Monitoringsverslag AFID richtlijn
Monitoring ten behoeve van de EU richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen (AFID)

Datum

30-04-2020

Status

DEFINITIEF

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Uitgevoerd door
Datum
Status

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
30-04-2020
Definitieve versie

MONITORING AFID

Conclusie
Met dit verslag is de inzet van Nederland in kaart gebracht om te zien in hoeverre de
streefcijfers en doelen zijn behaald met betrekking tot de te realiseren infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen op de weg. Voor andere modaliteiten, zoals de binnenen zeevaart komt de innovatie nu goed op gang. Op basis van de monitoring van het
nationaal beleidskader zien we dat Nederland goed op weg is om de meeste
streefcijfers voor infrastructuur te behalen. Bovendien is er een ontwikkeling te zien
dat de uitrol van infrastructuur minimaal gelijk loopt met de ontwikkeling van de vloot
of zelfs voorop loopt op de voertuigvloot. Dit verschilt echter wel per brandstof:


Voor elektriciteit zien we dat de publieke laadinfrastructuur voor het wegverkeer
al voorbij het streefcijfer uit het AFID Nationaal Beleidsplan van 25000 is. Met de
ontwikkeling van het wagenpark en de doelstelling van de regering om vanaf
2030 alleen maar elektrische auto’s te verkopen, wordt rekening gehouden met
een behoefte aan 1,7 miljoen laadpalen in 2030 (publiek, semi-publiek en
privaat).
 Het aantal walstroompunten heeft zich goed ontwikkeld in de binnenhavens voor
de binnenvaart, in 2018 waren er 280 punten. Voor walstroom voor de
zeescheepvaart geldt dat er op dit moment 4 havens zijn waar dit beschikbaar
is. Daarbij moet opgemerkt worden dat de installatie in Den helder van defensie
is en de installatie in Hoek van Holland specifiek voor de veerboten is aangelegd.
 Voor luchtvaart geldt dat in het Nederlandse Klimaatakkoord de ambitie is
opgenomen dat in 2030 alle grondgebonden activiteiten van de luchthavens
emissieloos moeten zijn. Op Schiphol zijn momenteel 73 van de
vliegtuigopstelplaatsen uitgerust met installaties voor vast elektrisch
grondvermogen.
 Voor waterstof zijn er in 2018 4 openbare tankpunten. Er zijn echter veel
initiatieven ontstaan vanuit overheden en/of marktpartijen om bijvoorbeeld OV
bussen op waterstof te laten rijden. Er komen op korte termijn dan ook minimaal
elf stations bij die in 2020 operationeel moeten zijn. De ambitie blijft om naar 20
tankstations te groeien in 2020.
 De uitrol van LNG tankinfrastructuur, evenals het aantal voertuigen, blijft nog
steeds groeien. Voor het zware wegverkeer kent Nederland nu een adequate
tankinfrastructuur (27 tankstations) in een beginnende marktuitrol fase. De
verwachting is dat dit aantal zal groeien naar 30 in 2025.
 Voor de zeescheepvaart is er slechts één flexibele bunkermogelijkheid voor LNG.
Wel zijn er twee bunkerpontons in ontwikkeling, deze zijn dus flexibel inzetbaar.
Ten einde circulatie van binnenvaartschepen langs het TEN-T kernnetwerk
mogelijk te maken is in het Nationaal Beleidsplan ten doel gesteld 6 vaste en 7
mobiele bunkerpunten te realiseren in 2030. Op dit moment, begin 2020, zijn er
6 mobiele bunkerpunten en is er 1 vast punt in Doesburg.

Het aantal tankstations voor CNG blijft groeien en is in 2017-2018
toegenomen. Er ligt al een landsdekkend netwerk en door de lage
energiebelasting is het een goedkope brandstof. Het rijden op CNG blijft
dan ook in opkomst. Doel is dit netwerk in stand te houden.
Momenteel lopen twee trajecten die van belang zijn voor de aanleg van alternatieve
tank- en laadinfrastructuur in Nederland. Zo zal er een Nationaal Actieplan
Laadinfrastructuur worden opgesteld waarbij de nationale behoeften en acties in kaart
worden gebracht voor de elektrische laadinfrastructuur.
Nu er een energie en klimaat akkoord op hoofdlijnen is, wordt dit omgezet naar een
investeringsprogramma voor de brandstofvisie. Dit wordt een ‘Uitvoerings- &
Investeringsplan voor Innovatieve Energiedragers van de Toekomst’, en moet tegen
het einde van het jaar gereed zijn.

MONITORING AFID

Inhoud

Inhoudsopgave

Blz

Conclusie

3

Inleiding

6

1.

Juridische maatregelen

9

2.

Beleidsmaatregelen

11

3.

Steun voor uitrol en productie

15

4.

Onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie

17

5.

Streefcijfers en Doelstellingen

19

6.

Ontwikkelingen infrastructuur alternatieve brandstoffen

31

Bijlage 1: Overzicht maatregelen t.b.v. AFID

33

Bijlage 2: Biobrandstoffen en LPG

35

Bijlage 3: Bijlage I AFID: Eisen voor verslag AFID

36

Bijlage 4: Bronnenlijst

37

Pagina 4 van 37

MONITORING AFID

Pagina 5 van 37

MONITORING AFID

●

Inleiding

Volgens de Europese Richtlijn 2014/94/EU van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol
van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (ofwel Alternative Fuel
Infrastructure Directive - AFID) dienen Europese lidstaten nationale beleidskaders te
maken
voor
de
marktontwikkeling
van
milieuvriendelijke
brandstoffen/
energiedragers en de bijhorende infrastructuur. In deze beleidskaders beschrijven
lidstaten hun nationale streefcijfers en doelstellingen en hun ondersteunende acties
om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol
van de nodige infrastructuur.

Nationaal Beleidskader
Het nationaal beleidskader komt voort uit het streven naar schone en efficiënte
vervoer- en transportmodaliteiten. Dit beleid is onder meer vorm gegeven in het SER
Energieakkoord, de SER Brandstofvisie en de Rijksbrede Maritieme Strategie. Dit
betekent dat het nationaal beleidskader al ingezet nationaal beleid bevat. De
streefcijfers en hun ondersteunende acties zijn afkomstig uit de uitvoeringsagenda
van de Brandstofvisie, actieplannen en Green Deals en de Rijksbrede Maritieme
Strategie. Het zijn gezamenlijke ambities van de stakeholders en de overheid.
Nederland heeft haar Beleidskader infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
(ofwel National Policy Framework - NPF) ingediend op 26 januari 2017. De EC heeft
eind 2017 een verslag ingediend bij het EP over de beoordeling van de nationale
beleidskaders. Deze beoordeling van het NPF is door de EC toegelicht en besproken
met NL tijdens een bijeenkomst in februari 2018 in Amsterdam.
Belangrijk is te vermelden dat de Nederlandse streefcijfers zijn aangepast ten opzichte
van het NPF. Dit komt door het Klimaatakkoord dat op 28 juni 2019 gepresenteerd
is. In dit akkoord dat gesloten is tussen een groot aantal organisaties en bedrijven
wordt het Nederlandse klimaatbeleid verder uitgewerkt. Het akkoord richt zich op
realisatie voor 2030 en in sommige gevallen is er ook sprake van subdoelstellingen
voor 2025.
Monitoringsverslag
Ieder lidstaat moet daarnaast uiterlijk 30 april 2020, en vervolgens om de drie jaar,
een verslag bij de Commissie inleveren over de uitvoering van het NPF. In dit verslag
worden de maatregelen beschreven die in een lidstaat zijn genomen ter ondersteuning
van de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het doel van dit
verslag is om de inzet van Nederland in kaart te brengen en te zien in hoeverre de
streefcijfers en doelen worden behaald met betrekking tot de te realiseren
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. In bijlage I van de AFID (bijlage 3 in dit
verslag) staan de minimale vereisten voor het verslag. Dit zijn de volgende zes
hoofdpunten:
1) Juridische maatregelen
2) Beleidsmaatregelen ter ondersteuning nationale beleidskader
3) Steun voor uitrol en productie
4) Onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (OTO)
5) Streefcijfers, doelstellingen en het Klimaatakkoord
6) Ontwikkelingen inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
Werkwijze
Dit monitoringsverslag beschrijft de inzet van Nederland op alle bovenstaande punten.
Pagina 6 van 37

MONITORING AFID

Er wordt voornamelijk teruggekeken op 2017 en 2018. Daarbij ligt de focus op de
brandstoffen die behandeld worden in het nationaal beleidskader; elektriciteit,
waterstof, CNG en LNG. Voor deze brandstoffen zijn ook verplichtingen opgenomen
in de AFID.
Het startpunt van de monitoring is een overzicht van beleidsmaatregelen ter
ondersteuning van de alternatieve brandstoffen (ondersteuning infrastructuur en/of
voertuigen). Dit overzicht staat in bijlage 1 van dit verslag. Hierin staan maatregelen
uit het Beleidskader Infrastructuur voor Alternatieve Brandstoffen, aangevuld met
maatregelen uit de Nationale Energieverkenning 2017 en het Klimaatakkoord (gericht
op verkeer en vervoer). Vervolgens zijn er interviews geweest met beleidsexperts
van verschillende brandstoffen en modaliteiten voor aanvullende informatie voor de
zes hoofdpunten in dit verslag.
In alle hoofdstukken worden maatregelen alleen benoemd wanneer deze ook
daadwerkelijk zijn ingezet voor een brandstof of modaliteit in 2017/2018. Sommige
maatregelen, zoals subsidies, zijn namelijk voor meerdere brandstoffen bedoeld maar
in de praktijk voor slechts één brandstof toegepast.
Voor de monitoring van de streefcijfers en doelstellingen wordt gebruik gemaakt van
de nationale monitoring die voor de Brandstofvisie en het Klimaatakkoord is
ontwikkeld: de Routeradar, Straatbeeldmonitor 2019.
Leeswijzer
Het verslag behandelt achtereenvolgens de zes eerder genoemde hoofdpunten die
door de commissie in Bijlage I van de AFID worden genoemd als minimale vereisten
voor het verslag.
Per hoofdstuk wordt een onderdeel beschreven, van Juridische maatregelen tot de
Ontwikkelingen van de infrastructuur. Waarna in de conclusie de inzet van Nederland
geëvalueerd wordt en vooruit wordt gekeken naar de uitdagingen en mogelijke inzet
in de toekomst.

Pagina 7 van 37

MONITORING AFID

Pagina 8 van 37

MONITORING AFID

1

Juridische maatregelen

In bijlage I van de AFID wordt gevraagd om: “Informatie over juridische maatregelen,
die kunnen bestaan uit wettelijke, regelgevende en bestuursrechtelijke maatregelen
ter ondersteuning van de opbouw van de infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen, zoals bouwvergunningen, vergunningen voor parkeerterreinen,
certificering van de milieuprestaties van ondernemingen en concessies voor
tankstations.”
Hieronder wordt stilgestaan bij relevante wet- en regelgeving en overige (juridische)
maatregelen.
1.1

Wet- en regelgeving
Elektriciteit
Al per 10 januari 2012 is het voorzieningenbeleid op verzorgingsplaatsen langs
rijkswegen op een onderdeel gewijzigd waardoor de ontwikkeling van een netwerk
van publiek toegankelijke private snellaadpunten mogelijk is gemaakt. Een
vergunningsvoorwaarde is dat deze snellaadpunten interoperabel moeten zijn.
In maart 2017 is dit voorzieningenbeleid aangepast waardoor er slechts één exploitant
van elektrisch laadpunten als basisvoorziening wordt toegestaan op een
verzorgingsplaats. Echter, mogen nu ook benzinestations of wegrestaurants
elektrische laadpunten plaatsen als aanvullende voorziening i.
Op lokaal niveau zijn het de gemeenten en provincies die uitvoering geven aan de
wet en regelgeving. Zo is goede regelgeving essentieel bij het plaatsen van elektrische
laadinfrastructuur. Gemeenten kijken samen hoe vergunningsaanvragen voor
laadinfrastructuur te stroomlijnen en de plaatsing te versnellen. De G4 gemeenten en
metropoolregio’s lopen hier voorop en werken samen in samenwerkingsverbanden
zoals de MRA-E. Zo is de plaatsing van laadpalen versnelt doordat gemeenten slechts
1 vergunning gebruiken voor meerdere potentiele locaties, of geven ze juridisch
advies voor infrastructuur op privaat terrein.
Waterstof:
In de publicatiereeks gevaarlijk stoffen is publicatieblad 35 uitgebracht inzake
waterstoftankstations die overheden en bedrijven helpt bij het afgeven van
vergunningen. Daarnaast wordt er via het Waterstof Veiligheids Innovatie
programma door diverse stakeholders gewerkt aan:
 wet- en regelgeving (oa. transport voor bunkerstations)
 uniforme vergunningverlening
 risicobeheersing en incidentenbestrijding
LNG:
Via het Nationaal LNG Veiligheidsprogramma werken experts uit het bedrijfsleven, de
onderzoekswereld, overheid en incidentbestrijding samen. De werkgroep Regelgeving
en Veiligheid richt zich op wet- en regelgeving en vergunningen. Het doel is het
wegnemen van wettelijke beperkingen voor distributie en gebruik van LNG als
transportbrandstof.
Alle brandstoffen
Er is in 2018 gestart met een verkenning naar de verzorgingsplaats na 2024, ‘de
verzorgingsplaats van de toekomst’. Wegens het aflopen van bepaalde restricties uit
de Benzinewet in 2024. Het is nog onduidelijk wat voor wettelijke aanpassingen er
gaan volgen en welke rol alternatieve brandstoffen hierin gaan spelen.

Pagina 9 van 37

MONITORING AFID

1.2

Overige maatregelen
Bij juridische maatregelen benoemt de Commissie ook de certificering van
milieuprestaties
van
ondernemingen.
Er
zijn
op
dit
gebied
enkele
certificeringsinstrumenten die de aanleg van infrastructuur ondersteunen. Zoals de
BREAAM certificering voor duurzame gebouwen waarbij een BREAAM keurmerk
gehaald kan worden. Hier levert het installeren van laadpunten en zonnepanelen
punten op voor het halen van het keurmerkii.
Een andere vorm van certificering die meer gericht is op het gebruik van voertuigen
op alternatieve brandstoffen, is Lean and Green Personal Mobility. Het stimuleert en
faciliteert organisaties om te groeien naar een hoger duurzaamheidsniveau, door het
nemen van efficiënte maatregelen op het gebied van de mobiliteit van hun
werknemers en operationele bedrijfswerkzaamheden. Dit omvat ook het gebruiken
van groener of zero emissie vervoer. Dit kan zowel via wegverkeer, spoor of
scheepvaart. Organisaties kunnen een Lean & Green Award of een Star verdienen.
Naast een CO2 besparing is er een voordeel voor deelnemende organisaties door
kostenbesparingen.

Pagina 10 van 37

MONITORING AFID

2

Beleidsmaatregelen

Hieronder volgen maatregelen die ter ondersteuning van de uitvoering van het
nationale beleidskader zijn uitgevoerd in 2017 (en zover duidelijk in 2018). Dit is
onderverdeeld in zes punten zoals deze in bijlage I van de AFID zijn terug te vinden.
2.1

Stimulansen aanschaf voertuig en aanleg infrastructuur
Er wordt hier gevraagd om: ‘directe stimulansen om door alternatieve brandstoffen
aangedreven vervoermiddelen aan te schaffen of om de infrastructuur aan te
leggen.’
Voor wat betreft het aanschaffen van vervoersmiddelen die door alternatieve
brandstoffen zijn aangedreven, heeft Nederland een aantal belangrijke directe
stimulansen. Zo is er, door de uitvoering van de Autobrief II, een vrijstelling van de
aanschafbelasting (BPM) voor volledig batterij- of waterstof elektrische voertuigen.
Daarnaast zijn er lokale regelingen, waarbij vooral de G4 gemeenten en enkele
metropoolregio’s voorop lopen. Zo zijn er binnen deze gemeenten aanschafsubsidies
voor elektrische auto’s geïntroduceerd, zowel voor particulieren als voor de aanschaf
elektrische bedrijfsvoertuigen. Voor voertuigen op CNG hebben diverse provincies en
gemeenten en aanschafsubsidie voor auto’s op CNG.
Ook de aanleg van infrastructuur wordt gestimuleerd. De belangrijkste maatregel is
de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur. Hierdoor zijn
acties uitgevoerd die de kosten van een laadpaal omlaag hebben gebracht door
bijvoorbeeld gezamenlijk onderzoek en procesoptimalisatie. De Rijksoverheid heeft
daarnaast 5,7 miljoen euro beschikbaar gesteld voor het realiseren van
laadinfrastructuur. Hierbij is er cofinanciering van gemeenten en de markt. Hiermee
worden naar verwachting circa 10.000 publieke laadpunten gerealiseerd. Eind 2016
is er nog 1,5 miljoen euro extra ter beschikking gesteld. Hiermee werden in de periode
2017-2018 nog circa 3000 extra publieke laadpunten gerealiseerd.
Aanvullend hierop kan de regeling Milieu Investeringsaftrek (MIA) worden gebruikt
door ondernemers en voor private laadpunten voor leaseauto’s. Dit kan oplopen tot
36% van het investeringsbedrag dat in mindering gebracht kan worden op de
vennootschapsbelasting. De precieze vergoedingen en voorwaarden zijn terug te
vinden in het NPF en de subsidie pagina van de Rijksdienst voor Ondernemend (RVO)
Nederland (link).
Ook de aanleg van waterstof tankinfrastructuur wordt voornamelijk gestimuleerd via
de zogenaamde ‘DKTI Transport’ regeling. Hierover meer onder hoofdstuk 4.

2.2

Belastingvoordelen gebruik voertuig en infrastructuur
In de AFID staat: ‘beschikbare belastingvoordelen ter bevordering van het gebruik
van door alternatieve brandstoffen aangedreven vervoermiddelen en van de
betrokken infrastructuur.’
- Gebruik voertuigen:
Vooral het gebruik van volledig elektrische auto’s en auto’s die rijden op waterstof
wordt gestimuleerd middels belastingvoordelen. Door de Autobrief II (tot 2020)
profiteren volledig elektrische auto’s in de zakelijke markt van een
bijtellingspercentage van 4% (i.p.v. 22%) tot een catalogusprijs van € 50.000 en is
er een vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de aanschafbelasting
(BPM) waarvan ook de consument profiteert.
- Gebruik Infrastructuur:
Ook het gebruik van infrastructuur wordt financieel gestimuleerd met
belastingvoordeel. Dit geldt voor openbare laadpalen, waar het belastingtarief voor
elektriciteit is gehalveerd. Door de vrijstelling van accijns op waterstof en een

Pagina 11 van 37

MONITORING AFID

gunstig belastingtarief voor CNG wordt ook het gebruik van deze infrastructuur
financieel gestimuleerd. Voor LNG in het wegvervoer gold sinds 2014 een
accijnsteruggave. Voor de jaren 2020 en 2021 is deze omgezet in een
subsidieregeling waarbij het dan niet om accijnsteruggave per verkochte 1000 maar
om korting per verkochte 1000 kg LNG.
Naast belastingvoordelen vanuit de overheid zijn er ook andere financiële voordelen
die het gebruik van voertuig of infrastructuur bevorderen. Zo geven bijvoorbeeld het
Havenbedrijf Rotterdam en Havenbedrijf Amsterdam kortingen op binnenhavengeld
of zeehavengeld bij vaartuigen die gebruik maken van alternatieve brandstoffen
(zoals LNG).
2.3

Aanbestedingen alternatieve brandstoffen
De AFID verwijst naar ‘mogelijke openbare aanbestedingen ter ondersteuning van
alternatieve brandstoffen, met inbegrip van gezamenlijke aanbestedingen.’
Bij de inkoop van publieke elektrische laadinfrastructuur wordt op grote schaal
gezamenlijk aanbesteed. Bij het plaatsen van laadpalen doen provincies, gemeenten
of metropoolregio’s gezamenlijke aanbestedingen. In 2017 en 2018 heeft dit grote
voordelen opgeleverd in de vorm van schaalvoordelen en een betere businesscase.
Bij grote aanbestedingen is het nu zo dat de laadpaalexploitant betaald voor het
exploitatierecht. Op deze manier investeren overheden én marktpartijen samen in
een publieke laadinfrastructuur. Dit met het vooruitzicht dat de overheid minder hoeft
te investeren naarmate de markt voor elektrisch rijden groeit.
Verder zet de rijksoverheid in op een verschoning van het eigen wagenpark. Het
streeft naar 20 elektrische voertuigen in haar wagenpark in 2020. De ambitie is om
dit te versnellen. Zo heeft de rijksoverheid in 2018 nog 600 elektrische voertuigen
aangeschaft, in navolging van de 100 BEV’s die eerder zijn aangeschaft.
Daarnaast worden via verschillende Green Deals afspraken gemaakt over openbare
en/of gezamenlijke aanbestedingen. In het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal
Openbaar is bijvoorbeeld afgesproken dat alle OV-concessies een zo gunstig mogelijke
score moeten hebben op well-to-wheel CO2-emissie per reizigerskilometer verder is
afgesproken dat vanaf 2025 alle OV-concessies zero emissie zullen zijn. Zo verkennen
een aantal provincies de mogelijkheden voor gezamenlijke aanbestedingen voor
tientallen waterstofbussen voor het OV. En andere gemeenten hebben
aanbestedingen
gedaan
voor
elektrische-busseniii
Bovendien hebben diverse gemeenten en provincies als ambitie om hun eigen
wagenpark te verschonen en nemen dit mee in hun openbare aanbestedingen.

2.4

Niet financiële stimulansen
De AFID vraagt om ‘niet-financiële stimulansen aan de vraagzijde, bijvoorbeeld
preferentiële toegang tot gebieden waarvoor beperkingen gelden, parkeerbeleid of
specifieke rijstroken’. In Nederland zijn er enkele niet-financiële stimulansen
toegepast, vooral op lokaal niveau. Zo hebben elektrische auto’s voorrang bij het
verkrijgen van een parkeervergunning in Amsterdam, en hebben gemeenten steeds
meer parkeerplaatsen met laadpunten waar exclusief elektrische auto’s kunnen
parkeren. Daarnaast hebben sommige gemeenten het gebruik van walstroom
verplicht gesteld bij ligplaatsen voor binnenvaartschepen.

2.5

Hernieuwbare brandstoffen luchtvaart
De AFID vraagt om een beschouwing over de behoefte aan tankpunten voor
hernieuwbare vliegtuigbrandstoffen op luchthavens die tot het TEN-V-kernnetwerk
behoren.

Pagina 12 van 37

MONITORING AFID

In principe ligt er infrastructuur naar Schiphol (verantwoordelijk voor 90% van de
Nederlandse passagier vliegbewegingen) die gebruikt kan worden voor de levering
van hernieuwbare brandstoffen. Het huidige gebruik van hernieuwbare
vliegtuigbrandstoffen is echter beperkt. En het streefcijfer voor 2030 behelst 4 PJ,
ongeveer 2% van het totaal. Om tankinfrastructuur voor hernieuwbare
vliegtuigbrandstoffen in gebruik te nemen zal er een grotere afzet nodig zijn.
Momenteel is deze opschaling van het gebruik van biobrandstoffen echter nog niet
rendabel.
Het nieuwe kabinet heeft aangegeven dat Nederland voorop loopt in de onderzoeken
en ontwikkeling van duurzame niet-fossiele kerosine (bio kerosine) binnen de
luchtvaart. Dit wordt voorlopig gezien als de meest veelbelovende manier om
duurzamer te vliegen. Het kabinet wil ontwikkelingen op het gebied van duurzame
alternatieve brandstoffen waar mogelijk stimuleren. In 2017 heeft het ministerie van
IenW onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden om de vraag naar biokerosine
te stimuleren en de effecten op de luchtvaart en de economie.
Algemeen
De voornaamste opties qua duurzame energiedragers voor de Nederlandse (en
internationale) luchtvaart omvatten op middellange termijn vooral hoge mixen
biobrandstoffen (zoals biokerosine). Elektrisch vliegen staat nog in de
kinderschoenen. Grondgebonden activiteiten kunnen al vandaag geëlektrificeerd
worden, terwijl commerciële elektrische vliegtuigen nog lang niet haalbaar zijn.
Realisaties ten opzicht van de doelstellingen (streefwaarden)
Schiphol – met 90% van het aantal passagiers de belangrijkste luchthaven van
Nederland – is uitgerust met 73 vliegtuigopstelplaatsen met installaties voor
walstroom (400 Hz) en preconditioned air units. Hierdoor hoeven stilstaande
vliegtuigen hun hulpmotoren niet meer aan te sluiten op een kerosine (APU) of een
diesel aangedreven aggregaat, ground power unit (GPU) of preconditioned air unit
(PCA).
Wat gebeurt er op beleidsniveau?
De Nederlandse luchtvaart is grotendeels internationaal georiënteerd. De CO2emissiereductie doelstellingen worden internationaal afgesproken in ICAO-verband.
In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn de volgende doelen opgenomen
voor Binnenlandse Luchtvaart en Grondgebonden Luchtvaartactiviteiten:
•
2030: grondgebonden luchtvaartactiviteiten zijn zero emissie. Op dit
moment zijn er op Schiphol op 73 vliegtuigopstelplaatsen installaties voor vast
elektrisch grondvermogen.
•
2050: binnenlandse luchtvaart is zero emissie.
Emissiereductie
Naar verwachting neemt de CO2-uitstoot van de luchtvaart tot 2030 toe met circa 3
Mton (+25%) naar 15 Mton. Dat is dezelfde ordegrootte als de verwachte afname van
broeikasgasemissies in de totale Nederlandse mobiliteitssector in die periode [KEV,
2019]. Het gebruik van biobrandstoffen levert tot 2030 naar verwachting een reductie
van 0,3 Mton CO₂-uitstoot op.

2.6

Procedures levering
De AFID vraagt hier om: ‘technische en administratieve procedures en wetgeving
inzake de goedkeuring van de levering van alternatieve brandstoffen, teneinde het
goedkeuringsproces te faciliteren.’

Pagina 13 van 37

MONITORING AFID

Het betreft hier o.a. procedures waar bedrijven zich aan moeten houden wanneer zij
als leverancier van een alternatieve brandstof willen optreden. In Nederland wordt
dit via HBE’s gereguleerd door de Nederlandse Emissieautoriteit. Het proces hiertoe
wordt in het onderstaande uitgelegd.
De totale hoeveelheid benzine en diesel (inclusief hun bio-componenten) die een
bedrijf heeft geleverd aan vervoersbestemmingen waarvoor in Nederland een
verplichting geldt, wordt de levering tot eindverbruik genoemd. Bedrijven registeren
deze brandstofleveringen in het Register Energie voor Vervoer. De levering tot
eindverbruik van benzine en diesel aan vervoerstoepassingen waarvoor in Nederland
een verplichting geldt, wordt uitgedrukt in een hoeveelheid energie. Vermenigvuldigd
met het verplichte aandeel hernieuwbare energie voor een jaar, bepaalt dit de hoogte
van de jaarverplichting van een bedrijf.
De jaarverplichting wordt uitgedrukt in de drie soorten Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE's): 1) de HBE Geavanceerd (HBE-G) voor de subdoelstelling,
2) de HBE Conventioneel (HBE-C) voor de limiet en 3) de HBE Overig (HBE-O) voor
de rest. Let wel, vanaf 2018 wordt de hoogte van de jaarverplichting bepaald inclusief
leveringen aan niet-voor de weg bestemde mobiele machines, landbouwtrekkers,
bosbouwmachines en pleziervaart. Bedrijven voldoen aan hun jaarverplichting door
op 1 april voldoende HBE’s van de juiste soort in te leveren.

Pagina 14 van 37

MONITORING AFID

3

Steun voor uitrol en productie

Hieronder volgt informatie over de steun voor de uitrol en productie van alternatieve
brandstoffen. Het hoofdstuk is onderverdeeld in drie punten zoals die worden
gevraagd in Bijlage I van de AFID.
3.1

Ondersteuning uitrol infrastructuur
De AFID vraagt hier om: ‘de jaarlijkse toewijzing van een deel van de
overheidsbegroting voor de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen,
opgesplitst naar brandstoftype en vervoersmodus (weg, spoor, water en lucht).’
Hieronder staan de (voorlopige) bedragen die vanuit de nationale begroting zijn
ingezet op de aanleg van infrastructuur. Dit is echter geen allesomvattend beeld. In
de Nederlandse aanpak van Green Deals, convenanten, en samenwerkingen met
stakeholders en medeoverheden komt een groot deel van de (co)financiering van
andere partijen dan de rijksoverheid. Zo hebben medeoverheden fondsen of
subsidies, of zorgen zij voor cofinanciering bij de aanleg van infrastructuur. Deze
bedragen zijn niet meegenomen in onderstaand overzicht.
Brandstof
Elektrisch

Budget
Weg

Periode

8.5 mln
7.2 mln
1.3 mln

2016-2018
2016-2018
2017-2018

Water
Waterstof
CNG
LNG

Weg
Weg
Water
Weg
Water

opmerking
Green Deal elektr.
Laadinfrastructuur
DKTI
Financiering via oa. EU subsidies,
havenbedrijven, netbeheerders,

12.1 mln

2017-2018

-

-

3.2 mln

DKTI (Cofinanciering)
-

2017-2018

DKTI
Subsidie topsector Energie?
Subsidie topsector Energie?

Figuur 1: Financiële ondersteuning vanuit de rijksoverheid voor de uitrol van infrastructuur

3.2

Ondersteuning productie
De AFID omschrijft dit als: ‘Jaarlijkse toewijzing van een deel van de
overheidsbegroting ter ondersteuning van productiefaciliteiten voor alternatieve
brandstoftechnologieën, opgesplitst naar brandstoftype en vervoersmodus.’
Ondersteuning vanuit de overheid voor productiefaciliteiten voor alternatieve
brandstoffen is niet grootschalig aanwezig. De belangrijkste subsidies op het gebied
van productie van alternatieve brandstoffen worden vanuit de Topsector Energie
verdeeld via netwerkorganisaties van bedrijven, kennisinstellingen en overheden. In
de jaren tot 2017 zijn bijvoorbeeld innovatieve projecten ondersteunt die de productie
van hernieuwbare gassen en klimaat neutrale waterstof ondersteunde.
Voor 2017 is mobiliteit als einddoel voor de opwekking van energie echter niet
genoemd. Kanttekening hierbij is dat veelal niet wordt vermeld wat de toepassing van
de (duurzaam) opgewekte energie zal zijn. Zo kan bijvoorbeeld elektriciteit uit zonneof windenergie ook gebruikt worden om elektrisch op te rijden. Hierdoor is een
onderscheid naar brandstoftype en vervoersmodus, zoals gevraagd in de AFID,
moeilijk te maken.

Pagina 15 van 37

MONITORING AFID

Voor de productie van waterstof is er wel ondersteuning via de zogenoemde
Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI)
cofinanciering voor infrastructuur met lokale energieproductie. Deze regeling zal in
hoofdstuk 4 verder worden toegelicht. Voor de ondersteuning van
productiefaciliteiten is het relevant dat er een project maximaal 1 miljoen
cofinanciering krijgt zonder lokale energieproductie, terwijl een project mét lokale
energieproductie tot 1,6 miljoen kan ontvangen (bijvoorbeeld lokale
waterstofproductie bij waterstoftankstation). Zie hiervoor: link.
3.3

Behoeften uitrol infrastructuur
De AFID vraagt om ‘een reflectie over eventuele bijzondere behoeften in de
beginfase van de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.’
Elektriciteit
Bij laadpunten voor wegverkeer is het proces van aanvraag tot realisatie aan de lange
kant. Gemeenten kijken hoe dit sneller kan, door bijv. één vergunning te verlenen die
het plaatsen van laadpunten toestaat in bepaalde ‘spots’ in een stad.
Met de aanleg van steeds grotere aantallen laadinfastructuur, met steeds grotere
vermogens, is het van belang dat er tijdig wordt geïnvesteerd in de verzwaring van
de netaansluitingen.

Voor de walstroom voor scheepvaart in zeehavens zijn de hoge kosten van
walstroompunten een aandachtspunt. Een goede financiering is essentieel en banken,
havens en elektriciteitsbedrijven moeten hierbij samenwerken. Daarnaast zijn ook de
kosten voor het verbruik van walstroom een aandachtspunt. Dit moet financieel
aantrekkelijker zijn ten opzichte van het gebruik van andere brandstoffen zoals diesel.
Op dit moment is het feit dat er op elektriciteit wel belasting wordt geheven en op
scheepsbrandstoffen niet, een knelpunt.
Waterstof
De tankinfrastructuur voor waterstof is kostbaar. Goede financiering is hier belangrijk,
vooral in de beginfase. Daarnaast is het in de beginfase van belang om te zorgen voor
een (beperkte) vloot die gebruik gaat maken van de infrastructuur. Zonder gebruikers
is er geen businesscase. Die eerste groep afnemers kan bijvoorbeeld gezocht worden
in voertuigen voor OV. Daarnaast is het van groot belang dat er meer bekendheid
komt
met
waterstof
bij
lokale
vergunningsverleners.
Nu
duurt
het
vergunningsverleningsproces vaak nog (onnodig) lang. Hiervoor is een bestuurlijke
handreiking vergunningverlening waterstoftankstations geschreven door het instituut
fysieke veiligheid.

Pagina 16 van 37

MONITORING AFID

4

Onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie

De AFID vraagt om ‘toewijzing van een deel van de overheidsbegroting ter
ondersteuning van OTO en demonstraties op het gebied van alternatieve
brandstoffen, opgesplitst naar brandstoftype en vervoersmodus.’
Een kanttekening hierbij is dat het lastig is exacte bedragen te noemen die vanuit de
nationale overheidsbegroting worden vrijgemaakt voor OTO en demonstratie.
Hierdoor is een splitsing naar brandstoftype en vervoersmodus ook ingewikkeld. Dit
komt doordat verschillende maatregelen meerdere modaliteiten en/of brandstoftypen
bestrijken. Daarnaast omvatten sommige maatregelen slechts gedeeltelijk OTO of
demonstratie, of is de toepassing slechts gedeeltelijk mobiliteit. Kortom, er is een
breed pallet van beleidsmaatregelen waarbij een duidelijk onderscheid in toepassing
op modaliteit of brandstoftype niet altijd te maken is.
Daarnaast is het onderstaande overzicht niet het complete overzicht van publiek geld
dat wordt besteed aan demonstratie of OTO op het gebied van alternatieve
brandstoffen. Medeoverheden zoals provincies en gemeenten hebben eigen subsidies
en innovatiefondsen die bijdragen aan ontwikkelingen. Op nationaal niveau gaat dit
om significante bedragen. Het is echter complex om alle bedragen te achterhalen.
Bovendien vraagt de AFID om gelden uit de overheidsbegroting.
4.1

OTO en Demonstratie
Er zijn verschillende subsidies die voor een gedeelte OTO en demonstratie omhelzen,
zoals de Subsidie topsector Energie of voor de binnenvaart de Subsidie Duurzame
binnenvaart (1,75 miljoen voor 2017 – 2018 ). Voor 2017 en 2018 blijken deze echter
beperkt subsidies te hebben toegekend.
DKTI Transport
De meest omvangrijke maatregel is de Demonstratieregeling Klimaattechnologieën
en -innovaties in transport (DKTI Transport). Het is een subsidie
voor transportoplossingen met lage of geen CO2 uitstoot. De regeling is bedoeld voor
ondernemingen, kennisinstellingen en niet-gouvernementele organisaties. Het totale
budget voor 2017/2018 was ongeveer €31 mln. Jaarlijks worden het budget en de
technologie- en innovatieopgaven opnieuw vastgesteld. Zo werd er in de regeling van
2019 ook scheep- en luchtvaart toegevoegd in de regeling voor. De focus voor
2017/2018 lag op:
1. Versnelling ontwikkeling emissiearme vervoermiddelen voor wegvervoer
2. Versnellen uitrol en gebruik infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
3. Bevorderen kennisdeling innovaties m.b.t. waterstof, biobrandstoffen en
elektriciteit

Pagina 17 van 37

MONITORING AFID

Brandstof

Budget
Weg

Water
Lucht
Weg

10,2 mln
9,6 mln
0,6 mln

Periode

opmerking

2017- 2018
2017-2018
2017

DKTI
Topsector Energie

-

Subsidie duurzame binnenvaart

8 mln
4,2 mln
1,5 mln
2,3 mln

2017-2018
2017-2018
2017?-2018
2018

DKTI
Subsidie Waterstof Pilotregeling
Subsidie Waterstof Tender

Weg
Water
Weg
Water
Figuur 2: Financiële ondersteuning vanuit de rijksoverheid aan OTO en Demonstratie

Pagina 18 van 37

MONITORING AFID

5

Streefcijfers en doelstellingen

In dit hoofdstuk staan de verwachtingen voor het toekomstig wagenpark, alsook de
terugblik op de behaalde cijfers in relatie met de streefcijfers. Tot slot een
beschouwing over de oplaadefficiëntie van hoog vermogen punten.
5.1

Raming van verwachte aantal voer- vaartuigen
De AFID vraagt hier om: ‘een raming van het verwachte aantal voertuigen op
alternatieve brandstoffen in 2020, 2025 en 2030.’
De onderstaande verwachtingen zijn gebaseerd op de verwachtingen vanuit drie
verschillende ‘brandstoftafels’ (werkgroepen met bedrijfsleven, overheden,
maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen). Zij hebben streefwaarden voor
voertuigaantallen voorspeld voor: elektrisch rijden, CNG/LNG en Waterstof. Deze
ambities zijn ook opgenomen in het klimaatakkoord. De cijfers dateren van november
2019.
Elektrische voertuigen
Het aantal stekkerauto’s (volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides) groeide in
2019 tot meer dan 200.000. Het aantal volledig elektrische personenauto’s is de
afgelopen jaren bijna jaarlijks verdubbeld. Nederland telde op 1 januari 2019 bijna
45.000 volledig elektrische personenauto’s, tweemaal zoveel als een jaar eerder en
tien keer zoveel als in 2014. Eind 2019 stond de teller op 107.000 voertuigen. De
Tesla Model 3 was de best verkochte auto in 2019 (circa 30.000 nieuwe registraties).
Het aantal plug-in hybrides nam het afgelopen jaar met ruim 2% af tot ongeveer
96.000. Op 31 december 2018 was het aantal 97.702 en op 31 december 2019 nog
95.885 (bron RVO). Het aantal plug-in hybrides groeide vanaf 2014 fors, maar
stagneerde in 2017. Vanaf januari 2017 is de bijtelling voor een PHEV verhoogd naar
22%. Daarmee is een PHEV belastingtechnisch in de lease niet langer voordeliger dan
een benzine- of dieselauto. PHEV voertuigen profiteren nog wel van een lagere
(halftarief) motorrijtuigenbelasting.
Naast het verschijnen van nieuwe stekkerauto’s, verdwenen er in de loop van 2018
ook stekkerauto’s uit het straatbeeld, onder andere door export en opname in de
bedrijfsvoorraad van dealers en leasemaatschappijen. Stekkerauto’s zijn voor circa
80% in zakelijk bezit. Dit is bijna het omgekeerde van conventionele voertuigen (88%
in particulier bezit).
Het Klimaatakkoord hanteert de ambitie om in 2030 alleen nog maar zero emissie
personenauto’s te verkopen in Nederland (100% van alle nieuwe registraties).
Het aantal volledig elektrische bestelauto’s is de afgelopen jaren snel gegroeid. Eind
2019 telde Nederland ongeveer 4.500 elektrische bestelauto’s. Het Klimaatakkoord
heeft de ambitie om in 2030 115.000 elektrische bestelauto’s in de vloot te hebben,
onder andere om ZE-zones mogelijk te maken.
In 2019 reden er 173 elektrische vrachtauto’s en trekkers (voor oplegger) in
Nederland. Het merendeel (99%) was volledig elektrisch. In 2019 had Simon Loos de
Europese primeur om te gaan rijden met twee plug-in elektrische DAF CF
vrachtwagens.
Plug-ins zouden een sleutelrol kunnen vervullen in de bevoorrading van de stad in het
geval van een ZE-zone. Door binnen de zone over te schakelen op de elektrische
aandrijving kunnen emissies in de stad vermeden worden, terwijl de flexibiliteit van
een diesel voertuig behouden wordt;
• Het Klimaatakkoord hanteert de ambitie van 10.000 ZE/PHEV vrachtauto’s en
trekkers (voor oplegger) in 2030. Realisatie van dit aantal vergt een snelle groei in

Pagina 19 van 37

MONITORING AFID

het aantal nieuwverkopen. Momenteel wordt vooral geëxperimenteerd (pilotfase).
Regelingen zoals DKTI kunnen ertoe bijdragen dat de opschalingsfase bereikt wordt.
Waterstofvoertuigen
Het aantal waterstof personenauto’s is op dit moment nog erg klein, maar neemt toe.
Het aanbod van waterstofauto’s is vooralsnog beperkt tot de Toyota Mirai en de
Hyundai Nexo (De Hyundai Nexo is in 2018 in de plaats gekomen van de Hyundai ix35
FCEV). Alleen in de gemeente Den Haag zijn 35 nieuwe Toyota Mirais geregistreerd
als taxi. In het Klimaatakkoord zijn geen streefwaarden opgenomen voor
waterstofauto’s in 2030. Wel is beleid in ontwikkeling voor de stimulering van ZEvervoer in het algemeen.
Op dit moment rijden er nog nauwelijks waterstof vrachtwagens in Nederland. Er
wordt op dit moment vooral geëxperimenteerd en eerste ervaringen opgedaan. Het
Klimaatakkoord hanteert de ambitie van 10.000 ZE/PHEV vrachtauto’s en trekkers
(voor oplegger) in 2030. Waterstof speelt hierin ook een rol. Uitgaande van een
aandeel van circa 10% van alle ZE-voertuigen in 2030, gaat het om ca 1.000 FCEV
auto’s. Om dit aantal te realiseren, is een snelle groei in het aantal nieuwverkopen
nodig (nu nog zo goed als nul). Daarnaast moeten waterstofauto’s nog aanzienlijk
goedkoper worden. Op dit moment is de aanschaf grofweg 5 à 10 keer hoger dan een
gewone diesel truck.

CNG voertuigen
Het aantal CNG personenauto’s is met 4.000 stuks in 2019 nog klein, maar groeiende
(de afgelopen 3 jaar jaarlijks met circa 10%). Het aantal CNG bestelauto’s was met
2.604 stuks in 2019 klein, maar groeiende (van 1.500 stuks in 2016 naar 2.600 stuks
in 2019). Het aantal CNG vrachtauto’s en trekkers is met circa 400 stuks in 2019 nog
erg klein.

LNG voertuigen
Verder rijden er in 2019 433 vrachtauto’s en/of trekkers op LNG. Streefwaarde van
het platform is 3.500 tot 7.000 LNG vrachtvoertuigen in 2030. Tot heden neemt LNG
nog niet de grote vlucht waar een aantal jaren geleden op gehoopt werd. Jaarlijks
groeit de vloot met circa 100 voertuigen. Dit komt vooral door tegenvallende business
cases.
Vaartuigen LNG en Elektrisch
De binnenvaart maakt naast diesel op zeer beperkte schaal gebruik van LNG als
brandstof (11 schepen). De afzet van LNG in de binnenvaart is dan ook beperkt. De
ontwikkeling van het gebruik van LNG in de toekomst is onzeker. LNG wordt als
transitiebrandstof richting zero-emissie gezien. Vanuit LNG kan de switch worden
gemaakt naar biogas (LBG) of synthetisch gas. Deze ontwikkeling is echter onzeker:
momenteel wordt biogas nauwelijks ingezet.
Er zijn nog geen volledig elektrische binnenvaartschepen op de markt die uitsluitend
op elektriciteit uit accu’s varen. Wel zijn de eerste toepassingen in ontwikkeling op
het gebied van voortstuwing met behulp van Mobiele Energie Containers (MEC). Bij
containerterminals kunnen gebruikte MECs vervangen worden met volledig opgeladen
MECs. Er zijn concrete plannen voor marktintroductie. Deze technologie bevindt zich
dus nog in de onderzoeksfase, maar wel met concrete plannen voor introductie.
In 2019 is wel een eerste schip (SENDO shipping) in gebruik genomen met een
accupakket van 560 kWh. Dit schip kan enkele uren elektrisch varen. Daarnaast zijn
nog twee van dergelijke schepen in aanbouw. Het Klimaatakkoord zet in op minimaal

Pagina 20 van 37

MONITORING AFID

150 zero-emissie binnenvaartschepen in 2030. Het is nog onduidelijk voor welk
aandeel deze schepen batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch zal zijn.
De vloot met LNG aangedreven zeeschepen groeit langzaam maar gestaag. Er zijn
momenteel 11 LNG-schepen operationeel bij Nederlandse reders. In de ‘Green Deal
Zeevaart, Binnenvaart en Havens’ is de doelstelling afgesproken om in 2030 een CO2reductie te realiseren in overeenstemming met de IMO-ambitie (International
Maritime Organisation). Dit is 40% CO2-reductie op vlootniveau (t.o.v. 2008).
TRANS
PORT
MODE

ALTERNATIVE
FUELS
VEHICLES
(AFV)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
AFV
2016 2017 2018

NUMBER
OF
AFV
EXPECTED
TO
BE
REGISTERED
2020 2025 2030

Electric
Vehicles,
EV (total road)
Powered
Two
Wheelers (PTW)

149.
872
35.9
79

164.
027
42.0
71

195.
476
49.0
29

128.
936
65.0
00

991.
058
250.
000

1.953.
300
500.0
00

Electric
Vehicles,
EV (excl.PTW)
Electric
Passenger
Cars (BEV+PHEV)
• BEV

113.
893
112.0
09
13.11
6

121.
956
119.3
38
21.11
9

146.
447
142.7
27
44.97
7

63.9
36
50.00
0
50.00
0

741.
058
700.0
00
700.0
00

1.453.
300
1.350.
000
1.350.
000

98.89
3
1.625

98.21
9
2.216

97.75
0
3.194

NT

NT

NT

2.216

3.194

0

0

0

37.00
0
37.00
0
NT

85.000

1.625

13.00
0
13.00
0
NT

90

101

118

120

2.000

15.000

90

101

118

120

2.000

15.000

0

0

0

NT

NT

NT

169

301

408

816

2.058

3.300

169

301

408

816

2.058

3.300

0

0

0

NT

NT

NT

Inland
Waterway
Vessels
Seagoing Ships

ND

ND

ND

2

30

100

ND

ND

ND

0

0

0

Air

Aircraft

0

0

0

ND

ND

ND

Rail

Locomotives

ND

ND

ND

0

0

0

ELECTRICITY
Road

• PHEV
Electric
Light
Commercial Vehicles
• BEV
• PHEV
Electric
Heavy
Commercial Vehicles
• BEV
• PHEV
Electric Buses
Coaches
• BEV

and

• PHEV
Water

85.000
NT

CNG (including Biomethane)

Pagina 21 van 37

MONITORING AFID

TRANS
PORT
MODE

ALTERNATIVE
FUELS
VEHICLES
(AFV)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
AFV
2016 2017 2018

NUMBER
OF
AFV
EXPECTED
TO
BE
REGISTERED
2020 2025 2030

Road

CNG Vehicles (total
road)
Powered
Two
Wheelers
CNG
Vehicles
(excl. PTW)
CNG Passenger Cars

5.67
7
0

6.92
7
0

7.87
0
0

0

0

0

NT

NT

NT

5.67
7
3.148

6.92
7
3.637

7.87
0
4.055

0

0

0

NT

NT

NT

CNG
Light
Commercial Vehicles
CNG
Heavy
Commercial Vehicles
CNG
Buses
and
Coaches
Inland
Waterway
Vessels
Seagoing Ships

1.590

2.192

2.507

NT

NT

NT

281

455

630

NT

NT

NT

658

643

678

NT

NT

NT

0

1

1

NT

NT

NT

0

0

0

NT

NT

NT

Air

Aircraft

0

0

0

NT

NT

NT

Rail

Locomotives

0

0

0

NT

NT

NT
5.250

Water

LNG (including Biomethane)
Road

LNG Vehicles (total
road)
Powered
Two
Wheelers
LNG Passenger Cars

0

0

457

600

0

0

0

NT

2.92
5
NT

0

0

0

NT

NT

NT

LNG
Light
Commercial Vehicles
LNG
Heavy
Commercial Vehicles
LNG
Buses
and
Coaches
LNG
Inland
Waterway Vessels
LNG Seagoing Ships

0

0

0

NT

NT

NT

ND

ND

457

600

2.925

5.250

ND

ND

ND

NT

NT

NT

ND

ND

7

11

86

160

ND

ND

11

11

30

48

Air

Aircraft

0

0

0

NT

NT

NT

Rail

Locomotives

0

0

0

NT

NT

NT

30

58

69

0

0

0

2.20
3
NT

33.8
75
NT

189.4
00
NT

Water

NT

HYDROGEN
Road

Fuel Cell Vehicles,
FCEV (total road)
Powered
Two
Wheelers

Pagina 22 van 37

MONITORING AFID

TRANS
PORT
MODE

ALTERNATIVE
FUELS
VEHICLES
(AFV)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
AFV
2016 2017 2018

NUMBER
OF
AFV
EXPECTED
TO
BE
REGISTERED
2020 2025 2030

Hydrogen Passenger
Cars

30

41

50

1.750

15.00
0

150.00
0

Hydrogen
Light
Commercial Vehicles

0

10

10

400

15.00
0

30.000

Hydrogen
Heavy
Commercial Vehicles

ND

1

3

3

3.000

7.700

Hydrogen Buses and
Coaches

ND

6

6

50

875

1.700

Inland
Vessels

0

0

0

NT

15

50

Seagoing Ships

0

0

0

NT

NT

0

Air

Aircraft

0

0

0

NT

NT

NT

Rail

Locomotives

0

0

0

1

NT

NT

174.
674
0

163.
968
0

154.
448
0

0

0

0

NT

NT

NT

154.4
72
19.47
9
713

143.2
37
19.99
7
725

132.9
56
20.75
3
730

NT

NT

NT

NT

NT

NT

NT

NT

NT

10

9

9

NT

NT

NT

0

0

0

NT

NT

NT

0

0

0

NT

NT

NT

Water

Waterway

LPG
Road

Water

LPG Vehicles (total
road)
Powered
Two
Wheelers
LPG Passenger Cars
LPG
Light
Commercial Vehicles
LPG
Heavy
Commercial Vehicles
LPG
Buses
and
Coaches
Inland
Waterway
Vessels
Seagoing Ships

Air

Aircraft

0

0

0

NT

NT

NT

Rail

Locomotives

0

0

0

NT

NT

NT

OTHER AF

Pagina 23 van 37

MONITORING AFID

TRANS
PORT
MODE

ALTERNATIVE
FUELS
VEHICLES
(AFV)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
AFV
2016 2017 2018

NUMBER
OF
AFV
EXPECTED
TO
BE
REGISTERED
2020 2025 2030

Road

Other AF Vehicles
(total road)

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

Powered
Wheelers

Two

Passenger Cars

Light
Commercial
Vehicles
Heavy
Commercial
Vehicles
Buses and Coaches

Water

Inland
Vessels

Waterway

Seagoing Ships

5.2

Air

Aircraft

Rail

Locomotives

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in
not
filled
in

Nationale doelstellingen gebruik alternatieve brandstoffen
In 2018 waren conventionele brandstoffen de belangrijkste energiedragers in
mobiliteit. Diesel, benzine en LPG waren daarmee in 2018 verantwoordelijk voor circa
97% van de energiedragers (in PJ), waarvan circa 4,5% van de fysieke afzet benzineen dieselvervangers waren in de vorm van bijgemengde biobrandstoffen. Daarnaast
was 2% van het energieverbruik elektrisch en 1% andersoortig. De tabel laat zien dat
de absolute energievraag in mobiliteit de afgelopen drie jaar steeds is toegenomen.
Brandstof
Elektriciteit

2017

2018

Totaal elektriciteit verbruik in transport - volume NL

7PJ

8PJ

Waterstof

Totaal H2 in Transport volume NL

0PJ

OPJ

CNG/LNG

Totaal Aardgas in transport volume NL

2PJ

2PJ

Figuur 4: Verbruik alternatieve brandstoffen in Nederland

Pagina 24 van 37

MONITORING AFID

De elektrische auto is sterk in opmars, mede door de fiscale stimulering. Dit ziet
men ook terug in de afzet van elektriciteit voor het wegverkeer. Sinds 2013 is de
elektrische energiebehoefte voor het wegverkeer vertienvoudigd. Van de totale
hoeveelheid hernieuwbare energie voor vervoer is elektriciteit vooralsnog klein
(0,8%). Kanttekening is dat de NEa alleen cijfers van ingeboekte elektriciteit
weergeeft. Bij mobiliteit wordt niet alle elektriciteit ingeboekt.
De afzet van waterstof in wegvervoer wordt op dit moment niet centraal
gemonitord. Het aandeel zal redelijk klein zijn, gezien de kleine hoeveelheid auto’s
op de weg (zie 4.4.3.4). Commerciële waterstofproductie in Nederland is momenteel
grijs, dat wil zeggen fossiel. Deze grijze waterstof wordt geproduceerd uit gas via
stoomreforming (SMR) of elektrolyse. Waterstof in mobiliteit is veelal groen, dankzij
het gebruik van groen-certificaten bij de bestaande H2 tankstations. De
zogenaamde blauwe waterstof, waarbij de CO2 tijdens het SMR proces wordt
afgevangen en ondergronds opgeslagen, is tot op heden niet beschikbaar op de
Nederlandse markt.
Rijden op aardgas is in opkomst: de afzet van CNG en LNG stijgt sterk sinds 2010.
In de totale afzet bedraagt aardgas alsnog minder dan 1 procent.
Well to wheel emissies
Alle emissies over de gehele keten zijn de Well-to-Wheel (WTW) emissies. Om een
basisinzicht in de ontwikkeling van de WTW emissies te krijgen, brengen we hier de
mate van hernieuwbaarheid van de diverse energiedragers over de gehele keten in
beeld. De volgende observaties zijn te maken:

Conventionele brandstoffen benzine en diesel kennen bijmengverplichtingen
voor biobrandstoffen. Hierdoor is het aandeel hernieuwbaar de afgelopen
jaren toegenomen tot 4% (benzine) en 11% (diesel). Dit is inclusief de
dubbeltellingen;

Gasvormige brandstoffen kunnen hernieuwbaar of fossiel-gebaseerd zijn.
Het aandeel hernieuwbaar in LPG, CNG en LNG ligt momenteel rond de
30%;

Waterstof-elektrisch:
o De industriële productie van waterstof vindt voornamelijk plaats op
basis van fossiele brandstoffen. Echter, de huidige tankstations
leveren overwegend groene waterstof middels groencertificaten;
o Over de wenselijkheid van het vergroenen van energiedragers
middels groencertificaten loopt een maatschappelijke discussie;
o Daarnaast zal onderzocht moeten worden op welke wijze het
gebruik van ‘groene waterstof’ de TCO voor gebruikers beïnvloedt.
Hetzelfde geldt uiteraard voor groene elektriciteit en hernieuwbaar
gas;
o In de markt komen we de zogenaamde blauwe waterstof in
Nederland niet tegen;

De vergroening van de elektriciteitsmix in Nederland is van 2017 naar 2018
gestegen van 14 naar 15%;

Hoge mixen biobrandstoffen hebben per definitie een hoog gehalte
hernieuwbaarheid. In de totale brandstoffenmix worden deze brandstoffen
alleen nog maar op kleine schaal toegepast [NEa, 2019].

5.3

Nationale streefcijfers uitrol infrastructuur
De AFID vraagt hier om: “De mate waarin de nationale streefcijfers, op jaarbasis,
voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de verschillende
vervoersmodi (weg, water, spoor en lucht) zijn gehaald.”

Pagina 25 van 37

MONITORING AFID

Elektrisch vervoer
Het aantal laadpunten voor wegvervoer stijgt snel. In vier jaar tijd (2016-2019) is het
aantal bijna verdubbeld (van circa 27.000 naar 50.000). Het merendeel van de
laadpunten, meer dan 90%, heeft een aansluiting met laag vermogen (22kW). Hoog
vermogen aansluitingen (boven 100kW) tellen nog maar circa 1.000 stuks. De
streefwaarde uit het Nationale beleidsplan van 25.000 laadpalen is daardoor al vroeg
behaald. Er zijn geen harde streefwaarden voor het aantal laadpunten in 2030. In de
Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt een aantal van 1.7 miljoen genoemd.
Daarin wordt uitgegaan dat 15% van de energiebehoefte naar laden via snelladers
gaat.
Walstroom
Zeevaart
Het aantal walstroomaansluitingen en -locaties in Nederland is relatief beperkt (zie
onderstaande tabel). Opladen van (deels) elektrisch aangedreven schepen vraagt
doorgaans een veel zwaardere elektrische aansluiting dan gebruikelijk is voor
walstroom (stroom voor het hotelbedrijf). Uitzonderingen zijn cruiseschepen, omdat
deze voor het hotelbedrijf een vergelijkbaar vermogen nodig hebben als voor de
voortstuwing. Op dit moment zijn er walstroominstallaties in 4 havens:
Den Helder (defensie) Ijmuiden (vistrawlers), Hoek van Holland (veerboten) en
Scheveningen (trawers en Rijksrederij).
In Amsterdam wordt op korte termijn ingezet op het aansluiten van cruiseschepen op
walstroom. Ook in Rotterdam zijn vergaande plannen om walstroom te realiseren bij
een grote werf aan het Calandkanaal. In 2019 is een mobiele walstroominstallatie aan
de Parkkade geopend. Vanwege het zeer hoge energieverbruik van cruiseschepen
voor het hotelbedrijf, vraagt dit zeer zware aansluitingen (ordegrootte 5 MW).
Binnenvaart
Elektrische infrastructuur betreft voornamelijk walstroom die gebruikt wordt als
vervanging van een conventionele hulpmotor tijdens het stilliggen van het schip. In
(vrijwel) alle belangrijke binnenvaarthavens in Nederland zijn walstroomaansluitingen
beschikbaar.
Luchtvaart
Stationaire vliegtuigen gebruiken normaal gesproken hun kerosine-aangedreven
hulpmotoren of een dieselgenerator voor de stroom- en klimaatregeling. Om dit te
verminderen, zijn er op Schiphol 73 vliegtuigopstelplaatsen uitgerust met installaties
voor vast elektrisch grondvermogen (400 Hz) en pre-conditioned air unit
luchteenheden. Hierdoor hoeven stilstaande vliegtuigen hun hulpmotoren niet meer
te laten draaien. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat alle grondgebonden
activiteiten op de Nederlandse luchthavens vanaf 2030 zero emissie zullen zijn.
Waterstof wegvervoer
Nederland telt op dit moment (april 2020) vier openbare waterstoftankstations.
Daarnaast zijn er nog een aantal semi-publieke en private installaties.Het streven is
om in 2020 te groeien naar twintig. Het Klimaatakkoord heeft als doel vijftig
waterstof tankstations te realiseren tot en met 2025. De vier publieke tankstations
staan in Rhoon, Helmond, Arnhem en Delfzijl. De meeste waterstoftankstations in
Nederland leveren waterstof op zowel 350 en 700 bar21. Nieuwe tankstations zijn
onder meer in aanbouw bij Den Haag, Schiphol, Groningen, Pesse, Emmen, en
Roosendaal. Daarnaast staan nog twaalf andere tankstations in Nederland op de
planning. Speciale ‘waterstof tankwagens’ zorgen voor de bevoorrading. Deze
opleggers zijn uitgerust met hogedruk waterstoftanks. In sommige gevallen wordt

Pagina 26 van 37

MONITORING AFID

waterstof ook lokaal geproduceerd uit aardgas (Arnhem), dan wel getransporteerd
per pijpleiding (Rhoon).
CNG en LNG wegvervoer
Op dit moment zijn er in Nederland 170 CNG-tankstations en 26 LNG-tankstations.
CNG is relatief goed beschikbaar door het hele land, behalve wellicht in Zeeland.
Zeeland telt maar twee CNG- tankstations. LNG is nog niet landelijk dekkend te
tanken, maar de brandstof is dan ook nog relatief nieuw op de markt. Het huidige
netwerk is echter wel adequaat. Het past bij de huidige vraag naar LNG. Zowel de
CNG als de LNG tankstations zijn grotendeels door de markt zelf gerealiseerd. De
verwachting is dat het aantal LNG- tankstations de komende jaren nog flink zal
uitbreiden.
LNG scheepvaart
In 2018 is het LNG bunkerschip Cardissa in gebruik genomen door Shell voor het
bunkeren van (grotere) zeeschepen. Cardissa is flexibel inzetbaar voor de grote
havens Amsterdam en Rotterdam. Het bunkerponton ‘Flexfueler 001’ is flexibel
inzetbaar voor zee- en binnenvaartschepen in Amsterdam en Rotterdam. Voor een
tweede bunkerponton ‘Flexfueler 002’ is reeds opdracht gegeven. Er zijn voor zover
bekend geen plannen voor aanschaf van meer LNG bunkerschepen.
Voor de binnenvaart zijn er inmiddels 7 plekken waar LNG gebunkerd kan worden:
Eemshaven, Amsterdam, Rotterdam (tankwagen en ship-to-ship), Moerdijk,
Vlissingen en een vast bunkerpunt bij Doesburg.
In onderstaande tabel zijn de cijfers mbt de gerealiseerde infrastructuur opgenomen.
De cijfers dateren van november 2019. In dit tabblad zijn ook de geactualiseerde
ambities opgenomen voor wat betreft de aanleg van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen. Deze zijn naar aanleiding van het Nederlandse Klimaatakkoord
aangepast.
ALTERNATIVE
FUELS
INFRASTRUCTURE (AFI)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
RECHARGING/REF
UELLING POINTS
201
201
2018
6
7

TARGET NUMBER OF
RECHARGING/REFU
ELLING POINTS
202
0

2025

2030

Total
recharging
points
(public* + private)
Recharging points (publicly
accessible)
Normal power recharging points,
P ≤ 22kW (public)

26.6
93
26.6
93
26.0
79

33.6
23
33.6
23
32.8
67

38.9
77
38.9
77
35.5
02

25.0
00
0

925.
500
0

1.826.
000
0

NT

NT

NT

High power recharging points, P
> 22kW (public)

614

756

3.47
5

0

0

0

• AC fast charging, 22kW < P ≤
43 kW (public)

202

217

2.65
8

• DC fast charging, P < 100 kW
(public)
• DC ultrafast charging, P ≥ 100
kW (public)

412

539

552

0

0

265

ELECTRICITY

Pagina 27 van 37

MONITORING AFID

ALTERNATIVE
FUELS
INFRASTRUCTURE (AFI)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
RECHARGING/REF
UELLING POINTS
201
201
2018
6
7
0
0
0

TARGET NUMBER OF
RECHARGING/REFU
ELLING POINTS
202
0
0

2025

2030

0

0

High power recharging points, P
> 22kW (private)
• AC fast charging, 22kW < P ≤
43 kW (private)
• DC fast charging, P < 100 kW
(private)
• DC ultrafast charging, P ≥ 100
kW (private)

0

0

0

0

0

0

Shore-side electricity supply for
seagoing ships in maritime ports

0

0

4

NT

10

NT

Shore-side electricity supply for ND
ND
inland waterway vessels in inland
ports
Electricity supply for stationary ND
ND
airplanes
NATURAL GAS (including Biomethane)

280+

NT

73+

NT

NT

100%
ZE

CNG refuelling points (total)

0

0

150

170

170

170

CNG refuelling points (public)

ND

ND

150

170

170

170

CNG refuelling points (private
fleet operators)
LNG refuelling points (total)

ND

ND

ND

NT

NT

NT

0

18

27

NT

30

NT

LNG refuelling points (public)

ND

18

27

NT

30

NT

LNG refuelling points (private
fleet operators)
Maritime Ports - LNG refuelling
points
Inland Ports - LNG refuelling
points
HYDROGEN

ND

ND

ND

NT

NT

NT

ND

1

1

NT

4

NT

ND

5

5

NT

NT

7

H2 refuelling points (total)

0

1

15

20

50

NT

H2 refuelling points – 350 bar
(total)
H2 refuelling points – 350 bar
(public)
H2 refuelling points – 350 bar
(private fleet operators)
H2 refuelling points – 700 bar
(total)

0

0

8

0

0

0

20

50

0

Recharging points (private)
Normal power recharging points,
P ≤ 22kW (private)

75

4
4
0

1

7

Pagina 28 van 37

MONITORING AFID

ALTERNATIVE
FUELS
INFRASTRUCTURE (AFI)

H2 refuelling points – 700 bar
(public)
H2 refuelling points – 700 bar
(private fleet operators)
LPG
LPG refuelling points (total)

CURRENT
AND
PAST NUMBER OF
RECHARGING/REF
UELLING POINTS
201
201
2018
6
7
3

TARGET NUMBER OF
RECHARGING/REFU
ELLING POINTS
202
0

2025

2030

4

0

0

1.35
1
1.35
1

NT

NT

NT

0

0

0

0

0

0

LPG refuelling points (public)
LPG refuelling points (private
fleet operators)
OTHER AF
AF refuelling points (total)
AF refuelling points (public)
AF refuelling points (private fleet
operators)

5.4

Oplaadefficiëntie
De AFID vraagt hier om: “informatie over de methode die wordt toegepast om de
oplaadefficiëntie van oplaadpunten voor hoog vermogen in aanmerking te nemen.”
Oplaadefficiëntie wordt door de Commissie als volgt omschreven; ‘the concept of
efficiency is linked to the number of electric vehicles that can be charged per day in
a recharging point. This number will depend on the power of the charger and to a
lesser extent in its location.’
Vanuit de overheid is er geen vaste methode om deze oplaadefficiëntie van
oplaadpunten te bepalen. De overheid beschikt ook niet over de gegevens om te
kunnen bepalen hoeveel laadsessies er zijn per laadpunt. Deze gegevens bezitten de
private partijen die de snelladers aanleggen en exploiteren.
Snellaadnetwerk
Wel zien we belangrijke ontwikkelingen die van invloed zijn op de oplaadefficiëntie
van de snellaadpunten. Het aantal voertuigen dat per punt geladen kan worden is
voornamelijk afhankelijk van het laadvermogen van het snelllaadpunt, en de
laadsnelheid van het voertuig. Nederland kent nu een snellaadnetwerk van 1.256
publieke laadpalen, die grotendeels langs het hoofdwegennetwerk gevestigd zijn en
in toenemende mate in de stedelijke omgeving. De meerderheid van de snelladers
heeft een standaard laadvermogen van 50 kW. Een ontwikkeling is echter de toename
van het laadvermogen.
Het aantal publieke laadpunten met 175 kW neemt toe en er zijn enkele 350 kW
laadpunten. Het aantal punten met deze hoge vermogens zal verder toenemen.
Daarnaast zijn er de beperkt toegankelijke Tesla superchargers die tot 120 kW laden.
En hoewel de meeste huidige automodellen (nog) niet sneller kunnen laden op deze

Pagina 29 van 37

MONITORING AFID

hoge vermogens, zal dit in de toekomst veranderen waardoor er aanzienlijk meer
auto’s op een dag geladen kunnen worden.
Daarnaast blijkt ook de locatie van invloed op het aantal auto’s dat kan worden
geladen. Sommige locaties zijn populairder en hebben meer laadsessies op een dag.
Als gevolg is er ook een locatie (nabij Schiphol) waarbij de snelladers overdag al bijna
aan de maximale capaciteit zitten.
Conclusie
Gekeken naar wat er wordt gevraagd in de AFID, kan worden gesteld dat er nu vanuit
de overheid geen vaste methode is om de oplaadefficiëntie van oplaadpunten te
bepalen. Echter, worden de ontwikkelingen rond (het netwerk van) snelladen wel in
de gaten gehouden. Hierover vind ook overleg met de markt plaats. Ook met het oog
op het aantal benodigde toekomstige locaties. Het opstellen van een Nationaal
actieplan voor Laadinfrastructuur in 2018 zal hierbij belangrijk zijn doordat hierin de
huidige situatie en toekomstige acties in kaart worden gebracht.

Pagina 30 van 37

MONITORING AFID

6

Ontwikkelingen infrastructuur voor alternatieve brandstoffen

In dit hoofdstuk vraagt de AFID om: ‘Wijzigingen in het aanbod (extra
infrastructuurcapaciteit) en de vraag (daadwerkelijk benutte capaciteit).’ Nadat in
hoofdstuk 5 is stilgestaan bij de verschuivingen in het aanbod, wordt hier gekeken
naar de ontwikkelingen tussen aanbod en vraag.
De commissie heeft als insteek om te komen tot een verhoudingsgetal welke per unit
infrastructuur de benutte capaciteit weergeeft. Het blijkt echter lastig daar een cijfer
op te plakken omdat de vraag op veel verschillende manieren kan worden gemeten.
Voor wat betreft Waterstof en CNG/LNG wordt de daadwerkelijke benutte capaciteit
van de infrastructuur niet specifiek gemonitord. Ook voor elektriciteit is er geen
landelijke monitoring van de daadwerkelijk benutte capaciteit. Dit wordt echter wel
lokaal, op gemeentelijk niveau, door enkele gemeenten in kaart gebracht.
Ontwikkelingen vraag en aanbod
Als we in bredere zin terug kijken naar de ontwikkelingen tussen aanbod en vraag
voor alternatieve brandstoffen zien we wel een aantal interessante ontwikkelingen.
De vraag wordt hierbij gezien als het verbruik en/of het aantal voertuigen voor een
brandstof.
Voor elektriciteit zien we terugkijkend een grote toename van publieke
laadinfrastructuur in 2017 (+30%), waarbij de vraag nog achter blijft. Het
wagenpark en verbruik is wel groeiende. Maar het aanbod loopt hier voor op
de vraag. De verwachting is echter dat de vraag sterk gaat groeien gezien de
emissiedoelstellingen en de ambitie van de Nederlandse regering om in 2030
alleen elektrische voertuigen te verkopen. Het is dan ook juist de vraag of het
aanbod met de huidige streefcijfers wel zal aansluiten op de vraag of zal
moeten groeien.
Voor waterstof was de groei van het aanbod in lijn met de vraag. Er was op
beide vlakken niet veel groei. Maar zoals eerder is aangegeven zal het aanbod
van infrastructuur fors toenemen de komende jaren. Zeker als het streefcijfer
gehaald gaat worden. Het aanbod zal voorlopen op de vraag. Het wordt hierna
dan ook belangrijk dat de vraag mee groeit.
Terugkijkend voor CNG en LNG was er een toename in het aanbod en in de
vraag. Bij LNG zien we na een toename in de infrastructuur nu ook een
stijgende vraag in de vorm van een groeiend wagenpark van vrachtwagens.
Voor CNG is het landsdekkende netwerk licht gegroeid, en is ook de vraag
gestegen in de vorm van meer personenvoertuigen op CNG. Het verbruik is
sinds 2015 stijgende en in 2017 ongeveer gelijk gebleven.

Pagina 31 van 37

MONITORING AFID

Conclusie
Concluderend zien we dat de brandstoffen zich in een andere marktfase bevinden en
de wijzigingen in de vraag en het aanbod hier bij passen. Belangrijkste wijzigingen
zijn de grote groei in het aanbod van elektrische laadinfrastructuur, en het deels
achterblijven van de groei bij waterstof. Bij de toename van de elektrische
laadinfrastructuur speelt tegelijkertijd de ontwikkeling dat deze door de toekomstige
vraag wellicht harder moet groeien. Terwijl bij waterstof het aanbod de komende
jaren gaat groeien en het de vraagkant is die moet meegroeien. CNG en LNG
ontwikkelen zich gunstig en een grotere inzet op vraag of aanbod kant lijkt dan ook
niet nodig. Wel moeten de ontwikkelingen hiervan sterk gemonitord worden.

Pagina 32 van 37

MONITORING AFID

Bijlage 1: Overzicht maatregelen ter ondersteuning
Onderstaande tabel vormt een overzicht van de belangrijkste maatregelen die
bijdragen aan de AFID. Een maatregel is hierbij alleen aan een brandstof of modaliteit
‘toegekend’ als deze daar in 2017/2018 daadwerkelijk voor is ingezet. Sommige
maatregelen, zoals subsidies, zijn namelijk voor meerdere brandstoffen bedoeld maar
in de praktijk voor slechts één brandstof toegepast.
Zero Emissie maatregelen zijn de maatregelen die expliciet benoemen dat er wordt
ingezet op zoveel mogelijk zero emissie middels elektrisch vervoer en/of waterstof.
Alleen als een maatregel specifiek op een brandstof is gericht, staat deze bij die
desbetreffende brandstof.
Brandstof
Zero
Emissie

Elektrisch &
waterstof

Maatregel
fiscaal

nonfiscaal

Weg

Water Lucht Spoor

Fiscale stimulering ultrazuinige auto's 2016-2020 (Belastingplan 2015 en
Autobrief II):
- 0 gr/km CO2: vrijstelling BPM en MRB, bijtelling 4%.
- 1-50 gr/km CO2: korting BPM en MRB, bijtelling 22%
MIA / VAMIL regeling
Green Deal Zero Emission Stadslogistiek
Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020
Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus
Bestuursakkoord convenant Zero emissie doelgroepenvervoer
City Deal Elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling
Green Deal Autodelen
Rijksoverheid als launching customer
Lean & Green Personal Mobility

Elektrisch
fiscaal

nonfiscaal

MIA / VAMIL regeling
Halvering belastingtarief openbare laadpalen
Lokale subsidieregelingen: subsidie aanschaf personen (nieuw/2e hands) en
bedrijfsvoertuigen **
Green Deal Openbaar toegankelijke elektrische laadinfrastructuur
( Green Deal Brom- en Snorfietsen & Green Deal Textielindustrie )
Lokale maatregelen: vraaggestuurd laapalen plaatsen, voorrang
parkeervergunning, eigen wagenpark verschonen
Ondersteuning EU subsidies (oa. BENEFIC,
Afspraken Schiphol mbt geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen
Programma beter benutten: e-laadpalen regio Haaglanden
Verduurzaming wagenpark rijksoverheid
Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI)

Waterstof
fiscaal
nonfiscaal

Vrijstelling accijns op waterstof
MIA / VAMIL regeling
Waterstof Veiligheids Innovatie programma: Uniforme vergunningverlening,
tunnelveiligheid
Ondersteuning EU subsidies (oa. BENEFIC, INTERREG NWE, TEN-T CEF, FCHJU,
Regionale projecten: bijv. Convenant groene waterstofeconomie Zuid-Holland
Subsidie Waterstof Pilotregeling (voertuigen & infrastructuur)
Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI)

CNG
Bio-CNG: Credit gegenereerd middels HBE’s
MIA / VAMIL regeling
Lage energiebelasting

LNG
fiscaal

Tijdelijk gunstig accijnstarief

Pagina 33 van 37

MONITORING AFID

MIA / VAMIL regeling (oa. LNG Infrastructuur & voertuig)
Teruggaveregeling LNG 2014-2018
nonfiscaal

Green Deal: “LNG: Rijn en Wadden”
Innovatieprogramma small-scale LNG (2012-2017)
Kennisdeling via Nationaal LNG Platform
Ondersteuning EU subsidies (oa. BENEFIC, CEF (connect 2LNG)
Subsidieprogramma innovaties duurzame binnenvaart
Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI)

Pagina 34 van 37

MONITORING AFID

Bijlage 2: Overige alternatieve brandstoffen: biobrandstoffen & LPG
Zoals aangegeven focust de monitoring zich op de maatregelen die in een lidstaat zijn
genomen ter ondersteuning van de aanleg van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen. In het nationaal beleidskader staan maatregelen voor brandstoffen

waarvoor de AFID verplichtingen kent (elektriciteit, waterstof, CNG en LNG). De AFID
bevat geen verplichtingen ten aanzien van biobrandstoffen, omdat daar de bestaande
brandstofinfrastructuur voor gebruikt wordt. Voor LPG zijn er evenmin verplichtingen
omdat deze infrastructuur inmiddels geen extra stimulering meer behoeft. Derhalve
zijn er in het Nationaal Beleidskader geen ondersteunende maatregelen of
streefcijfers benoemd. Wel heeft de commissie gevraagd om de ontwikkelingen voor
deze brandstoffen te benoemen.
- Biobrandstoffen
De Nederlandse inzet op het gebruik van biobrandstoffen wordt gestuurd door twee
Europese richtlijnen, de Europese richtlijn brandstofkwaliteit (FQD) en de Europese
richtlijn hernieuwbare energie (RED). In de Nederlandse wetgeving is sinds 2007 de
zogenaamde bijmengverplichting opgenomen. Bedrijven hebben ook de mogelijkheid
om het ene jaar extra hernieuwbare energie op de markt te brengen en deze
administratief mee te nemen naar een volgend jaar. Daarnaast kunnen
biobrandstoffen voor de verplichting tellen, op een moment dat nog niet zeker is dat
deze daadwerkelijk op de markt komen. Via zogenaamde ‘Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE's)’ kan dit worden ingeboekt in een register.
Gekeken naar 2017 zien we dat het verbruik van vloeibare bio transportbrandstoffen
voor het wegvervoer is toegenomen met 26 procent. Terwijl dit in 2016 daalde met
ruim 20 procent.
Dit monitoringsverslag zal de ontwikkelingen rond biobrandstoffen verder niet
behandelen. De Commissie wordt hierover namelijk al tweejaarlijks gerapporteerd
Daarnaast is er jaarlijks een rapportage van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa)
met de resultaten die zijn bereikt voor de wet- en regelgeving energie voor vervoer.
En rapporteert het CBS jaarlijks over de voortgang van het behalen van de Europese
doelstelling hernieuwbare energie vervoer.
- LPG
Vanuit de overheid zijn er geen stimulerende maatregelen of beleidsinstrumenten
gericht op het gebruik van LPG of de aanleg van infrastructuur. Het aantal
verkooppunten in Nederland zit rond de 1300, waarmee het een ruim landelijk
dekkend netwerk is. De populariteit van LPG neemt de laatste jaren wel af. Het aantal
verkooppunten daalt, evenals het aantal voertuigen dat op LPG rijdt. Daardoor daalt
ook het totale gebruik van LPG in het wegverkeer. Het CBS noemt nadelen aan LPGinbouw zoals het inleveren van bagageruimte en het vervallen van de fabrieksgarantie
wanneer op LPG wordt gereden. Voor zakelijke rijders is diesel bovendien
economischer geworden.
Een ontwikkeling op het gebied van een vergroening van de brandstof is de mogelijke
inzet van bio-LPG. Bij de productie van HVO komt bio-LPG beschikbaar als
restproduct, dit zou mogelijk kunnen leiden tot extra inzet van biobrandstoffen in het
lichte wegverkeeriv.

Pagina 35 van 37

MONITORING AFID

Bijlage 3: Eisen voor verslag van AFID
In de AFID richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22
oktober 2014, staat in BIJLAGE I: VERSLAG het volgende:
In het verslag worden de maatregelen beschreven die in een lidstaat zijn genomen ter
ondersteuning van de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het
verslag bevat ten minste de volgende elementen:
1. Juridische maatregelen
Informatie over juridische maatregelen, die kunnen bestaan uit wettelijke, regelgevende
en bestuursrechtelijke maatregelen ter ondersteuning van de opbouw van de
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, zoals bouwvergunningen, vergunningen
voor parkeerterreinen, certificering van de milieuprestaties van ondernemingen en
concessies voor tankstations.
2. Beleidsmaatregelen ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van het
nationale beleidskader
Informatie over deze maatregelen bevat de volgende elementen:
— directe stimulansen om door alternatieve brandstoffen aangedreven vervoermiddelen
aan te schaffen of om de infrastructuur aan te leggen;
— beschikbare belastingvoordelen ter bevordering van het gebruik van door alternatieve
brandstoffen aangedreven vervoermiddelen en van de betrokken infrastructuur;
—het gebruik van openbare aanbestedingen ter ondersteuning van alternatieve
brandstoffen, met inbegrip van gezamenlijke aanbestedingen;
—niet-financiële stimulansen aan de vraagzijde, bijvoorbeeld preferentiële toegang tot
gebieden waarvoor beperkingen gelden, parkeerbeleid of specifieke rijstroken;
— een beschouwing over de behoefte aan tankpunten voor hernieuwbare
vliegtuigbrandstoffen op luchthavens die tot het TEN-V-kernnetwerk behoren;
— technische en administratieve procedures en wetgeving inzake de goedkeuring van de
levering van alternatieve brandstoffen, teneinde het goedkeuringsproces te faciliteren.
3. Steun voor uitrol en productie
-Jaarlijkse toewijzing van een deel van de overheidsbegroting voor de aanleg van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, opgesplitst naar brandstoftype en
vervoersmodus (weg, spoor, water en lucht).
-Jaarlijkse toewijzing van een deel van de overheidsbegroting ter ondersteuning van
productiefaciliteiten voor alternatieve brandstoftechnologieën, opgesplitst naar
brandstoftype en vervoersmodus.
-Een beschouwing over eventuele bijzondere behoeften in de beginfase van de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
4. Onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratie (OTO) Jaarlijkse
toewijzing van een deel van de overheidsbegroting ter ondersteuning van OTO en
demonstraties op het gebied van alternatieve brandstoffen, opgesplitst naar
brandstoftype en vervoersmodus.
5. Streefcijfers en doelstellingen
— raming van het verwachte aantal voertuigen op alternatieve brandstoffen in 2020,
2025 en 2030;
— de mate waarin de nationale doelstellingen voor het gebruik van alternatieve
brandstoffen in de verschillende vervoersmodi (weg, spoor, water en lucht) zijn gehaald;
—de mate waarin de nationale streefcijfers, op jaarbasis, voor de uitrol van infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen in de verschillende vervoersmodi zijn gehaald;
— informatie over de methode die wordt toegepast om de oplaadefficiëntie van
oplaadpunten voor hoog vermogen in aanmerking te nemen.
6. Ontwikkelingen inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
Wijzigingen in het aanbod (extra infrastructuurcapaciteit) en de vraag (daadwerkelijk
benutte capaciteit).

Pagina 36 van 37

MONITORING AFID

Bijlage 4: Bronnenlijst
Verwijzingen: (wordt aangevuld)

i

Aanpassing voorzieningenbeleid: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-201711880.html
ii
RVO,
https://www.rvo.nl/sites/default/files/2016/07/Duurzaam%20laden%20op%20de%20zon.pdf
iii
MRDH, https://mrdh.nl/nieuws/ret-gunt-levering-55-e-bussen-en-laadpalen-vdl-bus-coach
iv
TNO Status-check van de streefwaarden van de mobiliteitstafel
v
Routeradar 2019 Straatbeeldmonitor, Rijkswaterstaat in opdracht van Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat.

Pagina 37 van 37