Mobility & Built Environment
Anna van Buerenplein 1
2595 DA Den Haag
Postbus 96800
2509 JE Den Haag

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO 2023 R10864v2

Inschatting meerkosten programma
Schoon en Emissieloos Bouwen voor mobiele
werktuigen, bouwtransport en kustlijnzorg en
vaargeulonderhoud inclusief periode na 2030

Datum

19 oktober 2023

Auteur(s)

Ruben Fransen, Annette Rondaij, Pim van Mensch, Siem van
Merriënboer, Jorrit Harmsen

Exemplaarnummer
Aantal pagina's
Opdrachtgever
Projectnaam
Projectnummer

2023-STL-RAP-100349347v2
49 (incl. bijlagen)
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
SEB verlenging 2022
060.53824

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
© 2023 TNO

T +31 88 866 00 00

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

2 / 49

Samenvatting
Als onderdeel van het programma Schoon en Emissieloos Bouwen is een
routekaart opgesteld die beschrijft hoe doelstellingen op het gebied van stikstof,
klimaat en schone lucht kunnen worden gehaald door de bouwsector. De routekaart
geeft de kaders voor de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel bij bouw-,
sloop- en onderhoudsprojecten tot en met 2030. Daarin worden drie verschillende
niveaus onderscheiden: het minimumniveau, het basisniveau (‘peloton’) en het
ambitieuze niveau (‘koplopers’). Deze niveaus beschrijven voor verschillende typen
bouwmaterieel aan welke emissie-eisen moet worden voldaan in de periode tot
2030. De verschillende type bouwmaterieel zijn: mobiele werktuigen, spoor
specialistisch materieel, voertuigen voor bouwtransport en schepen voor
kustlijnzorg en vaargeulonderhoud en voor de aanleg van net op zee. TNO is door
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om voor de transitie naar
schoon en emissieloos bouwen een kosteninschatting te maken van de routekaart
SEB.
Dit rapport beschrijft de uitkomsten van de kosteninschatting en de methodiek en
aannames die gedaan zijn om tot deze inschatting te kunnen komen. Het betreft
een kosteninschatting van de aanschaf van schoon en zero-emissie (ZE) materieel
om te voldoen aan de emissie-eisen in de routekaart ten opzichte van de kosten die
autonoom zouden plaatsvinden zonder de routekaart (dus de ontwikkeling van de
vloot van machines, voertuigen en vaartuigen indien geen aanvullende emissieeisen worden gesteld). Deze additionele kosten worden in dit rapport aangeduid als
‘meerkosten’. De meerkosten van de routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen
(SEB) voor mobiele werktuigen, voertuigen voor bouwtransport en schepen voor
kustlijnzorg en vaargeulonderhoud en voor aanleg van net op zee zijn weergegeven
in de onderstaande tabel (Tabel 1). De minimale emissie-eisen uit de routekaart
SEB vereisen schoner materieel dan volgens de verwachting zonder deze
routekaart gaat ingroeien.
De berekende meerkosten geven inzicht in de kostentoename voor het vervroegd
introduceren van nieuw materieel tot 2030. Het aantal jaren vervroeging ten
opzichte van autonoom en het kostenverschil met de huidige vloot zijn hier
bepalend. Het autonome scenario waar deze vervroeging, en daarmee de
meerkosten, tegen afgezet zijn is voor mobiele werktuigen en bouwtransport de
prognose met vastgesteld en voorgenomen beleid uit de Klimaat- en
Energieverkenning (KEV) 2021 (PBL, 2021). Dat betekent dat in deze meerkosten
geen rekening is gehouden met Nederlands en Europees beleid, aanvullend op de
KEV 2021, en andere ontwikkelingen die tot verschoning van materieel leiden.
Daarmee zijn de geschatte meerkosten, naar alle waarschijnlijkheid, een
overschatting.
In de kostenberekening wordt onderscheid gemaakt naar twee typen kosten. Ten
eerste in de meerkosten voor investeringen in schoner bouwmaterieel, waarnaar in
dit rapport wordt gerefereerd als ‘meerkosten investering’. Dit betreft het kapitaal
dat nodig is om het materieel voor de betreffende perioden te laten ingroeien.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

4 / 49

Inhoudsopgave
Samenvatting ........................................................................................................... 2
1
1.1
1.2

Inleiding .................................................................................................................... 5
Leeswijzer .................................................................................................................. 5
Aanpak ....................................................................................................................... 6

2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Mobiele werktuigen ................................................................................................. 9
Aanvullende aanpak mobiele werktuigen .................................................................. 9
Ingroei van nieuw materieel..................................................................................... 10
Kostenberekening – uitgangspunten ....................................................................... 13
Kostenberekening – uitkomsten .............................................................................. 16
Conclusies mobiele werktuigen ............................................................................... 24

3

Spoor specialistisch materieel ............................................................................. 26

4
4.1
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8

Bouwtransport ....................................................................................................... 28
Autonome scenario KEV 2021 ................................................................................ 28
Investeringskosten ................................................................................................... 32
Jaarlijkse kosten ...................................................................................................... 34
Kosten per SEB transitiepad ................................................................................... 36
Meerkosten bouwtransport na 2030 ........................................................................ 37
Conclusies meerkosten bouwtransport ................................................................... 38

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Vaartuigen kustlijnzorg en vaargeulonderhoud ................................................. 40
Transitiepad kustlijnzorg en vaargeulonderhoud basisniveau ................................ 40
Additionele vervanging of retrofit van schepen ....................................................... 40
Uitgangspunten kostenberekening .......................................................................... 42
Kosten kustlijnzorg en vaargeulonderhoud ............................................................. 42
Conclusies varend materieel kustlijnzorg en vaargeulonderhoud ........................... 44

6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

Vaartuigen net op zee ........................................................................................... 45
Transitiepad energie ................................................................................................ 45
Additionele vervanging of retrofit van schepen ....................................................... 45
Uitgangspunten kostenberekening .......................................................................... 46
Kosten vaartuigen net op zee .................................................................................. 47
Conclusies varend materieel net op zee ................................................................. 47

7

Bibliografie ............................................................................................................. 48

8

Ondertekening ....................................................................................................... 49

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

1

5 / 49

Inleiding
Om de bouwsector te ondersteunen in het behalen van doelstellingen op het gebied
van natuur, klimaat en gezondheid is het programma Schoon en Emissieloos
Bouwen (SEB) opgezet. De routekaart SEB, die als onderdeel van het programma
SEB wordt opgesteld, geeft invulling aan hoe emissies van mobiele werk-, voer- en
vaartuigen in de bouwsector (bouwmaterieel) gereduceerd moeten gaan worden.
De verschoning en verduurzaming van bouwmaterieel is daarin een belangrijk
onderdeel.
De routekaart SEB is uitgewerkt voor vier materieeltypen:
1.
2.
3.
4.
5.

mobiele werktuigen (hoofdstuk 2),
spoor specialistisch materieel (hoofdstuk 3),
bouwtransport (hoofdstuk 4),
vaartuigen in de kustlijnzorg en vaargeulonderhoud (hoofdstuk 5), en
vaartuigen die worden ingezet voor de aanleg van net op zee (hoofdstuk 6).

De routekaart geeft de kaders (met emissie-eisen) voor de inzet van schoon en
emissieloos bouwmaterieel bij bouw-, sloop- en onderhoudsprojecten tot en met
2030 en verder.
In de routekaart worden drie verschillende niveaus onderscheiden: het
minimumniveau, het basisniveau (‘peloton’) en het ambitieuze niveau (‘koplopers’).
Het minimumniveau is alleen opgesteld voor mobiele werktuigen (met uitzondering
van spoor specialistisch materieel) en is gericht op de hele bouwsector. Publieke
opdrachtgevers volgen de emissie-eisen van het basisniveau in nieuwe
aanbestedingen. Een deel van de (publieke) opdrachtgevers, ook wel ‘koplopers’
genoemd, volgt het ambitieuze niveau, wat strengere emissie-eisen bevat voor een
deel van de projecten.
TNO is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om voor de
transitie naar schoon en emissieloos bouwen een kosteninschatting te maken. In dit
rapport staat de opbouw van deze kosteninschatting beschreven. Voor mobiele
werktuigen zijn het minimum-, basis- en ambitieuze niveau doorgerekend. Voor
bouwtransport en vaartuigen in de kustlijnzorg en vaargeulonderhoud zijn het basisen het ambitieuze niveau doorgerekend (voor deze materieeltypen is er geen
minimumniveau opgesteld in de routekaart SEB).
1.1

Leeswijzer
In dit rapport is voor elk materieeltype een hoofdstuk opgenomen waarin de
kosteninschatting wordt besproken, zie Tabel 2. Deze uitsplitsing is gemaakt,
omdat elk materieeltype zijn eigen kenmerken en uitgangspunten kent. Wel is
waar mogelijk dezelfde aanpak voor alle materieeltypen gehanteerd, deze wordt
in paragraaf 1.2 beschreven.
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op mobiele werktuigen, de samenstelling van het
machinepark bij autonome ontwikkeling en hoe deze samenstelling verandert door
gestelde emissie-eisen in de routekaart.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

7 / 49

Er wordt dus, indien beschikbaar, gebruik gemaakt van al bestaande prognoses.
Hierbij dient te worden opgemerkt dat er in dit rapport geen rekening is gehouden
met Europees beleid of andere nationale regelingen die niet zijn opgenomen in de
KEV 2021. Dit betreft onder andere maatregelen uit het stikstofpakket en subsidie
voor Stage V-motorvervanging in de binnenvaart, en andere
duurzaamheidsmaatregelen, zoals aanschafsubsidies voor ZE-voertuigen en
terugsluis van de vrachtwagenheffing. Dit leidt daarmee mogelijkerwijs tot een
overschatting van de meerkosten van de SEB routekaart.
1.2.2

Meerkosten ten opzichte van autonoom
Ten opzichte van de autonome scenario’s wordt het aantal machines, voer- en
vaartuigen dat vervroegd vervangen moet worden als gevolg van de eisen in de
routekaart SEB ingeschat. Vervroegde vervanging betekent naar voren halen van
een investering in materieel en een vervroeging van meerkosten voor schoner
materieel ten opzichte van conventioneel, autonoom, materieel. In het autonome
scenario groeit per jaar het aandeel schoon materieel in de vloot. De meerkosten
zijn ingeschat tot en met 2030. Ook in de jaren daarna zijn er meerkosten, maar
deze zijn niet meegenomen vanwege de grote onzekerheid in de verschillen tussen
de SEB routekaarten en autonome ingroeipaden. Voor bouwtransport is hier wel
een inschatting van gemaakt.
Om inzicht te geven in de meerkosten voor vervroegde vervanging wordt in de
kostenberekening onderscheid gemaakt naar twee typen kosten. Ten eerste in de
meerkosten voor investeringen in schoner bouwmaterieel, dat vervroegd vervangen
moet worden of waarbij er retrofit van de motor plaats moet vinden. Dit betreft het
kapitaal dat nodig is om het materieel en/of technologie voor de betreffende
perioden te laten ingroeien. Als tweede wordt het verschil in kosten voor afschrijving
en gebruik van schoner materieel en vereiste duurzame brandstoffen gegeven (niet
voor mobiele werktuigen). Met deze jaarlijkse kosten zijn de totale cumulatieve
meerkosten voor vervroeging over de periode 2023 tot en met 2030 berekend. Een
belangrijke factor in deze jaarlijkse kosten is over hoeveel jaar de volledige machine
gemiddeld wordt afgeschreven.
Welke kostenuitgangspunten worden gebruikt om de meerkosten voor nieuw,
schoner materieel en duurzame brandstoffen (bij de vaartuigen) in te schatten staat
per materieeltype in de betreffende hoofdstukken beschreven.

1.2.3

Onzekerheid
Zoals in de paragrafen hierboven ook al benoemd is de kosteninschatting op
meerdere vlakken onzeker. De gedane kostenberekening geeft een zo goed
mogelijke inschatting van de meerkosten op basis van de beschikbare informatie.
Echter, door onzekerheden in al deze informatie, met name het referentiescenario,
verschil in kosten tussen referentiematerieel en gevraagde technologie, beperkte
inzichten in aantallen en inzet van machines en het aandeel van publieke
bouwwerken in het totaal, zijn de benoemde kostengetallen hoogst onzeker.
Daarbij is het belangrijk om te benoemen dat het autonome scenario, de prognose
van vastgesteld en voorgenomen beleid uit de KEV2021, en daarmee de
meerkosteninschatting, geen rekening houdt met recent Nederlands en Europees
beleid die tot meer verschoning van materieel kan leiden dan in de referentie is
aangenomen. Dat leidt mogelijk tot een overschatting van de meerkosteninschatting
in dit rapport.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

8 / 49

Er is, zoals aangeven, veel onzeker over toekomstige kosten en de meerkosten van
voorgestelde routekaarten, desondanks is er behoefte om de meerkosten voor
materieel dat wordt voorgeschreven door de SEB routekaarten zo goed mogelijk in
beeld te hebben.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

10 / 49

Echter, de opgave en kosten voor aanleg van laadinfrastructuur en benodigde
netverzwaring, en extra kosten gerelateerd aan de organisatie en extra fte die
daarvoor benodigd is, dienen niet uit het oog verloren te worden.
Om de meerkosten als gevolg van de emissie-eisen in kaart te brengen, worden per
vermogenscategorie de kosten van het autonome pad en de kosten van het
ingroeipad bij hantering van het minimumniveau berekend.
Om kosten te kunnen berekenen, zijn de volgende gegevens nodig:
- Het (verwachte) aantal mobiele werktuigen dat wordt aangeschaft per
categorie (vermogenscategorie en Stage V of ZE) en per zichtjaar;
- De investeringskosten per machine per categorie en per zichtjaar.
In paragraaf 2.2 is voor het autonome pad en het minimumniveau beschreven hoe
de aantallen machines per zichtjaar zijn bepaald. In paragraaf 2.3 wordt ingegaan
op de investeringskosten per categorie en per zichtjaar en worden de
uitgangspunten van de berekening toegelicht. De uiteindelijke
meerkosteninschatting wordt gegeven per routekaartperiode.
2.2

Ingroei van nieuw materieel

2.2.1

Vlootsamenstelling en autonome ontwikkelingen
Om de impact van de opgestelde emissie-eisen op de meerkosten van mobiele
werktuigen te kunnen bepalen, moet eerst de vlootsamenstelling en de autonome
ontwikkelingen daarin inzichtelijk zijn. Doordat slechts een gedeelte van de mobiele
werktuigen publiek wordt geregistreerd is de kennis met betrekking tot de omvang
en samenstelling (type machine en leeftijd) van het totale machinepark in
Nederland niet nauwkeurig beschikbaar. Daarnaast is er slechts beperkte informatie
over de praktijkinzet beschikbaar van de verschillende machines, zoals de totale
draaiuren. Het EMMA-model (Hulskotte & Verbeek, 2009).bevat de meest accurate
informatie omtrent vlootsamenstelling en wordt gebruikt om de landelijke emissies
van mobiele werktuigen te bepalen voor de Emissieregistratie
(www.emissieregistratie.nl). EMMA bevat een inschatting van het aantal machines,
machinetypen, eigenschappen (motortypen, vermogen, bouwjaar/emissienorm),
de inzet (draaiuren, brandstofverbruik, motorbelasting, etc.) en emissiefactoren
(Hulskotte & Verbeek, 2009); (Dellaert, Van Mensch, Bhoraskar, & Van der Mark,
2021)). Om deze reden is hier ook gekozen om het EMMA-model te gebruiken.
Tabel 4 laat de aantallen mobiele werktuigen in 2023 zien, waarbij een uitsplitsing is
gemaakt naar de verschillende vermogenscategorieën. Daarnaast is een
onderscheid gemaakt in stationair materieel en mobiel materieel. Stationaire
werktuigen bevat materieel zoals generatorsets, bronbemalingspompen en
lichtmasten. Mobiele werktuigen kunnen zich voortbewegen middels een eigen
aandrijving, zoals graafmachines, wielladers, asfaltmachines en heftrucks. Dit
onderscheid is gemaakt omdat stationair materieel in het algemeen makkelijker
uitstootvrij te maken is, en (waar mogelijk) vervangen kan worden door een directe
netaansluiting.
Er zijn ongeveer 40.000 machines op benzine. Dit gaat veelal om zeer klein
materieel, zoals bandenzagen, trilplaten / stampers en kleine aggregaten.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

14 / 49

De kosten voor uitstootvrij materieel zijn daarom gebaseerd op batterij-elektrische
machines. Voor elektrische machines aan de kabel is aangenomen dat er geen
meerkosten zijn ten opzichte van diesel-aangedreven materieel.
De aanschaf van elektrisch materieel heeft alleen betrekking op de vermogens tot
56 kW en op stationair materieel. Er wordt aangenomen dat er geen autonome
ingroei is van ZE-materieel.
Om beter rekening te kunnen houden met prijsverschillen tussen de machines met
kleinere vermogens is de vermogenscategorie <19 kW uitgesplitst naar de
categorieën <9kW en 9<=kW<19. Voor mobiele machines op benzine is ook nog
een uitsplitsing gemaakt naar een categorie < 5 kW.
De kosten voor uitstootvrij materieel nemen naar verwachting af richting de
toekomst. Er is daarom een inschatting gemaakt voor de kosten tot aan 2030. Dit
staat beschreven in de volgende paragrafen.
2.3.1.3

Kosten ZE-materieel >= 19 kW
Voor mobiel materieel >=19 kW wordt voor de kosten van uitstootvrije machines
anno 2020 gebruik gemaakt van de meerkostenformule die is gehanteerd in de
Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB) 3.
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑡𝑡𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑍𝑍𝑍𝑍2020 =
€7000 + €300 ∗ 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 [𝑘𝑘𝑘𝑘] + €800 ∗ 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 [ 𝑘𝑘𝑘𝑘ℎ]

In de beginjaren is de meerprijs van elektrisch materieel hoog vanwege relatief
kleine oplage, veel handwerk (ombouw) en de relatief hoge kosten van het
accupakket. De kosten hiervan zijn ook in de SSEB-formule meegenomen.
Ervan uitgaande dat de meerprijs van elektrisch materieel in 2030 alleen bestaat uit
de accukosten, dalen de aanschafkosten van elektrisch materieel van 2,5x de
aanschafkosten in 2020 van een dieselmachine naar richting 1,3x in 2030. Voor
tussenliggende jaren is een lineaire interpolatie toegepast, wat neerkomt op een
daling van ca. 6% per jaar. Ter vergelijking wordt in een studie van Transport &
Environment voor batterij-elektrische vrachtwagens uitgegaan van meerkosten van
1,38 keer de prijs van dieselvoertuigen (Transport & Environment, 2021).
Voor stationair materieel is afgeweken van de SSEB-formule, waar de meerkosten
voor uitstootvrije ten opzichte van Stage V-machines gelijk zijn gezet aan de kosten
van het accupakket. Voor de kosten van het accupakket is gerekend op basis van
de uitkomsten in de studie van National Renewable Energy Laboratory (2021),
waarin wordt aangegeven dat de prijs van accupakketten kan dalen van 350 dollar
in 2020 naar 143 tot 248 dollar in 2030 per kWh.
2.3.1.4

Kosten ZE-materieel < 19 kW
Voor het kleine mobiele materieel < 19 kW zijn de kosten gebaseerd op
marktvoorbeelden, omdat de SSEB-meerkostenformule niet geschikt is voor het
allerkleinste materieel. De beschikbaarheid van ZE-materieel is echter nog beperkt,
waardoor deze kosten onzeker zijn. Voor de berekeningen is uitgegaan van de
kosten anno 2022.

3

https://www.rvo.nl/files/file/2022-04/Rekenvoorbeelden-SSEB-Aanschaf-en-MIA-april-2022.pdf

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

16 / 49

Voor de inzet van stationair materieel > 19 kW zijn 8 – 10 draaiuren per dag
aangenomen. Voor stationair materieel <19 kW is 6 uur per dag aangenomen.
Voor het aantal draaiuren van mobiel materieel is gerekend met 4 – 6 uur per dag.
2.3.3

Bekabeling
Omdat veel stationaire machines vervangen kunnen worden door materieel wat
direct op het stroomnet aangesloten kan worden, is niet in alle gevallen een
accupakket nodig. Om dit mee te nemen is de aanname gedaan dat 50% van de
stationaire machines tot 56 kW geen accu nodig heeft. Voor stationaire machines
boven 56 kW wordt aangenomen dat 25% geen accu nodig heeft vanwege
bekabeling.

2.3.4

Kanttekeningen
Zoals eerder aangegeven zijn er veel onzekerheden, waardoor in de berekeningen
gewerkt moet worden met aannames.
De grootste onzekerheden zijn:
- het totale aantal machines in het park;
- de prijsontwikkeling van accu’s;
- de meerkosten van het kleine materieel <9 kW;
- de meerkosten van stationair materieel (de kosten van het accupakket);
- de gemiddelde inzet (draaiuren en motorbelasting);
- de mogelijkheid voor bekabeling.
Bovendien zijn er een aantal factoren die in praktijk kunnen optreden, maar waar in
de berekening geen rekening mee wordt gehouden:
-

kosten toekennen aan jaar van eis terwijl de aanname is dat die aanschaf
daarvoor plaatsvindt;
nieuw aanschaffen van Stage V terwijl tweedehands ook kan;
autonome ingroei van uitstootvrij materieel.

Het uitgangspunt voor de vermogenscategorieën waar in de transitieperiode
(2023 – 2030) een ZE-eis gaat gelden is dat er vanaf 2025 geen nieuwe
dieselmachines meer worden aangekocht. Er wordt daarom verondersteld dat
nieuwe aankopen in het ingroeipad vanaf 2025 uitstootvrij zijn. In praktijk is een
alternatief dat langer wordt doorgewerkt met dieselmachines met een meer
gelijkmatige ingroei.
2.4

Kostenberekening – uitkomsten
Er zijn meerkosten berekend voor machines die eerder gekocht moeten worden
dan in het autonome scenario als gevolg van de emissie-eisen in de routekaart.
Deze kosten bestaan uit twee elementen:
- Meerkosten vanwege de aanschaf van ZE-materieel ten opzichte van de
aanschaf van nieuw Stage V-materieel in het autonome pad.
- Volledige kosten van machines die extra benodigd zijn.
Tabel 10 geeft een samenvatting van de uitkomsten van de kostenberekening.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

17 / 49

Er wordt zowel berekend wat de totale meerkosten van de investeringen in de
periode 2023 – 2030 zijn, als wat de jaarlijkse meerkosten zijn op basis van een
afschrijftermijn van 8 en 10 jaar. Hierbij wordt zowel de periode tot en met 2030 als
na 2030 weergegeven (doordat de afschrijvingstermijn langer is dan de periode van
de routekaart ligt een deel van de afschrijvingskosten na 2030). De totale
investeringen worden berekend voor de periode 2023 – 2030, omdat in die periode
de eisen worden ingevoerd (in sommige gevallen met een overgangsregeling tot
2033). Na 2030 zijn er daardoor minder investeringen nodig dan in het autonome
pad, omdat het grootste deel van het park reeds is vervangen. Echter, indien met
jaarlijkse kosten wordt gerekend, op basis van een afschrijftermijn, komt een deel
van de meerkosten terecht in de periode na 2030. Dit komt doordat in 2030 nog niet
alle nieuw aangeschafte machines zijn afgeschreven bij de gehanteerde
afschrijvingsperiodes. De resultaten staan gepresenteerd in een bandbreedte, met
als minimum van de bandbreedte het aantal draaiuren van stationair materieel >19
kW gemiddeld 8 uur per dag (in plaats van 10 in het maximum) en wordt uitgegaan
van een constant machinepark (in plaats van groei volgens het EMMA-model in het
maximum).
Om de resultaten van de meerkosteninschatting in de volgende alinea beter te
duiden is het goed om te noemen dat de investeringskosten van het autonome pad
in de periode 2023 - 2030 geschat worden op €4,4 – 4,9 miljard. Dit betreft
investeringskosten in materieel bij autonome vervanging. De meerkosten voor
eerder gekocht en schoner materieel worden hier tegen afgezet.
De meerkosten van de investeringen in de periode 2023 – 2030 worden ingeschat
op €3,4 – 3,9 miljard. Het uitgangspunt hier is 100% ZE in 2028 en 2030 voor de
betreffende categorieën (dus zonder de overgangsregeling). De meerkosten in de
afschrijvingen worden in de periode 2023 – 2030 geschat op €2,9 – 3,1 miljard bij
een afschrijvingsperiode (economische levensduur) van 8 jaar. Bij een
afschrijvingsperiode van 10 jaar is de inschatting voor de meerkosten van de
afschrijving €2,3 – 2,5 miljard in de periode 2023 – 2030. In de totale periode van
afschrijving van de meerkosten, dus ook na 2030, komen de totale
afschrijvingskosten weer uit op de totale investering van €3,4 – 3,9 miljard.
Bij de afschrijvingsmeerkosten staan in sommige gevallen negatieve getallen
opgenomen in de periode 2031 – 2039. Dit houdt in dat de jaarlijkse totale
afschrijvingskosten van het autonome pad over die periode hoger ligt dan van het
ingroeipad van het minimumniveau. Dit wordt verklaard doordat bij ingang van de
eerste periode (2023) of tweede periode (2025) een groot deel van het
machinepark in deze categorieën wordt vervangen door nieuw materieel in het
minimumniveau. Hierdoor zijn de kosten tussen 2030 en 2039 lager. Bij het
autonome pad vinden investeringen daarentegen meer geleidelijk plaats.
Eventuele restwaarde van vervangen materieel is niet meegenomen in de
berekening, daardoor zijn de meerkosten mogelijk een overschatting. Om toch een
(weliswaar grove) indicatie te geven: als wordt aangenomen dat de restwaarde van
geweerd materieel 20% is, wordt de totale restwaarde geschat op €0,3 – 0,6 mld.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

24 / 49

Op basis van de veronderstelling dat alle publieke opdrachtgevers meedoen in
combinatie met het aandeel koploperprojecten en het aandeel ZE (Tabel 20) is
per periode ingeschat hoeveel machines er uitstootvrij moeten zijn. Voor de
berekeningen moet ook een keuze worden gemaakt over welke machines ZE
worden. Als uitgangspunt wordt gestart met de machines in de lagere
vermogensklassen en opgebouwd naar de hogere vermogensklassen tot het
percentage ZE is bereikt. Voor de mate waarin stationaire machines ZE worden ten
opzichte van mobiele machines, is een vergelijkbare verhouding aangehouden als
het aandeel stationaire machines in de vloot ten opzichte van mobiele machines.
Aangezien de routekaart SEB aangeeft dat het basisniveau geldt voor de overige
materieelinzet en er in periode 3 en 4 van het basisniveau ook al ZE-eisen gelden is
in het ambitieuze niveau gekeken naar wat er nog extra aan ZE inzet zou moeten
zijn boven op het basisniveau.
De totale investeringsmeerkosten van het ambitieuze niveau, inclusief hantering
van het minimum- en basisniveau, worden geschat op €5,7 – 6,2 miljard indien alle
publieke opdrachtgevers het ambitieuze niveau volgen. Dit is een maximaal
scenario. Ongeveer 60% van de meerkosten vallen als afschrijvingsmeerkosten in
de periode tot en met 2030 (bij een afschrijvingstermijn van 10 jaar), namelijk
€3,5 – 3,9 miljard. Het resterende gedeelte, ca. €2,2 – 2,3 miljard meerkosten,
vallen als afschrijvingskosten in de periode na 2030. Bij een afschrijvingstermijn van
8 jaar valt ongeveer 80% van de meerkosten als afschrijvingskosten in de periode
t/m 2030, namelijk €4,5 – 4,8 miljard.
In het scenario dat de helft van de publieke opdrachtgevers het ambitieuze niveau
hanteert, dan worden de totale meerkosten geschat op €4,6 – 5,1 miljard. Als een
kwart van de publieke opdrachtgevers het ambitieuze niveau volgt, dan worden de
totale meerkosten geschat op €4,1 – 4,6 miljard. De genoemde meerkosten zijn
inclusief het minimum- en basisniveau.
2.5

Conclusies mobiele werktuigen
Vanuit de berekeningen worden de investeringskosten van het autonome pad in de
periode 2023 - 2030 geschat op €4,4 - 4,9 miljard en van het ingroeipad op basis
van het minimumniveau op €7,9 - 8,8 miljard. De meerkosten komen daarmee op
€3,4 - 3,9 miljard. Dit geldt bij 100% ZE in 2028 en 2030 voor de betreffende
categorieën. Indien de overgangsregeling van kracht wordt dalen de kosten met ca.
€0,8 - 1 miljard in de periode 2023 – 2030. Deze kosten komen er echter bij in
periode 2030 – 2032. In het geval dat wordt gekeken naar jaarlijkse kosten op basis
van afschrijvingstermijn valt een groter deel van de kosten na 2030. Hierbij geldt dat
hoe langer de afschrijvingstermijn, hoe meer kosten na 2030 vallen.
In het minimum van de bandbreedte wordt aangenomen dat de vloot niet groeit en
wordt voor stationair materieel >19 kW een inzet van 8 uur per dag gehanteerd voor
het benodigde accupakket. In het maximum van de bandbreedte wordt
daarentegen uitgegaan van de vlootontwikkeling volgens het EMMA-model (waarin
over het algemeen groei van het machinepark waarneembaar is) en 10 draaiuren
per dag voor stationair materieel >19 kW.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

25 / 49

Ongeveer €1,7 miljard van de meerkosten bestaat uit de aanschaf van Stage Vmaterieel, waarvan wordt ingeschat dat €1,2 miljard aan investeringen moet
plaatsvinden in de periode 2023 - 2024. Van de ingeschatte €3,4 – 3,9 miljard aan
meerkosten wordt ongeveer €1,7 – 2,2 miljard toegerekend aan de uitstootvrije
eisen die gaan gelden voor mobiel materieel <56 kW en stationair materieel (met
uitzondering van specialistisch materieel). De hoogste meerkosten zitten in de
vermogenscategorieën middelzwaar en zwaar (56 – 560 kW), waar een relatief
hoog aandeel machines wordt geweerd in combinatie met relatief hoge
investeringskosten per machine.
Bij hantering van het basisniveau boven op het minimumniveau nemen de
meerkosten toe met €0,1 miljard, op basis van de aanname dat het aandeel
publieke opdrachtgevers 50% is. Als ook het ambitieuze niveau gehanteerd wordt,
wordt ingeschat dat de investeringsmeerkosten ongeveer €2,3 miljard meer zijn dan
wanneer alleen het minimumniveau wordt gehanteerd. Dit is een maximaal
scenario, waarbij is gerekend met het uitgangspunt dat alle publieke
opdrachtgevers het ambitieuze niveau toepassen. Het is echter nog niet duidelijk
welke partijen het Convenant SEB gaan ondertekenen en hoeveel van de publieke
opdrachtgevers het ambitieuze niveau gaan hanteren. Als het aantal publieke
opdrachtgevers dat het ambitieuze pad toepast lager ligt, zullen de kosten lager
uitvallen. In een scenario waarbij een kwart van de publieke opdrachtgevers het
ambitieuze niveau volgen worden de extra investeringsmeerskosten geschat op
€0,7 miljard ten opzichte van alleen het minimumniveau.
Op projectbasis moet er rekening mee worden gehouden dat er bovenop hantering
van het basisniveau extra kosten gemaakt moet worden om aan de eisen van het
ambitieuze niveau te voldoen (bijvoorbeeld door inzet van emissieloze werktuigen
met hogere vermogensklassen). Het ambitieuze niveau is dan ook bestemd voor
innovatie, waarbij partijen worden aangemoedigd om ook het lastiger te
verduurzamen materieel met hogere vermogens in te zetten.
Zoals eerder in dit rapport benoemd houdt de meerkosteninschatting geen rekening
met recent belendend Nederlands en Europees beleid aanvullend op de KEV 2021,
voor milieu- en klimaatdoelen. Hierdoor zou mogelijk meer schoner materieel
kunnen ingroeien dan in het autonome scenario is aangenomen. Daarmee is deze
kosteninschatting mogelijk een overschatting.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

3

26 / 49

Spoor specialistisch materieel
Naast mobiele werktuigen is er ook een specifieke routekaart voor spoor
specialistisch materieel. Deze routekaart beschrijft alleen het ambitieuze niveau
voor koploperprojecten, zie Tabel 21. In de berekeningen in dit hoofdstuk wordt
ervanuit gegaan dat al het spoorwerk met spoor specialistisch materieel onder de
koploperprojecten valt.
Aan periode 1 wordt geen effect toegekend, omdat dit alleen onderzoek,
ontwikkeling en ambities betreft. Vanaf periode 2 zijn de in Tabel 21 genoemde
ambities aangehouden. Specifiek voor ZE-stadzones zijn voor railweg voertuigen
aanvullende eisen opgenomen in de routekaart (naast de minimale eisen). Het
aandeel spoorwerken in ZE-stadzones is echter niet bekend; er is daarom alleen
gerekend met de minimale eisen.
Voor specialistisch/zwaar spoormaterieel is voor het jaar 2030 uitgegaan van 30%
ZE. Machines waar er minder dan twee van zijn, worden in de berekening niet ZE.
Voor middelzwaar spoormaterieel is periode 4 beschreven als 'ingroei naar 100%
ZE'. In de berekening is dat aangenomen als 100% ZE in 2030. Voor
specialistisch/zwaar spoormaterieel is voor 2025 uitgegaan van de eis
'SCR+roetfilter', al is niet direct duidelijk of dit een eis is, omdat er 'toepassing'
staat.
Voor kosten is er voor dit specialistische materieel momenteel nog veel onbekend.
Daarom zijn vooralsnog alleen de kosten voor retrofit SCR + roetfilter volledig
doorgerekend. Voor ZE zijn alleen de kosten van minimaterieel en middelzwaar
materieel grof ingeschat.
Tabel 21: Routekaart ambitieuze niveau specialistisch spoormaterieel.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

31 / 49

Voor de 13.000 bestelvoertuigen (N1) met verbrandingsmotor die in periode 1
vervangen moeten worden om aan de Euro 5 eisen van deze periode te voldoen
worden geen meerkosten ingeschat. Met name omdat uitwisseling met het private
bouwtransport voor inzet van de schonere voertuigen hier goed mogelijk is.
4.3.2

Energiekosten
De kostenverschillen voor ZEV (Zero Emission Vehicles) ten opzichte van ICEV
(Internal Combustion Engine Vehicle) is op basis van een energieprijs van 22
eurocent per kilowattuur en een dieselprijs van €1,20 per liter (Zyl, Holmes, &
Verbeek, 2021). Op basis van deze kostenniveaus is de kosteninschatting gemaakt.
Er is voor deze vaste prijs gekozen vanwege de grote onzekerheid in de toekomst
van deze prijsniveaus en ook om zo goed mogelijk aan te sluiten bij het bestaande
autonome scenario waarop de verschillen zijn geprojecteerd.
Om een beeld te geven van de gevoeligheid van de resultaten op deze
prijsaanname: met de huidige (december 2022) energie- en dieselprijs, met
40 eurocent per kilowattuur en een dieselprijs van €1,90, zouden de cumulatieve
meerkosten in 2023 tot en met 2030 voor het basisniveau bij 6 jaar afschrijving met
ca. 1% toenemen van 107 miljoen euro naar 108 miljoen euro. In het ambitieuze
niveau zouden de cumulatieve meerkosten voor de koplopers van de publieke
opdrachtgevers met 18% toenemen met de huidige energieprijzen. De grootste
vraag hierbij is wat de prijsontwikkeling van energie gaat zijn.

4.3.2.1

Levensduur en afschrijving
De daadwerkelijke kosten voor bezit en gebruik van de voertuigen zijn een meer
relevante vergelijking dan de investeringskosten, aangezien dit de kosten zijn die
bedrijven terugzien op hun financiële balans. Daarbij geven de investeringskosten
een beeld van hoeveel liquiditeit in de sector nodig is. De daadwerkelijke jaarlijkse
kosten die binnen de scope van de gemaakte inschatting vallen, zijn de
afschrijvings- en gebruikskosten. Gebruikskosten omvatten brandstof ofwel
elektriciteitskosten, onderhoud en verzekering.
De investering in het materieel wordt over een afschrijvingstermijn van meerdere
jaren afgeschreven tot een zekere restwaarde. In de gedane berekening wordt
uitgegaan van een gemiddelde levensduur en dat in die levensduur de hele
investering wordt afgeschreven en er geen restwaarde over blijft. Aangezien de
levensduur van wegvoertuigen erg verschilt per voertuig afhankelijk van de
hoeveelheid en type inzet, is dit gemiddeld en niet altijd representatief voor
individuele gevallen.
De gemiddelde levensduur is erg van invloed op de jaarlijkse kosten. Voor de
huidige ICEV wordt uitgegaan van een levensduur van 6 jaar, zoals ook in Zyl,
Holmes & Verbeek (2021). In de jaarlijkse kosteninschatting voor ZE-voertuigen
wordt een bandbreedte gegeven tussen afschrijving in 6 jaar en 8 jaar. De
verwachting is dat ZE-voertuigen langer meegaan dan dieselvoertuigen door de
verschillen in de technologie, maar of dit in de praktijk ook gehaald kan worden is
nog onzeker.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

34 / 49

4.4.1

Afschrijvingskosten
Naast de meerkosten voor de benodigde investering op het moment van aanschaf
worden ook de jaarlijkse kosten ingeschat. Jaarlijkse kosten bevatten de
afschrijvingskosten op basis van investering en afschrijvingstermijn en ook de
gebruikskosten zoals onderhoud, verzekering en brandstof. Voor de inschatting van
deze kosten zijn de resultaten uit de studie van Zyl, Holmes & Verbeek (2021)
gebruikt, zie Tabel 27. In de volgende paragraaf wordt meer toelichting gegeven op
de aannames en gevoeligheid in de jaarlijkse kosten.

4.5

Jaarlijkse kosten
In deze paragraaf worden de jaarlijkse kosten weergeven. Deze zijn berekend op
basis van de aannames en uitgangspunten zoals beschreven in paragraaf 4.3.
Afschrijvingskosten worden berekend door het hele benodigde investeringsbedrag
uit de vorige paragraaf, per jaar af te schrijven. Hier zijn de jaarlijkse gebruikskosten
bij opgeteld om tot totale jaarlijkse kosten te komen.
De cumulatieve jaarlijkse kosten over de vier perioden geeft een beeld van het
kostenverschil voor bouwtransport tot en met 2030 door de gestelde eisen. In de
jaren na 2030 blijft er een verschil in kosten, maar deze neemt wel geleidelijk af
doordat in de autonome verwachting het aandeel ZE voertuigen toeneemt.
Bij een afschrijvingstermijn van 6 jaar voor ZE voertuigen zijn de geschatte
cumulatieve meerkosten tot en met 2030 voor het basisniveau 106 miljoen euro.
Met het ambitieuze niveau komt hier nog 114 miljoen euro bij tot 220 miljoen euro.
Bij een afschrijvingstermijn van 8 jaar voor ZE voertuigen zouden de jaarlijkse
kosten voor ZE voertuigen lager kunnen liggen dan die van ICEV voertuigen en in
dat geval zouden de gestelde eisen voor N1 zelfs niet tot meerkosten, maar tot een
goedkopere vloot leiden. Hierbij is wel aangenomen dat er geen meerkosten
ontstaan door de beperkte inzet mogelijkheid zoals de kleinere actieradius van
ZE voertuigen ten opzichte van ICEV. Ook gaat deze inschatting ervanuit dat de
ZE voertuigen en benodigde elektriciteit en laadinfrastructuur beschikbaar zijn.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

5

40 / 49

Vaartuigen kustlijnzorg en vaargeulonderhoud
In dit hoofdstuk wordt de kosteninschatting gepresenteerd voor de eisen in het
basisniveau en het ambitieuze niveau voor het varend materieel in het transitiepad
kustlijnzorg en vaargeulonderhoud.

5.1

Transitiepad kustlijnzorg en vaargeulonderhoud basisniveau
In onderstaande tabellen staan de maatregelen voor beide niveaus weergegeven.
Tabel 37: Basisniveau voor varend materieel in kustlijnzorg en vaargeulonderhoud.

Tabel 38: Ambitieuze niveau voor varend materieel in kustlijstzorg een vaargeulonderhoud.

Transitiepad kustlijnzorg en
vaargeulonderhoud - zout
Sleephopperzuigers, kraanschip, cutter
zuiger, hopperzuiger, water Injectie
baggeren
Transitiepad kustlijnzorg en
vaargeulonderhoud – zoet
Transportschip, sleep-, duwen
peilboten, schuifboten,
survey schepen, kleine
cutterzuigers d , overig klein
varend materieel
Transitiepad kustlijnzorg en
vaargeulonderhoud – zoet
Kraanschip, Cutterzuiger ,
Bakkenzuigers,
Beunschepen, Heischepen,
Werkschepen
Hopperzuiger

5.2

Periode 1

Periode 2

Periode 3

Periode 4

1 jan. 2023

1 jan. 2025

1 jan. 2028

1 jan. 2030

Ambitie 20% Tier klasse III *a

Ambitie 50% tier klasse III
*a

Emissies conform Tier III eisen
*a

Emissies conform Tier III eisen
*a

Ambitie 20% duurzame
energiedragers

Ambitie 40% duurzame
energiedragers

Ambitie 60% duurzame
energiedragers

Ambitie 100% duurzame
energiedragers

Geen ambitie emissienorm

Ambitie 10% stage V (IWPIWA-NRE)*b

Ambitie 40% stage V (IWP-IWANRE)*b

Ambitie 70% stage V (IWP-IWANRE)*b

Ambitie 25% duurzame
energiedragers

Ambitie 50% duurzame
energiedragers

Ambitie 75% duurzame
energiedragers

Ambitie 100% duurzame
energiedragers

Geen ambitie emissienorm

Ambitie 25% stage V(IWPIWA-NRE)*b

Ambitie 60% stage V(IWP-IWANRE)*b

Ambitie 100% stage V(IWP-IWANRE)*b

Ambitie 25% duurzame
energiedragers

Ambitie 50% duurzame
energiedragers

Ambitie 75% duurzame
energiedragers

Ambitie 100% duurzame
energiedragers

Additionele vervanging of retrofit van schepen
De kosten voor de binnenvaartvloot actief in kustlijnzorg in vaargeulonderhoud zijn
ingeschat op basis van de niet-publieke studie ‘Verkenning duurzaamheidsopties
voor de zoete waterbouw’ (Harmsen & Fransen, Verkenning duurzaamheidsopties
zoete waterbouw, 2021); een deel van de betreffende cijfers zijn opgenomen in de
aanbodnotitie (Mensch, et al., 2022). Aanvullend op deze eerdere studie is naast
het werkvolume van Rijkswaterstaat ook het werkvolume aan vaargeulen en
havenbekkens van de grote zeehavens toegevoegd aan vaargeulonderhoud.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

5.3

42 / 49

Uitgangspunten kostenberekening
De kosten voor het transitiepad kustlijnzorg en vaargeulonderhoud zijn uitgerekend
voor twee scenario’s. In het eerste scenario worden bestaande aandrijflijnen met
een verbrandingsmotor behouden en wordt een retrofit uitgevoerd met
SCR-katalysator voor zeeschepen of motorvervanging naar een Stage V motor
voor de zoete vloot. Hiermee kunnen de eisen voor NOx- en PM-uitstootreductie
behaald worden, het percentage duurzame energiedragers zou dan met duurzame
brandstoffen behaald moeten worden.
In het tweede scenario wordt een kosteninschatting voor veranderen van de
aandrijflijnen meegenomen voor de zoete vloot. Dit is een kosteninschatting op
basis van huidige kostenprognoses voor alternatieve aandrijflijnen op elektrisch.
Een kanttekening hierbij is dat voor de waterbouwschepen zoals
sleephopperzuigers, nieuwe aandrijflijntechnologie nog niet geschikt is om
voldoende vermogen en inzetduur te kunnen leveren. Voor schepen waar het
niet technisch haalbaar wordt geacht is uitgegaan van gebruik van een Stage Vverbrandingsmotor (zie hiervoor (Harmsen & Fransen, Verkenning
duurzaamheidsopties zoete waterbouw, 2021)).
Voor het eerste scenario is een inschatting van de kosten voor installatie van
SCR-katalysatoren op alle motoren van een gemiddeld zeegaand waterbouwschip
gemaakt. Voor een gemiddeld schip wordt uitgegaan van €420.000 voor het
installeren van een SCR-katalysator.
Voor de afschrijving van de investering wordt gerekend met een termijn 15 jaar en
dat er na 15 jaar geen restwaarde meer over is van de betreffende investering. Dit
is hetzelfde uitgangspunt voor afschrijftermijn als waar in de kostenberekening voor
zoete waterbouwschepen vanuit is gegaan. Gezien het installeren van SCR wel tot
extra gebruiks- en onderhoudskosten is naast afschrijvingskosten een 10% marge
in de jaarlijkse kosten meegenomen.
Naast meerkosten voor de technologische investering in het schip worden ook
meerkosten voor duurzame brandstoffen meegenomen aangezien het basisniveau
een minimaal aandeel duurzame energiedragers voorschrijft. Hiervoor wordt
uitgegaan dat B100 brandstof 42% duurder is dan conventionele MGO, op basis
van EICB & TNO (2021).

5.4

Kosten kustlijnzorg en vaargeulonderhoud
De kosten voor kustlijnzorg en vaargeulonderhoud zijn apart berekend voor de
zoete vloot actief op de zoete binnenwateren van Nederland en de zoute vloot die
op zee, in de grote zeehavens en havenbekkens actief is.

5.4.1

Zoet
De kosteninschatting voor de investering in verschoning van de aandrijflijnen in de
zoete vloot is gemaakt in Harmsen & Fransen (2021). Die studie omvatte de hele
zoete waterbouwvloot, waar in deze kosteninschatting alleen het deel van het
publieke domein, het vaargeulonderhoud, wordt weergegeven. Hierdoor zijn onder
andere de onderdelen zandwinning en natte bouwactiviteiten buiten scope.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

7

48 / 49

Bibliografie
Dellaert, S., Van Mensch, P., Bhoraskar, B., & Van der Mark, P. (2021). Eindrapport
data onderzoek mobiele machines in Nederland. TNO 2021 R11086 .
EICB en TNO. (2021). Toekomst Duurzame Binnenvaart.
Fransen, R., Rondaij, A., Merriënboer, S. v., Harmsen, J., Mensch, P. v., & Vries, J.
d. (2023). Transitiepaden Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). TNO.
Harmsen, J., & Fransen, R. (2021). Verkenning duurzaamheidsopties zoete
waterbouw.
Harmsen, J., Merriënboer, S. v., Fransen, R., Mensch, P. v., & Steinmetz, M. (2023).
Verbeteren data voor onderbouwing programma Schoon en Emissieloos
bouwen. TNO 2023 R11094.
Hulskotte, J., & Verbeek, R. (2009). Emissiemodel Mobiele Machines gebaseerd op
machineverkopen in combinatie met brandstof Afzet (EMMA). Utrecht: TNO034-UT-2009-01782_RPT-ML.
Mensch, P. v., Merriënboer, S. v., Tol, D., Rondaij, A., Harmsen, J., & Fransen, R.
(2022). Inventarisatie en categorisatie huidige en toekomstige aanbod
duurzame mobiele werktuigen, bouwlogistieke voertuigen, spoorwerktuigen
en vaartuigen die worden ingezet voor de waterbouw. TNO.
Mulder, H., Verbeek, M., Tol, D., Mensch, P., Rondaij, A., Uslu, A., . . . Harmsen, J.
(2022). TNO Kennisinbreng Mobiliteit voor Klimaat- en Energieverkenning
(KEV) 2022. TNO.
National Renewable Energy Laboratory. (2021). Cost Projections for Utility-Scale
Battery Storage: 2021 Update. Golden, CO: National Renewable Laboratory.
PBL. (2021). Klimaat- en Energieverkenning. Planbureau voor de Leefomgeving.
PBL. (2022). Klimaat en Energieverkenning 2022. Planbureau voor de
Leefomgeving.
SEB. (2023). Routekaart Schoon en Emissieloos Bouwen - versie 10-2-2023.
Tol, D., & Verbeek, R. (2021). Scenarioberekening van het bereik en emissie-effect
van de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel. TNO 2021
R12244.
Transport & Environment. (2021). How to decarbonise long-haul trucking in
Germany. An analysis of available vehicle technologies and their associated
costs.
Zyl, S. v., Holmes, G., & Verbeek, M. (2021). Aanzet tot een analysekader
betreffende de ingroei en opschaling van elektrische bestel- en
vrachtvoertuigen in de Nederlandse vloot tot 2040. Den Haag: TNO.

TNO-rapport | TNO 2023 R10864v2 | 19 oktober 2023

8

49 / 49

Ondertekening
Den Haag, 19 oktober 2023

TNO

Ellen Hofbauer
Plv. Research Manager

Annette Rondaij
Auteur