Nationale
Mobiliteitsmonitor 2008

Colofon
De Nationale Mobiliteitsmonitor is een uitgave van de
Stuurgroep Nationale Mobiliteitsmonitor.
Uitvoerende werkzaamheden:
Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
Medewerking:
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Informatie:
DVS-Loket
Telefoon: 088 7982 555
Email:
dvsloket@rws.nl

Eindredactie:
Bureau Karin de Lange, Den Haag
Fotografie:
Guido van der Velden
foto pag. 66: Tineke Dijkstra Fotografie, Den Haag
Opmaak en productie:
Studio Guido van der Velden bv, Blaricum
Bronvermelding:
Overname in gedrukte of digitale vorm is toegestaan
met bronvermelding.

September 2008

2 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Inhoudsopgave
Samenvatting

5

1
1.1
1.2
1.3
1.4

Inleiding
Doel van de monitor
Achtergrond van de monitor
Verandering ten opzichte van de vorige monitor
Leeswijzer

7
8
8
8
9

2
2.1
2.2

Mobiliteitsbeschouwing
Externe Factoren
Mobiliteit

11
12
15

3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8

Bereikbaarheid
Wegverkeer
Openbaar vervoer
Goederenvervoer per spoor
Langzaam verkeer
Binnenvaart
Zeescheepvaart
Mainport Rotterdam en overige zeehavens
Luchtvaart

19
20
30
36
38
42
44
46
49

4
4.1
4.2
4.3

Veiligheid
Veiligheid op de weg
Veiligheid op en rond het spoor
Veiligheid op zee en in de binnenvaart

53
54
62
64

5
5.1
5.2
5.3

Klimaat en leefomgeving
Klimaat
Luchtkwaliteit
Natuur

67
68
70
73

Bijlagen
A Trajecten waarop vanaf 2008 regionale reistijd wordt gemeten
B Lijst van afkortingen

77
78
112

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

3

4 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Samenvatting
De afgelopen jaren lieten een aanhoudende groei van
zowel het personen- als het goederenvervoer zien. De
gunstige economische ontwikkeling lijkt zich te hebben
vertaald in een sterke groei van de mobiliteit.
De spitsen worden drukker en duren langer. Op weg
naar zijn vaste werkplek kiest de automobilist in de
Randstad vaker om voorafgaand aan de ochtendspits
te reizen. De zakelijke reiziger kiest (gedwongen) op
weg naar de afspraak wel nog steeds voor een langere
reistijd.

De vervoersprestatie van bus, tram en metro groeide
van 6,2 in 2005, via 6,4 in 2006, naar 6,5 miljard
reizigerskilometers in 2007.

Reistijdverlies als gevolg van files nam in 2007 met 10
procent toe ten opzichte van 2006. De totale omvang
van de verliestijd als gevolg van files is groter dan in de
Nota Mobiliteit werd verwacht. Op een aantal assen
binnen de Randstad is de maximum capaciteit in de
spits al bereikt. De meeste verliestijd manifesteert zich
‘traditioneel’ in de Randstad. Maar de percentuele
groei van de verliestijd was in 2007 juist het sterkst in
de schil van de Randstad.

Op ritten tot 7,5 kilometer wordt de fiets al sinds 2000
in 32 procent van de gevallen gebruikt. Ook het totale
fietsgebruik is met 14 miljard fietskilometers sinds 2003
licht stijgend. Het aantal fietsdiefstallen daalde.

In de periode 2000 tot en met 2007 steeg het
reistijdverlies in files met 57 procent. De getroffen
maatregelen remden de groei met 11 procent.
Enkele geplande capaciteitsmaatregelen zijn om
luchtkwaliteitsredenen (nog) niet uitgevoerd, maar
hadden de groei met een extra 4 procent kunnen
reduceren.
Doordat het wegennet in de Randstad aan de grenzen
van de capaciteit zit, heeft elke extra auto een relatief
groot effect op de congestie zorgen extra stroken soms
voor filehinder iets verderop op de weg (flessenhals)
of zorgen trajectcontroles soms voor hinder verder
terug op de weg. Ook leiden (lokale) schommelingen
per dag, zoals meer verkeer bij een evenement of
lokaal dichte mist, steeds vaker tot bovenregionale
problemen. Lokale effecten zijn nationaal uitgemiddeld
niet altijd zichtbaar. Daarom zijn ook analyses op
regionaal en/of corridorniveau, naast nationale cijfers,
noodzakelijk.
Het gebruik van het openbaar vervoer groeide in 2007.
De vervoersprestatie van de NS nam in 2007 met
3 procent toe tot 15,5 miljard reizigerskilometers.

Bij de NS namen de klanttevredenheid en het gevoel
van sociale veiligheid van de reiziger in 2007 licht toe,
net als de voorgaande jaren. In het regionale openbaar
vervoer bleef de waardering op deze beide aspecten in
2007 gelijk. De punctualiteit van het personenvervoer
per spoor steeg in 2007 flink.

Het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens in de
totale overslag in de Hamburg-Le Havrerange bleef de
laatste jaren stabiel. De toegevoegde waarde van de
havens groeide. Het shortsea-vervoer vanuit Nederland
groeide in 2007 tot 40,5 miljoen ton. Dat is nu al
boven de doelstelling uit de Nota Mobiliteit.
Het passagiersvervoer op Schiphol nam in 2007 met
3,8 procent toe. De tonnage via Schiphol vervoerde
vracht nam met 5,5 procent toe.
Ondanks de groei van de mobiliteit is de ontwikkeling
van de veiligheid op de weg gunstig. De afname van
het aantal verkeersdoden zette ook in 2007 door. Ook
het aantal ziekenhuisgewonden liet in de meest recente
cijfers (2006) een afname zien. De veiligheid op het
spoor voldeed in 2007 aan de in de Nota Mobiliteit
gestelde risiconormen voor werknemers en passagiers,
en aan het gestelde maximum aantal doden per jaar op
overwegen.
De emissie van CO2 door verkeer en vervoer nam
in 2006 licht toe. De aanpak van knelpunten uit
het rijksinfrastructurele Meerjarenprogrogramma
Ontsnippering (MJPO) in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) vordert. In 2007 zijn 9 knelpunten
opgelost. Dit houdt in dat er nog 179 knelpunten
aangepakt moeten worden.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

5

6 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Hoofdstuk 1 Inleiding

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

7

1.1
Doel van de monitor
De Nationale Mobiliteitsmonitor brengt in beeld
hoe ver de gezamenlijke overheden staan in het
bereiken van de doelen van de Nota Mobiliteit.
Daarbij geeft de monitor inzicht in (het effect van) de
getroffen maatregelen. De monitor voorziet zo in de
benodigde informatie voor bijsturing van beleid en
actualisering van de dynamische Uitvoeringsagenda
van de Nota Mobiliteit. Op basis van de monitor
kunnen de minister van Verkeer en Waterstaat en de
decentrale bestuurders elkaar wederzijds aanspreken
op de uitvoering van het gezamenlijke beleid en op
knelpunten die daarbij optreden.
1.2
Achtergrond van de monitor
De gezamenlijk Nationale Mobiliteitsmonitor wordt
jaarlijks opgesteld in opdracht van het Nationaal
Mobiliteitsberaad. Conform de Planwet verkeer en
vervoer biedt de minister van Verkeer en Waterstaat
de Nationale Mobiliteitsmonitor aan de Tweede
Kamer aan. De Dienst Verkeer en Scheepvaart van
Rijkswaterstaat doet de uitvoerende werkzaamheden
voor de Nationale Mobiliteitsmonitor onder aansturing
van de Stuurgroep Nationale Mobiliteitsmonitor en met
inhoudelijke begeleiding van drie expertisegroepen.
De Nationale Mobiliteitsmonitor rapporteert over de
ontwikkeling van indicatoren die zijn afgeleid uit de
essentiële beleidsonderdelen van de Nota Mobiliteit.
Hierbij is een selectie gemaakt van de belangrijkste
essentiële onderdelen. De indicatoren waarover
de Nationale Mobiliteitsmonitor rapporteert, zijn
vastgesteld in het Nationaal Mobiliteitsberaad. In 2006
verscheen de eerste Nationale Mobiliteitsmonitor.
De Nationale Mobiliteitsmonitor staat niet op zichzelf.
Alle overheden monitoren immers hun verkeer- en
vervoersplannen. Zij volgen daarin, naast specifiek
eigen doelen, ook de essentiële onderdelen van de
Nota Mobiliteit. Het opstellen van de decentrale
verkeer- en vervoerplannen (in 2007 allemaal
verschenen in een nieuwe of geactualiseerde vorm)
leidt dan ook tot uitbreiding van de Nationale
1
In de Stuurgroep Nationale Mobiliteitsmonitor zijn het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat en de decentrale koepelorganisaties IPO, SkVV,
VNG en UvW vertegenwoordigd.

8 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Mobiliteitsmonitor ten opzichte van de vorige
editie. In de monitor staan de eerste stappen
richting het structureel meten van regionale reistijd.
Daarnaast worden ook de effecten van genomen
maatregelen meer zichtbaar. In die zin is de Nationale
Mobiliteitsmonitor nog steeds een groeidocument.
De Nationale Mobiliteitsmonitor maakt zoveel mogelijk
gebruik van al bestaande gegevens uit de centrale
en decentrale monitors. Daarnaast bevat de monitor
gegevens per individuele (planverplichte) overheid. Dit
maakt de monitor ook een benchmark. Transparantie
in ontwikkelingen en afzonderlijke prestaties biedt
overheden de kans om van elkaar te leren.
Naast de centrale en decentrale monitors maakt
de Nationale Mobiliteitsmonitor ook gebruik van
de informatie uit de Mobiliteitsbalans van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De
Nationale Mobiliteitsmonitor brengt de ontwikkelingen
rond beleidsdoelen van de Nota Mobiliteit in beeld.
De Mobiliteitsbalans beschrijft ontwikkelingen
rond mobiliteit en verklaart deze aan de hand van
maatschappelijke ontwikkelingen en overheidsbeleid.

1.3

Verandering ten opzichte van
de vorige monitor
Dit jaar zijn de paragrafen Externe veiligheid en
Geluid niet opgenomen in de monitor. De Nota
Mobiliteit richt zich voor externe veiligheid specifiek
op het wettelijk vastleggen van een Basisnet vervoer
gevaarlijke stoffen. De stuurgroep acht de toegevoegde
waarde van een paragraaf over de procesvoortgang
van het Basisnet beperkt. Voor Geluid geldt dat de
beleidsinspanning uit de Nota Mobiliteit pas vanaf
2011 wordt ingezet, en dat het pas vanaf dat moment
mogelijk is het beleidseffect te monitoren. Dit betekent
dat de paragraaf Geluid vanaf 2011 in de Nationale
Mobiliteistmonitor staat.

1.4
Leeswijzer
De Nationale Mobiliteitsmonitor volgt de indeling
van de essentiële onderdelen van beleid uit de Nota
Mobiliteit. De essentiële onderdelen die gaan over de
hoofddoelen van de nota zijn voorzien van indicatoren.
Per paragraaf worden de volgende punten behandeld:
• De betreffende essentiële onderdelen van beleid, als
letterlijke tekst overgenomen uit de Nota Mobiliteit.
• De ontwikkeling in het bereiken van de
beleidsdoelen, aan de hand van indicatoren. Voor
kwantitatieve beleidsdoelen wordt hierbij met een
zogenaamde smiley aangegeven of de trend van de
indicator in de richting van het beleidsdoel is:

Indicator ligt op koers richting doel
Koers indicator nog niet te beoordelen
Indicator ligt niet op koers richting doel
• Maatregelen en acties in 2007. Ter illustratie van de
doorwerking van de Nota Mobiliteit zijn in kaders
ook regionale en lokale maatregelen opgenomen.
• Analyse van de ontwikkeling en achtergronden
van indicatoren en effecten van gerealiseerde
maatregelen.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

9

10 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Hoofdstuk 2 Mobiliteitsbeschouwing

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

11

De ontwikkeling van de mobiliteit wordt mede
beïnvloed door vier externe factoren: demografische
factoren, economische factoren, sociaal-culturele
factoren en ruimtelijke ontwikkelingen. In paragraaf
2.1 worden hiervan de belangrijkste trends beschreven.
Daarnaast worden in paragraaf 2.2 de belangrijkste
ontwikkelingen in het totale mobiliteitssysteem
beschreven. Deze informatie helpt de ontwikkelingen in
de hoofdstukken Bereikbaarheid, Veiligheid en Klimaat
en leefomgeving te verklaren.

Tussen 2000 en 2007 steeg de gemiddelde leeftijd.
Eind 2007 was het aandeel van 65-plussers 14,7
procent (ongeveer 1,1 procent hoger dan in 2000). Het
aandeel 40-plussers was zelfs ongeveer 50 procent van
de totale bevolking.
100
190
80
70

2.1

aantal x 1.000

60

Externe Factoren

2.1.1 Demografie

50
mannen

40

vrouwen

30
20
10

Bevolking groeit met 46.000 personen

0

Op 1 januari 2008 telde Nederland 16,4 miljoen
inwoners. In 2000 waren dit er nog 15,7 miljoen. Het
aantal inwoners nam vorig jaar met 46.000 toe. Deze
toename was bijna 2 keer zo groot als in 2006, toen
een historisch lage groei werd gemeten.

200

100

100

200

100

200

in 2000

100
190
80
70
60
aantal x 1.000

In 2007 werden in ons land bijna 181.000 kinderen
geboren, ruim 4.000 minder dan in 2006. Dit aantal
daalt doordat het aantal vrouwen van rond de 30 jaar
afneemt. Het aantal sterfgevallen was met 133.000
ook lager dan in het voorgaande jaar, ondanks de
toenemende vergrijzing. Het saldo van geboorte en
sterfte bleef met 48.000 aanzienlijk. Het migratiesaldo
was 2000 negatief.

50
mannen

40

vrouwen

30
20
10
0

200

100
in 2007

140

Figuur 2.2 Leeftijdsopbouw Nederland in 2000 en 2007 Bron: CBS

120
100

Kijkend naar de bevolking per provincie valt op dat
alle provincies 2 tot 4% groeien, met uitzondering
van Flevoland met een groei van 18%, Utrecht ruim
7% groei en Limburg, als enige provincie waar de
bevolking is afgenomen (-1%). De absolute groei is het
grootst in de provincie Noord-Holland.

aantal x 1.000

80
60
40
20
0
-20
-40
2000

2001

2002

natuurlijke groei

2003

2004

2005

migratiesaldo

2006

2007

bevolkingsgroei

Figuur 2.1 Bevolkingsontwikkeling Nederland 2000-2007 Bron: CBS

12 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

5,0

5,0%

4,5

4,5%
4,0%

x miljoen personen

4,0
3,5

3,5

3,5

3,5%
3,0

3,0%

3,0
2,6

2,5

2,5%

2,4

2,0

2,0
1,5
0,6

0,6

0,5

2,2

2,0%

1,9
1,5

1,5%

1,2

1,1

1,0
0,5

3,9

1,1

0,4

1,0%
0,5%

0,4

0,1

0,0%
Limburg

Noord-Brabant

Zeeland

Zuid-Holland

Noord-Holland

Utrecht

Gelderland

Flevoland

Overijssel

Drenthe

Friesland

Groningen

0,0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figuur 2.5 Ontwikkeling Bruto Binnenlands Product 2000-2007
Bron: CBS

De uitvoer van Nederlands producten groeide bijna
even hard als in 2006, terwijl de stijging van de
wederuitvoer iets lager uitkwam. De groei van de
wederuitvoer was met ruim 10 procent wel opnieuw
hoger dan die van de export van Nederlands
producten. De invoer groeide iets minder dan de
uitvoer.

Figuur 2.3 Bevolkingsomvang per provincie op 1 januari 2007
Bron: CBS

18,0

18%

2000

0,3

16%
14%
12%
10%
8%

Huishoudens fors meer te besteden in 2007

7,5

6%
4%
2%

1,9

2,8

3,5

3,8

3,8

3,1

1,7

2,3

2,7
-1,2

0%

Limburg

Noord-Brabant

Zeeland

Zuid-Holland

Noord-Holland

Utrecht

Gelderland

Flevoland

Overijssel

Drenthe

Friesland

Groningen

-2%

Figuur 2.4 Ontwikkeling bevolkingsgroei per provincie
2007 t.o.v. 2000 Bron: CBS

Het reëel beschikbaar inkomen van de Nederlandse
huishoudens groeide in 2007 met bijna 4 procent. Dit is
de hoogste groei sinds 20011 en iets meer dan in 2006.
Huishoudens besteedden vorig jaar 2,1 procent meer
dan in 2006. De groei in 2007 is iets lager dan in 2006.
6%
5%
4%
3%
2%
1%

2.1.2 Economie

0%
-1%

Economie groeit 3,5 procent

-2%

De Nederlandse economie groeide in 2007 met 3,5
procent. Dit is de hoogste groei na 2000. In 2006
groeide de Nederlandse economie met 3,0 procent.

-4%

-3%
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

reëel beschikbaar inkomen van huishoudens
correctie zorgstelsel

Opnieuw krachtige groei uitvoer

In 2007 was het volume van de uitvoer van goederen
en diensten 6,4 procent hoger dan in 2006. Daarmee is
de groei een fractie minder dan de groei in 2006.

Figuur 2.6 Ontwikkeling reëel beschikbaar inkomen huishoudens
Bron: CBS
1 Er zijn geen cijfers over 2000 beschikbaar.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

13

Banengroei 2007 vergelijkbaar met tweede helft
jaren negentig

2.1.3 Sociaal-Cultureel

In het tweede kwartaal van 2007 bereikte de
banengroei met 2,7 procent een hoogtepunt. In de
tweede helft van 2007 liep het groeitempo wat terug,
via 2,5 procent in het derde kwartaal naar 2,2 procent
in het vierde kwartaal. Met deze groei van meer dan
2 procent is de banengroei in het vierde kwartaal
overigens nog steeds fors te noemen.

In de Mobiliteitsbalans 2007 heeft het KiM aangegeven
dat individualisering en intensivering als sociaalculturele trends de meeste invloed hebben op de
mobiliteit.

In het hele jaar 2007 waren er gemiddeld 190.000
banen (2,5 procent) meer dan in 2006. De huidige
banengroei kwam op gang in de eerste helft van
2005 en is tot medio 2007 steeds sneller verlopen.
De banengroei in 2007 is de hoogste van deze eeuw
en vergelijkbaar met de sterke banengroei in de
tweede helft van de jaren negentig. Aan de stijging
van het aantal banen met 190.000 in 2007 droegen
vrijwel alle bedrijfstakken bij. Verreweg de hoogste
banengroei vond plaats in de zakelijke dienstverlening.
Daar groeide het aantal banen met 88.000 (6,2
procent). Het merendeel van deze extra banen zijn
uitzendbanen.

De intensivering wordt zichtbaar in het drukkere
bestaan dat Nederlanders zijn gaan leiden. Zo
combineren zij taken als werken, zorgen en vrije
tijd steeds vaker. Bij de vrije tijd is opvallend dat
Nederlanders minder vrije tijd beschikbaar hebben,
maar deze wel meer aan (buitenhuis) te beleven
activiteiten besteden.

2.1.4 Ruimtelijk
In de vervolgmeting van de Monitor Nota Ruimte
[RPB/MNP] zijn de volgende ontwikkelingen geschetst:
van alle woningen die er tussen 2004 en 2006
bijkwamen, ligt 55 procent binnen een bundelingsgebied (gebied rondom de grotere steden). Daarnaast
is meer dan 40 procent van de nieuwbouwwoningen
in bestaand bebouwd gebied gerealiseerd. Wel zijn
er op dit laatste punt grote regionale verschillen:
in Groningen, Limburg en Noord-Brabant zijn veel
woningen in bestaand bebouwd gebied gerealiseerd.
In Flevoland en Utrecht juist weinig. Dit laatste
houdt verband met de bouw van grootschalige
nieuwbouwwijken bij Almere en rondom Utrecht.

7.900
7.850
7.800
7.750
aantal banen x 1.000

De individualisering uit zich in een toename van het
aantal eenpersoonshuishoudens en kleine gezinsverbanden, waarbij ieder zijn eigen activiteitenprogramma heeft. Maar ook in de toename van
(deeltijd) werkende vrouwen.

7.700
7.650
7.600
7.550
7.500
7.450
7.400
7.350
7.300
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV

2001

2002

2003

2004

2005

oorspronkelijk
seizoengecorrigeerd

Figuur 2.7 Ontwikkeling banengroei Bron: CBS

14 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

2006

2007

Verder is er een duidelijk verschil tussen de
ontwikkelingen in de woningbouw en die in de
werkgelegenheid voor wat betreft de ontsluiting
door infrastructuur. Nieuwe woningbouwlocaties zijn
overwegend goed toegankelijk gemaakt voor zowel de
auto als het openbaar vervoer. De nieuwe werklocaties
daarentegen zijn vooral voor de auto goed bereikbaar
gemaakt, maar minder voor het openbaar vervoer.

2.2

Mobiliteit
in afgelegde kilometers

In de modal split hebben zich, zowel qua afgelegde
afstand als aantal verplaatsingen, sinds 2000 nauwelijks
verschuivingen voorgedaan. Alleen het aandeel
van autoverplaatsingen als bestuurder in de totale
vervoersprestatie steeg (+1,5 procent). Die van de
autopassagier daalde (-1,5 procent). Voor wat betreft
de reismotieven valt op dat de Nederlander in 2007 per
dag ongeveer 0,8 kilometer meer reist van en naar het
werk dan in 2000. Figuur 2.8 toont de modal split in
2007, uitgedrukt in zowel afgelegde kilometers als in
aantallen verplaatsingen.
De Nederlander vertrekt in de ochtend met de auto,
vanwege de drukte op de weg, eerder van huis naar
het vaste werkadres, zie figuur 2-9. Dit is met name
zichtbaar bij reizen naar de vier grote steden. Verder
fietst de Nederlander in vergelijking met 2007 meer
met een aan onderwijs verbonden motief. In de
middaguren wordt meer met de auto gereden.
Het aantal ouderen in Nederland is gestegen, zie 2.1.1.
De oudere Nederlander blijft langer actief en mobiel.
Het aantal verplaatsingen dat de 60-plusser maakt met
de auto (met name om te gaan werken en winkelen)
en de fiets (met name voor sociaal recreatief gebruik en
winkelen) is gestegen.

7%

2%
50%

3%

19%

32%

8%

Auto (bestuurder)
Auto (passagier)
Trein
Bus/tram/metro
Bromfiets
Fiets

26%

27%

Lopen
15%

Overig

1% 3% 2%

Figuur 2.8 De modal split in Nederland in 2007
Bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland

12
11
10
aantal verplaatsingen x miljoen

In 2007 werden gemiddeld 3 verplaatsingen per
persoon per dag gemaakt. Dit aantal is sinds 2000 (3,1)
licht afgenomen. De gemiddelde afgelegde afstand
per persoon per dag bleef stabiel op 32 kilometer.
Aangezien de bevolking groeide, is de totale afgelegde
afstand door de Nederlandse bevolking sinds 2000 wel
gestegen, van 187 tot 197 miljard kilometers in 2007.
Het autobezit steeg in dezelfde periode verder (met
name auto’s van de zaak). Ook het rijbewijsbezit steeg
(de absolute toename onder vrouwen was twee keer
zo groot als onder mannen)

in aantal verplaatsingen

2% 3%

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0.00
6.00

6.00
6.30

6.30
7.00

7.00 7.30
7.30 8.00

auto 2000
auto 2007

8.00
8.30

8.30
9.00

9.00 9.30 12.00 13.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 21.00
9.30 12.00 13.30 15.00 15.30 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00 18.30 21.00 24.00

fiets 2000
fiets 2007

OV 2000
OV 2007

Figuur 2.9 Verplaatsingenpatroon in Nederland over de dag heen
Bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland

Kijkend naar de woonomgeving van de Nederlander
is zichtbaar dat, naarmate de stedelijkheid van de
woonplaats stijgt, het aantal gereisde kilometers per
dag afneemt en het gebruik van het openbaar vervoer
toeneemt.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

15

Als we voor het reisgedrag van de Nederlander kijken
naar de keuze van vervoer in relatie tot de lengte van
de verplaatsingen, zien we dat er zeer veel ritten van 1
tot 2,5 kilometer worden gemaakt. Qua vervoerskeuze
bij ritten tot 1 kilometer lopen en fietsen Nederlanders
voornamelijk. Dit geldt ook voor afstanden van 1 tot
2,5 kilometer, maar daar gebruiken zij ook regelmatig
de auto. Voor afstanden boven de 2,5 kilometer
gebruiken zij het meest de auto.

0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35

De fiets wordt met name gebruikt voor verplaatsingen
tot 7,5 kilometer, maar (in wat mindere mate) ook
tot 20 kilometer. Het gebruik van bus, tram en
metro is zichtbaar tussen 2,5 en 30 kilometer. Vooral
op afstanden boven de 15 kilometer gebruiken
Nederlanders de trein.

0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05

Auto (bestuurder)
Auto (passagier)

Trein
Bus/tram/metro

50 km of meer

40 tot 50 km

30 tot 40 km

20 tot 30 km

15 tot 20 km

10 tot 15 km

7,5 tot 10 km

5 tot 7,5 km

3,7 tot 5 km

2,5 tot 3,7 km

1 tot 2,5 km

0,5 tot 1 km

0,1 tot 0,5 km

0,00

Het goederenvervoer steeg tussen 2000 en 2006 qua
vervoerd gewicht met circa 17 procent. Er was daarbij
groei bij elk van de modaliteiten. De ontwikkeling van
de vervoersomvang is te zien in figuur 2.11. De modal
split voor het goederenvervoer in 2006 is te zien in
figuur 2.12.

Lopen
Overig

Bromfiets
Fiets

Figuur 2.10 Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar vervoerwijze en afstand
in 2007 Bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland

2.000

Luchtvaart
Buisleiding 0%
8%
Deepsea
13%

1.800
1.600

Wegvervoer
43%

1.400
1.200
1.000
Short sea
17%

800
600
400

Spoorvervoer
2%

200
0
2000

2001
Wegvervoer
Binnenvaart

2002

2003

Spoorvervoer
Short sea

2004

2005

Deepsea
Buisleiding

Figuur 2.11 Ontwikkeling vervoersomvang goederenvervoer in vervoerd gewicht
Bron: Goederenvervoermonitor 2007

16 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

2006
Luchtvaart

Binnenvaart
17%

Figuur 2.12 Modal split goederenvervoer in 2006 in vervoerd
gewicht Bron: Goederenvervoermonitor 2007

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

17

18 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Hoofdstuk 3 Bereikbaarheid

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

19

3.1

Wegverkeer

Essentiële onderdelen van beleid
• De ambitie van de rijksoverheid is het realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd over de gehele
reis in 2020. Hierbij staat een integrale netwerkbenadering centraal. Het doel is de files te bekorten, de
betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd van deur tot deur te verminderen.
In lijn met de doelstelling van de rijksoverheid nemen de provincies, stadsregio’s en gemeenten in de
PVVP’s en RVVP’s, respectievelijk het gemeentelijke beleid, concrete doelen op voor de bereikbaarheid,
betrouwbaarheid en reistijd van deur tot deur. Op basis daarvan nemen zij verdere maatregelen om de
bereikbaarheid te waarborgen.
Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug
te brengen tot het niveau van 1992. Voor de betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 95 procent van
de verplaatsingen op het hoofdwegennet in de spits op tijd is. Verder zijn de streefwaarden voor het
hoofdwegennet dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf
keer zo lang is als buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn
van het hoofdwegennet, is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd
buiten de spits.

3.1.1 Ontwikkeling indicatoren
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

Voertuigverliesuren in files
[in mln. uur/als index met
2000 = 100] 2)

30,8/
100

36,1/
117

33,1/
107

34,0/
110

36,7/
119

39,6/
129

44,0/
143

48,4/
157

18,5 mln uur/
index 60 in
2020 (niveau
1992)

Trajecten met gewenste
reistijd in de spits3)

89%

86%

90%

87%

86%

86%

82%

80%

100% in 2020

Betrouwbaarheid in de
spits 4)

94%

93%

94%

93%

92%

92%

91%

90%

95% in 2020

Koers 1)

Tabel 3.1 Ontwikkeling bereikbaarheidsindicatoren wegverkeer hoofdwegennet

1)

2)

De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van Anders betalen
voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020 zijn inclusief dit beleid. De
huidige koers is bepaald op basis van de trend 2000-2007. Het is
niet mogelijk om tussentijds te beoordelen op de haalbaarheid van
het einddoel.
De hier weergegeven absolute aantallen zijn een rekenkundige
benadering van het landelijk cijfer omdat het verkeer niet overal
voldoende dicht gemeten wordt om voertuigverliesuren uit af te
leiden.

20 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

3)

4)

Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen van hele hoofdwegennet). Hiervan zijn 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat
deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de
spits.
Het percentage voor het gehele hoofdwegennet zal iets hoger
zijn, omdat de betrouwbaarheidscijfers betrekking hebben op
106 trajecten in de Randstad, Gelderland en Noord-Brabant.
De overige 82 trajecten zijn onbemeten, en daarom niet in de
betrouwbaarheidsciifers opgenomen. Deze 82 trajecten zijn het
minst druk.

3.1.2 Maatregelen en acties

De essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit
werken door in provinciale en regionale verkeeren vervoerplannen. In bestuurlijk overleg zijn
afspraken gemaakt over het concretiseren en op
elkaar afstemmen van beleidsdoelen en over het
zichtbaar maken van kansen en mogelijke risico’s bij
de uitvoering van de plannen om daarop te kunnen
anticiperen

• Nog in deze kabinetsperiode worden onomkeerbare
stappen gezet richting de invoering van de
kilometerprijs.
• Vanaf 2011 krijgt eerst het vrachtverkeer te maken
met de kilometerprijs.
• In de periode 2012-2016 wordt beprijzing gefaseerd
ingevoerd voor het personenverkeer.
• Tot 2011 wordt via een aantal mobiliteitsprojecten
ervaring opgedaan met anders betalen voor
mobiliteit, in samenwerking met andere overheden
en grote bedrijven (vanuit hun rol als werkgever).

Benutten

Bouwen

• In het kader van Dynamisch Verkeersmanagement is
een quickwinpakket gerealiseerd.
• In het kader van het Programma Filevermindering
(Fileproof) zijn maatregelen uitgevoerd met
als doel de bereikbaarheid te bevorderen op
relatief korte termijn. In 2007 zijn bijvoorbeeld
praktijkproeven met een snel verplaatsbare barrière
bij wegwerkzaamheden gedaan en is gestart met
andersoortige informatie op Dynamische Routeinformatiepanelen.
• Het Beleidskader Benutten is opgesteld. Het
beleidskader richt zich op het faciliteren van bewuste
vervoerskeuzes bij de reiziger, zowel voorafgaand als
gedurende de reis.
• De Taskforce Mobiliteitsmanagement is ingesteld.
Het doel van de Taskforce is de filedruk met 5
procent terug te brengen. Dit door slim reizen
te stimuleren met oplossingen in de sfeer van
telewerken en flexibele werktijden, en het gebruik
van de fiets en het openbaar vervoer te stimuleren.
Op regionaal niveau bevordert de Taskforce daartoe
de totstandkoming van convenanten tussen
werkgevers en decentrale overheden.
• In het project Lange, zware vrachtauto’s is de
volgende fase (“ervaringsfase”) van het project
gestart, met als doel de grootschaliger inzet
van de LZV’s en daardoor het verhogen van de
transportefficiency

• In 2007 zijn de volgende aanlegprojecten
opgeleverd:
– A4 Dinteloord-Bergen op Zoom omleiding
Halsteren;
– A35 Wierden-Almelo;
– N37 Hoogeveen-Holsloot-Emmen-Duitse grens.
• In het kader van het programma ZSM zijn op de
volgende locaties spitsstroken gerealiseerd:
– A7 Zaanstad-Purmerend;
– A13 Zestienhoven-Delft-Zuid;
• In 2007 is 474 kilometer asfaltverharding vervangen.
Hiermee is binnen het programma Groot Onderhoud
in totaal 1300 kilometer asfaltverharding vervangen.

PVVP’s/RVVP’s

Beprijzen

Het kabinet heeft besloten tot invoering van de
kilometerprijs. Het besluit van november 2007 behelst
dat:

Commissies

De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in 2007
twee commissies ingesteld die geadviseerd hebben
over de toekomstige aanpak van aanleg en beheer van
infrastructuur:
• de Commissie Versnelling besluitvorming
infrastructurele projecten (‘commissie Elverding’);
• de Commissie Private financiering van infrastructuur
(‘commissie Ruding’).

3.1.3 Analyse
Voertuigverliesuren in files

Voertuigverliesuren in files is het reistijdverlies
dat de weggebruiker ondervindt (en daarmee de
Nederlandse economie) wanneer de rijsnelheid
op het hoofdwegennet lager is dan 50 km/uur.
Voertuigverliesuren in files worden dan berekend ten

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 • 21

Figuur 3.2 Ontwikkeling voertuigverliesuren per kilometer weglengte 2000-2007
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

opzichte van de een referentiesnelheid van 100 km/
uur 1. Deze 100 km/uur wordt bij de berekening van
voertuigverliesuren beschouwd als een ‘wenssnelheid’
voor het hoofdwegennet.
Ontwikkeling voertuigverliesuren in files

Tussen 2000 en 2007 is het aantal voertuigverliesuren
in files met 57% toegenomen tot 48,4 miljoen uur.
In 2007 was er sprake van een toename van 10%.
Het aantal voertuigverliesuren is, na een piek in 2001,
blijven toenemen. Zie figuur 3.1.
160
150
140

index 2000 = 100

130
120
110
100
90
80
70
60

60

50
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
ontwikkeling

doelstelling

Figuur 3.1 Ontwikkeling voertuigverliesuren in files (index
2000=100). De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van Anders
betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020 zijn inclusief dit beleid.
Oriëntatiewaarde 2010 op basis van prognoses bij opstellen van de
Nota Mobiliteit Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

De ontwikkeling voertuigverliesuren in files is
nog niet op koers richting het doel
NB: De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van
Anders betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020
zijn inclusief dit beleid. De huidige koers is bepaald op
basis van de trend 2000-2007. Het is niet mogelijk om
tussentijds te beoordelen op de haalbaarheid van het
einddoel.

afname

0
of geen gegevens

toename

Wanneer meer voertuigverliesuren in files?

Over de dag verdeeld is het aantal voertuigverliesuren
het grootst in de avondspits. De avondspits is breder
1

Voor 80 km/uur zones zou de referentie anders moeten zijn. In de
gegevens voor de Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 is dit echter nog
niet verrekend.

22 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

(duurt langer) dan de ochtendspits, maar ook
hoger (drukker). Dit wordt mede veroorzaakt door
sociaalrecreatief verkeer. De groei van de beide
spitsen zit zowel in de hoogte als in de breedte. In
het woon-werkverkeer richting de vier grote steden is
een ontwikkeling te zien dat de werknemer al voor de
ochtendspits van huis gaat naar het vaste werkadres,
om de file in zijn geheel voor te blijven. De zakelijke
rijder op weg naar een afspraak kiest veelal voor een
langere reistijd in de ochtendspits.

Figuur 3.3 Ontwikkeling voertuigverliesuren per kilometer weglengte 2006-2007
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Waar meer voertuigverliesuren in files?
De files in de Randstad leveren de grootste bijdrage
aan de landelijke groei van reistijdverliezen. Zie de
figuren 3.2 en 3.3. Het verkeer op de stadsringen
en de wegen die de steden verbinden, ondervinden
daar hinder van. De figuren geven ook aan dat niet
alle verbindingen in de Randstad het afgelopen jaar
verslechterd zijn. De verliesuren ontstaan door tijdelijke
oorzaken als werk in uitvoering op specifieke trajecten,
maar ook door structureel capaciteitstekort. Dat tekort
kan liggen op netwerkniveau (behoefte aan de Tweede
Coentunnel), maar ook op wegvakniveau (bijvoorbeeld
de A27, met minder rijstroken ten zuiden van het
knooppunt Everdingen en terugslag vanaf de A15).
Verklarende factoren voor de ontwikkeling van
voertuigverliesuren

Figuur 3.4 [bron: KiM] geeft een overzicht van de
factoren die de ontwikkeling van de voertuigverliesuren
in files beïnvloeden. Het aantal voertuigkilometers op
het hoofdwegennet nam in de periode 2000-2007
met 14 procent toe [bron: RWS Dienst Verkeer en
Scheepvaart]. Deze toename ligt in de orde van grootte
van de verwachting voor 2007 uit de Nota Mobiliteit.
De verkeerstoename kan worden toegeschreven aan de
toename van de bevolking, economische activiteiten,
banen, autobezit en het aandeel van individueel
autogebruik (‘autosolisme’). Zonder de stijging van de
brandstofprijzen zou de verkeerstoename iets groter
geweest zijn (ongeveer 1,5 procent).

afname

0
of geen gegevens

toename

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

23

Op een aantal trajecten, met name in de Randstad,
werkte de verkeersgroei relatief sterk door in de
voertuigverliesuren, doordat op die trajecten vooral
tijdens de spitsuren (6.00 tot 10.00 uur en 15.00 tot
19.00 uur) al veel verkeer reed. Naast de groeiende
verkeersvraag is de ontwikkeling in voertuigverliesuren
het gevolg van verstoringen (weersinvloeden,
ongevallen en wegwerkzaamheden) en verschillende
soorten beleidsmaatregelen. Op landelijk niveau
hebben verstoringen vrijwel geen invloed gehad op
de toename van de voertuigverliesuren in files sinds
2000. Wel is jaarlijks op trajectniveau invloed van
grootschalige wegwerkzaamheden te zien.
In 2005 en 2006 zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit op verschillende wegen snelheidsmaatregelen
met trajectcontroles ingesteld. De snelheid wordt aan
het begin en aan het einde van het traject gemeten
en overtredingen worden beboet. Op een aantal
wegen rond de grote steden is ook de toegestane
snelheid gewijzigd van 100 naar 80 kilometer per
uur. De snelheidsmaatregelen hebben ook invloed
gehad op de doorstroming van het verkeer op de
wegen die aansluiten op de wegvakken met een
snelheidsmaatregel. Dit effect bedraagt een toename
van 3 procent in de voertuigverliesuren in files.

De hiervoor genoemde factoren zijn gebaseerd op een
trendontwikkeling. Naast de benoemde oorzaken voor
deze toename zijn er overige factoren die gezamenlijk
een invloed hebben ter grootte van 26 procent.
Verondersteld wordt dat achter dit percentage de
schommelingen zitten die per dag kunnen optreden
rondom de trend. Dit betreft schommelingen in de
hoeveelheid en spreiding van het verkeer, en in de
lokale wegomstandigheden ten gevolge van weer,
werk in uitvoering en dergelijke.
Openstelling van nieuwe wegen, spits- en plusstroken
en wegverbredingen hebben tussen 2000 en 2007
gezamenlijk gezorgd voor een demping van de
ontwikkeling met 10 procent. Dit effect trad met
name buiten de Randstad op. Benuttingsmaatregelen
(nieuwe route-informatiesystemen, toeritdosering
en intensivering incidentmanagement) hebben in die
periode een dempend effect gehad van 1 procent
op het reistijdverlies in files. Het effect van dit soort
maatregelen was in de periode 1996-2004 groot, toen
veel van de benuttingsmaatregelen werden aangelegd.
De gerealiseerde beleidsmaatregelen hebben bij elkaar
de groei van de verliesuren geremd, waarmee de
totale groei sinds 2000 nog enigszins is beperkt tot 57
procent.

200%
180%

+26%

-2%

-8%

160%
+39%

140%

0%

-1%

157%

-4%

153%

+3%

120%
100%

De aanlegprojecten die de afgelopen jaren zijn
vertraagd door problemen met de luchtkwaliteit,
hadden kunnen zorgen voor een extra demping van 4
procent. Dit betreft met name spits- en plusstroken.

100%

80%

Trajecten met gewenste reistijd

60%

Met de indicator Trajecten met gewenste reistijd in de
spits kunnen de reistijden op trajecten van verschillende
lengte met elkaar worden vergeleken via een
streefwaarde voor een acceptabele reistijd. Acceptabel
wil daarbij zeggen:
• De gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de
steden in de spits is maximaal anderhalf keer zo lang
is als de reistijd buiten de spits.
• Op snelwegen rond de steden en nietautosnelwegen die onderdeel zijn van het
hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits
maximaal twee keer zo lang is als de reistijd buiten
de spits.

40%
20%

2007 (indien vertraagde
stroken uitgevoerd)

Vertraagde stroken

2007

Benutten

Extra stroken

Nieuwe wegen

Overige factoren

Trajectcontroles

Weer, ongevallen,
wegwerkzaamheden

Effect toename vraag

2000

0%

Figuur 3.4 Verklaring van de toename van voertuigverliesuren in files op het hoofdwegennet
in de periode 2000-2007.
Bron: KiM, met medewerking van MuConsult

24 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

120%
115%
110%
105%
100%

100%
95%

Figuur 3.6 Trajecten die wel of niet voldoen aan de gewenste reistijd
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
ontwikkeling

doelstelling

Figuur 3.5 Percentage trajecten dat voldoet aan de reistijdfactor in
de spits. De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van Anders betalen
voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020 zijn inclusief dit beleid
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Figuur 3.5 schetst de ontwikkeling van het percentage
trajecten dat voldoet aan de gewenste reistijd in de
spits.
Het aantal trajecten met een acceptabele reistijd in de
spits is in 2007 ten opzichte van 2006 gedaald van
82% naar 80%. Ten opzichte van de reeks 2000-2006
is dit een voortzetting van de dalende lijn.
De ontwikkeling van het aantal trajecten met
gewenste reistijd in de spits ligt nog niet op
koers richting doel
NB: De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van
Anders betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020
zijn inclusief dit beleid. De huidige koers is bepaald op
basis van de trend 2000-2007. Het is niet mogelijk om
tussentijds te beoordelen op de haalbaarheid van het
einddoel.
Figuur 3.6 geeft weer welke trajecten wel en niet
voldoen aan de gewenste reistijd. Opvallend is dat
er rondom de grote steden zowel goed als slecht
presterende trajecten liggen. Wel moet opgemerkt
worden dat de reistijd in de spits daar twee maal zo
lang mag zijn als in de daluren.

Trajecten met reistijd onder de streefwaarde
Trajecten met reistijd boven de streefwaarde
Trajecten met onvoldoende meetgegevens, maar gezien de I/C-waarde onder de streefwaarde
NB:

De streefwaarde voor de reisfactor bedraagt op ringwegen maximaal 2
en op niet ringwegen maximaal 1,5 t.o.v. de reistijd bij 100 km/h

Bij de ontwikkeling van de gewenste reistijd op
trajecten in 2007 ten opzichte van 2006 (zie tabel
3.2) valt op dat in drie gevallen wegwerkzaamheden
de oorzaak zijn van de verslechterde reistijd. Dat zijn
geen structurele problemen. Op de trajecten waar het

Nationale Mobiliteitsmonitor 2007 •

25

Traject (van - naar)

Periode

Verschil
in RF

Verschil
reistijd
(min)

% groei
RF

Huidige
RF

Mogelijke verklaring

Verslechterde trajecten
A2 - knooppunt Deil (A15) → knooppunt
Hintham (A59 oost)
A27 - knooppunt Lunetten (A12) →
knooppunt Gorinchem (A15)
A16 - Belgische grens → knooppunt
Klaverolder (A17)
A4/10 - Badhoevedorp →Coenplein
A27- Lunetten→ Utrecht Noord

avond
spits
avond
spits
ochtend
spits
avond
spits
avond
spits

Werkzaamheden rondweg Den Bosch bij knooppunt Empe
(MIT) en ongevallen.

0,39

4,3

24%

2,0

0,32

4,6

18%

2,1 Capaciteitstekort en terugslag van A15 bij Gorinchem

0,31

2,7

27%

1,5 Werkzaamheden Moerdijkbrug

0,30

2,1

10%

3,3 Werkzaamheden Coentunnel en meer capaciteitsproblemen

0,29

1,2

14%

2,4 Capaciteitstekort

-0,17

-0,9

-11%

1,4 Minder capaciteitsproblemen bij De Nieuwe Meer

-0,17

-0,8

-7%

2,1 Minder intensiteits- en capaciteitsproblemen

-0,27

-2,1

-14%

1,7 Minder congestie door spitsstrook op A13

-0,27

-4,4

-14%

1,6 Einde wegwerkzaamheden

-0,52

-3,5

-26%

1,5 Extra rijstroken bij Hoogmade

Verbeterde trajecten
A10/4 - Coenplein → Badhoevedorp
A10/2 - Watergraafsmeer → Holendrecht
A16/20 - Ridderkerk → Kleinpolderplein
A12 - knooppunt Gouwe → knooppunt
Oudenrijn (A2)
A4 - Leidschendam (N14) → Zoeterwoude
Rijndijk (N11)

avond
spits
avond
spits
ochtend
spits
ochtend
spits
ochtend
spits

Tabel 3.2 Trajecten met de grootste verandering in de verhouding van de reistijden in de spits en in de daluren (reistijdfactor, RF) in 2007 ten opzichte van 2006
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

probleem (capaciteitstekort) wel structureel is, kan de
oplossing zowel op netwerkniveau liggen (Coentunnel)
als op wegvakniveau (A27, met minder rijstroken ten
zuiden van het knooppunt Everdingen en terugslag
vanaf de A15).

is de reistijd 2 maal zo lang als in de daluren, terwijl de
streefwaarde 1,5 is. De reistijd in de avondspits nam
met iets meer dan 4 minuten toe ten opzichte van
2006, grotendeels door wegwerkzaamheden aan de
rondweg Den Bosch bij knooppunt Empel.

Het traject A4/A10, Badhoevedorp - Coenplein, heeft
de slechtste verhouding tussen de reistijd in de spits en
in de daluren. De reistijd in de spits is 3,3 keer groter
dan de reistijd in de daluren. Bovendien hoort dit traject
ook bij de trajecten met de grootste verslechtering in
2007. Het doorgaande traject op de hoofdrijbaan van
de A4, Leidschendam - Den Haag Zuid, presteert het
best. Hier is de huidige reistijd in de spits bijna gelijk
aan de reistijd buiten de spits, terwijl voor dit traject
een streefwaarde van 2 keer de reistijd buiten de
spits geldt. Er is in de spits blijkbaar geen invloed van
terugslag van files tussen het Prins Clausplein en Den
Haag.

Op het traject A4, Leidschendam - Zoeterwoude
Rijndijk, nam de reistijd in de ochtendspits het meest af.
De extra rijstroken bij Hoogmade hebben geresulteerd
in een verkorting van de reistijd met een kleine vier
minuten ten opzichte van 2006. Daarentegen is op het
vervolgtraject (A4, Zoeterwoude Rijndijk - knooppunt
Badhoevedorp) juist een verslechtering waarneembaar
(zesde plaats in ranglijst met grootste verslechtering
in gewenste reistijd). Deze ontwikkeling wordt mede
veroorzaakt door meer invloed van verkeersongevallen,
maar is ook te relateren aan de vergrote toevoer die de
extra rijstroken stroomopwaarts met zich meebrengen.
Betrouwbaarheid

Het traject waar de reistijd in de spits het meest
toenam (24 procent oftewel ruim 4 minuten) is de A2,
knooppunt Deil - knooppunt Hintham. In de avondspits

26 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2007

Betrouwbaarheid van de reistijd in de spits op het
hoofdwegennet is uitgedrukt in het percentage van
de verplaatsingen in de spits met een reistijd die niet

langer of korter is dan verwacht op een bepaald
tijdstip. Voor verplaatsingen tot 50 kilometer is
dit maximaal 10 minuten langer of korter dan de
verwachte reistijd. Bij langere afstanden is dit maximaal
20 procent langer of korter dan de verwachte reistijd.
De indicator Betrouwbaarheid geeft inzicht in de mate
waarin de reistijd in de spits afwijkt van de verwachte
reistijd. De indicator rekent de betrouwbaarheid om
naar landelijk niveau, door de betrouwbaarheid op de
trajecten te wegen naar verkeersprestatie. Op deze
wijze wordt elke reis even zwaar meegeteld.
100%
95%

95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%

60%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
ontwikkeling

Figuur 3.8 toont de trajecten die het minst en het
meest hebben bijgedragen aan de daling van de
landelijke betrouwbaarheid. Het traject A15,
Deil - Ridderkerk en het traject A4, Zoeterwoude
Rijndijk - Badhoevedorp hebben het meest bijgedragen
aan de verslechtering ten opzichte van 2006. In beide
gevallen is er sprake van een structureel capaciteitstekort (rijstrookreductie, verkeerstoevoer via aansluitingen en knooppunten), waarbij op de A4 ook de
invloed van enkele grote ongevallen te zien is. Ook
is op de A4 de invloed van de vergrote toevoer door
extra rijstroken stroomopwaarts zichtbaar.
Het traject A1, Azelo - Beekbergen is een traject waar
het effect van nieuwe rijstroken goed zichtbaar is. De
betrouwbaarheid profiteert hier van de daar geopende
spitsstrook. Op de overige trajecten die positief
bijdragen aan de betrouwbaarheid is vooral te zien dat
daar lokale capaciteitsknelpunten zijn opgelost. Op
de A12, knooppunt Gouwe - knooppunt Oudenrijn
was dit een knelpunt door wegwerkzaamheden. Op
de andere trajecten ging het om knelpunten in de
infrastructuur.

doelstelling

Figuur 3.7 Betrouwbaarheid in de spits. Doel 2020 is inclusief
effecten Anders betalen voor Mobiliteit
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

De betrouwbaarheid vertoont vanaf 2002 een
afnemende tendens. In 2007 is de betrouwbaarheid 90
procent, een afname van ruim 1 procent ten opzichte
van 2006. Net als bij de twee voorgaande indicatoren
is op de trajecten die het meest bijdragen aan dalende
betrouwbaarheid onderscheid te maken in structurele
(capaciteitstekort) en niet-structurele oorzaken (wegwerkzaamheden).
De ontwikkeling betrouwbaarheid is nog niet
op koers richting doel
NB: De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van
Anders betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020
zijn inclusief dit beleid. De huidige koers is bepaald op
basis van de trend 2000-2007. Het is niet mogelijk om
tussentijds te beoordelen op de haalbaarheid van het
einddoel.

Reistijden regionaal

In december 2007 heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad besloten dat ‘reistijden voor auto en OV van
deur tot deur’ de meest geschikte indicator is voor
het volgen van regionale bereikbaarheid. Tevens
is besloten dat alle provincies en stadsregio’s de
ontwikkeling van deze indicator zelf volgen voor
de eigen beleidsmonitoring. Vanaf 2009 zullen de
resultaten hiervan worden opgenomen in de Nationale
Mobiliteitsmonitor.
Om de indicator voor alle provincies en stadsregio’s
uniform te kunnen operationaliseren is in het Nationaal
Mobiliteitsberaad afgesproken dat de reistijdindicator
voor elke regio minimaal de volgende informatie
oplevert:
• reistijden;
• op (minimaal) tien belangrijke trajecten per regio
voor zowel auto en OV;
• op (minimaal) één dag per kwartaal;
• uitgesplitst naar ochtendspits, avondspits en dal.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

27

Betrouwbaarheid 2006

Betrouwbaarheid 2007

91% <-- verschil 1% --> 90%
Trajecten met een groot aandeel in de verslechtering van de betrouwbaarheid
-0,4% A15-Deil → Ridderkerk (OS)
-0,3% A4-Zoeterwoude Rijndijk (N11) → kp. Badhoevedorp (A9) (OS)
-0,3% A9-Diemen → Rotterpolderplein (OS)
-0,2% A27-kp. Lunetten (A12) → kp. Gorinchem (A15) (AS)
-0,2% A1-kp. Diemen (A9) → kp. Hoevelaken (A28) (AS)
-2,3% Overig daling
Trajecten met een groot aandeel in de verbetering van de betrouwbaarheid
Overig stijging 1,7%
A12-kp. Gouwe (A20) → kp. Pr. Clausplein (A4) (OS) 0,1%
A1-kp. Hoevelaken (A28) → kp. Diemen (A9) (OS) 0,1%
A12-kp. Gouwe (A20) → kp. Oudenrijn (A2) (OS) 0,2%
A1-kp. Azelo (A35) → kp. Beekbergen (A50) (OS) 0,2%
A12-kp. Maanderbroek (A30) → kp. Lunetten (A27) (OS) 0,3%
94%

93%

92%

91%

90%

89%

88%

87%

Figuur 3.8 Bijdrage van de afzonderlijke trajecten aan de verandering in de betrouwbaarheid op het hoofdwegennet in 2007.
Het blauwe vlak geeft de afname van de landelijke betrouwbaarheid tussen 2006 en 2007 weer.
De rode vlakken geven weer welke trajecten negatief bijdragen aan de betrouwbaarheid.
De groene vlakken geven weer welke trajecten positief bijdragen aan de betrouwbaarheid.
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Het proces voor het operationaliseren van de indicator
bestaat uit twee stappen: het vaststellen van de
bemeten trajecten en het daadwerkelijke inwinnen van
de reistijdgegevens. De Nationale Mobiliteitsmonitor
doet in 2008 alleen nog verslag van de trajectkeuze,
vanaf 2009 worden ook de reistijden gerapporteerd.
Bijlage A geeft het volledige overzicht van de meettrajecten die per 2008 zijn gekozen door de provincies
en stadsregio’s

Regionale reistijdmeting
in de provincie Noord-Holland
De provincie Noord-Holland meet sinds 1997
autoreistijden op een aantal trajecten in NoordHolland. Het meten van deur-tot-deurreistijden
past in het provinciale beleid om knelpunten (en
oplossingen) niet geïsoleerd te bekijken.
De meting gebeurt door tijdens spitsperioden en
dalperiode op een traject in beide richtingen auto’s
te laten rijden en de reistijden te registreren. De
metingen vinden in het voorjaar en najaar plaats.
Per spits wordt een traject twee keer gereden. De
trajecten lopen over provinciale wegen en ook over
wegen van andere beheerders.
Voorbeelden van bemeten trajecten zijn van
Enkhuizen naar Hoorn, Hilversum naar A4
westzijde (via N201), Amsterdam Sloterdijk naar
Heerhugowaard.

28 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Regionale reistijdmeting in de stadsregio Twente
In het kader van de Netwerkanalyse Twente is
een selectie gemaakt van veertien economische
kerngebieden. Bijvoorbeeld Enschede Centrum,
Hengelo Centrum (WTC), Oldenzaal, Vliegveld
Twente of Haaksbergen. Deze economische
kerngebieden vormen het vertrekpunt voor het
bepalen van de belangrijkste relaties in Twente.
Hiervoor is gebruik gemaakt van het Regionaal
Verkeersmodel Twente. Voor de economische
kerngebieden is onderzocht wat de belangrijkste
herkomstlocaties zijn. De herkomstlocaties zijn
daarbij geaggregeerd op gemeenteniveau. Hieruit
zijn de belangrijkste trajecten geselecteerd.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2007 •

29

3.2

Openbaar vervoer

Essentiële onderdelen van beleid
• Het Rijk handhaaft de betrouwbaarheid van het spoor op het niveau dat het huidige beleidspakket bereikt.
De punctualiteit bedraagt in 2010 en in 2020 89-91 procent, tegenover 83,1 procent in 2003.
• Het regionale openbaar vervoer is de verantwoordelijkheid van provincies en stadsregio’s. De Nota Mobiliteit
maakt een jaarlijkse vervoersgroei van 2,1 procent mogelijk. Dit is ruim 30 procent tot 2020.
• Rijk en regionale overheden zorgen voor monitoring van het aanbod en gebruik van het OV.
• Gezien de verwachte ontwikkeling dat het materieel in het openbaar vervoer per bus, tram en metro dat
eind 2010 nagenoeg voor 100 procent voldoet aan toegankelijkheidseisen, spitst de aanpak zich toe op de
belangrijkste bushaltes.
• Het doel is de waardering van het veiligheidsgevoel te verhogen en het aantal incidenten te verminderen.
• Provincies en stadsregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig
regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP’s, RVVP’s en in
gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd.
• Provincies en stadsregio’s formuleren streefcijfers voor de verbetering van de sociale veiligheid in het
regionale openbaar vervoer voor waardering veiligheidsgevoel, onveiligheidsincidenten en zwartrijden.

3.2.1 Ontwikkeling indicatoren

Vervoersprestatie NS [miljard
reizigerkilometers] 1)
Vervoersprestatie bus, tram en metro
[miljard reizigerkilometers)

2000

2001

14,7

14,4

6,5

6,7

2002

2003

2004

2005

2006

2007

14,3

13,8

14,1

14,7

15,4
15,1

15,5

6,4

6,5

-

6,4

6,3

6,3

6,2

Doel
-

-

79,9%

81,2%

83,1%

86,0%

84,7%

84,8%

87,0%

89-91% in
2010 en 2020

-

45%

48%

56%

66%

67%

68%

70%

-

-

-

-

-

7,1

7,0

7,0

7,0

-

-

-

-

-

69

71

74

76

-

-

-

-

-

7,7

7,6

7,8

7,8

minimaal 7,5
in 2008

Toegankelijke bushaltes [%]

-

-

-

-

-

2%

-

8%

46%volledig,
20% partitieel
in 2010

Toegankelijk busmaterieel [%]5)

-

-

-

-

55%

-

-

75%

98% in 2010

Punctualiteit NS [%]
Klanttevredenheidscijfer NS
[% rapportcijfer 7 of hoger]
Klanttevredenheidscijfer stads- en
streekvervoer (inclusief regionale
treinlijnen) [rapportcijfer] 2)
Klantwaardering sociale veiligheid NS
[% rapportcijfer 7 of hoger] 3)
Klantwaardering sociale veiligheid
stads- en streekvervoer (inclusief
regionale treinlijnen) [rapportcijfer] 4)

Koers

Tabel 3.3 Ontwikkeling bereikbaarheidsindicatoren openbaar vervoer
1)

Vanaf 2002 tot en met 2006 bevatten deze cijfers ook de
vervoersprestatie van enkele decentrale spoorlijnen. Voor 2006
wordt zowel de vervoersprestatie van alleen de NS als het
gezamenlijke cijfer gegeven.
2) In de Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 worden gedecentraliseerde
treinlijnen gerapporteerd in één cijfer met bus, tram en metro.
3) In de Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 wordt voor het eerst in
deze vorm gerapporteerd over het rapportcijfer dat de reiziger

30 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2007

aan NS geeft voor de sociale veiligheid. Met deze vorm wordt
aangesloten op het NS-vervoerplan. Cijfers uit eerdere jaren dan
2007 zijn hiervoor gecorrigeerd.
4) De gegevens over de periode 2004-2006 zijn ten opzichte van
de Nationale Mobiliteitsmonitor 2007 herzien in verband met een
onjuiste toepassing in een berekeningsformule.
5) In 2005 en 2006 geen meting. Het cijfer voor 2004 werd in de
Nationale Mobiliteitsmonitor 2007 ten onrechte vermeld bij 2005.

• Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stuurt de
NS aan op basis van outcome- en outputafspraken
in het vervoerplan. De nieuwe dienstregeling 2007 is
op basis hiervan tot stand gekomen.
• In het kader van het herstelplan Spoor werkte
ProRail in 2007 aan vervangingen, kleine projecten
en capaciteitsknelpunten.
• In 2007 startte het vervolg op het aanvalsplan
Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV).
• Enkele provincies en een stadsregio hebben in 2007
een concessie voor het streekvervoer aanbesteed.
• In 2007 is een besluit genomen over de
decentralisatie van de twee resterende
contractsectordiensten, te weten Zwolle Emmen en Rotterdam CS - Hoek van Holland.
Beide lijnen vallen sinds eind 2007 onder de
verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.
• In 2007 zijn de volgende stappen gezet richting de
realisatie van toegankelijk openbaar vervoer:
– Uitvoering van het Implementatieplan
Toegankelijkheid van ProRail en NS, met de
nadruk op realisatie van liften op stations (in 2007
Apeldoorn), kleine infrastructurele maatregelen
en maatregelen voor blinden en slechtzienden.
– Voor het stads- en streekvervoer: verdere
introductie van toegankelijk busmaterieel,
ondertekening van bestuurlijke overeenkomsten
met OV-autoriteiten over de aanpak van
bushaltes en implementatieplannen voor deze
bushalteaanpak (OV-autoriteiten in samenspraak
met wegbeherende overheden).
• Zowel door het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat als door decentrale overheden zijn
proeven genomen met gratis of goedkoop OV.
Doel van deze proeven is om specifieke sociale
doelgroepen te bedienen óf om automobilisten te
verleiden niet de auto te nemen.

ontwikkeling van het gebruik verschilt echter sterk per
regio/corridor, afhankelijk van de specifieke ruimtelijkeconomische en demografische kenmerken en het
tijdstip op de dag.
Het gebruik van gedecentraliseerde treindiensten wordt
in de monitor van 2009 in beeld gebracht. Hiervan zijn
op moment van vaststellen van de monitor nog geen
betrouwbare gegevens beschikbaar.
NS

In 2005 en 2006 nam het aantal kilometers dat met de
trein is gereisd met ongeveer 5 procent per jaar toe. In
2007 was dit 3 procent. Tot 2003 was nog sprake van
een dalend aantal kilometers, zie figuur 3.9. De groei
manifesteerde zich met name op drukke lijnen in de
brede Randstad. Zie figuur 3.10.
18
16
x miljard reizigerskm.

3.2.2 Maatregelen en acties

14

14,7

14,4

14,3

13,8

14,1

2000

2001

2002

2003

2004

14,7

15,1

2005

2006

12
10
8
6
4
2
0

Alkmaar

Lelystad
Amsterdam

Schiphol
Den Haag

Gouda

Amersfoort
Utrecht

Arnhem
Nijmegen

Den Bosch

3.2.3 Analyse
Breda

Landelijk gezien is, na afname in de eerste helft van dit
decennium, het aantal kilometers dat met het openbaar
vervoer wordt gereisd de laatste jaren gestegen. De

2007

Figuur 3.9 Ontwikkeling vervoersprestatie NS1) [miljard reizigerskilometers] Bron: NS
1)
Vanaf 2002 t/m 2006 bevatten deze cijfers ook de vervoersprestatie
van enkele decentrale spoorlijnen.

Rotterdam

Gebruik van openbaar vervoer

15,5

Tilburg
Eindhoven

Groei 2003 - 2005
5% - 10%
10% - 15%
15% - 20%
20% - 25%

Figuur 3.10 Groei van het treinverkeer op drukke lijnen in de brede
randstad Bron: LMCA

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

31

Bus, tram en metro

x miljard reizigerskm.

8
7

6,5

6,7

6,4

6

6,3

6,3

6,2

6,5

6,4

5
4

In 2007 is 6,5 miljard kilometer met de bus, tram en
metro afgelegd. Dit is evenveel als in 2000. In 2007 is
ten opzichte van 2006 een lichte stijging te zien van
0,1 miljard reizigerskilometers. Zie figuur 3.11.

3
2
1
0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figuur 3.11 Ontwikkeling vervoersprestatie bus, tram en metro
[miljard reizigerskilometers] Bron: WROOV

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

5%

1%

4%

Stadsregio’s
Utrecht
Haaglanden

2%

–1%

–1%

–3%

6%

1%

2%

Arnhem-Nijmegen

2%

–1%

–4%

–7%

5%

5%

1%

Amsterdam

1%

–3%

–1%

0%

2%

5%

1%

Eindhoven

5%

–7%

–3%

–2%

2%

5%

–1%

Rotterdam

4%

–10%

2%

8%

–13%

3%

–1%

Twente

11%

–21%

–1%

–8%

4%

10%

7%

Op grond van de bevolkingsgroei mocht tussen
2000 en 2007 een groei van 3 procent van het totaal
aantal reizigerskilometers verwacht worden. Omdat
2007 op hetzelfde niveau uitkomt als 2000, nam
de ‘kilometerconsumptie’ per inwoner dus af. Met
name de laatste twee jaar is er echter sprake van
groei, waarmee de eerdere afname van het aantal
reizigerskilometer teniet is gedaan.
Het gebruik van bus, tram en metro lijkt zich op
een specifiek deel van de verplaatsingenmarkt te
concentreren. Namelijk op het woon-werkverkeer
(waarschijnlijk vooral in de grote steden op de drukste
uren) en de verplaatsingen met de OV-studentenkaart.
De ontwikkeling verschilt per regio, zoals in tabel 3.4 is
te zien. Met name de meerjarige groei in Twente en de
provincie Utrecht vallen op.

Provincies
Drenthe

2%

2%

–1%

–5%

–5%

6%

0%

Flevoland

6%

–10%

–4%

26%

2%

–2%

3%

Friesland

1%

-3%

1%

2%

–4%

5%

1%

Gelderland

22%

–7%

–2%

–3%

2%

–2%

–2%

Groningen

11%

–12%

–5%

4%

0%

2%

2%

Limburg

2%

0%

2%

8%

–7%

2%

–8%

Met het invoeren van de nieuwe dienstregeling 2007
rijden er in totaal circa 5.200 treinen per dag. Dat is
ongeveer 200 meer dan ervoor. Dit zorgde voor een
stijging van het aantal treinkilometers met 3% [bron:

Noord-Brabant

2%

–2%

–2%

0%

2%

–1%

1%

NS].

Noord-Holland

2%

–4%

–6%

–8%

–1%

7%

3%

Overijssel

2%

–4%

–4%

–1%

–2%

6%

4%

Bus, tram en metro

5%

5%

8%

Landelijk gezien is het aantal ritkilometers tussen 2000
en 2006 met ongeveer 1% gedaald, zie tabel 3.5.
Ten opzichte van 2004 zijn de aangeboden ritkilometers in 2006 gestegen met zo’n 2,4%. Recente
aanbestedingen laten meer aangeboden ritkilometers
zien. Het beeld per decentrale overheid is weergegeven
in figuur 3.12.

Utrecht
Zeeland

10%

7%

1%

–5%

–1%

–2%

10%

Zuid-Holland

1%

–5%

–4%

1%

–7%

10%

4%

Tabel 3.4 Jaarlijkse groeipercentages reizigerskilometers bus, tram en metro per decentrale
overheid ten opzichte van het voorgaande jaar Bron: WROOV
NB1: Er kan, als gevolg van de methode waarmee gegevens worden ingewonnen, soms een deel
van de reizigersaantallen in een zeker jaar pas een jaar later gerapporteerd worden. Hierdoor
kan er in enkele gevallen sprake zijn van een hoge piek in een jaar, gevolgd door een dal, of
omgekeerd.
NB2: In de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden was sprake van problemen bij de invoering
van Randstadrail. Daardoor geeft de onderzoeksmethodiek een andere uitkomst dan bij
een constant aanbod het geval had geweest en zijn de cijfers niet direct vergelijkbaar met
voorgaande jaren.

Aanbod van openbaar vervoer
NS

2000

2003

2004

2005

2006

Ritkilometers
(x miljoen)

483

470

468

470

479

index

100

97,4

96,8

97,2

99,1

Tabel 3.5 Ontwikkeling ritkilometers bus, tram en metro landelijk
Bron: NEA/KpVV

32 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Provincie Zuid-Holland
Provincie Zeeland
Provincie Utrecht
Stadsregio Twente
Stadsregio Rotterdam
Stadsregio Eindhoven
Stadsregio Amsterdam
Provincie Overijssel
Provincie Noord-Holland
Provincie Noord-Brabant
Provincie Limburg
Stadsregio Haaglanden
Provincie Groningen
Provincie Gelderland
Provincie Friesland
Provincie Flevoland
Provincie Drenthe
Bestuur Regio Utrecht
Stadsregio Arnhem-Nijmegen
0

10
2000

20

30

40

50

60

70

80

2006

Figuur 3.12 Ontwikkeling ritkilometers bus, tram en metro per
decentrale overheid [x miljoen] Bron: NEA/KpVV

Klantwaardering van het openbaar vervoer

De reizigers waarderen het OV in het algemeen met
een goede voldoende.

Betrouwbaarheid

De punctualiteit van de NS verbeterde in 2007 met
2,2 procent. De ontwikkeling van de laatste jaren
zette zich voort. De punctualiteit lijkt op koers naar
de doelstelling 89-91 procent in 2010 (zie figuur
3-.13). Dit tegen de achtergrond van de vernieuwde
dienstregeling waardoor meer treinen zijn gaan rijden.

Regionaal openbaar vervoer

De klantwaardering voor het regionale openbaar
vervoer (stads- en streekvervoer, inclusief de
gedecentraliseerde treinlijnen) krijgt de laatste jaren van
de reiziger het rapportcijfer 7. De bus wordt iets hoger
gewaardeerd dan tram, metro en gedecentraliseerde
treinlijnen.

100%
89%

90%

10

80%

9

70%

8

60%

7

50%

6

40%

5

30%

4

20%

3

10%

2

0%

7,1

7,0

7,0

7,0

2004

2005

2006

2007

1
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ontwikkeling

doelstelling

Figuur 3.13 Ontwikkeling punctualiteit NS Bron: NS

0
2000

2001

2002

2003

Figuur 3.14 Ontwikkeling klantwaardering stads- en streekvervoer
(inclusief de regionale treinlijnen) Bron: KpVV

De ontwikkeling van de punctualiteit van de NS
ligt op koers richting doel

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

33

Tabel 3.6 geeft een verdere opsplitsing van de
factoren die bijdragen aan de klanttevredenheid. Ook
met deze opsplitsing laat de klanttevredenheid een
neutrale ontwikkeling zien. Nog verder uitgediept
scoren de informatie bij vertragingen en de prijs van
de rit in 2007 het laagst. De kans op een zitplaats en
toegankelijkheid waardeert de reiziger met het hoogste
cijfer.

100%
90%
80%
66%

67%

68%

70%

2004

2005

2006

2007

70%
60%

56%
48%

50%

45%

40%
30%
20%

2004

2005

2006

2007

Algemeen oordeel

7,1

7,0

7,0

7,0

Informatie en veiligheid

7,4

7,2

7,4

7,3

Rijcomfort

7,1

7,0

7,0

7,0

10%
0%

Tijd en doorstroming

6,3

6,1

6,2

6,0

Prijs

6,2

6,0

6,3

6,3

Tabel 3.6 Ontwikkeling klantwaardering stads- en streekvervoer
(inclusief de regionale treinlijnen), opgesplitst in vier thema’s
Bron: KpVV

2000

2001

2002

2003

Figuur 3.15 Ontwikkeling percentage klanten dat NS rapportcijfer
7 of hoger geeft op specifieke kwaliteitsaspecten Bron: NS

Algemeen oordeel reizen per trein

2006

2007

68%

70%

Op tijd rijden

39%

45%

Informatie bij intregeling in de trein

48%

50%

De stadsregio Twente heeft een opvallend goede score.
Maatregelen aan de infrastructuur (doorstroomassen),
nieuw busmaterieel en verhoogde lijnfrequenties
lijken effect te hebben. Deze waardering lijkt ook een
verklaring voor sterke groei van reizigerskilometers in
Twente.

Informatie bij intregeling op het station

47%

50%

Sociale veiligheid

74%

76%

Zitplaatscapaciteit in de trein in de spits

71%

68%

Reinheid in de trein

54%

54%

Reinheid op de stations

53%

55%

Aanspreekbaarheid servicemedewerker

50%

57%

Kijkend naar de verschillende vervoerders is te zien dat
Novio in 2007, met een gemiddelde waardering van
7,4, het hoogste rapportcijfer krijgt. Daarnaast is de
waardering voor het openbaar vervoer in aanbestede
gebieden met een 7,2 iets hoger dan in nietaanbestede gebieden (6,9). Hierbij de kanttekening dat
bij de vergelijking tussen vervoerders en aanbesteed/
niet-aanbesteed niet is gekeken naar specifieke
kenmerken van de concessies en gebieden.

Tabel 3.7 Ontwikkeling klantwaardering NS op specifieke aspecten,
percentage klanten dat NS rapportcijfer 7 of hoger geeft Bron: NS

NS

70 procent van de reizigers waardeerde het reizen
met de trein in 2007 met een 7 of hoger. Hiermee zet
de licht stijgende trend van de laatste jaren door (zie
figuur 3.15). Deze licht stijgende trend is ook op bijna
alle specifiekere kwaliteitsaspecten te zien, zie tabel
3.7.

34 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Sociale veiligheid

De beleving van sociale veiligheid in het openbaar
vervoer is de laatste jaren verbeterd en op koers
richting het doel.
Regionaal openbaar vervoer

Voor het stads- en streekvervoer hebben provincies en
stadsregio’s, zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit,
gezamenlijk een streefcijfer opgesteld voor de
verbetering van de waardering van het veiligheidsgevoel van de reiziger in het voertuig. Voor het
doeljaar 2008 is dit minimaal een 7,5. Voor de periode
daarna zijn de concessieverlenende overheden en de
vervoerbedrijven het erover eens dat inspanning niet
zozeer nodig is voor een verdere verhoging van het
algemene gemiddelde. De inzet moet vooral worden

10

100%

9

90%

8

7,7

7,6

7,8

7,8

80%

7

70%

6

60%

5

50%

4

40%

3

30%

2

20%

1

10%

0

69%

71%

2004

2005

74%

76%

2006

2007

0%
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2000

2001

2002

2003

Figuur 3.16 Ontwikkeling sociale veiligheid stads- en streekvervoer
(inclusief gedecentraliseerde, niet-NS treinlijnen) Bron: KpVV

Figuur 3.17 Ontwikkeling sociale veiligheid NS, percentage klanten
dat NS rapportcijfer 7 of hoger geeft Bron: NS

gericht op de handhaving van het gerealiseerde niveau
en op het verbeteren van situaties (zowel naar plaats
als tijd) die bij het gemiddelde achterblijven.

In 2004 was nog een beperkt deel van de bussen
toegankelijk, terwijl intussen in het kader van een
nieuwe aanbesteding het busmaterieel volledig aan
toegankelijkheidseisen voldoet.

Het vervolgaanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar
Vervoer is daartoe in uitvoering. Als zichtbare maatregelen voor de burger staan de sociale veiligheid in
relatie tot zwartrijden (OV-chipkaart en poortjes),
menselijke toezicht (mede in relatie tot technische
toezichtmiddelen) en elektronisch betalen in taxi’s
daarin centraal.
De ontwikkeling van de reizigerswaardering
van sociale veiligheid in stads- en streekvervoer
is op koers richting doel
NS

76 procent van de NS-reizigers waardeert de sociale
veiligheid bij treinreizen met een 7 of hoger. Dit is 2
procent meer dan in het voorgaande jaar, zie figuur
3.17. Het rapportcijfer dat de reiziger geeft aan de NS
is het gewogen gemiddelde van de waardering van het
veiligheidsgevoel overdag en de waardering van het
veiligheidsgevoel ’s avonds.
Toegankelijk openbaar vervoer

De ontwikkeling van de toegankelijkheid van
busmaterieel ligt op koers richting doel
In de tweede helft van 2007 heeft het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat met de verschillende OVautoriteiten bestuurlijke overeenkomsten gesloten
over de verdere aanpak van het toegankelijk maken
van OV-haltes. De afgesproken toegankelijkheidseisen hebben betrekking op:
• perronhoogte
• haltebreedte
• toepassing van perronmarkeringen
De doelstelling van een landelijk dekkend netwerk van
toegankelijke bushaltes in 2010 (met een mogelijke
uitloop voor afzonderlijke vervoergebieden tot 2015)
zal ruimschoots gehaald worden, ervan uitgaande dat
de bestuurlijke overeenkomsten worden uitgevoerd.
De ontwikkeling van de toegankelijkheid van
bushaltes ligt op koers richting doel

De snelheid van vervanging van niet-toegankelijke
bussen door toegankelijk materieel neemt sinds 2004
toe. Dit komt vooral doordat vervoergebieden die
destijds achterbleven hun achterstand in hoog tempo
ingehaald hebben. Voorbeeld is de provincie Limburg.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

35

3.3

Goederenvervoer per spoor

• Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens, greenports en
industriecomplexen. Ook is het van strategisch belang voor de Mainport Rotterdam als grootste haven
van Europa. Het Rijk zet zich in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten en
marktverstoringen weg te werken. Het Rijk zet hierbij in op het vervoer op lange afstanden.

3.3.1 Ontwikkeling indicatoren
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

Klantpunctualiteit goederenvervoer per spoor
(aankomende treinen)

-

-

-

-

69%

70%

69%

-

-

Klantpunctualiteit goederenvervoer per spoor
(vertrekkende treinen)

-

-

-

-

79%

81%

80%

-

-

81%

80%

Tabel 3.8 Ontwikkeling bereikbaarheidsindicatoren goederenvervoer per spoor Bron: ProRail

3.3.2 Maatregelen en acties

100%
90%

• De Betuweroute is op 16 juni 2007 geopend.
• In het kader van het Herstelplan Spoor is in 2007
gewerkt aan vervangingen, kleine projecten en
capaciteitsknelpunten.

79%

80%
70%

69%

70%

69%

2004

2005

2006

60%
50%
40%
30%

3.3.3 Analyse

20%
10%

Punctualiteit

Figuur 3.18 geeft de ontwikkeling weer van de
punctualiteit van het goederenvervoer per spoor.
Een vertrekkende goederentrein wordt als ‘op tijd’
geregistreerd wanneer de trein bij vertrek minder
dan vijf minuten vertraging heeft. Een aankomende
goederentrein wordt als ‘op tijd’ geregistreerd
wanneer de trein bij aankomst minder dan vijf
minuten vertraging heeft. De punctualiteit wordt
steeds gemeten ten opzichte van de laatst bijgestelde
dienstregeling.
Zowel de aankomende als de vertrekkende reeks
laten een stabiel beeld zien. Het verschil tussen
vertrek- en aankomstpunctualiteit wordt voornamelijk
verklaard door het internationale karakter van het

36 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

0%
2001

2002

aankomend

2003

2007

vertrekkend

Figuur 3.18 Ontwikkeling punctualiteit aankomende en vertrekkende
goederentreinen Bron: ProRail

treinverkeer. Door de lange afstand waarover het
goederenvervoer per spoor zich afspeelt, is de kans
op het oplopen van vertraging onderweg groter en de
aankomstpunctualiteit lager.
Vertragingen zijn voor zowel vervoerders als verladers
problematisch. Voor vervoerders hebben vertragingen
gevolgen voor de personeels- en materieelplanning
(deze wordt minder efficiënt). Voor verladers ontstaan

problemen zodra een zending een ‘overstap’ niet
haalt en zij daardoor leveringsafspraken niet kunnen
nakomen. Ook kunnen vertragingen productieprocessen verstoren. Ten slotte is het moeilijker
om, bij een arbeidsintensieve wijze van laden/
lossen (bijvoorbeeld autotreinen), een efficiënte
personeelsplanning te maken
Vervoersresultaten

op het huidige net meer dan de voorziene groei kan
worden gerealiseerd.
Betuweroute

Vanwege een langzame opstart bleef het gebruik
het eerste halfjaar achter bij de verwachting. Van het
goederenvervoer per spoor dat de Duits-Nederlandse
grens overschrijdt, heeft een deel met de oplevering
van de Betuwelijn een specifiek alternatief.

Het aandeel van het goederenvervoer per spoor in
het totaal percentage vervoerd gewicht is met 2%
in 2006 relatief klein, zie paragraaf 2.2. De groei
binnen de sector zelf was echter groot. Ook steeg
vanwege de relatief langere afstanden het aandeel in
ladingkilometers.
De Nota Mobiliteit ging uit van een verdubbeling of
verdrievoudiging van het goederenvervoer per spoor
over de periode 2000-2020: van 28 naar 55-80 miljoen
ton per jaar. Inmiddels is het spoorgoederenvervoer
gegroeid tot 41,5 miljoen ton in 2006 [raming KiM] en
bedraagt de groei in de periode 1992-2006 ongeveer
140 procent. Van 2004 tot 2006 vond een explosieve
groeiversnelling plaats.
Gebruik spoornet

Vrijwel het gehele spoornet wordt mede gebruikt
door goederentreinen. De drukste baanvakken (met
meer dan 20.000 goederentreinen per jaar) zijn
allen gerelateerd aan de verbinding van de haven
van Rotterdam met Duitsland (80 procent van het
goederenvervoer per spoor is grensoverschrijdend,
driekwart hiervan gaat naar Duitsland). Op deze
baanvakken zat in 2006 ook de grootste groei in het
aantal goederentreinen ten opzichte van 2005.
In Noord-Nederland is in 2006 een deel van de aan- en
afvoer verschoven naar het traject via Nieuweschans.
Daardoor daalde het aantal goederentreinen op de
baanvakken naar het zuiden in 2006.
Beheer en onderhoud

De uitvoering van het Herstelplan Spoor leidt tot een
sterke verbetering van de betrouwbaarheid van het
spoorsysteem. In combinatie met uitvoering van de
spooruitbreidingsprojecten in het MIRT betekent dit dat

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

37

3.4

Langzaam verkeer

Essentiële onderdelen van beleid
• Alle overheden stimuleren het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur.
• Voor de realisering van het fietsnetwerk nemen zij in de PVVP’s, RVVP’s en het gemeentelijk beleid een doel
voor 2010 en 2020 op. Provincies, stadsregio’s en gemeenten stimuleren het fietsaandeel bij verplaatsingen
korter dan 7,5 kilometer.
• Alle overheden werken aan het terugdringen van fietsendiefstal. De inzet hierbij is om het aantal
fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per
100 fietsen).

3.4.1 Ontwikkeling indicatoren
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

Fietsgebruik [miljard fietskilometers]

13,1

13,1

13,0

13,9

13,7

14,4

14,0

14,1

stimuleren

Aandeel fiets in ritten tot 7,5 kilometer
[%]

32%

32%

31%

33%

32%

32%

32%

32%

stimuleren

-

-

-

-

-

5,8

5,6

4,7

minder dan
3,2 in 2010

Aantal fietsendiefstallen per 100 fietsen1)

Koers

Tabel 3.9 Ontwikkeling bereikbaarheidsindicatoren langzaam verkeer
1) Ten opzichte van de Nationale Mobiliteitsmonitor 2007 is deze reeks gewijzigd. Met het opgaan van de oude bron
(Politiemonitor) in een nieuwe bron (Veiligheidsmonitor Rijk) is een aanpassing in de definitie niet verder teruggevoerd
dan 2005, waardoor geen cijfers van eerdere jaren kunnen worden getoond.

3.4.2 Maatregelen en acties
• Medio 2007 is het FileProof-project ‘Met de
fiets minder file’ gestart. Doel van het project
is automobilisten te verleiden om voor woonwerkverkeer de fiets te kiezen in plaats van
de auto. ‘Met de fiets minder file’ is een
samenwerkingsverband van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, de Fietsersbond en de
decentrale overheden. In het project zijn vijf
fietsroutes geselecteerd in filegevoelige gebieden.
Het aanbieden van snelle en comfortabele fietsroutes versterkt de concurrentiepositie van de fiets.
• Het project ‘Ruimte voor de Fiets’ is gericht op de
verbetering en uitbreiding van fietsenstallingen bij
NS-stations. In het project werkt ProRail samen met
partners als Rijk, gemeenten en NS Fiets, en met

38 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

belangenorganisaties als de Fietsersbond en Rover.
Sinds 2000 worden in het project fietsenstallingen
op stations vernieuwd; overal wordt hetzelfde type
rekken en kluizen geplaatst. Inmiddels zijn ruim
driehonderd stallingen in Nederland omgebouwd.
Doel van de vernieuwde stallingen is het gebruik van
de fiets in het voor- en natransport stimuleren.

Stadsbalkon Groningen
Onder het stationsplein in Groningen is in 2007 de
waarschijnlijk grootste gratis bewaakte fietsenstalling
van Nederland geopend: het Stadsbalkon (4.150
plaatsen). De fietsen in het Stadsbalkon worden
24 uur per dag gratis bewaakt. De stalling is
gecombineerd met een ondergrondse oost-

westfietsverbinding langs het spoor, waarmee
bovengronds bovendien een meer verkeersveilige
situatie ontstaat.

totale bevolking, ongeveer 18 miljoen [bron: BOVAGRAI]. Van alle verplaatsingen in 2006 werd meer dan
een kwart fietsend afgelegd. Nederland heeft daarmee
het hoogste fietsaandeel in Europa.

• In 2007 zijn de voorbereidingen uitgevoerd om het
landelijk fietsdiefstalregister online voor het publiek
open te stellen, hetgeen op 28 januari 2008 gebeurd
is. Bij die voorbereiding is de koppeling met de
politieautomatiseringssystemen gerealiseerd.
• In 2007 zijn diverse communicatiecampagnes
gestart met als doel het fietsgebruik te stimuleren.
Uit recente ervaringen is gebleken dat vooral
campagnes in combinatie met een verbeterde
fietsinfrastructuur een groot effect hebben.

Totaal aantal afgelegde fietskilometers

In 2007 is in totaal 14,1 miljard kilometer met de fiets
afgelegd. Het aantal kilometers was tussen 2000 en
2003 stabiel, rond de 13 miljard. In 2003 steeg dit tot
13,9 miljard. De trend van het aantal fietskilometers
is in de jaren daarna stabiel tot licht stijgend, met een
kleine piek in 2005 van 14,4 miljard kilometers. Zie
figuur 3.19.
18

x miljard fietskm.

16

Met belgerinkel naar de winkel in Venlo
In de gemeente Venlo is in mei 2007 de campagne
‘Met belgerinkel naar de winkel’ afgesloten. Doel
was het fietsgebruik onder het winkelend publiek
van het Venlose centrum te bevorderen. Belangrijk
uitgangspunt bij de campagne was dat men de
voordelen van de fiets wilde benadrukken. Het
bereik van de campagne was voldoende groot (48
procent) en de waardering was overwegend positief.
Desondanks bleek er geen wezenlijk effect zichtbaar
op het verplaatsingsgedrag van de Venlonaren.

14

13,1

13,1

13,0

2000

2001

2002

13,9

13,7

2003

2004

14,4

14,0

14,1

2005

2006

2007

12
10
8
6
4
2
0

Figuur 3.19 Totaal aantal afgelegde fietskilometers in Nederland
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart/CBS

Aandeel fiets in korte ritten (tot 7,5 kilometer)

Op de fiets werkt beter in Haaglanden
Het stadsgewest Haaglanden voerde in 2007 voor
de elfde keer de fietsactie ‘Op de fiets werkt beter’.
Met deze actie wil het stadsgewest Haaglanden
werknemers in de regio stimuleren om vaker te
fietsen in het woon-werkverkeer. Onderdeel van de
actie is een competitie met prijzen voor zowel de
organisaties als deelnemers.

Het fietsaandeel in ritten tot 7,5 kilometer is de laatste
jaren stabiel rond de 32 procent. Dit geldt ook voor het
jaar 2007, met een aandeel van 32 procent. Zie figuur
3.20.
40%
35%

32%

32%

31%

2000

2001

2002

30%

33%

32%

32%

32%

32%

2003

2004

2005

2006

2007

25%
20%
15%

3.4.3 Analyse

10%
5%

In 2006 had 85 procent van de bevolking één of
meerdere fietsen in zijn of haar bezit. Het fietsbezit
neemt wel sterk af naarmate men ouder wordt. Het
totale aantal fietsen in Nederland is groter dan de

0%

Figuur 3.20 Ontwikkeling van het aandeel fiets in alle ritten tot
7,5 kilometer Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

39

Figuur 3.21 Marktaandeel fiets per regio in ritten korter dan 7,5 kilometer in 2007
Bron: Mobiliteitsonderzoek Nederland

36%

37%

36%
36%

38%
40%

29%
35%
37%
30%
33%

25%
34%

31%

24%

30%
34%
31%
23%

In Nederland worden relatief veel ritten met een
afstand korter dan 7,5 kilometer gemaakt. Van deze
ritten wordt het merendeel per fiets of auto afgelegd.
Beiden hebben een marktaandeel van 35 procent.
Figuur 3.21 geeft per provincie en stadsregio een
overzicht van het marktaandeel van de fiets in ritten
tot 7,5 kilometer in 2007. Met name in stedelijke
gebieden, waar een relatief laag aandeel fietsgebruik
in korte ritten te zien is, is sprake van een relatief hoog
aandeel OV.
De korte autoverplaatsingen worden vaak gezien
als potentiële fietsverplaatsingen waar fietsbeleid
effect kan hebben. Dat gaat echter niet altijd
op. Verplaatsingen waarbij activiteiten worden
gecombineerd (eerst kinderen naar school brengen,
na het werk nog snel even boodschappen doen), of
verplaatsingen waarbij de auto veelal een bewuste
keus is (halen/brengen meerdere kinderen, wekelijkse
boodschappen) zijn minder gevoelig voor de
overstap van de auto naar de fiets. Daarnaast spelen
weersomstandigheden, de reistijdverhouding auto/fiets
en de kans op diefstal een rol. [Bron: KiM]
Als onderdeel van een langere verplaatsing waarin
ook met de trein wordt gereisd, is de fiets na lopen de
belangrijkste vervoerwijze in het voor- en natransport.
Aan de woningzijde van treinverplaatsingen is de
fiets de marktleider met ongeveer 39 procent van de
verplaatsingen. Vooral de afgelopen vijf jaar is het
fietsgebruik naar stations bijna verdubbeld. Enkele
verklaringen hiervoor zijn het toegenomen aantal
studenten, de gunstige weersomstandigheden en
de prijsverhoging van de strippenkaart. Ook een
kwaliteitsverbetering van de stalling op de kleinere
stations heeft geleid tot een overstap van bus (en auto)
naar fiets.
Het fietsgebruik in het natransport vindt relatief weinig
plaats. Reizigers beschikken doorgaans niet over een
fiets op het aankomststation. Er is echter wel een
vraag, gezien het succes van de OV-fiets met meer dan
300.000 verhuringen in 2007 (tegenover bijna 240.000
in 2006).

40 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Aantal fietsendiefstallen per 100 fietsen

Figuur 3.22 geeft de ontwikkeling weer van het
aantal fietsdiefstallen per honderd fietsen. In 2006
daalt de reeks licht ten opzichte van 2005 (het
eerste beschikbare jaar voor de huidige definitie en
bijbehorende manier van gegevensverzameling en
-bewerking). In 2007 is een sterke daling zichtbaar.
8
7
6
5
4
3,2

3
2
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ontwikkeling

doelstelling

Figuur 3.22 Aantal fietsdiefstallen per honderd fietsen
Bron: Veiligheidsmonitor Rijk 2007

De ontwikkeling van het aantal fietsdiefstallen
per 100 fietsen ligt op koers richting doel

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

41

3.5

Binnenvaart

Essentiële onderdelen van beleid
• De ambitie is het realiseren van betrouwbare reistijden voor de binnenvaart in 2020, met prioriteit voor de
hoofdverbindingsassen.
• Het Rijk werkt de onderhoudsachterstanden op de hoofdvaarwegen weg.
• De capaciteit op de vaarwegen wordt vergroot, zodat het groeiende transport van mainports en greenports
naar de economische kerngebieden en het buitenland over water zonder kwaliteitsverlies kan worden
afgewikkeld. Het streefbeeld voor 2020 is dat hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens met het
achterland verbinden (hoofdtransportassen), ten minste geschikt zijn voor klasse VIb-schepen en vierlaags
containervaart. Dat de doorgaande nationale hoofdvaarwegen ten minste voor klasse Va- schepen en
vierlaags containervaart geschikt zijn. En dat de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor
klasse IV en drielaags containervaart. Op de hoofdvaarwegen wordt gestreefd naar een gemiddelde
totale wachttijd van maximaal dertig minuten in de maatgevende maand. Verder moeten er op de
hoofdvaarwegen – ook voor schepen met gevaarlijke stoffen – voldoende ligplaatsen zijn. De bediening van
de kunstwerken moet zo veel mogelijk afgestemd worden op de wensen vanuit de markt en – waar van
toepassing – op de netwerkanalyses.

3.5.1 Ontwikkeling indicatoren

3.5.2 Maatregelen en acties

Klantpunctualiteit binnenvaart

In het coalitieakkoord van het kabinet Balkenende IV
is vastgelegd dat goederenvervoer over water en de
innovatie van de binnenvaart worden gestimuleerd, ter
verbetering van de concurrentiepositie. In november
2007 zijn in de beleidsbrief ’Varen voor een vitale
economie (een veilige en duurzame binnenvaart)’ tien
nieuwe maatregelen vastgelegd, naast de maatregelen
die al benoemd waren voor de uitwerking van de Nota
Mobiliteit:
• Ondersteunen van besluitvorming over de
containerterminal Rotterdam als onderdeel van het
Programma Randstad Urgent.
• Stimuleren verbetering afhandelingcondities
containers voor binnenvaart in Rotterdam.
• Stimuleren van innovatie, gericht op de binnenvaart
op kleine vaarwegen (SBIR).
• Samenwerken met decentrale overheden in de
Netwerkaanpak, met als doel versterking van de
zwakste schakels in de logistieke keten.
• Realisatie quick wins voor verbetering van de
bereikbaarheid van binnenhavens. Het Rijk stelt
hiervoor 62 miljoen euro beschikbaar op basis van

De indicator Klantpunctualiteit binnenvaart zal worden
uitgewerkt in de indicator Betrouwbaarheid reistijd
vaarwegen.
Als eerste stap richting de indicator Klantpunctualiteit
zijn de afgelopen periode gegevens geïnventariseerd
over de passeertijden van sluizen. Dat wil zeggen: de
tijd die een schip nodig heeft om een sluis te passeren
(de som van wachttijd, schuttijd en overligtijd). Over
een deel van 2006 en geheel 2007 is de passeertijd
vastgelegd voor alle sluizen op de Nederlandse
hoofdvaarwegen. Deze gegevens blijken echter niet
goed bruikbaar door de verschillende aanpassingen
die de afgelopen periode zijn uitgevoerd in de
registrerende systemen. De gegevens die vanaf
1 januari 2008 worden verzameld zijn stabiel en
betrouwbaar. Zij geven een nauwkeuriger beeld dat
dichter bij de werkelijkheid ligt. Uitkomsten van de
analyses over deze gegevens komen medio 2008
beschikbaar.

42 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

50/50-financiering; het is de bedoeling dat de
decentrale overheden dit bedrag verdubbelen.
• Versneld invoeren van dynamisch
verkeersmanagement op de vaarwegen.
• Versneld uitvoeren van het achterstallig
onderhoudsprogramma vaarwegen uit het MIRT.
• Uitvoering van het CO2- reductieprogramma
VoortVarend Besparen.
• Oprichten van een comité voor de
binnenvaartveiligheid.
• Publicatie tijdelijke subsidieregeling voor het
stimuleren van innovaties in de binnenvaart.

3.5.3 Analyse
Een van de uitgangspunten van de Nota Mobiliteit
is het versterken van de economische structuur van
Nederland. Voor de binnenvaart is dat uitgewerkt naar
een betrouwbare vaarweginfrastructuur, met prioriteit
voor de hoofdverbindingsassen. Dit met het oog op
het realiseren van betrouwbare reistijden voor de
binnenvaart in 2020. De realisatie hiervan gebeurt door
samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden
en het bedrijfsleven.

Nederland heeft de modernste en grootste binnenvaartvloot van Europa. Een belangrijke trend binnen
de modernisering van de vloot is schaalvergroting. De
grootste schepen hebben een laadvermogen van 9.300
ton, wat overeenkomt met 290 vrachtwagens.
Vlotte en betrouwbare reistijd

In 2007 is voor de binnenvaart een landelijke
markt- en capaciteitsanalyse (LMCA) uitgevoerd.
Uit de LMCA kwam naar voren dat de verschillende
soorten aanpassingen van de vaarweginfrastructuur
(zoals verdieping/verbreding, ophogen bruggen,
uitbreiden sluiscapaciteit) verschillende effecten
hebben op de concurrentiepositie van de binnenvaart.
Randvoorwaarde daarbij is in ieder geval dat de
uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit wordt
uitgevoerd. Het oplossen van knelpunten kan,
kostentechnisch gezien, het beste samenvallen met
het moment van vervanging van deze infrastructurele
voorzieningen.

Het aandeel vervoerd gewicht door de binnenvaart in
Nederland bedraagt 30 procent. Voor internationaal
vervoer bedraagt het aandeel van de binnenvaart
55 procent van de totale vervoersprestatie (in
tonkilometers) [bron: Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, beleidsbrief Varen voor een vitale
economie]. Het beeld per marktsegment is
gevarieerder. Bulktransport heeft op afstanden
boven de 100 kilometer een marktaandeel van
80 procent, maar een substantiële groei is in dit
segment niet te verwachten. Containertransport
heeft een marktaandeel van 33 procent van het
vervoerde gewicht, maar is een groeimarkt. Transport
van basis- en eindproducten (waaronder pallets
en ander stukgoed) heeft een marktaandeel van 4
procent. De binnenvaart kan in dit marktsegment
alleen concurreren met het wegtransport bij grote
transportstromen naar aan water gelegen bedrijven.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

43

3.6

Zeescheepvaart

Essentiële onderdelen van beleid
• De ambitie is het versterken van de concurrentiepositie van de zeescheepvaart en het short sea vervoer.
Ook is het intra-Europees containervervoer vanuit Nederland door short sea in 2010 toegenomen tot
40 miljoen ton.

3.6.1 Ontwikkeling indicatoren

Vanuit Nederland vervoerd intra-Europees
containervervoer short sea [miljoen ton]

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

24,5

22,8

24,7

26,7

31,1

35,1

38,6

40,5*)

40 in 2010

Koers

Tabel 3.10 Ontwikkeling vanuit Nederland vervoerd intra-Europees containervervoer short sea
*) Voorlopig cijfer, schatting Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

3.6.2 Maatregelen en acties
De modaliteitskeuze om goederen te vervoeren is in
principe een zaak van private marktpartijen (verladers,
vervoerders en andere logistieke dienstverleners).
De rol van de overheid is daarbij faciliterend. Gezien
de groei in de short sea sector zijn deze faciliterende
activiteiten erop gericht om de voorwaarden voor een
goed functionerende short sea markt te continueren.
Zie voor deze voorwaarden paragraaf 3.6.3.

het Verenigd Koninkrijk en Egypte). Een derde
betreft aardolieproducten (vooral uit Rusland en
de Baltische staten). De toename van het vervoer
van aardolieproducten uit deze landen vormt bijna
de helft van de totale toename van het short sea
vervoer van en naar Nederland. Hierin is het effect
van de uitbreiding van de Europese Unie met de
Baltische Staten zichtbaar, en het tekort aan specifieke
raffinagecapaciteit in Noordwest-Europa.
50
45
40

40

3.6.3 Analyse

Een derde van het totale short sea vervoer heeft
betrekking op ruwe aardolie (uit Noorwegen,

44 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

x miljoen ton

Figuur 3.23 laat zien dat het intra-Europese short sea
containervervoer sinds 2001 een stijgende ontwikkeling
kent, en dat de doelstelling van 2010 al in 2007
behaald is. De stijging van de groei in 2007 was 5
procent. De geschetste ontwikkeling heeft betrekking
op het totaal van containervervoer binnen Europa, dus
zowel lift on/lift off, roll on/roll off als feedervervoer.

35
30
25
20
15
10
5
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figuur 3.23 Vanuit Nederland vervoerd intra-Europees
containervervoer short sea Bron: Voorlichtingsbureau Short Sea

Om de positieve ontwikkeling van short sea shipping te
kunnen continueren geldt wel dat de inmiddels bereikte
voorwaarden voor het functioneren van de sector
shortsea voortgezet moeten worden. Daarbij gaat het
met name om:
• Eerlijk speelveld: alle bedrijven die op de short sea
markt opereren, moeten dezelfde kansen in die
markt hebben en aan dezelfde regels onderworpen
zijn.
• Vrije concurrentie op de markt binnen de Europese
Unie: geen oneerlijke overheidsteun of subsidiëring.
• Procedures en inspecties in havens minimaliseren en
maximaal vereenvoudigen.
• Monopolies tegengaan in de positie van dienstverleners in havens.
• Bestaande regelingen voor een alternatieve
benadering van security uitnutten.
• Goede toegankelijkheid van havens via de natte
infrastructuur.
De ontwikkeling van het vanuit Nederland
vervoerd intra-Europees containervervoer
short sea ligt op koers richting het doel

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

45

3.7

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

Essentiële onderdelen van beleid
• Het rijk wil de maatschappelijke meerwaarde van de Nederlandse zeehavens als vervoersknooppunten en als
vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening voor Nederland optimaliseren.

3.7.1 Ontwikkeling indicatoren

Toegevoegde waarde Nederlandse
zeehavens 1) [indexcijfer, in 2002
prijzen]
Marktaandeel Nederlandse zeehavens in
Hamburg-Le Havrerange [% van totale
overslag]

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

-

-

100

100

108

113

116

-

stijgende lijn
vasthouden

46%

46%

46%

44%

45%

45%

44%

45%

handhaven
marktaandeel

Koers

Tabel 3.11 Ontwikkeling bereikbaarheidsindicatoren zeescheepvaart
1)

Gecorrigeerde reeks ten opzichte van de reeks uit de Nationale Mobiliteitsmonitor 2007

3.7.2 Maatregelen en acties

opgesteld en is een MER-procedure voor het gebied
Buytenland doorlopen.

Infrastructuur

In 2007 is vervolg gegeven aan de Planologische
Kernbeslissing Project Mainport Rotterdam (PKB PMR)
uit 2006, en aan het vervolg op het Bestuursakkoord
en Uitwerkingsovereenkomsten die gelijktijdig met
de PKB PMR goedgekeurd werden. De inspanningen
in 2007 zijn gefocust op een voortvarende
totstandkoming van de vervolgbesluiten door met
name de overige betrokken partijen.
Zo is er in het kader van het deelproject
Landaanwinning een MER (aanleg en gebruik)
opgesteld, die de MER-commissie van een
positief advies heeft voorzien. In het kader van
de natuurcompensatie van Maasvlakte 2 zijn
bodembeschermings- en rustgebieden in de Voordelta
ingesteld en is een conceptbeheerplan opgesteld.
Verder is de gehele besluitvorming over de aanleg van
een extra duingebied in de Delflandse kust afgerond.
Voor het deelproject 750 ha zijn diverse masterplannen

46 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft aan het
consortium PUMA het voornemen tot gunning
bekendgemaakt van de aanlegwerkzaamheden voor
Maasvlakte 2. Ondertekening van het contract vindt in
2008 plaats.
Marktwerking

Het streven naar stroomlijning van overheidsinterventies leidde tot een aantal activiteiten:
• Een nulmetingsonderzoek op basis waarvan de
inspectiediensten en de douane in 2008 nauw
gaan samenwerken in de haven van Amsterdam en
Rotterdam.
• Voortgang van het project Multimodaal Mobiliteitsplatform, gericht op onderlinge aansluiting van
informatiesystemen binnen de verschillende
vervoersmodaliteiten in de haven.
• Start van het 24 uurseconomieproject, gericht op
een optimaler gebruik van de infrastructuur van en
naar de Mainport Rotterdam.

• Position paper van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, na overleg met de havensector, met
betrekking tot staatssteun aan zeehavens.
• Overeenstemming met de gemeente Rotterdam
en het Havenbedrijf Rotterdam over een
taakverwaarlozingsregeling.

gehanteerd. De doelstelling is de stijgende lijn van de
toegevoegde waarde vasthouden. Figuur 3.24 geeft de
ontwikkeling van de toegevoegde waarde weer.
De ontwikkeling van de toegevoegde waarde
van de Nederlandse zeehavens ligt op koers
richting doel

Bovendien vond in 2007 de behandeling van de Wet
markttoezicht registerloodsen plaats. Deze is inmiddels
per 1 januari 2008 in werking getreden.
Duurzaamheid

In 2007 is een eerste fase uitgevoerd van een
onderzoek of gedifferentieerde haventarieven kunnen
bijdragen aan de verbetering van luchtkwaliteit en wat
de commerciële gevolgen hiervan zijn voor de havens.
Hierbij is een beoordelingsinstrument ontwikkeld voor
de emissieprestaties van zeeschepen.

3.7.3 Analyse
De Nederlandse zeehavens hebben de afgelopen jaren
geprofiteerd van de goederenstromen uit met name
China. In economisch mindere jaren 2002 en 2003, zie
paragraaf 2.1, bleef de havensector economisch stabiel.
Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens

Om de versterking van het netwerk van de Mainport
Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren,
wordt als indicator de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex
118

Marktaandeel van Nederlandse havengebieden in de
Hamburg-Le Havre havenrange

Voor de positie van de Nederlandse zeehavens is het
streven om het marktaandeel van de Nederlandse
havengebieden ten opzichte van de totale NoordwestEuropese havenrange (de zogenaamde Hamburg-Le
Havrerange) te handhaven.
De overslag in de Rijn-Maasmond is met 24 procent
gestegen in de periode 2000-2007. De stijging in de
overige Nederlandse zeehavens bedroeg 34 procent en
in de overige buitenlandse zeehavens 33 procent. De
totale overslag in de Hamburg-Le Havrerange groeide
met 30 procent tussen 2000 en 2007. Dit houdt in dat
de groei van de overslag in het Rijn-Maasmond gebied
achter blijft bij de rest van de havens in de Hamburg-Le
Havrerange.
In figuur 3.25 is te zien dat het aandeel van het RijnMaasmondgebied daalde van 36 procent in 2000
naar 34 procent in 2007. Het aandeel van de overige
Nederlandse zeehavens was in dezelfde periode
stabiel met 10 procent. Amsterdam bepaalt voor het
grootste deel het aandeel overige Nederlandse havens.
Uit figuur 3.25 blijkt dat het marktaandeel van de
Nederlandse havens samen stabiel is.

index 2002 = 100

116

Het marktaandeel van Rotterdam in met name
de snelgroeiende containersector liep terug. Het
bedrijfsleven geeft aan dat dat vooral te maken
heeft met de uitbreiding van terminalcapaciteit in
omringende landen, zoals de Altenwerderterminal in
Hamburg en het Deurganckdok in Antwerpen. Verder
profiteerde met name Hamburg van de ontwikkelingen
in haar natuurlijke achterland Oost-Europa.

114
112
110
108
106
104
102
100
98
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figuur 3.24 Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens
Bron: Havenmonitor 2006

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

47

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Rijn- en maasmond
overige buitenlandse zeehavens
overige Nederlandse zeehavens

Figuur 3.25 Ontwikkeling marktaandeel overslag van Nederlandse
havengebieden in de Hamburg-Le Havrerange
Bron: Nationale Havenraad (via internet)

De ontwikkeling van het marktaandeel van
Nederlandse zeehavens in Hamburg-Le Havrerange ligt op koers richting doel

48 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

3.8

Luchtvaart

Essentiële onderdelen van beleid
• Het Rijk houdt vast aan het uitgangspunt dat Schiphol zich tot 2030 op de huidige locatie verder moet
kunnen ontwikkelen. Het beleid is gericht op een blijvende bijdrage van de luchthaven aan de internationale
concurrentiepositie van de Randstad. Dit moet wel gebeuren binnen de grenzen van veiligheid, milieu en
leefomgeving en met inachtneming van een goede ruimtelijke inpassing in de omgeving.

3.8.1 Ontwikkeling indicatoren
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

1)

-

Markaandeel Schiphol in personenvervoer [%]

18%

18%

20%

20%

20%

20%

20%

17%

Markaandeel Schiphol in vrachtvervoer [%]

20%

21%

21%

21%

21%

20%

21%

20%2)

Tabel 3.12 Ontwikkeling marktaandeel Schiphol ten opzichte van de vijf belangrijkste Europese luchthavens
1) Omdat Madrid Barajas Brussel in vervoersomvang ver voorbij is gestreefd in de afgelopen jaren, wordt per

2007 Madrid in de berekening opgenomen in plaats van Brussel; dit veroorzaakt een trendbreuk in de reeks.
2) Omdat Luxemburg Brussel qua vervoersomvang voorbij is gestreefd, wordt per 2007 Luxemburg in de

ranglijst opgenomen in plaats van Brussel; dit veroorzaakt een trendbreuk in de reeks.

3.8.2 Maatregelen en acties
In 2007 is verder uitvoering gegeven aan de acties
uit het Kabinetsstandpunt Schiphol. Doel van het
kabinet is dat Schiphol binnen de bestaande milieu- en
geluidsnormen kan doorgroeien, waarbij woningen
op grotere afstand beter beschermd worden tegen
geluidshinder. Belangrijke activiteiten/producten in dat
kader zijn geweest:
• MER Schiphol en Convenant Hinderbeperking: voor
het beter kunnen benutten van de milieuruimte
is een overlegstructuur in het leven geroepen
onder leiding van een onafhankelijk voorzitter,
de Alderstafel genaamd. Dit leidde in juni 2007
tot een advies aan de ministers van VROM en
Verkeer en Waterstaat voor het aanpassen van het
Luchthavenverkeersbesluit in samenhang met twee
convenanten gericht op het verminderen van de
hinder voor de omgeving van Schiphol. Het advies is
vertaald in een Ontwerp-luchthavenverkeersbesluit
dat aan de Tweede Kamer is voorgelegd.

• Langetermijnverkenning Schiphol: in 2007
is een eerste stap gezet in het kader van de
langetermijnverkenning Schiphol. In oktober
2007 is de ‘Probleemanalyse voor de lange termijn
ontwikkeling van de Mainport Schiphol’ en het
advies van de gezamenlijke planbureaus (CPB, MNP
en RPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
aan de Tweede Kamer aangeboden.
Op luchtruimgebied zijn vorderingen bereikt in de
vorming van een Functional Airspace Block (FAB).
De Benelux, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland
streven naar de vorming van één luchtruim boven hun
gebied. Een functional airspace block zal voordelen
opleveren voor het luchtvaartbestel op de gebieden
van veiligheid, milieu, capaciteit, kostenefficiency en
vluchtefficiency.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

49

3.8.3 Analyse

100
90

x miljoen passagiers

80
70
60
50
40
30
20
10
0
2000

2001

Amsterdam
Frankfurt

2002

2003

2004

Londen - Heathrow
Parijs - Charles de Gaulle

2005

2006

2007

Brussel
Madrid

Figuur 3.26 Ontwikkeling vervoerde passagiers op de belangrijkste Europese vliegvelden*)
Bron: Amsterdam Airport Schiphol
*) Omdat Madrid Barajas Brussel in vervoersomvang ver voorbij is gestreefd in de afgelopen
jaren, wordt per 2007 Madrid in de berekening opgenomen in plaats van Brussel;
dit veroorzaakt een trendbreuk in de reeks.

2.000
1.800
1.600
x duizend ton

1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2000

2001

Amsterdam
Frankfurt

2002

2003

2004

Londen - Heathrow
Parijs - Charles de Gaulle

2005

2006

2007

Brussel
Luxemburg

Figuur 3.27 Ontwikkeling vervoerde vracht op de belangrijkste Europese vliegvelden*)
Bron: Amsterdam Airport Schiphol
*) Omdat Luxemburg Brussel qua vervoersomvang voorbij is gestreefd, wordt per 2007
Luxemburg in de ranglijst opgenomen in plaats van Brussel; dit veroorzaakt een trendbreuk
in de reeks.

50 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

De wereldwijde groei van het aantal passagiers bedroeg
in de periode 1986-2006 ongeveer 5 procent per
jaar. De wereldwijde groei van de hoeveelheid vracht
wordt geschat op ongeveer 6 procent per jaar. [Bron:
KiM, naar: Boeing] Schiphol heeft geprofiteerd van de
wereldwijde toename in de vraag naar luchtvaart, maar
is procentueel minder gegroeid dan het wereldwijde
gemiddelde. Dit kan worden toegeschreven aan
hoge groeipercentages in andere werelddelen (in het
bijzonder Azië) en hogere groeicijfers van sommige
andere Europese luchthavens die een inhaalslag aan het
maken zijn. [Bron: KiM]
Marktaandeel van Schiphol in vervoerde passagiers

Na een stijging van 3,8 procent in 2005 en 4,3
procent in 2006 zag de luchthaven Schiphol het
passagiersvervoer in 2007 met 3,8 procent toenemen
tot bijna 48 miljoen passagiers (zie figuur 3-26).
Schiphol verloor in 2007 zijn positie als vierde
passagiersluchthaven van Europa aan Madrid Barajas,
waar een nieuwe terminal werd geopend. De grootste
luchthaven van Europa is nog steeds Londen Heathrow
(bijna 68 miljoen passagiers in 2007, maar wel met een
stijging van slechts 0,8 procent ten opzichte van 2006).
Dit wordt verklaard doordat de groei van de luchthaven
Heathrow gemaximeerd is. Voor Parijs Charles de
Gaulle (nummer twee) groeide het aantal passagiers
met 5,4 procent. Voor Frankfurt, derde luchthaven in
Europa, bleef de groei in 2006 beperkt tot 2,7 procent,
terwijl de nieuwe terminal in Madrid zichtbaar is in de
stijging van 14,5 procent.
Marktaandeel van Schiphol in vervoerde vracht

Het tonnage via Schiphol vervoerde vracht groeide in
2007 met 5,5 procent tot 1,6 miljoen ton. Deze groei
is vergelijkbaar met de groei in 2006 (5,3 procent).
Schiphol bleef in 2007 voor vrachtvervoer de derde
luchthaven in Europa, na Frankfurt en Parijs Charles
de Gaulle. De groei van het vrachtvervoer via Schiphol
blijft achter bij de groei van Parijs, maar is meer dan
twee keer zo groot als de groei van Frankfurt (groei
respectievelijk 8,9 en 2,1 procent).

Geluid en capaciteit

Tot 2003 gold een volumegrens van 44 miljoen
passagiers en 3,2 miljoen ton vracht per jaar. Sinds
2003 is de ontwikkeling van Schiphol gereguleerd
op basis van totaalvolumes geluid per etmaal
en in de nacht, en op basis van grenswaarden
in handhavingspunten voor verschillende
geluidscontouren. Ook zijn er grenswaarden voor de
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en voor
externe veiligheid.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

51

52 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Hoofdstuk 4 Veiligheid

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

53

4.1

Veiligheid op de weg

Essentiële onderdelen van beleid
• Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal
verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het nationale doel voor 2010 en 2020 is:
– een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 750 doden*) in 2010 en maximaal 580 in 2020
(ten opzichte van 2002 is dat een daling van respectievelijk 30 en 46 procent);
– een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17.000 ziekenhuisgewonden in 2010
en maximaal 12.250 ziekenhuisgewonden in 2020 (ten opzichte van 2002 is dat een daling van
respectievelijk 8 en 34 procent);
– behoud van een plaats in de top 4 van de Europese Unie in 2010 en 2020.
• Het nationale doel in 2020 hangt in grote mate af van een in Europees verband te realiseren verregaande
verbetering van voertuigtechnologie. Indien dit niet lukt, zal het aantal verkeersdoden in 2020 maximaal
780 kunnen zijn en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 14.150. De effecten van de invoering van
een landelijke, naar tijd, plaats, milieu- en veiligheidskenmerken gemeten gedifferentieerde kilometerprijs is
berekend op een extra reductie van 60 doden en 1.250 ziekenhuisgewonden in 2020.
• De nationale doelstelling werkt voor alle provincies en stadsregio’s in gelijke mate door in provinciale
en regionale doelstellingen, zodat alle provincies en stadsregio’s de aantallen met eenzelfde percentage
terugbrengen als het nationale doel voor 2010 en 2020. De provincies en stadsregio’s werken deze doelen
met bestuurlijke en maatschappelijke partners uit in provinciale en regionale maatregelpakketten. Deze
maatregelpakketten bevatten zowel maatregelen op het gebied van gedrag, voertuig als infrastructuur.
Hierbij wordt in ieder geval aandacht geschonken aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).
• Wegbeheerders brengen bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud in de periode tot 2020
essentiële herkenbaarheidskenmerken aan op alle wegen.
*) De doelstelling uit de Nota Mobiliteit is in 2006 aangescherpt naar maximaal 750 verkeersdoden in 2010.
Zie Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 29398, nr. 48.

4.1.1 Ontwikkeling indicatoren
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

Aantal verkeersdoden

1.186

1.083

1.066

1.088

881

817

811

791

750 in 2010
580 in 2020

Aantal ziekenhuisgewonden

18.600

17.820

18.420

18.660

18.060

17.680

16.750

-

17.000 in 2010
12.250 in 2020

% dodelijke ongevallen waarbij
vrachtauto betrokken is

14%

17%

12%

14%

16%

13%

19%

19%

-

% dodelijke ongevallen waarbij
bestelauto betrokken is

15%

12%

12%

15%

11%

11%

12%

12%

-

3

3

3

4

2

2

2

2

Minimaal top 4

Positie in top 4 EU van verkeersdoden
per miljoen inwoners

Tabel 4 1 Aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden ten gevolge van een wegverkeersongeval op de openbare weg
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

54 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Koers

4.1.2 Maatregelen en acties
Om de permanente verbetering van de verkeersveiligheid te bewerkstelligen worden verschillende
soorten maatregelen genomen:
• Nationale maatregelen die het Rijk neemt.
Bijvoorbeeld wetgeving inzake alcohol of het
stellen van eisen aan rijexamens. Of maatregelen
die Rijk en regio’s samen afspreken en waarin ze
samenwerken. Bijvoorbeeld campagnes of essentiële
herkenbaarheidskenmerken.
• Maatregelen die de regionale en lokale overheden/
wegbeheerders nemen. Bijvoorbeeld aanleg van
rotondes en verkeerseducatie.
Onderstaand worden maatregelen genoemd die in
2007 zijn genomen of waarvoor in 2007 is gestart
met de voorbereidingen. Met alles wat in voorgaande
jaren in gang is gezet, is vanzelfsprekend ook in 2007
doorgegaan.
In kadertjes staan regionale en lokale maatregelen
en projecten. Het betreft slechts enkele voorbeeldprojecten, want op decentraal niveau gebeurt
vanzelfsprekend veel meer dan hier kan worden
opgenomen.
Infrastructurele maatregelen
Motorfietsvriendelijke geleiderail

Op 22 april 2007 heeft Rijkswaterstaat de eerste
motorfietsvriendelijke geleiderail aangebracht. Een
dergelijke constructie heeft aan de onderkant een plank
waarmee de staanders van de geleiderail afgeschermd
worden. Hierdoor komen motorrijders na een val niet
met de staanders van de geleiderail in aanraking.
Infrastructurele maatregelen in Overijssel
Op basis van de filosofie Duurzaam Veilig heeft
de provincie Overijssel een pakket van infrastructurele maatregelen ontwikkeld. De methode
richt zich op dominante ongevalsgroepen
en koppelt ongevalstypen aan effectieve
en haalbare inrichtingsmaatregelen. Enkele
voorbeelden zijn maatregelen vanuit de Essentiële
Herkenbaarheidskenmerken (zoals herkenbare
markering, bermbeveiliging), het verbeteren van de

herkenbaarheid van onopvallende kruispunten, het
verbeteren van voorrangssituaties voor fietsers en
bromfietsers en de aanleg van passeerhavens voor
landbouwverkeer.
De invoering van de infrastructurele maatregelen
ging in 2006 van start en is in 2007 doorgezet.
De maatregelen moeten gezamenlijk zorgen voor
een extra veiligheidswinst van 15 procent minder
slachtoffers op provinciale wegen in Overijssel.

Gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid
Nieuwe verkeersregels

In december 2007 zijn nieuwe verkeersregels
vastgesteld. Deze regels zijn per 1 april 2008
ingevoerd. De regels zijn:
• bromfietser 45 kilometer per uur op de rijbaan
• skaters op het fietspad
• speciale dagrijlichten mogen aan
• mistlampen nu ook zonder dimlichten
• passagiers vervoeren op échte zitplaatsen
• tijdelijke verkeerstekens gaan voor
• matrixborden gelijk aan gewone verkeersborden
• nieuw vlak op de weg: het puntstuk
• niet meer passagiers dan gordels vervoeren (per 1
mei)
EMG en LEMA

Om inzicht te krijgen in het effect van de educatieve
maatregel gedrag (EMG) en de lichte educatieve
maatregel alcohol in het verkeer (LEMA) deed DVS
onderzoek naar het verschil in aantal recidivisten voor
en na invoering van de EMG en LEMA. Daarnaast dient
de cursist zijn kennis te hebben vergroot over de risico’s
van het rijden onder invloed en zal hij zijn houding ten
aanzien van die problematiek in positieve zin hebben
moeten bijgesteld.
Voorlichting rijgevaarlijke geneesmiddelen

In 2007 is besloten tot een samenwerking met het
Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport om
voorlichting te starten over de risico’s van het gebruik
van rijgevaarlijke geneesmiddelen in combinatie
met deelname aan het verkeer. De voorbereidingen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

55

hiervoor zijn in 2007 getroffen. Een ruwe schatting van
de nadelige gevolgen van rijgevaarlijke geneesmiddelen
voor de verkeersveiligheid komt uit op jaarlijks
ongeveer veertig doden en vierhonderd ernstig
gewonden.
Alcohol Slot Programma (ASP)
In 2007 zijn voorbereidingen getroffen voor invoering
van een alcoholslot. De wetswijzigingprocedure is
in gang gezet en er is een proef met een alcoholslot
in het voertuig voorbereid. Het gaat hier om de
Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband
met de aanpassing van de vorderingsprocedure en de
invoering van het alcoholslotprogramma.
Het alcoholslotprogramma (ASP) is een bestuursrechtelijke maatregel voor automobilisten die met een
alcoholpromillage van 1,3 of meer aan het verkeer
hebben deelgenomen. Beginnende bestuurders komen
vanaf 1,0 promille in het ASP. Recidivisten kunnen al
vanaf 0,8 promille in het ASP komen. Wie deelneemt
aan het ASP krijgt twee jaar lang een blaasapparaat in
de auto. Voordat de automobilist kan wegrijden moet
deze door middel van een blaasproef aantonen nuchter
te zijn. Heeft de automobilist toch gedronken, dan kan
de auto niet gestart worden.
Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid
(MPCV)
In 2007 is in samenwerking met decentrale overheden,
politie/OM en maatschappelijke organisaties het
Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid
voortgezet. Doel hiervan is beïnvloeding van kennis,
risicobewustzijn, houding en gedrag door de samenhangende inzet van voorlichting (landelijk en regionaal)
en handhaving.
In 2007 zijn campagnes gevoerd over de vaste MPCVthema’s (alcohol/BOB, gordels/kinderzitjes, respectvol
rijgedrag/Rij met je hart en fietsverlichting) en over de
thema’s dode hoek vrachtwagens, auto te water en
autoverlichting (Goed licht beter zicht). De campagne
‘Rij met je hart’ is in 2007 toegespitst op verantwoord
snelheidsgedrag door automobilisten op 30- en
50-kilometerwegen binnen de bebouwde kom. De
bijbehorende slogan: ‘Let op je snelheid’

Het Verkeersveiligheidslabel (VVL),
kwaliteitsmerk voor verkeerseducatie
Het Verkeersveiligheidslabel is een kwaliteitskeurmerk. Scholen die in het bezit zijn van het label
laten zien dat zij verkeersveiligheid een vaste plaats
geven in hun schoolbeleid. Belangrijk hierbij zijn de
verkeerslessen op scholen, de ouderparticipatie en
een verkeersveilige omgeving. Deelname aan het
label is gratis. De provincies zorgen voor subsidie
voor bijvoorbeeld de aanschaf van een goede
verkeersmethode, verkeersbrigadiers of projecten.
Op dit moment zijn in heel Nederland ruim duizend
scholen aangemeld, verdeeld over negen provincies .
In een aantal gevallen werken de scholen samen met
de stadsregio’s

Figuur 4.1 “Seef”, de
mascotte van het landelijke
verkeersveiligheidslabel voor
verkeerseducatie

Voertuiggericht verkeersveiligheidsbeleid
Kentekening brom-snorfietsen

Na een conversieperiode is kentekening per 1 januari
2007 verplicht voor alle brom- en snorfietsen.
Snelheidsbeperking bestelverkeer

Samen met de brancheorganisaties werkt het Rijk
aan het terugdringen van het aantal ongevallen
met bestelauto’s. Een kansrijke richting is
snelheidsbeperking. Niet zozeer op snelwegen,
maar vooral op het onderliggend wegennet.
Hiervoor is een zogenaamde snelheidsmonitor
ontwikkeld. Deze begrenst de maximumsnelheid
op 120 kilometer per uur, waarschuwt de chauffeur
bij snelheidsovertredingen op alle wegcategorieën
1 Groningen, Friesland, Drenthe, Zeeland, Utrecht, Flevoland, Zuid-

Holland, Limburg en Noord-Brabant

56 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

en registreert het rijgedrag voor de werkgever.
In 2007 is deze snelheidsmonitor ontwikkeld en
in 2008 wordt gekeken wat de effecten zijn. Het
gaat om verkeersveiligheideffecten, maar ook om
bedrijfseconomische effecten. Bij een positief resultaat
worden zoveel mogelijk bedrijven gestimuleerd om
een snelheidsmonitor te gaan gebruiken. Dit alles is
vastgelegd in het convenant Veilig Bestelverkeer.
Dodehoekmaatregelen
Het aantal doden als gevolg van dodehoekongevallen
is in 2007 gedaald tot dertien, waarvan acht fietsers.
Maatregelen richten zich op zowel gedrag, voertuig als
infrastructuur.
Communicatie is een effectief middel gebleken: de
grote aandacht voor de dodehoekproblematiek in de
periode 2002-2003 heeft naar alle waarschijnlijkheid
een significante bijdrage geleverd aan de daling van
het aantal dodehoekslachtoffers in deze periode. Ook
in 2007 is daarom sterk ingezet op voorlichting. Onder
meer door in samenwerking met onder andere VVN en
transportondernemers een boekje voor kinderen uit te
brengen: ‘Dodehoeklessen’. En door de website www.
dodehoek.nl verder uit te breiden.
Wat betreft de vrachtwagen is in 2007 de wetgeving
met betrekking tot zichtveldeisen nog verder verscherpt
en uitgebreid naar alle vrachtauto’s van na 2000.
Op het infrastructurele vlak zijn vooral de lokale
overheden actief, vanuit hun rol als wegbeheerder.
Eén specifiek initiatief is het aanbrengen van
dodehoekspiegels onder verkeerslichten in Amsterdam
en Rotterdam, zodat de vrachtwagenchauffeur kan
zien wat er voor en naast zijn cabine gebeurt. Ook
in andere gemeenten worden maatregelen genomen
(zoals fietsopstelstroken vóór de vrachtauto’s).

Het platform heeft tot doel een samenhangend
pakket met maatregelen te ontwikkelen. Naast
fysieke maatregelen als de dodehoekspiegels buiten
het voertuig, wordt gedacht aan voorlichtingscampagnes, afstelplaatsen voor dodehoekspiegels
aan vrachtwagens en fietsopstelstroken waarbij
fietsers voor de auto’s staan in plaats van ernaast.
[bron: Binnenlands bestuur]

4.1.3 Analyse
Het ongevalsrisico is in Nederland in de loop der
jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk
als men zich realiseert dat de vervoersprestatie sinds
1972 met ruim een factor 2 is toegenomen. Van 51
miljard voertuigkilometers in 1972 naar 135 miljard
voertuigkilometers in 2007. In dezelfde periode
daalde het risico te overlijden als gevolg van een
verkeersongeval van 70 per miljard voertuigkilometer
naar 5,9 per miljard voertuigkilometer.
Verkeersdoden

In 2007 zijn 791 doden in het verkeer gevallen, een
afname van 2,5 procent ten opzichte van het aantal
doden in 2006 (811 verkeersdoden). Ook in eerdere
jaren daalde het aantal verkeersdoden. Figuur 4.2 geeft
het aantal verkeersdoden in de periode 1997 tot en
met 2007 weer.
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
750

800

580

600

Platform Dode Hoek
Op initiatief van de gemeente werd in Amsterdam
het Platform Dode Hoek opgericht. Het platform
bestaat, naast de gemeente, uit het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, het Openbaar
Ministerie, Politie, Fietsersbond, VVN, Transport
en Logistiek Nederland en TVM-verzekeringen.

400
200
0
1996

1998

2000

2002

jaarlijkse ontwikkeling

2004

2006

2008

2010

2012

2014

driejaarsgemiddelde

2016

2018

2020

doellijn

Figuur 4.2 Ontwikkeling van de verkeersdoden in de periode 1996 - 2007
en doelstellingen 2010 en 2020 Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

57

De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden
ligt op koers richting het aangescherpte doel

100%
90%
80%
70%

Betrokkenheid fietsers

60%

De in 2006 geconstateerde stijging van het aantal
fietsers onder de verkeersdoden is in 2007 weer
tenietgedaan. Het absolute aantal verkeersdodendoden
onder fietsers daalde van 216 in 2006 naar 189 in
2007. In de periode 2000-2007 daalt het aantal
trendmatig lineair met ongeveer vijf doden per jaar.

50%
40%
30%
20%
10%

2005

Bus

Vrachtauto

Bestelauto

Auto

Motor/
scooter

2006

Betrokkenheid personenauto’s
De betrokkenheid van personenauto’s bij ongevallen
met verkeersdoden is in 2007 toegenomen tot 82
procent ten opzichte van ongeveer 68 procent in
de voorgaande jaren (zie figuur 4.3). Hiervoor is
momenteel nog geen verklaring.

Overige
vervoermiddel

2004

Bromfiets

Snorfiets

Fiets

Lopen

0%

2007

Figuur 4.3 Betrokkenheid vervoerswijzen bij geregistreerde ongevallen met verkeersdoden in
Nederland in 2004-2007 Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Voortschrijdend 3-jaarsgemiddelde
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

20002002

20012003

20022004

20032005

20042006

20052007

Provincie Groningen

34

43

57

53

42

21

31

23

45

51

51

39

31

25

Provincie Friesland

64

47

48

64

44

48

39

34

53

53

52

52

44

40

Provincie Drenthe

46

56

55

49

34

32

42

40

52

53

46

38

36

38

Stadsregio Twente

33

41

25

38

40

35

38

29

33

35

34

38

38

34

Provincie Overijssel

47

44

40

51

32

35

23

21

44

45

41

39

30

26

Stadsregio Arnhem/Nijmegen

45

39

36

28

25

32

32

24

40

34

30

28

29

29

Provincie Gelderland

125

86

104

122

105

84

99

92

105

104

110

104

96

92

Provincie Flevoland

39

19

23

34

22

20

12

16

27

25

26

25

18

16

Bestuur Regio Utrecht

22

31

26

20

19

21

27

20

26

26

22

20

22

23

Provincie Utrecht

35

29

27

35

25

29

18

34

30

30

29

30

24

27

Stadsregio Amsterdam

79

73

68

62

35

47

49

45

73

68

55

48

44

47

Provincie Noord-Holland

86

78

69

80

70

66

56

64

78

76

73

72

64

62

Stadsregio Haaglanden

40

36

50

45

34

14

30

30

42

44

43

31

26

25

Stadsregio Rotterdam

48

49

57

47

39

29

48

33

51

51

48

38

39

37

Provincie Zuid-Holland

70

62

64

66

52

52

42

50

65

64

61

57

49

48

Provincie Zeeland

36

36

30

25

25

24

39

21

34

30

27

25

29

28

Stadsregio Eindhoven

69

67

69

65

51

50

48

43

68

67

62

55

50

47

Provincie Noord-Brabant

152

145

132

127

119

119

82

97

143

135

126

122

107

99

Provincie Limburg

94

102

86

77

68

59

56

75

94

88

77

68

61

63

1.120

1.083

1.066

1.088

881

817

811

791

Regio

Totaal

Tabel 4.2 Aantal verkeersdoden per decentrale overheid, periode 2000 - 2007 Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

58 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Ouderen
In absolute zin daalde het aantal verkeersdoden in
diverse leeftijdscategorieën conform de daling van het
totaal aantal doden. Uitzondering op deze ontwikkeling
zijn de aantallen doden in de leeftijdscategorie ouder
dan 80 jaar. In deze leeftijdscategorie bleef het aantal
verkeersdoden in de periode 2000-2007 vrijwel
constant met ongeveer 95 doden.
Wanneer het aantal doden wordt omgerekend per
100.000 inwoners, blijkt het aantal doden het hoogst
in de leeftijdscategorie van 80 jaar en ouder. Dit hoge
aantal kan mede een gevolg zijn van de omstandigheid
dat oudere verkeersdeelnemers bij een bepaald soort
ongeval eerder overlijden dan jongeren.

Figuur 4.4 Aantal verkeersdoden per decentrale overheid, periode 2000 - 2007
Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Wegcategorie
In de periode 1996-2005 vielen de meeste verkeersdoden op 80-kilometerwegen. In genoemde
periode vielen eveneens relatief veel doden op 50kilometerwegen, met name binnen de bebouwde kom.
Vanaf 2006 vallen meer doden op 50-kilometerwegen
dan op 80-kilometerwegen. Op beide typen wegen
daalt het aantal verkeersdoden, maar de daling op
80-kilometerwegen is een factor 2 groter dan de daling
op 50-kilometerwegen. Het aantal verkeersdoden
op 120-kilometerwegen is in de periode sinds 1996
vrijwel constant gebleven. Opmerkelijk is de vrijwel
continue stijging van het aantal verkeersdoden op
wegen met een snelheidslimiet van 60 kilometer per
uur. Hierbij moet worden bedacht dat het aantal 60kilometerwegen de laatste jaren flink is toegenomen.
Regionale ontwikkeling
In tabel 4.2 en figuur 4.4 staan verkeersdoden per
decentrale overheid (provincies en stadsregio’s). In
bijna alle regio’s is sprake van een dalende trend op
basis van het driejaarlijks gemiddelde. Het tempo van
de daling verschilt per regio.

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

59

24.000

Ziekenhuisgewonden

22.000

In 2006 zijn bij verkeersongelukken 16.750 ziekenhuisgewonden gevallen. Dat zijn 930 ziekenhuisgewonden
minder dan in 2005, oftewel een daling van ruim 5%.
Ook in eerdere jaren daalde het aantal ziekenhuisgewonden. Gelet op de ontwikkeling van de indicator
lijkt de doelstelling voor 2010 binnen bereik te liggen.
Figuur 4.5 geeft het aantal ziekenhuisgewonden van
1997 tot en met 2006 weer.

20.000
18.000

17.000

16.000
14.000

12.250

12.000
10.000
8.000
6.000

De ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden ligt op koers richting doel

4.000
2.000
0

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018 2020

doellijn

driejaarsgemiddelde

jaarlijkse ontwikkeling

Figuur 4.5 Ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden 1996-2006 (2007 nog niet
beschikbaar) en de doelstellingen 2010 en 2020 Bron: RWS Dienst verkeer en Scheepvaart

250
225

50 procent van alle ziekenhuisgewonden komt in de
politieregistratie. Dit cijfer wordt gecorrigeerd met
behulp van de informatie uit het Landelijk Medisch
Register. Deze correctieslag betekent wel dat het vaak
statistisch niet verantwoord is om vanuit het totaalcijfer
een verdere opsplitsing te maken, bijvoorbeeld naar
leeftijdscategorie of locatie.

200

Aantal verkeersdoden naar inwonersaantal
voor alle EU landen

175
150

Uit figuur 4.6 blijkt dat Nederland qua geregistreerde
doden per miljoen inwoners in 2006 op de tweede
plaats staat binnen de EU. Dit is een continuering van
deze positie.

125
100
75
50
25

Lithouwen

Estland

Letland

Polen

Griekenland

Slowenië

Cyprus

Hungarije

België

Tsjechië

Spanje

Slowakije

Portugal

Italië (2005)

Ierland

Oostenrijk

Luxemburg

Finland

Frankrijk

Duitsland

Denemarken

Zweden

Groot Brittannië

Malta

Nederland

0

gemiddelde EU

Figuur 4.6 Verkeersdoden in 2006 per miljoen inwoners in de EU-landen Bron: Eurostat

Nederland staat in de EU top 4 voor landen
met het laagste aantal verkeersdoden
per miljoen inwoners
Percentage van het totaal aantal geregistreerde
ongevallen waarbij verkeersdoden vielen en waarbij
een vracht- of bestelauto betrokken is

In figuur 4.3 is eerder al de betrokkenheid van
de verschillende vervoerswijzen bij geregistreerde
ongevallen met verkeersdoden in 2004 tot en met
2007 gepresenteerd. Figuur 4.7 presenteert specifiek
de ontwikkeling van betrokkenheid van het vracht- en
bestelauto’s.
Het relatieve aandeel van vracht- en bestelauto’s in
de betrokkenheid bij ongevallen met verkeersdoden
fluctueert en is in 2007 vergelijkbaar met 2006. Het
absolute aantal ongevallen met verkeersdoden neemt
wel af.

60 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

24%
22%
20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Bestelauto

Vrachtauto

Figuur 4.7 Ontwikkeling geregistreerde ongevallen met
verkeersdoden waarbij een vracht- of bestelauto betrokken is in de
periode 1996-2007 Bron: RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

61

4.2

Veiligheid op en rond het spoor

Essentiële onderdelen van beleid
• Voor het aantal reizigers dat in 2010 bij een treinongeval om het leven komt, bedraagt de risiconorm
1,5 doden per 10 miljard reizigerskilometers.
• Op overwegen vallen in 2010 maximaal 24 doden. Ten aanzien van risicotoename bij gedecentraliseerde
spoordiensten, bijvoorbeeld door frequentieverhoging, geldt dat de betreffende weg- en spoorbeheerders op
basis van een risicoanalyse tot matiging van de toegenomen onveiligheid komen. Deze matiging mag ook in
het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden.
• Het persoonlijk risico van baanwerkers en rangeerders is in 2010 maximaal 1 dode op 10.000 werknemers
(fte) per jaar. Het collectief risico voor onbevoegden op het spoor bedraagt maximaal 1,5 doden per jaar.
Voor conventioneel spoorvervoer dient per traject van A naar B een groepsrisiconorm te worden ontwikkeld.
Voor personeel zoals machinisten, conducteurs en storingsmonteurs is het persoonlijk risico in 2010 0,5 dode
op de 10.000 werknemers (fte) per beroepsgroep per jaar.

4.2.1 Ontwikkeling indicator
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

Risico dodelijk slachtoffer
reiziger per 10 miljard
reizigerskilometers

1,4

0,7

0,0

0,7

1,4

0,7

0,0

0,0

In 2010 1,5 doden
per 10 miljard
reizigerskilometers

Risico dodelijke slachtoffer
baanwerker per 10.000
werknemers

0,0

0,0

3,0

3,0

6,0

0,0

3,0

0,0

In 2010 maximaal
1 dode op 10.000
werknemers (fte)

Risico dodelijk slachtoffer
rangeerders per 10.000
werknemers

9,9

10

0,0

10

0,0

0,0

0,0

0,0

In 2010 maximaal
1 dode op 10.000
werknemers (fte)

Risico dodelijk slachtoffer
machinisten per 10.000
werknemers

0,0

0,0

0,0

2,7

0,0

0,0

0,0

0,0

In 2010 maximaal
0,5 dode op 10.000
werknemers (fte)

Risico dodelijk slachtoffer
conducteurs per 10.000
werknemers

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

In 2010 maximaal
0,5 dode op 10.000
werknemers (fte)

Aantal dodelijke slachtoffers
onbevoegden (exclusief suïcide)

5

3

4

7

3

7

2

1

In 2010 maximaal
1,5 dode

Aantal doden als gevolg van
ongevallen op overwegen

34

20

17

28

17

18

12

19

In 2010 maximaal
24 doden

Tabel 4.3 Aantal doden op het spoor, uitgesplitst naar reizigers, personeel, overweggebruikers (excl. zelfdoding),
en ten gevolge van onbevoegde aanwezigheid op het spoor. Bron: IVW

62 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Koers

4.2.2 Maatregelen en acties
• ProRail heeft op een groot aantal plaatsen de
afscheiding van het spoor verbeterd.
• Op de Betuwelijn en de HSL wordt gebruik gemaakt
van het European Train Control System (ETCS). Op
het conventionele spoor wordt dit in de toekomst
ook toegepast. Voor de tussenliggende periode
wordt op een aantal punten gebruik gemaakt van
het ATB++-systeem. Hiermee worden de risico’s van
het door rood rijden van treinen verkleind.
• ProRail heeft in 2006 een Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) vastgesteld dat zich richt zich op
de systeemveiligheid, arbeidsveiligheid, externe
veiligheid en sociale veiligheid. Het VMS gaat uit van
een gerichte, gestructureerde aanpak van de risico’s
rond het spoorvervoer. Alle activiteiten binnen het
bedrijf, op verschillende niveaus, worden in het
systeem beschreven, mét de bijbehorende risico’s.
De bijbehorende taken en verantwoordelijkheden
op het gebied van veiligheid liggen daarbij helder
vast. In 2007 is voor het eerst een bedrijfsbrede
directiebeoordeling in het kader van het VMS
opgesteld. Die beoordeling leidt tot aanpassingen
van het VMS, waarvan sommige onderdelen in 2008
operationeel worden.
• Op de Betuweroute is het veiligheidssysteem ERTMS
geïnstalleerd. Dit systeem wordt in heel Europa het
standaard veiligheidssysteem. ERTMS zorgt ervoor
dat als de machinist een sein over het hoofd ziet of
als er iets anders niet in orde is, de besturing van de
trein wordt overgenomen. Verder zijn er in de vijf
tunnels speciale sprinklerinstallaties aangebracht
die ervoor zorgen dat bij brand de trein en de tunnel
niet oververhit raken.

De ontwikkeling van het risico op dodelijke
slachtoffers onder reizigers ligt op koers
richting doel
Personeel

In 2007 kwam geen enkel personeelslid (baanwerker,
rangeerder, machinist, conducteur, overig) om het
leven ten gevolge van een aan het spoorverkeer
gerelateerd ongeval. De trend van het risico voor
baanwerkers is neutraal en de doelstelling voor 2010
wordt nog niet gehaald. De veiligheid van rangeerders
is de afgelopen jaren duidelijk verbeterd en er is uitzicht
op het halen van de doelstelling voor 2010.
De ontwikkeling van het risico op dodelijke
slachtoffers onder het personeel ligt op koers
richting doel
Onbevoegden

De doelstelling van permanente verbetering voor
dodelijke slachtoffers onder onbevoegden op het spoor
wordt nog niet gehaald. De trend is wel positief.
De ontwikkeling van het risico op dodelijke
slachtoffers onder onbevoegden (exclusief
suïcide) ligt op koers richting doel
Overweggebruikers

In 2007 kwamen in totaal 19 weggebruikers bij
overwegongevallen om het leven. Aan de doelstelling
voor het maximum aantal van 24 dodelijke slachtoffers
onder overweggebruikers wordt op dit moment
voldaan. De trend is neutraal.
De ontwikkeling van het aantal doden
als gevolg van ongevallen op overwegen
ligt op koers richting doel

4.2.3 Analyse
Reizigers

In 2007 kwam geen enkele reiziger om het leven ten
gevolge van een aan het spoorverkeer gerelateerd
ongeval. Het risico van reizigers ligt sinds 1995
permanent onder de norm uit de Nota Mobiliteit.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

63

4.3

Veiligheid op zee en in de binnenvaart

Essentiële onderdelen van beleid
• Het aantal ongevallen met significante gevolgen is in 2010 en 2020 door permanente verbetering verder
verminderd tot onder de 25 per jaar op de Nederlandse zeewateren en tot onder de 275 per jaar op de
Nederlandse binnenwateren.

4.3.1 Ontwikkeling indicator

4.3.2 Maatregelen en acties

Significantie is de maat voor de ernst van een
ongeval te water. De tot voor kort gebruikte definitie
voor de significantie van scheepvaartongevallen
bleek niet werkbaar om een ongeval wel of niet als
significant te classificeren. De onderdelen waarop een
scheepsongeval als significant kan worden beoordeeld,
vertonen een groot verloop in de tijd. Oorzaken
hiervoor zijn onder meer toename van inzicht en kennis
of een betere registratie.
Daarom is gezocht naar een betrouwbaardere
vaststelling voor significantie. Uitgangspunt hierbij
is dat de kenmerken van significantie meetbaar en
herkenbaar moeten zijn voor degene die een ongeval
moet beoordelen.

De veiligheid op het water wordt bevorderd door
maatregelen en ruimtelijke ordening, maar ook aan de
hand van innovatie in het verkeersmanagementsysteem
via ontwikkeling – in internationaal verband – van RIS
(en in de zeevaart VTMIS). Dit moet ook de logistieke
ontwikkelingen, reductie van administratieve lasten
en betere benutting van vaarwegen stimuleren. In de
regionale plannen wordt aan het aspect veiligheid ook
expliciet uitwerking gegeven.

Eind 2007 is dit onderzoek afgerond. De daaropvolgende stap is vertaling daarvan in cijfers. Dit is
een proces dat op het moment van schrijven nog
loopt. Totdat meer zekerheid is over de uiteindelijke
uitwerking, is het niet zinvol te rapporteren over
‘significante scheepsongevallen’.
Bijkomend effect is dat ook de bij de indicator
behorende doelstelling opnieuw moet worden bezien.

64 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

65

66 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Hoofdstuk 5 Klimaat en leefomgeving

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

67

5.1

Klimaat

Essentiële onderdelen van beleid
• Het rijk zet zich in om het voor 2010 vastgestelde streefdoel (op basis van het Kyoto-verdrag) van
38 megaton CO2 voor verkeer en vervoer te halen. De periode na 2010 (post-Kyoto) zal een nieuwe
doelstelling brengen. De Europese Raad heeft dit jaar besloten om in vervolgonderhandelingen voor 2020
een reductiepercentage van de CO2-uitstoot van 15% à 30% op te nemen. En voor 2050 een maximale
temperatuurverhoging van 2° Celsius. Een toedeling naar sectoren moet nog plaatsvinden. Dit gebeurt
mede op basis van kosteneffectiviteit. Het kabinet zet daarbij in Europees en nationaal verband in op een
vermindering van de CO2-uitstoot via met name bronbeleid.
.

5.1.1 Ontwikkeling indicator

Uitstoot CO2 door verkeer en
vervoer1) [megaton]

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

36,7

36,8

37,5

38,4

38,6

38,8

39,6

-

PM 2)

Koers 3)

Tabel 5.1 Emissie CO2 door verkeer en vervoer Bron: CBS/IPCC
1) De methodiek waarmee de CO -uitstoot is berekend is aangepast. Daarmee wijkt de hier gepresenteerde reeks
2
af van de reeks uit de Nationale Mobiliteitsmonitor 2007.
2) Vanwege de aanpassing in de methodiek wordt ook de kwantificering van de doelstelling aangepast
3) De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van Anders betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020 zijn inclusief
dit beleid. De huidige koers is bepaald op basis van de trend 2000-2007. Het is niet mogelijk om tussentijds
te beoordelen op de haalbaarheid van het einddoel.

5.1.2. Maatregelen en acties
• Het Platform Duurzame Mobiliteit heeft in 2007 zijn
activiteiten met betrekking tot Transitiemanagement
gecontinueerd. Het platform beoogt de bevordering
van een versnelde marktintroductie van duurzamere
motorbrandstoffen en voertuigtechnologie, gericht
op commercieel haalbare oplossingen binnen
twee tot vier jaar. Deze oplossingen staan in het
teken van op langere termijn gewenste duurzame
ontwikkelingen. Zoals biobrandstoffen, waterstof
als energiedrager, de brandstofcel als opwekker
van elektriciteit in voertuigen en intelligente
automatische besturing.
• De inzet van biobrandstoffen bleef in 2007 achter
bij de verwachtingen van 2 procent. Er werd niet
meer bijgemengd dan 0,3 procent. Wel is het

68 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

subsidieprogramma Innovatieve Biobrandstoffen in
2007 van start gegaan met de openstelling van de
eerste tender. Het aantal aanvragen was groter dan
het aantal projecten dat gehonoreerd kon worden.
• Voor het bereiken van de energiebesparing van 2
procent per jaar vervult het programma Het Nieuwe
Rijden (HNR) een belangrijke rol. Het programma is
in 2007 uitgebreid met zes nieuwe netwerkpartners.
Zes private bedrijven (ING Car Lease, LeasePlan,
Strix Lease Service, MultiLease, Green Dino en
Pirelli) gingen een samenwerkingsovereenkomst aan
met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en
SenterNovem. Met de samenwerkingsovereenkomst
verplichten de bedrijven zich tot een verlaging van
de CO2-uitstoot in het verkeer door een energieefficiënter aankoop- en rijgedrag te bevorderen.
• In 2007 is het rijksbrede programma Schoon en

Zuinig gestart. Op het gebied van duurzaam
personenvervoer heeft het beleid verder vorm
gekregen met de start van het programma Auto
van de Toekomst. Dit programma richt zich op de
versnelde introductie van duurzame voertuigen.

5.1.3 Analyse
De groei van het verkeer en vervoer leidde in de loop
der jaren tot toename van het gebruik van fossiele
energie. Figuur 5.1 toont het gevolg voor de uitstoot
van CO2.

41
40
39
38
in megaton

Klimaatakkoord Rijk-gemeenten
Op 12 november 2007 sloten het kabinet en
de Vereniging Nederlandse Gemeenten een
klimaatakkoord. Kern van het akkoord is dat
gemeenten en Rijk zich gezamenlijk gaan inspannen
voor een schoner, duurzamer en zuiniger Nederland.
Het akkoord bevat afspraken en maatregelen op
het gebied van energiebesparing, het terugdringen
van de uitstoot van broeikasgassen, de overgang
naar duurzame energie en het klimaatbestendig
maken van Nederland, waarmee de gemeenten aan
de slag gaan. Rijk en gemeenten hebben afspraken
gemaakt over maatregelen op een aantal terreinen:
duurzame overheid, duurzame energieproductie,
schone en zuinige mobiliteit, energiezuinige
gebouwde omgeving, duurzame (agrarische)
bedrijven en klimaatbestendige leefomgeving. Een
concreet voorbeeld hiervan zijn de gemeentelijke
experimenten met milieuzonering; deze worden
voortgezet en de mogelijkheid tot uitbreiding wordt
onderzocht.

42

37
36
35
34
33
32
31
30
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ontwikkeling

Figuur 5.1 Uitstoot CO2 door verkeer en vervoer. Doel 2020 is
inclusief effecten Anders Betalen voor Mobiliteit. Bron: CBS/IPCC

• Belastingmaatregelen bij personenauto’s om verkoop
van zuiniger auto’s te bevorderen.
• Programma’s als Het Nieuwe Rijden, gericht
beïnvloeden gedrag van automobilisten richting een
meer zuinige rijstijl.
• Subsidieprogramma Innovatieve Biobrandstoffen
gericht op zo klimaatneutraal mogelijke productie
van biobrandstoffen (2006 en 2007).
Het beleid heeft de uitstoot van CO2 met 2 à 3 procent
geremd. [Bron: KiM]
De koers met betrekking tot de CO2-uitstoot
door verkeer en vervoer is nog niet te
beoordelen
NB: De Nota Mobiliteit gaat uit van realisatie van
Anders betalen voor Mobiliteit. Einddoelen voor 2020
zijn inclusief dit beleid. De huidige koers is bepaald op
basis van de trend 2000-2007. Het is niet mogelijk om
tussentijds te beoordelen op de haalbaarheid van het
einddoel.

Het beleid richt zich erop om de CO2-uitstoot door de
sector verkeer en vervoer terug te dringen:
• Convenanten met de automobielindustrie om
de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s
te verminderen (tussen 1998 en 2005 zijn de
CO2-uitstootfactoren van nieuw verkochte
personenauto’s in Nederland met 7 procent
afgenomen).

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

69

5.2

Luchtkwaliteit

Essentiële onderdelen van beleid
• Het Rijk realiseert de – op basis van Europese richtlijnen (NEC) – geformuleerde plafonds voor verkeer
en vervoer in 2010, en zet zich primair in Europees verband in om de uitstoot van luchtverontreinigende
emissies bij alle modaliteiten, inclusief luchtvaart en zeescheepvaart, te verminderen door onder meer actief
bronbeleid. Het Rijk zet zich er daarnaast voor in de Europese normering opgenomen grenswaarden voor
NO2 in 2010 op zoveel mogelijk plaatsen te halen. Naar het zich nu laat aanzien, zullen niet alle bestaande
knelpunten vóór 2010 kunnen worden opgelost. Het Rijk zet zich daarom nu alvast internationaal in voor
een verschuiving van de termijn waarop in de bestaande knelpuntsituaties aan de grenswaarde voor NO2
moet worden voldaan naar 2015. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het realiseren van de Europese
grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit voor NO2 bij besluiten die lokaal te beïnvloeden zijn.

5.2.1 Ontwikkeling indicator
• Aantal woningen waar de plaatselijke concentratie
de grenswaarde NO2 overschrijdt;
• aantal woningen waar de plaatselijke concentratie
de grenswaarde PM10 overschrijdt.
In deze monitor wordt nog niet over deze indicatoren
gerapporteerd omdat deze indicatoren vooralsnog
niet actueel worden bijgehouden. Met het in gebruik
nemen van de zogenaamde ‘saneringstool’ (zie ook
paragraaf 5.2.2) zal in de volgende editie van de
Nationale Mobiliteitsmonitor wel over deze indicator
gerapporteerd kunnen worden.

5.2.2 Maatregelen en acties
• De rijksoverheid heeft bronmaatregelen getroffen bij
verkeer, waaronder het subsidiëren van roetfilters.
• De nationale wetgeving rond luchtkwaliteit
is herzien, gericht op het flexibiliseren van de
koppeling tussen het realiseren van bouwplannen en
het voldoen aan luchtkwaliteitsgrenswaarden.
• Het kabinet dringt in internationaal verband
aan op strengere normen voor de uitstoot van
personenauto’s, vrachtauto’s en schepen.
• Provincies en gemeenten treffen regionale
en lokale maatregelen op het onderliggend

70 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

wegennet, het Rijk op het hoofdwegennet.
Deze maatregelen maken onderdeel uit van
het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is de kern van
de Wet luchtkwaliteit, die met ingang van 15
november 2007 van kracht is. In gebieden waar
de normen voor luchtkwaliteit niet worden
gehaald (zogenoemde overschrijdingsgebieden)
gaan overheden in gebiedsgerichte programma’s
de luchtkwaliteit verbeteren. Het NSL is een
bundeling van alle gebiedsgerichte programma’s
en alle rijksmaatregelen om de luchtkwaliteit te
verbeteren. Het Rijk coördineert het NSL. In maart
2007 hebben de betrokken provincies voorlopige
programma’s ingediend. De planning is om in 2008
het beleidsvoornemen NSL vast te stellen.
• In oktober 2007 is een nieuwe versie van de
zogenaamde ‘saneringstool’ in gebruik genomen.
Met de saneringstool worden overschrijdingen van
de grenswaarden voor luchtkwaliteit en de effecten
van maatregelen zichtbaar gemaakt.
• Europese richtlijnen: in 2007 is een akkoord
bereikt in de EU over de herziening van de richtlijn
luchtkwaliteit en de Euro 5 en 6 normen voor
personenauto’s.
• In het kader van het Innovatieprogramma
Luchtkwaliteit (IPL) is in 2007 gestart met de
uitvoering van grootschalige praktijkproeven. Met
deze proeven kan de werking van de meest kansrijke

maatregelen in de praktijk aangetoond worden.
Zo zijn op de A50 praktijkproeven uitgevoerd met
drie verschillende soorten reinigingswagens die het
fijnstof van de weg verwijderen.
• Het Havenbedrijf Rotterdam heeft samen met het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek
gedaan naar mogelijkheden voor walstroom. Dit
onderzoek laat zien dat dit op de Maasvlakte slechts
een geringe verbetering van de luchtkwaliteit
oplevert. De effecten van walstroom op andere
locaties in de Rotterdamse haven worden nader
onderzocht.

5.2.3 Analyse
De luchtkwaliteit is tussen 1990 en 2006 verbeterd.
Sinds 1990 zijn de emissies van stikstofoxiden (NO2)
gedaald met ongeveer 65%. Ook de uitstoot van
primair fijnstof, dat niet onder de NEC-richtlijn valt,
daalde met ongeveer 50 procent sinds 1990. Deze
reductie heeft plaatsgevonden ondanks een groei van
het aantal gereden kilometers met 33 procent in de
periode 1990-2005. De emissies van stikstofoxiden
(NOx) en PM10 door verkeer zijn vooral gedaald
doordat de uitstooteisen voor het wegverkeer (Euronormen) regelmatig zijn aangescherpt. Hierdoor
zijn sinds 1990 reducties bereikt van respectievelijk
ongeveer 180 en 20 kiloton NOx, en PM10 ten opzichte
van een referentie zonder dit beleid. [Bron: MNP]
De ringwegen van de grote steden en de drukste
binnenstedelijke wegen in de Randstad behoren
echter nog tot de meest hardnekkige luchtkwaliteitsknelpunten. In de stedelijke leefomgeving komen
echter ook in veel andere EU-landen concentratieniveaus voor die gelijk zijn aan of hoger zijn dan die in
Nederland1.
Voor PM10 en NO2 zijn door de EU juridisch bindende
grenswaarden gesteld. Voor PM10 is de grenswaarde
van kracht vanaf 2005, voor NO2 wordt deze van

kracht vanaf 2010. Emissies uit verkeer dragen ruim 60
procent bij aan de emissies van stikstofoxiden (NOx)
waaronder NO2. Aan de productie van PM10 dragen
veel verschillende sectoren bij. Zie figuur 5.2.
Emissies in Nederland zelf, maar ook emissies die buiten
Nederland plaatsvinden, bepalen de luchtkwaliteit
in Nederland als geheel. Zo is voor de grootschalige
achtergrondconcentratie van fijnstof de bijdrage van
bronnen buiten Nederland ongeveer twee keer zo
groot als die van bronnen in Nederland zelf.
Stedelijke distributie en luchtkwaliteit
Vanaf 1 juli 2007 zijn in verschillende Nederlandse
steden speciaal voor het vrachtvervoer ‘milieuzones’
ingesteld. Binnen deze zones zijn alleen schonere
vrachtauto’s en vrachtauto’s met een roetfilter
toegestaan. De meeste Nederlandse gemeenten die
kampen met luchtvervuiling hebben zich inmiddels
bij het convenant aangesloten. Schone lucht is ook
van belang om bouwplannen te kunnen uitvoeren.
Volgens het convenant moeten de gemeenten op
hun beurt maatregelen nemen voor efficiëntere
bevoorrading van de binnenstad. Deze en andere
maatregelen bevorderen ook de luchtkwaliteit.
Vrachttram in de Amsterdamse binnenstad
In maart 2007 is gestart met een vier weken
durende pilot voor de vrachttram op het bestaande
tramnetwerk. De vrachttram is bedoeld voor de
bevoorrading van de bedrijven in de binnenstad,
maar ook voor de retourlogistiek. De retourritten
worden bijvoorbeeld benut voor de verwijdering van
droog afval.
De pilot is positief geëvalueerd. De inzet van de
vrachttram betekent een reductie van het aantal
vrachtwagens ten opzichte van de huidige situatie
in de stad. Dit levert een positieve bijdrage aan de
luchtkwaliteit en de doorstroming van het verkeer.

1 Overigens zijn de gemeten fijnstofconcentraties lastig te vergelijken
tussen verschillende EU-landen, omdat fijn stof met verschillende
apparatuur wordt gemeten en de metingen systematische fouten
kunnen bevatten.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

71

Nederland en omgeving behoren tot de gebieden in
Europa met een relatief hoge achtergrondconcentratie
fijnstof. Dit is het gevolg van de relatief hoge
dichtheid van economische activiteiten, waarvan
transport ook deel uitmaakt. Daarnaast wordt de
concentratie in steden verhoogd door de nabijheid
van veel binnenstedelijke bronnen. In straten loopt
de concentratie verder op door lokaal verkeer.
Locatiespecifiek beleid heeft alleen lokaal effect en
beïnvloedt de grootschalige achtergrondconcentratie
vrijwel niet. Bronbeleid bij verkeer werkt door tot op
lokaal niveau. Daarbij moet opgemerkt worden dat
het Nederlandse personenwagenpark relatief schoon is
vergeleken met andere West-Europese landen. Vooral
vanwege het relatief lage aandeel dieselauto’s (16
procent in 2007). [Bron: MNP]
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NOx

PM10

Landbouw

Consumenten

Handel, diensten,
overheid en bouw

Verkeer en vervoer
Industrie, energiesectoren
en raffinaderijen

Figuur 5.2 Bijdragen van verschillende sectoren aan de productie van
NOx en PM10 in 2005
Bron: MNP

72 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

5.3

Natuur

Essentiële onderdelen van beleid
• Het rijk streeft ernaar de rijksinfrastructurele barrières in de ecologische hoofdstructuur (EHS, inclusief de
robuuste verbindingen) op te heffen. Het rijk zal in 2018 de belangrijkste barrières voor de ecologische
hoofdstructuur bij rijkswegen, waterwegen en nationale spoorwegen opgeheven hebben. Samen met het rijk
zijn de provincies en waterschappen verantwoordelijk voor de realisatie van de EHS.
.

5.3.1 Ontwikkeling indicator
2000

2001

2002

Aantal rijksinfrastructurele knelpunten uit
Meerjarenprogramma Ontsnippering in
ecologische hoofdstructuur

2003

2004

2005

2006

2007

Doel

2081)

198

188

179

0 in 2018

Koers

Tabel 5.2 Aantal nog bestaande rijksinfrastructurele knelpunten uit Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO)
in de ecologische hoofdstructuur
1)

Startwaarde Meerjarenprogramma Ontsnippering

5.3.2 Maatregelen en acties
Geheel of gedeeltelijk opgeloste knelpunten

In 2007 zijn de volgende voorzieningen gerapporteerd
die knelpunten geheel hebben weggenomen. Daarvan
werden er drie al voor 2007 gerealiseerd, maar nog niet
eerder gerapporteerd:
• Groningen, A7: faunatunnel
• Groningen, A7 Jonkersvaart: aanpassen viaduct
• Groningen, N33: aanleg stobbewal
• Friesland, A32 Tjonger: onderdoorgang Tjonger,
loopplank en rasters
• Friesland, spoor Zwolle-Heereveen Lindevallei:
rasters
• Drenthe, N37: grote faunatunnel, kleine faunatunnel
• Zuid-Holland, A 29 Ventjagersplaat: aanpassen
schapentunnel
• Zeeland, N60 Hulst: Loopplank onder brug
• Zeeland, N61 derde brug Zaamslag: aanpassen brug
• Zeeland, Schelde-Rijn verbinding: faunauittreedpunt

• Noord-Brabant, A27 Werkendam: kreken,
natuurvriendelijke oevers onder viaduct
• Noord-Brabant, A67 Oostappense heide: vier kleine
faunatunnels, ecoduiker, aanpassen viaduct
Per 31 december 2007 is de aanpak van negentig
(deel)knelpunten in voorbereiding (lopend van
verkenning tot gereed maken voor uitbesteding).
Daarnaast is per 31 december 2007 de oplossing van
acht (deel)knelpunten in uitvoering.
Programmering

In 2007 is voor het MJPO de programmering voor
wegen opgesteld voor de periode 2008-2012. De
programmering voor Wegen wordt jaarlijks voor vijf
jaar vastgesteld en aangepast.
De programmering voor spoor is voor het eerst in
2007 opgesteld, voor de periode 2008-2012. De
programmering heeft een looptijd van vijf jaar en wordt
jaarlijks aangepast.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

73

5.3.3 Analyse
In 2007 zijn van de 208 in het MJPO geïdentificeerde
knelpunten 9 geheel opgelost (zie figuur 5.3). 12
knelpunten zijn gedeeltelijk opgelost.
240
220
200

Voor de uitvoering van projecten wordt steeds meer
gekozen voor uitbesteding in pakketten. Daarbij zijn
ook maatregelen betrokken die pas na 2007 staan
geprogrammeerd. Door deze pakketten wordt voordeel
behaald in voorbereidingstijd, in uniformiteit en in
kosten. Wel kan de voorbereiding daardoor langer
duren. Ook is waar mogelijk gekozen om te realiseren
projecten te koppelen aan andersoortige werken die ter
plaatse aan de orde zijn.

180

Gezien de programmatische opzet en de jaarlijkse
mogelijkheid tot bijsturing van de programmering is de
doelstelling in 2018 te bereiken.

160
140
120
100
80
60
40
20
0

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ontwikkeling

2020

doelstelling

Figuur 5.3 Ontwikkeling MJPO-knelpunten Bron:MJPO

Versnippering is een van de hoofdoorzaken van de
achteruitgang van flora en fauna in ons land. Door het
uiteenvallen van natuurgebieden worden leefgebieden
te klein. Ontsnippering is het wegnemen van de
doorsnijdingen van de ecologische hoofdstructuur
(EHS) door rijksinfrastructuur. Doel is dat in 2018 alle
knelpunten zijn weggenomen. Daartoe beschrijft het
Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO 2) het
beleidskader en geeft het per provincie aan welke
knelpunten er zijn. Het MJPO heeft betrekking op
het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet en het
spoornet.
Op basis van een inventarisatie van de bij het MJPO
betrokken partijen (Rijk, provincies, waterschappen,
ProRail, maatschappelijke organisaties) zijn veertien
MJPO-knelpunten benoemd die voorrang in de aanpak
hebben op de andere knelpunten.
2
Het MJPO is een overeenkomst tussen de ministeries van LNV,
VROM en RWS uit 2004. Het MJPO is in 2005 door de Tweede
kamer geaccordeerd, en zal in 2009 zo breed mogelijk geëvalueerd
worden.

74 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

De ontwikkeling van het oplossen van
rijksinfrastructurele knelpunten uit het
Meerjarenprogramma Ontsnippering in
ecologische hoofdstructuur ligt op koers richting
doel
Fauna-uittreedplaatsen Schelde-Rijnverbinding
Rijkswaterstaat heeft in de oevers van de ScheldeRijnverbinding zogenaamde fauna-uittreedplaatsen
gemaakt. Hiervoor is de oever zodanig aangepast
dat dieren gemakkelijk in en uit het kanaal kunnen
komen. Het Rijk treft deze maatregel omdat dit punt
in de Schelde-Rijnverbinding een verbinding vormt
tussen natuurgebieden.
Voor de realisatie van de Ecologische Hoofdstructuur
(EHS) moet de Schelde-Rijnverbinding voor dieren
oversteekbaar worden. Hierdoor worden het
Markizaat en de Hogerwaardpolder verbonden
met de rest van Zuid-Beveland. De ontsnippering
van dit gebied is voornamelijk nodig voor reeën.
Rondom de Schelde-Rijnverbinding leven ongeveer
vijftig reeën. Deze dieren kunnen goed zwemmen,
maar zijn uitgeput als ze de Schelde-Rijnverbinding
overgezwommen hebben. In samenspraak met
de wildbeheerseenheid heeft Rijkswaterstaat
vastgesteld op welke locatie een ontsnipperende
maatregel nodig was. Op die locatie is aan beide
zijde van de Schelde-Rijnverbinding een faunauittreedplaats aangelegd.

De faunapassage de Vloedgraaf: het eerste MJPOproject van ProRail
De spoorlijn Roermond - Sittard kruist het riviertje
de Vloedgraaf. Vanaf de jaren negentig heeft ProRail
samen met het waterschap Roer en Overmaas en
de gemeente Echt-Susteren mogelijkheden verkend
om gezamenlijk een vergrote waterafvoercapaciteit
van de Vloedgraaf te realiseren, samen met een
recreatieve passage en een nieuwe spoorbrug. Na
opname in het MJPO in 2005 sloten de gemeente
Echt-Susteren, het waterschap Roer en Overmaas,
de provincie Limburg en ProRail in 2007 een
realisatieovereenkomst, volgens welke in 2009 het
project opgeleverd wordt.

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

75

76 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Bijlagen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

77

Bijlage A Trajecten waarop vanaf 2008 regionale reistijden worden gemeten
Provincie Groningen
1
2
3

Zuidhorn – Groningen Centrum/UMCG
Zuidhorn – Eemspoort/Europapark
Winsum – Groningen Centrum/UMCG

4
5
6

Winsum – Eemspoort/Europapark
Bedum – Eemspoort/Europapark
Roden/Leek – Groningen Centrum

7
8
9

Roden/Leek – Eemspoort/Europapark
Assen – Groningen Centrum/UMCG
Assen – Eemspoort/Europapark

10
11
12

Hoogezand (Veendam) – Zernike
Hoogezand (Veendam) – Groningen Centrum/UMCG
Hoogezand (Veendam) – Eemspoort/Europapark

13
14

Ten Boer – Zernike
Ten Boer – Groningen Centrum/UMCG

78 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Winsum
Bedum
Ten Boer

5
3 4

Zuidhorn

13
14

1

Groningen
2
11 10

6

Leek

12

7

Hoogezand
8

9

Roden

Assen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

79

Provincie Friesland
1
2
3

Leeuwarden – Drachten (A31)
Leeuwarden – Groningen (A31/A7)
Drachten – Groningen – Assen (A7/A28)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Drachten – A28/Emmen/Assen (N381)
Drachten – Heerenveen (A7)
Heerenveen – Sneek (A7)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Harlingen – Leeuwarden (A32)
Leeuwarden – Sneek (A32/N354)
Dokkum – Drachten (N356/A31)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Dokkum – Leeuwarden (N361/N355)
Dokkum – Groningen
Leeuwarden – Randstad (A32/A7)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14

Heerenveen – Randstad (A7/A6)
Heerenveen – Zwolle (A32/A28)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

80 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Dokkum

11
10

Groningen
9

Leeuwarden
Harlingen

2

7

Groningen
Groningen/Assen

1
3

12

Emmen/Assen

4
8

Drachten

Randstad
Sneek
5

6

Heerenveen

13

14

Randstad
Zwolle

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

81

Provincie Drenthe
1
2
3

Assen – Groningen
Assen – Bovensmilde – Smilde
Assen – Rolde

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Assen – Vries – Roden
Assen – Zuidlaren – Hoogezand
Emmen – Groningen

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Emmen – Klazienaveen
Emmen – Emmen Compascuum – Ter Apel
Emmen – Coevorden – Hardenberg ( – Almelo)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Hoogeveen – Zuidwolde – Ommen – Raalte
Meppel – Assen
Roden – Groningen

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Eelde/Paterswolde – Groningen
Zwolle – Meppel
Emmen – Drachten

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

82 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Groningen

12

13

Hoogezand

Eelde/
Paterswolde

Roden

1

Zuidlaren

4
5

Assen
3

Rolde

2

Drachten

Smilde

6

Ter Apel
14
11
8

7

Hoogeveen
9

Meppel

14

Klazienaveen

Coevorden
10

Zwolle
Hardenberg
Raalte

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

83

Provincie Overijssel
1
2
3

Kampen – Zwolle
Zwartsluis – Zwolle
Dedemsvaart – Zwolle

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Emmen – Zwolle
Hardenberg – Zwolle
Ommen – Zwolle

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Almelo – Zwolle
Deventer – Zwolle
Zwolle – Deventer

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Raalte – Deventer
Ommen via Raalte – Holten
Ommen – Almelo

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

84 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Emmen

Zwartsluis

4

2

Dedemsvaart

Kampen
3
1

Hardenberg

5

Ommen

Zwolle
6

7
12

Raalte

11

9

Almelo
8
10

Deventer

Holten

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

85

Stadsregio Twente
1
2
3

Enschede – Hengelo Centrum
Enschede – Hengelo Zuid
Nijverdal – Rijssen noord

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Twenterand – Almelo Centrum
Denekamp – Oldenzaal
Losser – Oldenzaal

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Almelo Centrum – Hengelo Centrum
Oldenzaal – Enschede Centrum
Haaksbergen – Enschede Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Goor – Hengelo Zuid
Deventer – Hengelo Zuid
Tubbergen – Almelo

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Wierden – Rijssen Noord
Hengelo – Oldenzaal
Losser – Enschede Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16
17

Hengelo – Haaksbergen
Ootmarsum – Oldenzaal

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

86 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Twenterand

Tubbergen
4

Ootmarsum

Denekamp

12

Wierden

Almelo

17

Nijverdal
5
3

13

Rijssen
Noord

Oldenzaal
7

14

6

Hengelo
Centrum
8

Losser
Deventer
11

Goor

1
10

Hengelo
Zuid

15

2

16

Enschede
9

Haaksbergen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

87

Provincie Flevoland
1
2
3

Lelystad – Amsterdam Zuidas
Almere Buiten – Utrecht
Lelystad – Kampen

vice versa
vice versa
vice versa

4
5
6

Emmeloord – Kampen
Harderwijk – Almere Stad
Lelystad – Emmeloord

vice versa
vice versa
vice versa

88 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Emmeloord

4

6

Kampen
3

Lelystad

1

Almere Buiten
Almere Stad
5

Amsterdam Zuidas

Harderwijk

2

Utrecht

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

89

Provincie Gelderland
1
2
3

Arnhem – Nijmegen
Apeldoorn – Arnhem
Arnhem – Zutphen

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Arnhem – Doetinchem
Zwolle – Arnhem
Utrecht – Arnhem

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Arnhem – Tiel
Ede – Arnhem
Duiven – Arnhem

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10

Bemmel – Arnhem

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

90 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Zwolle

5

Apeldoorn
2

Zutphen
Utrecht
3

Ede
8

6

4

Arnhem
7

9

Doetinchem
Duiven

10

Tiel
1

Bemmel

Nijmegen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

91

Stadsregio Arnhem – Nijmegen
1
2
3

Arnhem Centrum – Nijmegen Centrum
Arnhem Zuidoost – Mook (via Huissen en Nijmegen Heijendaal)
Nijmegen Noord – Arnhem HAN (Presikhaaf)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Wolfheze – Doetinchem
Dieren – Arnhem Gelderse Poort
Wijchen – Kranenburg

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Beuningen – Bemmel
Renkum – Duiven
Cuijk – Nijmegen Brabantse Poort

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10

Ede – Nijmegen Winkelsteeg

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

92 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Dieren

Ede

5

Wolfheze
Arnhem
Centrum

Renkum

8

Presikhaaf

4

Doetinchem

Arnhem Zuidoost
Duiven

Gelderse Poort
3

1
10

Bemmel

7
2

Beuningen
Nijmegen
Noord
Brabantse Poort

Wijchen

Nijmegen
Centrum
Nijmegen
Winkelsteeg
6

Kranenburg

9

Mook

Cuijk

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

93

Provincie Utrecht en Bestuur Regio Utrecht
1
2
3

Amersfoort Centrum – Utrecht Centrum via de A28
Amersfoort Centrum – Utrecht Rijnsweerd via de N237
Nieuwegein Centrum – Utrecht Centrum

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Nieuwegein Centrum – Utrecht Centrum via de A2
Woerden – Utrecht Centrum
Breukelen – Utrecht Centrum

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Zeist – Utrecht Centrum
Vleuten – Utrecht Centrum
Zeist – Utrecht De Uithof

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Vianen – Houten Centrum
IJsselstein – Houten via Nieuwegein
Vianen – Galgenwaard via Nieuwegein

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Veldhuizen – Papendorp
De Bilt – Lage Weide
Hoevelaken Centrum – Amersfoort Centrum

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16
17
18

Barneveld Centrum – Amersfoort De Hoef
Baarn Centrum – Amersfoort Centrum
Soest Centrum – Amersfoort Centrum

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

19
20
21

Leusden – Amersfoort De Hoef
Leersum Centrum – Amersfoort Centrum
Cothen Centrum – Amersfoort Centrum

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

22
23

De Meern – De Uithof
Amersfoort Vathorst NS – Bunschoten

vice
viceversa
versa
vice
viceversa
versa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

94 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Bunschoten/
Spakenburg

Baarn
23

Breukelen
17

Soest
Amersfoort

6

Hoevelaken

18
15

Bilthoven

Vleuten
14

Woerden

De Bilt

Utrecht

8

5

Barneveld

1
2

Leusden

Veldhuizen
De Meern

22
13

7

Zeist

9

3

4

Nieuwegein
IJsselstein

16

19

21

20

12

11

Houten

10

Vianen

Leersum
Cothen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

95

eten
Provincie Noord-Holland
1
2
3

Heerhugowaard – Amsterdam Sloterdijk
Hoorn – Amsterdam Sloterdijk
Haarlem – Schiphol

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Edam – Bijlmermeer
Almere Stad – Bijlmermeer
De Stolpen – Nollenweg (N242)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Hilversum – Amsterdam Sloterdijk
Enkhuizen – Hoorn
Hilversum – A4 westzijde (via N201)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10

Knooppunt Burgerveen – J. van Galenstraat

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

96 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

De Stolpen

Enkhuizen

6

8

Heerhugowaard
Alkmaar

Hoorn

Nollenweg (N242)

1

Edam

2

4

Haarlem
Amsterdam

Almere Stad

3
5
10

Schiphol
A4 westzijde

7

9

Hilversum
Kp. Burgerveen

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

97

Stadsregio Amsterdam
1
2
3

Hilversum – Schiphol Centrum
Almere Haven – Amsterdam Centrum
Uithoorn – Amsterdam Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Almere Stad – Amsterdam Zuidas
Almere Buiten – Amsterdam Arena
Volendam – Amsterdam Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Amsterdam Centrum – Schiphol Centrum
Haarlem – Amsterdam Zuidas
Purmerend Weidevenne – Schiphol Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Purmerend – Amsterdam Centrum
Amsterdam Zuidoost – Westelijk Havengebied
Zaandam Oost – Amsterdam Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Zaanstad Centrum – Amsterdam Zuidas
Amsterdam Nieuw West – Amsterdam Centrum
Aalsmeer – Amstelveen Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16
17
18

Westelijk Havengebied – Schiphol Zuidoost
Hoofddorp Overbos – Amsterdam Sloterdijk
Amsterdam Nieuw West – Schiphol Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

19
20

Amsterdam IJburg – Amsterdam Arena
Amstelveen Westwijk – Hoofddorp Beukenhorst

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

98 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Purmerend

Purmerend
Weidevenne

Volendam

Zaandam
Oost
Zaanstad
Centrum

6
10
9

12

Westelijk
Havengebied

13

Almere Buiten

Haarlem
Sloterdijk
16

Amsterdam
Centrum

8

Almere Stad

14

2
5

17
7
18

Hoofddorp
Overbos

Zuidas
3

Schiphol
Centrum

Schiphol
Zuidoost

Amsterdam
Arena

Amsterdam
Zuidoost

20
15

Amstelveen
Westwijk

Almere Haven

19

11

Amstelveen
Centrum

Hoofddorp
Beukenhorst

4

IJburg

Nieuw
West

1

Aalsmeer

Uithoorn
Hilversum

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

99

n
Provincie Zuid-Holland
1
2
3

Bollenstreek (Lisse) – Haarlem via N208
Duinstreek (Noordwijk aan Zee) – Schiphol via A4
Alphen a/d Rijn – Schiphol via N207, A4 en N201

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Den Haag – Noordwijk aan Zee via N44, N206 en N444
Den Haag – Leiden via N44, A44
Den Haag – Alphen a/d Rijn via A4 en N11

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Den Haag – Waddinxveen/Gouda via A12
Leiden – Zoetermeer via N206
Leiden – Alphen a/d Rijn via N206 en N11

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Zoetermeer – Alphen a/d Rijn via N457, N209 en N11
Zoetermeer – Rotterdam centrum via N470
Zoetermeer – Capelle a/d IJssel / Alexandrium via N219

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Alphen a/d Rijn – Gouda via N207
Capelle a/d IJssel / Alexandrium – Schoonhoven via N210
Rotterdam Zuid – Dordrecht via A15 en N3

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16
17
18

Rotterdam Zuid – Oud-Beijerland via A29 en N217
Oud-Beijerland – Dordrecht via N217
Dordrecht – Gorinchem via A15 en N3

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

100 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Haarlem

Schiphol

1
2

Noordwijk
aan Zee

Lisse

3

Leiden

4

9
5

8

Alphen
a/d Rijn

6

10
13

Den Haag
7

Waddinxveen
Zoetermeer

11

Gouda

12

Schoonhoven
14

Rotterdam
Centrum
Rotterdam
Zuid

Capelle
a/d IJssel

Gorinchem

16
15
18

17

Oud-Beijerland

Dordrecht

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

101

Stadsregio Haaglanden
1
2
3

Den Haag – Rotterdam Centrum
Kijkduin – Rotterdam via N213-A20
Pijnacker – Delft via N470

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Delft-Zuid- Den Haag Laakkwartier
‘s-Gravenzande – Den Haag Centrum
Wassenaar – Den Haag Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Maasland – Delft Centrum
Ypenburg – Scheveningen
Delft Centrum – Kijkduin

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Zoetermeer Oost – Den Haag Laakkwartier
Rijswijk – Zoetermeer
Leidschendam – Kijkduin via Hubertustunnel

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13

Delft – Leidschendam

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

102 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Wassenaar

6

Scheveningen
8

Den Haag
Centrum
Leidschendam
12

Kijkduin
Laakkwartier

ZoetermeerOost

10
11

Rijswijk
5

Zoetermeer

Ypenburg
4

13

9

Pijnacker

3

’s-Gravenzande
Delft
Centrum

7

Delft
Zuid

1
2

Maasland
Rotterdam
Centrum

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

103

Stadsregio Rotterdam
1
2
3

Rotterdam Centum – Schiphol (Amsterdam)
Rotterdam Centrum – Breda (Antwerpen)
Maasvlakte/Europoort – Utrecht (A12)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Maasvlakte/Europoort – Gorinchem (A15)
Maasvlakte/Europoort – Overige havens (havens intern)
Zuidplein – Dordrecht

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Alexanderknoop – Zoetermeer
Schieveste knoop – Den Haag
Rotterdam Centrum – Hoek van Holland

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Rotterdam Centrum – Ridderkerk
Kralingse Zoom knoop – Spijkenisse
Zuidplein – Voorne (Hellevoetsluis)

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Noordrandknoop – Barendrecht
Binnenstad – Krimpen a/d IJssel
Zuidplein – Vlaardingen

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16
17
18

Schieveste knoop – Capelle a/d IJssel
Schieveste knoop – Lansingerland
Vijfsluizen – Rotterdam Hillegersberg

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

19
20

Alexanderknoop – Barendrecht
Zuidplein – Rotterdam Noord binnen de ruit

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

104 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Schiphol

Den Haag

Zoetermeer

1

Utrecht
7

Lansingerland
8

3

Hoek van Holland

Hilligersberg
17
5

9

Noordrandknoop

Alexanderknoop

18

R’dam-Noord
Maasvlakte/Europoort

Kralingse Zoom

Schieveste knoop

5

Vlaardingen
Vijfsluizen

16

R’dam-Centrum

Capelle
a/d IJssel

14

Krimpen
a/d IJssel

13 20

15
11

10

Zuidplein

19

Ridderkerk

12

Spijkenisse

Barendrecht

4

Gorinchem

6

Hellevoetsluis
2

Dordrecht

Breda

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

105

Provincie Zeeland
1
2
3

Zierikzee – Goes
Goes – Middelburg
Sloegebied – Axelse Vlakte

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Sloegebied – Bergen op Zoom
Goes – Vrouwenpolder
Ritthem – Zoutelande

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Den Osse – Westenschouwen
Ellewoutsdijk – ‘s-Gravenpolder
Hulst – Oostburg

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10

Bergen op Zoom – Stavenisse

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

106 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Den Osse

7

Westenschouwen
Zierikzee

Stavenisse

Vrouwenpolder
1

5

10

Goes

Middelburg
2

Zoutelande
6

’s-Gravenpolder

Sloegebied

4

Bergen op Zoom

Ritthem
8

3

Oostburg

Ellewoutsdijk

Axelse Vlakte

9

Hulst

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

107

Provincie Noord-Brabant en Stadsregio Eindhoven
1
2
3

‘s-Hertogenbosch – Eindhoven via A2
’s-Hertogenbosch – Eindhoven via N279 en A50
Oss – Eindhoven via N279

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Breda – Tilburg via A58
Tilburg – Eindhoven via A58
Breda – Waalwijk via A27 en A59

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Waalwijk – ‘s-Hertogenbosch via A59
Tilburg – ’s-Hertogenbosch via N65
’s-Hertogenbosch – Oss via A59

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10
11
12

Eindhoven – Venlo via A67
Eindhoven – Valkenswaard via N69
Breda – Moerdijk via A16

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

13
14
15

Roosendaal – Breda via A58
Roosendaal – Moerdijk via A17
Bergen op Zoom – Roosendaal via A58

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

16

‘s-Hertogenbosch – Zaltbommel via A2

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

108 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Zaltbommel
16

Oss
9

Moerdijk
Waalwijk

7

’s-Hertogenbosch
12

6

14

8
3

13

15

Breda

4

1

Tilburg

2

Roosendaal
5

Bergen op Zoom
Eindhoven
10

Venlo

11

Valkenswaard

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

109

Provincie Limburg
1
2
3

Maastricht – Parkstad Limburg
Maastricht – Sittard-Geleen
Maastricht – Hasselt Centrum

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

4
5
6

Parkstad Limburg – Sittard-Geleen
Parkstad LImburg – Aken Centrum
Beek – Roermond

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

7
8
9

Beek – Weert
Roermond – Venlo
Roermond – Weert

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

10

Venlo – Venray

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

viceversa
viceversa

ochtendspits/avondspits
ochtendspits/avondspits

110 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

Venray

10

Venlo

8

Weert
9

Roermond

6

7

Sittard

Beek

Geleen
4

2

Hasselt
3

Maastricht

1

Parkstad
Limburg
5

Aken

Nationale Mobiliteitsmonitor 2008 •

111

Bijlage B Lijst van afkortingen
ASP
ATB

Alcoholslotprogramma
Automatische treinbeïnvloeding

BOVAG
BRU
BTM

Bond van Garagehouders
Bestuur Regio Utrecht
Bus, tram en metro

CBS
CO2
CS

Centraal Bureau voor de Statistiek
Koolstofdioxide
Centraal Station

DB

Decibel

EHS
EMA
ERTMS
ETCS
EU
EZ

Ecologische Hoofdstructuur
Educatie Maatregel gedrag
European Rail Traffic Management System
European Train Control System
Europese Unie
Economische Zaken

Fab
Fte

Functional Airspace Block
Fulltime-equivalent

HNR
HSL

Het Nieuwe Rijden
Hogesnelheidslijn

I/C
IPCC
IPG
IPL
IPO
IVW

Intensiteit-capaciteitverhouding
Intergovernmental Panel on Climate Change
Innovatieprogramma Geluid
Innovatieprogramma Luchtkwaliteit
Interprovinciaal Overleg
Inspectie Verkeer en Waterstaat

KAN
KiM
Kp.
KpVV

Stadsregio Arnhem Nijmegen
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Knooppunt
Kennisplatform Verkeer en Vervoer

LCC
LEMA
LMCA
LNV
LZV

Low cost carrier
Lichte Maatregel Alcohol in het verkeer
Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse
Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
Lange, zware vrachtauto

MER
MIRT

Milieueffectrapportage
Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport
Meerjarenprogramma Ontsnippering
Milieu en Natuur Planbureau
Meerjarenprogramma Campagnes
Verkeersveiligheid

MJPO
MNP
MPCV

112 • Nationale Mobiliteitsmonitor 2008

NEC
NO2
NOx
NS
NSL

National Emission Ceilings
Stikstofdioxide
Stikstofoxiden
Nederlandse Spoorwegen
Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit

OV

Openbaar vervoer

PKB
PM10

Planologische kernbeslissing
Particulate Matter 10, deeltjes met een
doorsnede kleiner dan 10 micrometer
Project Mainport Rotterdam
Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte
Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan

PMR
PUMA
PVVP
RAI

Nederlandse Vereniging de Rijwiel- en
Automobielindustrie
RF
Reistijdfactor
ROVER
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
RPB
Ruimtelijk Planbureau
RIS
River Information Services
RVVP
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan
RWS
Rijkswaterstaat
RWS DVS Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en
Scheepvaart
SBIR
SkVV

SR
SVOV

Small Business Innovation Research
Samenwerkingsverband van de zeven
stadsregio’s in het kader van verkeer en
vervoer
Stadsregio
Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

UvW

Unie van Waterschappen

V en W
VMS
VNG
VVN
VROM

Verkeer en Waterstaat
Veiligheidsmanagementsysteem
Vereniging van Nederlandse Gemeenten
Veilig Verkeer Nederland
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer
Vessel Traffic Management and Information
Services
Voertuigverliesuren

VTMIS
VVU
WROOV
WTC

Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang
Verkopen
World Trade Center

ZSM

Zichtbaar, Slim en Meetbaar