Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2013–2014

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1800
Vragen van het lid Dik-Faber (ChristenUnie) aan de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu over de realisatie van Randstadspoor
Utrecht-Harderwijk en de ontwikkeling van de spoorcorridor Utrecht-Zwolle
(ingezonden 17 maart 2014).
Antwoord van Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur en Milieu)
(ontvangen 25 april 2014). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar
2013–2014, nr. 1732.
Vraag 1
Kent u het bericht «Nog geen oplossing voor Utrecht – Harderwijk»?1
Antwoord 1
Ja
Vraag 2
Herinnert u zich de uitspraak van uw ambtsvoorganger dat het streven blijft
dat bij Randstadspoor Utrecht-Harderwijk uiteindelijk alle vier Randstadspoortreinen zullen stoppen in Putten?2
Antwoord 2
Ja, dit is meegenomen in het onderzoek naar de 3e en 4e Sprinter waarbij er
naar gestreefd is ook station Putten vier keer per uur te kunnen bedienen
hetgeen niet mogelijk bleek.
Vraag 3a
Kunt u aangeven wat de actuele stand van zaken is van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk?
Antwoord 3a
Na een verkenning (2008) is door de regio – in afstemming met IenM –
besloten een planstudie te starten in 2010. Op basis van de planstudie
hebben de regionale bestuurders en IenM in mei 2013 vastgesteld dat –
ondanks een extra perronspoor in Harderwijk – een 3e en 4e Sprinter
Utrecht-Harderwijk niet robuust inpasbaar is in de dienstregeling. Voor de

1
2

ah-tk-20132014-1800
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2014

http://www.randstadspoor.nl/content/berichten.asp?action=bericht&id=127 14-12-2012
Kamerstuk 22 026, nr. 369, blz. 21

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

1

geconstateerde knelpunten zijn binnen het door IenM en de regio beschikbaar
gestelde budget en scope géén voor alle partijen acceptabele oplossingen
gevonden. In onderling overleg tussen betrokken regionale overheden en
IenM is vastgesteld dat de planstudie voortzetten op basis van de oorspronkelijke scope en budget niet haalbaar en zinvol was.
Vraag 3b
Klopt het dat de planstudie die sinds 2010 liep inmiddels is stopgezet en dat
er een Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)onderzoek is gestart?
Antwoord 3b
De regionale overheden hebben besloten een regionaal MIRT-onderzoek op te
starten waarbij integraal zal worden gekeken naar de ontwikkeling van het
spoorvervoer in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen en hetgeen benodigd is
om de toekomstige vervoersvraag te faciliteren. Hierbij is IenM, evenals NS
en ProRail, betrokken. In dit integrale onderzoek zal breed worden gekeken
naar de alternatieven (met inbegrip van de Beter benutten aanpak) om de
ontwikkelingen te faciliteren. In het MIRT-onderzoek wordt inhoudelijk niet
alleen het traject Utrecht – Harderwijk (en Zwolle) betrokken, maar ook de
relatie met andere trajecten zoals:
– Utrecht – Baarn (in verband met treinen tussen Utrecht CS en Den
Dolder);
– Hilversum – Amersfoort (in verband met treinen tussen Utrecht CS en
Blauwkapel);
– Het MIRT-onderzoek OV-Utrecht 2020–2040. De probleemstelling en
globale oplossingsrichtingen van dat MIRT-onderzoek zullen expliciet
worden betrokken, waarbij vooral wordt gekeken in welke mate knooppunten op deze corridor een bijdrage kunnen leveren aan het optimaliseren van de deur-tot-deur verbinding conform de ambitie in de LTSA 2.0.
De provincies Utrecht en Gelderland treden gezamenlijk op als opdrachtgever
voor het MIRT-onderzoek. De doorlooptijd van het MIRT-onderzoek corridor
Utrecht – Harderwijk zal ongeveer één jaar zijn. Naar verwachting worden
begin 2015 de resultaten opgeleverd. In het MIRT-overleg 2015 kunnen
besluiten worden genomen. In dit onderzoek zullen diverse bij de vervoersvraag aansluitende treindienstmodellen worden onderzocht samen met NS en
ProRail. IenM zal erop toezien dat de aanpak aansluit bij de LTSA en de
bereikbaarheidsaanpak.
Vraag 3c
Zo ja, waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het stopzetten van deze
planstudie en wat zijn de kaders en de planning van het nieuwe MIRTonderzoek?
Antwoord 3c
De planstudie is in overleg tussen de betrokken partijen omgezet in een
MIRT-onderzoek dat diepgaander en integraler van karakter zal zijn. Ik
informeer u hierover zodra op basis van de uitkomsten in 2015 nadere
besluiten worden genomen.
Vraag 3d
Is het nog steeds de bedoeling dat Randstadspoor Utrecht-Harderwijk vanaf
uiterlijk 2018 elk kwartier gaat rijden?
Antwoord 3d
In het bestuurlijk overleg van 23 mei 2013 hebben regionale bestuurders
afgesproken een nieuw MIRT-onderzoek te starten met een bredere scope.
Daarbij zullen nut en noodzaak van meerdere dienstregelingsvarianten
worden meegenomen waaronder de 3e en 4esprinter. Op basis van de
resultaten en de besluiten daarover is er aan te geven of en wanneer er
sprake zal zijn van uitbreiding van de treindienst.
Vraag 3e
Zo nee, welke actie heeft u ondernomen richting ProRail en wat is dan de
nieuwe planning?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

2

Antwoord 3e
Zie het antwoord op vraag 3b.
Vraag 4a
Klopt het dat de planstudie is stopgezet omdat de geplande derde en vierde
Randstad -spoorsprinter niet passen op de huidige infrastructuur, zelfs niet
als station Putten wordt overgeslagen?
Antwoord 4a
Met de alternatieven die zijn uitgewerkt in de planstudie waren de 3e en 4e
sprinter niet goed inpasbaar voor een betrouwbare dienstregeling.
Vraag 4b
Klopt het dat dit onder meer wordt veroorzaakt door recent aangescherpte
veiligheids- en robuustheidsnormen en nieuwe langere halteertijden van
ProRail?
Antwoord 4b
Er waren geen nieuwe normen. Wel wordt sinds 2012 strenger getoetst op
bestaande normen hetgeen inderdaad invloed heeft gehad evenals het
herzien van de eerdere aannames over de halteertijden op basis van de
praktijk.
Vraag 4c
Kunt u een verklaring geven voor deze langere halteertijden en hierbij de
toezegging van uw voorganger betrekken dat het nieuwe sprintermaterieel
juist zou leiden tot een sneller in- en uitstapproces?3
Antwoord 4c
Ten behoeve van studies omtrent Randstadspoor en PHS is een uitgangspunt
geformuleerd voor de halteertijd van het nieuwe, toen nog niet in dienst
genomen Sprintermaterieel. In de praktijk bleken de halteertijden langer dan
ten behoeve van de studies was verondersteld. In 2010 heeft NS nader bezien
waarom de in de studies gehanteerde halteertijd in de praktijk niet gehaald
wordt. Daarbij is de halteertijd in diverse relevante stappen ontleed en is
gekeken naar welke maatregelen zouden kunnen worden genomen om de
halteertijd te verkorten. Op basis van de analyses kan worden geconstateerd
dat er mogelijkheden zijn om de halteertijd ten opzichte van het huidige
niveau van 0,7 minuten terug te brengen tot 0,5 à 0,6 minuten maar niet tot
het oorspronkelijk veronderstelde niveau. De hiervoor mogelijke maatregelen
vergen deels een aanpassing van de huidige processen (bijvoorbeeld de
zogenaamde eenmansbediening van de deuren) en dienen nader te worden
bezien en te worden beoordeeld, onder meer ten aanzien van het generieke
service- en veiligheidsbeleid van NS.
Vraag 5
Is er een doorrekening gemaakt van de gevolgen van deze nieuwe
veiligheids- en robuustheidsnormen en deze nieuwe halteertijden voor de
bestaande dienstregeling en voor de mogelijkheden van betere benutting van
het spoor in heel Nederland?
Antwoord 5
De bestaande normen zijn strenger toegepast mede naar aanleiding van
aanbevelingen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de ILT naar
aanleiding van het ongeval bij Singelgracht in 2012. De strengere toepassing
van deze normen zijn meegewogen in de nieuwe doorrekeningen die zijn
gemaakt in het kader van de landelijke capaciteitsverdeling. In de nieuwe
landelijke dienstregeling is hiermee rekening gehouden. De gevolgen hiervan
voor de landelijke dienstregeling zijn op enkele uitzonderingen beperkt.

3

Kamerstuk 29 984, nr. 82, blz. 8 en 9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

3

Vraag 6
Bent u bereid om samen met NS te onderzoeken hoe de procestijden bij
stations door technische en organisatorische (innovatieve) maatregelen
kunnen worden verkort om te komen tot integraal-optimale benutting van
materieel en infrastructuur?
Antwoord 6
In het kader van de LTSA 2.0 wordt door ProRail en NS een onderzoek
gedaan om onder andere de procestijden te verbeteren. Ook wordt de nut en
noodzaak van 3 kV onderzocht. In het kader van de door NS en ProRail
opgestelde verbeteraanpak «Beter en Meer» zijn eveneens maatregelen
geformuleerd om de capaciteit te vergroten via nieuwe technologieën.
Voorbeelden daarvan zijn het onderzoek Maatregelen Verkorting Opvolgtijden,
«Trein op Lijn» met snelheidsadviezen voor de machinist en innovatie op het
gebied van roodseinnadering.
Vraag 7
Herinnert u zich de motie-Slob c.s. en de motie-Cramer c.s.4 waarin de
regering wordt verzocht in kaart te brengen welke infrastructurele maatregelen (zoals inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel
sprinters als intercity’s op het traject Utrecht-Zwolle mogelijk te maken met
een betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s en de reacties van
uw ambtsvoorganger daarop?5
Antwoord 7
Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de groeikansen Utrecht-Zwolle
(d.d. 21 maart 2011, Aanhangsel van de Handelingen nr. 1895) is er gezien de
vervoervraag en de effecten van de opening van de Hanzelijn geen noodzaak
tot het verhogen van de frequenties van de intercity’s tussen Zwolle en
Utrecht. Dit inzicht is tot op heden niet veranderd.
Vraag 8
Hoe kijkt u er tegenaan dat na acht jaar van vele vragen en aangenomen
moties en een Kamernotitie6 er nog steeds geen integraal beeld is van
mogelijke oplossingen van huidige en toekomstige knelpunten op de corridor
Utrecht-Bilthoven-Amersfoort-Zwolle?
Antwoord 8
De tot nu toe uitgevoerde onderzoeken zijn vooral gericht op het mogelijk
maken van specifieke productverbeteringen. Het opgestarte MIRT-onderzoek
heeft juist als doel om breder en integraler te kijken naar de verbinding
Utrecht – Zwolle.
Vraag 9
Deelt u de mening dat het, gezien de actuele problemen van Randstadspoor,
beter was geweest als bij de ontwikkeling van het stationsgebied Bilthoven,
in tegenstelling tot de antwoorden van uw ambtsvoorganger op meerdere
vragen7, wel rekening was gehouden met toekomstige inhaalsporen omdat
de realiteitswaarde van deze inhaalsporen wel degelijk hoog was? Deelt u de
mening dat er wel aanleiding was voor een ruimtereservering bij Bilthoven
voor deze inhaalsporen omdat ook toen al een capaciteitsprobleem te
voorzien was? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat ruimte voor
inhaalsporen verloren gaat?
Antwoord 9
Nee. In de uitgevoerde analyses voor een 3e en 4e Sprinter zijn geen
knelpunten geconstateerd te Bilthoven. Destijds was er, met de toen
gehanteerde uitgangspunten en scope van het onderzoek, geen aanleiding
4

Kamerstuk 29 984, nr. 67 en Kamerstuk 29 984, nr. 190
Kamerstuk 29 984, nr. 146 en Kamerstuk 32 123-A nr. 79, blz. 24 en 43
6
Notitie «Impuls voor de Veluwelijn» van het lid Slob (CU), 7 oktober 2010 (2010Z14421)
7
Kamerstuk 32 500-A, nr. 5 vraag 118, 17 november 2010, Kamerstuk 29 893 nr. 119, 17 mei 2011,
Kamerstuk 32 500-XII, nr. 72, vraag 24, 18 mei 2011, Kamerstuk 29 893 nr. 122, 30 juni 2011,
Kamerstuk 32 500-A nr. 29, 6 december 2010, Kamerstuk 32 500-A, nr. 63 blz. 107, 6 december
2010
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

4

voor een ruimtereservering voor inhaalsporen bij Bilthoven. Er is geen
knelpunt geconstateerd die de reservering van inhaalsporen noodzakelijk
maakt (zie ook de brief van de Minister aan de Tweede Kamer d.d. 17 mei
2011, IENM/BSK-2011/60393).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel

5