Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

35 391 (R2144)

Goedkeuring van het op 4 april 2014 te Montreal
tot stand gekomen Protocol tot wijziging van
het Verdrag inzake strafbare feiten en bepaalde
andere handelingen begaan aan boord van
luchtvaartuigen (Trb. 2019, 140 en Trb. 2020, 3)

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING
A. ALGEMEEN
1. Inleiding
Van 28 maart tot en met 4 april 2014 vond in Montreal een diplomatieke
conferentie van de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart
(hierna: ICAO) plaats. Deze conferentie ging over de wijziging van het op
14 september 1963 te Tokio tot stand gekomen Verdrag inzake strafbare
feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van vliegtuigen
(Trb. 1964, 115 en Trb. 1964, 186) (hierna: «het Verdrag van Tokio» of «het
Verdrag»). Het Verdrag richt zich primair op het verzekeren van de
veiligheid, de goede orde en discipline aan boord van luchtvaartuigen. Het
gaat daarbij niet alleen om strafbare feiten die naar hun aard strafrechtelijk tot de ernstige misdrijven behoren, maar ook om lichtere vergrijpen.
Aan het slot van de conferentie te Montreal is op 4 april 2014 het Protocol
tot wijziging van het Verdrag inzake strafbare feiten en bepaalde andere
handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen tot stand gekomen
(Trb. 2019, 140 en Trb. 2020, 3)1 (hierna: «het Protocol van Montreal» of
«het Protocol»). Door het Protocol worden onderdelen van het Verdrag
aangepast die relevant zijn voor de internationale samenwerking in de
aanpak van personen die zich aan boord van vliegtuigen schuldig maken
aan ongewenst gedrag zoals dronkenschap en het niet voldoen aan
aanwijzingen door de gezagvoerder. In internationaal verband wordt ook
wel gesproken over zogeheten «unruly passengers». Het gaat daarbij
doorgaans om minder ernstige strafbare feiten en andere handelingen.
De noodzaak tot de aanpak van unruly passengers is in de loop der jaren
steeds verder toegenomen door een gestaag tot explosief stijgend aantal
unruly passengers dat wereldwijd aan boord van luchtvaartuigen voor
problemen zorgt. ICAO heeft naar aanleiding daarvan in 2011 vastgesteld
dat er behoefte bestaat aan een «modernisering» van het Verdrag. Hierbij
werd gedacht aan de uitbreiding van zowel de bestaande rechtsmacht als
1

kst-35391-3
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

1

van de verplichtingen van de verdragsstaten, met name op strafrechtelijk
terrein. Daarnaast werd overwogen om nieuwe omschrijvingen, verplichtingen of andere bepalingen in het Verdrag op te nemen, bijvoorbeeld met
betrekking tot beveiligingsfunctionarissen of de aansprakelijkheidstelling
ten aanzien van de gevolgen van misdragingen door unruly passengers.
2. Totstandkoming van het Protocol tot wijziging van het Verdrag
van Tokio
In 2013 is in de ICAO Legal Committee een conceptverdragstekst
opgesteld. Deze tekst heeft tijdens de diplomatieke conferentie van 2014
als uitgangspunt gediend voor de onderhandelingen over het Protocol.
Ook Nederland heeft deelgenomen aan de vergaderingen van de Legal
Committee en is derhalve betrokken geweest bij het opstellen van de
conceptverdragstekst.
Kernpunten tijdens de onderhandelingen over het wijzigingsprotocol
betroffen:
– het creëren van mogelijkheden tot uitbreiding van rechtsmacht ten
aanzien van incidenten met unruly passengers;
– het formuleren van voorbeelden van gedragingen die aanleiding
kunnen vormen tot aanpak van unruly passengers;
– de inzet van beveiligingsfunctionarissen bij de aanpak van unruly
passengers en de rol van de gezagvoerder van het luchtvaartuig;
– algemene (juridische) aspecten zoals aansprakelijkheid, borging tegen
misbruik van rechtsmacht, samenwerking tussen verdragslanden.
Rechtsmacht
De diplomatieke conferentie van 2014 heeft zich als eerst gebogen over de
vraag in hoeverre het gedrag van unruly passengers aangepakt kan
worden door het uitbreiden van de rechtsmacht van verdragslanden. Het
Verdrag voorzag tot dusverre alleen in de vestiging van rechtsmacht voor
verdragsstaten waarin de desbetreffende luchtvaartuigen ingeschreven
staan, de zogenaamde «registratiestaten». Om de mogelijkheid tot
bestrijding van ongewenst gedrag te verruimen, voorziet het Protocol in
een verruiming van deze rechtsmacht. De verruiming betreft in de eerste
plaats gevallen waarin verdragslanden als eerste plaats van landing
(«staat van landing») betrokken worden bij de gevolgen van een incident
met unruly passengers. Verder voorziet het Protocol in de vestiging van
rechtsmacht als «staat van de exploitant» ten aanzien van incidenten met
unruly passengers. De uitbreiding van de rechtsmacht voor de «staat van
landing» en de «staat van de exploitant» sluit aan bij de bestaande
ontwikkelingen in de luchtvaart, waarin de inzet van luchtvaartuigen ook
geografisch een steeds breder toepassingsbereik kent.
Gedragingen
De titel van het Verdrag van Tokio spreekt naast «strafbare feiten»
(offences) ook over «bepaalde andere handelingen» (certain other acts)
begaan aan boord van luchtvaartuigen. Tijdens de diplomatieke conferentie van april 2014 werd in eerste instantie aangedrongen op het
verplicht vestigen van rechtsmacht zowel voor strafbare feiten begaan aan
boord van een vliegtuig als voor gedragingen die geen strafbare feiten
zijn. Nederland heeft zich met name verzet tegen het verplicht vestigen
van rechtsmacht met betrekking tot gedragingen die geen strafbaar feit
zijn. In het Protocol is uiteindelijk gekozen voor de verplichte vestiging van
rechtsmacht voor strafbare feiten en niet voor andere gedragingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

2

Bij de onderhandelingen is veel tijd besteed aan de vraag of een gemeenschappelijk geformuleerde lijst vastgelegd moest worden van strafbare
feiten en andere niet-toelaatbare gedragingen aan de hand waarvan
verdragsstaten hun rechtsmacht zouden kunnen uitoefenen. Daarbij bleek
de uitwerking van criteria echter een belangrijk struikelblok. Een dergelijke
lijst is dan ook niet opgenomen in het Verdrag. Wel bevat het Verdrag een
bepaling waarin de verdragsstaten worden aangemoedigd passende
maatregelen te nemen tegen in elk geval een fysieke aanval op een
bemanningslid of het weigeren gehoor te geven aan een wettig bevel van
de gezagvoerder.
De verdragsstaten hebben tijdens de conferentie overigens ingestemd
met het streven om te zijner tijd richtsnoeren op te stellen voor de
uitwerking van voorbeelden van gedragingen waartegen maatregelen
genomen kunnen worden.
IFSO’s
Bij de voorbereiding van en tijdens de diplomatieke conferentie bleek het
meest controversiële punt van de verdragsonderhandelingen te zien op
het opnemen van bepalingen met betrekking tot meereizende veiligheidsfunctionarissen, de zogenaamde In-Flight Security Officers (IFSO’s).
Een IFSO is een functionaris die aan boord van een luchtvaartvaartuig in
vlucht (in bedrijf) ingezet kan worden voor de beveiliging aan boord van
het luchtvaartuig. Verdragsstaten blijken verschillend om te gaan met het
concept van dergelijke functionarissen. Daarbij lopen het belang dat aan
dergelijke functionarissen wordt gehecht en de reikwijdte van hun
bevoegdheden sterk uiteen.
Zo vond met name de Verenigde Staten van Amerika de opname van
IFSO’s in de verdragstekst cruciaal. De VS heeft een uitgebreid
IFSO-programma en zet IFSO’s naast de bestrijding van terrorisme mede
in voor handhaving van de goede orde aan boord van een vliegtuig. De
meeste andere verdragstaten zetten hun IFSO’s echter enkel in voor de
bestrijding van terroristische daden. Het formuleren van een verdragstekst
omtrent onder meer de rol en de immuniteit van IFSO’s lag tijdens de
onderhandelingen uiterst gevoelig bij bijna alle Afrikaanse en
Zuid-Amerikaanse landen. Duidelijk werd dat deze gevoeligheid mede
werd veroorzaakt door de houding van de VS die tijdens de conferentie
onomwonden ruime zelfstandige bevoegdheden van IFSO’s voorstond. De
Afrikaanse en Zuid-Amerikaanse landen wilden met een duidelijk
tegengeluid laten horen dat zij zich niet konden verenigen met een
verdragsbepaling die hen ertoe zou verplichten om de inzet van
gewapende IFSO’s op hun grondgebied te accepteren. Nederland was
voor opname van de IFSO’s in het Verdrag, om zo een regeling te kunnen
treffen voor de rol van de IFSO’s ten opzichte van die van de gezagvoerder, alsmede voor de uitsluiting van civielrechtelijke aansprakelijkheid
van de IFSO’s ten opzichte van de zich misdragende passagiers.
Nederland is één van de ICAO-landen die een IFSO-programma heeft.
Hierbij kan worden gewerkt op basis van Memoranda van Overeenstemming tussen Nederland en de staat waarin de bestemming van de
vlucht is gelegen. Internationale erkenning van het instrument van de
IFSO’s is derhalve van belang voor Nederland.
De rol van de gezagvoerder in relatie tot die van de IFSO’s was een
belangrijk discussiepunt tijdens de verdragsonderhandelingen. Binnen de
luchtvaart draagt de gezagvoerder krachtens de geldende luchtvaartverdragen de eindverantwoordelijkheid aan boord van een luchtvaartuig. Een
ruime meerderheid van alle ICAO-verdragsstaten (met inbegrip van
Nederland) was van mening dat over deze rol van de gezagvoerder geen
misverstand mocht bestaan en dat de gezagvoerder de eindverantwoordelijkheid moet blijven houden aan boord van het vliegtuig. De VS was

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

3

echter voorstander van een heel ruime eigen bevoegdheid voor de IFSO’s
naast die van de gezagvoerder. De VS dacht daarbij bijvoorbeeld aan de
handhaving van de goede orde in geval van kleine overtredingen die niet
de veiligheid van het vliegtuig in gevaar brengen.
Aan het eind van de conferentie werd met de meeste verdragsstaten een
compromis bereikt met betrekking tot de IFSO’s en is dit instrument dus
alsnog opgenomen in de tekst van het Protocol. Daarbij is voorzien in een
eigen status voor deze functionaris en de eventuele vastlegging van de
inzet daarvan in bilaterale overeenkomsten, indien verdragsstaten hiertoe
besluiten over te gaan. Voor de VS ging de opgenomen IFSO-tekst echter
niet ver genoeg, hetgeen voor deze staat reden was om de Final Act van
de conferentie niet te ondertekenen. Nederland heeft wel ingestemd met
de opname van de bepalingen die betrekking hebben op de IFSO’s in het
Protocol.
Algemene juridische uitgangspunten
Tijdens de onderhandelingen over het wijzigingsprotocol is voorts
besloten tot opname van diverse algemeen erkende juridische uitgangspunten voor de uitoefening van rechtsmacht door verdragslanden. Zo is
op voorstel van het Verenigd Koninkrijk besloten tot opname van een
bepaling die moet garanderen dat verdragslanden hun rechtsmacht niet
misbruiken, door deze landen ertoe te verplichten internationale humanitaire principes in acht te nemen bij de aanpak van unruly passengers.
Verder is afgesproken om degenen die betrokken zijn bij het optreden
tegen unruly passengers te vrijwaren van aansprakelijkheidsacties.
3. Uitvoeringswetgeving
Voor het Europese deel van Nederland is van belang dat aan het grootste
deel van de verplichtingen uit het Protocol reeds uitvoering wordt
gegeven in de Nederlandse wetgeving. De nog tot stand te brengen
uitvoeringswetgeving is dan ook van geringe omvang. Zo voorziet het
Protocol in een verplichting tot vestiging van rechtsmacht voor de situatie
dat aan boord van een (niet-Nederlands) luchtvaartuig een strafbaar feit is
gepleegd en dat luchtvaartuig vervolgens in Nederland landt met de
verdachte nog aan boord. Voor Caribisch Nederland is van belang dat in
het Besluit toezicht luchtvaart BES het niet-opvolgen van aanwijzingen
van de gezagvoerder strafbaar dient te worden gesteld, op vergelijkbare
wijze als voor het Europese deel van Nederland reeds is geregeld in de
artikelen 96, vierde lid en 166 van de Regeling Toezicht Luchtvaart.
4. Een ieder verbindende bepalingen
Naar het oordeel van de regering kunnen de artikelen VII, VIII, IX en XIII
van het Protocol worden aangemerkt als een ieder verbindende
bepalingen in de zin van de artikelen 93 en 94 van de Grondwet, die aan
rechtssubjecten rechtstreeks rechten of bevoegdheden toekennen, dan
wel plichten opleggen.
B. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
In dit onderdeel van de memorie van toelichting worden de volgende
artikelen onder de aandacht gebracht.
Artikel I
Dit artikel drukt uit dat het Protocol van Montreal strekt tot wijziging van
het Verdrag van Tokio.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

4

Artikelen II en VI
In het geconsolideerde Verdrag wordt een nieuwe omschrijving
opgenomen van de omstandigheid waarin een luchtvaartuig wordt geacht
in vlucht (in bedrijf) te zijn. De toepasselijkheid van de verdragsbepalingen
hangt van die omstandigheid af. In het oude Verdrag gaven zowel
artikel 1, derde lid, als artikel 5, tweede lid, hiervoor een omschrijving. Met
het aangepaste artikel 1, derde lid, wordt een nieuwe versimpelde
begripsomschrijving gegeven voor het in vlucht zijn van een luchtvaartuig. Vanwege deze nieuwe omschrijving bepaalt artikel VI van het
Protocol dat het oude artikel 5, tweede lid, van het Verdrag, wordt
geschrapt. Zo is niet langer vereist dat het motorvermogen van het
luchtvaartuig moet zijn aangezet, dan wel moet zijn beëindigd.
Het komt vaker voor dat een luchtvaartuig in een bepaalde verdragsstaat
staat geregistreerd, maar in een andere staat wordt geëxploiteerd. In een
dergelijk geval valt het luchtvaartuig met betrekking tot de operatie
daarvan onder de verantwoordelijkheid van de staat van de exploitant.
Onderdeel b van artikel II houdt hier rekening mee en schrijft voor dat
voor de uitvoering van bepaalde voorschriften de staat van de exploitant
beschouwd moet worden als de registratiestaat. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld om de verplichting van andere verdragsstaten om de
registratiestaat te informeren over incidenten met het luchtvaartuig.
Artikel III
Met deze bepaling wordt artikel 2 van het Verdrag aangepast, waarbij het
aantal non-discriminatiegronden is uitgebreid. Dit artikel beoogt te
waarborgen dat de toepassing van het Verdrag niet wordt misbruikt voor
discriminatie op welke grond dan ook zoals ras, godsdienst, nationaliteit,
etnische afkomst, politieke overtuiging of geslacht.
Artikel IV
Het nieuwe artikel 3, eerste lid, van het Verdrag vergroot de mogelijkheden van verdragsstaten voor het uitoefenen van rechtsmacht. Het
aangepaste tweede lid van artikel 3 verplicht tot uitbreiding van gevallen
waarin rechtsmacht moet worden gevestigd. Door deze uitbreiding is het
niet langer zo dat rechtsmacht enkel kan worden uitgeoefend door de
registratiestaat van een luchtvaartuig dat bij een incident met unruly
passengers is betrokken. Er moet ook rechtsmacht worden gevestigd voor
gevallen waarin het desbetreffende luchtvaartuig na een incident met
unruly passengers in een andere verdragsstaat (bijvoorbeeld Nederland)
landt. Naast de registratiestaat en de staat waar na een incident een
luchtvaartuig landt, kan ook de staat van de exploitant van het luchtvaartuig rechtsmacht vestigen. Dit laatste kan in gevallen waarbij het
strafbare feit is begaan aan boord van een luchtvaartuig dat zonder
bemanning is verhuurd aan een huurder die de hoofdzetel van zijn bedrijf
heeft in die staat, of in het geval dat die huurder niet zijn hoofdzetel maar
wel zijn vaste verblijfplaats heeft in die staat.
Het nieuwe artikel 3, lid 2 ter, bepaalt dat bij het uitoefenen van rechtsmacht als staat waar het luchtvaartuig is geland, ermee rekening dient te
worden gehouden of de gepleegde handeling strafbaar is in de staat van
de exploitant.
Om te voldoen aan deze nieuwe verplichting tot het vestigen van
rechtsmacht dient Nederlandse uitvoeringswetgeving tot stand te worden
gebracht. Hiervoor zullen het Besluit internationale verplichtingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

5

extraterritoriale rechtsmacht en het Wetboek van Strafvordering BES
worden aangepast.
Artikel V
Deze wijzigingsbepaling voegt een nieuw artikel 3 bis toe aan het Verdrag
waarin wordt verplicht tot samenwerking tussen verdragsstaten die tegen
dezelfde strafbare feiten van een unruly passenger onderzoek, vervolging
of een gerechtelijke procedure hebben ingesteld.
Artikel VII
Deze bepaling wijzigt artikel 6 van het Verdrag en heeft betrekking op de
bevoegdheden van de gezagvoerder bij de handhaving van de goede orde
aan boord van het luchtvaartuig. In het nieuwe artikel 6 worden tevens de
meereizende veiligheidsfunctionarissen (IFSO’s) genoemd. Deze veiligheidsfunctionarissen krijgen een eigen status in het Verdrag, naast die van
de passagiers, de bemanning en de gezagvoerder.
De wijzigingen in het tweede en derde lid van artikel 6 zien op de positie
van de meereizende veiligheidsfunctionaris. Het nieuwe tweede lid
bepaalt dat de gezagvoerder de bijstand van de IFSO kan verzoeken of
hem/haar tot het verlenen daarvan machtigen. De gezagvoerder mag deze
bijstand echter niet vorderen. In dit opzicht is de positie van de meereizende veiligheidsfunctionaris gelijk aan die van andere passagiers.
In het nieuwe derde lid wordt evenwel bepaald dat een meereizende
veiligheidsfunctionaris ook zelfstandig – zonder machtiging – redelijke
voorzorgsmaatregelen kan treffen indien hij/zij redelijke gronden heeft om
aan te nemen dat onmiddellijk optreden noodzakelijk is voor de veiligheid
van het luchtvaartuig of van de personen aan boord. Het nieuwe vierde lid
bepaalt expliciet dat de wijzigingen in het Verdrag geen verplichting
scheppen voor verdragsstaten om een IFSO-programma te ontwikkelen of
om programma’s van andere verdragsstaten te erkennen. Bovendien
schept het Verdrag niet de verplichting voor verdragsstaten om de inzet
van IFSO’s op hun grondgebied te accepteren.
Artikel VIII
Met deze bepaling wordt de tekst van artikel 9 van het Verdrag opnieuw
vastgesteld. Het nieuwe artikel is evenwel vrijwel gelijk aan het oude
artikel 9. Het artikel is hoofdzakelijk taalkundig geactualiseerd. Wel stelt
het nieuwe eerste lid niet langer als vereiste dat sprake moet zijn van
strafbare feiten volgens het strafrecht van de staat waar het luchtvaartuig
is ingeschreven. Met de uitbreiding van de mogelijkheden tot het vestigen
van rechtsmacht is dat immers niet langer het enige relevante vereiste. In
plaats daarvan moet sprake zijn van een handeling die naar de mening
van de gezagvoerder een ernstig strafbaar feit vormt.
Artikel IX
Het oude artikel 10 van het Verdrag regelt de bescherming van de
personen die bij de aanpak van unruly passengers betrokken zijn geweest
tegen een eventuele aansprakelijkheidstelling vanwege de handelingen
die zij daartoe hebben verricht. Het Protocol stelt de tekst van artikel 10
opnieuw vast, waarbij wordt ingevoegd dat ook meereizende veiligheidsfunctionarissen bescherming tegen aansprakelijkheidstelling genieten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

6

Artikel X
Met het nieuwe artikel 15 bis van het Verdrag worden de verdragsstaten
aangemoedigd passende strafrechtelijke, bestuursrechtelijke of andere
gerechtelijke procedures in te stellen tegen personen die zich aan boord
van een luchtvaartuig hebben misdragen door het plegen van een
strafbaar feit of een niet toelaatbare handeling. Het Verdrag belet
verdragslanden niet om in hun nationale wetgeving regels op te nemen
waarmee weerspannige en verstorende handelingen aan boord kunnen
worden bestraft.
Artikel XI
Dit artikel wijzigt artikel 16, eerste lid, van het Verdrag. Het nieuwe eerste
lid regelt dat strafbare feiten die aan boord van een luchtvaartuig zijn
begaan bij het uitleveren van personen tussen verdragsstaten niet alleen
worden behandeld alsof ze zijn begaan op de plaats waar zij daadwerkelijk
hebben plaatsgevonden, maar ook op het grondgebied van verdragsstaten die in het kader van het Verdrag hun rechtsmacht hebben
gevestigd.
Artikel XII
Dit artikel wijzigt artikel 17 van het Verdrag. Het eerste lid bevat enkele
taalkundige wijzigingen maar is inhoudelijk niet gewijzigd. Het tweede lid
bepaalt dat verdragsstaten bij de toepassing van het Verdrag overeenkomstig het internationale recht dienen te handelen, waarbij rekening
wordt gehouden met de beginselen van een behoorlijke rechtsgang en
een eerlijke behandeling.
Artikel XIII
Aan het Verdrag is een nieuw artikel 18 bis toegevoegd dat benadrukt dat
geen enkele bepaling uit het Verdrag het vorderen van een schadevergoeding van een persoon die het luchtvaartuig als unruly passenger heeft
moeten verlaten, belemmert.
Artikel XIV-XX (Slotbepalingen)
De bepalingen van het Protocol zijn ingevolge artikel XVIII, eerste lid, op
1 januari 2020 in werking getreden. Vanaf die datum staat het Protocol
krachtens artikel XVI niet meer open voor ondertekening. Na die datum is
het daarom uitsluitend nog mogelijk om partij te worden bij het Protocol
door op grond van artikel XVII, tweede lid, tot het Protocol toe te treden.
Het Koninkrijk der Nederlanden beoogt derhalve om na de parlementaire
goedkeuring gebruik te maken van de mogelijkheid om op grond van
artikel XVII, tweede lid, tot het Protocol toe te treden.
Voor het overige bevatten de slotbepalingen louter standaardbepalingen
die geen nadere toelichting behoeven.
Koninkrijkspositie
De goedkeuring voor het Protocol wordt gevraagd voor het gehele
Koninkrijk. Het Koninkrijk zal voor het Europese en het Caribische deel van
Nederland tot het Protocol toetreden, nadat de daartoe benodigde
uitvoeringswetgeving in werking zal zijn getreden. De regering van
Curaçao heeft aangegeven medegelding van het Protocol wenselijk te
achten en deze medegelding zal derhalve tot stand worden gebracht,
nadat er ook in Curaçao in de benodigde uitvoeringswetgeving zal zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

7

voorzien. De regeringen van Aruba en Sint Maarten hebben de wenselijkheid van de medegelding van het Protocol voor hun landen nog in
beraad.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga
De Minister van Buitenlandse Zaken,
S.A. Blok
De Minister van Justitie en Veiligheid,
F.B.J. Grapperhaus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

8

BIJLAGE

Implementatietabel voor het Europese en het Caribische deel van
Nederland

Protocol van Montreal

Bestaande Nederlandse wetgeving

Bestaande BES-wetgeving

Artikel I
(doel van het Protocol)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving.

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving.

Artikel II
(definities «in vlucht» en «staat van
de exploitant»)

Artikel 86a, eerste lid, onderdeel b en tweede lid,
Sr

Artikel 89a, eerste lid, onderdeel b en tweede lid,
Sr BES

Artikel III (discriminatieverbod)

Artikel 1 Grondwet en artikel 5.1.16 Sv

Artikel 1 Grondwet en artikel 567 Sv BES

Artikel IV (rechtsmacht)

Artikelen 3 en 86a, Sr
Wijziging van het Besluit internationale verplichtingen extraterritoriale rechtsmacht

Artikelen 3 en 89a, Sr BES
Wijziging Sr BES

Artikel V (afstemmen maatregelen
met andere verdragsstaten)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Artikel VI (definitie «in vlucht»)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving
De definitie voor het «in vlucht zijn» van een
luchtvaartuig is thans opgenomen in het nieuwe
artikel 1, derde lid, onderdeel a, van het Verdrag.

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving
De definitie voor het «in vlucht zijn» van een
luchtvaartuig is thans opgenomen in het nieuwe
artikel 1, derde lid, onderdeel a, van het Verdrag.

Artikel VII (bevoegdheden gezagvoerder en «in flight security
officer»)

Artikelen 539e, 539h en 539t Sv
Artikelen 96, vierde lid en 166, Regeling Toezicht
Luchtvaartuigen
Artikel 37ada Luchtvaartwet en de artikelen 14a
tot en met 14d Besluit beveiliging burgerluchtvaart.

Artikelen 525, 528 en 540 Sv BES
Wijziging van het Besluit toezicht luchtvaart BES
Artikel 22, tweede lid, Luchtvaartwet BES en de
artikelen 14a tot en met 14d Besluit beveiliging
burgerluchtvaart

Artikel VIII (overdragen verdachte
aan buitenlandse autoriteiten)

Artikel 539t Sv

Artikel 540 Sv BES

Artikel IX (geen aansprakelijkheid
voor maatregelen genomen
overeenkomstig het Verdrag)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Artikel X (aanmoediging tot het
instellen van passende maatregelen
tegen verdachten)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Artikel XI (plaats waar het strafbare
feit is gepleegd in relatie tot
uitlevering)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Artikel XII (voorkomen oponthoud
en handelen in overeenstemming
met internationale verplichtingen)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving
Nederland is partij bij het EVRM en IVPBR. De
beginselen van een behoorlijke rechtsgang en een
eerlijke behandeling zijn reeds in die verdragen
vervat.

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving
Nederland is partij bij het EVRM en IVPBR. De
beginselen van een behoorlijke rechtsgang en
een eerlijke behandeling zijn reeds in die
verdragen vervat.

Artikel XIII (Verdrag vormt geen
beletsel voor vordering schadevergoeding van unruly passengers)

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Dit artikel behoeft geen implementatie in
nationale wetgeving

Artikelen XIV tot en met XX
(slotartikelen)

Deze artikelen betreffen gebruikelijke slotbepalingen van verdragen en behoeven geen implementatie in nationale wetgeving.

Deze artikelen betreffen gebruikelijke slotbepalingen van verdragen en behoeven geen implementatie in nationale wetgeving.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 391 (R2144), nr. 3

9