestelde belangen bij investeringsvoorstellen. De
heer Hoogland zegt dat er een ander belang kan zijn, waardoor het
makkelijker is als het per wissel wordt gedaan. Investeringsvoorstellen
moeten gezamenlijk door NS en ProRail gedaan worden. De voorstellen
leg ik voor aan de investeringscommissie. De prikkel die de heer
Hoogland beschrijft, draagt niet bij. Hogere vergoedingen stimuleren geen
hogere frequenties. Voor mij is belangrijk dat er vanuit een gezamenlijk
maatschappelijk doel en vanuit een maatschappelijk belang gedacht
wordt, waarbij de tegengestelde belangen door de partijen zelf gewogen
worden en er uiteindelijk een gezamenlijk voorstel komt.
De heer Hoogland (PvdA): Ik snap het wel en de achterliggende wens
deel ik ook. Ik vraag me af of het in de realiteit zo gaat werken dat alleen
de mantra van samenwerking voldoende is om deze grote partijen te
dwingen tot daadwerkelijke samenwerking. Daarom zoek ik naar een
model waarin ook een wederzijdse afhankelijkheid zit. Ik kan me
voorstellen dat een financiële prikkel een bijdrage kan leveren. De
portemonnee werkt immers vaak het beste. Ik vraag me af waarom de
Staatssecretaris die optie zo snel uitsluit. Ik kan me voorstellen dat die wel
een positief effect kan hebben. Je kunt het budgetneutraal doen. Je
verplaatst namelijk de rekening, om maar eens een mooie zin te
gebruiken, die ik eerder in mijn bijdrage al gebruikte.
Staatssecretaris Mansveld: Ik ga sturen via de gelijkgerichtheid. Deze
moet ervoor zorgen dat men gelijke doelen nastreeft en gezamenlijk de
investeringsvoorstellen daarvoor indient. Deze laat ik onafhankelijk
toetsen, waarna ik er een besluit over neem. Het zal even wennen zijn
voor de organisaties, maar op deze manier gaan we het doen.
Mevrouw De Boer (VVD): Ik heb de wens geuit van een hogere kostendekkendheid van het spoor. Het spoor kost nu 2 miljard euro netto per jaar
aan belastinggeld en dan hebben we de kaartjes er al afgetrokken. De
Staatssecretaris zei iets over gebruikersvergoeding en Europa. Het ging
heel snel. Ik ben snel, maar de Staatssecretaris kan het ook heel snel. Ik
vroeg me af hoe het nu zit met die kostendekkendheid, met die gebruikersvergoeding en de Europese regelgeving hieromtrent.
Staatssecretaris Mansveld: De kosten in de gebruikersvergoeding die
ProRail volgens de Europese richtlijnen mag doorberekenen, worden ook
door ProRail doorberekend. Er is in die zin geen sprake van meer of
minder kostendekkendheid van deze kosten. Dat heb ik gezegd. De
Europese richtlijn wordt hierbij dus gehanteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

31

Mevrouw Van Veldhoven (D66): Het is bijzonder om op basis van de
vraag van de heer Hoogland te merken dat de PvdA nog betwijfelt of de
instrumenten die de Staatssecretaris voorstelt om de samenwerking te
versterken, wel voldoende zijn. De heer Hoogland wijkt hiermee namelijk
een beetje af van zijn bijdrage in de eerste termijn. De vergoeding is een
interessant gegeven. Waarom laat de NS een vergoeding per kilometer
betalen, terwijl deze daarmee eigenlijk een deel van de kosten van de
infrastructuur niet draagt. Waarom kiezen we niet voor een ander systeem
waarbij de NS voor een deel vergoed wordt voor de gemaakte reizigerskilometers en dan wel de volledige kosten voor de infrastructuur voor zijn
rekening neemt? Is dat geen veel sterkere prikkel?
Staatssecretaris Mansveld: Ik zei het net al. Een hogere gebruikersvergoeding stimuleert niet tot hogere frequenties. Ik moet hierbij wel een
aantekening maken. Ik heb aangegeven dat ik wel voornemens ben te
differentiëren in de gebruikersvergoeding, zowel bij goederenvervoer als
bij reizigersvervoer. Ik probeer daarmee de prikkel terug te leggen bij de
vervoerders.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Dat vond ik ook een goed idee. De vraag
blijft of je gaat differentiëren in een vergoeding van een deel van de
werkelijke kosten. Je kunt ook zeggen: dit zijn de werkelijke kosten; deze
betaalt u aan mij en afhankelijk van het feit of u stiller, zuiniger of sneller
bent, krijgt u meer of minder van mij terug van hetgeen u hebt betaald.
Dat kan namelijk stimuleren om meer reizigers aan te trekken en op een
andere manier na te denken over de kosten van de infrastructuur.
Staatssecretaris Mansveld: De Europese richtlijn bepaalt wat ik mag
toedichten aan kosten en die richtlijn volg ik.
De voorzitter: Ik had de indruk dat er nog enkele vragen open liggen.
Staatssecretaris Mansveld: Iedereen wacht natuurlijk met spanning op de
beantwoording van de vragen over de Maaslijn. Daarover hebben alle
woordvoerders gesproken. De heer De Rouwe kijkt er niet zo blij bij.
Mevrouw De Boer heeft vragen gesteld over het gelijke speelveld bij het
goederenvervoer in Europa. Ik ben het met haar eens dat het de voorkeur
heeft om geen aanvullende nationale eisen te stellen. Het internationale
spoorgoederenvervoer is een internationale business. Dat heb ik gezien,
toen ik sprak op de conferentie over de grote spoorcorridors in Gent. Een
mooi voorbeeld is de capaciteitsverdeling op de corridors RotterdamGenua en Rotterdam-Lyon-Basel. Het was ontzettend goed om te zien hoe
al die landen samenwerken en hoe die lijn daar optimaal is neergelegd.
Uitzonderingen zijn aanvullende nationale eisen aan geluid om goederenvervoerders te stimuleren om stillere treinen in te zetten. Ik denk dat dit
door de hele Kamer gedeeld wordt, als ik zie waar de spanningen op dat
het onderwerp liggen. Ook de eisen ten aanzien van het vervoer van
gevaarlijke stoffen vormen een uitzondering. Als ik zie hoe dicht we in
Nederland op elkaar wonen en hoe dichtbebouwd ons land is, moeten we
geen compromissen op veiligheid willen sluiten.
Mevrouw De Boer heeft een vraag gesteld over de eis bij de goederentreinen van twee machinisten op de grens. Er moet een oplossing komen
voor de verschillende taaleisen aan beide zijden van de grens met
Duitsland, alhoewel duidelijk was, toen ik in Venlo was, dat daar totaal
geen taalbarrière is. ProRail eist echter dat er een Nederlandstalige
machinist aan boord is. Ik ben in gesprek met ProRail over een oplossing
en die verwacht ik dit jaar te vinden.
De heer De Rouwe heeft me gevraagd of de kosten die gemoeid zijn met
het derde spoor op het netvlies van I en M en EZ staan. Het antwoord
daarop is een kort en bondig ja. We komen met een plan hoe we een en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

32

ander gaan doen. Dat wil ik in nauw overleg doen met alle partijen, zoals
de mensen in de havens, de mensen aan de lijn. Iedereen is partij. Dat heb
ik al meerdere malen bevestigd aan de Kamer. Het plan moet echt
doorwrocht zijn en goed uitgesplitst zijn in samenwerking met alle
betrokkenen. We moeten het aan de voorkant optimaal doen en
voldoende draagvlak creëren door in gesprek met iedereen te gaan,
anders ga ik me zorgen maken. Het zal een hele klus zijn. Het uiteindelijke
doel is dat het derde spoor er komt. Dat is geweldig, maar daarvoor
moeten we wel een aantal jaren behoorlijk aan de bak met alle betrokkenen.
De heer De Rouwe heeft een juiste vraag gesteld, namelijk met welk
budget de Staatssecretaris deze ambities gaat realiseren. Ik heb al eerder
gezegd dat het belangrijk is dat we bij de ambitie starten en bekijken hoe
we met alle partijen die ambitie kunnen verwezenlijken. Wellicht heeft de
heer De Rouwe gedacht dat de Staatssecretaris een extra gasveld in
Groningen heeft ontdekt waarmee ze al die ambities kan betalen.
Misschien bleek er nog een gasveld in Friesland te liggen. Dat heeft de
heer De Rouwe al gecheckt. Het beschikbare budget staat vast tot 2028.
We moeten dus binnen het budget keuzes maken en prioriteiten stellen.
We hebben een aantal ambities als PHS en ERTMS. Er is al een aantal
investeringen gedaan. Ik ga alle programma’s herijken aan de hand van
een afwegingskader. Het herijken moet namelijk goed en transparant
gebeuren in een helder afwegingskader. Ik ga op zoek naar synergievoordelen. Zijn er bijvoorbeeld tussen PHS en ERTMS dingen die op elkaar
afgestemd of in elkaar gezet kunnen worden? Kan ik projecten faseren?
Welke niet, welke wel? Elke keer dat ik met alle partijen sprak, heb ik
aangegeven dat we idealistisch moeten zijn in onze ambitie. Hoe ziet het
perfecte spoor eruit? Welke stappen we ook willen zetten, we hebben
uiteindelijk altijd te weinig geld. We zitten nu in een periode met relatief
weinig geld. Ik heb weinig vrije ruimte. Het is belangrijk dat we goed
bekijken wat we willen en de focus goed leggen, om de middelen gelijk
toe kunnen delen, wanneer die er wel zijn. Ik heb momenteel geen
geldboom staan en die gaat er ook niet komen. Het is belangrijk dat we
herijken en dat we een en ander bekijken, maar wel in de samenhang van
het gezamenlijke doel van een perfect spoor.
De heer Hoogland (PvdA): Ik begrijp dat de Staatssecretaris een brede
afweging moet maken. Dat is goed. We zitten hier immers niet voor één
regio, maar voor het hele land. Ik ontvang graag een overzichtje van de
hoeveelheid geld die beschikbaar is en van de lijnen waar iets moet
gebeuren. Bovendien krijg ik graag een antwoord op de vraag op grond
waarvan die keuzes gemaakt worden. Dan krijgen we een beetje inzicht in
de manier waarop het proces verloopt. Tot nu toe is het alleen een
bestuurlijk proces geweest en het is goed als de Kamer daarin wat inzicht
heeft. Kan de Staatssecretaris de Kamer hierover een brief sturen?
Staatssecretaris Mansveld: Dat is inderdaad de aanpak van de herijking.
Er moet een afwegingskader gemaakt worden. Het is belangrijk om het
afwegingskader goed te maken. Wat gaan we afwegen bij die herijking en
hoe gaat het kader eruit zien? De bedoeling is dat ik de Kamer vóór de
zomer het afwegingskader doe toekomen en laat zien op welke manier ik
het ga doen. De bedoeling is dat ik vóór half november daadwerkelijk kan
laten zien hoe het eruit ziet, zodat we daarover dit jaar een besluit kunnen
nemen en ik met de Kamer zal debatteren over de weg die we gegaan zijn
en de uitkomst daarvan.
De heer Hoogland (PvdA): Mijn vervolgvraag verwacht natuurlijk
iedereen. Een specifieke situatie is die in Limburg waar de concessie al vrij
snel start. Is het reëel om werkzaamheden uit te voeren op de Maaslijn
voordat de concessie ingaat? Naar aanleiding van de rapportages die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

33

gemaakt worden, kan er ook een noodzaak zijn om al wat sneller een
begin te maken. Ik wil echter niet op de zaken vooruitlopen. Het moet daar
gebeuren waar dit het beste kan en het meeste resultaat oplevert. Dat is
niet op voorhand op de Maaslijn. Die slag om de arm maak ik graag.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb de vraag er nu toch maar tussenuit
gehaald. Het duurde lang voordat ik bij de elektrificatie van de Maaslijn
kwam. Naar aanleiding van het verzoek bij de begrotingsbehandeling van
2014 in november jongstleden, heb ik samen met de decentrale
overheden en de regionale vervoerders opdracht gegeven om onderzoek
te doen naar de financiële consequenties van elektrificatie, niet alleen van
de Maaslijn, maar van alle lijnen. Er ligt 450 kilometer aan
niet-geëlektrificeerde lijnen. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik
binnenkort. Ik heb toegezegd dat ik naar aanleiding van die resultaten in
overleg treed met de decentrale overheden.
Ik heb gisteren zelf over de Maaslijn gereden. Ik heb ook met de gedeputeerde aldaar gesproken. Die heeft aangegeven hoe hij in zijn aanbestedingstraject zit en hoe dit traject zich daartoe verhoudt. De Maaslijn is een
voorbeeld van een succesvolle decentrale spoorlijn waarvoor elektrificatie
gunstig kan uitpakken. De investeringen verdienen zich binnen 25 jaar
terug door voordelen in de exploitatie. Deze voordelen slaan vooral in de
regio neer. Het is dan ook logisch dat de regio de verantwoordelijkheid
neemt voor de benodigde investeringen. Dat bedoel ik niet alleen met
betrekking tot de Maaslijn, maar bij alle te elektrificeren lijnen. Op die
wijze hebben we tot op heden steeds gewerkt.
Natuurlijk wil ik bekijken of ik elektrificatie een extra stimulans kan geven.
Dat heb ik al een aantal keren gedaan. Ik heb daarbij de conclusie
getrokken dat de Maaslijn hoog in het onderzoek zal eindigen. Hoewel ik
weet dat het urgent is, heb ik toch gezegd dat ik eerst het onderzoek wil
afwachten. Ik wil geen enkele regio benadelen. Dat zou niet fair zijn. Er zijn
meer provincies die niet-geëlektrificeerde lijnen hebben en waar ook
binnen afzienbare tijd moet worden aanbesteed. Ik noem als voorbeeld
Overijssel. Ik wil graag iedereen recht doen en gelijk behandelen. Daarom
wil ik niet op het onderzoek vooruitlopen. Ik heb duidelijk gemaakt aan
Limburg dat ik het belang van de Maaslijn snap, dat die lijn heel hoog
gaat eindigen, dat ik weet dat de regio zelf een bijdrage wil leveren en dat
ik in de loop van september een besluit wil nemen. Ik heb ook duidelijk
gemaakt dat we bekijken of het traject een klein stukje parallel kan lopen,
zodat ik kan bekijken wat de uitkomsten van het onderzoek zijn, om alle
regio’s gelijk te behandelen. Als de Maaslijn zo hoog in het onderzoek
eindigt en we toch bekijken of we geld beschikbaar kunnen stellen ter
stimulering van een snelle elektrificatie, kan men zich ook wel voorstellen
dat daar dan ook een bijdrage achteraan komt. Ik wil bekijken welke vorm
die bijdrage kan hebben. Ik wil het iets breder bekijken. Zo heb ik het ook
met de regio afgestemd. We kunnen dan in één keer het onderwerp
elektrificatie en de uitkomsten van het onderzoek met de Kamer
bespreken.
De heer De Rouwe (CDA): Ik vraag de Staatssecretaris toch echt om dit
naar voren te halen en niet te wachten tot september. In dit parlement is
een breed draagvlak en ik hoor in den lande iedereen zeggen dat de
Maaslijn echt bovenaan het lijstje staat. Het spel is nu op de wagen. De
provincie is al bereid om een heel stevig bedrag op tafel te leggen. We
krijgen veel leesvoer van de Staatssecretaris voor de zomervakantie. Er
komt voor de zomer nog veel informatie. Ik doe echt een heel klemmend
beroep op de Staatssecretaris om de Maaslijn eruit te halen. Natuurlijk
moeten we iedereen gelijk behandelen, maar niet iedereen is gelijk. De
Maaslijn staat bovenaan alle lijstjes qua haalbaarheid, winst, publiek
belang en wordt erg gedragen door de regio. Kan het eerder? Zo niet, dan
vraag ik hierover een Kameruitspraak.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

34

Staatssecretaris Mansveld: Het traject dat ik nu doorloop en dat ik voor
half september probeer te organiseren, bijt noch het aanbestedingstraject
in Limburg, noch dat van Overijssel. We bekijken of er een klein stukje
parallel gelopen kan worden. Het is wel zo zuiver tegenover alle partijen
en provincies om het op deze manier te doen, zonder dat ik een stok steek
in het proces van Limburg of Overijssel.
De heer De Rouwe (CDA): Het speelt nu. De Staatssecretaris is er
gisteren geweest. Het is klip-en-klaar. Het ligt volgens mij ook heel dicht
bij elkaar. Laten we er niet onnodig lang mee wachten. Het is mogelijk.
Volgens mij wil de Staatssecretaris eigenlijk al zeggen dat we het gewoon
moeten doen. Ik garandeer de Staatssecretaris dat ze brede steun krijgt
van het parlement, als ze zegt: we doen het gewoon. Ze hoeft zich er echt
geen zorgen over te maken dat andere provincies zullen zeggen dat het
niet eerlijk is. De hele Kamer staat achter de Staatssecretaris. Dat krijgt ze
cadeau. Zeg het nu gewoon!
Staatssecretaris Mansveld: Ik ben gewend dat de heer Smaling van die
verleidelijke woorden uitspreekt. Nu betreft het zomaar de CDA-fractie, die
ik toch niet altijd kan betrappen op verleidelijke woorden.
De voorzitter: Soms willen ze wat.
Staatssecretaris Mansveld: Ik laat deze woorden voor rekening van de
voorzitter. Ik begrijp dat de heer De Rouwe zegt dat de andere provincies
het wel snappen. Veel provincies hebben dat begrip inderdaad. De heer
De Rouwe spoort aan om het gewoon te doen en ervoor te zorgen dat er
een bijdrage komt. Die bijdrage komt er. De vraag is welke bijdrage er
komt en in welke verhouding die staat tot de bijdrage voor de andere
provincies. Ik ga een deel van de elektrificatie uit de vrije ruimte bekostigen. Die vrije ruimte moet in het afwegingskader komen, waaruit een
heleboel projecten betaald moeten worden. De heer De Rouwe heeft mij
gevraagd waar het geld vandaan komt. Ik wil op geen enkele wijze het
proces van Limburg in de wielen rijden. Ik heb zelf op de Maaslijn gereden
en weet hoe belangrijk die is. Ik vind ook dat ik een minimale ruimte voor
zuiverheid in dat afwegingskader moet hebben. Ik kan niet zonder
onderzoek en dat onderzoek is echt bijna klaar. Ik zeg de Kamer toe dat ik
ervoor zal zorgen dat Limburg niet in de wielen gereden wordt. Ik zal
bekijken of ik een en ander naar voren kan halen en of het me voor de
zomer lukt, maar ik wil wel dat het zorgvuldig gebeurt. Het gaat uiteindelijk om veel geld, terwijl we weinig geld hebben. Ik wil niet zelfs maar
de suggestie wekken dat de partij die het beste lobbyt, uiteindelijk het
geld krijgt. Uiteindelijk moet het geld gaan naar de focus. De Maaslijn zal
geld krijgen, maar ik zal nog een redelijke brug moeten stoeien met
Limburg over het bedrag, ook in relatie tot de andere provincies. Als ik
hiermee een beetje verkapt heb gezegd dat ik het gewoon doe, hoop ik dat
de heer De Rouwe het ook op deze manier hoort, na zijn verleidelijke
woorden.
De heer Smaling (SP): Erop en erover dan maar. De Staatssecretaris zegt
dat we moeten wachten op het onderzoek. Ik ben heel lang aan universiteiten verbonden geweest. Ik zou geneigd zijn te zeggen: waarvoor
uitstellen? Hier wordt het me toch een beetje droef te moede. Ik roep de
Staatssecretaris echt op om deze sprong te wagen. Tussen Almelo en
Mariënberg of waar dan ook waar nog geen sprake is van elektrificatie, zal
men het de Staatssecretaris niet kwalijk nemen, als ze toch besluit om dit
urgente tracé nu op te pakken. Er zit trouwens druk op, want de concessie
moet in mei al worden voorbereid. Dit punt verdraagt sowieso eigenlijk al
geen uitstel. Venlo heeft een vestiging van de Hogere Agrarische School
(HAS) uit Den Bosch erbij. Dit zijn allerlei ontwikkelingen waardoor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

35

reizigersaanbod alleen maar groeit. In Nijmegen geven allerlei studentenorganisaties aan dat ze om die Maaslijn zitten te springen. Ik kan Frank
Boeijen nog uitnodigen om dat lied voor de Staatssecretaris te komen
zingen, als ze dat wil. Doe het nu toch gewoon! Het kost 50 miljoen, waar
hebben we het over? Vanwaar die gierigheid, als we zien dat er bijvoorbeeld miljarden verdampen in grondexploitatiewinsten en als we zien wat
er hier en daar wordt weggezet met een pennenstreek?
Staatssecretaris Mansveld: Het debat komt tot grote hoogte. Wat de
businesscase en het onderzoek betreft, is het natuurlijk belangrijk om te
bekijken wat de terugverdientijd is en welke lijnen gunstig zijn om te
elektrificeren. Ik zei reeds dat het 450 kilometer betreft en uiteindelijk een
miljoen per kilometer kost. Daar gaat dus die 450 miljoen. Er moet een
focus in aangebracht worden. Ik heb gezegd dat de Maaslijn een bijdrage
zal ontvangen en dat ik zal bekijken hoe ik die samenstel. De aanbesteding
speelt in november. Ik zal mijn uiterste best doen om met de kracht die de
commissie mij nu heeft gegeven, een en ander vóór de zomer vorm te
geven en ik zal iets sneller werken dan ik van plan was. Voor de heer
Smaling is dit toch misschien een wat terughoudende reactie op zijn
enthousiaste kreet om het nu maar gewoon te doen, maar die kreet had
de heer De Rouwe al een beetje gekaapt. Ik ga mijn uiterste best doen om
ervoor te zorgen dat Limburg in het proces geen enkele vertraging
oploopt.
De heer Smaling (SP): Wij zijn ook heel erg voor gelijkheid. Laat dat
duidelijk zijn. Ik hoop dat de Staatssecretaris in dit geval de «Animal
Farm»-versie van gelijkheid van stal wil halen en de tijdsdruk die er ligt
van de kant van de Maaslijn, in acht wil nemen bij het tempo van haar
besluitvorming. Het beroep is klemmend. Dat is duidelijk. En verder is
mijn punt wel helder. Ik hoop dat het goed zal uitpakken voor die regio.
Staatssecretaris Mansveld: Misschien dat de live-uitvoering van dat lied
me helpt om dit besluit nog sneller te nemen.
De voorzitter: Daar ligt ergens een opdracht voor de heer Smaling.
Staatssecretaris Mansveld: Ik zie de vraag over de onbewaakte spoorwegovergang van mevrouw Dik-Faber. Wat gaat de Staatssecretaris doen
om ongevallen die onlangs op verscheidene plaatsen zijn gebeurd, in de
toekomst te voorkomen? Het beleid is gericht op een permanente
verbetering van de veiligheid van de overwegen. Er zijn 2.700 overwegen,
waarvan ongeveer 100 onbeveiligde openbare overwegen. Er zijn ook nog
stationsoverpaden en onbeveiligde particuliere overwegen. Voor alle
soorten overwegen lopen programma’s, dan wel beheeractiviteiten. Die
hebben een positief effect op de veiligheid gehad.
In de afgelopen tien jaar is het aantal incidenten naar beneden gegaan. In
het afgelopen jaar zijn veel overwegen gesaneerd, dan wel van beveiliging voorzien. Binnen ProRail loopt het programma Uniformering
particuliere overwegen. De inzet hiervan is dat alle particuliere overwegen
op eenzelfde manier worden vormgegeven om de herkenbaarheid en
daarmee de veiligheid van de overwegen te vergroten. Daarnaast is er het
Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, gericht op het verbeteren van
de veiligheid en doorstroming op overheden. Dat is recentelijk voorbijgekomen, maar het is nog niet aan de Kamer toegezonden. Het is eerst naar
de regio’s gestuurd. We zijn er druk mee. Het is heel goed dat mevrouw
Dik-Faber het weer inbrengt.
Toen ik gisteren in Limburg was, zag ik dat daar een overweg heel hoog
op het programma staat, omdat deze in de buurt van een station ligt en
altijd dicht is, of omdat er veel ongevallen zijn. Op dat soort overwegen
worden de problemen opgelost en dan zien we prompt de volgende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

36

omhoog komen. Het is goed dat we heel goed in kaart hebben welke
overgang op welke plaats welk risico meebrengt. Daarvoor hebben we dat
programma.
Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Ik ben heel blij dat de Staatssecretaris de problemen ziet en de urgentie daarvan onderschrijft. Ik begrijp dat
er binnenkort een programma naar de Kamer komt. We weten allemaal
dat er op dit moment wat financiële krapte is. Ik heb begrepen dat het
bewaken van de spoorwegovergangen zo’n 50 miljoen kost. Gaat de
Staatssecretaris in het programma in op de manier waarop we dit met
elkaar gaan financieren?
Staatssecretaris Mansveld: Volgens mij is er een reservering van 200
miljoen voor het programma gemaakt. Dat budget is dus geoormerkt.
Ik heb een vraag van een medewerker van GroenLinks over stopcontacten
in de tweede klas. Deze medewerker luistert ongetwijfeld mee. Het
comfortniveau is de verantwoordelijkheid van de vervoerders. Het is
belangrijk dat die stopcontacten er komen. Hierover is een motie
aangenomen. Ik heb NS en ProRail opdracht gegeven om conform de
motie-Van Tongeren/Van Veldhoven met een gezamenlijk voorstel te
komen over laadpalen op perrons. Ook hierover is een motie ingediend. Ik
heb de NS gevraagd een integraal revisieprogramma op te stellen en
daarbij de kosten voor de extra inbouw van stopcontacten inzichtelijk te
maken, zodat deze afgewogen kunnen worden tegenover andere eisen die
ik stel in de concessie.
Mevrouw Dik-Faber heeft het over de lijn Utrecht-Zwolle gehad en gezegd
dat twee sprinters onvoldoende zijn. Ze heeft hierover recentelijk vragen
gesteld. Vooruitlopend hierop geef ik vast aan dat de regio een
MIRT-onderzoek is gestart om scherp te krijgen wat er precies nodig is op
deze corridor. Ik verwacht dat in de tweede helft van 2014, in november,
de resultaten van het onderzoek bekend zijn.
De voorzitter: Volgens mij bent u door de beantwoording van de vragen
heen. Er is behoefte aan een tweede termijn. Die wordt dan wel kort. Dat
betekent een spreektijd per woordvoerder van maximaal twee minuten.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. We zijn blij met de inzet van
de Staatssecretaris op de open data en een internationale reisplanner. Het
is heel mooi als we daarin een stap kunnen maken. Doorzettingsmacht en
sancties zijn essentieel bij de beoordeling van het escalatiemodel. De
vraag blijft op welke manier de reiziger een integraal beeld krijgt van de
manier waarop er in zijn regio tegen het openbaar vervoer van-deurtot-deur wordt aangekeken. Daarom heb ik gevraagd om te bekijken of we
tot een regionaal plan kunnen komen, zodat de reizigers echt kunnen zien
wat er gebeurt. Dat gebeurt nu al in de metropoolregio. Dit is wat anders
dan een wensenlijstje voor extra investeringen. De bespreking in de
MIRT-cyclus is heel belangrijk om een bovenregionale afstemming te
verzekeren.
We hebben het gehad over symptoombestrijding, toen we spraken over
de marktwerking. We hebben het gehad over de situatie waarin de NS niet
mag deelnemen en er in een regio dan mogelijk maar één aanbieder is.
Mocht die situatie zich voordoen, vindt de Staatssecretaris dan dat die
regio alsnog de NS mag uitnodigen om ook een bod uit te brengen, in
afwijking van wat we in principe bepaald hebben? Dan weten we zeker dat
we altijd concurrentie houden.
Ik ben blij dat de Staatssecretaris nadenkt over het versterken van de
invloed van de reiziger. Als de reiziger niet met de voeten kan stemmen,
moet de stem van de reiziger maar steviger verankerd worden. Dit kan via

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

37

een reizigerscommissaris of via instemmingsrecht. Het zijn allemaal
mooie suggesties en ik dank de Staatssecretaris dat ze ermee aan de slag
gaat.
We kunnen nadenken over een fundamenteel ander proces inzake de
gebruikersvergoeding. Dat heb ik al gezegd.
Ik wil nog een punt maken over de elektrificatie. Volgens mij kan de
Staatssecretaris nu prima een principebesluit nemen: weg met de
dieseltrein. Daarna kan de Staatssecretaris met de regio’s bekijken
hoeveel geld ze heeft en hoeveel de regio’s krijgen. Als de regio’s meer
geld hebben, kunnen ze die elektrificatie eerder krijgen. Als ze minder geld
hebben, moeten we er met elkaar wat langer over doen. Zet die stip op de
horizon. Laten we het doen. Het CDA liet het een beetje in het midden,
maar ik heb in ieder geval behoefte aan een VAO.
De heer Hoogland (PvdA): Voorzitter. Wat ons betreft staat de reiziger op
een, twee, drie, vier, vijf, zes, zeven, acht, negen en tien. Daarover ging het
uiteindelijk vandaag. Bij die tien blijf ik even hangen. Tien jaar concessie
naar de NS betekent ook tien jaar verantwoordelijkheid voor de NS en ook
tien jaar zekerheid. Halverwege moeten er dan geen lijnen afgeknipt
worden of iets dergelijks. Die zekerheid is belangrijk.
We zijn wat bezorgd over de samenwerking tussen NS en ProRail en de
borging daarvan. We hebben het er net al over gehad, maar dat is voor
ons nog een punt van aandacht.
Naar aanleiding van de discussie over de Maaslijn wil ik een principe
neerleggen. Decentraal verantwoordelijk betekent ook decentraal de
financiële consequenties daarvan dragen. De heer Smaling gooit even 50
miljoen op tafel. Voor de SP is het altijd gemakkelijk om dat te doen. Ik
neem even een voorbeeld aan mevrouw Dik-Faber. In haar plannen zit
soms geen enkele financiële dekking, maar vandaag merkte ze terecht op
dat we ook moeten bekijken op welke manier we het met elkaar gaan
betalen. Dat is een belangrijke vraag. Het is leuk om die stip op de horizon
te zetten, als we dat willen. We moeten echter ook reëel zijn en geen
verwachtingen bij mensen wekken die we niet kunnen waarmaken.
De voorzitter: U daagde mevrouw Dik-Faber toch een klein beetje uit. Ze
wil reageren en ik geef haar toestemming daarvoor.
Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Even heel kort, deze conclusie van de
heer Hoogland deel ik niet.
Mevrouw De Boer (VVD): Voorzitter. De nulmeting zal vóór de zomer naar
de Kamer komen en moet deel gaan uitmaken van de concessie. Hierbij
ligt de keuze bij de politiek om te zeggen welk niveau van veiligheid we op
het spoor willen. Het is goed om dat met elkaar vast te stellen.
Is de Staatssecretaris met ons van mening dat we een level playing field
met het buitenland moeten hebben voor het goederenvervoer op het
spoor? Dit is een concrete vraag. Ik maak me hierover ernstig zorgen.
Wanneer wordt de volgende stap met betrekking tot het goederenvervoer
gezet? Er ligt een aanvangsplan. Dat moet nog uitgewerkt worden. Dit
voorjaar wordt een beetje krap, maar ik wil dit najaar graag een apart AO
over het goederenvervoer. We komen bij het goederenvervoer echt voor
grote problemen te staan. Het is goed dat er uitsluitsel komt over de eis
met betrekking tot de machinisten.
Met betrekking tot het reizigersvervoer heb ik al gezegd dat er ambitie
moet komen in de concessie aan de NS, om te streven naar een hogere
omzet, door bijvoorbeeld meer betalende reizigers en misschien ook meer
reizigers buiten de spits. In de spits is dat gevaarlijk, want dan moet er
weer materieel bijkomen en dat willen we niet. We moeten echt kijken

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

38

naar spreiding van de spits en meer betalende reizigers, zodat we een
hogere omzet hebben. Die ambitie moet dus in de concessie komen te
staan.
Over liberalisering van het spoor heb ik het gehad. Wat het level playing
field bij stations betreft, wachten we het onderzoek af. De Maaslijn is al
aan de orde geweest. Misschien kom ik nog terug op het punt van de
ACM.
Ik wil het nog even over de elektrificatie hebben. D66 riep op om alle
lijnen te elektrificeren. De Staatssecretaris wil dit ook. We moeten de
kosten en het aantal reizigers per lijn durven bekijken in plaats van zomaar
ieder lijntje te elektrificeren, terwijl lng (liquid natural gas) in de toekomst
ook een schone oplossing kan bieden. Dat komt misschien ook beter uit
bij bepaalde lijntjes in de regio. Het gaat me een bruggetje te ver om dit
zomaar te besluiten. Enkele lijnen die vanavond genoemd zijn, komen
inderdaad in aanmerking. Daarop komt de Staatssecretaris nog vóór de
zomer terug. Dat is zeker voor de Maaslijn belangrijk. Er zijn volgens mij
nog andere mogelijkheden dan zomaar overgaan tot dit principebesluit.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris voor de
diverse toezeggingen. De Maaslijn is al even genoemd. De Staatssecretaris ziet oprecht het belang in van de samenloop. Ik heb alle waardering
voor haar toezegging dat ze haar best zal doen om een en ander vóór de
zomer naar de Kamer te sturen.
Met betrekking tot het goederenvervoer is de schade genoemd die tijdelijk
ontstaat tijdens het derde spoor. De Staatssecretaris ziet deze ook en gaat
om de tafel met alle partijen. Wanneer kunnen we het resultaat daarvan
verwachten? Goederenvervoer moet steviger ingebed worden bij ProRail.
Het gaat ons niet zozeer om een grotere overheid, maar om meer
participatie van de samenleving, niet alleen in de raad van commissarissen, maar ook in de directieraad. Dat is een van onze principes. Daarop
wil ik graag een reactie. De Staatssecretaris gaf aan dat ze het een goed
idee vindt om ook reizigers mee te nemen in de benoemingen die de
komende tijd bij de NS plaatsvinden. Ik ben benieuwd hoe ze dit concreet
ziet.
De investeringscommissie blijft voor mij nog heel vaag. Een en ander is
onduidelijk. Wie gaan er precies in die investeringscommissie zitten, die
straks gaat wikken en wegen? Welke investeringen betreft het precies?
Wat de terughoudendheid bij het buitenlandbeleid betreft, is de Staatssecretaris keurig weggebleven bij de coalitieruzie over de vraag of er nu
meer of minder marktwerking moet komen. Dat snap ik. Volgens mij is
afgesproken dat iedereen beide keren hier zijn plasje mag doen en dat de
Staatssecretaris er vooral niet op reageert. Dan blijft de conclusie dat de
LTSA volstrekt onduidelijk is. Is er nu meer ruimte voor regionale dan wel
internationale marktwerking of juist minder? De Staatssecretaris blijft
ervan weg en dat zegt voldoende. Ik kom er graag op terug in het VAO.
Ik heb nog één punt. De ambities zijn groter dan de portemonnee. Dat
voelen we nu al met zijn allen aan. Ik vraag de Staatssecretaris oprecht
om ook naar de regionale vervoerders te kijken, die gezegd hebben dat ze
een aantal onrendabele lijnen kunnen overnemen. Ik weet niet of de
bedragen kloppen, maar er is 50 miljoen per jaar genoemd. Dit bedrag zou
bespaard kunnen worden. Dat bedrag is interessant genoeg om mee te
nemen. Kijk niet alleen naar wat minder kan, maar ook naar wat er nog
meer mogelijk is. Deze oproep wil ik graag doen. Verder willen we de
aanvraag voor een VAO graag bestendigen.
De heer Smaling (SP): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris voor haar
beantwoording. Ik zit nog een beetje met het feit dat de regionale tafels
veel genoemd worden, waar dan allerlei partijen omheen zitten en zo. Ik
blijf dat altijd erg algemeen vinden. Ik vraag me af of er weleens een
machinist of een conducteur bij zit, of iemand die ’s nachts met een hesje

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

39

aan op het spoor staat. Het klinkt toch altijd een beetje als «ons kent ons».
Zit er bijvoorbeeld iemand bij van de RONA (Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking), of een bewoner van een plaats gelegen tussen Arnhem en
Dieren, bij wie ’s nachts de goederentreinen langsrijden? Hoe wordt
bepaald welke partijen op een gegeven moment iets moeten zeggen over
deze materie?
De Staatssecretaris heeft het woord «optimalisatie» vaak gebruikt. In feite
is dat het een wiskundig begrip. Is die optimalisatie te koppelen aan de
van-deur-tot-deurreis? Ik vind dat zelf een heel goed streven, maar de
nieuwe collega van de Staatssecretaris, Wiebes, heeft als wethouder in
Amsterdam met het gemeentelijke vervoerbedrijf juist een concessie
uitgewerkt waarbij de haltes veel verder uit elkaar liggen. Hij denkt in
termen van «dikke stromen» en «alleen door de grote straten», waardoor
«van de deur tot de halte» een probleem is geworden. Krijgt de heer
Wiebes dan ook een boete van de Staatssecretaris? Die stelt ze immers in
het vooruitzicht, in geval het van-deur-tot-deurprincipe niet wordt
gerealiseerd. Als we over optimalisering spreken, wat is dan optimaal in
de Achterhoek? Dat is natuurlijk wel iets anders dan in de Randstad. Hoe
moet je dat door het land heen zien? Als je echt het woord «optimalisering» in wiskundige zin zou gebruiken, moet je van de Achterhoek een
wildpark maken. Dan moet je ervoor zorgen dat iedereen dicht bij elkaar in
de Randstad woont. Ik denk dat je dan het beste uit bent.
Ten slotte kom ik op de opmerking van de heer Hoogland. Dat vond ik een
beetje een losse flodder. Hij zei dat de SP met geld strooit bij de Maaslijn.
Dat is geen uitgave, maar een investering. Het is geen «strooien»,
aangezien je die uitgave sowieso terugverdient. Als je ziet wat er al
gerealiseerd is aan ov-gebruikers, dan verdient deze regio een geste van
de Staatssecretaris. De heer Hoogland en ik zitten op dit punt een beetje
bij elkaar uit de buurt.
Mevrouw Dik-Faber (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank de Staatssecretaris
voor de antwoorden. Ik was helaas een deel van de vergadering afwezig,
maar mijn medewerker zit in de zaal en heeft aantekeningen gemaakt. De
Staatssecretaris probeert nadrukkelijk om de wensen van de Randstad
voor hogere frequenties en die van de regio’s voor directe verbindingen
bij elkaar te brengen, en om ProRail en NS beter te laten samenwerken. Ik
ben blij dat de Staatssecretaris positief is over meer rechtstreekse
verbindingen door het rijden van regionale vervoerders onder de
concessie van de NS. Dit bepleit ik ook in mijn motie over de Valleilijn. Ik
dank de Staatssecretaris voor haar reactie daarop.
Ik houd toch een beetje het gevoel dat in de LTSA een systeemsprong op
het spoor niet echt concreet wordt. De lijst met regionale wensen, vooral
van de regio’s buiten de Randstad, is nog niet goed verwerkt. De
Staatssecretaris ziet het dure lijstje, geeft het mee zonder extra geld en
wenst de NS en ProRail er veel succes mee. Het is goed om in perioden
van krappere budgetten toch die stip op de horizon te zetten. Ik verwijs
weer naar het model dat in Zwitserland gehanteerd is. We zien graag dat
er net als in Zwitserland een beperkte set concrete doelen komt.
Misschien moeten we gewoon 30 jaar vooruitkijken. Het hoeven niet
zoveel doelen te zijn. Ik noem er een paar. We hebben het over de
elektrificatie gehad, maar ook over snellere verbindingen, zowel naar
Groningen als naar Maastricht. Dat is een doel. We gaan al gauw een
kwartier sneller rijden met 200 km/u. Een punt dat mijn fractie al eerder
heeft ingebracht, betreft de inhaalsporen. Als we meer inhaalsporen
aanleggen, kunnen we de frequentie verhogen en kunnen sprinters en
intercity’s makkelijker samen op het spoor.
Ik ben blij met de ambitie van de Staatssecretaris, maar op onderdelen
mag een en ander wat concreter en moeten we toewerken naar die
gezamenlijke stip op de horizon.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

40

De vergadering wordt van 19.00 uur tot 19.07 uur geschorst.
De voorzitter: Ik laat geen interrupties meer toe. Er is immers ook een
VAO aangevraagd. Ik geef het woord aan de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Er zijn een aantal vragen gesteld
die ik kort zal langslopen. Mevrouw Van Veldhoven had een vraag over de
gebiedsvisie en het voorleggen bij het MIRT via de landsdelige tafel. We
nemen niet alles van de regionale tafels mee in aparte regioplannen. Wel
werken we door op de gebiedsvisies die in het afgelopen MIRT zijn
vastgesteld, zodat een combinatie mogelijk is. De cyclus is ook belangrijk.
Het is dus belangrijk dat we een landsdelige tafel hebben en regionale
tafels. Deze vormen de basis voor verdere samenwerking aan het Netwerk
Nederland. Een en ander zal dus plaatsvinden aan de regionale ov- en
spoortafels en die leggen we parallel naast het MIRT.
Ik zal gelijk de vraag van de heer Smaling beantwoorden of er ook
machinisten aan tafel zitten. Bij elke regionale tafel zijn consumentenorganisaties nauw betrokken en die zijn ook aanwezig. In het voortraject naar
de LTSA is dat ook zo geweest. Iedereen heeft steeds gezamenlijk aan
tafel gezeten. Ik begrijp dat de heer Smaling zich afvraagt of het niet een
beetje een praatclubje is. Het is heel vreemd om te zeggen, maar het was
tot op heden niet de gewoonte om het op deze manier te doen. Er deden
zich situaties voor waarbij de regionale vervoerders niet aan tafel zaten,
als de NS met de regio in gesprek was. Daarom was het ook erg
ingewikkeld, want iedereen schoot in de eigen lobbygroep en de eigen
belangengroep. Doordat we iedereen aan tafel zetten, met een gezamenlijke agenda, en het overleg wordt voorgezeten door de provincie, dus
door de regio zelf, komt er vanzelf op tafel wat er per regio op tafel moet
komen. Het is dus echt geen praatclubje. De uitkomsten worden ook
doorgesluisd naar de MIRT-processen en komen daarin bij elkaar.
Mevrouw Van Veldhoven heeft gevraagd of de NS niet bij één aanbieder
kan meedoen. Dat is een terechte vraag. Ik zal met de aandeelhouder van
NS, de Minister van Financiën, overleggen en hierop schriftelijk terugkomen. Het gaat de ene kant op, maar het moet ook de andere kant op
kunnen.
Het volgende punt betreft de elektrificatie en «weg met de diesel». Ik heb
laten blijken dat ik sympathie heb voor de Maaslijn en de lijnen in
Overijssel. Ik heb ook gezegd dat 450 miljoen of een deel daarvan in één
keer een enorm beslag is. De vraag is ook wat het rendement is. De heer
Hoogland heeft nog gevraagd of het bij de Maaslijn 50 miljoen moet zijn.
Mevrouw De Boer vraagt zich af wat de weging is en het rendement
daarvan. Ik ben gestimuleerd tot besluitvorming over elektrificatie met
betrekking tot de top drie. Ik blijf erbij dat ik fair wil zijn tegenover de
andere provincies en dat ik niet op voorhand zwarte schapen wil creëren.
Ik voel me erg gesteund door de gedachten van de commissieleden
hierover. Laat ik het zo maar formuleren.
Ik bevestig dat er een nulmeting naar de veiligheid op het spoor komt. Het
is belangrijk dat we met zijn allen bekijken op welke manier we daarin
stappen kunnen zetten.
We stellen geen nationale aanvullende eisen, maar binnen de Europese
regelgeving optimaliseren we het goederenvervoer. De sector werkt een
operationeel spoorconcept voor goederenvervoer uit. Het lijkt me
inderdaad goed dat we het hierover later hebben. Die behoefte is er
blijkbaar. Het is goed om er specifiek naar te kijken. Het gaat nu vaak in
allerlei discussies mee. Natuurlijk gaat de commissie over haar agenda,
maar ik kom direct als ze met mij over het aanvalsplan wil spreken.
Over de differentiatie in prijs en spreiding in de spits, zoals mevrouw De
Boer aangaf, heb ik al gezegd dat er inderdaad differentiatie in tarieven
mogelijk is, zowel bij reizigersvervoer als bij goederenvervoer. Ik kan me
voorstellen dat deze middelen ingezet worden om tot optimalisatie te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

41

komen. Ik heb wel eens gezegd dat er slots zijn in de spits voor goederen
die slechts 30% breder zijn. Hoe optimaliseer je dat? Hetzelfde geldt voor
spreiding. Daarvoor hebben we het programma Beter benutten. In het
Oosten van het land heeft een hogeschool de starttijden van de studenten
verlegd om ervoor te zorgen dat er spreiding komt in het openbaar
vervoer. Aan dit soort zaken kan inderdaad gedacht worden.
De heer De Rouwe vroeg naar het maatregelenpakket over het derde
spoor. Ik dacht dat ik het al eerder had toegezegd. Dat komt inderdaad na
de zomer, in de loop van september of wellicht begin oktober. Dan heb ik
met alle partijen gesproken. We moeten het immers goed aan de voorkant
regelen.
Over goederenfocus heb ik gezegd op welke manier ik me nadrukkelijk
bezighoud met de raad van commissarissen en de raad van bestuur en de
benoemingen hiervoor. Ik bemoei me met de manier waarop de aandeelhouder van de spoorwegen dit zal doen. Ik wil graag dat eerst de raad van
commissarissen en de raad van bestuur worden ingesteld. De heer De
Rouwe noemt het de «goederendirecteur». Ik sta er heel positief
tegenover. Ik moet wel bekijken hoe het gepositioneerd wordt. Dat vind ik
deels ook de taak van ProRail zelf. Ik zal het meenemen en aangeven dat ik
dit een goed idee vind. In de raad van commissarissen heb ik hiervoor al
een extra zetel belegd, maar dat heb ik net verteld.
Ik wil dat de investeringscommissie bestaat uit onafhankelijke en
inhoudelijke experts. Deze moeten niet alleen beschikken over kennis van
het spoor. Zij moeten breder, ook financieel, kunnen kijken naar de manier
waarop grote investeringsprojecten lopen. Ik kom deze zomer met
debemensing, ook bij de aanpak van de herijkingen. Dat zal ik dan met de
Kamer communiceren.
De heer De Rouwe heeft het heel charmant over de ambitieportemonnee
en het overnemen van onrendabele lijnen door andere partijen, maar
hiermee komen we weer bij de basisvraag. Hoofdrailnet gaat naar de NS.
We hebben het onder andere over het onderaannemerschap en de
Valleilijn gehad. Met betrekking tot decentralisatie doen we een evaluatie
naar aanleiding van de motie van mevrouw Van Veldhoven. In principe
wordt het hoofdrailnet voor de periode tot 2025 door de NS bereden.
De heer Smaling had een vraag over optimalisatie. Hij noemde het een
wiskundig of statistisch woord. Op welke manieren gaan we optimaliseren? De heer Wiebes had er inderdaad allerlei ideeën over in
Amsterdam bij de aanbesteding. Inmiddels is de heer Wiebes een collega
geworden. Optimalisatie, het van-deur-tot-deurmodel, is de kern van de
LTSA. Een en ander kan op verschillende manieren. Het is heel belangrijk
dat het door de regio zelf geoptimaliseerd wordt, want de bus, de tram en
de metro zijn vaak een concessie van de regionale overheid. Daar zullen
we die aansluitingen moeten vinden. Ik wil het niet afdoen met een vaag
woord als «optimalisatie»; ik kan er eigenlijk steeds verschillende
woorden voor gebruiken. Mijn belang is dat bussen en treinen op elkaar
aansluiten, dat er fietsen beschikbaar zijn, dat alle vervoersmodaliteiten
die iemand gebruikt van A naar B, bijvoorbeeld van huis naar werk, op
elkaar aansluiten. Dan zitten we veel meer met zijn allen in de groef dat
we op elkaar willen aansluiten. Daarvoor heb ik de decentrale overheden
nodig, net als afstemming tussen de vervoerders. Dat is ook de kern van
de uitvoeringsagenda.
Mevrouw Dik-Faber vroeg tot slot of het niet concreter kan. Eigenlijk is dit
het grootste compliment dat ze over de visie kan geven. De visie is
immers voor de lange termijn, voor de komende vijftien jaar, tot ongeveer
2030, en betreft wat we moeten doen. Als we voor deze koers en deze
visie gaan, is onze opdracht om deze in een zo hoog mogelijk tempo
concreet te maken, af te stemmen en om ervoor te zorgen dat we van
circa 90% goed spoor gaan naar een perfect spoor in Nederland, oftewel
100%. Eigenlijk zie ik de cri de coeur van mevrouw Dik-Faber dus als een
compliment voor de LTSA.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

42

De voorzitter: We zijn toe aan de lijst met toezeggingen die door de
Staatssecretaris zijn gedaan.
– De Staatssecretaris informeert de Kamer voor het zomerreces over de
vorderingen met betrekking tot reisinformatie voor grensoverschrijdende reizen.
– De Staatssecretaris stuurt de Kamer voor de zomer het afwegingskader
voor de herijking van spoorprogramma’s en projecten.
– De Staatssecretaris bericht de Kamer zo mogelijk voor de zomer, maar
waarschijnlijk in september, over de uitkomsten van het onderzoek
naar elektrificatie van regionale spoorlijnen, waaronder de Maaslijn.
– De Staatssecretaris stuurt de Kamer binnenkort het programma voor
de aanpak van onbewaakte spoorwegovergangen.
– De Staatssecretaris bericht de Kamer over de mogelijkheid om NS uit
te nodigen voor aanbestedingen, als zich maar één andere partij
inschrijft voor een aanbesteding.
– De Staatssecretaris bericht de Kamer voor de zomer over de bemensing van de investeringscommissie.
Er is een VAO aangevraagd met als eerste spreker de heer De Rouwe.
Staatssecretaris Mansveld: Ik wil een aanvulling doen. Het plan gaat niet
alleen over onbewaakte spoorwegovergangen, maar over alle
spoorwegovergangen.
De voorzitter: Dat wordt dan nog aangevuld op de lijst van toezeggingen. Hiermee zijn we rond met het debat. Ik dank allen hartelijk.
Sluiting 19.20 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 29 984, nr. 524

43