Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

29 893

Veiligheid van het railvervoer

Nr. 77

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 11 december 2008

1

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de commissie voor de
Rijksuitgaven2 hebben op 29 oktober 2008 overleg gevoerd met minister
Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 11 juli
2008 over de voortgang ERTMS en onderzoek ingebruikname
Amsterdam-Utrecht (29 893, nr. 73);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 juli
2008 over de veiligheid van baanwerkers en de aanpak van
STA-passages (29 893, nr. 74);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 juli
2008 over de reistijdverbetering op de Noord-Oost corridor
(29 984, nr. 146);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
30 september 2008 over de 24ste voortgangsrapportage
Betuweroute (22 589, nr. 296);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d.
24 oktober 2008 over de snelheidsverhoging naar 160 km/u op
het bestaande spoorwegnet (29 984, nr. 154).
Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.

Samenstelling:
Leden: Halsema (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).
Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies
(SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Hessels
(CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer
Kaya (D66), Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema
(PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Van Heugten
(CDA) en Neppérus (VVD).
2
Samenstelling:
Leden: Van der Vlies (SGP), Kant (SP), Blok
(VVD), Ten Hoopen (CDA), Weekers (VVD), Van
Haersma Buma (CDA), De Nerée tot Babberich
(CDA), Aptroot (VVD), voorzitter, Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Omtzigt (CDA),
Koşer Kaya (D66), Luijben (SP), Van der Veen
(PvdA), Kalma (PvdA), Van Gerven (SP),
Blanksma-van den Heuvel (CDA), Cramer
(ChristenUnie), Tony van Dijck (PVV), Gesthuizen (SP), Ouwehand (PvdD), Heijnen
(PvdA), Tang (PvdA), Vos (PvdA), ondervoorzitter en Sap (GroenLinks).
Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Roemer (SP),
Van der Burg (VVD), Jonker (CDA), SnijderHazelhoff (VVD), Jan de Vries (CDA), Van
Hijum (CDA), Van Beek (VVD), Boekestijn
(VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Van der
Ham (D66), Gerkens (SP), Vermeij (PvdA),
Kuiken (PvdA), Anker (ChristenUnie), De Roon
(PVV), Irrgang (SP), Thieme (PvdD), Heerts
(PvdA), Besselink (PvdA), Depla (PvdA),
Vendrik (GroenLinks) en Mastwijk (CDA).

KST125840
0809tkkst29893-77
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Voorzitter: Jager
Griffier: Sneep
Vragen en opmerkingen uit de commissies
De voorzitter: Hartelijk welkom iedereen. Ik open de vergadering van de
vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat voor een algemeen overleg
met de minister van V&W over de reistijdverbetering spoor/ERTMS.
Vorige week heeft de commissie de minister verzocht om voorafgaand
aan dit AO een reactie te geven op het FNV-onderzoek «Onderhoud spoor
onder druk», opdat deze reactie zou kunnen worden betrokken bij dit AO.
De minister heeft de Kamer op 28 oktober laten weten dat hij in gesprek
zal gaan met de spoorsector over de resultaten van dit onderzoek en de
Kamer daarover over drie weken nader zal informeren. Over dit onderwerp komen wij dus op een later moment nog te spreken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

1

In dit AO geldt een spreektijd van zes minuten per woordvoerder.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik begin met het hartelijk
bedanken van de minister voor zijn eerste reactie op de notitie «Slimmer,
sneller en zuiniger op het spoor» van de ChristenUnie. Het zal hem niet
verbazen dat ik benieuwd ben wanneer de uitgebreide reactie komt. Als
het enigszins mogelijk is, zou het goed zijn als de Kamer deze nog voor de
begrotingsbehandeling ontvangt, zodat wij nog een aantal puntjes op de i
kunnen zetten.
De Kamer heeft stukken ontvangen betreffende de stand van zaken van de
ERTMS implementatie en de internationale benchmark. Wanneer komt het
definitieve implementatieplan? Ik ben verontrust over een e-mail van de
NS, waarin de financiële problemen rondom ERTMS op tafel worden
gelegd. Ik heb van de NS gehoord dat dit de reden is dat de Kamer niet
het door de minister voor september 2008 toegezegde plan heeft
ontvangen met de nadere uitwerking van bijvoorbeeld de corridor
Amsterdam-Utrecht.
Mijn conclusie is dat het spoorsysteem in zijn geheel moet worden bezien,
dus niet alleen de vervoerders versus ProRail. Is de minister bereid om
met een integrale financiering te komen die gedragen wordt door de
gehele sector? In de ERTMS zit ook een strategische analyse. Ik lees veel
over de risico’s voor het ERTMS-project, maar er zijn ook veel kansen.
McKinsey stelt dat de prestatie-effecten vrij behoudend zijn ingezet. De
fractie van de ChristenUnie heeft samen met de SP-fractie per motie
gevraagd om een strategische analyse voor die prestatieverbetering. Wat
is er het afgelopen jaar bereikt met deze motie en met de conclusie uit het
Implementatieplan-2007 dat er moet worden gekeken naar optimalisatie
van de business case? Is de industrie erbij betrokken en zijn daarbij innovatieve benuttings- en energiebesparingsopties meegenomen?
In de begroting wordt een strategische analyse voor het afgelopen zomerreces aangekondigd. Ik heb die strategische analyse echter nog niet
gezien, behoudens een korte algemene beschrijving van de mogelijkheden van prestatieverbetering. Opvallend is de conclusie dat tot op
heden in de diverse Europese implementatieplannen de specifieke
performanceanalyses zeer beperkt zijn gekwantificeerd. Daar gaat het nu
juist om! Voor de beantwoording van de vraag van de heer Roemer over
de rol van de verschillende ERTMS-levels in de capaciteitsdiscussie wordt
in de begroting verwezen naar de uitvoering van de motie-Cramer/
Roemer. Ik zie ook dit niet in de stukken terug. Ik ga in mijn notitie uitgebreid op dit punt in, dus ik zie er graag een uitgebreid antwoord op terug.
Kern is dat door het aanpassen van het rapport uit 2002 «Beter benutten
eenentwintigste eeuw» wij nu nog steeds geen inzicht hebben in de
performance-effecten. Ik wil graag in een schriftelijke reactie van de
minister een helder antwoord hierop krijgen. Vervolgens zullen wij naar ik
denk nog wel een keer spreken over ERTMS.
In het kader van Mistral zullen beveiligingsinstallaties voorbereid worden
op ERTMS. Is het echter niet vanuit Europa verplicht om bij vervanging
ERTMS direct volledig te installeren? Wat is in dat licht bezien de ambitie
van de minister?
Ik dank de minister voor zijn toezegging dat er een haalbaarheidsonderzoek komt naar de 160 km/uur via de door de fractie van de
ChristenUnie voorgestelde ATB-code groen. Kan de Kamer het onderzoek
nog voor Sinterklaas verwachten? De minister schrijft over een risico als
treinen met deze voorziening gaan rijden op trajecten waar de maximumsnelheid 140 km/uur is. Dit is echter geen probleem, gezien alle onderzoeken die al gedaan zijn naar eventuele overschrijding van de baanvaksnelheid. Ik hoef maar te verwijzen naar de vragen die de fractie van de
ChristenUnie gesteld heeft over de spoorboog bij Baarn, om aan te tonen
dat de veiligheidsmarges groot genoeg zijn. De veiligheid bij spoorwegovergangen moet natuurlijk goed worden onderzocht, maar ook dat valt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

2

naar alle verwachting mee. De in de jaren zeventig geadviseerde baanschuivers zijn inmiddels op de treinen gemonteerd, met name op de
Koplopers, maar ook op nieuwere treinen. Kortom, snelle invoering van
160 km/uur is volgens mijn fractie op veel meer trajecten mogelijk dan
alleen op de vier trajecten die nu door de minister worden genoemd.
Sterker nog, in de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA
Spoor) staat letterlijk dat het traject Utrecht-Woerden hiervoor al geschikt
is, en Utrecht-Den Bosch dat zal worden. Dat zijn er twee meer dan de
minister in zijn brief noemt.
De minister schrijft dat meer nachtwerk nodig is, maar dat daarvoor wel
voldoende personeel beschikbaar moet zijn. Juist dat is het probleem.
Hierbij spelen zowel belangen voor vervoerders als belangen voor de
spoorbouwers en werknemers. Het is goed om met deze groepen samen
aan tafel te zitten. Ik ben naar aanleiding van mijn motie benaderd door de
werknemersorganisaties. Ik wil de minister graag bij dezen een gezamenlijk manifest van de ChristenUnie, het FNV, de CNV en de vakvereniging
Het Zwarte Korps overhandigen en hem oproepen hierop te reageren. De
vakgroep Railinfra van Bouwend Nederland heeft mij vandaag laten weten
het verzoek om een «Taskforce Vermindering onnodig nacht- en weekendwerk» in te stellen en de motieven in het manifest te ondersteunen. Ik
vraag de minister om een actieve rol te spelen in deze taskforce. Hierbij
overhandig ik de voorzitter het manifest.
(Het manifest is ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de
Tweede Kamer der Staten-Generaal.)
De heer Cramer (ChristenUnie): Tot slot. Ik heb regelmatig aandacht
gevraagd voor de corridor Utrecht-Zwolle. De minister schrijft dat hier
geen mogelijkheden tot reistijdverbetering zijn. Ook dit komt terug in mijn
notitie. Ik noem daarin ook andere mogelijkheden voor de verbetering van
de kwaliteit van het treinproduct op deze corridor. Maar kan die reistijd
echt niet beter? Ik heb de LMCA Spoor er nog eens op nageslagen en
daarin staat dat na realisatie van de Hanzelijn bij Zwolle een intercity acht
minuten lang moet wachten. Daarmee is dus in één klap de reistijdwinst
van de Hanzelijn tenietgedaan. De fractie van de ChristenUnie begrijpt dit
niet, want het gaat hier om een nieuwe spoorlijn waar kennelijk bij
opening al een capaciteitstekort is. De oorzaak is de tweesporigheid
tussen de aansluiting Hanzelijn en Meppel. Er worden innovatieve oplossingen voorgesteld, zoals blokverdichting, actualiseren van de remafstanden en 80 km/uur rijden. Dit probleem was echter al bekend bij de
startnotitie van de Hanzelijn, eind jaren negentig. Ik mis de meest innovatieve oplossing: ERTMS. Ik krijg de indruk dat de Hanzelijn wel ERTMS
krijgt, maar het drukste stuk, de IJsselbrug, niet. Klopt dat? Mijn vraag is
dan simpel: waarom komt hier geen ERTMS? Zijn wij dan eigenlijk wel op
de goede weg en moeten wij niet zoeken naar nog andere oplossingen?
En dan mijn misschien wel belangrijkste vraag vandaag: waarom staat in
het hele Programma Hoogfrequent Spoorvervoer niets over ERTMS en de
bijdrage die dit systeem kan leveren aan de capaciteit van het spoor?
De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De Kamer heeft op tijd van de
minister de voortgangsrapportage ontvangen over het grote project
Betuweroute. Dank daarvoor. Een aantal andere rapportages zijn echter
niet op tijd. Houdt u zich echt zowel wat betreft volledigheid als tijd aan de
aanleveringsvereisten die zijn afgesproken in de procedure, minister!
Mijn fractie is tevreden dat er sprake is van een redelijke mate van ingroei
op de Betuweroute. Wij zijn een paar maanden verder; kan de minister
nog enkele opmerkingen maken en actuelere cijfers geven? Mijn fractie
heeft natuurlijk zorgen over de beschikbaarheid van de ERTMS-locomotieven. Kan de minister ons daar verder over bijpraten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

3

Mijn fractie heeft als uitgangspunt dat de veiligheid van baanwerkers
gezekerd moet worden met zo min mogelijk overlast voor de reizigers.
Daartussen kan spanning ontstaan. Het is interessant dat verbeterde
veiligheidssystemen, dus ook de verbeterde verzie van ATB, ook meer
kunnen opleveren voor de veiligheid van spoorwerkers. Voor de
CDA-fractie geldt dat goed bewaakte, no-nonsense veiligheidsvoorschriften en zo veel mogelijk techniek nodig zijn om ongevallen uit te
sluiten. Desondanks is er spanning. De minister en de meerderheid van de
Kamer, ook de fractie van de ChristenUnie, willen een hogere punctualiteit
bij de NS en zo weinig mogelijk buitendienststellingen. Als je dan leest in
het pamflet dat het steeds moeilijker wordt om geschoold personeel te
vinden dat ook in de nacht wil werken, kun je je voorstellen dat baanwerkers aandacht vragen voor hun problemen. Wij krijgen op een later
tijdstip nog een brief van de minister over het rapport.
Ik heb net het stuk gezien van alle vakbonden en de heer Cramer. Dat is
trouwens een interessante samenwerking. Ik heb er twee kanttekeningen
bij. Mijn fractie vindt dat ook het behalen van een groei van 5% tot de
doelstellingen moet behoren als er een werkgroep komt. Het moet niet
een al te eenzijdige aanpak worden. De vraag die gesteld wordt, is echter
terecht. Mijn tweede kanttekening is dat in het stuk staat dat de Arbo-wet
er niet voor niets is. De CDA-fractie vindt ook dat deze wet er niet voor
niets is, maar heeft al eerder gezegd dat het ook zo kan zijn dat in de
Arbo-wet onnodige, regulerende maatregelen staan. Kijk naar twee
kanten, zeg ik tegen de taskforce: zowel de veiligheid als de onnodige
veiligheidseisen die mogelijkerwijs leiden tot meer nachtwerk, ander werk
of een minder efficiënte aanpak. Die geluiden heeft mijn fractie ook
gehoord.
De heer Cramer (ChristenUnie): In reactie op wat de heer Koopmans zegt,
vraag ik of de CDA-fractie het dan met mij eens is dat het buitengewoon
goed is dat ook de werkgevers hun steun verlenen aan het manifest. De
heer Koopmans zegt dat het een bijzondere samenwerking betreft tussen
de fractie van de ChristenUnie en de werknemersorganisaties. Dat is
echter niet helemaal zo. Ook de werkgevers ondersteunen hetzelfde doel,
vanwege de innovatieve oplossingen die een bijdrage leveren aan de
veiligheid. Ik denk dat de heer Koopmans dan ook zal ondersteunen dat
het sectorbreed gedragen moet worden.
De heer Koopmans (CDA): Ik vind het terecht en belangrijk, maar heb er
ook twee kanttekeningen bij gemaakt.
Het meest relevante stuk voor het overleg van vandaag is het stuk betreffende de reistijdverbetering. Op 10 april hebben wij een AO gehad waarin
vragen zijn geformuleerd over de 160 km/uur. Destijds vond mijn fractie
dat 160 km/uur mogelijk moet zijn door het opwaarderen van het eigen
systeem, in de wetenschap, ook voor Europa, dat de Nederlandse regering kiest voor ERTMS. Wij vonden echter dat in de tussentijd ook een
verbeterde versie geïntroduceerd zou kunnen worden. Ik heb moeite met
het tijdpad. In april hebben wij met elkaar heel intensief die vragen geformuleerd. Die zijn vervolgens in mei naar de Europese Commissie
gestuurd. In juli is er al antwoord op gekomen, maar wij hebben vier
maanden moeten wachten totdat die antwoorden, drie dagen voor dit
overleg, naar de Kamer zijn gestuurd. Ik wens dit met mijn medewerkers
goed voor te bereiden. Het is raar en onbegrijpelijk dat zoiets vier
maanden blijft liggen. Dit is een hartenkreet, minister! Het is ook verwonderlijk dat het erop lijkt dat wij meer tijd hebben besteed aan de voorbereiding van de brief dan de commissie aan het schrijven van haar
antwoord. Wij hebben heel uitgebreid een aantal gedetailleerde vragen
gesteld, maar er komt een algemeen briefje terug waarin staat dat in
principe een opgewerkte versie niet kan. Het leven is iets ingewikkelder,
zeg ik tegen de Commissaris. In de richtlijn staat uitdrukkelijk dat het om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

4

economische redenen mogelijk is, andere keuzes te maken. Die moeten
dan wel in de brief worden vermeld.
Verder is ook de principiële vraag aan de orde of dit de weg moet zijn. In
de wetenschap dat Nederland op weg gaat naar ERTMS en een implementatieplan heeft, gelooft de CDA-fractie dat het volstrekt legitiem is om in
de tussentijd het eigen systeem te kunnen blijven opwaarderen. Ten
eerste is het veilig en weten wij dat het kan en ten tweede is het nogal wat
goedkoper voor de komende periode. Het helemaal opwaarderen tot
ERTMS of het vernieuwen met ERTMS is ingewikkeld. Ten eerste kunnen
wij het niet betalen en ten tweede is het pas in 2020 werkzaam. Er zitten
heel veel nadelen aan 2020. Eentje daarvan is dat ik dan al richting de
zestig ga ... Ik vind het dus allemaal erg laat. Ik vind dat het niet de goede
weg is. Als een paal boven water blijft staan dat wij echte resultaten
moeten boeken. Wij moeten niet te bang zijn voor Europa. Op 26 juni
heeft de Europese Commissie 24 lidstaten in gebreke gesteld met betrekking tot de uitvoering van het eerste spoorwegpakket. Drie landen zijn niet
in gebreke gesteld: Nederland, Malta en Cyprus. Laten die laatste twee nu
geen treinen en geen spoor hebben ...
De heer Cramer (ChristenUnie): Dat is niet waar! Die landen beschikken
over een spoorlijntje.
De heer Koopmans (CDA): Nederland is dus misschien het meest briljante, maar toch weer het braafste jongetje van de klas. De CDA-fractie
roept, alles afwegende, de minister op om vaart te zetten achter de invoering van 160 km/uur op het Nederlandse spoor, door gebruik te maken van
de mogelijkheden die ATB-NL biedt en die al dagelijks in de praktijk
worden gebracht op het traject Den Haag-Schiphol. De doelstelling die wij
in het vorige AO overeen zijn gekomen, namelijk dat het gereed is per
dienstregeling 2009, is al niet meer haalbaar. Dat is jammer. Wij vinden
dat uiterlijk per dienstregeling 2010 160 km/uur gereden moet kunnen
worden op alle vier de eerder geïdentificeerde trajecten. Ik sluit mij aan bij
de opmerking van de heer Cramer, die terecht vraagt waarom het traject
Gouda-Woerden-Utrecht niet is opgenomen, in het bijzonder omdat dit
traject de afgelopen jaren voor veel geld is gerenoveerd en nu zelfs
gereed is voor 25kV bovenleidingen. Daar moet de trein dus volop kunnen
racen. Laat dit gebeuren! Wij roepen u op die stap te zetten, mijnheer de
minister.
De heer Madlener (PVV): Voorzitter. De minister geeft aan dat na 2010
veel geld nodig is voor het invullen van ERTMS. Kan hij aangeven om
welk bedrag het precies gaat? Hij gaat ervan uit dat voor de financiering
van ERTMS het EU-regime van 50% subsidie zal gaan gelden. Is dit 100%
zeker? Hoe groot zijn de risico’s dat het uiteindelijk tegenvalt? Mijn
buurman stelde al een belangrijke vraag: hoe zit het met de andere
klanten? Zijn wij te snel of zijn deze te langzaam? Wat zijn de risico’s
daarvan? Het jaar 2020 is ver weg; er kan veel gebeuren en straks zit
Nederland met een systeem dat op voorhand is verouderd. De minister
geeft zelf aan dat er nog steeds forse risico’s zijn ten aanzien van de
implementatiestrategie. Hij verwijst hierbij naar de analyse van Lloyd’s
Register, waarin geconcludeerd wordt dat deze strategie minder robuust is
voor een significante stijging van materiaalinvesteringen. Kan de minister
uitleggen hoe fors deze risico’s zijn? Wordt er een risico-inventarisatie
gemaakt? Hoeveel geld is er precies gereserveerd voor significante stijgingen van materiaalinvesteringen? Krijgen wij straks dezelfde toestanden
als bij de invoering van het rekeningrijden? Welke keiharde garanties kan
de minister hierover geven? Hij meldt dat hij samen met de spoorsector
heeft geconcludeerd dat een grootschalige ombouw van materieel op
korte termijn te grote risico’s kent. Dit geeft weinig vertrouwen op een
goede afloop. Heeft de minister er zelf nog vertrouwen in? Gaan wij niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

5

dezelfde kant op als, nogmaals, bij de kilometerheffing? Kan de minister
nog eens precies ingaan op de risico’s?
De voortgangsrapportage over de Betuweroute behandelt de periode van
1 januari 2008 tot 30 juni 2008. Zijn de locomotieven die door Bombardier
van ERTMS level-2 moeten worden voorzien tijdig beschikbaar? Indien dit
niet het geval is, komt ook de doelstelling van het aantal treinen op de
Betuweroute ernstig in gevaar. Welke maatregelen neemt de minister om
vertraging te voorkomen? Wat zijn de eventuele kosten van vertragingsschade en wie moet voor deze kosten opdraaien? Zijn er met de leverancier afspraken hierover gemaakt? Welke garanties kan de minister bieden
dat de havenspoorlijn tijdig operationeel is? Ik heb gelezen dat de
afspraak was dat vanaf 1 juli 2008 het volledige exploitatierisico niet
langer voor de Staat is. Kan de minister dit nu toezeggen? Is het inderdaad het geval dat de Staat geen enkel risico meer loopt sinds 1 juli 2008?
Indien wij nog wel risico lopen, kan de minister dan ingaan op die
exploitatierisico van de Betuwelijn? Ik rijd er iedere dag langs en heb de
indruk dat er nog steeds niet al te veel treinen overheen rijden. Ook heb ik
gelezen dat het onzeker is of er in december 2008 locomotieven beschikbaar zijn. Zo onzeker kan dit toch niet meer zijn, een maand voor
december 2008?
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Al sinds 1994 is het invoeren van ERTMS
een grote politieke wens, maar veertien jaar later maken wij ons nog
steeds grote zorgen of het er op het gewone spoorwegnet nog van zal
komen. De woorden van de minister in de brieven, dat hij ermee aan de
slag gaat, stellen mijn fractie niet gerust. Dat is zo ongeveer «Land van
Ooit-beleid», en wij weten allemaal hoe het met het Land van Ooit is afgelopen. Waar blijft de concrete uitwerking van de daadkracht van deze
minister? Hij maakt in zijn brief niet duidelijk welke prestatieverbeteringen
van ERTMS hij hoopt te bereiken en wanneer dit zal gebeuren. Op dat vlak
voert hij dan ook de motie-Cramer/Roemer niet uit. In die motie staat
namelijk helder dat de minister voor het zomerreces – laat het helder zijn
dat dit het afgelopen zomerreces was – met een strategische analyse had
moeten komen, met daarin de mogelijkheden van prestatieverbetering
door ERTMS. De Kamer heeft dit tot op de dag van vandaag niet
ontvangen. Ik maak mij daarom zorgen over het enthousiasme van de
minister op dit punt. Wanneer komt hij met dit prestatieplan? ProRail heeft
in haar brief overduidelijk aangegeven dat de bal hiervoor bij de minister
ligt. Kan hij beloven dit prestatieplan alsnog binnen een maand aan de
Kamer te geven?
Er ligt een implementatiescenario voor ERTMS op tafel, compleet met
enkele trajecten en daaraan gekoppelde streefbeelden. Hoe hard is dit?
Staat de minister volledig achter dit scenario dat is opgesteld door de
spoorsector? In september zou er een gezamenlijk plan liggen. Waarom
heeft de Kamer dat niet gekregen, of is het er soms nog niet? Is er op dit
moment überhaupt wel intensief overleg tussen het ministerie, ProRail en
NS?
De trage totstandkoming van ERTMS op het traject Amsterdam-Utrecht is
een slecht voorteken voor de snelle komst van ERTMS op het gehele
spoor. Er zouden in september 2008 procesafspraken gemaakt worden
over de financiering van dit project. Is dit gebeurd? Ook maakt de minister
zich nog zorgen over grootschalige materieelombouw. Hij geeft aan deze
zorgen met de spoorsector te hebben gedeeld. De spoorsector noemt in
de brieven deze zorgen echter helemaal niet. Waarom geeft de minister dit
dan wel aan en waarover maakt hij zich zorgen?
Het vorige ambitieus klinkende spoorplan, het programma «Beter
benutten 21», is een stille dood gestorven. De regering blijkt er in 2002 zelf
voor gekozen te hebben om ERTMS niet als een benuttingssysteem te
ontwikkelen, maar puur alleen als een vernieuwing, hetzelfde als vroeger
dus, maar dan in een nieuw jasje. Is dit nog te herstellen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

6

Wij kunnen de komende tijd wellicht honderden miljoenen uitsparen als
wij doorpakken met ERTMS level-2. Volgens mij moet dat kunnen. Er lag
al een oorspronkelijk plan van de NS om tussen 2008 en 2012 alle treinen
om te bouwen. Als het Rijk eenzelfde steun geeft als ook voor het materieel op de Betuwelijn is gegeven, moet het haalbaar zijn. Er zijn overigens
al twee bedrijven die dit feilloos kunnen en de twee andere zullen zeer
spoedig volgen. In het LMCA Spoor zien wij als voorbeeld voor de
komende jaren forse investeringen bij de stations Den Bosch, Amersfoort,
Hollands Spoor, en Arnhem Velperpoort. Met de invoering van ERTMS
level-2 kunnen wij zoveel capaciteitsverbetering realiseren, dat wellicht
een groot deel van deze kosten voorlopig uitgespaard kan worden. Het
zou zelfs over honderden miljoenen kunnen gaan. Het ministerie van V&W
weet dit. Kan de minister hierop reageren? Nu komt hij niet verder dan
voorstellen betreffende blokverlichting en spooruitbreiding. De SP-fractie
staat erop dat de minister zo spoedig mogelijk met het ERTMSprestatieplan komt.
De SP-fractie maakt zich al jaren zorgen over de deelrijwegen. Wij zijn dan
ook buitengewoon blij dat de minister deze zorgen lijkt te delen. Zijn voorganger keek ervoor weg, maar deze minister heeft de Inspectie Verkeer en
Waterstaat onderzoek laten doen, waaruit blijkt dat deelrijwegen inderdaad een verhoogd risico lopen. Daarom wil hij terughoudend met deelrijwegen omgaan. Mijn fractie is hier blij om. Hoe wil de minister zo snel
mogelijk zo veel mogelijk deelrijwegen voorkomen?
Ook de roodlichtpassages wil de minister terecht graag aanpakken.
Wellicht zal het onderzoek van de minister uitwijzen wat mijn fractie al
vaker heeft aangegeven, namelijk dat wellicht de alarmbel in de treinen
hiervoor terug dient te komen. Wanneer is het onderzoek klaar? Wordt er
ook specifiek gekeken naar opleidingseisen voor bestuurders van regionale lijnen?
Op 2 oktober heeft de SP-fractie de minister haar voorstellen voor veiligere spoorwegovergangen gegeven. Ik wil hem bedanken voor zijn reactie
op deze voorstellen. Over een aantal reacties zijn wij zeer tevreden, over
een aantal andere niet. Het valt op dat daar waar ProRail blijkbaar al een
beetje bezig was, de minister positief is, terwijl hij bij de overige voorstellen redelijk in het defensief duikt. Dat is jammer. De SP-fractie zal er in
een later stadium op terugkomen om juist die voorstellen verder uit te
werken, maar ik wil de minister verzoeken om er nogmaals naar te kijken,
wellicht met een andere bril op. Overigens kan ERTMS ook bij dit onderwerp voor veel verbetering zorgen.
De SP-fractie heeft nog enkele vragen over de voortgangsrapportage over
de Betuwelijn. In deze rapportage blijven een aantal zaken onduidelijk.
Vindt de minister dat de route al helemaal voldoet? Is er al sprake van
minder goederenvervoer op de weg en op andere spoortrajecten door de
Betuweroute? Als dat niet zo is, wanneer denkt de minister dan dat dit wel
het geval zal zijn?
Ik ben benieuwd naar de problemen met ERTMS en de aanpassing van
het materieel. Wijt de minister de problemen om de treinen te laten
voldoen volledig aan fabrikant Bombardier? Als dat zo is, waarom
verhaalt hij de extra kosten dan niet op de fabrikant? Als dat niet zo is,
betekent dat dan dat de overheid medeschuldig is? Daar hoor ik dan graag
een toelichting op! Hoe staat het overigens met de overschrijding van het
budget? De minister heeft aangegeven dat hij aanspraak kan maken op
Europese subsidie voor de aanpassing van het materieel. Om hoeveel
geld gaat het precies en hoeveel daarvan is reeds toegezegd?
De SP-fractie maakt zich grote zorgen over de kwaliteit van het spoor en
over het werken bij het spoor. Het FNV-rapport over spoorwerk spreekt
voor zich. Anderen hebben hierover al het nodige gezegd, maar ik denk
dat het zuiver is om eerst te wachten op de reactie van de minister. Dit
punt moeten wij dus snel agenderen. Ik heb nog wel een opmerking naar
aanleiding van de bijdragen van de vorige sprekers: er is niet voor niets

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

7

een Arbo-wet, maar er is ook niet voor niets een cao. Kan de minister
ontkennen dat er nu aannemers aan het werk zijn die onder de
cao-normen werken? Als dit wel het geval is, wil hij dan zo snel mogelijk
ingrijpen?
De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Allereerst mijn grote complimenten
voor de notitie van de ChristenUnie. Mijn collega Cramer heeft zijn
uitmuntende kennis en kunde op dit onderwerp weer eens onderstreept
met 44 dichtbedrukte pagina’s. Ik heb er veel van geleerd, zeg ik eerlijk, en
ik denk dat de heer Cramer zichzelf alleen nog maar kan overtreffen door
de volgende keer met een handgemaakt ERTMS-kastje het probleem in
een keer uit de wereld te helpen!
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik zal eens kijken wat ik thuis op zolder
heb liggen ...
De heer Samsom (PvdA): Dat vreesde ik al.
Voorzitter. Als u het mij niet kwalijk neemt, meng ik mij niet in de discussie
over ATB-code rood of groen. Ik ken mijn beperkingen en ik moet eerlijk
zeggen dat Thorbecke toen hij 160 jaar geleden de controlerende taak van
het parlement omschreef, ook enige beperkingen in gedachte had. Wij
moeten de minister niet technisch controleren, maar vooral politiek. Op
dat vlak zit er bij ERTMS natuurlijk een belangrijk vraagstuk dat ook door
vorige sprekers al is aangehaald. Het lijkt er ernstig op dat wij door een
constructie in het systeem, financieel maar ook in hoe de sector is georganiseerd, niet in staat zijn om de beste methode te kiezen. De beste
methode, heb ik mij laten vertellen, is dat ERTMS duaal wordt ingebouwd
in de treinen en dat later het spoor wordt omgezet. Wij doen het nu
precies omgekeerd. In ieder geval is het eerste in totaal goedkoper, maar
het probleem is dat een ander ervoor moet betalen. Dus verzet de NS zich
ernstig tegen ATB-code 147.
Misschien is bovenstaande wel een belangrijkere reden dat het hele
feestje niet doorgaat dan de, ik zeg het de heer Koopmans na, weinig
indrukwekkende brief van de Europese Commissie. Is het mogelijk om
over onze eigen schaduw heen te springen en te bedenken wat de beste,
goedkoopste en vooral ook snelste methode is om tot het gewenste eindresultaat te komen en daarna pas te bezien hoe wij dat probleem financieel of anderszins kunnen oplossen? Ik kan mij bijvoorbeeld niet voorstellen dat de grens van 50% subsidie die de Europese Unie stelt, hard is
en dat wij daar niet op een zeer creatieve manier mee kunnen omgaan.
Alles voor een goed resultaat! Dit is volgens mij het politieke vraagstuk.
Hoe dan uiteindelijk dat technische kastje en de rode en groene lampjes
eruit moeten zien, laat ik graag aan alle experts over, inclusief de heer
Cramer, die bewezen heeft dat hij dat ook is. Ik ben geen expert.
Dan kom ik op het punt van de veiligheid en veiligheidsvoorwaarden.
Tijdens een eerder debat hebben wij al over nachtwerk op het spoor
gesproken. Toen suggereerde de minister, daartoe hard aangemoedigd
door een aantal fracties in de Kamer, dat hij een goed gesprek zou gaan
voeren met de minister van SZW over de veiligheidsvoorwaarden waaronder op het spoor wordt gewerkt. Een ontmoeting met een langsrazende
Intercitytrein is een gebeurtenis die je maar één keer in je leven
meemaakt. Dat is dan ook meteen de laatste keer.
De heer Cramer (ChristenUnie): Als je buiten het profiel staat, is dit niet
het geval!
De heer Samsom (PvdA): Kijk, dat bedoel ik nu! Daar zijn de regels ook
voor.
Mijn fractie verzet zich tegen de suggestie dat wij kunnen marchanderen
met veiligheidsvoorwaarden op het spoor. Die zien er soms draconisch

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

8

uit, net als de veiligheidsvoorschriften op de weg. Ik herinner mij dat ik
een keer meereed met het toenmalig Kamerlid – nu is hij burgemeester –
Vreeman die verantwoordelijk was voor de regel dat naast de rijstrook
waaraan wordt gewerkt nog een hele rijstrook vrijgehouden moet worden.
Dit had als gevolg dat er ook ’s nachts files stonden. Vreemans chauffeur
mopperde daar enorm over, waarop de heer Vreeman zei dat dankzij deze
maatregel al die werknemers de volgende ochtend weer veilig thuiskwamen. Dit moeten wij echt in het achterhoofd houden. Met marchanderen gaan wij het probleem niet oplossen De andere oplossing is de
taskforce waarvoor vandaag het initiatief is genomen. Dit is een goed
initiatief, maar wij moeten ons niets laten wijsmaken: de kwadratuur van
een cirkel bestaat niet. Als je 5% wilt groeien op het spoor maar het spoor
moet onderhouden, krijg je vroeg of laat grote spanningen over de vraag
wanneer er door wie op welk tijdstip en met welk licht gewerkt moet
worden aan het spoor. Daaraan valt niet zo gek veel te «taskforcen». Er
valt wel veel aan te doen als je de innovatie van het onderhoud verbetert.
Daarover staan heel goede voorstellen in de notitie van de ChristenUnie,
die ik van harte onderschrijf. Het gaat om innovatie, innovatie, innovatie.
Er moet geïnvesteerd worden in mobiele werkplaatsen en in al die andere
zaken die het onderhoud veiliger en efficiënter maken.
De minister meldt expliciet dat de Betuweroute uit de ingroeifase is en nu
in de exploitatiefase komt. Misschien moeten wij onze informatievoorziening ook daarop richten. Ik heb nogal gepuzzeld met treinen, locomotieven, weken, dagen en richtingen, en kom niet uit al die vergelijkende
cijfers. Wij moeten afspreken om voortaan een eenduidige vergelijking te
hanteren over hoeveel «dingen» er over de Betuwelijn gaan en hoeveel
procent van de maximumcapaciteit dat is. Zoals bekend heb ik toegezegd
dat ik een openingsfeestje geef op het moment dat de Betuwelijn volledig
benut wordt. Ik zou graag willen weten wanneer dat is. Ik kan het niet uit
de cijfers afleiden. Volgens mij is het mogelijk als je met tonkilometers
werkt. Dan komen wij eruit en zijn wij van alle weken, dagen, richtingen
en moeilijk vergelijkbare cijfers af.
In de voortgangsrapportage over de Betuwelijn wordt ook duidelijk dat
door de vertraging in, alweer, de ERTMS-kastjes er 7 mln. extra op de
rekening komt. Wij moeten een projectorganisatie langer in stand houden,
want op de Havenlijn is nog niet alles geregeld omdat Bombardier de
kastjes niet op tijd heeft geleverd. Vervolgens wordt geconcludeerd dat
die 7 mln. niet te verhalen is. Dat lijkt mij onbevredigend. Ik hoop dat het
wel oplosbaar is. Ik weet best wie er schuldig is aan deze kwestie, wellicht
niet willens en wetens – Bombardier heeft vast niet bewust zitten knoeien
– maar het bedrijf heeft wel degelijk geknoeid. Het moet nog steeds mogelijk zijn om de echte daders aan te spreken op hun verantwoordelijkheid.
Mijn fractie zal die vraag ook bij de HSL blijven herhalen. Bombardier
deed het heel erg goed, in ieder geval tot aan de kredietcrisis, dus daar
moet een en ander te halen zijn als dit juridisch mogelijk is. Ik wil tot het
uiterste gaan. Het gaat in dit geval om 7 mln., maar in andere gevallen
gaat het om nog veel meer geld.
Tot slot, ik blijf het herhalen: mijn fractie maakt zich zorgen over het Duitse
deel van het spoornet. Als straks de Betuwelijn, dubbel uitgevoerd, met
160 km/uur tegen de Duitse grens aanrijdt en via de boemel verder moet,
hebben wij niets opgelost. De belofte dat de trein er komt, staat nog
steeds voor 2013. Als dat echt zo is, had ik aan de andere kant van de
grens al iets moeten zien gebeuren. Ik weet namelijk nog hoe lang het
heeft geduurd met de Betuwelijn ... Die Duitsers leggen toch niet in een
achternamiddag een complete nieuwe spoorlijn aan? Er is nu nog niets te
zien, maar misschien heb ik mij vergist en leggen zij hem ondergronds
aan. Ik wil van de minister de geruststelling dat het aan die kant van de
grens goed komt, zodat wij niet voor niets een miljarden kostend project
hebben neergelegd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

9

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Het wordt een saai debat, want de
heer Samsom hield een goed betoog waarin ik mij volkomen kan vinden,
veel vragen zijn door collega’s gesteld en bovendien is veel van de
vandaag voorliggende stof een kwestie van herkauwen. Het is eigenlijk
een update van waar wij nu staan. Ik houd mijn bijdrage daarom heel kort.
Mijn eerste punt betreft de voortgangsrapportage over de Betuweroute. Ik
raak in verwarring van de vraag hoeveel treinen er nu precies wanneer
gaan rijden. Er zijn overzichten met aantallen per dag of per week, soms
geteld in locomotieven, soms rijden ze een kant op en soms ook weer
terug, maar dat wordt allemaal op verschillende manieren geteld, zowel in
goederentreinkilometers als in tonkilometers. In al die verschillende documenten worden verschillende begrippen gehanteerd om de voortgang te
melden en om te kijken hoe er tot invulling van de maximumcapaciteit
kan worden gekomen. Ik verzoek de minister om hierover vanaf vandaag
eenduidig te zijn, zodat de Kamer het goed kan volgen.
Mijn tweede punt betreft de substitutie-effecten. Als ik mij goed herinner,
hebben wij hierover in een vorig AO ook al gesproken. De minister
beloofde toen op dit punt terug te komen. Wanneer gaat dit gebeuren?
Gaat de Betuweroute de goederenstromen vervangen, zowel van de
Brabantroute als van het wegvervoer, of zal er uitsluitend extra tonnage
over de Betuwelijn gaan lopen? Ik vermoed dat het laatste het geval is,
maar krijg er graag duidelijkheid over.
Collega Samsom sprak al over de 7 mln. Ik zeg hem na dat het ook mij
typisch voorkomt. De Staat veroorzaakt namelijk niet de vertraging; dat
doen toch echt de private partijen. Hoe kan het dan dat de Staat voor die 7
mln. moet opdraaien? Wij hebben er al eens 25 mln. subsidie in gestopt,
daar komt nu die 7 mln. bovenop, te betalen door de belastingbetaler. Ik
begrijp niet waarom wij dat niet op de private sector kunnen verhalen.
Mijn laatste vragen betreffen de ingroeiperiode. Gaan de risico’s van de
staat over op de exploitant, nu de ingroeiperiode is afgesloten? Wordt de
843 mln. die ooit uit het FES is voorgefinancierd, nu definitief uit de
boeken gehaald of is de verwachting dat dit bedrag alsnog wordt gerestitueerd aan het FES?
Via de pers waren de opmerkingen over het nachtwerk al tot ons
gekomen. Wij moeten goed in de gaten houden dat wegwerkers natuurlijk
ook ’s nachts werken. Wij moeten uitkijken dat wij niet op de stoel van de
directie van ProRail gaan zitten. De Kamer moet niet verzeild raken in
cao-onderhandeling en personeelsboekjes binnen ProRail. Het is echt een
zaak tussen werkgevers en werknemers. Bovendien, Samsom zei het met
zoveel woorden ook al, is het het een of het ander. Als wij capaciteit willen
gebruiken, betekent dat dat er ’s nachts gewerkt zal moeten worden. Dat
dit veilig moet gebeuren, staat vast, maar het kan niet dat wij in de Kamer
zeggen dat wij van het nachtwerk af moeten. Dat gaat veel en veel te ver.
Het zoeken naar innovatieve oplossingen is belangrijk, zoals Samsom al
zei.
Ten slotte zie ik collega Cramer van de ChristenUnie een kongsi sluiten
met de vakbonden. Dat brengt mij in verwarring. Eerst was de FNV van de
PvdA, toen van de heer Roemer en nu dus van collega Cramer van de
ChristenUnie? Van wie is die FNV nu eigenlijk?
De voorzitter: Dit lijkt mij een retorische vraag, maar ik geef de heer
Cramer gelegenheid om kort te reageren.
De heer Cramer (ChristenUnie): Als je geregeld in de kerk komt, ben je
gewend aan retorische vragen waarop je dan toch antwoord wilt geven ...
Het is goed duidelijk te maken dat juist alle vakbonden zich achter het
manifest geschaard hebben, dus niet alleen de FNV. Het is niet bedoeld
om in allerlei arbeidsvoorwaarden te treden. Het gaat om de noodzaak er
met elkaar in goed overleg uit te komen, met gebruik van innovaties. Dat
is de kern van de boodschap.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

10

Antwoord van de minister
Minister Eurlings: Er ligt een behoorlijk aantal onderwerpen waarover
terecht veel gedetailleerde vragen zijn gesteld. Ik zal proberen om staccato
door de verschillende onderwerpen te gaan. Ik ga eerst in op het onderwerp reistijdverbetering, dan op ERTMS en vervolgens beantwoord ik
over deze punten een aantal gestelde detailvragen. Daarna ga ik in op het
rapport «Slimmer sneller en zuiniger op het spoor» van de ChristenUnie,
op de veiligheid van baanwerkers en op de Betuweroute. Ten slotte kom ik
op het punt van de overwegen en op de overige onderwerpen.
In het overleg dat wij eerder dit jaar hadden, heb ik aangegeven dat ik het
van groot belang vind dat de capaciteit op het spoor zo goed als mogelijk
wordt benut. Daarom is er het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
waarmee ik zeer content ben, net zoals met de financiële middelen en het
akkoord van de ministerraad om met de planstudies te gaan beginnen.
Daarnaast biedt het actieplan voor 5% groei voor dit jaar en voor de
komende jaren extra mogelijkheden om meer reizigers in de trein te interesseren. Reistijdverbetering is een belangrijk onderwerp voor treinreizigers. Dit lijkt een open deur, maar in het aantrekkelijker maken van het
ov als alternatief voor de auto is het een belangrijk extra instrument. In
dat eerdere overleg heb ik gezegd, en dat doe ik nu weer, dat ikzelf, NS en
ProRail deze reistijdverbetering voor reizigers mogelijk willen maken. Er is
veel over dit onderwerp gezegd. U herinnert zich misschien de discussie
over de boogaanpassingen. Er is toen gezegd dat wij de beste infraaanpassingen zullen doen, die wij kunnen. Dit is toen geparkeerd naar het
heden. De techniek maar ook de gemaakte afspraken in Europees verband
spelen een belangrijke rol bij ATB en ERTMS. Voor mij is het van het
grootste belang dat wij de optie kiezen die ook daadwerkelijk op korte
termijn resultaat kan opleveren. Het moet echte voordelen opleveren voor
de reizigers en het moet geen schipbreuk lijden halverwege de procedure,
maar er moet wel doorgepakt worden.
Aan ATB-code 147 zijn destijds twee randvoorwaarden gesteld. Ten eerste
moeten alle vervoerders, dus ook de goederenvervoerders, in Nederland
eraan meewerken en ten tweede moet het toegestaan worden door de
Europese Commissie. Ik noem de voorwaarden expres in deze volgorde.
Aan de eerste voorwaarde is nadrukkelijk nog niet voldaan. De goederenvervoerders hebben nogmaals bevestigd onvoldoende draagvlak te
hebben om hun treinen technisch aan te passen. Dit niet in de laatste
plaats omdat goederenvervoerders niet profiteren van deze aanpassing.
Dit is een belangrijk punt. Wij kunnen die discussie natuurlijk met elkaar
aangaan. Je moet niet het braafste jongetje van de klas willen zijn en ik
ben niet vies van zo’n discussie. Maar als je je op hellend vlak dan wel
glad ijs begeeft, is het zeer belangrijk notie te nemen van het feit dat bij
een behoorlijk deel van de vervoerders geen draagvlak bestaat. Zij hebben
met een op zijn zachtst gezegd wankelmoedige onderbouwing in het
Brusselse wel een belangrijke stok in handen. Als iedereen in Nederland
gelukkig is en niemand maakt een zaak aanhangig, dan kunnen wij zeggen
«zand erover, laten wij maar doorgaan». Het is te elfder ure nogmaals
bevestigd dat er nauwelijks tot geen draagvlak bij de goederenvervoerders is voor deze optie.
De tweede randvoorwaarde betreft de Europese Commissie. Ik ben het
met iedereen eens dat in het antwoord weinig wordt ingegaan op de
detailvragen. Dat betreur ik. Het laat onverlet dat de conclusie die vanuit
Brussel wordt getrokken, niet erg onduidelijk is. Ik zit hier erg ondogmatisch in. Het is mijn hoofddoel om zo snel mogelijk maar met zekerheid de
snelheidsverhoging te bieden. Op grond van deze beide constateringen
zie ik niet veel mogelijkheden om dit te realiseren via ATB-code 147. Ik zeg
dit zo duidelijk omdat ik begrijp dat de NS het liefste had gehad dat wij
deze optie konden doen materialiseren. Mij bereiken daarover net als u
berichten. Gezien de positie van de NS is dit zeer begrijpelijk, maar niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

11

alle vervoerders heten «NS». Bij de rest is weinig tot geen draagvlak, met
alle risico’s, ook richting Europa, van dien. Ik zeg dit niet met vreugde. Het
was het gemakkelijkste geweest als wij elkaar in ATB-code 147 hadden
kunnen vinden.
Daarmee is de wedstrijd nog niet voorbij.
De heer Koopmans (CDA): Voordat wij naar de tweede helft van de
wedstrijd gaan, wil ik opmerken dat draagvlak natuurlijk met centen te
maken heeft, en met niets anders. De vervoerders willen best, maar zij
willen praten met de minister over de centen. De afweging ERTMS of een
goedkoper alternatief heeft met centen te maken. Dat moet de minister
dus erbij betrekken. Draagvlak is te koop.
De heer Samsom (PvdA): Ik heb precies dezelfde vraag.
Minister Eurlings: Alles in het leven is een centenkwestie. Cru gezegd,
kun je iedereen zodanig veel geld bieden dat je in een soort van omkoopconstruct iedereen gelukkig krijgt. Het moet echter wel realistisch blijven.
Je moet oppassen dat voordeel voor de NS niet een supergroot nadeel
voor de staatskas wordt. Ik wil de Kamer best een overzicht doen
toekomen op welke kosten het alles bij elkaar uitkomt, maar ook dan is er
nog steeds maar één partij nodig die echt ontevreden is en zegt het niet te
doen, om toch weer het grootst mogelijke risico te lopen. Dat staat nog
los van het feit dat ik als «landelijk wethouder» mij toch ook wel iets
gelegen moet laten liggen van een duidelijk signaal dat ons van tevoren al
had bereikt. Als er reuring is in de Nederlandse treinwereld, is het risico
vele malen groter. Dan kan men actief getriggerd worden. Natuurlijk is
alles een kwestie van geld, maar het moet realistisch blijven.
De heer Koopmans (CDA): Dat is wellicht allemaal waar, maar de
minister doet alsof ERTMS gratis is en alsof iedereen daarbij staat te
springen. ERTMS vergt ook investeringen. Dan krijgen wij dezelfde
gesprekken, maar dan over veel meer geld. Ik vraag de minister dus
nogmaals, te kijken naar de financiële kant, inclusief niet omkopen maar
investeren, in vergelijking met ERTMS en alles wat daaraan vastzit.
Minister Eurlings: Ik snap het punt van de heer Koopmans, maar ik wil
graag mijn verhaal afmaken, omdat er misschien andere wegen zijn die
naar Rome leiden. Ik kan daar ook een concreet financieel bod bij doen. Zo
hij wil, kom ik later nog terug op de complicatie van de financiële vergoeding voor goederenvervoerders.
De heer Samsom (PvdA): Als de minister daarop terugkomt, wacht ik
graag, maar ook ik zou graag gewoon een vergelijking op systeemniveau
zien. Ik kan mij voorstellen dat het inbouwen en betalen van kastjes in een
trein geld kost. Als het echter elders geld uitspaart, kan de netto rekening
voor de belastingbetaler lager liggen. Op dat niveau zou ik de afweging
willen zien. Dan kunnen wij altijd nog kijken of Europa een onneembare
vesting blijkt te zijn, maar dan is in ieder geval op politiek niveau de afweging eerlijk gemaakt.
Minister Eurlings: Ik kom er straks op terug.
Naast ERTMS resteren nog twee andere ATB-opties, die wellicht ook
uitkomst kunnen bieden. Dit zijn ATB-NL, in het bijzonder de zogenaamde
Europese variant, Euro-ATB genaamd, en ATB-code 96, oftewel de «code
groen», waarvoor in mijn herinnering ook de fractie van de ChristenUnie
aandacht vroeg in een recent AO. Deze optie is in het verleden al eens
bekeken, maar leek toen niet haalbaar wegens veiligheidsrisico’s. Wij zijn
er echter opnieuw naar gaan kijken omdat ATB-code 147 dus heel erg
moeilijk lijkt en wij toch alles op alles zetten om te kijken of de voordelen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

12

niet op een andere manier te halen zijn. Het ministerie van V&W, NS en
ProRail onderzoeken momenteel gezamenlijk of met aanvaardbare investeringen deze alternatieven het mogelijk maken om op korte termijn toch
de 160 km/uur te bereiken.
Over ATB-NL heeft de Europese Commissie zich niet negatief uitgelaten. Ik
spreek precies en weeg mijn woorden. Wat dat betreft, lijkt het een optie
te zijn, hoewel juridisch advies in eerste instantie heeft uitgewezen dat
toepassing van deze code ook op gespannen voet zou staan met de richtlijn. Ik ben bereid om met deze optie verder te gaan, maar ook dit is niet
geheel zonder risico. Ik zeg het for the record opdat wij elkaar niet misverstaan. Dat risico moeten wij wel beseffen. Concreet betekent het dat ik
bereid ben om dit systeem aan te leggen op de vier baanvakken waarover
wij het hebben: Schiphol-Den Haag, Lelystad-Weesp, Boxtel-Eindhoven en
Amsterdam-Utrecht.
Ook ben ik bereid om de materieelombouw die NS hiervoor moet doen, te
subsidiëren. Net zoals ik dat bij de materieelombouw voor de goederenvervoerders voor de Betuweroute heb gedaan, doe ik dat voor een
maximum van 50%. In de eerdere rapportage van de spoorsector is
aangegeven dat het hier om een totaalbedrag van 47,5 mln. materieelombouw gaat. Ik doe hierbij de bieding van 25 mln. overheidsgeld om
50% bij te dragen aan deze materieelombouwkosten, omdat ik het belangrijk vind dat wij het kunnen realiseren. Ik wil open zijn over dit aanbod. Het
is niet geheel zonder risico, maar u hebt mij opgeroepen om niet het
braafste jongetje van de klas te zijn. Ik doe het aanbod zonder dat ik
nogmaals bij de Europese Commissie terugkom op hetgeen geschreven
is. Omdat ik niet wil dat het dossier nog langer blijft voortslepen – wij
hebben het er namelijk al heel erg lang over en het wordt tijd te gaan
implementeren – verlang ik dat wij er met de NS uiterlijk eind dit jaar uit
zijn. Tegen die tijd zullen ook de resultaten bekend zijn van nader onderzoek naar ATB-code groen.
Bij ons was altijd het idee dat er wel degelijk een veiligheidsrisico is als
treinen ook op andere trajecten niet meer een alarmbel krijgen als zij te
hard rijden. Wij gaan nogmaals secuur kijken hoe dat risico geschat moet
worden. Ook dat onderzoek is voor het einde van dit jaar gereed. Ik heb
hier de bieding van 25 mln. gedaan voor ATB-NL, maar ik vind dat wij wel
aan het eind van het jaar tot een conclusie gekomen moeten zijn. Linksom
of rechtsom moeten wij een keuze maken voor een systeem. Ik hoop dat ik
op deze manier u ervan kan overtuigen dat ik bereid ben risico te nemen.
Wij doen dat wel gezamenlijk, zoals wij hier zitten, door het feit dat
ATB-NL niet expliciet is afgeserveerd, in onze richting te interpreteren.
Dan kom ik nu op het punt van de ERTMS. Daarna ga ik in op de detailvragen die over deze twee onderwerpen, versnelling en ERTMS, zijn
gesteld.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik ben blij met wat de minister zegt over
verder kijken naar ATB-code groen en ATB-NL. Het is wel goed is om
precies te zijn. Voor zover ik weet, vereist ATB-code groen geen aanpassing van het materieel, want een heleboel materieel kan namelijk al 160
km/uur. Dat betekent dus dat wij iets mogelijk moeten maken wat past
binnen alle regelgeving, maar ook binnen de veiligheidseisen die aan het
baanvak gesteld worden. ATB-code groen betekent slechts dat als de
machinist een bel krijgt, hij naar zijn materieel moet kijken Als dat materieel niet harder mag rijden dan 140 km/uur, dan mag die machinist ook
niet harder dan 140 km/uur. Er blijft dus steeds een veilige situatie. Het
tweede is dat ATB-NL vooral een oplossing oplevert voor het stoptonend
sein. Dat is dan een bijkomstige plus op het moment dat die twee gecombineerd kunnen worden.
De heer Madlener (PVV): Wij krijgen nog een voorstel van de minister
met daarin uitsluitsel over het verloop van de onderhandeling. Kan de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

13

minister daarin ingaan op de overige gevolgen voor de NS van het overgaan op 160 km/uur, zoals slijtage van materieel en meer stroomverbruik?
Minister Eurlings: Met uw milieuhart kan ik mij deze vraag voorstellen,
mijnheer Madlener! Als u het goedvindt, zal ik aan het eind van dit jaar
wanneer wij de definitieve analyse maken en ik het aan de NS heb voorgelegd, u hiervan kond doen.
Tegen de heer Cramer zeg ik dat het grootste probleem met ATB-code
groen zich voordoet op baanvakken waar met overwegen niet op 160
km/uur gedimensioneerd is. Het risico bestaat daar dat een trein die
eigenlijk maar 140 km/uur mag rijden omdat hij dat systeem heeft, niet
meer wordt gewaarschuwd als hij 160 km/uur rijdt, omdat de tijd tussen
de signalering van de overweg en het passeren van die overweg door de
trein te kort wordt. Heel plastisch gezegd: de bomen zijn zich nog aan het
sluiten wanneer de trein al onterecht met 160 km/uur voorbijraast. Die
situatie willen wij voorkomen. Daarom wordt er nog nader bekeken waar
dit probleem zich zou kunnen voordoen en hoe groot het is. Wij gaan er
serieus mee om. Het probleem ligt voornamelijk op dat vlak, de heer
Cramer heeft gelijk dat het zich op andere punten niet zal manifesteren.
Ook naar de realiteit van ATB-NL met de STS-passages wil ik nader kijken.
Ook dit zal ik de Kamer bij de eindafweging in december doen toekomen.
Dan kom ik op het punt van de ERTMS. Voor de zomervakantie heb ik de
Kamer een uitgebreide brief met daarin de stand van zaken rondom dit
dossier doen toekomen. De spoorsector en ondergetekende zijn het op
twee belangrijke punten eens. Ten eerste is het duidelijk dat ERTMS de
toekomst heeft. ERTMS zorgt voor intensivering van het grensoverschrijdend verkeer (HSL-Zuid, Betuweroute en straks ook de corridor
Rotterdam-Genua), reistijdverbetering, op termijn een besparing op infrastructuur door lagere kosten van onderhoud en op termijn meer capaciteit, te beginnen op bepaalde tracés waardoor de onderlinge rijafstand
tussen treinen wordt verkleind. Level-2 doet iets in benutting, maar met
level-3 wordt de echt grote klap bereikt. Deze discussie hebben wij eerder
gevoerd.
Het tweede punt waarover overeenstemming bestaat, is de gefaseerde
invoering van ERTMS. Hier wil ik een belangrijke klemtoon leggen. Het
uitrollen van ERTMS is een complexe, omvangrijke en vooralsnog risicovolle operatie. Laten wij over de grens van dit debat heen kijken. Wij
hebben ellendige debatten gevoerd over de HSL en de Betuweroute en
voeren die nog steeds over de Havenspoorlijn. Nederland is ongewild een
voorloper in Europa geworden: omdat het proces in ander landen stokte,
werden wij niet een middenmoter maar een frontrunner met ERTMS. Wij
ervaren iedere dag wat een moeilijke positie dat is. Wij moeten daar oog
voor hebben, voordat wij bij de planning van nieuwe projecten die
problemen te gemakkelijk vergeten. Daarom is het verstandig om het
beleid in stappen uit te voeren. Daar bestaat in de sector ook draagvlak
voor. Het is ook belangrijk om overlast voor reizigers zo veel mogelijk te
beperken, om meer praktijkervaring op te doen met het ERTMS-systeem,
zowel technisch als operationeel, en om te leren van praktijkervaring met
ERTMS in het buitenland. Momenteel leert het buitenland vooral van ons,
in de negatieve zin van het woord. Het zou handig zijn als wij gezamenlijk
met buurlanden kunnen optrekken. Ook als wij de instap doen, kunnen wij
de zeer forse investeringen spreiden en daarmee kapitaalvernietiging en
technische problemen zoveel mogelijk voorkomen. Dit is een belangrijk
punt, want het systeem is in ontwikkeling en nog steeds niet stabiel.
Momenteel is er discussie over de volgende versie, de sprong. Ik moet in
Europa met de vuist op tafel slaan en zeggen dat het niet zo kan zijn dat
Nederland als voorloper – «you are on the right track», zei Eurocommissaris Barrot op 16 juni 2007 bij de opening van de route – als dank binnenkort tal van dingen moet gaan veranderen. Dat willen wij voorkomen. Er is
echter nog steeds beweging op dit vlak. De mogelijkheden om prioriteiten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

14

tussentijds bij te stellen worden echter ook groter bij de stapsgewijze
aanpak.
De heer Koopmans (CDA): Klopt het dat de Fransen op hun prachtige
TGV-net voor een deel wel ERTMS hebben liggen, maar nooit hebben
aanstaan?
Minister Eurlings: Ja, dat is absoluut correct. Wijsheid achteraf is echter
gemakkelijk. ERTMS werd door iedereen gezien als een technisch vrij
gemakkelijke operatie. In een van de allereerste debatten die ik voerde, is
dit ook erkend tijdens een gedetailleerde terugblik op de gebeurtenissen
in de afgelopen jaren, waaronder de HSL-Zuid. De Fransen hebben
gekozen om bijvoorbeeld op het traject Parijs-Straatsburg, waar nu het
wereldsnelheidsrecord is gebroken, niet alleen ERTMS in de baan te
leggen, maar ook hun eigen, oude, Franse systeem dat zij zelf ontwikkeld
hebben. Dat geeft extra kosten, maar levert het voordeel op dat zij nu in
volle vaart kunnen rijden terwijl ERTMS nog niet werkt. In Nederland is
gekozen voor het systeem van de toekomst. Achteraf geef ik ruiterlijk toe
dat het beter was geweest om die extra investering te doen en die twee
systemen in de baan te leggen. Zo simpel is het. Het werd echter toen niet
als problematisch gezien. Bovendien dachten wij een beetje een middenmoter te zijn, zoals in alle stukken valt terug te lezen. Wij zouden geen
frontrunner zijn en er was al ervaring in andere landen opgedaan. Nu is
het einde van het liedje dat wij helemaal vooroplopen.
Daarom vraag ik u nogmaals en prangend om niet blind te zijn voor de
geweldige problematiek. Nogmaals, ERTMS is de toekomst, maar laten
wij nu niet hul over trul doen alsof wij het overal kunnen invoeren.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik ben het eens met de minister, vandaar
ook de bijdrage van mijn fractie in het rapport. Dat gaat weliswaar over de
techniek, maar het is een belangrijke politieke vraag.
Ik vind het ten eerste jammer dat er geen echt implementatieplan is.
Daarin kun je namelijk uitwerken hoe een en ander zich zal verhouden tot
de daadwerkelijke dienstregeling. Zo hoef je het niet van de testen te
hebben.
Ten tweede is het een groot risico dat als beide systemen in de baan
liggen– ik kan mij voorstellen dat dit tijdens de transitie gebeurt – alle
treinen terug moeten vallen op ATB als er één trein tussen zit die niet over
ERTMS beschikt. Dat gebeurt nu ook in Frankrijk.
Mijn laatste opmerking betreft de vervelende discussie over welk level
ERTMS er gesproken wordt. Op dit moment gaat de discussie over de
verschillen tussen de verschillende fabrikanten van level-2. Deze discussie
zal pas uit de wereld zijn op het moment dat level-3 beschikbaar is. Moet
er daarom toch niet nagedacht worden over meewerken aan de nieuwste
ontwikkeling, maar tegelijkertijd over ERTMS level-3, voordat je het operationeel maakt?
Minister Eurlings: Dat ben ik met de heer Cramer eens. Ik ben het ook
met hem eens – hij heeft zoals altijd dit dossier technisch goed in de
vingers – dat er met ERTMS teruggevallen moet worden op ATB als één
trein niet over ERTMS beschikt. Daarom is het goed dat wij in de les
hebben getrokken uit de keuze destijds bij de HSL om alleen maar het
nieuwe systeem in te voeren. Bij de Hanzelijn en op het traject
Amsterdam-Utrecht ligt namelijk straks, zoals u weet, ERTMS en ATB. Dus
daar is wel de dubbele mogelijkheid. Dat is een voordeel.
De heer Cramer (ChristenUnie): Wij moeten oppassen dat dit niet een
soort panacee wordt waar de capaciteitsverbetering gehaald gaat worden.
De materiële omloop is ook nodig voor de discussie, want anders ontstaat
er een verkeerd beeld van wat politiek of technisch haalbaar is. Als er één

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

15

trein zonder ERTMS tussen zit, moeten alle treinen terug naar ATB, omdat
anders de veiligheidssystemen strijdig zijn. In die zin is het een groot
probleem. Wat de materiële omloop betreft, kunnen wij wel zeggen dat
één lijn werkt, maar dat is een testtraject. Het kan nog niet in de commerciële dienstregeling verhapstukt worden.
Minister Eurlings: Oké, maar de pilot vereist dat op die baan de treinen
met het nieuwe systeem kunnen rijden. Je moet tot het opzetten van een
pilot komen en ervoor zorgen dat al die treinen volgens het nieuwe
systeem over dat traject gaan.
Wat is nu de stapsgewijze marsroute voor de komende twee jaar?
De heer Roemer (SP): Om het risico te voorkomen dat het een heel technisch verhaal wordt, wil ik nog wat vragen. Techniek is politiek, heeft ooit
iemand gezegd. De minister stelt heel stellig dat ERTMS level-2 ten
opzichte van level-3 nauwelijks voordelen heeft voor reistijdverbetering. Ik
weiger dat te geloven. Daarnaast hebben wij allang de kinderziektes
gezien bij de Betuwelijn en deze er grotendeels afgehaald. De opmerkingen van de minister over de problemen rondom de HSL kloppen ook
niet erg. Alsof die met ERTMS te maken hebben! Dit betrof heel andere
problemen zoals problemen rond de grensovergang en problemen met
Bombardier. Wij weten heel goed waaraan wij beginnen. Ik spreek de
minister er toch op aan dat de mogelijkheden die wij hebben om wél op
korte termijn aan de slag te gaan met ERTMS level-2 veel voordelen opleveren en veel geld kunnen uitsparen. De heer Samsom zei daarstraks al
dat als het zo veel kan schelen, het aan het einde van de rit heel interessant wordt. Er wordt nu krampachtig gezegd dat het allemaal ingewikkeld
en moeilijk is, en dat wij het daarom niet moeten doen. Wij grijpen echter
de kansen absoluut niet. Wij zouden veel veiliger kunnen instappen dan
de minister nu suggereert.
Minister Eurlings: Ik kom zo meteen omstandig op dit punt terug. Ik kan
wel zeggen dat ik nu twee gesprekken heb gehad met de CEO van
Bombardier Transport. Dat is heel ongebruikelijk, want contractueel mag
ik niet eens met de man praten, omdat ik geen contractpartner ben. Ik heb
die man tweemaal op gesprek gehad en daarbij zeer uitgebreid gesproken
over ERTMS. Het systeem is niet stabiel en wij hebben het niet onder
controle. Ik zit met de handen in het haar. Het ene level-2 is het andere
niet. Dat is het grote probleem. Zo liggen de zaken nu. Ik zou willen dat
het anders was, want dan konden wij intussen op hoge snelheid naar
Brussel, maar er is dus bij de HSL wel degelijk een ERTMS-probleem. Ik
heb het ook gecheckt bij de CEO van Altstom die ik in La Rochelle heb
ontmoet, annex aan de Informele Transportraad van 1 en 2 december.
Alstom zit er beter in en heeft de zaak beter op orde. Deze CEO bevestigde
de grote problemen die een groot gedeelte van de industrie heeft met het
stabiliseren en produceren van level-2. Dit is simpelweg de realiteit.
De heer Roemer (SP): Het klopt dat het ene systeem het andere niet is.
Bombardier heeft echter zijn werk niet voor elkaar. Dát is het probleem.
Daarnaast zijn er twee andere fabrikanten die het werk wel voor elkaar
hebben en die betrouwbaar kunnen leveren. Bij de HSL was er een grensprobleem. Volgens mij is dat opgelost. Verder bestaat ook daar het
probleem dat de te leveren treinen er niet zijn. Het bedrijf dat had moeten
leveren, komt de afspraken niet na. Dit betekent niet dat het systeem
ERTMS een probleem is. Welnee, het bedrijf komt gewoon de afspraken
niet na. Dat is iets geheel anders. De minister moet er niet een systeemprobleem van maken. Het is een contractprobleem dan wel een bedrijfsprobleem. Dat is iets heel anders dan te suggereren dat het gehele
systeem onbetrouwbaar is en wij het daarom maar in de wacht moeten
zetten. Dat gaat ons veel meer geld kosten. Als wij de komende jaren het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

16

systeem gaan invoeren, kunnen wij heel wat besparen, zelfs op de infrastructuur die nu in het LMCA staat.
Minister Eurlings: Ik suggereer helemaal niets, ik zeg dat de feiten zijn dat
de leveringsproblemen bijna lineair samenhangen met de ERTMSproblematiek. Dat is niet mooi, maar ik kan het niet mooier maken dan het
is. Dit is de reële situatie. Daarom, nogmaals, is het goed om het met de
sector stapsgewijs te benaderen. Hierbij wordt de komende twee jaar
gebruikservaring opgedaan bij de Betuweroute en, hopelijk, bij de
HSL-Zuid, en wordt er een pilot met ERTMS op het traject AmsterdamUtrecht uitgevoerd, met als doel dit baanvak geschikt te maken voor 160
km/uur per de dienstregeling van 2010. Ik zal de Kamer informeren over
het plan van aanpak van deze pilot voor de behandeling van het MIRTProjectenboek 2009. Dat komt dus snel. Tussen nu en 2012 zullen wij
ERTMS aanleggen op de Hanzelijn. Eind 2010 zal mijn ministerie met de
spoorsector evalueren hoe de ervaringen tot dan toe zijn geweest, hoe het
er, ook internationaal voor staat, of men eruit is, of het loopt, of het
systeem gestabiliseerd is en of er nog onzekerheden zijn.
Wat betekenen die ervaringen voor de prioritering en vaststelling van het
ERTMS-implementatieplan? Het is mijn zorg dat de markt nog in ontwikkeling is. ERTMS-leveranciers halen hun planningen niet, het kostenniveau
is niet stabiel, er bestaan verschillende versies en ieder land heeft zijn
eigen voorkeuren voor een bepaalde versie, wat de samenwerking tussen
het systeem en de infrastructuur bemoeilijkt. Het is raar maar waar voor
een systeem dat juist internationaal moet zijn, zonder grensproblematiek.
Op zijn vroegst eind 2008 zal bekend zijn wanneer in de komende jaren
iedere Europese lidstaat bestaande ERTMS-baanvakken van de voorlopig
bevroren versie 2.3.0 debugged zal hebben voorzien. In Nederland moet
dit besluit voor de HSL-Zuid en de Betuweroute nog genomen worden.
Daar kom ik nog op terug. Ook dit illustreert mijn punt dat vooroplopen
stevige keerzijden heeft.
De heer Cramer (ChristenUnie): De minister refereert aan de Hanzelijn. Er
spelen twee belangrijke punten. Ten eerste moeten het materieel en de
baan van hetzelfde fabricaat zijn, zoals bij de Betuweroute. Dan levert het
geen verstoring op. Ten tweede ligt de Hanzelijn vanaf Lelystad tot aan de
brug bij Zwolle. Dat betekent dat er niet tot in Zwolle met ERTMS gereden
kan worden. Is het denkbaar dat er, bijvoorbeeld met OV-SAAL, een
aanpassing vanaf Amsterdam tot Lelystad gebeurt? Dan heb je een geheel
corridor, wat gezien de materiële inzet veel logischer is.
Minister Eurlings: Ik kom daar graag op terug. Ik probeer staccato door
mijn tekst heen te gaan. Op de meeste vragen die nu worden gesteld, kom
ik later namelijk allemaal achter elkaar terug.
De heer Madlener (PVV): Ik heb een aanvullende vraag over ERTMS en
de Europese partners. Ik ben beducht voor wijzigingen. Nederland heeft
geen treinindustrie zoals Frankrijk en Duitsland. Wij hebben heel weinig in
te brengen bij de keuzes voor systemen. Als er nu nog steeds onstabiliteit
is en een nationale voorkeur, hoe groot acht de minister dan de kans dat
de Europese partners besluiten om toch een ander systeem te kiezen?
Investeren wij dan niet in een systeem dat bij voorbaat verouderd is? Wat
zijn die risico’s? Ik wil dat de minister hier heel duidelijk over is.
Minister Eurlings: Ik probeer de Nederlandse voorlooppositie maximaal
in te zetten. Het zal toch niet zo zijn dat wij vanwege onze voorhoedepositie gestraft worden! Ik zei zojuist al dat de heer Barrot zijn speech
afsloot ten overstaan van onze majesteit met de woorden «you are on the
right track, Holland». Dat hij daar dan ook maar zijn opvolger aan herinnert! Wij proberen het spel maximaal te spelen, maar de ultieme garantie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

17

kan ik de heer Madlener niet geven. Het is nu nog een instabiel moment
binnen de gehele ERTMS-ontwikkeling. In La Rochelle heb ik met tal van
Europese collega’s, tot zelfs Turkse toe, erover gesproken. Iedereen zit op
dit punt met de handen in het haar. Alleen zitten veel landen nog eerder in
het traject dan Nederland. Wij hebben met de HSL-Zuid en de Betuweroute al functionerende grote lijnen, tenminste, één functionerende en één
nog niet functionerende. Dan zit je dus helemaal in de penarie.
De heer Roemer (SP): Ik wil nu niet de discussie voeren over de techniek
en de problemen daarmee. Dat neemt niet weg dat de minister duidelijk
een heel andere kijk heeft op de vraag welke problemen echte problemen
zijn. Ik vraag hem om mij dan maar via een brief te overtuigen van wat in
zijn optiek nu echt de problemen van ERTMS level-2 zijn. Kan hij in die
brief ook duidelijkheid geven over het ombouwen van materieel? Anders
krijgen wij hier vandaag zo’n gedetailleerde discussie. Laten wij afspreken
dat het via een brief gebeurt.
Minister Eurlings: Ik heb geprobeerd aan te geven waarom het
HSL-dossier en andere discussies die wij hebben gevoerd, uit en te na
terugkomen, maar ik zeg de heer Roemer toe dat ik aan het einde van het
jaar, als wij voor de eindkeuzes staan, ook op deze vraag nader in zal gaan
en deze in mijn schrijven mee zal nemen.
De komende twee jaar zijn nodig om meer stabiliteit op de ERTMS-markt
te krijgen. Het is belangrijk om verantwoord te kunnen investeren, om niet
het risico te lopen om geld weg te gooien. Voor de ombouw van treinen
gaan wij uit van een bijdrage van de Europese Commissie respectievelijk
V&W van in totaal 50%. Dit betekent dat de vervoerders ook een bijdrage
van 50% dienen te leveren. Op dit punt is onlangs een verschil van
mening ontstaan met de NS. De NS wil 100% gesubsidieerd worden voor
ombouw en treinen, omdat zij naar hun zeggen onvoldoende baten
ervaren van deze ombouw. Hiermee ben ik het principieel niet eens. Het is
van belang dat wij in Nederland één lijn trekken op het punt van de
ERTMS-subsidies, ook over alle vervoerders heen. De goederenvervoerders die hun treinen geschikt maken voor de Betuweroute betalen ook een
bijdrage van 50%. Die bijdrage gold voor anderen en moet nu ook voor de
NS gelden. Dit lijkt mij alleszins redelijk, omdat vervoerders wel degelijk
voordelen hebben van deze investeringen. Bovendien laten de ERTMSimplementatieplannen van andere Europese lidstaten zien dat ook zij –
natuurlijk in theorie omdat een en ander nog moet materialiseren – wel
degelijk uitgaan van voordeel voor de vervoerder. Wij kiezen dus voor een
reële lijn. Overigens is het vrijwel zeker dat de Europese Commissie niet
zal instemmen met 100% subsidie, omdat hiervoor geen noodzaak is, het
concurrentievervalsing zou zijn en een onevenredig hoge subsidie. Dit
argument vind ik echter van secundair belang, omdat de inhoudelijke
analyse en de analyse van gelijkheid voor vervoerders belangrijker is.
V&W zal de komende tijd overleg met de NS blijven voeren over de
subsidie voor de materieelombouw. Ik hoop en vertrouw erop dat wij
alsnog steun zullen krijgen voor onze aanpak. Ik zal daar in goed onderling
contact mijn best voor doen.
Ik heb overigens de mogelijkheid om voor een concessieverlening voor de
periode vanaf 2015 voor te schrijven wanneer op welke baanvakken in
Nederland met 160 km/uur met ERTMS gereden moet worden. Indien
nodig kan ik hiervan gebruikmaken in het belang van de reiziger. Ik hecht
er echter aan om de andere benadering te laten prevaleren. Ik heb toegezegd om de Kamer voor de behandeling dit jaar van het MIRTProjectenboek nader te informeren over de ERTMS-pilot op het traject
Amsterdam-Utrecht, mede gelet op de motie Cramer/Roemer. Tegen die
tijd zal ik vanzelfsprekend ook de Kamer inlichten over de stand van zaken
betreffende de discussie over materieelombouw met de NS. Dat onderwerp komt dus snel aan de orde.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

18

Ik ga nu in op de gestelde vragen over ERTMS. De discussie met de heer
Roemer over de verschillende inzichten heb ik zojuist al met hem gevoerd.
Aan het einde van het jaar kom ik bij de afweging over 160 km/uur op
deze punten terug.
De motie-Cramer/Roemer vraagt om een strategische analyse van ERTMS
en het implementatieplan. De strategische analyse heb ik de Kamer naar
mijn beste weten op 11 juli 2008 toegestuurd. Op 21 september 2007 is er
een implementatieplan van de spoorsector naar de Kamer gegaan. Op
basis van die beide rapportages hebben de spoorsector en ikzelf geconcludeerd dat een gefaseerde aanpak waarbij praktijkervaring kan worden
opgedaan, het beste is. Praktijkervaring is dus volgens de sector zelf ook
zinvoller dan het opstellen van weer een nieuw plan. Ook past deze
aanpak zeer goed bij de overweging in de motie-Cramer/Roemer om de
prestaties van het spoorsysteem te verbeteren door het toepassen van
ERTMS. Ik vind het simpelweg een verstandige benadering en het is naar
mijn idee een invulling van die motie.
Hoe lopen wij nu in Europa? Is er uitstel in Nederland? In Nederland is
geen uitstel, wij lopen zelfs in Europa redelijk voorop. De top 3 op dit punt
bestaat uit Italië, Zwitserland en Nederland, is wisselende volgorde. Wij
lopen dus zeker niet achterop.
Er is gevraagd of er rudimentair vastgehouden wordt aan de volgorde van
locomotieven eerst en daarna de aanpassing van de infravoorziening voor
ERTMS. Zoals aangegeven in mijn brief aan de Kamer van 11 juli 2008, zal
de infra van het baanvak Amsterdam-Utrecht eind 2009 zijn voorzien van
ERTMS, naast het ATB-systeem. De spoorsector heeft mij geïnformeerd
dat in 2011 zo’n twintig intercitytreinen voor gebruik op dit baanvak zullen
zijn voorzien van ERTMS. In de periode tussen nu en 2012 zal op de
Hanzelijn een vergelijkbaar «dual signalling system» zijn aangelegd. Hierdoor kunnen er zowel treinen voorzien van ATB als treinen voorzien van
ERTMS rijden. Op basis van de verschillende praktijkervaringen en best
practices in Nederland en elders in Europa zal in de komende twee jaar
geëvalueerd worden in hoeverre de door de spoorsector voorgestelde
volgorde om eerst materieel om te bouwen en daarna pas de infra wenselijk is voor de verdere implementatie. Het is dus geen dogma, wij zullen
het mede van deze ervaringen laten afhangen.
Ook de financiële risico’s zijn gebaat bij bovengenoemde aanpak. Ik wil
het nogmaals heel stellig zeggen: wij nemen een groot risico als wij
voordat het systeem is uitgestabiliseerd, al redelijk definitieve keuzes
maken.
De heren Cramer en Koopmans vragen of het traject Utrecht-Woerden ook
geschikt kan zijn voor 160 km/uur. In het kader van Randstadspoor wordt
de infra op dit traject fors uitgebreid. Het klopt dat die infra dan viersporig
wordt, dat de bovenleiding wordt aangepast en dat de overwegen ook
direct worden weggenomen. De infra wordt dan technisch geschikt voor
een maximumsnelheid van 160 km/uur. Uit de gevoeligheidsanalyse die is
uitgevoerd in het kader van de LMCA, blijkt dat er één minuut reistijd
gewonnen kan worden bij het rijden met 160 km/uur. Als wij op een goede
manier uit de ATB/ERTMS-discussie met de NS komen, kan hier dus
harder worden gereden. Ik begrijp dat de heren die minuut als belangrijk
ervaren. Dat was eerder ook voor sommigen het geval bij de boogaanpassingen in het zuiden van het land.
De heer Cramer vraagt of er in het kader van de Hanzelijn op de IJsselbrug
ook ERTMS komt. Zoals hij weet, wordt de Hanzelijn uitgerust met
ERTMS. Dit maakt het mogelijk om reistijdwinst te halen op het traject
Noordoost-Nederland Randstad. De IJsselbrug wordt volgens de huidige
plannen niet uitgerust met ERTMS, want de overgang tussen het nieuwe
systeem op de Hanzelijn en het bestaande ATB-systeem vergt een
bepaalde afstand. Dit is mij technisch zo gemeld, wellicht kan de heer
Cramer het verifiëren via zijn eigen technische contacten. Tussen de brug
en het emplacement van Zwolle is deze afstand te klein. De brug zelf is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

19

dus nodig om voldoende afstand tussen de twee systematieken te
houden. Dit is de reden dat de overgang vóór de brug zal worden
gemaakt.
Dan kom ik op de vraag over OV SAAL. Op dit moment maakt ERTMS in
OV SAAL geen onderdeel uit van de lopende planstudie. De optie om
ERTMS op de bestaande Flevolijn aan te leggen, heb ik in het vorige AO
nadrukkelijk als een alternatief voor ATB voorgesteld op de vier geschikte
baanvakken. Dit heeft echter als consequentie dat dit grosso modo even
duur zou zijn op het ene baanvak van 160 km/uur als op vier baanvakken
met een ouder systeem. Ik zeg tegen de heer Cramer dat wij de eindafrekening hiervoor maken aan het einde van dit jaar als wij alle gegevens
op een rij hebben over de twee ATB-varianten die wel mogelijk zijn. Het is
dus een optie, maar dan wordt het geld wel uitgegeven voor deze corridor
alleen.
ERTMS kost op dit moment niets extra’s ten opzichte van de eerder
genomen beslissingen. Ik heb de lijnen al genoemd: Amsterdam-Utrecht,
Hanzelijn, HSL en Betuweroute. Hoeveel het kost, hangt af van de beslissingen die wij op een later tijdstip nemen, ook naar aanleiding van de
evaluatie van de spoorsector. Deze kabinetsperiode komt deze vraag nog
terug.
Dan kom ik op de evaluatie van het project BB 21. Ik zal de Kamer naar
aanleiding van het rapport van de ChristenUnie twee verantwoordingsrapportages toesturen. Daarin staat ook welke oorspronkelijke doelstellingen al dan niet zijn gerealiseerd. Zoals ik in het algemeen overleg van
2 oktober heb toegezegd, monitor ik nauwgezet dat in Mistral ERTMS
wordt meegenomen.
Het punt van de veiligheid en ATB-code groen hebben de heer Cramer en
ik zojuist in een interruptiedebat al afdoende met elkaar gewisseld.
Ik dank de ChristenUnie voor de uitgebreide en gedegen nota «Slimmer,
sneller en zuiniger op het spoor». Deze vormt een constructieve bijdrage
die een serieuze beoordeling onzerzijds vergt. Ik heb daarom in de brief
van 24 oktober op een aantal van de vele punten gereageerd. Ik zal deze
nota met ProRail bespreken en mede op basis daarvan met een uitgebreide en gedegen reactie naar de Kamer komen. De heer Cramer vroeg
of ik die reactie voor Sinterklaas kan geven. Ik zou willen zeggen «voor
Santa Claus» en dat is dan niet de Limburgse uitspraak van «sinterklaas»,
maar de Engelse variant. Oftewel: ik beloof dat ik mijn reactie zo snel als
mogelijk, maar uiterlijk voor Kerstmis zal toesturen. Wij zullen het echt
serieus oppakken.
Dan kom ik op de veiligheid van de baanwerkers. Het absolute aantal
dodelijke slachtoffers is gelukkig laag, maar het potentiële risico voor de
betrokkenen is erg hoog. Deze mensen hebben een gevaarlijk beroep.
Permanente aandacht is dus van belang. Spoorsector, aannemers,
vakbonden en de Arbeidsinspectie zetten zich gezamenlijk in. Dit heeft
resultaat, zoals het eerste inspectieproject van de Arbeidsinspectie en de
inspectie van mijn ministerie betreffende de veiligheid van baanwerkers
laat zien. In 2002 constateerden inspecteurs nog in 40% van de gevallen
zodanig ernstige risico’s voor baanwerkers dat het werk werd stilgelegd.
Het percentage stilleggingen is de afgelopen jaren teruggelopen en is nu
van 40, minder dan 5 geworden. Er is dus een wereld gewonnen. Een
belangrijk speerpunt om de veiligheid te verhogen, is het zo veel mogelijk
beperken van het werk in persoonlijke waarneming. Die discussie hebben
wij vorig jaar rond nadrukkelijk gevoerd. In 2007 was het percentage
werken in persoonlijke waarneming 30 en in 2008 is het nog 10. In het AO
van 23 januari heb ik gezegd dat dit percentage verder naar beneden
moet. Er is toen besproken dat vanwege de spanning tussen enerzijds 5%
groei en niet te veel uit dienst nemen en anderzijds het verbeteren van de
veiligheid, wij die laatste 10% in stappen zullen afbouwen. Een beperkt
aantal activiteiten mag tijdelijk nog, op een veilige manier, in persoonlijke
waarneming worden verricht. De uitvoering van deze activiteiten wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

20

nadrukkelijk voorzien van goede instructies en voorschriften voor baanwerkers. Met name de heer Cramer heeft het belang daarvan vele malen
benadrukt. In mijn brief van 14 juli 2008 is de Kamer geïnformeerd over
het onderhoudsvoorstel 2009. Het percentage werken in persoonlijke
waarneming is daarin verder verminderd tot 8 bij de start van de nieuwe
dienstregeling op 14 december aanstaande. Dit percentage moet komend
jaar verder worden teruggebracht. Hierbij is het belangrijk dat er
afspraken worden gemaakt met ProRail, aannemers, de Stichting railAlert
en de Arbeidsinspectie. Wij blijven onverminderd streven naar het totaal
uitbannen van persoonlijke waarnemingswerkzaamheden. Hiervoor zijn
innovatieve maatregelen nodig, zoals mobiele werkplaatsen en videoschouw, die het mogelijk maken om baanwerkers hun werkzaamheden
onder veiligere omstandigheden, ook overdag, te laten uitvoeren. Dit is
ook van belang voor een goede balans tussen nachtrust en dagdiensten.
De taskforce is een goed initiatief. De heer Koopmans zei dat het twee
kanten heeft. Wij moeten dan ook in de analyse de twee kanten van het
verhaal blijven zien. Toen bij de dienstregelingsdiscussie vorig jaar het
risico was dat er heel veel treinen uit zouden vallen, was de opdruk heel
sterk dat het niet langer in de nacht kan. Nu blijkt het gelukkig mee te
vallen met uitdienstregelingen en komt terecht weer de vraag of er zo
weinig mogelijk in de nacht kan worden gedaan. Deze twee kanten van
het verhaal moeten wij wel blijven bezien. De Arbeidsinspectie moet
toezien dat er niets buiten de cao om gebeurt. Ik heb er vertrouwen in dat
de Arbeidsinspectie dit goed doet.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik dank de minister, ook namens de taskforce. Ik ben juist een van de pleitbezorgers van die twee kanten. De
minister weet dat ik wel degelijk waarde hecht aan werken in persoonlijke
waarneming. In een eerdere vergadering heb ik daarvoor mijn nek uitgestoken. Werkzaamheden in persoonlijke waarneming hoeven niet gevaarlijk te zijn, als de uitvoerder goed geïnstrueerd is. Zoals ook in het rapport
staat, is het daarvoor cruciaal dat er voldoende werk is en dat er
voldoende aanbesteed wordt, zodat de spooraannemers hun medewerkers kunnen behouden. Daar ligt momenteel het grote risico. Als er nietgekwalificeerd personeel komt, gaat de druk de andere kant op. Dan zullen
de mensen weglopen en kan er alleen nog maar met buitendienststellingen gewerkt worden. Nogmaals, ik vind dat er ten onrechte zo’n
groot risicoaspect wordt verbonden aan werkzaamheden in persoonlijke
waarneming. Als het goed wordt uitgevoerd, kunnen dergelijke werkzaamheden ook gewoon overdag gebeuren. Ik spreek uit eigen ervaring.
De heer Koopmans (CDA): De minister zei zojuist dat de Arbeidsinspectie
toeziet op de cao’s. Ik denk dat dit een vergissing is. De Arbeidsinspectie
ziet toe op de wetten. Anders krijgen zij er wel een heel uitgebreide taak
bij, die niet in de wet zit. Dat moet niet gebeuren! Ik hoorde het enthousiasme bij de heer Roemer al ...
De heer De Krom (VVD): Ik wil helemaal geen taskforce. Dat zou de
zoveelste taskforce worden. Er is al een taskforce zout en een taskforce
verantwoorde vetzuursamenstelling. Tasforces zus en taskforces zo ... Het
is gewoon een kwestie van normale, fatsoenlijke bedrijfsvoering. ProRail
moet zorgen dat de veiligheid van werknemers is gegarandeerd. Er hoeft
helemaal geen taskforce op. Laten wij alsjeblieft ophouden met taskforces!
De heer Roemer (SP): Wie nu wie controleert, zoekt de minister maar uit.
Ik wil de bevestiging krijgen dat er nu geen aannemers aan de slag gaan
die mensen onder cao-normen uitbetalen. Die vraag kan de minister
gewoon met «ja» of «nee» beantwoorden. Als hij het niet weet, hoor ik het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

21

later wel. Ik wil uitsluiten of er aannemers ingehuurd zijn die zich niet aan
de cao houden. Het maakt mij niet uit wie het controleert.
Minister Eurlings: Wij gaan daar gewoon van uit. Vakbonden en sociale
partners zullen er als zij signalen krijgen snel iets mee doen, naar aanleiding van gemaakte afspraken. Als de heer Roemer concrete signalen
heeft, ga ik daar graag mee aan de slag. Op voorhand ga ik ervan uit dat
in ons land de afspraken worden nagekomen.
Excuses dat ik mij onzorgvuldig uitdrukte. Mij spelen iets mindere fysieke
omstandigheden op dit moment parten. De heer Koopmans heeft gelijk.
Het gaat met name over de veiligheidsaspecten die samenhangen met de
gemaakte afspraken. Daarbij is het natuurlijk wel de Arbeidsinspectie die
kijkt of er niet door de bestaande opdruk in de praktijk een loopje wordt
genomen met hetgeen terecht is afgesproken.
Met betrekking tot de taskforce zeg ik tegen de heer De Krom «what’s in a
name». Ik vind het van belang dat de sector in gezamenlijkheid en in den
brede kijkt naar de twee kanten van het verhaal Wij hadden dezelfde
sector vorig jaar hard nodig toen alles uit de kast moest worden gehaald
om te voorkomen dat er heel veel treinen uit gingen en wij in de knoop
zouden komen met onze 5%. Ik juich een taskforce toe, als de twee kanten
van het verhaal maar worden gezien. De heer Cramer heeft dit benadrukt.
Ik heb ook zijn terechte pleidooi voor betere instructie genoemd. Dat
scheelt een groot gedeelte van de veiligheidsuitdaging.
De exploitatie van de Betuweroute is een belangrijke stap verder. Per
1 september 2008 is formeel de exploitatieperiode van vijf jaar ingegaan.
Vanaf dat moment staat Keyrail zelfstandig aan het roer om de Betuweroute commercieel te exploiteren. Het lpg-vervoer over de Betuweroute
ontwikkelt zich zoals het andere vervoer: het groeit gestaag. Ik heb
navraag gedaan en Shell rapporteerde mij dat de afgelopen zomer al 80%
van de lpg-wagons over de Betuweroute is geleid. Dit is in lijn met de
toezegging die eerder ook door minister Cramer en mijzelf is uitgesproken
om op vrijwillige basis de Betuweroute hiervoor te gaan gebruiken. Er
gebeurt heel veel goeds op dit moment. Er is enthousiasme in de sector.
Er komen tal van creatieve ideeën. De grootste rem momenteel is de
beschikbaarheid van treinen. Ik heb recent met een lid van de raad van
bestuur van Railion hierover gesproken. DB Schenker/Railion, de grote
speler, heeft aangegeven dat het december aanstaande de Betuweroute
wil gaan gebruiken om proeven te nemen met goederentreinen van maar
liefst 1000 meter. Het is voor het eerst dat dit gebeurt. Het is een totaal
ander concept. Het gaat om heel lange treinen. Als het werkt, zullen er
behalve steeds meer, ook steeds langere treinen komen. Dat betekent
meer vervoer. Dit is een belangrijke ontwikkeling, waar op de Betuweroute
mee begonnen wordt.
Het gebruik van de Betuweroute bestaat op dit moment uit zo’n 140 tot
160 treinen per week. De groei ontwikkelt zich gestaag en volgens plan.
Keyrail verwacht dat zo’n 250 treinen per week over de Betuweroute
zullen rijden als al op 14 december 2008 de nieuwe dienstregeling voor
2009 in werking treedt. Vervoerders verplaatsen steeds vaker de lading
van het gemengde net naar de Betuweroute. De beschikbaarheid van
locomotieven is een belangrijke reden dat er nog niet meer dan 250
treinen per week over de Betuweroute rijden. Zij vormen een belangrijke
sta-in-de-weg. Er is behoefte aan meer locomotieven. Mede vanwege de
onzekerheid rondom de locomotieven zijn de vervoerders nog voorzichtig
met het reserveren van treinpaden. Dat is de grootste onzekerheid. Men is
echter enthousiast; ik hoor alleen maar positieve signalen.
Er is gevraagd wanneer er genoeg capaciteit op de Betuweroute zal zijn
om de extra paden te kunnen leveren. Eind 2009 verwacht ik uit te komen
op 500 ritten per week, als er genoeg locomotieven zijn. Het blijft dus
stijgen. Dit is een groei in een jaar tijd van 140 tot 160 treinen in 2008 naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

22

500 treinen in 2009. De curve trekt dus door. Het is precies de stevige
groei die wij van tevoren in het positieve scenario hadden geschetst.
De heer Madlener (PVV): Gisteren kwam er een noodkreet van de
transportsector, dat zowel de consumptie als ook de productie in Europa
kan terugvallen als gevolg van de kredietcrisis. Dat zal gevolgen hebben
voor onze transportsector. De minister zegt dat het op de trein fantastisch
gaat. Wat voor gevolgen heeft dit echter voor de vrachtwagenchauffeurs?
Komt die groei voort uit de totale groei, en is het dus voor iedereen goed,
of is men te positief en zullen wij straks een heleboel ontslagen zien in de
vrachtwagentransportsector?
Minister Eurlings: Het is mij zeer duidelijk dat het moeilijke tijden zijn
voor de transportsector. Ik zeg daarbij dat het voor heel veel sectoren een
moeilijke tijd is. Het is ook een moeilijke tijd voor de gemiddelde Nederlander. Ik zag laatst een staatje waarin duidelijk werd dat ondanks de
«WorldOnlinetijd» er nog steeds een fors aantal beleggers in Nederland is.
Het is gigantisch wat die gemiddeld verloren hebben, daar schrok ik van.
Heel veel mensen zitten op dit moment in een moeilijke tijd. Ik ben er
edoch van overtuigd dat ondanks deze moeilijke tijd, wij structureel, over
de komende jaren heen, een groei van het transport zullen blijven zien,
zelfs als er op korte termijn even een hikje is. Daarom is het een harde
noodzaak dat de groei op het spoor gefaciliteerd wordt. Daarom wordt er
verder gewerkt aan de Betuweroute, maar ook aan vervoer op de weg.
Iedere analyse, ook van het wegvervoer, laat zien dat er in de toekomst
niet minder maar structureel meer verkeer zal zijn. Daarom hebben wij
onze ambities bijgesteld. Bovendien wordt er vanwege de Tweede Maasvlakte een groei van de logistiek verwacht. Wij kijken niet alleen naar het
komend jaar, maar ook verder vooruit. Wij moeten ons terdege voorbereiden op een uitbreiding van de logistiek. Dat is maar goed ook: onze
economie zal er tegen die tijd wel bij varen.
De heer Madlener (PVV): Je kunt wel ver vooruit willen kijken, maar de
vraag is of je ook vooruit kúnt kijken. Niemand weet wat de toekomst
brengt. Wij hebben het bij Schiphol gezien. Daar zou het door tickettaks
iets minder worden, maar het leidt nu tot banenverlies. Houdt de minister
het wegvervoer scherp in de gaten? Is hij bereid om de Kamer te rapporteren zodra hij merkt dat er ontslagen gaan vallen in de transportsector als
gevolg van het promoten van de Betuwelijn?
Minister Eurlings: Ik heb het artikel op de voorpagina van de «krant van
wakker Nederland» gelezen, maar volgens mij was het probleem niet
zozeer dat de Betuweroute een succes wordt, maar dat de algehele
situatie op dit moment slecht is. Er heerst malaise. Ik ben het met de heer
Madlener eens dat ook de luchtvaartindustrie in ons land het heel zwaar
heeft. Ik zei al dat meerdere sectoren op dit moment last ondervinden.
Zeker bij verkeersinvesteringen moet je ver vooruitkijken. Ik durf de stelling aan dat je in deze tijd absoluut niet minder moet investeren, maar dat
juist investeringen nu de toekomstige groei mogelijk maken. Door investeringen maak je het land klaar om als er weer een betere tijd is, die groei
vol te grijpen. Daarom wil ik met vereende krachten doorgaan met investeren in de capaciteit van de toekomst.
De heer Madlener (PVV): Mede gelet op het feit dat die investering in het
wegennet zo tegenvalt en dat die files maar blijven groeien, wordt het dus
moeilijker voor de vrachtwagensector om te concurreren. De minister
moet dat scherp in de gaten houden.
De heer Samsom (PvdA): De minister doet het toch weer: hij begint over
ritten per week en treinen per week en locomotieven per week. Hij begon

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

23

zelfs over langere treinen! Ik kan mij al voorstellen wat er gaat gebeuren:
bij een volgend overleg zegt de minister dat er weliswaar minder treinen
zijn, maar dat deze wel langer zijn ... Dat mag allemaal waar zijn, maar het
gaat er uiteindelijk om hoeveel goederen wij over de rails vervoeren. Dat
zijn volgens mij «tonkilometers» en die worden in miljarden berekend.
Laten wij nu afspreken dat er vanaf de volgende keer eenduidig in
tonkilometers wordt gerapporteerd. Dan weten wij hoeveel procent van
de totale capaciteit wordt benut. Nu reken ik mij suf, maar volg het
nauwelijks meer.
De heer Roemer (SP): Ik wil uiteraard het feestje van de minister niet
bederven. Iedere trein die meer en langer rijdt, is meegenomen. Die kant
moeten wij op; daarom hebben wij het lijntje tenslotte neergelegd. Maar
wij zitten volgens de minister nu op ongeveer 150 treinen per week en de
capaciteit is zo’n 320 per dag. Wij zitten dus nog niet eens op 5%.
Wanneer zijn wij nu eindelijk zover dat wij die lijn gebruiken waarvoor
deze is bedoeld? Deze vraag is des te prangender in het licht van de forse
investering die de Betuweroute de afgelopen jaren heeft gevergd. Ik sluit
mij aan bij de heer Samsom: linksom of rechtsom moet duidelijk worden
wat er over de Betuwelijn gaat. Stel dit in termen die begrijpelijk zijn voor
iedereen die naar dit debat luistert, dus ook voor mij. Wanneer zijn wij op
een punt waarop er voldoende capaciteit in gebruik is?
De heer De Krom (VVD): Volgens mij heeft de minister bij de beantwoording van de vragen van de heer Madlener ook mijn vraag beantwoord. Als
ik goed naar hem luister, zegt hij dat er eigenlijk geen substitutie-effecten
zijn.
Minister Eurlings: Ik zeg niet dat er geen substitutie-effecten zijn, maar
het zou een gekke wereld worden als het feit dát er een substituut is, de
doodsteek vormt voor een gehele sector. De Nederlandse transportsector
is echt sterk genoeg om de Betuweroute aan te kunnen. De problemen
zoals ik die begreep uit het interview met de heer Sakkers zijn er niet
zozeer omdat er een Betuweroute bestaat of omdat er op de Brabantroute
een goederentrein rijdt. De problemen worden simpelweg veroorzaakt
door de moeilijke economische tijd van dit moment. Zo heb ik het artikel
gelezen. Ik ben het eens met de heer Madlener dat er een moeilijke
situatie is ontstaan door die slechte economische omstandigheden die in
veel sectoren worden gevoeld. De luchtvaartsector is een belangrijke
sector die het momenteel stevig de gevolgen van de kredietcrisis merkt.
Op termijn is er echter meer capaciteit op het spoor en op de weg nodig
om de potentie die de Tweede Maasvlakte onze economie biedt, waar te
maken. Het zal «en-en» moeten zijn. Wij staan voor de uitdaging om
ondanks het moeilijke moment van nu, wat verder vooruit te kijken bij de
investeringsbeslissingen waarvoor wij staan. Wij zullen juist nu moeten
doorgaan met investeren.
Ik zeg de heer Samsom toe dat ik in het vervolg zowel het aantal
tonkilometers zal noemen als het aantal ritten per week.
Tegen de heer Roemer zeg ik dat hij mijn feestje best mag verstoren, maar
dat het simpelweg een feit is – hij kan de verslagen van vorige debatten
lezen – dat wij de ingroei halen die van tevoren was geschetst. Op rationele gronden is het dus een feestje. Het gaat goed. In Duitsland wordt
hard gewerkt om te komen tot blokverdichting, maar ook tot een extra
spoor. Minister Tiefensee heeft tijdens de persconferentie bij de afsluiting
van het internationale transportforum in Leipzig het verder uitbouwen van
de capaciteit van het Betuweroutecorridor als een van de topprioriteiten
van de Duitse logistieke politiek genoemd. Hij deed dat uit zichzelf, ik was
allang vertrokken. Het was voor mij een herbevestiging dat Duitsland er
serieus mee bezig is. Het enige probleem is dat wij nog niet voldoende
treinen hebben om de Betuweroute voller te kunnen rijden. Daar wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

24

hard aan gewerkt. De groei van meer dan 100% in het komende jaar zal
daarvan afhangen. De ingroei van meer dan een verdubbeling het
komende jaar heb ik eerder als een ambitieus en positief scenario betiteld.
Per 14 december 2008 gaat er op de Havenspoorlijn iets ten goede veranderen. Op het baanvak Pernis-Barendrecht komt dan 25 kV in bedrijf. Voor
vervoerders heeft dit als voordeel dat de elektronische locomotieven
vanaf het A15-tracé helemaal tot aan de emplacementen Waalhaven en
Pernis de haven in kunnen rijden. Op die route, ten zuiden van Rotterdam,
kunnen de 25 kV-locomotieven ook gebruikmaken van de zogenaamde
«kortsluitroute»: het stukje Havenspoorlijn dat op 8 september van dit jaar
is opgeleverd. ERTMS level-1 is al geïnstalleerd en per september 2008 is
de infra voor de Havenspoorlijn ook hiervoor geschikt. Probleem blijft dat
zolang er geen locomotieven zijn voor ERTMS level-1, ik de ERTMS niet
kan aanzetten. Juist omdat die Havenspoorlijn voor de bv Rotterdam zo
ontzettend belangrijk is, wil ik geen risico nemen met de migratie naar
ERTMS. Er moet te allen tijde voorkomen worden dat de Havenspoorlijn
onbereikbaar wordt door het ontbreken van locomotieven of door technische storingen of buitendienststellingen. Dan heeft geheel Rotterdam een
groot probleem.
Er is gevraagd hoe het zit met de doelstelling om eind 2009 100 locomotieven gereed te hebben. De 100 stuks was geen doelstelling op zich, maar
is wel het aantal ETCS-locomotieven waarvoor marktpartijen bij mijn
ministerie subsidie hebben aangevraagd. Ruim 80 locomotieven zijn nu of
worden zeer binnenkort afgeleverd, gecertificeerd voor toelating in Nederland. Ik kan niet uitsluiten dat de 100 niet helemaal gehaald wordt op dit
moment. Voor de groei van het gebruik van de Betuweroute hoeft dat op
termijn geen probleem te zijn, omdat de subsidie blijft lopen. Ik heb de
termijn opgerekt juist om de latere aanlevering van die locomotieven door
de exploitant te accommoderen.
Hiermee ben ik aan het einde van de vragen gekomen. Ik zou nog veel
dingen kunnen zeggen, maar misschien is het beter dat de Kamerleden
aangeven waar de hiaten in mijn betoog zitten.
De heer Roemer (SP): Volgens mij zou de minister nog terugkomen op
vragen van zowel de heer Samsom, de heer De Krom en mijzelf over de
7 mln. van Bombardier.
Minister Eurlings: Het is vrij simpel gezegd zo dat de vervoerders hun
treinen met ERTMS te laat krijgen. Dat stelt ons voor de vraag of wij desalniettemin ERTMS erop zullen zetten – dan is er geen vervoer meer -of het
uit zullen stellen, waar die extra kosten aan verbonden zijn. Ik kies voor
het laatste, omdat het vervoer over het spoor en over de Havenspoorlijn
voor mij van dominant belang is. Ik heb absoluut geen redenen om het
geld te verhalen. Sterker nog, die hebben zelfs de vervoerders niet. De
vervoerders hebben een contractuele relatie met de Bombardiers van
deze wereld. Zij hebben echter geen resultaatsverplichting op een bepaald
tijdstip met boetebeding afgesproken. Er ligt alleen een inspanningsverplichting. Als die vervoerders al geen reden hebben, heb ik het als
buitenstaander contractueel al helemaal niet. Desalniettemin heb ik de
CEO van Bombardier een aantal keren op mijn kantoor gehad. Ook heb ik
gesproken met de CEO van Alstom om een breder beeld te krijgen van
deze sector. Ik duw en trek en zeg dat zij moeten letten op de uitstraling
van hun bedrijf in Nederland en het Nederlandse parlement, omdat in het
parlement met naam en toenaam wordt besproken dat het ene bedrijf het
veel beter onder controle heeft dan het andere. Ik ben echter niet in de
positie om het geld te verhalen. Dat is zuur, maar het is zoals het is. Als je
7 mln. moet investeren, en het alternatief is dat je geen vervoer meer
hebt, en dan vind ik, hoe vervelend het ook is, die 7 mln. goed geïnvesteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

25

De heer Roemer (SP): Het geblunder van Bombardier gaat ons dus
klauwen met geld kosten. Volgens mij heeft datzelfde bedrijf ook een
aardig aandeel in de misère bij de Havenlijn. Het gaat dus niet zo lekker!
Het is de ene ellende na de andere en de belastingbetaler in Nederland –
om het met andermans woorden te zeggen – kan het gelag betalen. Betekent het dat de minister in de toekomst geen zaken meer zal doen met dit
bedrijf?
Nadere gedachtewisseling
De voorzitter: Ik maak er een korte tweede termijn van, zodat iedereen de
gelegenheid heeft om nog een opmerking te maken.
De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De minister zegt terecht dat het is
zoals het is. De afweging die hij zojuist schetste, zou ik gegeven de
omstandigheden ook gemaakt hebben. Wij zijn natuurlijk wel zo pissig als
een deur. Ik begrijp dat het niet morgen met een druk op de knop valt op
te lossen, maar de belastingbetaler moet wel opdraaien voor het falen van
iemand anders. Dat is buitengewoon onbevredigend. Ik wil in ieder geval
van de minister horen dat hij de juridische opties openhoudt.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn
opmerkingen en antwoorden. Ik constateer dat er nog wel een overleg
over dit onderwerp zal komen, want er is nog veel te bespreken.
Ik mis het antwoord op de vraag over het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer waarin niets over ERTMS en de consequenties van 160
km/uur is terug te vinden. Dat is volgens mij een belangrijke ambitie die
wij delen.
Naar aanleiding van de discussie over Bombardier, moeten wij ons
afvragen of wij het probleem eenzijdig bij Bombardier kunnen leggen, of
dat het ook een probleem is van interpretatieverschillen in het ERTMSlevel.
De Hanzelijn is onderdeel van «Van A naar Beter». Als ik het heb over de
corridor, bedoel ik de treinen die rijden van Amsterdam tot aan Zwolle.
Dan is ERTMS dus alleen maar een proef en geen serieus alternatief om
reistijdwinst te behalen.
De minister is nog niet ingegaan op het probleem van de acht minuten
wachttijd op station Zwolle. Dat komt misschien een andere keer.
De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn
antwoorden. Wij zijn vandaag getuige geweest van twee koerswijzigingen.
Ook mijn fractie heeft de ERTMS-motie ondersteund. Dat was een motie
van enthousiasme over ERTMS. De minister heeft dit vandaag teruggebracht tot realisme. Mijn fractie steunt deze opvatting. Dit betekent ook
dat wij de keuze van de minister steunen om voor 30 mln. een klein stukje
te doen. Hij zegt 25 mln. beschikbaar te stellen om naar ATB-NL te gaan
op de vier trajecten, Het is prima dat hij deze koerswijziging maakt. Ik ga
ervan uit dat deze betaald wordt uit de eerder gereserveerde 30 mln. uit
de motie-Van Hijum/Dijksma. Dan is er nog 5 mln. over. Het lijkt mij goed
als de minister kijkt of van dit geld het traject Gouda-Woerden-Utrecht
meegenomen kan worden. Hij zei zojuist al dat het technisch kan op dit
traject. Hiervoor is die 5 mln. overigens lang niet volledig nodig. Mijn
fractie vindt dit een realistisch voorstel. Iedereen van buiten de Kamer die
rond Kerst een Kamerlid denkt te bellen om te zien of buitenom geregeld
kan worden dat het bod wat hoger uitvalt, wil ik meegeven dat dit een
realistisch voorstel is met een realistische aanpak waarmee iedereen zijn
voordeel kan doen. De CDA-fractie ondersteunt de beide koerswijzigingen
dus van harte.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

26

De heer Madlener (PVV): Voorzitter. Het beste jongetje van de klas in
Europa krijgt te vaak het lid op de neus. Ook ik spreek mijn steun uit voor
de keuze van de minister om voorzichtig te kijken hoe de andere partners
het aanpakken. Nederland heeft geen industrie met een grote lobby. De
andere landen hebben dat wel. Ik ben bang dat Nederland daarvan het
slachtoffer wordt.
Als de minister niet in de positie verkeert om de kosten te verhalen op
Bombardier, zou ik tot de conclusie kunnen komen dat er iets mis is met
de gemaakte afspraken. Ik kom te vaak tegen dat de overheid het gelag
kan betalen, bijvoorbeeld bij de chipkaart. Kan de minister echt alle grote
contracten goed nalezen, zodat de Nederlandse positie ten opzichte van
leveranciers sterk is?
De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Ik dank de minister voor zijn
antwoorden en voor zijn cursus ERTMS 2.3.0. debugged ...
Ook mijn fractie steunt de lijn van de minister. Ik hoop eerlijk gezegd dat
wij niet heel vaak meer over dit onderwerp moeten spreken. Er wordt
door verschillende sprekers aangekondigd dat wij hier heel vaak verder
over zullen spreken, maar als dat al het geval is, doe ik het liever niet op
het niveau van 2.3.0 debugged, maar op een niveau dat meer past bij de
politieke rol die de Kamer bezit. Ik hoop dat de minister zichzelf als
gemandateerd beschouwt om de keuzes die hij nu heeft gemaakt en uitgebreid aan ons heeft uitgelegd en onderbouwd, snel uit te voeren, zodat wij
er wat minder vaak over spreken en de treinen wat sneller gaan rijden.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Een en ander is wat onbevredigend. Dit
komt gedeeltelijk doordat het een heel technische discussie is. Dat maakt
het een stuk lastiger. Ik waardeer in ieder geval de toezegging van de
minister dat hij de Kamer een brief zal sturen over hoe hij de problemen
van ERTMS precies ziet. De technische uitleg komt zo uitvoerig op papier
te staan. Dit voorkomt wellicht dat wij in de toekomst over details moeten
spreken.
Daarnaast heb ik nog niet begrepen wanneer de minister naar de Kamer
komt met het echte ERTMS-prestatieplan. Hij heeft in juli een brief
gestuurd, maar dat is niet wat afgesproken was. Ik wil graag duidelijkheid
wanneer dit prestatieplan naar de Kamer wordt gestuurd.
Verder heeft de minister het niet over de roodlichtpassages en de deelrijwegen gehad. Ik heb daar een paar kleine vragen over gesteld, maar dat
komt dan wel in een ander overleg aan de orde.
Tot slot hebben wij middels ProRail een contractrelatie met Bombardier.
Misschien moet de minister daar maar eens naar gaan kijken.
Minister Eurlings: Ik dank de leden voor de steun voor de analyse die wij
vandaag met elkaar hebben gemaakt. Ik ga kort en goed op de gestelde
vragen in.
De heer Cramer had het over de acht minuten wachttijd op station Zwolle.
Uit LMCA-onderzoek van ProRail blijkt dat bij hogere frequenties wachttijd
bij Zwolle zou kunnen ontstaan. Het is dus niet zeker. Ik vind het juist goed
dat dit mogelijke knelpunt nu zo nadrukkelijk in beeld komt. Het stelt ons
in staat om het bij de planstudies van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer mee te nemen. Dan kan gekeken worden hoe die wachttijd
voorkomen kan worden. Daar gaan wij voor. Ik wil graag kijken of er
mogelijkheden zijn die wachttijd van acht minuten tegen te gaan, want
anders schieten wij in onze eigen voet.
Dual signalling, ATB samen met ERTMS, willen wij juist in de pilot uitproberen. Het is van belang dat dual signalling in de toekomst wel kan. Dit
voorkomt dat er geen reistijdwinst wordt geboekt. Met dual signalling valt
wel degelijk reistijdwinst te boeken. Daar zijn pilots voor nodig.
Dit is ook de reden, zeg ik tegen de heer Roemer, dat wij voor de stapsgewijze benadering met de sector hebben gekozen. Ik heb eerder 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

27

genoemd als een belangrijk evaluatiemoment om te kijken welke grote
investeringen in die richting zullen worden gedaan. Ik heb ook gewezen
op het ontbreken van dogmatiek over de keuze trein-infra dan wel infratrein. Ook daarover zullen wij op basis van de ervaringen in de pilot een
afweging maken.
Tegen de heer Koopmans zeg ik dat ik het een realistische benadering
vind. Ik hoop inderdaad dat het serieuze bod dat is gedaan over ATB-NL
ons aan het einde van het jaar verder brengt. Al zijn woorden zijn wat dat
betreft goed gehoord. Het is ook breder uitgesproken.
Hoe zit het nu met de 30 mln. die over is? 25 mln. ervan is inderdaad voor
materieelaanpassing. 5 mln. is nodig voor de aanpassing in de baan als
voor deze optie wordt gekozen. Dan is de 30 mln. op. Ik kan misschien wel
bekijken wat het extra zou kosten als wij het door de heer Koopmans
genoemde traject Gouda-Woerden-Utrecht ook zouden meenemen. Ik heb
het geld niet, maar dan is er wel een beeld wat voor kostenpost het betreft
en is het in ieder geval duidelijk waarover wij het hebben als wij tot een
deal kunnen komen over deze systematiek. Ik kom hier nog op terug.
De heer De Krom gaf in heldere bewoordingen aan wat zijn gemoedstoestand is rond Bombardier, als ik die als pars pro toto mag gebruiken. Ik wil
hierbij aantekenen dat het niet alleen de fout van Bombardier is. Zoals de
heer Cramer al zei, is het ook het feit dat ERTMS as such veel meer duidelijkheid veronderstelt dan er in werkelijkheid op basis van de specificaties
was. De specificaties konden verschillend worden geïnterpreteerd. De
bedrijven hebben met dat probleem te maken. Daarom is er nu één standaard nodig, zodat bekend is in welk land met welk level er wat gebeurt.
Nu kunnen de systemen niet eens met elkaar in communicatie worden
gebracht. Dit laat natuurlijk onverlet dat het ene bedrijf er veel verder mee
is dan het andere. Ook dat is realiteit.
Er is ook gevraagd of ik in de toekomst Bombardier kan uitsluiten. Ik zal
ook in de toekomst geen contract met Bombardier sluiten. U kunt erop
rekenen dat de vervoerders die dat wel doen, er natuurlijk heel scherp op
zullen letten dat de afspraken afgedwongen kunnen worden. Een complicatie hierbij is dat het een kraptemarkt betreft. Overal in Europa zijn
mensen bezig met het opstarten van hogesnelheidslijnen, waarbij ERTMS
om de hoek komt kijken. Ook de goederencorridors vragen om ERTMS.
Andere landen zijn met ERTMS bezig, ik noemde Italië en Zwitserland al.
Het is dus een markt met heel veel vragers en weinig aanbieders. Dat
geeft een slechte onderhandelingspositie. Ik denk dan ook dat een
resultaatsverplichting moeilijk of niet af te dwingen zou zijn geweest. Ik
zeg dit ook omdat ik weet dat collega’s in Zwitserland bijvoorbeeld heel
veel meer kosten hebben door het uitstel. Ook in Turkije, buiten de EU,
loopt men jarenlange vertraging op, met name door deze problematiek.
Het is dus iets wat breed voorkomt, maar dan nog voelt de gedeelde
smart niet als halve smart. Om nog iets positiefs te zeggen over
Bombardier: dit bedrijf levert ook de infra voor het traject AmsterdamUtrecht. Dat contract moet wel worden nagekomen. Daar schijnt het wel
goed te gaan. Ik ben van plan om Bombardier aan dit contract te houden,
in de goede zin van het woord.
Zoals gezegd, kom ik voor Santa Claus of als het meezit voor Sinterklaas
terug op enkele punten. Ik hoop dat er dan een deal is zodat 160 km/uur er
komt. Ik zit er bovenop.
De voorzitter: De minister heeft de volgende toezeggingen gedaan:
– De minister zal vóór het einde van 2008, na overleg met de NS, een
besluit nemen over de invoering van ATB-NL op de trajecten Den Haag
Mariahoeve-Hoofddorp, Amsterdam Bijlmer-Utrecht, Boxtel-Eindhoven
(tussen Liempde en Eindhoven Beukenlaan), Flevolijn (tussen de
Hollandse Brug en Lelystad) in het kader van de snelheidsverhoging
naar 160 km/uur en over de financiering van de materieelombouw
(subsidie van 25 mln.) en zal de Kamer daarover informeren. Daarbij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

28

–

–
–

zal de minister ook ingaan op de kosten van het betrekken van het
traject Gouda-Woerden-Utrecht in het project «Reistijdverbetering», op
het nader onderzoek naar de mogelijkheden voor ATB-code groen als
alternatief, op de bijdrage van ATB-NL aan de reductie van
STS-passages en op de vraag over slijtage en stroomgebruik als
gevolg van de snelheidsverhoging naar 160 km/uur.
De minister zal de Kamer vóór de behandeling van het MIRT 2009
informeren over het plan van aanpak voor de pilot ERTMS op het
baanvak Amsterdam-Utrecht.
De Kamer zal vóór de behandeling van het MIRT 2009 worden geïnformeerd over de problemen met ERTMS level-2.
De minister komt vóór het kerstreces van de Kamer met een nadere
reactie op de notitie van de ChristenUnie-fractie «Slimmer, sneller,
zuiniger op het spoor».
Ik sluit de vergadering.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,
Aptroot
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 893, nr. 77

29