Evaluatie teruggaafregeling LNG in
de accijnzen
Eindrapport
Opdrachtgever: Ministerie van Financiën
Rotterdam, 7 augustus 2018

Evaluatie teruggaafregeling LNG
in de accijnzen

Opdrachtgever: Ministerie van Financiën

Robert Haffner
Joachim Schellekens
Gert-Jan Wilbers
Koen Vervoort

Rotterdam, 7 augustus 2018

Inhoudsopgave

Samenvatting

3

1

Introductie

6

1.1

Aanleiding

6

1.2

Doelstelling van deze evaluatie

7

1.3

Aanpak op hoofdlijnen

7

1.4

Leeswijzer

7

2

3

4

Doeltreffendheid van de regeling

9

2.1

Beschrijving accijns teruggaafregeling

9

2.2

Bijdrage van de teruggaafregeling aan de businesscase

10

2.3

Ontwikkeling LNG in Nederland

13

2.4

LNG in Europees perspectief: trucks, tankstations, accijns en stimulering

15

2.5

Conclusies

17

Doelmatigheid van de regeling

19

3.1

Emissies LNG versus diesel trucks

19

3.2

Kosteneffectiviteit van teruggaafregeling

20

3.3

Potentie en milieueffecten van rijden op Bio-LNG

23

3.4

Conclusies

26

Periode na 2018

28

4.1

Ontwikkeling alternatieve brandstoffen (B-EV en H2)

28

4.2

Businesscase LNG-trucks de komende jaren

29

4.3

Wijze van stimulering

31

4.4

Conclusies

32

Bijlage A: Interviewlijst

33

Bijlage B: Achtergrond brandstofemissies

34

Bijlage C: Referenties

35

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

2

Samenvatting

Introductie
Op 1 januari 2014 is, in reactie op een algehele accijnsverhoging voor vloeibaar gemaakt
petroleumgas, een tijdelijke teruggaafregeling in de accijns voor Liquefied Natural Gas (LNG)
ingevoerd (de regeling) (Artikel 71i van de Wet op de Accijns). De teruggaafregeling zorgt voor een
korting aan de pomp ter hoogte van €0,125 per kilogram LNG. Gebruikers van LNG profiteren met
de teruggaafregeling van lagere brandstof- en verbruikskosten. De regeling is afgesproken voor
een periode van 5 jaar en loopt eind 2018 af.
Doel van de regeling is om LNG als motorbrandstof in de transportsector economisch aantrekkelijk
te houden. Dit is nodig omdat de aanschafprijs van een LNG-truck relatief hoog is ten opzichte van
een diesel truck. Stimulering van LNG is van belang met het oog op het behalen van milieu- en
klimaatdoelstellingen. De regeling ondersteunt de in 2011 gesloten Rijn en Wadden Green Deal,
gericht op de reductie van emissies in de zware transportsector alsook de EU-richtlijn 2014/94
betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
In de Autobrief 2.0 is opgenomen dat de regeling in 2018 zal worden geëvalueerd. Het Ministerie
van Financiën heeft in dit kader aan Ecorys gevraagd de doeltreffendheid en doelmatigheid van de
regeling te evalueren met inachtneming van de volgende hoofdvragen:
1. In hoeverre draagt de teruggaafregeling op een doeltreffende en doelmatige wijze bij aan
positieve milieueffecten? en
2. Voor zover positieve milieueffecten bestaan, is een fiscale regeling in de vorm van een
teruggaafregeling van accijns het meest geëigende instrument om de gestelde doelen te
bereiken of zou een subsidieregeling een alternatief kunnen zijn?
Doeltreffendheid van de regeling
Om de doeltreffendheid te evalueren is eerst gekeken naar de mate waarin de LNG-teruggaafregeling heeft bijgedragen aan een positieve businesscase voor de inzet van LNG in het
wegvervoer. Uit de gevoerde gesprekken voor deze evaluatie kwam naar voren dat voor een
positieve businesscase de meerkosten van aanschaf van een LNG-truck ten opzichte van een
dieseltruck, in een tijdsbestek van ongeveer 4 jaar na aanschaf terugverdiend moeten worden. Dit
is gebaseerd op een gemiddeld jaarkilometrage van circa 100.000 kilometer.
Voor voorliggende studie zijn indicatieve berekeningen gemaakt over het effect van de teruggaafregeling op de businesscase van LNG. Voor een truck die begin 2014 zonder teruggaafregeling is aangeschaft bedroeg de terugverdientijd 7 jaar en lag daarmee beduidend boven het
tijdsbestek van 4 jaar. Door toedoen van de teruggaafregeling is de terugverdientijd voor eenzelfde
truck verkort naar 3,5 jaar, waardoor een positieve businesscase ontstond.
Een truck die na 2014 aangeschaft is (bijvoorbeeld in 2015 of 2016) profiteert als gevolg van het
aflopen van de huidige regeling in 2018 minder lang van de teruggaafregeling in vergelijking met
een truck die in 2014 is aangeschaft. De berekeningen laten zien dat een truck die begin 2018 is
aangeschaft een terugverdientijd van 6,5 jaar heeft. Het effect van de teruggaafregeling is hierop
beperkt. De teruggaafregeling heeft dus vooral in de beginjaren van de regeling bijgedragen aan de
realisatie van een positieve businesscase.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

3

Naast de bijdrage aan de businesscase is geanalyseerd of de beleidsdoelstelling van 1.450 trucks1
op LNG eind 2018 gehaald gaat worden. Volgens de meest recente schattingen zijn er momenteel
(zomer 2018) circa 500 LNG-trucks in Nederland. Er zijn dus een kleine 1.000 LNG-trucks minder
geregistreerd dan vooraf beoogd. Hiervoor is een aantal redenen:


Ten eerste ligt het aantal LNG-tankstations (thans 25) pas sinds kort op het minimaal
benodigde vereiste niveau van 23 tankstations. Desondanks is het aanbod van LNG ook met
25 tankstations nog altijd erg beperkt. Bovendien was en is het aantal tankstations buiten
Nederland – van belang voor het lange afstandsvervoer – nog beperkt;



Ten tweede kwam het aanbod van kwalitatief goede (zowel qua vermogen als qua features)
LNG-trucks op de markt langzamer op gang dan initieel gedacht. Dit had niet alleen gevolgen
voor de inzet van LNG-trucks in Nederland maar ook in omliggende landen waar nauwelijks
groei tot 2017 is geweest. Dit heeft er ook toe geleid dat de aanschafprijs van LNG-trucks niet
of nauwelijks is gedaald de afgelopen jaren;



Ten slotte hebben lager dan verwachte olieprijzen, in combinatie met hoger dan verwachte
LNG-prijzen, ervoor gezorgd dat het prijsverschil tussen diesel en LNG kleiner werd ten gunste
van diesel. Hiervan was met name in de periode juli 2014 – juli 2016 sprake.

We concluderen dat de teruggaafregeling gedeeltelijk doeltreffend is geweest. De regeling heeft,
zeker in de beginjaren, bijgedragen aan een positieve businesscase. Dat de oorspronkelijke
doelstellingen ten aanzien van het aantal trucks in Nederland niet gehaald zijn, komt door externe
factoren.
Doelmatigheid van de regeling
De doelmatigheid van de teruggaafregeling is geanalyseerd door de milieueffecten van de inzet van
LNG af te zetten tegen sec de kosten van de teruggaafregeling (‘kosteneffectiviteitsanalyse’). We
kwalificeren de regeling als doelmatig als de beoogde effecten de kosten van de regeling
overstijgen.
De gemiddelde kosten voor de overheid van de teruggaafregeling bedragen 11.000 euro per truck,
uitgaande van een truck aangeschaft begin 2016 (ongeveer halverwege de looptijd van de
regeling). Daarnaast brengt de regeling weinig tot geen administratieve lasten met zich mee, omdat
het prijsverschil aan de pomp wordt verrekend.
Een LNG-truck is milieuvriendelijker dan een dieseltruck. We hebben hiertoe een euro VI LNG-truck
met een euro VI diesel truck vergeleken; dit betreft de milieunormeringen die gelden voor trucks die
momenteel op de markt komen. Een LNG-truck produceert minder CO2-uitstoot, minder fijnstof
(PM10) en stikstofoxiden (NOx) en minder geluid. De lagere geluidemissies van LNG-trucks ten
opzichte van diesel euro VI trucks zorgt ervoor dat LNG-trucks ook meer flexibel kunnen worden
ingezet. De milieubaten van een LNG-truck over de gehele levensduur bedragen tussen de 5.380
en 23.230 euro. Hierbij is uitgegaan van aanschaf begin 2016, een gemiddeld kilometrage van
113.000 km per jaar en een brandstofverbruik van 0,26 kg LNG/km. Positieve effecten als gevolg
van vermindering van geluidemissies zijn bij deze inschatting niet meegenomen omdat deze baten
locatie-specifiek zijn. Afhankelijk van de gekozen aannames kunnen de milieubaten (exclusief
geluidemissies) dus zowel hoger als lager zijn dan de kosten van de teruggaveregeling. De
bandbreedte in de milieubaten hangt voornamelijk af van de gekozen CO2-prijs.
De teruggaafregeling heeft ook als doel om op termijn rijden op Bio-LNG mogelijk te maken. Het
voordeel van Bio-LNG is dat de well-to-wheel CO2-emissies ongeveer 70% lager zijn dan van
fossiele LNG. Bio-LNG maakt namelijk gebruik van niet-fossiele bronnen voor het produceren van
LNG. De andere emissies zijn voor Bio-LNG identiek aan fossiel LNG. De milieubaten van Bio-LNG
1

Memorie van toelichting bij artikel 71i Wet op de Accijns, Belastingplan 2014.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

4

ten opzichte van diesel VI hebben we geraamd op 33.000 – 151.000 euro per truck. De hogere
kosten die gepaard gaan met de productie van Bio-LNG blijven hierbij buiten beschouwing.
Momenteel is de productie van Bio-LNG nog erg beperkt. Naar verwachting kunnen in 2030 1.400 –
3.500 LNG-trucks volledig op Bio-LNG rijden, dit is 20 tot 50 procent van het theoretisch potentieel
(op basis van biomassa die uit Nederland afkomstig is).
Wij concluderen dat de teruggaafregeling positieve milieu- en klimaateffecten met zich mee brengt.
De milieueffecten van rijden op LNG nemen ten opzichte van diesel fors toe indien (deels) de
overstap naar Bio-LNG wordt gemaakt,
Effect vormgeving regeling na 2018
De tweede hoofdvraag van dit onderzoek gaat over de mate waarin het wenselijk is om na 2018
rijden op LNG middels een teruggaafregeling (of vergelijkbaar) te stimuleren. De gestelde
beleidsdoelstelling van 1.450 trucks is niet gehaald en het is de vraag of er zonder stimulering
sprake is van een voldoende aantrekkelijke businesscase.
Hierbij is allereerst relevant dat door schaalvoordelen de kosten van aanschaf van een LNG-truck
naar verwachting geleidelijk gaan dalen. Op basis van interviews vanuit de branche, zijn wij
uitgegaan van een daling van de aanschafkosten met in totaal vijf procent in 2022 ten opzichte van
2018. De terugverdientijd voor de periode 2019-2022 komt dan gemiddeld uit op 5,5 jaar, waarmee
de businesscase van investeren in LNG onvoldoende aantrekkelijk lijkt. Indien de teruggaafregeling
in huidige vorm tot 2022 wordt doorgezet, is de terugverdientijd gemiddeld 4,0 jaar en lijkt de
businesscase aantrekkelijk. Volgens de sector kan hiermee een groei naar circa 1.200 LNG-trucks
in 2022 worden gerealiseerd.
Van belang is tevens dat er op korte termijn weinig alternatieven voor LNG zijn. Alternatieven zoals
elektrisch rijden en waterstof hebben nog minimaal 5-10 jaar nodig voordat de technologie en
infrastructuur zodanig ontwikkeld zijn dat deze opgeschaald kunnen worden. Stimulering van LNG
lijkt de komende jaren wenselijk om milieu- en klimaateffecten te kunnen realiseren en de weg te
bereiden voor een groeiende inzet van Bio-LNG.
Een alternatief voor de huidige regeling is stimuleren op aanschaf. Het voordeel van stimuleren op
aanschaf is dat de totale subsidie per truck gelijk blijft ongeacht het moment van aanschaf. Indien
een aanschafsubsidie van 8.000 Euro wordt gegeven is de terugverdientijd gelijk aan die van een
subsidie op verbruik wanneer een gebruiker 4 jaar van de regeling kan profiteren. Echter, dit type
stimuleren brengt voor marktpartijen en de overheid naar verwachting extra administratieve lasten
met zich mee. Tevens zorgt het overstappen op een aanschafsubsidie ervoor dat partijen die recent
een LNG-truck hebben aangeschaft worden benadeeld ten opzichte van partijen die gebruikmaken
van een aanschafsubsidie.
We concluderen dat partijen de meeste investeringszekerheid krijgen bij continuering van de
teruggaafregeling. Ook zijn dan de administratieve lasten voor markt- en overheid lager dan bij het
ontwerpen van een nieuwe aanschafsubsidieregeling.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

5

1

Introductie

1.1

Aanleiding
In 2011 is tussen de overheid en het bedrijfsleven de Rijn en Wadden Green Deal gesloten.2 De
Green Deal wijst erop dat het gebruik van Liquid Natural gas (LNG) in de transportsector
economische, milieu-, natuur- en gezondheidsvoordelen met zich meebrengt. De Green Deal
beoogt om een robuust LNG-gebruiksvolume te creëren waarmee de marktintroductie wordt
aangejaagd en LNG een competitief alternatief wordt voor de inzet van traditionele brandstoffen; in
het zware wegtransport is dat diesel. De Green Deal voorzag kansen en maatregelen aan de
vraagkant (scheepvaart en zwaar wegtransport), de aanbodkant (ontwikkelen voldoende dekkende
infrastructuur), en op het gebied van de technologische ontwikkeling rondom het gebruik van LNG.
Om inzet van LNG in de transportsector mogelijk te maken moet het gebruik daarvan in
economisch opzicht concurreren met op diesel gebaseerd transport. Begin 2014 is de accijns voor
vloeibaar gemaakt petroleumgas, waaronder LNG, verhoogd van €180,04 naar €322,17 per 1000
kg. Deze accijnsverhoging zou zonder aanvullende maatregelen naar verwachting een rem zetten
op de ontwikkeling van LNG als brandstof voor zwaar wegtransport en mogelijk resulteren in het
uitblijven van investeringen3. Dit was ongewenst gegeven de ambitie om gebruik van LNG juist
verder te ontwikkelen.
Er is daarom besloten een tijdelijke stimuleringsregeling (Artikel 71i van de Wet op de accijns4) in
het leven te roepen in de vorm van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns voor LNG (hierna: de
regeling). Deze regeling voorziet in een teruggaaf van accijns middels een vast bedrag van €125
per 1.000 kg, waarmee de verhoging van de accijns voor vloeibaar gemaakt petroleumgas
grotendeels ongedaan is gemaakt voor LNG. De regeling is per 1 januari 2014 ingegaan en eindigt
op 31 december 2018. De kosten van de teruggaafregeling werden, wanneer opgeteld over de
jaren, voor de hele looptijd geraamd op €15 miljoen.
Met de einddatum van de regeling in zicht, is het de vraag of het wenselijk is de regeling te
continueren. Zo ja, is het de vraag of de huidige opzet van de regeling of een andere opzet de
voorkeur heeft.
Met het oog op de te maken afwegingen heeft het Ministerie van Financiën aan Ecorys gevraagd
een evaluatie van de teruggaafregeling uit te voeren. Hiermee wordt opvolging gegeven aan de
aankondiging in Autobrief 2.05 dat de regeling in 2018 zal worden geëvalueerd.
Voorliggend rapport vormt hier de weerslag van. Het rapport evalueert de doelmatigheid en
doeltreffendheid van de huidige regeling, in het licht van ontwikkelingen in de transportsector en op
het gebied van LNG.

2
3
4
5

http://www.nationaallngplatform.nl/wp-content/uploads/2016/03/Green-Deal-LNG-Rijn-en-Wadden-Definitief.pdf.
PwC, 2013. Economic impact of small scale LNG.
http://wetten.overheid.nl/BWBR0005251/2018-04-01#HoofdstukV.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2015/06/19/autobrief-ii.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

6

1.2

Doelstelling van deze evaluatie
Doel van deze evaluatie is beantwoording van de volgende twee hoofdvragen:
1. In hoeverre draagt de teruggaafregeling op een doeltreffende en doelmatige wijze bij aan
positieve milieueffecten? en
3. Voor zover positieve milieueffecten bestaan, is een fiscale regeling in de vorm van een
teruggaafregeling van accijns het meest geëigende instrument om de gestelde doelen te
bereiken of zou een subsidieregeling een alternatief kunnen zijn?

1.3

Aanpak op hoofdlijnen
Figuur 1.1 geeft een schematische weergave van de gevolgde aanpak.
Figuur 1.1 plan van aanpak

Desk
studie

Analyse

Interviews

Concept
resultaten

Validatieworkshop

Finaal
rapport

Er is gestart met een analyse van alle beschikbare bronnen om in kaart te brengen wat het
marktpotentieel en het milieueffect van LNG is. Deze analyse is uitgevoerd op basis van
deskresearch en door analyse van door belanghebbenden aangeleverde stukken.
Vervolgens is met verschillende marktpartijen en organisaties gesproken, om een beeld te krijgen
van de ontwikkelingen die van invloed zijn op de inzet van LNG in de transportsector. Dit betrof
onder meer verladers, een brandstofproducent, een truckproducent, een kennisinstelling alsmede
diverse organisaties zoals natuurorganisaties en het National LNG Platform (NLP). Deze
gesprekken dienden om de uitgevoerde analyses aan te scherpen en aan te vullen. In de bijlage bij
dit rapport is een overzicht van geïnterviewde partijen opgenomen.
De concept-onderzoeksresultaten zijn getoetst en bediscussieerd in een validatieworkshop op 19
juni 2018 met marktpartijen en betrokken overheden. De resultaten van de workshop zijn verwerkt
in de voorliggende rapportage.

1.4

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 gaat in op de doeltreffendheid van de regeling, waarbij wij kijken naar de marktontwikkeling van LNG-trucks sinds 2014 en de factoren die hierbij een belangrijke rol hebben
gespeeld. Tevens gaat dit hoofdstuk in op de businesscase voor LNG-trucks over de tijd, met en
zonder de teruggaafregeling.
Hoofdstuk 3 gaat in op de doelmatigheid van de regeling, waarbij wij de milieueffecten van zowel
LNG als Bio-LNG ten opzichte van diesel Euro VI analyseren. Daarnaast gaan we in dit hoofdstuk
in op de verwachte vraag naar het aanbod van Bio-LNG.
Hoofdstuk 4 bespreekt de ontwikkelingen op het gebied van alternatieven voor LNG zijn waarmee
milieuvoordelen gerealiseerd zouden kunnen worden. Tevens analyseren wij de businesscase van
het investeren in LNG-trucks zonder en met regeling. Ten slotte bespreken wij de voor- en nadelen

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

7

van twee varianten van stimulering: met een accijns teruggaveregeling en met een
aanschafsubsidie.
De conclusies komen aan bod aan het einde van elk hoofdstuk.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

8

2

Doeltreffendheid van de regeling

Doeltreffendheid of effectiviteit betreft de mate waarin de directe resultaten van de ontplooide activiteiten, de
output, bijdragen aan de (duurzame) realisatie van de beleidsdoelstelling(en), dat wil zeggen de ‘outcome’.
Beleidsdoelstellingen zijn de doelstellingen die men beoogt te realiseren met de ontplooide activiteiten. Zij
staan in beginsel geformuleerd in het projectdocument. In sommige gevallen kunnen beleidsdoelstellingen
overeenkomen met de operationele doelstellingen uit de begroting (ODs) of te onderscheiden onderdelen
daarvan.
Bron: Evaluatiebeleid en richtlijnen voor evaluaties, 2009.

In dit hoofdstuk gaan we in op de doeltreffendheid van de LNG-teruggaafregeling. We kijken
hiervoor naar de mate waarin de regeling bijdraagt aan de businesscase voor LNG. Startpunt
hiervoor vormt een beschrijving van de teruggaafregeling (paragraaf 2.1) en een analyse van de
businesscase voor rijden op LNG ten opzichte van rijden op diesel euro VI in de periode 2014-2018
(paragraaf 2.2). Deze analyse beantwoordt de vraag of de regeling heeft bijgedragen aan de
businesscase van rijden op LNG.
Vervolgens gaan we in op de ontwikkeling van het aantal en het aanbod van trucks, de
infrastructuur en de ontwikkeling in omliggende landen (paragraaf 2.3). Deze analyses geven
inzicht in de mate waarin overige factoren stuwend of remmend hebben gewerkt bij realisatie van
de beleidsdoelstelling(en). Tot slot gaat dit hoofdstuk in op de ontwikkeling van LNG in Europees
perspectief (paragraaf 2.4). In de laatste paragraaf vatten we onze conclusies voor dit onderdeel
samen.

2.1

Beschrijving accijns teruggaafregeling
Op 1 januari 2014 is de teruggaafregeling ingegaan.6 Teruggaaf van accijns wordt verleend voor
vloeibaar gemaakt aardgas (LNG), vloeibaar gemaakt methaan en vloeibaar gemaakt biogas. De
hoogte van de teruggave bedraagt €125,- per 1000 kg, of €0,125 per kg, en wordt direct verrekend
aan de pomp. De regeling heeft een looptijd van vijf jaar en stopt eind 2018; op de regeling is geen
jaarlijkse inflatiecorrectie van toepassing.
De regeling heeft als doelstelling rijden op LNG te bevorderen met het oog op positieve
milieueffecten ten opzichte van diesel, waaronder op het gebied van het milieu. De regeling maakt
de voorgenomen verhoging van de accijns voor rijden op LNG grotendeels ongedaan. Daarbij is de
verwachting uitgesproken dat rijden op LNG ten opzichte van diesel euro VI7 mede als gevolg van
de regeling rendabel zou moeten zijn.8
De regeling brengt voor transporteurs geen administratieve lasten met zich mee doordat de
teruggaaf in de accijns al door pomphouders wordt verrekend in de verkoopprijs van een kilogram
LNG.
Bij het opstellen van de regeling is, op basis van een raming door het Nationaal LNG Platform
(NLP), verondersteld dat door toedoen van de regeling eind 2018 1.455 vrachtwagens op LNG
6

7
8

Gedeeltelijke en tijdelijke teruggaafregeling in de accijns voor LNG, artikel 71i in de Wet op de Accijns, opgenomen in het
Belastingplan 2014.
Sinds 1 januari 2014 is het verplicht dat nieuwe trucks aan de euro VI norm voldoen.
Memorie van toelichting bij artikel 71i Wet op de Accijns, Belastingplan 2014.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

9

zouden rijden. Daarnaast is verondersteld dat zonder deze regeling de markt voor LNG in
Nederland zich niet zou ontwikkelen. Kortom, de regeling werd noodzakelijk geacht om de inzet van
LNG in het vrachtvervoer ‘van de grond te krijgen’.
De regeling ondersteunt de in 2011 gesloten Rijn en Wadden Green Deal9 en daarnaast de EUrichtlijn 2014/94 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen10, zie
onderstaand kader.
Kader: Relevante Europese wetgeving
De EU-richtlijn 2014/94 betreffende de uitrol van infrastructuur van alternatieve brandstoffen heeft als doel
een bijdrage te leveren aan de ambitie van de Commissie (witboek 2011: Stappenplan voor een interne
Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoersysteem) om de broeikasgasemissies van de vervoersector in de periode tot 2050 met 60%, ten opzichte van 1990, terug te
dringen. De richtlijn draagt tevens bij aan richtlijn 2009/28 die vereist dat het marktaandeel van
hernieuwbare brandstoffen minstens 10% is.

Onder alternatieve brandstoffen voor vervoer worden elektriciteit (B-EV), waterstof (HVO), biobrandstoffen
(HVO en Bio-LNG), aardgas (CNG en LNG) en vloeibaar petroleumgas (LPG) verstaan.11 Het doel van de
alternatieve brandstoffen is om diesel en benzine waar mogelijk te vervangen, aangezien de fossiele
voetafdruk kleiner is. Artikel 9 van de richtlijn merkt op dat een gebrek aan dekkende infrastructuur een
belemmering vormt voor de uitrol van alternatieve brandstoffen. Mede daarom schrijft de richtlijn lidstaten
voor beleidskaders op te stellen waarin nationale streefcijfers en doelstellingen (en ondersteunende acties)
worden opgenomen. De plannen van de lidstaten zijn opgenomen in een zogenaamd ‘National Policy
Framework’ (NFP).

De richtlijn schrijft voor dat eind 2025 (artikel 48) op zijn minst LNG getankt kan worden op het bestaande
TEN-V-kernnetwerk, als vuistregel geldt dat de gemiddelde afstand tussen vulpunten 400 km is.12

De kosten van de regeling voor de overheid zijn geraamd op ongeveer €15 miljoen over de gehele
looptijd van de regeling. Deze kostenraming is gebaseerd op de groeiverwachting van het NLP van
het aantal LNG-vrachtwagens. De daadwerkelijke kosten van de regeling van 2014 tot en met 2017
zijn uitgekomen op €3,4 miljoen; dit is €6,6 miljoen minder dan begroot voor deze jaren. Voor 2018
zijn nog geen cijfers bekend. Naar verwachting (op basis van de voorgaande jaren) zullen de totale
kosten van de regeling in ieder geval minder dan de begrote €15 miljoen bedragen.

2.2

Bijdrage van de teruggaafregeling aan de businesscase
Een van de doelstellingen van de regeling is het stimuleren van de businesscase voor het rijden op
LNG. Dit werd om diverse redenen nodig geacht. Ten eerste lag de netto nieuwprijs van een LNGtruck ten opzichte van een diesel truck tussen de € 30.500 en € 37.000 hoger, afhankelijk van de
vraag of belastingaftrek op grond van de Milieu-investeringsaftrek (MIA) is toegekend. Daarnaast
speelde de onzekerheid over toekomstige kostenontwikkelingen en prestaties/betrouwbaarheid van
LNG-trucks een belangrijke rol. Deze risico’s in combinatie met een hogere aanschafprijs zorgden
voor terughoudendheid bij de aanschaf van LNG-trucks.

9
10
11

12

http://www.nationaallngplatform.nl/wp-content/uploads/2016/03/Green-Deal-LNG-Rijn-en-Wadden-Definitief.pdf.
https://publications.europa.eu/nl/publication-detail/-/publication/d414289b-5e6b-11e4-9cbe-01aa75ed71a1/language-nl.
Mededeling van de Commissie van 24 januari 2013 met de titel: Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie
voor alternatieve brandstoffen.
Voor Nederland is door de Rijksuniversiteit Groningen berekend dat in Nederland ten minste 23 vulpunten nodig zijn voor
een nationaal dekkend netwerk.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

10

Deze paragraaf gaat nader in op deze businesscase door de businesscase van rijden op diesel te
vergelijken met de businesscase van rijden op LNG onder verschillende scenario’s. Tegenover het
verschil in nieuwprijs tussen LNG en diesel, staan immers lagere brandstofkosten voor LNG. Vraag
is daarmee wanneer door lagere gebruikskosten van LNG de meerkosten bij aanschaf worden
terugverdiend.
Zoals aangegeven is een belangrijke overweging bij de aanschaf van een truck de terugverdientijd
van rijden op LNG ten opzichte van rijden op diesel. De terugverdientijd geeft aan (in jaren) hoe
lang het duurt voordat een investering in een LNG-truck is terugverdiend, in vergelijking met de
situatie dat in een vergelijkbare diesel truck was geïnvesteerd. De terugverdientijd van een truck
wordt bepaald door het aantal gereden kilometers. Naarmate meer kilometers met een truck
worden gereden zal de terugverdientijd eerder in de tijd liggen, de levensduur van de truck
(gemiddeld zo’n 7 jaar) neemt dan echter evenredig af.
De terugverdientijd om over te stappen op LNG moet volgens transporteurs rond de 4 jaar liggen
om een investering in een LNG-truck aantrekkelijk te maken. Dat is korter dan de gemiddelde
levensduur van een truck van 7 jaar, mede omdat ze te maken hebben:


Het opleiden van chauffeurs om LNG te tanken;



Omrijdkosten om te tanken, het aantal LNG-tankstations ligt ver achter bij het aantal diesel
tankstations;



Hogere verzekerings- en financieringskosten in verband met een hogere aanschafprijs van
LNG-trucks; en



Onzekerheid over het regelgevend kader rondom LNG, mogelijk mag met een LNG-truck in de
toekomst niet meer in de binnenstad gereden worden.

Hieronder gaan we in op de berekening van de terugverdientijd onder verschillende scenario’s en
hoe dit een effect heeft (gehad) op de groei van het aantal LNG-trucks. Afhankelijk van het moment
dat een LNG-truck werd aangeschaft kon korter of langer van de regeling gebruik gemaakt worden.
Uitgangspunten analyse terugverdientijd LNG-trucks, 2013-2018
Het verschil in kosten tussen diesel trucks en LNG-trucks heeft te maken met een aantal factoren,
met name de aanschafprijs van een nieuwe truck (investeringskosten) en de brandstofprijs (deel
van de operationele kosten). Diesel trucks zijn in aanschaf in de regel een stuk goedkoper dan
LNG-trucks. Dit is deels te verklaren door de (nog) beperkte productie van LNG-trucks en door een
gebrek aan concurrentie op cryogene brandstoftanks13.
De belangrijkste factoren die voor een transporteur van belang zijn bij de keuze voor aanschaf van
een diesel- of een LNG-truck zijn:


De nieuwprijs: Een LNG-truck kost ongeveer €30.500 meer dan een diesel truck14. Hierbij wordt
aangenomen dat een partij aanspraak kan maken op de MIA. Zo niet, dan is het verschil
geraamd op €37.000. In de analyse nemen we aan dat de meerprijs van een LNG-truck
€30.500 is;



De restwaarde: De restwaarde van een truck is 10 procent van de aanschafprijs. De aanschafprijs van een LNG-truck ligt boven die van een diesel truck, de restwaarde dus ook;



Het aantal kilometers en de levensduur: In de analyse is uitgegaan van een gemiddeld
kilometrage van 113.000 per truck per jaar. Op basis van dit aantal kilometers is de levensduur

13

14

Een LNG-truck heeft (met het ook op voldoende reikwijdte zonder opnieuw te hoeven tanken) twee cryogene tanks. Deze
tanks kosten ongeveer €10.000 per stuk en er is momenteel maar 1 producent, IVECO en Scania zijn beide afhankelijke
van deze producent. Volvo heeft een ander type tank en is niet afhankelijk, Volvo LNG-trucks (95% LNG) zijn pas sinds
2018 beschikbaar.
Op basis van gemiddelde opgave truckleveranciers aan het NLP en uitgevoerde interviews met de sector.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

11

van een truck gemiddeld 7 jaar. De daadwerkelijke levensduur van een truck kan korter of
langer zijn en is sterk afhankelijk van het aantal gereden kilometers per jaar;


Reparatie en onderhoud: De reparatie en onderhoudskosten van een diesel truck zijn lager per
km dan die van een LNG-truck. De gemiddelde tijd dat een diesel truck stilstaat is korter door
een voldoende aanbod aan reparateurs. Naar verwachting staat een LNG-truck vaker stil door
kinderziektes die gepaard gaan met de implementatie van een relatief nieuwe technologie;



De brandstofprijs: het verschil in brandstofprijzen wordt door marktomstandigheden bepaald en
fluctueert (zie ook hierna in paragraaf 2.3). Elk prijsverschil is dan ook een momentopname. Op
1 januari 2017 was LNG bijvoorbeeld 0,007 euro/MJ goedkoper dan diesel, exclusief accijns en
exclusief BTW (de eenheid euro/MJ houdt rekening met het verschil in energie-inhoud tussen
LNG en diesel). Het daadwerkelijke voordeel hangt behalve van de prijsontwikkeling van de
beide brandstoffen ook af van het aantal gereden kilometers.

De in deze analyse gehanteerde parameters zijn gebaseerd op de waarden aangeleverd door het
NLP (opgave truckfabrikanten en pomphouders) en een studie door INFRAM15. Uitgangspunt is dat
eind 2018 de regeling stopt.
Resultaten businesscase
Onderstaande tabel geeft de terugverdientijd weer van een LNG-truck ten opzichte van een diesel
euro VI truck16 voor drie situaties, namelijk:


de situatie zonder LNG teruggaafregeling;



met teruggaafregeling en situatie dat de truck begin 2014 is aangeschaft; en



met teruggaafregeling en situatie dat de truck begin 2018 is aangeschaft 17.

Tabel 2.1 laat zien dat zonder de regeling de aanschaf van een truck een terugverdientijd kende
van bijna 7 jaar; dit is boven de door ondernemers gewenste ‘break-even’ tijd van ongeveer 4 jaar
(of 450.000 kilometer). Door instelling van de regeling was in 2014 de terugverdientijd minder dan
4,0 jaar. In de tijd neemt de terugverdientijd toe; bij aanschaf van een LNG-truck in 2018 is de
terugverdientijd opgelopen tot meer dan 6,0 jaar.
Tabel 2.1 Terugverdientijd LNG-truck, scenario's 2014-2018
Terugverdientijd LNG-

Aanschaf 2014-2018,

Aanschaf begin 2014,

Aanschaf begin 2018,

truck ten opzichte van

geen

met teruggaafregeling

met teruggaafregeling

diesel euro VI

teruggaafregeling

Resultaat input NLP

6,3 jaar

3,7 jaar

6,0 jaar

Resultaat input INFRAM

7,5 jaar

3,5 jaar

6,7 jaar

Gemiddeld*

6,9 jaar

3,6 jaar

6,4 jaar

Bron: eigen analyse. In bovenstaande analyse is aangenomen dat de teruggaafregeling na 2018 stopt.
* = De getoonde terugverdientijden zijn theoretisch haalbaar, in de analyse is geen rekening gehouden met ‘incidenten’ anders
dan reguliere onderhoudskosten.

15
16

17

Duurzaam en betaalbaar LNG: Businesscase voor zwaar transport in stedelijke distributie (2016).
We vergelijken een LNG-truck met een diesel euro VI truck omdat dit de opties zijn wanneer een truck vervangen moet
worden.
In de berekening is aangenomen dat de truck in 2014/2018 in elk jaar het gemiddeld aantal kilometers heeft gereden.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

12

2.3

Ontwikkeling LNG in Nederland
Ontwikkeling LNG-trucks in Nederland
Op basis van registraties bij het RDW waren er in Nederland op 1 januari 2017 273 LNG-trucks.
Volgens de sector rijden nu ongeveer 500 trucks op LNG in Nederland, volgens laatste cijfers van
RWS zijn het er 45018. Zeker is dat het aantal trucks toegenomen is sinds begin 2017, maar
achtergebleven bij de oorspronkelijke verwachting en doelstelling van 1.455 trucks.
Volgens de sector is het aantal nieuwe trucks achtergebleven doordat de LNG-infrastructuur,
beschikbaarheid van trucks en de ontwikkelingen in het buitenland langzamer op gang zijn
gekomen dan gedacht. Daarnaast speelde het prijsverschil tussen diesel en LNG een rol. Het
onderstaande gaat nader in op elk van deze elementen.
Ontwikkeling LNG-infrastructuur (tankstations)
De ontwikkeling van de LNG-infrastructuur in Nederland is langzaam op gang gekomen sinds 2014.
De langzame ontwikkeling is deels te verklaren door onvolledig beleid ten aanzien van de
beoordeling van het externe veiligheidsrisico van LNG1-tankstations. Hierdoor konden geen
vergunningen verstrekt worden door het bevoegd gezag en konden bestaande tankstations19 niet
uitgebreid worden met een LNG vulpunt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft na de
start van de regeling ingezet op een versnelde ontwikkeling van deze procedure (uitbreiding op het
Besluit externe veiligheid inrichtingen) om het bevoegd gezag dat te maken heeft met
vergunningverlening van ontwikkeling LNG1-tankstations te ondersteunen.20 Deze handreiking
(circulaire) is eind februari 2015 gepubliceerd.
Een tweede oorzaak voor de langzame ontwikkeling van de benodigde LNG infrastructuur21
(tankstations) is het geringe aantal LNG-trucks in Nederland. Zonder LNG-truck is een LNG vulpunt
verlieslatend (om een LNG vulpunt te laten renderen moet per dag een equivalent van ten minste
40 LNG-trucks, ongeveer 14.400 kg LNG22, getankt worden). Echter koopt zonder voldoende LNGtankstations geen transporteur een LNG-truck; een ‘kip-ei’ probleem. Daarbij is het voor een
transporteur van belang dat een LNG-tankstation ‘goed bereikbaar’ is; de kosten van omrijden
kunnen anders aanzienlijk zijn.
Volgens EU-richtlijnen is in Nederland een dekkend netwerk van LNG-tankstations aanwezig. Uit
deze richtlijn komt naar voren dat circa 23-25 LNG tankstations nodig zijn op basis van gelijke
geografische verdeling.23 Dit betekent echter niet dat in Nederland elk bedrijf dichtbij een LNG
vulpunt opereert. In onderstaande Figuur 2.1 zijn de 25 bestaande LNG tankstations te zien. De
LNG-tankstations zijn niet evenredig verdeeld over Nederland.
Huidige LNG tankstations zijn in eigendom van Pitpoint, Rolande, Shell en een aantal kleinere
uitbaters.24 De investeringskosten van een LNG station lopen uiteen van 1 tot 2 miljoen euro25 en
18
19

20
21

22

23
24

25

Er is geen exacte peildatum bekend van de aantallen van RWS, echter dit is in ieder geval na 1 januari 2017.
LNG kan voornamelijk getankt worden op al bestaande tankstations, bestaande tankstations zijn op strategische locaties
aangelegd en hebben veelal een scala aan faciliteiten.
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-3125.html.
In Nederland zijn volgens de Rijksuniversiteit Groningen ten minste 23 tankstations op strategische locaties nodig om
voldoende het land te dekken. In 2014 waren er nog nagenoeg geen LNG-tankstations, hierdoor was rijden op LNG in
Nederland (nagenoeg) onmogelijk. Sinds 2014 is het aantal LNG-stations fors toegenomen, momenteel zijn in Nederland
25 tankstations operationeel en kan gesproken worden van een dekkend netwerk.
Om tot dit bedrag te komen zijn we uit gegaan van 40 trucks met per dag een verbruik van 1500 kilometer. De kilometrage
is gedeeld door het verbruik per 1500 kilometer zijnde 360 kg (op basis van 24kg verbruik per 100km).
https://www.ttm.nl/artikelen/wanneer-is-aanschaf-lng-truck-interessant/.
De LNG-tankstations/vulpunten zijn vaak ontwikkeld op een al bestaand tankstation, soms in samenwerking met al
bestaande partijen die hun brandstoffen aanbod graag uitbreiden.
De investeringskosten verschillen sterk per pomp, daarnaast zijn sommige pompstations met subsidie (hiervan is een deel
geoormerkt voor onderzoek) ondersteund (https://www.pitpoint.nl/groenlicht-pitpoint-lng/),

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

13

worden in ongeveer 10 jaar afgeschreven. Uit interviews volgt dat de meeste LNG-tankstations op
dit moment nog verlieslatend zijn. Het NLP verwacht dat, indien de regeling tot 2022 blijft bestaan,
er in 2021 voldoende trucks in Nederland rijden om gemiddeld alle LNG-tankstations break-even te
kunnen runnen.
Figuur 2.1 Locatie LNG tankstations Nederland

Bron: National Policy Framework, Country update Nederland.

De groei van het aantal tankstations toont aan dat partijen die tankstations ontwikkelen, verwachten
dat het aantal LNG-trucks toeneemt in de toekomst. In interviews geven pomphouders echter wel
aan dat zonder stimulering van rijden op LNG het benodigd aantal LNG-trucks om break-even te
opereren zeer waarschijnlijk niet gehaald gaat worden. In dat geval zal het aantal tanklocaties
mogelijk weer afnemen.
Aanbod en kwaliteit van LNG-trucks
Naast de infrastructuur lijkt het aanbod en de kwaliteit van de LNG-trucks tijdens eerste jaren van
de regeling een verklaring voor het achtergebleven aantal LNG-trucks in Nederland. Volgens de
sector waren er in 2014 nog onvoldoende hoogwaardige LNG-trucks leverbaar door de leveranciers
(IVECO, Scania, Mercedes-Benz en Volvo). De enige beschikbare trucks destijds waren de Stralis
Natural Power Euro 6 van IVECO en de Mercedes-Benz’ Econic. Deze trucks zijn op de lange
afstand geen alternatief voor zwaar transport; de actieradius en trekkracht (270-330pk) van deze
trucks voldeden niet aan alle vereisten. Daarnaast sloot de kwaliteit van de ‘opties’ (features) niet
aan bij de wensen van truckers.
In de jaren 2016/17 veranderde de situatie. Zowel Scania als IVECO kwamen met nieuwe en
sterkere LNG-trucks (400pk). Hierdoor kon met meer trekkracht en over langere afstand gereden
worden. Ook sloot de kwaliteit van ‘opties’ (bijvoorbeeld handgeschakeld versus automatisch
geschakeld) beter aan bij de wensen van truckers. Het verschil tussen de aanschafprijs van LNGen dieseltrucks bleef gelijk. De kostendaling door behaalde schaalvoordelen vielen volgens de

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

14

sector weg tegen de extra kosten van een tweede cryogene tank26 en kosten voor comfort (de
‘opties’).
Anno 2017/18 kwamen er 460pk trucks op de markt. Deze trucks hebben de vereiste kwaliteit,
trekkracht en actieradius om te concurreren met een diesel truck. Een LNG euro VI truck is echter
nog steeds duurder dan een diesel truck in aanschaf.
Volgens de sector neemt in de komende jaren het aanbod van LNG-trucks verder toe en zullen de
grotere productie aantallen de kosten van een nieuwe LNG-truck laten dalen. Dit, en het feit dat de
kosten van het rijden op LNG constanter en lager zijn dan de kosten van rijden op diesel maakt de
aanschaf van een LNG-truck ten opzichte van een diesel truck steeds aantrekkelijker.27
Prijsverschil
Ten slotte hebben lager dan verwachte olieprijzen (en hoger dan verwachte LNG-prijzen) ervoor
gezorgd dat het prijsverschil tussen diesel en LNG kleiner was dan verwacht. In de periode juli
2014 – juli 2016 was het prijsverschil aanzienlijk kleiner dan in de periode ervoor en erna, ten
gunste van diesel.28 Dit maakt het voordeel van rijden op LNG kleiner. Onzekerheid over
toekomstige prijsontwikkelingen kan investeringen in LNG-trucks hebben geremd, met name in de
periode juli 2014 – juli 2016 toen dit verschil relatief beperkt was.

2.4

LNG in Europees perspectief: trucks, tankstations, accijns en stimulering
Naast de marktontwikkelingen van LNG-trucks in Nederland is het relevant om de ontwikkelingen
van LNG-trucks in (West-)Europese context uiteen te zetten, omdat de ontwikkeling in het
buitenland (zowel infrastructuur als trucks) de groei van de markt in Nederland kan beïnvloeden.
Milieueffecten en de businesscase van LNG zijn voor een groot deel afhankelijk van technologische
ontwikkelingen. Technologische vooruitgang hangt samen met de totale afzet van LNG-trucks. De
ontwikkeling van de markt voor LNG-trucks in Europa (totale afzet) en de bijbehorende infrastructuur kan daarmee invloed hebben op de (prijs-)ontwikkeling van LNG-trucks in Nederland.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal gerealiseerde tankstations en tankstations in
realisatie voor verschillende lidstaten. De tabel toont daarnaast het aantal LNG-trucks per land voor
2017; voor veel landen is deze informatie niet centraal geregistreerd.
De tabel laat zien dat Nederland voorloper is in het ontwikkelen van een dekkend netwerk als wordt
gekeken naar het aantal tankstations per oppervlakte-eenheid (aantal vulpunten/oppervlak lidstaat).
Andere lidstaten die recentelijk hun netwerk ontwikkelen zijn Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk,
België, Zweden en Duitsland. Hierdoor neemt de reikwijdte van lange afstand transport op LNG toe,
wat relevant is voor verladers en vervoerders die gebruikmaken of opereren op dit marktsegment.29

26

27
28

29

‘Moderne’ LNG-trucks rijden met twee cryogene tanks, deze kosten ongeveer 10.000 euro per stuk. Cryogeen betekend
letterlijk ‘koudmakend’, een cryogene tank koelt en/of houdt de temperatuur van LNG op cryogene temperaturen (-162 Co).
https://www.dcbenergy.nl/dcb-energy/producten/lng-voor-een-duurzame-toekomst/lng-prijzen.
Begin 2016 was het prijsverschil zelfs even dichtbij nul of negatief. Let wel het gaat hier om het verschil EUR/kg ten
opzichte van EUR/liter. Zie https://www.pitpoint.nl/app/uploads/2018/07/Prijshistorie_lng_pitpoint.pdf.
De reikwijdte van een LNG-truck met twee cryogene tanks ligt tussen de 1.300 en 1.500 kilometer.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

15

Tabel 2.2 Gerealiseerd -en vulpunten in realisatie, per lidstaat
Infrastructuur

Huidig

Planfase/ Target

Aantal trucks

202530
Oostenrijk

1

1 tot 2

N/A

Tsjechië

1

5

10

Vlaanderen

2

4

N/A

Frankrijk

37 (eind 2018)

25

N/A

Duitsland

1

6 tot 10

N/A

Ierland

0

0

N/A

Nederland

25

2

450

Polen

3

14

N/A

Zweden

6

0

22

Verenigd koninkrijk

23

12 tot 48

N/A

Bron: RWS op basis van gedeelde informatie per lidstaat, 2017. N/A staat voor niet bekend.

Stimulering van LNG-trucks in Europese lidstaten
De ontwikkeling van LNG vindt plaats in heel Europa. Naast groei van de LNG-infrastructuur neemt
ook het aantal LNG-trucks in omliggende landen toe. Op basis van interviews (harde gegevens
over aantal trucks in het buitenland ontbreken of zijn niet recent) geeft de sector aan dat de groei in
aantal trucks in het buitenland zelfs een stuk sneller gaat dan in Nederland. Voor deze snelle groei
worden twee redenen genoemd:
Ten eerste is het verschil tussen de accijns op diesel en LNG in het buitenland groter:


In Nederland is het verschil in accijns nu 28 cent in het voordeel van LNG. Het daadwerkelijke
verschil in kosten per kilometer is groter, dit komt doordat een LNG-motor iets efficiënter rijdt en
dus per kg meer afstand af kan leggen dan mogelijk is per liter diesel;



In België is het verschil 55 cent (0 cent accijns op LNG), voor Duitsland is het verschil tot 202631
28,5 cent; in Frankrijk zien we een verschil van 63,5 cent en tot slot is er een verschil van
37 cent in het Verenigd Koninkrijk;



Het verschil tussen de diesel en LNG-prijs in het buitenland (het buitenland is hier
bovengenoemde lidstaten) is gemiddeld 18 cent groter dan het verschil in Nederland, wat
betekent dat het rijden op LNG in het buitenland relatief aantrekkelijker is dan in Nederland.

Ten tweede stimuleren enkele lidstaten de aanschaf van een LNG-truck:


In Nederland gaan we er vanuit dat LNG-trucks die aangeschaft worden gebruik maken van de
Milieu-Investerings-Aftrek (MIA) regeling32. Daarnaast is het voor ondernemers in Gelderland
mogelijk een subsidie van € 8.000 aan te vragen wanneer een truck wordt aangeschaft of
geleased (maximum van 7 trucks per onderneming)33. Deze subsidie is geldig voor alle
ondernemers (hangt dus niet af van wel/niet behaalde winst) en kan niet bovenop de MIA
worden aangevraagd. Tot dusver zijn 42 trucks aangeschaft die gebruik maken van de regeling
van de provincie Gelderland;



In Duitsland bestaat sinds medio 2018 een aanschafsubsidie. Deze regeling heeft als doel om
CO2-arm zwaar truckvervoer (tot 7,5 ton) te stimuleren. Onder CO2-arm wordt verstaan het
gebruik van CNG, LNG of elektriciteit. De aanschafsubsidie voor een LNG-truck is € 12.000
euro, en gemaximeerd op een half miljoen per onderneming. De regeling heeft een plafond van

30

31

32

33

Het aantal geplande tankstations in 2025 zijn niet het aantal tankstations nodig voor een dekkend netwerk, maar aantal
tankstations dat waarschijnlijk gehaald wordt in 2025.
In Duitsland vindt een vergelijkbare vorm van LNG-teruggaafregeling plaats, de looptijd van de regeling is echter langer
dan de looptijd van de regeling in Nederland (tot 2026).
Subsidie waardoor in het jaar van aanschaf een vastgesteld percentage ten laste kan worden gebracht van de winst van
dat jaar, dit levert een korting van €6.500 op per truck, mits er voldoende winst is gemaakt door een bedrijf.
https://www.evofenedex.nl/kennis/actualiteiten/provincie-gelderland-stimuleert-lng.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

16

€ 10 miljoen in 2018 en loopt tot eind 2020.34 De aanschafsubsidie en lagere accijns hebben tot
gevolg dat de terugverdientijd van een LNG-truck ten opzichte van een diesel truck 3,0 jaar
korter is dan aanschaf van een truck in Nederland in 2019 (situatie zonder LNG teruggaafregeling);


In België is medio 2017 ook een aanschafsubsidie ingesteld voor alternatieve brandstoffen. Het
plafond van deze subsidie is € 36,4 miljoen per jaar met een maximum van € 100.000 per
ondernemer, en heeft als doel trucks op diesel te vervangen. De hoogte van de
aanschafsubsidie per truck varieert tussen de € 15.000 en € 20.00035, waar kleine
ondernemingen een groter voordeel hebben. Samen met de accijns van 0 cent is de
terugverdientijd van rijden op LNG in België korter dan in Nederland of Duitsland.

De vergelijking tussen stimulering van LNG in Nederland ten opzichte van stimulering door onze
directe buurlanden laat zien dat Nederland de eerste was met stimuleren van het gebruik van LNG.
Duitsland en België maken echter anno 2017/18 een inhaalslag en bieden ondernemers een
hogere aanschaf- en een hogere brandstofsubsidie.
Informatie over de ingroei van het aantal trucks in verschillende Europese landen in 2017 is
vooralsnog niet bekend. Op basis van interviews en op basis van verschillende bronnen36, komt
naar voren dat buitenlandse ondernemers recentelijk inzetten op LNG. Deze ‘inhaalslag’ lijkt
beïnvloed door bovenstaande subsidie- en accijnsinstrumenten.

2.5

Conclusies
We concluderen dat de teruggaafregeling gedeeltelijk doeltreffend is geweest. De groei van het
aantal LNG-trucks in Nederland is (naast de andere randvoorwaarden) vooral mogelijk geweest
dankzij de bijdrage van de regeling aan een positieve businesscase. Dat de oorspronkelijke
doelstellingen ten aanzien van aantallen trucks niet zijn gehaald komt door externe factoren, zoals
hieronder toegelicht.
Bijdrage van de regeling aan de businesscase
LNG-trucks zijn duurder in aanschaf dan dieseltrucks maar goedkoper in gebruik. Voor een
aantrekkelijke businesscase vinden ondernemers het wenselijk dat de meerkosten in een
tijdsbestek van 4,0 jaar na aankoop worden terugverdiend. De analyse van de terugverdientijd
toont aan dat de regeling heeft bijgedragen aan een positieve businesscase. Dit geldt specifiek
voor trucks die in de beginjaren van de regeling zijn aangeschaft en daardoor optimaal konden
profiteren van de regeling.
Ontwikkeling aantal LNG-trucks ten opzichte van beleidsdoelstellingen
Doel was om in 2018 circa 1.450 LNG-trucks in Nederland geregistreerd te hebben. Dit aantal is
niet gehaald. Er zijn een kleine 1.000 LNG-trucks minder geregistreerd dan vooraf beoogd. De
voornaamste redenen dat het aantal LNG-trucks achter is gebleven bij de verwachting zijn:


Onvoldoende aanbod en kwaliteit van LNG-trucks met een actieradius en trekkracht (pk) gelijk
aan die van diesel trucks ten tijde van startjaren regeling;



De ontwikkeling van het benodigde aantal tankstations is vertraagd. Hoewel Nederland een
voorloper is in Europa als het gaat om de infrastructuur qua dekkingsgraad is pas sinds begin
2017 het minimum benodigd aantal tankstations van 23 operationeel. Desondanks blijft het
aantal tankstations beperkt;

34
35
36

https://www.ttm.nl/nieuws/duitsland-biedt-subsidie-voor-aardgas-en-elektrotrucks/97719/#comment-134714.
Aanname dat het verschil in aanschafprijs €37.000 is.
http://vannevel.eu/nieuws/doelstelling-van-1000-vrachtwagens-op-gas-tegen-2020-voor-transports-jacky-perrenot.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

17



Ontwikkeling van LNG-infrastructuur en afzet aantal trucks omliggende landen. De EU-richtlijn
2014/94 schrijft voor dat lidstaten LNG-infrastructuur ontwikkelen. Stimulering en groei in
omliggende lidstaten is pas in 2017 op gang gekomen. Hierdoor is de totale afzet van LNGtrucks lager dan verwacht en is de kostprijs van een nieuwe LNG-truck niet of nauwelijks
gedaald;



Ten slotte hebben lager dan verwachte olieprijzen (en hoger dan verwachte LNG-prijzen) ervoor
gezorgd dat het prijsverschil tussen diesel en LNG gedurende een deel van de looptijd van de
regeling kleiner was ten gunste van diesel.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

18

3

Doelmatigheid van de regeling

Doelmatigheid of efficiëntie verwijst naar de mate waarin de behaalde directe resultaten van een activiteit, de
output, opwegen tegen de kosten van de gekozen middelen, de input, en de manier waarop zij zijn ingezet.
Het begrip geeft dus een verhouding weer en het verwijst naar een resultaatniveau dat de uitvoerder kan
controleren.
Bron: Evaluatiebeleid en richtlijnen voor evaluaties, 2009.

De doelmatigheid van de LNG-teruggaafregeling is op drie aspecten beoordeeld:
Ten eerste vergelijken we de emissies van het gebruik van LNG met diesel euro VI als brandstof
voor zwaar wegtransport (paragraaf 3.1). De baten van LNG worden onderverdeeld in (i) minder
luchtvervuiling door lagere emissies van stikstof en fijnstof, (ii) lagere impact op het klimaat door
lagere CO2-uitstoot en (iii) minder overlast door een lager geluidsniveau.
Vervolgens worden de emissies ‘vertaald’ in Euro’s (monetaire baten) en afgezet tegen de kosten
van de LNG-accijns teruggaafregeling (paragraaf 3.2). Deze analyse beantwoordt de vraag of de
kosten van de regeling in verhouding staan met de milieuvoordelen. Tenslotte gaan we in dit
hoofdstuk in op de baten van Bio-LNG en de beschikbaarheid en haalbaarheid van de inzet van
Bio-LNG als brandstof voor zwaar wegtransport (paragraaf 3.3). Deze analyse geeft inzicht in de
mate waarin de regeling heeft bijgedragen -en bij kan dragen aan de transitie naar alternatieve nietfossiele brandstoffen, Bio-LNG in dit geval. Onze conclusies staan in de afsluitende paragraaf.

3.1

Emissies LNG versus diesel trucks
De stimulering van LNG vindt zijn oorzaak in de betere milieuprestaties van LNG ten opzichte van
diesel euro VI. Deze paragraaf beschrijft de verschillen tussen beide brandstoffen.
In onderstaande tabel worden de NOx, PM10, CO2 en dBA-emissies37 van vrachtwagens die rijden
op LNG vergeleken met vrachtwagens die rijden op diesel euro VI. We merken op dat diesel
motoren nagenoeg uitontwikkeld zijn en dat het tegenovergestelde geldt voor LNG motoren38. Het
overzicht presenteert de zogenaamde well-to-wheel (WTW39) emissies. Dit betreft de emissies in
de gehele keten van opwekking tot en met de verbranding bij het rijden.

37
38

39

Zie Bijlage B voor achtergrond per type emissie.
Dit blijkt uit twee onderzoeken gericht op NOx uitstoot die in 2017 en 2018 uitgevoerd zijn door TNO. In TNO 2017 R11336
wordt een NOx van gemiddeld 3,0 g/km berekend in de binnenstad (de binnenstad kent een veel hogere NOx uitstoot dan
de NOx uitstoot op de snelweg). Een ander onderzoek van TNO (TNO-0100315636) laat zien dat na betere afstelling de
uitstoot 2.3 g/km is voor gelijke condities. Indien conservatiever wordt gereden neemt de NOx uitstoot af tot 1.5 g/km, dit is
minder dan de gemiddelde NOx uitstoot van een diesel truck (1,8 g/km, TNO 2017 R11336).
Well-to-Wheel: emissies die ontstaan in de gehele waardeketen. Zowel emissies bij winning, productieproces en
verbranding worden hierin meegenomen.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

19

Tabel 3.1 Emissies Diesel VI en LNG
Diesel VI40

LNG

NOx (g/km)

0,7

0,6

PM10 (g/km)

0,035

0,018

CO2 (g/km)

781

697

Geluid (dBA)

85-90

72

Bron NOx, PM10 en CO2-emissies: Well-to-wheel emissies uit CE Delft, 2017 Verkenning BioLNG voor transport.
Bron geluid: OrangeGas B.V., 2017 in Een mooie toekomst: schone lucht!

De tabel toont dat de WTW NOx emissies van diesel euro VI vergelijkbaar zijn met die van LNGtrucks. De PM10 emissies van LNG zijn ongeveer de helft van die van diesel euro VI. De CO baten
van LNG ten opzichte van diesel zijn sterk afhankelijk van de meetmethode (WTW en TTW41), de
afstelling van een truck en hoe met de truck gereden wordt42. De daadwerkelijke reductie in CO2emissie ten opzichte van diesel euro VI is dus afhankelijk van verschillende factoren.43 In onze
analyse zijn we uitgegaan van een gemiddeld WTW CO2-voordeel van 10% ten opzichte van diesel
euro VI.44 Daarbij is ervan uitgegaan dat er bij nieuwe LNG-trucks geen sprake is van methaanslip
of boil off.
LNG-motoren produceren minder geluid dan dieselmotoren. De LNG-trucks van IVECO en Scania
halen geluidniveaus die lager zijn dan 72 dBA (TNO, 2014). Het geluidniveau van dieseltrucks ligt
hoger, rond de 85-90 dBA volgens een studie van OrangeGas B.V. uit 2017.

3.2

Kosteneffectiviteit van teruggaafregeling
De vorige paragraaf schetst de milieuvoordelen van de inzet van LNG ten opzichte van diesel. In
deze paragraaf drukken we deze in Euro’s uit en zetten deze af tegen sec de kosten van de
teruggaafregeling. Het resultaat is een kosteneffectiviteitsanalyse waarmee we een indicatie geven
of de milieubaten wel of niet in verhouding staan tot de directe kosten van de regeling.
Vanuit maatschappelijk perspectief is dit een relevante indicatie, maar tegelijkertijd is het van
belang om op te merken dat het hierbij niet om een volledige maatschappelijke kosten en
batenanalyse gaat. Daartoe zouden zowel aan de kosten- als aan de batenzijde verschillende
andere effecten in ogenschouw moeten worden genomen. Zie onderstaand tekstkader.

40

41
42

43

44

In de emissie cijfers voor diesel VI is meegenomen dat momenteel 7% biodiesel (HVO) wordt bijgemengd. Indien dit
percentage toeneemt zal de CO2-uitstoot van “diesel” lager worden.
Tank-to-Wheel: emissies die ontstaan bij de verbranding van brandstoffen.
Indien met een LNG-truck buiten de spits gereden wordt, wat mogelijk is door lagere dBA, is een CO2-reductie van 17%
haalbaar (studie TNO). Aangezien het onduidelijk is welk percentage van inzet van een LNG-truck buiten de spits
plaatsvindt, is dit voordeel niet opgenomen in de analyse.
Binnen de bebouwde kom stoot een truck ongeveer even veel uit als een diesel truck (hier is het voordeel van CO2reductie door spitsmijden niet in opgenomen), op de langere afstand kan CO2-reductie theoretisch oplopen tot 20%.
De reductie in CO2-emissies die wordt behaald door het rijden op LNG in plaats van Diesel is circa 13%. Hierbij gaan we
uit van WTW CO2-emissies van LNG-trucks (CE Delft, 2018 in Verkenning BioLNG voor transport). Er worden ook lagere
emissie verschillen (3-6%) gerapporteerd (onderzoek van TNO, 2017). Dit onderzoek richt zich echter op tank-to-wheel
emissies van twee LNG en zes dieseltrucks. In de Verenigde Staten gaat men uit van een emissiereductie van 6-11% en
in Duitsland kwam uit een test voor Edeka een besparing van 20%.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

20

Naar een maatschappelijke kosten-batenanalyse van de teruggaafregeling
De uitgevoerde kosteneffectiviteitsanalyse betreft een partiele analyse. In een maatschappelijke kostenbatenanalyse van de teruggaafregeling zouden ook de volgende effecten aan bod moeten komen.

Maatschappelijke kosten:



Verschillen in btw(-inkomsten) op nieuwprijs tussen LNG en dieseltruck;
Verschillen in accijns(-inkomsten) op brandstof tussen LNG en diesel. Uitgaande van een accijns
voor diesel van € 0,49 per liter en voor LNG € 0,34 per kilogram zijn de accijnsinkomsten van een
LNG-truck (levensduur van 7 jaar) tot ongeveer € 50.000 lager ten opzichte van een diesel truck. Het
exacte verschil hangt in sterke mate af van de actieradius die LNG/diesel trucks hebben. Dit is
afhankelijk van het soort distributie en merk van trucks;



Verschillen in btw(-inkomsten) op brandstof tussen LNG en diesel;



Verschillen in motorrijtuigenbelasting tussen een LNG en een dieseltruck.

Maatschappelijke baten:


Verschillen in totale transportkosten tussen LNG en diesel (denk hierbij bijvoorbeeld aan de kale
brandstofprijs exclusief btw en accijnzen);



Verschillen in inzetbaarheid van LNG en dieseltrucks in stedelijke gebieden;



Impact van minder geluidemissies van LNG ten opzichte van diesel op locatie;



Indirecte baten: Doorwerking van bovenstaande baten op andere markten dan de transportmarkt.

We vergelijken de kosten van de teruggaafregeling met de baten van minder broeikasgassen,
luchtvervuiling- en (indicatief) geluidemissies.
Uitgangspunten
De milieubaten zijn als volgt bepaald:
1. Aantal kilogram LNG verbruik: uit gegevens van het Ministerie van Financiën blijkt dat in
2017 de LNG teruggaaf € 1.283.973 bedroeg. Met de regeling wordt €0,125 per kg LNG
teruggegeven. Hieruit kan afgeleid worden dat circa 10,2 miljoen kg LNG is gebruikt in 2017.
2. Omrekening naar aantal gereden kilometers: uit literatuur blijkt (Transportonline.nl, 2018) dat
circa 195 kg LNG nodig is voor 750 km. Op basis van de totaal gebruikte hoeveelheid LNG
(10,2 miljoen kg) kan berekend worden dat in 2017 circa 39,5 miljoen kilometer is gereden.
Uitgaande van 113.000 km per truck per jaar45 komt dit neer op ongeveer 350 LNG-trucks.
3. Emissiefactoren diesel en (Bio-)LNG-trucks: er wordt in deze analyse verondersteld dat
zonder teruggaafregeling diesel euro VI trucks gebruikt zouden zijn in plaats van (Bio-)LNG. De
uitstoot van diesel VI euro trucks is vergeleken met (Bio-)LNG-trucks op basis van CO2, NOx en
PM10 emissies per kilometer. Deze emissies zijn gepresenteerd in paragraaf 3.1 voor LNG en
3.3 voor Bio-LNG.
4. Prijzen van CO2, NOx en PM10 emissies: de prijs van CO2-, NOx- en PM10-emissies (in
Euro/ton zijn bepaald door middel van het Handboek Milieuprijzen 2017 (CE Delft). Deze prijzen
reflecteren de maatschappelijke kosten die emissies van deze stoffen veroorzaken. In deze
prijzen zijn effecten omgerekend naar een monetaire waarde. Hierbij zijn ook de
gezondheidseffecten als gevolg van luchtvervuilende stoffen meegenomen.
Voor iedere component wordt een laag en hoog scenario geformuleerd. Onderstaande tabel geeft
de gehanteerde prijzen weer. De bandbreedte voor de CO2-besparingen is gebaseerd op de
zogenaamde efficiënte CO2-prijs. De efficiënte CO2-prijs in een bepaald jaar is de CO2-prijs die
45

In de analyse in hoofdstuk 2 is uitgegaan van 283 trucks begin 2017, dit aantal is medio 500 opgelopen naar 500 trucks.
Het aantal kilometer per truck ligt gemiddeld op 113.000 kilometer per jaar. Door het totaal aantal kilometer op LNG in
2017 te delen door het gemiddeld aantal kilometer per truck komen we uit op 350 trucks. Dit aantal zal begin 2017 lager
zijn en eind 2018 hoger. Voor de som gaan we uit van de kosten en baten van 1 truck die gemiddeld 113.000 heeft
gereden, oftewel de kosten en baten per truck zijn aan elkaar gekoppeld.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

21

nodig is om de cumulatieve CO2-reductie in een scenario tegen de laagst mogelijke kosten te
realiseren. De efficiënte CO2-prijs is een prijspad, waarbij de CO2-prijs elk jaar met 3,5% toeneemt,
om ervoor te zorgen dat de klimaatdoelstellingen in 2050 gehaald kunnen worden. De efficiënte
CO2-prijs kent een bandbreedte die uiteenloopt van 65 euro tot 324 euro in 2017, uitgaande van het
scenario waarbij maximaal 2 graden Celsius temperatuurstijging wordt nagestreefd.
Tabel 3.2 Prijs van emissies naar de lucht in Euro/ton voor 2017
Parameter

Laag

Hoog

CO2

65

324

NOx

24.100

53.700

PM10

31.800

69.100

Bron: CO2 = CPB/PBL, 2016; NOx en PM10 = CE Delft, 2017 in Handboek milieuprijzen 2017.

Milieubaten van LNG ten opzichte van diesel, per ton
Op basis van het emissieverschil tussen diesel en LNG en het aantal gereden LNG-kilometers door
de accijnsteruggaaf regeling zijn de baten van LNG-gebruik ten opzichte van diesel bepaald (in
Euro per ton LNG). Hiermee is het mogelijk de kosten van de fiscale regeling (125 Euro/ton LNG) te
vergelijken met de baten van CO2, NOx en PM10 emissiereducties. Op basis van het emissieverschil tussen LNG en diesel euro VI en de bovenstaande milieuprijzen zijn de maatschappelijke
milieubaten per truck berekend. Hierbij is uitgegaan van een kilometrage van 113.000 km/per
truck/jaar en een levensduur van 7 jaar.
De gemiddelde aanschafperiode van een truck binnen de huidige accijnsteruggaafregeling is begin
2016. De milieubaten van rijden op LNG lopen echter langer door dan 3 jaar. Na afloop van de
regeling in 2018 lopen de milieubaten door aangezien nog minstens voor 4 jaar met de LNG-truck
wordt gereden.46
Het resultaat voor de baten van LNG ten opzichte van Diesel euro VI is weergegeven in
onderstaande tabel. De baten zoals hieronder benoemd zijn de in geld uitgedrukte voordelen voor
de maatschappij door verminderde luchtemissies uitgedrukt in een monetaire waarde.
Tabel 3.3

Maatschappelijke baten luchtemissies per LNG-truck ten opzichte van diesel euro VI voor de
gehele levensduur in Euro
LNG versus Diesel VI
Laag

Hoog

CO2

4.000

20.200

NOx

950

2.100

PM10

430

930

Totaal

5.380

23.230

Bron: Berekening Ecorys.

Naast de luchtemissiebaten van LNG ten opzichte van diesel zijn er ook geluidvoordelen, die in
bovenstaande tabel niet zijn meegenomen. De geluidemissies van LNG-trucks liggen rond de
72 dBA terwijl dit voor diesel trucks rond de 85-90 dBA is. Een reductie van 10 dBA is een halvering
van het geluidniveau. De vermindering aan geluidemissie zorgt voor minder onrust, gezondheidseffecten en productiviteitsverlies bij mensen. Deze effecten zijn door CE Delft omgerekend naar
een monetaire waarde. Bij geluidemissies van hoger dan 80 dBA ligt deze waardering op 91 – 138
euro per persoon per jaar terwijl bij geluidemissies van 72 dBA dit 84 – 125 euro is. Het verschil in
46

Let wel: indien de teruggaafregeling na 2018 doorgaat in huidige vorm zal een LNG-truck aangeschaft in 2016 de schatkist
in totaal 25.000 euro minder opbrengen, de milieubaten blijven dan gelijk. In het hoge scenario zijn de milieubaten van
LNG ten opzichte van rijden op diesel VI dan gelijk aan de kosten van de regeling.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

22

schade door geluidsemissies is dus 7 tot 13 euro per persoon per jaar. Een kwantificering van de
geluidvoordelen is echter lastig in te schatten aangezien het aantal mensen die voordelen
ondervinden van verminderde geluidsemissie moeilijk valt te kwantificeren. Onderstaand kader
geeft aan wat voor voordelen in potentie kunnen worden gerealiseerd als LNG op grote schaal zou
worden geïntroduceerd in het vrachtvervoer.47
Kader: Potentieel geluidsvoordeel
Een recente analyse van dBVision (2018) heeft berekend hoeveel mensen gebaat zijn bij een afname van
geluidsoverlast door vrachtverkeer. Er is geanalyseerd wat de effecten zijn van minder geluidproductie
door vrachtverkeer in het algemeen, niet specifiek van LNG ten opzichte van dieselvrachtauto’s. Daarbij is
uitsluitend gekeken naar gemeentelijke wegen en zijn resultaten voor een voorbeeldgemeente (Den Haag)
geëxtrapoleerd naar heel Nederland. Het betreft een indicatieve analyse die laat zien dat minder
geluidsproductie door vrachtauto’s een significante welvaartsbaat oplevert.

In de analyse is ervan uitgegaan dat in Nederland 8.000 trucks actief zijn in de stadsranddistributie. De
omvang van de effecten hangt daarbij sterk af van ander geluid producerend verkeer; als bijvoorbeeld het
lichte autoverkeer ook minder geluid gaat produceren dan vergroot dit de impact van stiller vrachtverkeer.

Ter illustratie: indien al het middelzware en zware verkeer 8 dBa minder geluid uitstoot (waarbij het overige
verkeer onveranderd blijft) heeft dit als gevolg dat er 63.000 mensen minder ernstige geluidshinder- en
127.000 mensen minder ‘gewone’ geluidhinder ondervinden en dat 62.000 mensen minder mensen in hun
slaap gestoord worden. Rekening houdend met de gezondheidseffecten hiervan zou dit (indien alle 8.000
trucks op LNG zouden rijden) een jaarlijkse maatschappelijke baat van circa 2,8 miljoen euro kunnen
opleveren.

Directe kosten van de regeling versus de baten per truck
De gemiddelde aanschafperiode van een truck binnen de huidige accijnsteruggaafregeling is begin
2016 zoals eerder vermeld. Uitgaande van deze aanschafperiode kunnen trucks drie jaar gebruik
maken van de regeling. Het gemiddeld aantal kilometers van een LNG-truck is 113.000 per jaar;
brandstofverbruik is circa 0,26 kg LNG/km en de LNG-teruggaafregeling voorziet een teruggaaf van
€ 0,125 per kg. Uitgaande van deze gegevens zijn de kosten van de fiscale regeling over de gehele
periode per truck gemiddeld genomen € 11.000.
De maatschappelijke baten van LNG ten opzichte van diesel VI euro trucks kunnen groter of kleiner
zijn (zie tabel 3.3). De hoogte van de maatschappelijke baten is onder andere afhankelijk van de
CO2-prijs.48 In het ‘laag’ scenario zijn de maatschappelijke baten lager dan de maatschappelijke
kosten, terwijl in scenario ‘hoog’ de maatschappelijke baten gelijk aan (indien na 2018 de
teruggaafregeling doorgaat) of groter zijn dan de kosten. Zoals eerder aangegeven merken wij op
dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar geeft het vooral
een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling.

3.3

Potentie en milieueffecten van rijden op Bio-LNG
Deze paragraaf zet de stand van zaken omtrent de ontwikkeling van Bio-LNG, en de milieubaten
van het rijden op 100% Bio-LNG uiteen (ten opzichte van rijden op diesel). Doel van deze analyse
is inzicht verschaffen in de mate waarin en de termijn waarop Bio-LNG ‘gewoon’ LNG kan

47
48

Bron: DBvision, 8dB geluidreductie bij 20 ton vrachtwagens, 2018.
Indien de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt op 130 euro per ton ligt dan zijn de maatschappelijke baten gelijk
aan de kosten van de regeling.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

23

vervangen als brandstof. Dit is belangrijk, omdat LNG wordt gezien als transitiebrandstof naar BioLNG dat veel minder CO2-uitstoot dan fossiel LNG.
Wat is Bio-LNG?
LNG geproduceerd uit biogas wordt Bio-LNG genoemd. Bio-LNG heeft een gelijkwaardige
samenstelling als fossiel LNG en kan daardoor zonder aanvullende maatregelen als brandstof
worden toegepast in LNG-trucks. Door de gebruikte biogene grondstoffen is Bio-LNG grotendeels
CO2-neutraal (Groengas Nederland, 2016). Bij de verbranding van Bio-LNG ontstaan wel CO2emissies, maar deze zijn afkomstig van plantaardig materiaal dat gebruikt wordt bij de
vervaardiging van biogas. Over de gehele keten gezien zijn de emissies van CO2 ten opzichte van
diesel 70 – 80% lager (CE Delft, 2018; Groengas, 2016).
Waarom Bio-LNG?
De Europese richtlijn hernieuwbare energie (RED) schrijft voor dat het aandeel hernieuwbare
energie in de transportsector in 2020 minstens 10% moet zijn (Groengas Nederland, 2016;
Nederlandse emissie autoriteit, 2018). Daarnaast is een nationale emissiereductie van 40-50% CO2
in 2030 ten opzichte van 1990 passend als Nederland de in Parijs afgesproken doelstellingen wil
halen. Dit laat zien dat er een opgave is om de brandstofstromen te verduurzamen, wat onder
andere mogelijk is door de toepassing van Bio-LNG in de vervoersector.
Bio-LNG-vraag
De vraag naar Bio-LNG als alternatieve brandstof van fossiel LNG is afhankelijk van verschillende
factoren. Het is daartoe van belang dat de LNG-markt voor truckvervoer volwassen wordt
(voldoende LNG-tankstations en trucks) zodat de overgang van LNG naar Bio-LNG kan
plaatsvinden. Zonder een volwassen LNG-markt is het niet aannemelijk dat Bio-LNG op grote
schaal zal worden toegepast als brandstof voor trucks. Daarnaast zal de marktvraag naar Bio-LNG
ook afhangen van de Nederlandse ambitie om de Parijs doelstellingen voor CO2-emissiereducties
te halen. Het ambitieniveau bepaalt namelijk het type beleidsinstrumenten om Bio-LNG-productie
en gebruik te stimuleren. Ook internationale ontwikkelingen zijn hierbij van belang. Als Nederland
als enige land inzet op de ontwikkeling van Bio-LNG zullen voordelen zoals een verlaging van de
kostprijs door schaalvergroting in mindere mate kunnen worden gerealiseerd.
Tabel 3.4 Vraagscenario’s voor Bio-LNG voor trucks in Nederland in 2030
kton Bio-LNG / jaar

% Bio-LNG van totaal LNG
vraag trucks

Nationaal in lichte versnelling naar Parijs

6

3

Internationaal in lichte versnelling naar Parijs

21

10

Nationaal vol gas naar Parijs

106

50

Internationaal vol gas naar Parijs

212

100

Bron: CE Delft, 2018.

Tabel 3.4 laat zien dat afhankelijk van het ambitieniveau een vraag van 6 – 212 kton Bio-LNG per
jaar verwacht wordt in 2030. In deze analyse is aangenomen dat het aantal trucks op LNG in 2030
voldoende is om deze vraag te genereren. In 2017 was het LNG-gebruik 10,2 kTon. De korte
termijn toename van LNG als brandstof voor trucks is een bepalende factor voor de (toekomstige)
vraag naar Bio-LNG.
Bio-LNG-aanbod
De biogasproductie in Nederland was in 2015 beperkt; ongeveer 0,25 bcm. In vergelijking met het
totaal aardgasverbruik van 40 bcm in Nederland voor 2016, komt dit overeen met circa 0,63% van
het totaal aardgasverbruik in Nederland.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

24

Het huidige aanbod van Bio-LNG in Nederland is tot op heden ook beperkt, zeker in vergelijking
met een aantal andere Europese landen49. Desondanks zijn er wel een aantal bedrijven die initiatief
nemen voor de ontwikkeling van Bio-LNG. Gastreatment services heeft bijvoorbeeld
geëxperimenteerd met een installatie die 122 kg Bio-LNG per uur kon produceren. Met deze
capaciteit zou ongeveer 1 kTon Bio-LNG geproduceerd kunnen worden.
Het theoretisch potentieel van Bio-LNG is 7.000 trucks op 100% Bio-LNG in 2030, ervan uitgaande
dat het biogas geproduceerd moet zijn met Nederlandse biomassa. Dit komt overeen met 3,5% van
alle trucks in Nederland.
Emissiewaarden en milieubaten van Bio-LNG ten opzichte van diesel
De CO2-emissie-waarden van Bio-LNG zijn laag vergeleken met LNG omdat hier geen gebruik
wordt gemaakt van fossiele bronnen. Desalniettemin is ook bij Bio-LNG sprake van netto CO2emissies wanneer well-to-wheel emissies worden beschouwd. Dit heeft te maken met het
productieproces van het genereren van biogas uit biomassa en de conversie van biogas naar BioLNG. De biomassa die wordt gebruikt voor biogasproductie moet namelijk worden vervoerd en
bewerkt waarbij CO2-emissies ontstaan. Ook het productieproces van gas en Bio-LNG en te
bouwen installaties resulteren in CO2-emissies. Dergelijke emissies komen voort uit de well-to-tank
emissies, de tank-to-wheel CO2-emissies van Bio-LNG zijn 0 g/km.
Tabel 3.5

Milieubaten in Euro per ton Bio-LNG in 2017 (in 2017 prijzen)
Bio-LNG (100%) versus Diesel euro VI
Laag

Hoog

CO2

137

687

NOx

14

31

PM10

2

4

Totaal

153

722

Bron: Berekening Ecorys.

Net als voor LNG is voor Bio-LNG berekend wat de milieubaten zijn per truck ten opzichte van
rijden op diesel. Het resultaat hiervan is opgenomen in onderstaande tabel.
Tabel 3.6

Milieubaten per bio-LNG-truck ten opzichte van diesel euro VI voor de gehele levensduur in
Euro
Bio-LNG (100%) versus Diesel VI

Totaal

Laag

Hoog

33.000

151.000

Bron: Berekening Ecorys.

De bovenstaande analyse laat het belang zien van het gebruik van Bio-LNG. De milieubaten
nemen aanzienlijk toe ten opzichte van rijden op LNG. Uitgaande van lage emissieprijzen zijn de
milieubaten vergeleken met een Diesel VI truck € 33.000 ten opzichte van € 5.380 voor LNG. In het
scenario met hoge emissieprijzen zijn de milieubaten vergeleken met een Diesel euro VI truck
€ 151.000 en € 23.230 voor LNG.

49

In Noorwegen, Zweden en het Verenigd Koninkrijk ligt de huidige productie van Bio-LNG al hoger dan in Nederland met
producties rond 10 kTon per jaar (Groengas, 2016).

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

25

Potentie van Bio-LNG-productie in Nederland
Het is de vraag of de eerder in dit hoofdstuk omschreven (toekomstige) vraag naar Bio-LNG50 ook
daadwerkelijk in Nederland geproduceerd kan worden. In de routekaart hernieuwbaar gas (2014) is
berekend dat in 2030 circa 3.740 miljoen Nm3 (of 2,2 bcm aardgasequivalenten) biogas kan
worden geproduceerd in Nederland. In de routekaart is tevens een inschatting gemaakt dat circa
35% van het geproduceerde biogas ook daadwerkelijk geschikt is voor de productie van Bio-LNG.
Uitgaande van deze 35% betekent dit een productiepotentieel Bio-LNG van 412 kTon per jaar in
2030. Het is aannemelijk dat dit aanbod zal worden verdeeld over de transportsector (trucks,
binnenvaart en zeevaart). Uit een analyse van CE Delft uit 2018 blijkt dat tussen de 50-100% van
de aanwezige trucks in Nederland in 2030 (circa 7.000) op Bio-LNG kan rijden. Wel is de verdeling
van de beschikbare Bio-LNG van belang (welk deel kan worden gebruikt ten behoeve van het
wegtransport en welk deel ten behoeve van andere vormen van transport).
Volgens de sector is deze productietoename van Bio-LNG echter onwaarschijnlijk. Productie tot
een percentage van circa 20-50% Bio-LNG (als percentage van de totale hoeveelheid LNG) is wel
denkbaar (overeenkomend met 1.400-3.500 trucks volledig op Bio-LNG). Deze schattingen hangen
sterk af van de prijsontwikkeling van Bio-LNG en de vraag naar Bio-LNG door andere sectoren.
Factoren van invloed op Bio-LNG-productie
De hoeveelheid Bio-LNG die geproduceerd zal worden is in belangrijke mate afhankelijk van
technologische ontwikkelingen, beleid en marktontwikkelingen (CE Delft, 2018). Daarnaast hebben
marktpartijen momenteel nog een “incentive” om geproduceerd biogas te gebruiken voor het
opwekken van elektriciteit en warmte omdat hiermee aanspraak op de Stimulering Duurzame
Energie subsidieregeling (SDE+) gemaakt kan worden. Bio-LNG kan alleen als Hernieuwbare
Brandstofeenheid (HBE) worden verkocht waarvan de prijs door de markt wordt bepaald en
fluctueert (Fluxenergie.nl, 2017). Dit geeft minder zekerheid aan marktpartijen in vergelijking met de
SDE+ regeling.
Het ontwikkelen/aanpassen van overheidsinstrumenten om biogas en Bio-LNG-productie te
verhogen is noodzakelijk om aan de potentiele toekomstige vraag naar Bio-LNG te kunnen gaan
voldoen. Hierbij gaat het enerzijds om instrumenten die de grootschalige productie van Bio-LNG
stimuleren. Anderzijds moet bedacht worden dat Bio-LNG aan de pomp zodanig aantrekkelijk
geprijsd moet zijn dat Bio-LNG kan concurreren met fossiele LNG en diesel. De keuze voor
stimuleren van (Bio-)LNG moet daarom worden bezien in de bredere context van de ambities van
de Nederlandse overheid om brandstoffen te verduurzamen door over te stappen van diesel naar
Bio-LNG en andere alternatieven zoals elektrisch vervoer en waterstof.

3.4

Conclusies
In dit hoofdstuk is de doelmatigheid van de regeling geëvalueerd. Hiervoor is gekeken naar de
milieubaten van het gebruik van LNG-trucks vergeleken met diesel euro VI-trucks. Wij concluderen
dat de teruggaafregeling positieve milieueffecten met zich mee brengt. De milieueffecten van rijden
op LNG nemen ten opzichte van diesel fors toe indien (deels) de overstap naar Bio-LNG wordt
gemaakt, dat tank-to-wheel gemeten geen CO2-uitstoot heeft. De groei van het aandeel Bio-LNG in
het totale brandstofverbruik hangt af van politieke keuzes omtrent het inzetten en stimuleren van
alternatieve brandstoffen. Deze conclusies lichten wij hieronder verder toe.
Rijden op LNG heeft ten opzichte van diesel euro VI verschillende milieubaten. LNG stoot minder
broeikasgassen (CO2) uit dan diesel. In onze analyse gaan we uit van een well-to-wheel uitstoot die
50

212 kton in het scenario ‘internationaal vol gas naar Parijs’.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

26

10% lager ligt dan van diesel mits er geen sprake is van methaanslip; voor stedelijke distributie zal
het daadwerkelijke percentage lager liggen en voor lange afstand transport is het voordeel van
rijden op LNG ten opzichte van diesel hoger. Daarnaast zijn diverse andere voordelen verbonden
aan het gebruik van LNG, waaronder geluid, NOx en fijnstof.
De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na
2018 stopt, zijn berekend op 11.000 euro. De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI
trucks bedragen 5.380 tot 23.230 euro afhankelijk van de vraag of de onderkant van de
bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de
baten. Dit betekent dat de milieubaten in het ‘laag’ scenario lager zijn dan de kosten van de
teruggaafregeling, terwijl in scenario ‘hoog’ de milieubaten hoger zijn dan de kosten. De
belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend
wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten
en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige
maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen
kijken naar zaken als verschillen in btw(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen,
verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.
Bio-LNG heeft een fors lagere CO2-emissie vergeleken met diesel en LNG. De milieubaten van
rijden op Bio-LNG zouden dan ook in elk scenario groter zijn dan de kosten van de regeling –
hierbij is geen rekening gehouden met de hogere kosten die gemoeid gaan met het produceren van
Bio-LNG. Dit illustreert de potentie van Bio-LNG om op termijn belangrijke milieuvoordelen te
kunnen realiseren. Volgens recente inzichten is theoretisch een productie van Bio-LNG mogelijk die
benodigd zou zijn voor 7.000 trucks die voor 100% op Bio-LNG rijden in 2030. Deze theoretische
potentie is echter volgens experts waarschijnlijk niet te realiseren51, tenzij er door de overheid fors
ingezet zou worden op stimulering van Bio-LNG. Om deze reden moet eerder uitgegaan worden
van 1.400 tot 3.500 trucks op 100% Bio-LNG in 2030. We merken hier wel op dat daadwerkelijke
bijmenging van Bio-LNG als alternatieve brandstof sterk afhangt van de mate van stimulering,
aangezien Bio-LNG produceren ongeveer 30% duurder is dan fossiel-LNG.

51

Voor 7.000 truck op 100% Bio-LNG zijn 70 Bio-LNG plants en liquefiers die 10.000 kg produceren per dag nodig.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

27

4

Periode na 2018

De tweede hoofdvraag van dit onderzoek gaat over de mate waarin het wenselijk is om na 2018
rijden op LNG middels een teruggaafregeling (of vergelijkbaar) te stimuleren. De gestelde
beleidsdoelstelling van 1450 trucks is namelijk nog niet gehaald en het is de vraag of zonder
stimulering er sprake is van een voldoende aantrekkelijke businesscase. Daarnaast is van belang
of er op dit moment gerede alternatieven voor LNG zijn waarmee vergelijkbare milieuvoordelen
gerealiseerd kunnen worden. Daarom analyseren wij in dit hoofdstuk de vooruitzichten voor
alternatieven voor LNG. Tevens analyseren wij de businesscase van het investeren in LNG-trucks
zonder en met regeling. Ten slotte bespreken wij de voor- en nadelen van twee varianten van
stimulering: met een accijns teruggaveregeling en met een aanschafsubsidie.

4.1

Ontwikkeling alternatieve brandstoffen (B-EV en H2)
Momenteel zijn in Nederland een kleine 200.000 trucks. Hiervan rijdt het merendeel op diesel.
Diesel is, ondanks de significante daling van emissies sinds de komst van Euro VI, een grote
vervuiler en de sector heeft een flinke opgave om het totaal van emissies terug te brengen.
Mogelijke (milieuvriendelijkere) alternatieven voor rijden op diesel zijn (Bio-)LNG, HVO (Biodiesel),
Batterij-Elektrisch (B-EV), Waterstof (H2) en Alcohol. In onderstaande tabel wordt het huidige
wagenpark voor trucks per brandstofvorm gepresenteerd (RDW, 2017).
Tabel 4.1 Aantal (zware, >3,5 ton) geregistreerde voertuigen per brandstofvorm, 2017
Brandstofvorm

Aantal (in 2017)

% van totaal aantal

Actieradius52

trucks
Diesel

192.88053

98,1%

Hoog

Benzine

2151

1,1%

Hoog

CNG

528

0,3%

Middel

LPG

473

0,2%

Middel tot Hoog

Dual Fuel

346

0,2%

Hoog

LNG

273

0,1%

Hoog

Elektriciteit

69

0,0%

Laag

Waterstof

6

0,0%

Middel tot Hoog

Alcohol

3

0,0%

N/A

Totaal

196.729

100,0%

Bron: RDW, 2017. Een vervoermiddel krijgt de classificatie ‘truck’ indien deze ten minste 3,5 ton weegt.

Uit tabel 11 blijkt dat in 2017 bijna alle trucks op diesel rijden. Het alternatief voor diesel op de
midden -en lange afstand zijn op dit moment LPG, LNG en Dual Fuel. Op de korte- en middellange
afstand zijn de alternatieven LNG, CNG, elektriciteit en waterstof. Het aanbod van trucks met
brandstofvorm batterij-elektrisch loopt op dit moment nog achter bij trucks die rijden op aardgas.
Voertuigen op waterstof, evenals voldoende waterstof aanbod, zijn op korte termijn niet
beschikbaar.

52
53

https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/2017/6/Factsheets-brandstoffen-wegverkeer-juni-2014.pdf.
De levensduur van een truck is 7 jaar gemiddeld. Sinds start van de regeling op 1 januari 2014 is 4,5 jaar verstreken en
dus is minstens de helft van alle oude diesel V-trucks vervangen voor diesel VI. Wij schatten dat op 1 januari 2017 in ieder
geval 40% van de diesel trucks de euro VI norm heeft, oftewel 77.000 trucks.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

28

Volgens het recente Energy Insights rapport van McKinsey54 is een groei van elektrisch transport
voor stedelijk gebied richting 2030 waarschijnlijk, deze groei wordt dan voornamelijk gedreven door
afspraken tussen overheden en bedrijven en het instellen van zero-emissie zones. Voor lange
afstand transport is waterstof op termijn het beste alternatief. Biobrandstoffen zijn ook een goed
alternatief, maar kunnen pas op de langere termijn een significante rol gaan spelen. Hiervoor moet
de productie van biobrandstoffen in Europa (die geen grote impact hebben op landgebruik
(advanced biofuels)) significant worden opgeschaald (Ecorys, 2018).55 Volgens het Ecorys
onderzoek zijn biobrandstoffen de beste transitiebrandstof totdat elektrisch rijden en waterstof
voldoende beschikbaar komen. Deze conclusie komt overeen met het beeld uit tabel 4; deze laat
zien dat zeer schone alternatieven op dit moment slechts in zeer beperkte mate een rol spelen en
nog niet geschikt zijn voor lange afstand vervoer.
Uit interviews met de sector blijkt ook dat het beperkte gebruik van elektrische- en waterstof
aangedreven trucks voornamelijk te maken heeft met de huidige stand van de techniek. Elektrisch
aangedreven trucks voor de korte afstand zijn bijvoorbeeld nog niet op grote schaal beschikbaar.
De ontwikkelingen op dit vlak gaan echter snel en toepassingen van elektrische trucks voor
binnenstedelijk vervoer worden aangeboden door bijvoorbeeld Emoss (2018). De ontwikkeling van
waterstoftrucks is nog niet in een volwassen stadium. Een artikel van automotive-management.nl
(2017) geeft aan dat de waterstoftruck nog in een “demonstratiefase” zit. Ook wordt opgemerkt dat
het rendement van de gebruikte brandstofcel in waterstoftrucks nog laag is. Zoals aangegeven zijn
deze op dit moment niet beschikbaar.
Een en ander betekent dat er op dit moment geen gerede alternatieven voor LNG zijn die snel
opgeschaald kunnen worden om op korte termijn stappen richting verduurzaming te kunnen zetten.
Tegelijkertijd voorzien wij tot 2022 geen ‘verdringing’ van andere alternatieve milieuvriendelijke
brandstoffen door de stimulering van LNG, onder meer omdat deze nog minder ontwikkeld zijn.

4.2

Businesscase LNG-trucks de komende jaren
In deze paragraaf kijken we naar de verwachte ontwikkelingen in de LNG-truck markt en hoe de
terugverdientijd in verschillende scenario’s zich waarschijnlijk ontwikkelt. Daarbij bouwen wij voort
op de analyses die in hoofdstuk 2 zijn uitgevoerd. Een belangrijke aanname is dat de nieuwprijs en
onderhoudskosten van LNG-trucks in 2022 met 5% zijn afgenomen ten opzichte van 2018 als
gevolg van schaalvoordelen en technologische vooruitgang. In de analyse is uitgegaan van een
daling van de aanschafprijs van 1,25% per jaar ten opzichte van 2018.56 In 2022 is de aanschafprijs
met €6.000 afgenomen ten opzichte van 2018. Door de lagere aanschafprijs is de terugverdientijd
1,4 jaar korter af in 2022.
Net als de analyse van de huidige businesscase analyseren we naar de toekomst toe de
terugverdientijd van een LNG-truck ten opzichte van een diesel truck. Tabel 12 geeft de resultaten
weer voor een aantal verschillende scenario’s:


Na 2018 wordt de huidige regeling stopgezet. De range geeft het effect weer van aanschaf in
2019 of aanschaf in 2022;



De regeling blijft onveranderd van toepassing tot 2022. Dit scenario is uitgesplitst naar aanschaf
van de truck begin 2019 en aanschaf begin 2022;

54
55

56

http://www.logistiek.nl/distributie/artikel/2017/10/159326-101159326.
Ecorys, 2018, Research and innovation perspective of the mid-and long-term potential for advanced biofuels in Europe.
https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/448fdae2-00bc-11e8-b8f5-01aa75ed71a1/language-en.
Deze aanname is in interviews en tijdens de workshop gevalideerd.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

29



Er wordt gebruik gemaakt van een aanschafsubsidie van €8.000 voor de periode 2019-2022.
De range geeft het effect weer van aanschaf begin 2019 of aanschaf begin 2022.

Tabel 4.2 Terugverdientijd LNG-trucks, scenario’s 2019-2022
Terugverdientijd LNG-

Geen

Met teruggaafregeling,

Aanschaf subsidie,

truck ten opzichte van

teruggaafregeling na

2019-2022

2019-2022

diesel euro VI

2019-2022

Resultaat input NLP

5,9 – 4,7 jaar

3,5 – 4,3 jaar

4,0 – 2,9 jaar

Resultaat input INFRAM

6,9 – 5,4 jaar

3,3 – 4,8 jaar

4,7 – 3,4 jaar

Gemiddeld*

6,4 – 5,0 jaar

3,4 – 4,6 jaar

4,4 – 3,1 jaar

Bron: eigen analyse. In de analyse is aangenomen dat na 2022 de regeling stopt.
Per kolom geeft de linkerhelft van de range de terugverdientijd weer voor aanschaf begin 2019, de rechterkant van de range
geeft de terugverdientijd weer voor een truck die begin 2022 is aangeschaft.

In het tweede scenario’s gaan we ervan uit dat na 2022 de LNG teruggaafregeling stopt en een
accijns van 33,5 eurocent per kg geldt57. Het derde scenario is een alternatief voor de LNGteruggaafregeling en stimuleert de sector middels een subsidie op de aanschaf ter hoogte van
€ 8.000. In de volgende paragraaf gaan we nader in op de effecten van deze alternatieve vorm van
stimulering.
Tabel 4.2 laat tevens zien dat de terugverdientijd van een LNG-truck zonder teruggaafregeling
ongeveer 5,7 jaar is (middelpunt bandbreedte). De terugverdientijd loopt in de tijd van 6,4 terug
naar 5,0 jaar. Dit verschil is toe te schrijven aan de verwachte daling van de aanschafprijs van een
LNG-truck. Als de LNG-teruggaafregeling in huidige vorm blijft bestaan is de terugverdientijd
gemiddeld 4,0 jaar. De terugverdientijd is korter in 2019 en loopt op richting 2022. Indien de LNGteruggaafregeling in huidige vorm blijft bestaan hebben ondernemers die in (of voor) 2016 een truck
hebben aangeschaft de volledige levensduur van een truck voordeel van de regeling.
Een alternatief voor stimuleren per kilometer, namelijk stimuleren op aanschaf, heeft een terugverdientijd van gemiddeld 3,8 jaar. De terugverdientijd neemt in de tijd af, dit komt doordat we een
constante autonome daling van 1,25% op de aanschafprijs verwachten.
Voor alle scenario’s geldt dat de terugverdientijd sterk afhankelijk is van het moment van aanschaf,
de hoogte van de accijnsteruggaaf óf hoogte van de aanschafsubsidie.
Indien de LNG=teruggaafregeling blijft bestaan tot 2022, stelt het NLP dat er vanaf 2020 per jaar
175 trucks bij komen. Dit is een inschatting op basis van de ingroei in de periode 2014-2018. Het
totaal aantal LNG-trucks in Nederland wordt door het NLP geschat op 1200 trucks in 2022. Deze
cijfers zijn een voorspelling op basis van verwachtingen van de sector en heeft geen contracten als
grondslag. Op basis van beschikbare informatie lijkt de inschatting reëel, met name voor 2019 en
2020, aangezien trucks aangeschaft in eerdere jaren meer voordeel van de regeling hebben dan
trucks aangeschaft in 2021-2022 (zie ook Tabel 4.2).
Na 2022 zijn er geen schattingen over de groei van de markt. Naar verwachting (onder aanname
dat schaalvoordelen leiden tot verdere kostenreductie) zal de markt voor LNG-trucks richting 2030
verder groeien, mede door steun vanuit Europa, groei van de sector in omliggende landen en door
de toename van het aantal tankstations waardoor grensoverschrijdend transport op LNG
makkelijker wordt.

57

In onze analyse is geen rekening gehouden met de inflatie, we gaan er in de analyse vanuit dat het verschil tussen de prijs
voor een liter diesel en een kilogram LNG gelijk blijft op €0,15. Indien wel een inflatiecorrectie wordt toegepast is de
accijns in 2023 minimaal 36 cent per kg.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

30

Uit de analyses blijkt dat zonder stimulering de terugverdientijd van een investering in een LNGtruck langer is dan 4 jaar, waardoor deze langer wordt dan nodig is om een verdere ingroei van
LNG mogelijk te maken. We concluderen dan ook dat op korte termijn een vorm van stimulering
belangrijk is om investeringen in LNG-trucks voldoende aantrekkelijk te maken en om de huidige
LNG-infrastructuur op peil te houden.

4.3

Wijze van stimulering
Stimuleren per kilometer
De huidige regeling stimuleert rijden op LNG door teruggaaf van accijns (€ 125/1.000 kg). Door
invoering van deze regeling is de terugverdientijd van rijden op LNG van 6,9 jaar afgenomen naar
3,6 tot 6,4 jaar (afhankelijk van het aantal gereden kilometers, cijfers op basis van 113.000
kilometer per jaar). Voor de situatie na 2019, indien de regeling in huidige vorm doorgaat, geldt dat
de terugverdientijd tussen de 3,4 en 4,6 jaar ligt. Dit is korter dan het scenario zonder
teruggaafregeling, dan is de terugverdientijd gemiddeld 5,7 jaar.
Het voordeel van de teruggaafregeling is dat het voor een transporteur financieel aantrekkelijk is
om zo snel mogelijk na invoering van de regeling met een LNG-truck te rijden. De voordelen treden
namelijk op per gereden kilometer. Een tweede voordeel van de regeling is dat de administratieve
lasten voor zowel overheid als bedrijfsleven laag zijn. Dit komt doordat de teruggaaf al aan de
pomp is verrekend in de brandstofprijs.
Het nadeel van de teruggaafregeling is dat onder de huidige regeling aanschaf van een LNG-truck
vooral interessant is direct na start van de regeling. Dan kan er namelijk meerdere jaren van de
regeling worden geprofiteerd. Dit verschil neemt af naarmate de truck dichter bij het eind van de
looptijd van de regeling wordt aangeschaft; dan heb je een kortere tijd om van regeling te
profiteren. Dit nadeel zien we terug in de markt, het aantal trucks dat sinds 2018 aangeschaft wordt
loopt volgens marktpartijen in de eerste helft van 2018 terug. Partijen geven aan dat de aanschaf
van nieuwe LNG-trucks ‘on hold’ staat totdat er meer duidelijkheid is over het wel of niet doorgaan
van de regeling na 2018.
Stimuleren op aanschaf
Een alternatieve manier om aanschaf van een truck met LNG-motor te stimuleren is middels een
aanschafsubsidie. Hierboven is berekend wat de terugverdientijd is van een aanschafsubsidie ter
hoogte van € 8.000 per truck. De analyse laat zien dat stimulering op aanschaf een terugverdientijd
heeft van 4,4 jaar in 2019 en 3,1 jaar in 2022. Rond 2020 is de terugverdientijd van stimuleren op
aanschaf korter dan stimuleren per kilometer.58
Het voordeel van een aanschafsubsidie voor een ondernemer is dat hij zeker is dat hij een
bepaalde subsidie ontvangt. De subsidie hangt dus niet af van het aantal gereden kilometers. De
subsidie aan de start van levensduur heeft tevens positieve effecten op de financieringslasten en
kosten van verzekeren.
Een belangrijk nadeel van een aanschafsubsidie zijn de administratieve lasten. Een transporteur
moet tijd steken om de subsidieaanvraag in te vullen, de overheid moet controle uitvoeren op de
aanvraag en is mogelijk tijd kwijt om te monitoren of de afspraken in de subsidieaanvraag
(bijvoorbeeld geen doorverkoop aan het buitenland in de eerste vijf jaar) na worden geleefd. Deze

58

In de analyse zijn mogelijke kosten van doen van een subsidieaanvraag en overige administratieve lasten niet
meegenomen.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

31

administratieve lasten zijn lastig in te schatten, maar hebben in ieder geval een negatief effect op
de terugverdientijd en de netto milieubaten.
Naast administratieve lasten leidt een aanschafsubsidie ook tot een overgang van type
stimuleringsmaatregel. Deze overstap leidt tot een verstoring van het speelveld tussen
ondernemingen die voor 1 januari 2019 een truck hebben aangeschaft (die nog steeds in gebruik
is) en ondernemingen die gebruikmakende van de nieuwe regeling een truck aan hebben geschaft.
Ook zal het vooruitzicht van een aanschafsubsidie in 2019 een rem zetten op aanschaf LNG-trucks
in de tweede helft van 2018. Daarnaast is het mogelijk dat eind 2022 een relatief groot aantal trucks
vervroegd wordt aangeschaft (dus voordat al bestaande diesel trucks zijn afgeschreven), om nog
van de aanschafsubsidie te kunnen profiteren. Dit kan wellicht ondervangen worden als hier bij de
vormgeving van een aanschafsubsidie op wordt gelet.
Tot slot stimuleert een aanschafsubsidie een ondernemer niet om met een LNG-truck in plaats van
een diesel truck te gaan rijden. Dit effect is echter klein, omdat ook zonder de LNG-teruggaafregeling de kosten van rijden op LNG per kilometer lager zijn dan rijden op diesel.

4.4

Conclusies
Uit onze analyse blijkt dat er op dit moment geen gerede alternatieven voor LNG zijn die snel
opgeschaald kunnen worden om op korte termijn stappen richting verduurzaming te kunnen zetten.
Elektrische trucks en trucks op waterstof zijn door allerlei redenen niet of nog onvoldoende
beschikbaar om te kunnen voorzien in dezelfde behoefte waar LNG-trucks op dit moment in
voorzien. Stimulering van LNG blijft nodig om een verdere ingroei van LNG mogelijk te maken, om
de huidige LNG-infrastructuur op peil te houden en de weg te bereiden voor een groeiende inzet
van Bio-LNG.
Naarmate de aanschafkosten van een LNG-truck dalen en daarmee het verschil ten opzichte van
een diesel truck afneemt, neemt de noodzaak van stimulering af. Op dit moment lijkt een daling van
de aanschafkosten van vijf procent in 2022 ten opzichte van 2018 reëel. Indien de teruggaafregeling in huidige vorm tot 2022 doorgezet wordt is de terugverdientijd gemiddeld 4,0 jaar.
Volgens de sector kan hiermee een groei naar circa 1200 LNG-trucks in 2022 worden gerealiseerd.
Een alternatief op de huidige regeling is stimuleren op aanschaf. Het voordeel van stimuleren op
aanschaf is dat de totale subsidie per truck gelijk is ongeacht het moment van aanschaf. Indien een
aanschafsubsidie van 8.000 Euro wordt gegeven is de terugverdientijd gelijk aan die van een
subsidie op verbruik wanneer een gebruiker 4 jaar van de regeling kan profiteren. Echter, dit type
stimuleren brengt voor marktpartijen en de overheid naar verwachting extra administratieve lasten
met zich mee. Tevens zorgt het overstappen op een aanschafsubsidie ervoor dat partijen die recent
een LNG-truck hebben aangeschaft worden benadeeld ten opzichte van partijen die gebruikmaken
van een aanschafsubsidie.
We concluderen dat als continuering van stimulering gewenst is partijen de meeste
investeringszekerheid krijgen met continuering van de teruggaafregeling. Ook zijn dan de
administratieve lasten voor markt- en overheid lager dan bij stimulering op aanschaf.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

32

Bijlage A: Interviewlijst

Organisatie

Doelgroep

Contactpersoon

LNG Platform

Organisatie

Robert Goevaers

Shell

brandstof aanbieder

Alex van den Adel

Iveco

Truck leverancier

Loek Vroon

Gasunie

brandstof aanbieder

Patricia Stenekes Koop

Pitpoint

brandstof aanbieder

Jan-Willem Drijver

Airliquide

Bio-lng

Ad Wiltenburg

TLN

Organisatie

Rob Aarse

RAI

Organisatie

Wijnand de Geus

TNO

Kennisinstelling

Ellen Lastdrager

Albert Heijn

Verlader

Peter Leegstraten

EVOFenedex

Organisatie

Anne Griffioen

Natuur en Milieu

Organisatie

Karin Blaauw

Milieudefensie

Organisatie

Bram van Liere

VNO-NCW

Organisatie

Marnix Koopmans

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

33

Bijlage B: Achtergrond brandstofemissies

Stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10)
Een reductie van stikstof en fijnstof heeft een positieve impact op mens en milieu. Een publicatie
van de European Environment Agency (2016) laat zien dat luchtvervuiling de grootste oorzaak is
van milieugezondheidsrisico’s in Europa. Het wegtransport is een belangrijke bron van deze
luchtvervuiling.
Bij de verbranding van brandstoffen ontstaan stikstofoxides (NO en NO2). Deze stoffen
veroorzaken zure regen en dragen bij aan het ontstaan van smog en ozon in de atmosfeer.
Volgens het PBL (2015) is het verkeer de belangrijkste bron van stikstofoxiden, met in 2002 een
bijdrage van meer dan 65% aan de emissie in Nederland.
Fijnstof zijn deeltjes kleiner dan 10 micrometer. Door middel van inhalatie kunnen deze stoffen diep
in de longen komen en zelfs de bloedsomloop bereiken. Vooral de uitstoot van kleine roetdeeltjes
(PM2,5) door onvolledige verbrandingsprocessen zijn schadelijk voor de gezondheid. Daarnaast
ontstaan fijnstof-emissies ook door remmen en bandslijtage.
Broeikasgassen (CO2)
Reductie van het broeikasgas CO2 is noodzakelijk om de Parijse klimaat doelstellingen te
realiseren. Het regeerakkoord gaat uit van het in 2030 realiseren van 49% CO2-reductie ten
opzichte van emissies in 1990. In de recent voorgestelde CO2-emissienormen59 wordt uitgegaan
van een vermindering van CO2 emissies voor zware bedrijfsvoertuigen van 15% in 2025 en 30% in
2030 in vergelijking tot referentiejaar 2019.
Het overgrote deel (>95%) van het wagenpark maakt gebruik van fossiele brandstoffen en draagt
bij aan de emissies van broeikasgassen. Er komt met name CO2 vrij tijdens de verbranding. Bij
LNG kan er daarnaast ook sprake zijn methaanemissies door het afblazen van LNG voor
drukverlaging in de tank en methaanslip. Wanneer LNG wordt vervangen door bio-LNG is de CO2uitstoot lager. Bij de verbranding komt de hoeveelheid CO2 vrij die eerder gebonden is in het
plantaardige materiaal waaruit de bio-LNG vervaardigd is.
Geluid
Het draaien van motoren en het contact tussen wiel en wegoppervlak tijdens het rijden maakt
geluid. Dit kan, met name in binnenstedelijke gebieden, voor overlast en gezondheidsklachten
zorgen. Geluidsoverlast treedt met name op in dichtbevolkte gebieden, waar de infrastructuur
relatief dicht op bebouwing en bedrijvigheid ligt. Steeds meer binnensteden zijn er de afgelopen
jaren toe overgegaan om het wegtransport naar de stadcentra aan strenge regels te binden,
waarbij geluid van verkeer één van de belangrijkste aspecten is.

59

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van CO2-emissienormen voor
nieuwe zware bedrijfsvoertuigen http://eur-lex.europa.eu/legal-content/nl/ALL/?uri=CELEX:52018PC0284.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

34

Bijlage C: Referenties

RDW gegevens alternatieve brandstoffen:
https://www.logistiek.nl/distributie/artikel/2017/10/159326-101159326.
https://www.fluxenergie.nl/subsidieregelingen-belemmeren-gebruik-schoon-bio-lng-trucks/.
https://groengas.nl/documenten/factsheet-productie-van-bio-lng-in-een-opkomende-lng-markt.pdf.
https://automotive-management.nl/nieuws/laatste-nieuws/overig/20547-vdl-werkt-aan-truck-opwaterstof.
http://www.emoss.nl/elektrische-voertuigen/elektrische-vrachtwagen/.
https://www.eea.europa.eu/highlights/stronger-measures-needed.
http://www.pbl.nl/onderwerpen/luchtverontreiniging/vraag-en-antwoord/wat-zijn-de-belangrijkstebronnen-van-grootschalige-luchtverontreiniging-en-verzurende-stoffen.
http://www.nationaallngplatform.nl/wp-content/uploads/2016/04/TNO-report_LNG_fact_analysis.pdf
uit 2015.
http://www.mkba-informatie.nl/mkba-voor-gevorderden/richtlijnen/de-waardering-van-co2-uitstootmkbas/.
https://www.transport-online.nl/site/47659/iveco-schouten-en-rolande-lng-lanceren-the-battle-of-thetrucks/.
https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/2017/6/Factsheets-brandstoffen-wegverkeer-juni2014.pdf.
http://www.nationaallngplatform.nl/wp-content/uploads/2016/04/TNO-report_LNG_fact_analysis.pdf.
CE Delft, 2017. Handboek milieuprijzen 2017.
CE Delft, 2018. Verkenning BioLNG voor transport.
CPB, 2016. WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA’s.
Nederlandse emissie autoriteit, 2018. Besluit energie vervoer 2018.
OrangeGas B.V., 2017: Een mooie toekomst: schone lucht.
TNO, 2014. Brandstoffen voor het wegverkeer.
TNO 2017. Emissions testing of two Euro VI LNG heavy-duty vehicles in the Netherlands: tank-towheel emissions.

Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen

35

Over Ecorys

Ecorys is een toonaangevend internationaal onderzoeks- en adviesbureau dat zich richt op de
belangrijkste maatschappelijke uitdagingen. Door middel van uitmuntend, op onderzoek gebaseerd
advies, helpen wij publieke en private klanten bij het maken en uitvoeren van gefundeerde
beslissingen die leiden tot een betere samenleving. Wij helpen opdrachtgevers met grondige
analyses, inspirerende ideeën en praktische oplossingen voor complexe markt-, beleids- en
managementvraagstukken.
Onze bedrijfsgeschiedenis begon in 1929, toen een aantal Nederlandse zakenlieden van wat nu
beter bekend is als de Erasmus Universiteit, het Nederlands Economisch Instituut (NEI) oprichtten.
Het doel van dit gerenommeerde instituut was om een brug te slaan tussen het bedrijfsleven en de
wereld van economisch onderzoek. Het NEI is in 2000 uitgegroeid tot Ecorys.
Door de jaren heen heeft Ecorys zich verspreid over de wereld met kantoren in Europa, Afrika, het
Midden-Oosten en Azië. Wij werven personeel met verschillende culturele achtergronden en
expertises, omdat wij ervan overtuigd zijn dat mensen met uiteenlopende eigenschappen een
meerwaarde kunnen bieden voor ons bedrijf en onze klanten.
Ecorys excelleert in zeven werkgebieden:


Economic growth;



Social policy;



Natural resources;



Regions & Cities;



Transport & Infrastructure;



Public sector reform;



Security & Justice.

Ecorys biedt een duidelijk aanbod aan producten en diensten:


voorbereiding en formulering van beleid;



programmamanagement;



communicatie;



capaciteitsopbouw (overheden);



monitoring en evaluatie.

Wij hechten waarde aan onze onafhankelijkheid, onze integriteit en onze partners. Ecorys geeft om
het milieu en heeft een actief maatschappelijk verantwoord ondernemingsbeleid, gericht op
meerwaarde voor de samenleving en de markt. Ecorys is in het bezit van een ISO14001-certificaat
dat wordt ondersteund door al onze medewerkers.

HAF/RG NL5200-33957rap

36

Postbus 4175
3006 AD Rotterdam
Nederland

Watermanweg 44
3067 GG Rotterdam
Nederland

T 010 453 88 00
F 010 453 07 68
E netherlands@ecorys.com
K.v.K. nr. 24316726

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK