Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

22 026

Nederlands deel van een
hogesnelheidsspoorverbinding
Amsterdam–Brussel–Parijs en
Utrecht–Arnhem–Duitse grens

Nr. 321

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 13 juli 2010
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de brief van
31 maart 2010 inzake het voortgangsrapport 26 HSL-Zuid (Kamerstuk
22 026, nr. 313).
De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 juli 2010. Vragen
en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Ten Broeke
De griffier van de commissie,
Sneep

1

Samenstelling:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), Slob, A.
(CU), Koopmans, G.P.J. (CDA), Aptroot, Ch.B.
(VVD), Samsom, D.M. (PvdA), Jansen, P.F.C.
(SP), Koppejan, A.J. (CDA), Graus, D.J.G.
(PVV), Broeke, J.H. ten (VVD), Fng voorzitter,
Ouwehand, E. (PvdD), Rouwe, S. de (CDA),
Bashir, F. (SP), Mos, R. de (PVV), Tongeren, L.
van (GL), Monasch, J.S. (PvdA), Sharpe,
J.E.J.W. (PVV), Nieuwenhuizen, C. van (VVD),
Dekken, T.R. van (PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP),
Verhoeven, K. (D66) en Koolmees, W. (D66).
Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Peters, M. (GL),
Harbers, M.G.J. (VVD), Vacature, (CU), Atsma,
J.J. (CDA), Krom, P. de (VVD), Vermeij, R.A.
(PvdA), Gerven, H.P.J. van (SP), Hijum, Y.J. van
(CDA), Klaveren, J.J. van (PVV), Bosman, A.
(VVD), Thieme, M.L. (PvdD), Uitslag, A.S.
(CDA), Karabulut, S. (SP), Jong, L.W.E. de
(PVV), Braakhuis, B.A.M. (GL), Plasterk, R.H.A.
(PvdA), Agema, M. (PVV), Neppérus, H. (VVD),
Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G. van der (SGP),
Vacature, (D66) en Vacature, (D66).

kst-22026-321
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

1

1
Kunt u aangeven welke Elektromagnetische Compatibiliteit-risico’s (EMC)
sinds 2003 in kaart zijn gebracht en of en zo ja, wanneer hier maatregelen
naar aanleiding daarvan zijn genomen?
EMC is in het begin van de HSL-ontwerpstudies in de tweede helft van de
jaren 90 als op te lossen probleem meegenomen. Vrijwel alle nu spelende
risico’s zijn toen al (in theorie) onderkend: te hoge aanraakspanning,
verstoring van de treindetectie en mogelijke verstoring in het conventionele materieel. De omvang van de problemen kon toen, naar de huidige
maatstaven en praktijkkennis, nog niet volledig worden ingeschat. De
afgelopen jaren is bij de BetuweRoute en Havenspoorlijn nog de nodige
praktijkervaring opgedaan en is de normstelling verder uitgewerkt.
Van 2002 tot 2005 zijn verschillende studies uitgevoerd zowel naar de
EMC-risico’s voor de conventionele (niet-HSL) infrastructuur als voor het
conventionele materieel gebaseerd op praktijkproeven en modelmatige
benaderingen. Op basis van de toenmalige kennis en kunde is in die
periode voor enkele van de hierboven genoemde risico’s besloten tot
maatregelen: ombouw van een deel van de treindetectie, aanpassing van
ATB-apparatuur en aanpassing van telecomkabels.
Het was in die periode nog niet mogelijk om betere analyses te maken van
de exacte omvang van de risico’s. Bij de indienstneming van de HSL-Zuid
kon onder verschillende omstandigheden de EMC-effecten van het
treinverkeer daadwerkelijk worden gemeten. Op basis van de op deze
metingen gebaseerde nauwkeurige analyses konden de risico’s beter
worden ingeschat. Geconstateerd is dat eerder genomen besluiten
correctie behoeven: hiervoor zijn en worden nu aanvullende maatregelen
getroffen.
2
Zijn de EMC-problemen die sinds 2008 op het noordelijke deel van de
HSL-Zuid zijn opgetreden identiek of vergelijkbaar met het zuidelijke deel?
Zijn deze EMC-problemen vergelijkbaar met eerder geadresseerde
EMC-problemen?
De problemen op de Zuidsectie zijn gelijk aan die op de Noordsectie. De
verschillen qua omvang vloeien voort uit de lengte van de parallelloop en
de afstand tussen de HSL-Zuid en het nevenliggende conventionele spoor.
3
Doen de EMC-problemen zich voor bij de treinen, bij de beveiliging op het
bestaande spoor, bij de beveiliging op het nieuwe spoor of elders?
Met de huidige beperkte frequentie van treinen op de HSL-Zuid en de
aangebrachte extra veiligheidsmaatregel in het conventionele spoor (i.e.
begrenzing van de stroomafname) treden er momenteel geen
EMC-problemen op.
Bij verdere uitbreiding van het vervoer (en daarmee de stroomafname) op
de HSL-Zuid kunnen in zeer uitzonderlijke gevallen EMC-problemen
ontstaan bij de treinen en de beveiliging op het conventionele spoor.
Ten eerste kunnen er dan te hoge aanraakspanningen ontstaan van de
rails en van alle voorwerpen die op die rails staan (treinen) of daaraan zijn
verbonden. Ten tweede kan de treindetectie van het conventionele spoor
worden verstoord. Hierdoor kan een trein die er niet is ten onrechte
worden gedetecteerd, of, wat ernstiger is, een wel aanwezige trein niet
worden gedetecteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

2

Ook is het mogelijk dat onder invloed van de HSL-Zuid het VIRM-1
treinmaterieel van NS op dat conventionele spoor zélf stoorstroom gaat
genereren, die vervolgens tot verstoring van de treindetectie kan leiden.
Tot slot kan een combinatie van stoorstromen afkomstig van HSL-Zuid en
van conventioneel treinmaterieel een voedingsstation (onderstation) van
het conventionele spoor aanzetten tot het produceren van stoorstroom
(zogenaamde «mengtermen»).
De HSL-Zuid zelf ondervindt geen verstoringen als gevolg van EMC.
4
Kunt u aangeven of er specifieke EMC-problemen op de Betuweroute zijn
opgetreden? Zo ja, hoe zijn deze opgelost? Is er een parallel te trekken met
de EMC-problemen langs de HSL? Is er lering getrokken uit de ervaringen
van de Betuweroute?
Ook bij de BetuweRoute is sprake van EMC-problemen op het
nevenspoor. Deze ervaringen zijn onderzocht: hieruit is geconcludeerd dat
deze EMC-problemen maar deels vergelijkbaar zijn met die van de
HSL-Zuid en dat de oplossingen voor de BetuweRoute niet één op één
overgezet konden worden naar de HSL-Zuid. De parallelloop met het
naastliggend conventioneel spoor (ter hoogte van Sliedrecht) is hier
minder lang en ligt op grotere afstand van de BetuweRoute. Verder betreft
het enkelspoor in tegenstelling tot dubbelspoor bij de HSL-Zuid.
Ook rijden er op dit traject geen VIRM-1 treinen van NS die extra
verstoring kunnen geven en is er geen risico op «mengtermen» vanwege
het enkelspoor.
Voor de BetuweRoute kon daarom worden volstaan met het aanbrengen
van capacitieve aarding (zogenaamde condensatorbanken) en de ombouw
van de treindetectie. De omvang van de EMC-problemen op de HSL-Zuid
noodzaakt echter tot aanvullende maatregelen: het plaatsen van extra
zogenaamde Auto Transformator stations (AT-stations) en het aanpassen
van conventionele treinmaterieel VIRM-1 van NS.
5
Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat in de exploitatie problemen met
de beveiliging aan de oppervlakte komen, die kennelijk noch in de
ontwerpfase, noch in de testfase zijn geïdentificeerd? Zijn de
EMC-problemen te wijten aan omstandigheden die tijdens het ontwerp
van de technische installatie bekend hadden kunnen zijn?
Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 1. Niet de aard van de
problemen maar de omvang ervan kon pas goed bepaald worden na het
gereedkomen van de hogesnelheidsinfrastructuur en het rijden van
treinen over deze infrastructuur. In de periode 2002–2005 is een aantal
maatregelen genomen om met EMC om te gaan. Daarmee werd voldaan
aan de in het contract met Infraspeed gestelde eisen.
6
Kunt u uiteenzetten hoe de technische EMC-knelpunten, de geldende
EMC-eisen, de eventuele technische tekortkomingen, de eventuele
tekortkomingen in normeringen en eventueel verzuim verband met elkaar
houden? Welke conclusies trekt u hieruit?
Ik trek hieruit de conclusie dat het EMC-probleem een interactieprobleem
is dat noodzaakt tot het stellen van aanvullende eisen. Alle samenstellende delen, de infrastructuur van de HSL-Zuid en het conventionele
spoornet en de treinen op de beide netten, voldoen elk op zich aan de
normen en contractuele eisen ten tijde van het sluiten van de contracten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

3

(2001). Helaas wordt in de interactie de omvang van de problemen
vergroot op een manier die in 2001 niet kon worden voorzien.
Tevens blijkt dat naar de huidige inzichten de normen niet voldoende
gedetailleerd uitgewerkt waren. Het huidige beeld van het EMC-risico is
gebaseerd op de metingen die met rijden van de treinen konden worden
gerealiseerd.
7
Is in de contracten over de aanleg van de HSL afgesproken dat de
installaties niet mogen interfereren met omliggende infrastructuur?
Ja. Naar de huidige inzichten is dit echter niet afdoende gebleken.
8
Waarom is er bij de testen op de HSL-Zuid nog niet gebleken dat er
problemen met EMC zijn? Hoe zijn deze testen uitgevoerd?
Met het uitvoeren van testritten op de HSL-Zuid voor de indienstneming
door HSA bleek dat EMC-problemen in werkelijkheid groter konden zijn
dan vooraf ingeschat. Inschatting van de effecten bij een te verwachten
vervoersomvang in de exploitatiefase kon voorafgaand aan testritten niet
anders dan door extrapolatie worden verkregen. Nu de HSL-Zuid steeds
intensiever wordt bereden kunnen de EMC-effecten door meting steeds
nauwkeuriger worden vastgesteld. Het gaat hier om metingen aan de
hogesnelheidsinfrastructuur, het conventionele spoor en het conventionele materieel. Op basis van deze analyses is besloten tot een scala aan
maatregelen, zoals de bouw van AT-stations, de versnelde ombouw van
de tractie van het VIRM-1 materieel van NS en de bouw van condensatorbanken.
9
Hoe verklaart u dat op het moment van rijden over de HSL-Zuid, door
onderzoek en meten veel meer inzicht in dit probleem is ontstaan? Welke
nieuwe inzichten zijn er ontstaan?
Vooraf kon alleen op basis van een reeks aannames en empirische studies
naar de BetuweRoute en vergelijkbare spoortrajecten in het buitenland
een inschatting worden gemaakt van de omvang van het EMC-probleem.
Vanaf het moment dat er daadwerkelijk treinen zijn gaan rijden met
voldoende frequentie is duidelijk geworden waar en in welke mate het
probleem zich voordoet en ook welke materieeltypen hierdoor beïnvloed
worden.
10
Heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht gehouden op de
HSL-Zuid? Zo ja, op welke wijze? Hebben zij de problemen met EMC
gezien? Zo ja, hebben zij hierbij lessen getrokken uit de ervaringen met de
ontsporingen op RandstadRail?
Ja. De Inspectie Verkeer en Waterstaat oefent voortdurend toezicht uit op
de HSL-Zuid. Zowel bij het in dienst stellen van de HSL-Zuid als voor het
starten met het vervoer door HSA is een uitgebreid testprogramma
doorlopen. Voordat de treinen zijn gaan rijden is door de inspectie VenW
en ProRail gekeken of dat veilig kon gebeuren. Juist omdat bekend was
dat mogelijk ook EMC-problemen zouden optreden is extra goed op dit
punt gelet.
Overigens speelden bij het project RandstadRail andere, niet
EMC-gerelateerde problemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

4

11
Voldoen volgens huidig inzicht de technische normen, eisen en toetsing,
zodat wanneer alle procedures met goed gevolg doorlopen worden een
spoorbaan ook veilig in gebruik kan worden genomen?
Ja, bij de verstrekking van de Toestemming voor Gebruik (TvG) in
Exploitatie op de HSL-Zuid voor het onderwerp EMC wordt beoordeeld of
er een acceptabele situatie ontstaat voor het conventionele spoor in de
nabijheid van de HSL-Zuid. De huidige vigerende Toestemming voor
Gebruik in Exploitatie voor het onderwerp EMC geeft voor het conventionele spoor een veilige situatie.
In de TvG is het risico van EMC op dit moment beperkt door de af te
nemen stroomsterkte te begrenzen. Daarbij kan de huidige dienstregeling
worden uitgevoerd. Door de extra te nemen maatregelen tijdig te
realiseren kan de met HSA gecontracteerde dienstregeling zonder
EMC-risico’s worden uitgevoerd.
12
Klopt het dat dergelijke problemen zich in andere landen zoals
Zwitserland en Italië niet voor doen? Klopt het dat in Nederland minder
kennis en kunde hierover aanwezig is? Zo ja, kunt u dit verklaren?
Neen, dat klopt niet. EMC-problemen doen zich naar verwachting in alle
landen voor. In ieder geval aantoonbaar in Duitsland, Frankrijk en het
Verenigd Koninkrijk. Vaak is er wel sprake van een verschil in interactie
met het aanwezige conventionele spoor en het daarop aanwezige
beveiligingssysteem. De Nederlandse aanpak is door drie buitenlandse
partijen beoordeeld: DB Consulting, DeltaRail UK en SNCF-engineering.
Deze partijen constateren dat er sprake is van een gedegen aanpak en dat,
alles wat praktisch en redelijkerwijs mogelijk is, wordt gedaan. Deze
partijen hebben ieder in hun praktijk ervaring opgedaan met
EMC-problemen. Een goed voorbeeld hiervan is de Channel Tunnel Rail
Link (CTRL) in Engeland: de CTRL (25 kV wisselspanning) loopt parallel
aan bestaand spoor (gelijkstroom). En ook hier bleken ingrepen als het
bijplaatsen van AT-stations en het aanbrengen van aanvullende aarding
noodzakelijk. Daarnaast is ook hier de treindetectie aangepast. Het is op
basis van de review ook duidelijk dat er in Nederland voldoende kennis en
kunde aanwezig is.
13
Kan op basis van het feit dat de EMC-risico’s zijn ingeschat worden
opgemaakt dat er geen ervaring was met dergelijke risico’s?
De aanleg van de BetuweRoute en de HSL-Zuid betekende de komst van
de eerste 25 kV spoorlijnen in Nederland en dus ook de eerste gevallen
van samenloop met een dergelijke spoorlijn. Er was daarom nog geen
ervaring met het mitigeren van risico’s op het gebied van EMC. Het is
inderdaad correct dat de risico’s zijn ingeschat. Zodra dit echter mogelijk
was, is direct gestart met het uitvoeren van metingen onder in de praktijk
voorkomende omstandigheden om daarmee een scherper beeld van de
risico’s en het effect van de maatregelen te krijgen. Zie ook de beantwoording van vraag 8 en 9.
14
Hoeveel tijd gaat het nemen van de tussentijdse maatregelen kosten?
Alle werkzaamheden zijn erop gericht om een veilige uitbreiding van de
dienstregeling op de HSL-Zuid mogelijk te maken. Er is al een aantal
tussentijdse maatregelen voltooid (bijvoorbeeld veiligheidsschakelaar in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

5

een aantal onderstations op het conventionele spoor om het huidig aantal
treinen veilig te laten rijden). Alle tussentijdse maatregelen zoals nu
voorzien zijn medio zomer 2010 gereed. Nieuwe inzichten over de
gevoeligheid van het conventionele materieel anders dan VIRM-1 kunnen
nog uit het lopende onderzoek naar voren komen en leiden tot een
aanpassing van de planning. Van de structurele maatregelen is de bouw
van condensatorbanken naar verwachting gereed in juli 2010, de bouw
van de vier extra AT-stations is naar verwachting medio 2011 voltooid.
Momenteel wordt hard gewerkt aan de ombouw van het VIRM-1
materieel.
15
Hoeveel tijd gaat het analyseren van de storingen kosten?
Er wordt voortdurend in het conventionele spoor gemeten of er ontoelaatbare EMC-effecten optreden. Daarnaast worden metingen verricht in
het conventionele treinmaterieel. Bij elke volgende stap in de opbouw van
het vervoer over de HSL-Zuid worden analyses uitgevoerd om te kunnen
bepalen of ontoelaatbare EMC-effecten zijn te verwachten. De analyses
voor de eerstvolgende uitbreiding van het HSL-vervoer, de verbinding
Amsterdam – Breda, zullen zijn afgegrond voordat dit vervoer van start zal
gaan – te verwachten in het najaar van 2010.
16
Waarom is de staat verantwoordelijk voor de EMC-problemen? Kunt u dit,
rekening houdende met de geldende regels, onderbouwen?
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 6. EMC is een interactieprobleem. Het gebrek aan informatie maakte het destijds onmogelijk om het
EMC-risico over te dragen aan één contractpartij. Daarnaast voldoen
zowel de infrastructuur als de treinen aan de normen en contractuele
eisen – helaas niet in de interactie. In de huidige situatie hebben alle
partijen belang bij een goede integrale oplossing. Deze oplossing kan
alleen de Staat als systeemintegrator bieden.
17
Kunt u de kosten in kaart brengen van de tussentijdse maatregelen
waarvoor u verantwoordelijk bent om het vervoer op de HSL-Zuid zonder
EMC-risico’s te kunnen uitbreiden?
De kosten van de tussentijdse maatregelen kunnen in de volgende
onderdelen worden opgesplitst:
• Het aanbrengen van meet- en schakelsystemen in het conventionele
spoor om te grote stoorstromen te voorkomen: € 1 miljoen.
• Het versneld realiseren van enkele definitieve maatregelen (bijvoorbeeld condensatorbanken) en begrenzing van de stroomafname: circa
€ 1 miljoen tot € 2 miljoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 22 026, nr. 321

6