Onderzoek EV planMER Calandbrug
24

De maximale groepsrisicoscore in het Nulplus-alternatief wordt in belangrijke mate
bepaald door de (woon)bebouwing van Rozenburg. Dit kan worden verklaard door de
relatief hoge personendichtheid in met name de avond- en nachtperiode in
woongebieden. Doordat bij het Theemswegtracé de afstand tussen bebouwing en
spoorlijn groter is dan bij het Huntmantracé, scoort het Theemswegtracé gunstiger. Dit
blijkt ook uit figuur 9 waarin het berekeningsresultaat op geografische wijze is
samengevat. In de figuur is het gedeelte van het traject dat het kilometervak met het
maximale groepsrisico omvat weergegeven met blauwe cirkels. Geel gemarkeerd is het
ongevalspunt dat de grootste bijdrage levert aan het groepsrisico van dit kilometervak.

Figuur 9.

Ligging kilometer hoogste groepsrisico nulplus-alternatief en vaste brug
(linksboven), Theemswegtracé (linksonder) en Huntsmantracé (rechtsonder).

:
:

Deel van het traject met een groepsrisico kleiner dan 0.1 keer de
oriëntatiewaarde.
Deel van het traject dat het kilometervak met het hoogste groepsrisico
omvat en een aanduiding van de grootte van dit groepsrisico.
Ongevalspunt met de grootste bijdrage aan het groepsrisico van dit
kilometervak.

De externe veiligheidseffecten van deze alternatieven op de woonkern Zwartewaal en
Rozenburg kunnen het beste worden weergegeven door te kijken naar de ligging van de
PR 10-8 contour ten opzichte van deze woongebieden. De PR 10-8 contour is namelijk
vergelijkbaar met het invloedsgebied. In bijlage 3 is deze contour weergegeven voor de
verschillen de alternatieven. Hieruit blijkt dat de woonkern Zwartewaal in het nulplus-

Onderzoek EV planMER Calandbrug
25

alternatief niet wordt bloodgesteld aan de externe veiligheidseffecten van het spoor en bij
de Theemswegtracé en Huntsmantracé alleen het noordelijk deel van de woonkern.
Kijkend naar de woonkern Rozenburg kan worden geconcludeerd dat in het nulplusalternatief de woonkern volledig wordt bloodgesteld aan de de externe veiligheidseffecten
van het spoor en bij de Theemswegtracé en Huntsmantracé alleen het zuidelijke gebied
van woonkern.

5.3. Effectbeoordeling
Bij de effectbeoordeling gaat het om de aspecten plaatsgebonden risico (PR) en
groepsrisico (GR). Het criterium voor het PR is of er (beperkt) kwetsbare objecten ligt
binnen de 10-6-contour (veiligheidszone).Voor nieuwe situaties geldt de PR-norm (10-6)
als grenswaarde voor kwetsbare objecten. Wanneer de plaatsgebonden risicocontour 106 over een kwetsbaar object ligt, is er sprake van een knelpunt en daarmee een zeer
negatieve score. Als de contour over beperkt kwetsbare objecten ligt scoort het alternatief
gering negatief. Overigens worden (beperkt) kwetsbare objecten behorend tot een Beviinrichting niet beschouwd als (beperkt) kwetsbare objecten [Bevi art 1, 2e lid]. Het
criterium voor het GR is de factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde. Een hogere
factor betekent een verslechtering van de situatie en een lagere factor een verbetering.

Beoordelingsaspect

Criterium

Referentie

Plaatsgebonden
risico 10-6

(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6

Geen

Nulplus
en vaste
brug
Geen

Theemsweg
tracé

Huntsman
tracé

1 x kwetsbaar
5 x beperkt
kwetsbaar
0.006

2x beperkt
kwetsbaar

Groepsrisico

Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

0.028

0.028

Theemsweg
tracé

Huntsman
tracé

0

Nulplus
en vaste
brug
0

--

0/-

0

0

+

0/+

0.017

Tabel 10. Samenvatting resultaten alternatieven spoor

Beoordelingsaspect

Criterium

Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Referentie

Tabel 11. Effectbeoordeling alternatieven spoor

Onderzoek EV planMER Calandbrug
26

Waardering
-0/0
0/+
+
++

Betekenis*
zeer negatief effect verslechtering met knelpunt tot
gevolg
negatief effect verslechtering zonder knelpunt tot gevolg
gering negatief effect geringe verslechtering
neutraal effect geen effect
gering positief effect geringe verbetering
positief effect verbetering zonder oplossing van een
knelpunt tot gevolg
verbetering met oplossing van een knelpunt tot gevolg

toelichting *:
- Een knelpunt kan inhouden de overschrijding van een wettelijke norm of invulling van een
concreet beleidsvoornemen buiten het initiatief om.
- Een gering negatief effect kan optreden bij zowel een beperkt effect op een situatie met een hoge
waarde, als wel bij een groot effect op een situatie met weinig waarde. De waardering wordt
beoordeeld op basis van ‘expert judgement’.

Zoals in tabel 11 is weergegeven is voor het plaatsgebonden risico het Theemswegtracé
beoordeeld met een score -- en het Huntsmantracé met een 0/-. Deze negatieve score
voor het Theemswegtracé is het gevolg van de aanwezigheid van een kwetsbaar object
binnen de veiligheidszone, dit is niet toegestaan. Overigens is na inwerkingtreding van
het Bevt deze situatie wel toegestaan omdat dit object binnen de veiligheidscontour is
gelegen en een functionele binding heeft met het industriegebied BotlekVondelingenplaat. De overige alternatieven scoren gelijk aan de referentiesituatie.5

5

-6

Met de veiligheidscontour worden kwetsbare objecten met een functionele binding binnen de PR 10 contour
-6
van Bevi-inrichtingen en buisleidingen toegestaan. Voor kwetsbare objecten binnen de PR 10 contour van het
transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor geldt dit echter nog niet. Op basis van de Circulaire
Rnvgs zijn kwetsbare objecten dan niet toegestaan, ongeacht de functionele binding. Het Bevt, dat de Circulaire
Rnvgs naar verwachting per 1 oktober 2014 gaat vervangen voor ruimtelijke besluiten, heft deze inconsistentie
op. Dit betekent dat na 1 oktober 2014 voor kwetsbare objecten met een funtionele binding binnen de
veiligheidscontour niet meer getoetst hoeft te worden aan het plaatsgebonden risico van het transport van
gevaarlijke stoffen over de weg, water en het spoor.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
27

6. Resultaten weg
6.1. Plaatsgebonden risico
In bijlage 2 van de circulaire RnVGS zijn voor wegen behorende tot het Basisnet
afstanden vastgelegd voor de zogeheten veiligheidszone (de 10-6 plaatsgebonden
risicocontour). In de circulaire is voor wegvak Z126 de waarde ‘49’ en voor Z148
(Calandbrug) de waarde ‘27’ vermeld. Voor wegvak Z047, de Thomassentunnel, is deze
waarde ‘15’. Dit is de afstand (in meters) gemeten van het midden van de weg waarop
het plaatsgebonden risico niet meer mag bedragen dan 10-6 per jaar. De veiligheidszones
van de huidige transportroute gevaarlijke stoffen wordt getoond in figuur 10.

Figuur 10. Veiligheidszone A15 huidige transportroute weg
Na opheffen van de Calandbrug, zal het deel van het transport van gevaarlijke stoffen dat
daarvan gebruik maakte, via de Theemsweg gaan rijden. De veiligheidszone zal derhalve
op 27 m (alternatieve route voor de Calandbrug welke tevens 27 meter hanteert) liggen.
De overige transporten zullen gebruik blijven maken van de A15 inclusief

Onderzoek EV planMER Calandbrug
28

Thomassentunnel. De veiligheidszone voor dit wegdeel ligt op 15 m, gemeten vanuit het
midden van de weg.

Figuur 11. Veiligheidszone A15 en omleidingsroute na opheffen Calandbrug
Binnen de veiligheidszone rond de omleidingsroute bevinden zich zeven beperkt
kwetsbare objecten. Daarnaast is er één object behorend tot een Bevi-inrichting. Zie
bijlage 2 voor een overzicht van de type objecten.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
29

6.2. Groepsrisico
Figuur 12 toont de GR-curven van de hoogst scorende kilometer uitgaande van de
transportgegevens volgens de Circulaire RnVGS. Tabel 12 toont de mate van
overschrijding van de oriëntatiewaarde. Er is aangegeven hoeveel de berekende
frequentie op een bepaald aantal slachtoffers maximaal afwijkt van de oriëntatiewaarde.
Een waarde van bijvoorbeeld 0.045 betekent dat het berekende groepsrisico over de
gehele curve voor een zeker aantal slachtoffers minimaal 22 keer kleiner is dan de
oriëntatiewaarde. Alleen de situatie na opheffen Calandbrug verschilt van de overige
alternatieven.

Figuur 12. Groepsrisico A15 huidige transportroute weg en na opheffen Calandbrug
Oriëntatiewaarde
referentiesituatie
Opheffen Calandbrug

Situatie
referentiesituatie
Opheffen Calandbrug

Factor
t.o.v. OW
0.007
0.045

= ca. X keer
kleiner dan OW
X = 143
X = 22

Bij aantal
slachtoffers
60
22

Tabel 12. Groepsrisico als factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde (OW)
Het Nulplus-alternatief scoort gunstiger dan de alternatieve route via de Theemsweg. De
bepalende factor is de afstand tussen de bebouwing en de weg. Dit blijkt ook uit figuur 13

Onderzoek EV planMER Calandbrug
30

waarin het berekeningsresultaat op geografische wijze is samengevat. In de figuur is de
ligging van het beschouwde wegtraject weergegeven. De blauwe cirkels geven het
trajectdeel aan waarin zich de kilometer met het hoogste groepsrisico bevindt. Geel
gemarkeerd is het ongevalspunt dat de grootste bijdrage levert aan het groepsrisico.

Figuur 13. Ligging kilometer hoogste groepsrisico A15 huidige transportroute (links) en
na opheffen Calandbrug (rechts)
:
:
:

Deel van het traject met een groepsrisico kleiner dan 0.1 keer de
oriëntatiewaarde.
Deel van het traject dat het kilometervak met het hoogste groepsrisico
omvat en een aanduiding van de grootte van dit groepsrisico.
Ongevalspunt met de grootste bijdrage aan het groepsrisico van dit
kilometervak.

6.3. Effectbeoordeling
Bij de effectbeoordeling gaat het om de aspecten plaatsgebonden risico (PR) en
groepsrisico (GR). Het criterium voor het PR is of er (beperkt) kwetsbare objecten ligt
binnen de 10-6-contour (veiligheidszone).Voor nieuwe situaties geldt de PR-norm (10-6)
als grenswaarde voor kwetsbare objecten. Wanneer de plaatsgebonden risicocontour 106 over een kwetsbaar object ligt, is er sprake van een knelpunt en daarmee een zeer
negatieve score. Als de contour over een beperkt kwetsbare objecten ligt scoort het
alternatief gering negatief. Overigens worden (beperkt) kwetsbare objecten behorend tot
een Bevi-inrichting niet beschouwd als (beperkt) kwetsbare objecten [Bevi art 1, 2e lid].
Het criterium voor het GR is de factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde. Een hogere
factor betekent een verslechtering van de situatie en een lagere factor een verbetering.

Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium
(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Huidige
route
Geen
0.007

Tabel 13. Samenvatting resultaten alternatieven weg

Omleidingsroute
7 x beperkt
kwetsbaar
0.045

Onderzoek EV planMER Calandbrug
31

Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium
(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Huidige
route
0

Omleidingsroute
0/-

0

0/-

Tabel 14. Effectbeoordeling alternatieven weg
Waardering
-0/0
0/+
+
++

Betekenis*
zeer negatief effect verslechtering met knelpunt tot
gevolg
negatief effect verslechtering zonder knelpunt tot gevolg
gering negatief effect geringe verslechtering
neutraal effect geen effect
gering positief effect geringe verbetering
positief effect verbetering zonder oplossing van een
knelpunt tot gevolg
verbetering met oplossing van een knelpunt tot gevolg

toelichting *:
- Een knelpunt kan inhouden de overschrijding van een wettelijke norm of invulling van een
concreet beleidsvoornemen buiten het initiatief om.
- Een gering negatief effect kan optreden bij zowel een beperkt effect op een situatie met een hoge
waarde, als wel bij een groot effect op een situatie met weinig waarde. De waardering wordt
beoordeeld op basis van ‘expert judgement’.

Zoals in tabel 14 is weergegeven is voor het plaatsgebonden risico de omleidingsroute
beoordeeld met een score 0/-. De overige alternatieven scoren gelijk aan de
referentiesituatie.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
32

7. Scheepvaart
7.1. Inleiding
In de circulaire RnVGS wordt onderscheid gemaakt in rode en zwarte vaarwegen [1]. Op
zwarte vaarwegen wordt alleen gebruik gemaakt van binnenvaartschepen, op de rode
vaarwegen ook van zeeschepen. Het Calandkanaal is een ‘rode’ vaarweg. Bevoorrading
van bedrijven aan de Brittanniëhaven vindt o.a. plaats middels binnenvaart- en
zeevaartschepen via het Calandkanaal. Afhankelijk van de doorvaarthoogte en breedte
van de vaste brug wordt de Brittanniëhaven afgesloten voor (een deel van) de
scheepvaart. De prognoses voor de scheepvaart zijn echter hetzelfde. Uitgangspunt is
dat zeeschepen de haven niet meer bereiken.
7.2. Plaatsgebonden risico
Bij rode en zwarte vaarwegen is er, met name uit pragmatische overwegingen, voor
gekozen om lijnen vast te stellen die vrijwel overeen komen met de rand van de vaarweg.
Deze gelden als risicolijn waar het plaatsgebonden risico vanwege het vervoer van
gevaarlijke stoffen over die vaarweg niet meer mag bedragen dan 10-6 per jaar.
Dit geldt zowel voor de referentiesituatie als in de situatie na realisatie van de vaste brug.

7.3. Groepsrisico
7.3.1. Referentiesituatie
Volgens de werkgroep Basisnet Water zijn de vervoersaantallen in de circulaire RnVGS
zodanig dat pas bij een tweezijdige bevolkingsdichtheid van 1500 personen/ha het
groepsrisico mogelijk groter is dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde [10]. De
bevolkingsdichtheid in het studiegebied is aanzienlijk lager dan 1500 personen/ha. Het
groepsrisico zal dan ook ruim onder 0.1 keer de oriëntatiewaarde liggen.

7.3.2. Situatie na realisatie vaste brug
Afhankelijk van de doorvaarthoogte en breedte van de vaste brug wordt de
Brittanniëhaven afgesloten voor (een deel van) de scheepvaart waardoor het aantal
scheepvaartbewegingen van zeeschepen op het Calandkanaal zal afnemen. Voor de
situatie rond het Calandkanaal en de Brittanniëhaven betekent dit een afname van het
groepsrisico door het transport van gevaarlijke stoffen over water.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
33

7.4. Effectbeoordeling
Bij de effectbeoordeling gaat het om de aspecten plaatsgebonden risico (PR) en
groepsrisico (GR). Het criterium voor het PR is of er (beperkt) kwetsbare objecten ligt
binnen de 10-6-contour (veiligheidszone).Voor nieuwe situaties geldt de PR-norm (10-6)
als grenswaarde voor kwetsbare objecten. Wanneer de plaatsgebonden risicocontour 106 over een kwetsbaar object ligt, is er sprake van een knelpunt en daarmee een zeer
negatieve score. Als de contour over een beperkt kwetsbare objecten ligt scoort het
alternatief negatief. Overigens worden (beperkt) kwetsbare objecten behorend tot een
Bevi-inrichting niet beschouwd als (beperkt) kwetsbare objecten [Bevi art 1, 2e lid]. Het
criterium voor het GR is de factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde. Een hogere
factor betekent een verslechtering van de situatie en een lagere factor een verbetering.

Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium
(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Referentie
Geen

Na realisatie
vaste brug
Geen

< 0.1

< 0.1

Tabel 15. Samenvatting resultaten alternatieven scheepvaart
Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium
(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Referentie
0

Na realisatie
vaste brug
0

0

0/+

Tabel 16. Effectbeoordeling alternatieven scheepvaart
Waardering
-0/0
0/+
+
++

Betekenis*
zeer negatief effect verslechtering met knelpunt tot
gevolg
negatief effect verslechtering zonder knelpunt tot gevolg
gering negatief effect geringe verslechtering
neutraal effect geen effect
gering positief effect geringe verbetering
positief effect verbetering zonder oplossing van een
knelpunt tot gevolg
verbetering met oplossing van een knelpunt tot gevolg

toelichting *:
- Een knelpunt kan inhouden de overschrijding van een wettelijke norm of invulling van een
concreet beleidsvoornemen buiten het initiatief om.
- Een gering negatief effect kan optreden bij zowel een beperkt effect op een situatie met een hoge
waarde, als wel bij een groot effect op een situatie met weinig waarde. De waardering wordt
beoordeeld op basis van ‘expert judgement’.

Zoals uit tabel 16 blijkt scoort het groepsrisico licht positief. Dit komt doordat het
groepsrisico afneemt ten gevolge van een afname van het aantal
scheepvaartbewegingen van zeeschepen op het Calandkanaal.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
34

8. Bedrijven
8.1. Inleiding
Bevoorrading van bedrijven aan de Brittanniëhaven vindt o.a. plaats middels binnenvaarten zeevaartschepen via het Calandkanaal. Afhankelijk van de doorvaarthoogte en
breedte van de vaste brug wordt de Brittanniëhaven afgesloten voor (een deel van) de
scheepvaart. Zoals ook beschreven in het voorgaande hoofdstuk. Na realisatie van de
vaste brug is het daardoor mogelijk dat bedrijven die voor aan- en afvoer in grote mate
afhankelijk zijn van scheepvaart zich elders gaan vestigen. Het is aannemelijk dat in dat
geval andere bedrijven met dezelfde milieugebruiksruimte, maar in mindere mate
afhankelijk van zeescheepvaart daarvoor in de plaats komen. Om deze reden wordt in
deze studie ook ingegaan op de consequenties ten aanzien van bedrijven.
8.2. Plaatsgebonden risico
Op 4 februari 2014 heeft Gedeputeerde Staten van de provincie Zuid-Holland voor
Botlek-Vondelingenplaat een veiligheidscontour vastgesteld. Deze contour geeft de grens
aan tot waar de risicocontouren (PR 10-6) zich mogen uitbreiden. De eventuele PR 10-6contour van nieuw te vestigen bedrijven zal moeten passen binnen de vastgestelde
veiligheidscontour. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het wel of niet toebedelen van
de risicoruimte is voorbehouden aan het bevoegd gezag.
8.3. Groepsrisico
Vertrek of vestiging van bedrijven of aanpassing van de bedrijfsvoering, kan van invloed
zijn op de hoogte van het groepsrisico veroorzaakt door dat bedrijf. Deze invloed is niet
alleen sterk afhankelijk van de vestigingslocatie van een bedrijf, maar ook van de aard
van de aanwezige gevaarlijke stoffen. In dit stadium van het onderzoek is het niet
mogelijk een uitspraak te doen over de eventuele wijziging van het groepsrisico.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
35

Figuur 14. Brittanniëhaven (deels) onbereikbaar voor scheepvaart
8.4. Effectbeoordeling
Bij de effectbeoordeling gaat het om de aspecten plaatsgebonden risico (PR) en
groepsrisico (GR). Het criterium voor het PR is of er (beperkt) kwetsbare objecten ligt
binnen de 10-6-contour (veiligheidszone).Voor nieuwe situaties geldt de PR-norm (10-6)
als grenswaarde voor kwetsbare objecten. Wanneer de plaatsgebonden risicocontour 106 over een kwetsbaar object ligt, is er sprake van een knelpunt en daarmee een zeer
negatieve score. Als de contour over een beperkt kwetsbare objecten ligt scoort het
alternatief negatief. Overigens worden (beperkt) kwetsbare objecten behorend tot een
Bevi-inrichting niet beschouwd als (beperkt) kwetsbare objecten [Bevi art 1, 2e lid]. Het
criterium voor het GR is de factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde. Een hogere
factor betekent een verslechtering van de situatie en een lagere factor een verbetering.
Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium
(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

Referentie
Geen

Na realisatie
vaste brug
Geen

x

x

X= Niet mogelijk om te beoordelen.

Tabel 17. Samenvatting resultaten alternatieven bedrijven

Onderzoek EV planMER Calandbrug
36

Beoordelingsaspect
Plaatsgebonden
risico 10-6
Groepsrisico

Criterium

Referentie

(beperkt) kwetsbare
objecten binnen PR 10-6
Factor t.o.v.
oriëntatiewaarde

0

Na realisatie
vaste brug
0

x

x

X= Niet mogelijk om te beoordelen.

Tabel 18. Effectbeoordeling alternatieven bedrijven
Waardering
-0/0
0/+
+
++

Betekenis*
zeer negatief effect verslechtering met knelpunt tot
gevolg
negatief effect verslechtering zonder knelpunt tot gevolg
gering negatief effect geringe verslechtering
neutraal effect geen effect
gering positief effect geringe verbetering
positief effect verbetering zonder oplossing van een
knelpunt tot gevolg
verbetering met oplossing van een knelpunt tot gevolg

toelichting *:
- Een knelpunt kan inhouden de overschrijding van een wettelijke norm of invulling van een
concreet beleidsvoornemen buiten het initiatief om.
- Een gering negatief effect kan optreden bij zowel een beperkt effect op een situatie met een hoge
waarde, als wel bij een groot effect op een situatie met weinig waarde. De waardering wordt
beoordeeld op basis van ‘expert judgement’.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
37

9.

Conclusie

Ter plaatse van de Calandbrug zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico
berekend voor de alternatieven voor de modaliteiten spoor en weg. Voor de modaliteit
water en de bedrijven zijn de alternatieven op kwalitatieve wijze behandeld. In dit
hoofdstuk worden de conclusies per risicobron benoemd. De algemene conclusie is dat
uit de kwantitatieve en de kwalitatieve blijkt dat er geen significant verschil is tussen de
alternatieven ten aanzien van het groepsrisco. Het groepsrisico veroorzaakt door het
transport over het spoor, de weg en de vaarweg is in alle gevallen kleiner dan 0.1 keer de
oriëntatiewaarde. Voor het plaatsgebonden risico scoort het Theemswegtracé het
ongunstigst gevolgd door het Huntsmantracé.
9.1. Spoor
Plaatsgebonden risico
Uitgaande van het transport volgens de Circulaire RnVGS ligt de plaatsgebonden
risicocontour voor de grenswaarde van 1.0 10-6 /jr (veiligheidszone) voor spoordelen
zonder aanwezigheid van wissels op 17 m vanaf het midden van de spoorbundel. Op
basis van het criterium (beperkt) kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone scoort het
Theemswegtracé het ongunstigst gevolgd door het Huntsmantracé. Deze negatieve
score voor het Theemswegtracé is het gevolg van de aanwezigheid van een kwetsbaar
object binnen de veiligheidszone, dit is niet toegestaan. Overigens is na inwerkingtreding
van het Bevt deze situatie wel toegestaan omdat dit object is gelegen binnen de
veiligheidscontour en een functionele binding heeft met het het industriegebied BotlekVondelingenplaat. De overige alternatieven scoren gelijk en zijn het gunstigst.
Groepsrisico
Uitgaande van het transport volgens de Circulaire RnVGS geldt voor alle alternatieven
dat de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet wordt overschreden. Op basis van het
criterium groepsrisico scoort het Theemswegtracé het gunstigst gevolgd door het
Huntsmantracé. Dit komt doordat deze tracés verder van de bebouwing af liggen. De
overige alternatieven scoren gelijk en zijn het ongunstigst.
9.2. Weg
Plaatsgebonden risico
Uitgaande van transport volgens Circulaire RnVGS ligt de plaatsgebonden risicocontour
voor de grenswaarde van 1.0 10-6 /jr (veiligheidszone) voor wegvak Z126 op 49 m vanaf
het midden van de weg en voor wegvak Z148 op 27 m. Op basis van het criterium
(beperkt) kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone scoort de alternatieve route via
de Theemsweg bij opheffen Calandbrug het ongunstigst. De overige alternatieven scoren
gelijk en zijn het gunstigst.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
38

Groepsrisico
Voor alle alternatieven geldt dat de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet wordt
overschreden. Op basis van het criterium groepsrisico scoort de alternatieve route via de
Theemsweg bij opheffen Calandbrug het ongunstigst, dit komt doordat de weg dichter
tegen de bebouwing aankomt te liggen. De overige alternatieven scoren gelijk en zijn het
gunstigst.
9.3. Scheepvaart
Plaatsgebonden risico
Conform de Circulaire RnVGS mag het plaatsgebonden risico voor de grenswaarde van
1.0 10-6 /jr (veiligheidszone) niet buiten de rand van de vaarweg liggen. Op basis van het
criterium (beperkt) kwetsbare objecten binnen de veiligheidszone bestaat er geen
voorkeur voor een bepaald alternatief. Alle alternatieven scoren gelijk.
Groepsrisico
Uitgaande van het transport volgens de Circulaire RnVGS geldt voor alle alternatieven
dat de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet wordt overschreden. Voor alle
alternatieven geldt dat het groepsrisico kleiner is dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde. Naar
verwachting scoort het alternatief Realisatie vaste brug iets gunstiger dan de overige
alternatieven. Door de afname van het aantal scheevaartbewegingen van zeeschepen op
het Calandkanaal zal het groepsrisico ook afnemen.
9.4. Bedrijven
Plaatsgebonden risico
Door het bevoegd gezag is in het kader van artikel 14 van het Bevi de ligging van een
veiligheidscontour vastgesteld. De eventuele PR 10-6-contour van nieuw te vestigen
bedrijven zal moeten passen binnen de vastgestelde veiligheidscontour. Voor de overige
alternatieven is er qua externe veiligheid geen verschil met de referentiesituatie.
Groepsrisico
De realisatie van een vaste brug zal naar verwachting geen significante wijziging ten
opzichte van de bestaande situatie en referentiesituatie tot gevolg hebben. Ook voor de
overige alternatieven is er qua externe veiligheid geen verschil met de referentiesituatie.
9.5. Leemte in kennis
In dit externe veiligheidsonderzoek worden de effecten van modal-shift en de effecten
van bedrijven die mogelijk naar elders verhuizen niet in beschouwing genomen. Zowel
het plaatsgebonden risico als het groepsrisico zal gaan veranderen alleen is nog niet te
beredeneren niet hoe. In een verdere planuitwerking zal deze leemte worden ingevuld.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
39

Referenties
1.

Ministerie I&M

2012

Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen
Stcrt 2004, 147. Laatstelijk gewijzigd Stcrt. 2012,
19907

2.

Tweede Kamer

2005

Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (VGS)
Vergaderjaar 2005/2006, 30373 nr. 2

3.

Ministerie I&M

2013

Besluit externe veiligheid transportroutes
Stb. 2013, 465.

4.

Ministerie I&M

2012

RBM II versie 2.2

5.

Gemeente
Rotterdam en
Havenbedrijf
Rotterdam
Ministerie I&M

2013

Milieueffectrapport Havenbestemmingsplannen
Deelrapport Externe Veiligheid

2011

Handleiding Risicoanalyse Transport
conceptversie 0.3

7.

Ministerie
VROM

2010

Populatiebestand groepsrisicoberekeningen
(http://www.populatiebestandgr.vrom.nl)

8.

Ministerie
VROM

2007

Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico

9.

AVIV

2013

Evaluatie domino-effecten tracé Calandbrug
Rapportnr. 122415, deel 2

10.

Werkgroep
Basisnet Water

2008

Eindrapportage Basisnet Water
Rapportnr. 141223/EA7/069/000431/hde.2

11.

Ministerie I&M

2011

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)
Stb. 2012, 388

12.

Ministerie
VROM

2004

Besluit externe veiligheid inrichtingen
Stb. 2004, 250

13.

Ministerie
VROM

2010

Besluit Externe Veiligheid Buisleidingen
Stb. 2010, 686.

14.

Ministerie
VROM

2004

Regeling externe veiligheid inrichtingen
Stcrt 2004, nr. 183.

15.

Havenbedrijf
Rotterdam

2013

Bevolkingsbestand huidige situatie MER
Havenbestemmingsplannen

6.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
40

Bijlage 1. Bebouwing
In de omgeving van het plangebied is binnen een zone van 460 m rond het spoor en 355
m van de weg bevolking geïnventariseerd. Hiertoe is gebruik gemaakt van het
populatiebestand voor groepsrisicoberekeningen [7]. In figuur 15 wordt een willekeurige
locatie als voorbeeld getoond.
De geleverde populatie omvat meerdere functies:
 Wonen
 Bedrijven dagdienst
 Bedrijven continudienst

VOORBEELD

Figuur 15. Voorbeeld bouwvlakken uit het Populatiebestand groepsrisicoberekeningen

Voor gebruik in RBM II zijn de afzonderlijke bouwvlakken geaggregeerd tot grotere
bevolkingsgebieden (zie figuur 16), de aanwezigheidgegevens zijn gesommeerd (zie
tabel 19). Er is onderscheid gemaakt in een situatie dag en nacht. Door AVIV zijn de
volgende bewerkingen op de gegevens uitgevoerd:
 Voor het percentage binnen en buiten verblijvende personen zijn de standaard RBM
II-waarden gehanteerd (overdag 7% buiten, ’s nachts 1%).
 Het aantal personen Wonen Dag is 50% van het aantal Wonen Nacht (kolom wonen
dag in tabel 19 wordt dus niet gebruikt) [8].
Voor de gebieden 7, 16 en 26 is een dichtheid van 20 personen per hectare
verondersteld. De gebieden 31 (Cytec Industries BV) en 32 (Visser en Smit leidingen) zijn
toegevoegd uit het Safeti-NL-bestand ‘HS dag HIC botv basis1.PSU’ van Havenbedrijf
Rotterdam.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
41

Gelet op het karakter van de omgeving, bestaand industrieterrein met vooral chemische
industrie enerzijds en bestaande bebouwing van Rozenburg (deelgebied 8 t/m 14)
anderzijds, is verondersteld dat de toekomstige omgevingssituatie (referentiesituatie)
vergelijkbaar is met de huidige. Dit betekent dat ook de groepsrisicoberekeningen voor
beide omgevingssituaties tot vergelijkbare uitkomsten zullen leiden. Om deze reden is
een afzonderlijke analyse voor de toekomstige omgevingssituatie is niet uitgevoerd.

Vlak
ID
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

Wonen
Dag
Nacht
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1554
2417
583
907
1166
1814
1693
2634
1156
1799
1123
1748
946
1472
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
52
80
1005
1563
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1537
2392
1036
1612
0
0
-

Werken continu
Dag
Nacht
6
0
0
0
0
0
0
0
84
19
356
82
0
0
39
21
15
12
5
0
203
26
10
4
266
136
115
63
276
70
0
0
0
0
0
0
153
35
77
18
0
0
24
9
939
935
0
0
33
8
0
0
244
56
41
16
13
3
61
14
-

Tabel 19. Personen per bevolkingsgebied

Werken
dagdienst
616
628
31
111
201
92
0
33
382
567
341
35
946
15
276
0
86
176
80
0
8
227
0
365
86
0
165
538
203
14
-

Totaal aantal
Dag
Nacht
622
0
628
0
31
0
111
0
285
19
448
82
453
0
1280.5
2438
850.5
919
1479
1814
1861
2660
944.5
1803
2086
1884
866
1535
552
70
1029
0
86
0
176
0
233
35
77
18
48
80
1032.5
1572
939
935
365
0
119
8
87
0
409
56
1775
2408
1022
1615
75
14
43
0
6
0

Onderzoek EV planMER Calandbrug
42

Figuur 16. Gedefinieerde bevolkingsgebieden

Onderzoek EV planMER Calandbrug
43

Bijlage 2. Objecten nabij alternatieve routes
De veiligheidszone is de zone ter weerszijden van de route waarbinnen geen nieuwe
kwetsbare objecten zijn toegestaan. Nieuwe beperkt kwetsbare objecten zijn hier alleen
in uitzonderingsgevallen toegestaan. Met behulp van het Populatiebestand zijn de
objecten binnen de veiligheidszone rond de alternatieve tracés geïdentificeerd. Het
Populatiebestand is niet volledig. Daarom is een zelfde exercitie uitgevoerd met objecten
uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG). Kwetsbare objecten zijn
bijvoorbeeld woningen en gebouwen waarin grote aantallen personen verblijven
gedurende een groot deel van de dag. Lintbebouwing en kleinere kantoren en winkels
zijn voorbeelden van beperkt kwetsbare objecten. (beperkt) Kwetsbare objecten
behorend tot een Bevi-inrichting worden niet beschouwd als (beperkt) kwetsbare
objecten..

2.1. Weg: Omleidingsroute via Theemsweg
Figuur 17 toont de bebouwingsobjecten in de omgeving van de Theemsweg. Ook
weergegeven is de veiligheidszone voor de Theemsweg in geval van opheffen
Calandbrug.
Groen
: bebouwing werken dagdienst cf. Populator
Paars
: bebouwing werken continu cf. Populator
Blauw omrand : bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidzone
Grijs
: bebouwing cf. BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen)
Bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidszone
Het gaat om de volgende objecten:
Nr.
1
2
3

Type
werken dagdienst
werken continu
werken dagdienst
werken continu
werken dagdienst

Kwetsbaar
Nee (Bevi)
Beperkt
Beperkt

Tabel 20. Vlakken Populator Theemsweg
Bebouwing cf. BAG (deels) binnen veiligheidszone
In een aantal grijze vlakken is een oranje stip te zien. Volgens de BAG is er dan sprake
van een verblijfsobject. Binnen de veiligheidszone gaat het om de volgende objecten:
Nr.
4
5
6
7
8

Type
Overige gebruiksfunctie
Overige gebruiksfunctie
Kantoorfunctie
Kantoorfunctie
Industriefunctie

Opmerking
Geen bouwvlak

Tabel 21. Vlakken BAG Theemsweg

Kwetsbaar
Beperkt
Beperkt
Beperkt
Beperkt
Beperkt

Onderzoek EV planMER Calandbrug
44

De objecten in tabel 20 en 21 zijn genummerd weergegeven in figuur 17 (zie figuur 18
voor adres 3). Ten behoeve van de duidelijkheid wordt alleen het deel van de
omleidingsroute met geïdentificeerde objecten getoond in figuur 17. Voor de overige
grijze vlakken die gedeeltelijk binnen de veiligheidszone liggen, wordt aangenomen dat
het geen verblijfsobjecten zijn en dus niet beperkt kwetsbaar of kwetsbaar.

1

4

2

5

3

6

8

7
Figuur 17. (beperkt) Kwetsbare objecten nabij de Theemsweg

Onderzoek EV planMER Calandbrug
45

Zie onderstaand figuur voor ligging van de objecten ten opzichte van de gehele
omleidingstracé.

Figuur 18. (beperkt) kwetsbare objecten nabij de gehele Theemsweg

2.2. Spoor: Huntsmantracé
Figuur 19 toont de bebouwingsobjecten in de omgeving van het Huntsmantracé. Ook
weergegeven is de veiligheidszone voor het alternatief Huntsmantracé.
Groen
: bebouwing werken dagdienst cf. Populator
Paars
: bebouwing werken continu cf. Populator
Blauw omrand : bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidszone
Grijs
: bebouwing cf. BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen)
Bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidszone
Het gaat om de volgende objecten:
Nr.
3
9

Type
werken dagdienst
werken dagdienst

Kwetsbaar
Beperkt
Beperkt

Tabel 22. Vlakken Populator Huntsmantracé
Bovenstaande objecten zijn genummerd weergegeven in figuur 18. Ten behoeve van de
duidelijkheid wordt alleen het deel van het Huntsmantracé met geïdentificeerde objecten
getoond in figuur 19.
Bebouwing cf. BAG (deels) binnen veiligheidszone
In een aantal grijze vlakken is een oranje stip te zien. Volgens de BAG is er dan sprake
van een verblijfsobject. Deze liggen niet binnen de veiligheidszone. Voor de overige
grijze vlakken die gedeeltelijk binnen de veiligheidszone liggen, wordt aangenomen dat
het geen verblijfsobjecten zijn en dus niet beperkt kwetsbaar of kwetsbaar.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
46

9

3

Figuur 19. (beperkt) Kwetsbare objecten nabij het Huntsmantracé

Onderzoek EV planMER Calandbrug
47

2.3. Spoor: Theemswegtracé
Figuur 20 toont de bebouwingsobjecten in de omgeving van het Theemswegtracé. Ook
weergegeven is de veiligheidszone voor het alternatief Theemswegtracé.
Groen
: bebouwing werken dagdienst cf. Populator
Paars
: bebouwing werken continu cf. Populator
Blauw omrand : bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidszone
Grijs
: bebouwing cf. BAG (Basisregistraties Adressen en Gebouwen)

Bebouwing cf. Populator (deels) binnen veiligheidszone
Het gaat om de volgende objecten:

Nr.
1
2
3

Type
werken dagdienst
werken continu
werken dagdienst
werken continu
werken dagdienst

Kwetsbaar
Nee (Bevi)
Beperkt
Beperkt

Tabel 23. Vlakken Populator Theemswegtracé
Bebouwing cf. BAG (deels) binnen veiligheidszone
In een aantal grijze vlakken is een oranje stip te zien. Volgens de BAG is er dan sprake
van een verblijfsobject. Binnen de veiligheidszone gaat het om de volgende objecten:

Nr.
4
5
8
10

Type
Overige gebruiksfunctie
Overige gebruiksfunctie
Industriefunctie
Industriefunctie

Opmerking
Geen bouwvlak
Zone schampt
bouwvlak

Kwetsbaar
Beperkt
Beperkt
Beperkt
Ja

Tabel 24. Vlakken BAG Theemswegtracé
De objecten in tabel 23 en 24 zijn genummerd weergegeven in figuur 20. Ten behoeve
van de duidelijkheid wordt alleen het deel van het Theemswegtracé met geïdentificeerde
objecten getoond in figuur 20. Voor de overige grijze vlakken die gedeeltelijk binnen de
veiligheidszone liggen, wordt aangenomen dat het geen verblijfsobjecten zijn en dus niet
beperkt kwetsbaar of kwetsbaar.

Onderzoek EV planMER Calandbrug
48

10

1

4

2

5

8

3

Figuur 20. (beperkt) Kwetsbare objecten nabij het Theemswegtracé

Onderzoek EV planMER Calandbrug
49

Bijlage 3. Plaatsgebonden risicocontouren spoor
In de onderstaande figuren zijn de PR contouren van de alternatieven van het spoor
weergegeven. In rood is de 10-6 contour weergegeven, in blauw de 10-7 contour, in groen
de 10-8 contour.

Figuur 21. Plaatsgebonden risico nul-alternatief

Onderzoek EV planMER Calandbrug
50

Figuur 22. Plaatsgebonden risico Huntsmantracé

Figuur 23. Plaatsgebonden risico Theemswegtracé

Project Calandbrug: Analyse Afstortrisico, Deelanalyse Domino-effecten

Analyse Afstortrisico, Deelanalyse Domino-effecten

6

Project Calandbrug: Analyse
Afstortrisico
Deelanalyse Domino-effecten

Analyse Domino-effecten

22 december 2014 - Versie 2.0

Inhoudsopgave
1

Inleiding
1.1 Project Calandbrug
1.2 Risico’s spoor en leidingen
1.3 Definitie domino-effect
1.4 Positionering van deze analyse
1.5 De vraagstelling
1.6 Gevolgde aanpak

3
3
3
3
4
4
4

2

Projectkenmerken
2.1 Studiegebied
2.2 Impactzone

5
5
5

3

Vallende trein(delen)
3.1 Treindeel geen gevaarlijke stof
3.2 Losse lading
3.3 Brandbare vloeistof
3.4 Gecomprimeerd /vloeibaar brandbaar gas
3.5 Toxische vloeistof
3.6 Toxisch gas

6
6
6
6
7
7
8

4

Objecten nabij de verhoogde spoorbaan
4.1 Invloedsgebied
4.2 Inventarisatie leidingen
4.3 Inventarisatie overige objecten/installaties
4.4 Inventarisatie voertuigen
4.5 Inventarisatie vaartuigen
4.6 Inventarisatie bedrijven

9
9
10
12
13
13
14

5

De domino-effecten
5.1 Afbakening analyse domino-effecten
5.2 Effectenmatrix
5.3 Domino-effecten volgend op het eerste
5.4 Leidingen
5.5 Installaties
5.6 Voertuigen
5.7 Vaartuigen
5.8 Chemiefabriek

15
15
15
15
16
17
17
17
17

6

Conclusies: Onderscheid tussen alternatieven
6.1 Analyse alternatieven
6.2 Bevindingen analyse

18
18
18

Colofon

21

Bijlage I: Referentiedocumenten
E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

1/21

Bijlage II: Definities scenario’s / effecten
Bijlage III: Effectenmatrix

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

2/21

1

Inleiding

1.1 Project Calandbrug

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Havenbedrijf Rotterdam (HBR) en
ProRail hebben een gezamenlijke projectorganisatie gestart voor de aanpak van het
project Calandbrug. Voor het project is een MIRT-verkenning gestart. Dit betreft een
verkenningsfase waarin alternatieven worden onderzocht die een oplossing vormen
voor de volgende problemen:
 in 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur;
 voor het treinverkeer ontstaat een capaciteitsknelpunt: het vervoer per spoor
over de Calandbrug neemt toe en tegelijkertijd zal de brug in de nabije
toekomst steeds vaker opengaan voor het scheepvaartverkeer.
De verkenning geeft als concreet resultaat een plan-MER waarin voor diverse aspecten
effectrapportages zijn opgenomen.

1.2 Risico’s spoor en
leidingen

Alle alternatieven van mogelijke tracés liggen op een verhoogde spoorbaan. Soms op
een spoortalud, en soms op een kunstwerk. Een bijzonderheid daarbij is de
aanwezigheid van een groot aantal leidingen en andere objecten waar gevaarlijke
stoffen of elektriciteit wordt geproduceerd, opgeslagen en getransporteerd in de
nabijheid van de verhoogde spoorbaan. Deze omstandigheid brengt diverse risico’s met
zich mee. Een denkbaar risico is de interactie tussen een ontspoorde, neerstortende
trein/wagon en objecten met gevaarlijke stoffen die zich in de nabijheid van het spoor
bevinden. Hierbij zijn scenario’s denkbaar, waarbij de interactie tussen de
wagoninhoud van de trein en de inhoud van de objecten van derden op maaiveldniveau
kan leiden tot een bijzondere explosie of ander incident met slachtoffers. Een
dergelijke combinatie van effecten wordt omschreven als “Domino-effect”.

1.3 Definitie domino-effect

Een domino-effect is een effect dat ontstaat doordat een bepaalde ongewenste
gebeurtenis een andere ongewenste gebeurtenis inleidt, waarvan het effect ter
plaatse uitgaat boven het inleidende effect.
In dit onderzoek is de inleidende gebeurtenis gedefinieerd als:
 Het afstorten van een treindeel vanaf een spoorbaan in verhoogde ligging
waardoor een voorziening wordt geraakt voor productie, opslag of transport
van een gevaarlijke stof of elektriciteit.
Als andere ongewenste gebeurtenis wordt beschouwd:
 Het ongewenst vrijkomen van een gevaarlijke stof uit een voorziening voor
productie, opslag of transport van een gevaarlijke stof of elektriciteit die zich
bevindt in de nabijheid van het spoortraject.
Dit impliceert dat de volgende gebeurtenissen niet beschouwd worden in de analyse
domino-effecten (niet limitatieve lijst van voorbeelden):
 Het vrijkomen van een gevaarlijke stof uit een afgestort treindeel zonder dat
hierbij een ander object met gevaarlijke stoffen of elektriciteit wordt geraakt;
 Het raken van een voorziening voor de productie, opslag of transport van een
gevaarlijke stof of elektriciteit door een afstortend treindeel, zonder dat daarbij
gevaarlijke stoffen uit de betreffende voorziening vrijkomen.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

3/21

1.4 Positionering van deze
analyse

Gekoppeld aan de uitgebreide Tracéwetprocedure wordt de uitgebreide m.e.r.
procedure doorlopen. In deze procedures worden ook de effecten van de plannen op het
gebied van externe veiligheid (EV) bepaald.

1.5 De vraagstelling

ProRail en het HBR hebben aan Movares gevraagd een kwalitatieve risicoanalyse uit te
voeren naar de domino-effecten. Die analyse moet resulteren in een overzicht waarin
de domino-effecten van de projectalternatieven in kaart zijn gebracht en onderling
kunnen worden vergeleken.

1.6 Gevolgde aanpak

Om te komen tot een onderbouwd antwoord op de vraagstelling, is een aantal stappen
gezet. De opbouw van deze rapportage volgt het doorlopen stappenplan:
Stap 1:
Het analyseren welke soorten van trein(delen) van de verhoogde baan naar
beneden kunnen vallen;
Stap 2:
Het maken van een inventarisatie van objecten die door een afstortende
trein geraakt zouden kunnen worden;
Stap 3:
Het beschrijven van de domino-effecten; de interactie tussen (de
wagoninhoud van de) trein en de inhoud van de objecten die geraakt
kunnen worden;
Stap 4:
Het beschrijven van onderscheidende verschillen tussen de alternatieven
voor wat betreft de domino-effecten.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

4/21

2

Projectkenmerken

Gedetailleerde informatie over het project en de alternatieven is te vinden in de hoofdrapportage van de planMER (Ref. [2]). In die planMER is onderbouwd waarom de
volgende kansrijke alternatieven zijn geselecteerd:
 Nulplus-alternatief: grootschalige renovatie van de Calandbrug aangevuld met
extra beter-benuttingsmaatregelen.
 Vaste brug
 Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé.
 Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé (tussen Theemsweg en Zuidkade).
De planMER bevat een beschrijving van deze vier kansrijke alternatieven.
2.1 Studiegebied

Onderstaande figuur toont het studiegebied van de analyse naar Domino-effecten.

2.2 Impactzone

Op de illustratie zijn de tracés zichtbaar met het invloedsgebied van 40 meter aan
weerzijden van het spoor waarbinnen mechanische impact (trein raakt object) mogelijk
is. Adviesbureau AVIV (Ref. [1]) heeft de afstand berekend waarbinnen een
afstortende trein de grond zal raken, afhankelijk van treinsnelheid en hoogte van de
spoorbaan. Bij een treinsnelheid van 80 km/uur raakt een afstortend treindeel de grond
in een gebied tot maximaal 40 meter uit rand kunstwerk. Daarna kan het nog
doorglijden. In dit onderzoek is binnen een gebied van 40 meter geïnventariseerd
welke objecten daar voorkomen. Naast de mechanische impact waarbij de trein een
object raakt, is er de mogelijkheid dat er door uitstroom van gevaarlijke stoffen uit het
afgestorte treindeel (bijv. een explosie) op grotere afstand dan 40 meter schade
ontstaat.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

5/21

3

Vallende trein(delen)

Het mogelijk optredende domino-effect wordt enerzijds bepaald door hetgeen er van
het spoor naar beneden valt, en anderzijds door wat dan onder de verhoogde ligging
geraakt zou kunnen worden. In dit hoofdstuk wordt geanalyseerd welk soort treinen of
delen van treinen naar beneden zouden kunnen storten. De indeling in soorten is
gemaakt op basis van een onderscheidend domino-effect. Daarom zijn treindelen met
gevaarlijke stoffen in meer detail uitgewerkt dan treindelen zonder gevaarlijke stoffen.
De gevaarlijke stoffen die de treindelen kunnen bevatten zijn: Propaan, Ammoniak,
Chloor, Pentaan, Acrylnitril en Acroleine.1
3.1 Treindeel geen
gevaarlijke stof

Hieronder worden verstaan de locomotief en losse wagons die leeg zijn, of die zijn
geladen met goederen die niet aangemerkt worden als gevaarlijke stof. Wanneer zij op
de grond vallen, is er slechts een dynamische impact. Er zullen geen gevaarlijke stoffen
uit het treindeel stromen.
Inleidend effect: Dynamische impact uitgeoefend op de locatie waar de trein of het
treindeel neerstort, en fysieke mechanische beschadiging van treinmaterieel en
omgeving.

3.2 Losse lading

Voor het naar beneden komen van losse lading is geen ontsporing nodig. Het mogelijk
inleidend effect is afhankelijk van het type lading. Als dit geen gevaarlijke stoffen
bevat, zijn dezelfde effecten mogelijk als in 3.1 beschreven voor een treindeel zonder
gevaarlijke stoffen. Zitten er wel gevaarlijke stoffen in de afgevallen lading, dan zijn
de effecten mogelijk zoals omschreven in par. 3.3 tot en met 3.6. Om die reden wordt
losse lading in de rest van de analyse niet separaat beschouwd.

3.3 Brandbare vloeistof

Een treindeel met brandbare vloeistof bevat stoffen zoals pentaan. Wanneer zo’n
treindeel naar beneden valt en gaat lekken zal dat aanleiding geven tot de vorming van
een plas. Bij ontsteking ervan zal een plasbrand optreden met warmtestraling als effect.
Nabijgelegen objecten kunnen door direct contact met het vuur of door hittestraling
ook ontbranden. Zonder lekkage is er slechts de dynamische impact. Onderstaande
effectenboom geeft de scenario’s weer van het inleidend effect.

3-1: Effectenboom brandbare vloeistof

1

Bron: Basisnet Spoor, Spoortraject Maasvlakte-Europoort-Botlek

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

6/21

3.4 Gecomprimeerd
/vloeibaar brandbaar
gas

Brandbaar gas (bijvoorbeeld propaan) kan gecomprimeerd of vloeibaar worden
vervoerd over het spoor. Het vervoer van brandbare gassen (stofcategorie GF3) is vaak
maatgevend voor de externe veiligheidsrisico’s. Dit wordt veroorzaakt door het risico
op een BLEVE2. Een BLEVE gaat gepaard met een grote vuurbal die een groot
vernietigend effect heeft in de directe omgeving. Andere scenario’s dan BLEVE
kunnen resulteren in een plasbrand, fakkelbrand en gaswolkbrand. Zonder lekkage is
er slechts de dynamische impact.

3-2: Effectenboom brandbaar gas
3.5 Toxische vloeistof

In een treindeel met vloeibaar toxische vloeistof kan acroleine of acrylnitril
voorkomen. Als de vallende trein na het vallen niet lekt, is er alleen maar het
dynamisch aspect. Als de wagon of container na de afstortpartij wel lekt kan zich een
giftige plas en wolk verspreiden. Acrylonitril is zeer licht ontvlambaar en kan in
combinatie met een ontsteking resulteren in grote vuurzee waarbij de giftige stof
cyanide vrijkomt. Inademing hiervan of contact met de huid is zeer giftig. De vuurzee
kan in de omgeving secundaire branden veroorzaken.

3-3: Effectenboom giftige vloeistof

2

Warme BLEVE kan ontstaan door de hittestraling van een externe bron (plasbrand van een leiding, brand van
naastgelegen treindeel). Door het opwarmingseffect zal de tank uiteindelijke bezwijken door de hoge inwendige druk.
Een koude BLEVE wordt veroorzaakt door fysieke impact. Door decompressie zal de vloeistof snel en heftig gaan
koken waardoor de druk in de tank toeneemt en uiteindelijk de tank zal doen exploderen.
E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

7/21

3.6 Toxisch gas

Een treindeel met gecomprimeerd toxisch gas bevat ammoniak. Een afstortend
treindeel veroorzaakt zonder lekkage alleen een dynamische impact. Door de afstorting
kan de tank ook scheuren en een deel van de toxische vloeistof uitstromen. De toxische
stof verdampt deels direct en wordt gedurende korte tijd meegevoerd door de wind. De
resterende vloeistof vormt een toxische plas. Bij een zware ammoniakvergiftiging kan
de dood het gevolg zijn. Bij effecten van ammoniak treedt flash-verdamping op,
waardoor de grootste toxische effectafstanden van korte duur zijn.

3-4: Effectenboom giftig gas

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

8/21

4

Objecten nabij de verhoogde spoorbaan

Op en onder het maaiveld langs de te analyseren tracés ligt een diversiteit aan objecten
van een breed scala aan eigenaren en beheerders. Om inzicht te krijgen in mogelijk
optredende domino-effecten moet bekend zijn welke objecten een vallend trein(deel)
zou kunnen raken.
4.1 Invloedsgebied

De eerst te beantwoorden vraag is tot hoe ver buiten de spoorbaan een treindeel neer
kan vallen. In onderhavig onderzoek hebben we te maken met twee situaties:
 Verhoogde spoorbaan op talud;
 Verhoogde spoorbaan op kunstwerk.
Adviesbureau AVIV (Ref. [1]) heeft de afstand berekend waarbinnen een afstortende
trein de grond zal raken, afhankelijk van treinsnelheid en hoogte van de spoorbaan op
kunstwerk. Bij een treinsnelheid van 80 km/uur raakt een afstortend treindeel de grond
in een gebied tot maximaal 40 meter buiten de rand van een kunstwerk met hoogte van
6 meter. Daarna kan het nog doorglijden.

4-1: Model afstorten spoorwagen (Bron: AVIV)
Bij de verhoogde ligging op talud van de huidige situatie (Nul, Nulplus, Vaste Brug)
bedraagt de afstand tussen as spoor en teen talud ongeveer 14 meter.

4-2: Breedte spoortalud huidig tracé in ophoging
In deze analyse is voor verhoogde ligging op kunstwerk en op talud dezelfde
E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

9/21

impactzone aangehouden.
In dit onderzoek is binnen een gebied van 40 meter geïnventariseerd welke objecten
daar voorkomen. Naast de mechanische impact waarbij de trein een object raakt, is er
de mogelijkheid dat er door uitstroom van gevaarlijke stoffen uit het afgestorte
treindeel in combinatie met een ontsteking, een brand of explosie volgt waardoor op
grotere afstand dan 40 meter schade ontstaat.
4.2 Inventarisatie leidingen

De aanwezige leidingen zijn geïnventariseerd door de kabel- en leidingbestanden
welke door HbR zijn aangeleverd, in te lezen in een GIS3. In het GIS zijn ook de
spoorassen ingelezen, een topografische ondergrond en luchtfoto’s. De geleverde
leidinginformatie bood de mogelijkheid onderscheid te maken tussen leidingen op
basis van de door de leiding getransporteerde stof. De volgende drie tabellen tonen het
aantal strekkende meters leiding binnen het invloedsgebied van 40 meter.
Bestaand tracé
aardgas (400mm)

meters
1835

Chloor-achtigen/ chloor [C2I]

90

Chloor-achtigen/ zoutzuur [ HCl ]

90

Gas Hoge druk

940

isobutaan

80

LPG achtigen/ Etheen Ethyleen [CH4=CH2]

355

LPG achtigen/ propeen [C3H6] 4"

1270

Olie prod./ petroleum of kerosine (jetfuel)

3170

Olie prod./ ruwe olie

8620

Olie prod./gasolie=dieselolie

1660

propeen

1560

propyleen

80

stikstof (N2)

2070

syngas

240

tertiar butyl alcohol; TBA

80

vloeibare brandstof

4210

zuurstof O2 8"

1710
28060

4-3: Strekkende meters leiding langs bestaand tracé

3

GIS = Geografisch InformatieSysteem

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

10/21

Theemsweg

meters

aardgas

18

aniline

227

butaan

183

Chloor-achtigen/ formaldehyde 3"

450

Chloor-achtigen/ zoutzuur [ HCl ] 10"

218

Gas Hogedruk

780

isobutaan

132

koolmonooxide (CO) 4"

630

LPG achtigen/ Etheen Ethyleen [CH4=CH2]

750

LPG achtigen/ propyleenoxide [C3H6O] 3"

411

Methyleendifenyldi-isocyanaat (MDI)

221

Olie prod./ petroleum of kerosine (jetfuel)

16

Olie prod./ ruwe olie

26

propyleen 4"

519

Stikstof (N2)

785

tertiar butyl alcohol; TBA

172

waterstof (H2)

875

zuurstof [O2]

425
6838

4-4: Strekkende meters leiding langs tracé Theemsweg
De informatie over leidingen in het private gebied van Huntsman bevat minder details.
Hier was geen informatie beschikbare van elke specifiek leiding. Aangegeven is
informatie welke stoffen er door leidingen getransporteerd worden4, en middels een
standaard dwarsprofiel5 is de ligging van leidingstroken ten opzichte van het beoogd
spoortracé aangegeven. Op basis van deze informatie zijn de volgende uitgangspunten
gehanteerd:
 De lengte van de samenloop tussen spoortraject en leidingen van Huntsman is
800 meter;
 Per genoemde stof is één leiding over de gehele lengte (800 meter) aanwezig
binnen het beïnvloedingsgebied van mechanische impact.
Huntsman tracé

meters

aardgas

818

aniline

995

caustic

800

Chloor-achtigen/ chloor (vloeibaar)

800

Chloor-achtigen/ formaldehyde

1185

Chloor-achtigen/ zoutzuurgas [ HCl ]

988

di-amine-diphenyl-methane (DADPM)

800

4

Bron: E-mail van R. Kwant (HbR) aan F.H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014, onderwerp “Leidingen / EV
Huntsmanterrein”;
5
Bron: E-mail van P. ten Pierick (HbR) aan R. Kwant (HbR) en F. H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014, onderwerp
“dwarsdoorsnede terrein Huntsman”.
E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

11/21

Huntsman tracé

meters

fosgeen

800

Gas Hogedruk

940

hexaandiamine

800

hexamethyleendiamine (HMD)

800

koolmonoxide (CO)

985

LPG achtigen/ Etheen Ethyleen [CH4=CH2]

800

LPG achtigen/ propyleenoxide [C3H6O] 3"

800

Methyleendifenyldi-isocyanaat (MDI) di-iso

800

Methyleendifenyldi-isocyanaat (MDI) polymerisch

990

Olie prod./ petroleum of kerosine (jetfuel)

817

Olie prod./ ruwe olie

827

Stikstof

1670

synthese gas

800

tertiar butyl alcohol; TBA

975

waterstof (H2)

1120

zuurstof [O2]

1165
21475

4-5: Strekkende meters leiding langs tracé Huntsman
Behoudens de leidingen in de bovenstaande tabellen zijn er binnen de tracés nog meer
kabels en leidingen aanwezig, namelijk elektriciteitskabels, telecommunicatiekabels,
waterleidingen en rioleringbuizen. De interactie van een treindeel met deze typen
leidingen leidt in eerste plaats niet tot een domino-effect. Wel kunnen er andere risico’s
ontstaan. Zo kan het uitvallen de stroom- of watervoorzieningen mogelijk invloed
hebben op de veiligheid van bedrijfsinstallaties. Deze risico’s zijn niet meegenomen in
de beoordelingsmatrix.
4.3 Inventarisatie overige
objecten/installaties

Objecten, anders dan leidingen, zijn geïnventariseerd door gebruik te maken van
luchtfoto’s en gesprekken met medewerkers van HbR. De onderstaande tabel tonen de
objecten binnen het invloedsgebied.
Object/installatie

Tracé

Gasontvangstation, gasverdeelstation

Theemsweg, Huntsman

Propaantank

Huntsman (2x) Theemsweg (2x)

Ethyleenoxidetank (30m2) (brandbaar toxisch)

Huntsman (1x)

Waterstofopslag

Huntsman (1x)

Opslag methylacrylaat (LF2)

Huntsman (2x)

4-6: Overige objecten langs tracés

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

12/21

4.4 Inventarisatie
voertuigen

Mogelijke kruisingen of parallelopen met voertuigen met gevaarlijke stoffen zijn
geïnventariseerd door gebruik te maken van een GIS data en luchtfoto’s. De
kruisingen of parallelopen met voertuigen zijn weergegeven in figuur 4-9. Alle tracés
kruisen een route met wegtransport van gevaarlijke stoffen. Het bestaande tracé kruist
met de N15 en de andere twee varianten (Huntsman, Theemsweg) kruisen een weg bij
de passage Thomassentunnel en de A15. Indien de Calandbrug wordt opgeheven zal
een deel van het vervoer van gevaarlijke stoffen dat daarvan gebruik maakte via de
route Neckarweg-Theemsweg gaan rijden. Deze route loopt voor een deel parallel aan
het verhoogde spoortracé. Voor alle tracés is een domino-effect mogelijk als een
vrachtwagen geladen met gevaarlijke stoffen zich binnen de mechanische impactzone
bevindt ten tijden van een afstortend(e) trein(deel).
wegvak

Aantal GF3
huidig na ophef

Z126

A15: afrit 13 - Afrit 15

11676

0

Z148

A15: Omleidingroute Thomassentunnel

11676

0

Z047

A15: afrit 12 - afrit 13 (incl. Thomassentunnel)

0

0

Omleidingsroute Theemsweg (na opheffen Cal.brug)

0

11676

4-7: Aantal GF3 per wegvak (Bron: basisnet weg)
4.5 Inventarisatie
vaartuigen

Kruisingen en parallelopen met vaartuigen zijn volgens dezelfde methodiek
geïnventariseerd als de voertuigen. De kruisingen of parallelopen met vaartuigen zijn
weergegeven in figuur 4-9. Voor de varianten Theemsweg en Huntsman kunnen
domino-effecten optreden bij de passage Neckarhaven en Rozenburgsesluis. In de
Neckarhaven vinden laad- en losactiviteiten plaats van schepen met gevaarlijke stoffen.
Er kan mogelijk een domino-effect optreden doordat een vallend treindeel een schip
raakt ten tijden van het laden of lossen. Bij de passage Rozenburgse sluis kan een
domino-effect ontstaan doordat een afstortend treindeel een (wachtend) schip in de
sluis raakt.
Op het bestaande tracé kan in theorie een domino-effect plaatsvinden bij de kruising
spoorweg-vaarweg op de Calandbrug. Maar omdat er geen trein over de brug rijdt als
er een schip onderdoor vaart, wordt dit scenario niet nader beschouwd. Indien wordt
gekozen voor de variant ‘vaste brug’ zullen er geen zeeschepen meer onder de brug
doorvaren, maar nog wel binnenvaartschepen. Daarom zal voor de variant ‘vaste brug’
een interactie treindeel – schip wel mogelijk zijn.
Door de grote volumes gevaarlijke stoffen die het schip mogelijk vervoerd zijn de te
verwachten maximale domino-effectafstanden groot. Aan de hand van de
referentiewaarden (tabel 4-8) in Basisnet Water (2008) is het type stof dat kan
voorkomen in een schip bepaald. Het domino-effect is in de effectenmatrix beschreven.
Corridor

Maatgevende
vaarweg

GF3

GT3

LF1

LF2

LT1

R’dam Duitsland

Calandkanaal

2135

196

9882

13958

146

4-8: Scheepstransport Calandkanaal (bron: referentiewaarden Basisnet water,
2008)
E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

13/21

4-9 : Interacties binnen de verschillende varianten
4.6 Inventarisatie
bedrijven

Middels het standaard dwarsprofiel6 is de ligging van de chemiefabriek(en) in het
private gebied van Huntsman ten opzichte van het beoogde spoortracé aangegeven. Het
dwarsprofiel laat zien dat de chemiefabriek op 17 meter vanaf de hartlijn spoortracé is
gesitueerd.
Gedetailleerde informatie over de aanwezige installaties en interne afstanden tussen
deze installaties was niet beschikbaar. Gegeven dat deze chemiefabriek onder het Brzo7
valt is een domino-effect als gevolg van een afstortend treindeel aannemelijk. Daarbij
zijn grote effectstanden te verwachten. Deze beredenering is meegenomen in de
uiteindelijke beoordeling van de domino-effecten per tracé.
Dwarsdoorsnede Huntsman terrein
Hartlijn
Spoortrace
10 meter

Chemie
fabriek

7 meter

35 meter

Service Weg

7 meter

10 meter

Chemie
fabriek

Service Weg

K&L strook
fabriek

K&L strook
fabriek

Centrale K & L strook plant
2 x ondergronds / 1 bovengronds

4-10 Standaard dwarsprofiel Huntsman terrein
6
Bron: E-mail van P. ten Pierick (HbR) aan R. Kwant (HbR) en F. H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014, onderwerp
“dwarsdoorsnede terrein Huntsman”.
7
In het Besluit Risico Zware Ongevallen, 1999 (BRZO) zijn de Europese regels opgenomen voor inrichtingen met grote
hoeveelheid gevaarlijke stoffen om zware ongevallen met gevaarlijke stoffen te voorkomen.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

14/21

5

De domino-effecten

5.1 Afbakening analyse
domino-effecten

Om onderscheid te maken tussen de alternatieven moet worden bepaald of een bepaald
domino-effect kan optreden in het alternatief. De hoeveelheid en soort van mogelijk
vallende treindelen is in alle alternatieven gelijk. In het kader van de planMER wordt
volstaan met onderscheid tussen alternatieven uitsluitend op basis van de aan- en
afwezigheid van te raken objecten die kunnen leiden tot een domino-effect.
Dit is een globale benadering waarbij de kans van optreden en ook de ernst van het
domino-effect niet worden beschouwd. Daarvoor zou een diepgaandere studie nodig
zijn omdat de ernst van een domino-effect niet alleen wordt bepaald door de
aanwezigheid van een bepaalde gevaarlijke stof in een leiding, maar ook door zaken
zoals diameter en druk in de leiding, grootte van uitstroom en weersinvloeden.

5.2 Effectenmatrix

De domino-effecten laten zich overzichtelijk in kaart brengen middels een matrix. In
zo’n matrix, die hierna de ‘Effectenmatrix’ wordt genoemd, staat in de kolomkoppen
een overzicht van soorten treindelen die van het spoor kunnen vallen, en in de
rijkoppen de objecten die geraakt kunnen worden. De cel zelf bevat een beschrijving
van het mogelijk optredend domino-effect. Het domino-effect wordt alleen beschreven
indien het domino-effect uitgaat boven het inleidend effect. In de effectenmatrix
(bijlage III) zijn alleen de 1:1 effecten beschreven.
Inleidend effect: Vallend treindeel
Object in
nabijheid
spoorbaan
Leiding met
brandbare
vloeistof
Leiding met
brandbaar gas

Zonder gevaarlijke
stof
<Effect interactie>

<Effect interactie>

Brandbare vloeistof
(pentaan)
<Effect interactie>

<Effect interactie>

Gecomprimeerd
brandbaar gas

Etc.
>>

<Effect interactie>

<Effect interactie>

Etc.

5.1 Voorbeeld effectenmatrix
5.3 Domino-effecten
volgend op het eerste

Het is ook mogelijk dat een ongeval zich uitbreidt naar weer nieuwe objecten. In dat
geval kan er een tweede domino-effect optreden volgend op het eerste. Voorbeelden
hiervan zijn (niet limitatieve opsomming):
a. Het falen van één leiding leidt tot beschadigen van (een) naastgelegen
leiding(en). Een kettingreactie zou ook mogelijk kunnen zijn. Het dominoeffect kan optreden wanneer leidingen dicht op elkaar liggen en zal zich
voordoen waar de onderlinge afstand tussen leidingen minder is dan 7-5
meter8.
b. Het falen van een (of meerdere) leiding(en) kan ook leiden tot het falen van
een installatie binnen een naastgelegen inrichting. Te denken valt aan een
plasbrand van een leiding die leidt tot verhitting van een propaantank.
c. Er kan een domino-effect optreden tussen twee inrichtingen binnen een Brzo.
Het falen van één inrichting met gevaarlijke stoffen (veroorzakende installatie)
8

Handreiking buisleidingincidenten, 2006

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

15/21

kan een domino-effect veroorzaken bij een voor domino-effecten kwetsbare
inrichting, een blootgestelde inrichting. Bijvoorbeeld het falen van
bovengrondse bulkopslag/proces installaties die een domino-effect veroorzaakt
bij een stukgoedopslag (gasflessenopslag).
5.4 Leidingen

De in tabel 5.2 beschreven effecten zijn gebaseerd op wat er feitelijk kan gebeuren als
er een toxische of brandbare stof uit een leiding ontsnapt als gevolg van een afstortend
treindeel. Wanneer een stof zich vermengt met de stof uit het treindeel kunnen er ook
andere scenario’s optreden dan beschreven in deze tabel. (zie effectenmatrix)

5.2 Scenario's uitstroming leidingen (bron: handreiking buisleidingincidenten,
2006)
Het uitgestroomde product kan zich buiten de leiding zowel in vloeistofvorm als in
gasvorm manifesteren. Boven een vloeistofplas kan een dampwolk komen te hangen
(letter a), en een stof die eigenlijk onder atmosferische omstandigheden gasvormig zou
moeten worden, kan toch nog enige tijd als vloeistofplas blijven liggen, omdat er niet
direct voldoende energie (warmte) aanwezig is om de faseovergang te bewerkstelligen
(letter c in schema). Afhankelijk vervolgens van de vraag of de stof toxisch, brandbaar
of toxisch én brandbaar is, zal een van de scenario's onderaan de gebeurtenissenboom
optreden (of een combinatie daarvan). Hierbij moet opgemerkt worden dat het scenario
'schokgolf' alleen onder bepaalde omstandigheden plaats kan vinden. Het gas zit dan
meestal 'opgesloten' en er is sprake van een explosieve concentratie.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

16/21

5.5 Installaties

De geïnventariseerde (opslag)installaties (tabel 4.6) bevatten gevaarlijke stoffen die
door een afstortende trein een domino-effect kunnen veroorzaken. Door fysieke impact
kan een opslagtank scheuren waardoor de opgeslagen stof kan vrijkomen. Het falen
van de installatie is ook mogelijk als gevolg van een opwarmingseffect (e.g. plasbrand
als gevolg van een lekkend treindeel).
De interactie tussen een treindeel met brandbare vloeistof en een propaantank kan
resulteren in een BLEVE scenario. Hierdoor kunnen grote effectafstanden ontstaan.
De opslag van waterstof (LH2 of CH2)9 in combinatie met een (brandend) treindeel
kan vergelijkbare scenario’s opleveren. De ethyleenoxidetank langs het Huntsman
terrein kan door de interactie met een treindeel een domino-effect veroorzaken waarbij
een grote brandbare toxische wolk ontstaat.

5.6 Voertuigen

Door de interactie met een vallend treindeel kan de tank van een voertuig met
gevaarlijke stoffen scheuren en de inhoud uitstromen/vrijkomen. Het scenario dat kan
optreden hangt af van het inleidend effect, het type stof in de tankwagen en of de stof
ontstoken wordt.

5.7 Vaartuigen

Door de interactie met een vallend treindeel kan de tank van een schip met gevaarlijke
stoffen scheuren en de inhoud uitstromen/vrijkomen. Het scenario’s dat optreedt hangt
af van het inleidend effect, het type stof in het schip en ontsteking. De grote
hoeveelheid brandstof aan boord van een schip kan de effectafstanden vergroten.

5.8 Chemiefabriek

Door het gebrek aan informatie van de chemiefabriek is het beschrijven van de
domino-effecten niet mogelijk. Welke domino-effecten kunnen optreden is afhankelijk
van de type installaties zich binnen de mechanische impactzone bevinden. De afstand
tussen de chemiefabriek en het Huntsmantracé bedraagt 17 meter10. Een optredend
domino-effect kan grote effectafstanden veroorzaken doordat er binnen de
chemiefabriek een kettingreactie kan ontstaan.

9

Details (gecomprimeerd of vloeibaar) van waterstofopslag niet bekend
Bron: E-mail van P. ten Pierick (HbR) aan R. Kwant (HbR) en F. H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014,
onderwerp “dwarsdoorsnede terrein Huntsman”.
10

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

17/21

6

Conclusies: Onderscheid tussen alternatieven

6.1 Analyse alternatieven

Onderscheid tussen alternatieven wordt bepaald op basis van de aan- en afwezigheid
van te raken objecten die kunnen leiden tot een domino-effect. De kans van optreden
wordt niet beschouwd en ook de ernst (letaliteit) van het domino-effect wordt buiten
beschouwing gelaten. Een uitzondering is het onderscheid dat gemaakt wordt tussen
de type leidingen. Leidingen met toxische of LPG-achtige stoffen worden in de analyse
‘zwaarder’ meegenomen dan leidingen met andere stoffen, doordat de te verwachten
effectafstanden met toxische stoffen of LPG-achtige stoffen groter zijn dan met de
andere stoffen. Voorbeeld: een lekkage van een buisleiding met chloor of
formaldehyde is de te verwachte LBW11 vele malen groter dan bij een gelijksoortige
lekkage van een leiding met vloeibare brandstof.

6.2 Bevindingen analyse

Analyse van de aan- en afwezigheid van te raken objecten die kunnen leiden tot een
domino-effect per alternatief, leidt tot de volgende conclusies:
 Binnen het gebied met mechanische impact van het alternatief Theemsweg
liggen de minste strekkende meters gevaarlijke stoffen (6,8 km). De huidige
situatie (= Nulplus en Vaste Brug) met 23,1 km en alternatief Huntsman met
21,5 km zijn ongeveer gelijkwaardig.
 Opvallend hoog is de lengte (ruim 11,5 km) leidingen met toxische gassen
langs het alternatief Huntsman.
 Samenloop met leidingen met toxische stoffen en LPG-achtige stoffen (die het
grootste effect hebben) komt bij Huntsman het meest voor. Langs het huidig
tracé ligt in vergelijking met Huntsman en Theemsweg een relatief gering
aantal leidingen met toxische stoffen;
 Opslag van gevaarlijke stoffen (e.g. propaantank, waterstofopslag) komen
alleen voor bij alternatief Huntsman en Theemsweg
 Bedrijfsinstallaties van een chemiefabriek komen alleen voor binnen het
beïnvloedingsgebied van alternatief Huntsman;
 Bij het tracé Vaste Brug is er bij de Calandbrug een domino-effect mogelijk
tussen binnenvaartschepen en een afstortende trein.
De alternatieven Theemsweg en Huntsman kruisen de Rozenburgse sluis en
kennen een parallelloop met de Neckarhaven waar laad- en losactiviteiten van
schepen met gevaarlijk stoffen plaatsvinden.
 Wat betreft de aanwezigheid van voertuigen geladen met gevaarlijke stoffen
binnen het beïnvloedingsgebied wordt geconcludeerd dat deze in alle varianten
voorkomen.
Uit bovenstaande analyse volgt de volgende waardering van de alternatieven:
Object

0

Vaste brug

Theemsweg

Huntsman

Leidingen

0

0

0

--

(Opslag)installaties

0

0

-

--

Wegtransport

0

0

0

0

Scheeptransport

0

0/-

-

-

Chemiefabriek

0

0

0

--

6-1: Waardering alternatieven per type geraakt object
11

Levens Bedreigende Waarde (LBW)

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

18/21

De varianten Nulplus en Vaste Brug zijn gelijkwaardig beoordeeld. Door een mogelijk
domino-effect met een binnenvaartschip is het alternatief Vaste Brug op dit aspect
minder beoordeeld, maar dit minimale verschil werkt niet door in de eindscore.
Het alternatief Theemsweg scoort wat betreft de mogelijke domino-effecten ongunstig
ten opzichte van het huidig tracé =(Nulplus en Vaste Brug). Bij alternatief Theemsweg
liggen wel minder leidingen in de samenloop, maar daar zitten veel meer leidingen met
toxische stoffen bij dan bij het huidig tracé. De negatieve beoordeling is te wijten aan
de aanwezigheid van opslaginstallaties, de kruising met Rozenburgsesluis en de
parallelloop met de Neckarhaven.
Alternatief Huntsman scoort wat betreft de mogelijke domino-effecten zeer ongunstig.
In dit alternatief liggen er aan twee zijden van het geprojecteerde spoortracé stroken
met gevaarlijke stoffen. Tevens zijn er meerdere opslaginstallaties aanwezig en is er op
17 meter van het Huntsman tracé een chemiefabriek gelegen. Daarbij bezit het
alternatief Huntsman, net als Theemsweg, ook de parallelloop met de Neckarhaven en
kruising met Rozenbrugsesluis.

Beoordelingsaspecten

Criterium

Externe veiligheid

Domino-effecten

Nulplus

Vaste brug

Theemsweg

Huntsman

0

0

-

--

6-2: Beoordelingsmatrix domino-effecten
6.3 Relatie met andere
onderzoeken

Deze analyse beschouwt slechts de effecten van een incident. Het onderscheid tussen
de alternatieven is gemaakt op basis van de aanwezigheid van leidingen, installaties,
voer- en vaartuigen in de nabijheid van de spoortracés.
De kans dat een trein op een spoortracé ontspoort en naar beneden valt, is in andere
onderzoeken geanalyseerd en is niet meegenomen in de beoordeling van de
alternatieven hierboven..
Movares heeft in ref. [7] de kans op ontsporen en afstorten berekend. Die berekeningen
van kansen voor ontsporen en escaleren zijn gebaseerd op casuïstiek hetgeen een
voldoende onderbouwing is. Voor berekening van de afstortkans is gebruik gemaakt
van expert-opinion. Het advies in het rapport van Movares is om de afstortkans
middels gericht onderzoek nader te beschouwen.
Dit gericht onderzoek is uitgevoerd door Lloyds Register (Ref. [8]). Lloyds
concludeert dat de constructie van de kunstwerken die gebouwd worden voor
alternatieven Theemsweg en Huntsman sterk genoeg gemaakt kan worden om te
voorkomen dat ontspoorde treinen naar beneden storten. Deze tracés scoren daarom
uiteindelijk positief voor wat betreft domino-effecten.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

19/21

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

20/21

Colofon
Opdrachtgever

Uitgave

ProRail B.V.
Dhr. J.J. van der Lit
Movares Nederland B.V.
Afdeling Consultancy: RAMS en Risicobeheer
Daalseplein 101
Postbus 2855
3500 GW Utrecht

Telefoon

0651093176

Ondertekenaar

Hobelman, FH
Risico- en Safetymanager

Projectnummer

RA001186

Opgesteld door

Gijs Coenraads

 2013, Movares Nederland B.V.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar
gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

E60-FHO-KA-1400018 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

21/21

Bijlage I: Referentiedocumenten
[1] Evaluatie domino-effecten tracé Calandbrug,
AVIV, Rapportnr. 122415, 3 juli 2013
[2] PlanMER Calandbrug,
[3] Handreiking Buisleidingincidenten, 2006
[4] Basisnet weg
[5] Basisnet spoor
[6] Basisnet water
[7] Project Calandbrug: Analyse Afstortrisico, Beoordeling alternatieven
Movares, E60-FHO-KA-1400019, versie 2.0, 22 december 2014
[8] Vraagstelling berekening Calandbrug
Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario’s.
Lloyds Register Rail, OI/EJ/4651/03-548813, versie 2, 02-09-2014

Bijlage II: Definities scenario’s / effecten

1. Fakkelbrand scenario
Een fakkelbrand scenario ontstaat wanneer gas onder druk vrijkomt en direct tot
ontsteking komt. Dit kan bijvoorbeeld optreden wanneer een pijpleiding scheurt
met aardgas onder verhoogde druk. Fakkels gedragen zich letterlijk als een
steekvlam met een zeer hoge warmteontwikkeling en kunnen een grote reikwijdte
bereiken.
2. Plasbrand scenario
Een plasbrand ontstaat doordat een vloeibare plas brandbare vloeistof (benzine) of
vloeibaar brandbaar gas (LPG) zelf ontsteekt of als een gaswolkbrand terugbrand
tot de plas. Een plasbrand is een zeer intensieve brand en het effect dat optreedt bij
een ongeval met enkel brandbare vloeistoffen is vooral warmtestraling. De omvang
van het effect wordt beïnvloed door de oppervlakte van de plasbrand. Plasbranden
vormen een groot gevaar voor materialen binnen het effectgebied.
3. Gaswolkbrand scenario
Een gaswolkbrand kan ontstaan wanneer een vloeibare brandbare plas verdampt en
tot ontsteking komt of wanneer een vrijgekomen brandbaar gas vertraagd tot
ontsteking komt. In enkele gevallen kan de gaswolkbrand terugbranden naar de
plas of de bron. Een gaswolkbrand is van nature tijdelijk en duurt niet lang. Voor
mensen en materialen in de brandzone kan een gaswolkbrand fataal zijn, maar de
totale warmtestraling naar een object of persoon in de buurt is substantieel lager
dan een plasbrand of fakkel op dezelfde afstand. Een gaswolkbrand veroorzaakt
zelden een significante schade aan mensen en materialen buiten de vlammenzone.
4. Vuurbal scenario
Een vuurbal is een brandscenario die grote warmtestralingafstanden kan
ontwikkelen. Er zijn twee type vuurballen:
 Een vuurbal als gevolg van een ontsteking van een grote verzameling
brandbare dampen op atmosferische druk.
 Een vuurbal als gevolg van een breuk in een tank onder verhoogde druk
5. BLEVE scenario
Het maatgevende effect bij een ongeval met een wagon gevuld met tot vloeistof
verdicht brandbaar gas is een zogenaamde BLEVE (boiling liquid expanding vapor
explosion). Bij een BLEVE ontwikkelt zich een vuurbal met een zeer intense
kortstondige (< 30 sec.) warmtestraling en is er tegelijkertijd sprake van een zware
drukgolf die een fractie van een seconde duurt. De vuurbal kan een straal hebben
van 150 - 180 meter. Bouwwerken die zich binnen de vuurbal bevinden worden
verwoest. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een koude en warme BLEVE.

warme BLEVE:
Wanneer een tank in een treindeel met bijvoorbeeld LPG wordt blootgesteld aan
vuur, zal de tank verwarmd worden. De gevormde damp in de tank zal de
inwendige druk doen stijgen. Wanneer de druk hoger wordt dan de instelwaarde
van het overdrukventiel, zal deze (gas) gaan afblazen. Een overdrukventiel zal in
een brandsituatie niet voldoende gas laten ontsnappen om de drukopbouw
voldoende te verminderen. Uiteindelijk bezwijkt de tank doordat deze niet langer
bestand is tegen de inwendige druk . Door het bezwijken van de tank daalt de druk
en daalt ook de temperatuur waarbij de vloeistof kookt. Er zal dan ook plotseling
een grote hoeveelheid damp gevormd worden die door het omringende vuur
ontstoken zal worden. Het ontsteken van een dergelijke grote hoeveelheid damp
gaat gepaard met een grote vuurbal die een groot vernietigend effect heeft in de
directe omgeving
koude BLEVE
Een koude BLEVE is een explosie door beschadiging van een houder. Een houder
in een treindeel kan openscheuren als gevolg van de invloed van de afstorting.
Door de opening in de houder kan een deel van het gas relatief snel ontsnappen (de
hoeveelheid gas in een gevulde houder is meestal vrij beperkt). Door de
snelle decompressie zal de vloeistof onmiddellijk en zeer heftig
gaan koken waardoor grote hoeveelheden gas vrijkomen. Hierdoor stijgt de druk in
de houder zeer snel tot een extreem hoog niveau. Door deze hoge druk zal een
tweede drukgolf de houder verlaten maar kan de houder het ook onder explosieve
omstandigheden begeven.
6. Toxisch scenario
Door het verdampen van een toxische vloeistof of door het vrijkomen van een
toxisch gas, ontstaat een toxische wolk. Deze wolk zal zich met de wind
verspreiden (de gemiddelde windsnelheid in Nederland bedraagt 5 m/s). De wijze
van verspreiding is sterk afhankelijk van de verdere weersgesteldheid op dat
moment. Mensen die in een gebouw verblijven, ondervinden hierdoor gedurende
enige tijd bescherming. De beschermingstijd is afhankelijk van de tijd die de wolk
nodig heeft om in het gebouw door te dringen
7. Explosie scenario
Er zijn twee typen explosies, namelijk detonatie en deflagratie.
Deflagratie is een snelle verbranding met veel warmte en licht. Een reactiefront
plant zich voort door middel van een gasluchtmengsel met een snelheid onder de
geluidssnelheid. Het verbrandingsproces gaat zo snel dat een explosie met
drukgolven (radiating overpressure wave) ontstaat. Hierbij is ook een vuurbal
mogelijk. De meeste gas- stofexplosies zijn typische deflagraties.
Detoneren is het daadwerkelijk doen ontploffen en zijn dus veel meer verwoestend.
Een deflagratie die kan blijven versnellen (bijvoorbeeld in een lange leiding) kan
uiteindelijk overgaan in een detonatie; de snelheid dis nu veel meer dan de
geluidssnelheid. Detonaties vinden normaal gesproken plaats bij stoffen met een
hoge reactiviteit zoals acetyleen, ethyleen en waterstof (waterstofzuurstofmengsel).

Bijlage III: Effectenmatrix
Matrix bij samenstellen PDF-format toevoegen.

Project Calandbrug: Analyse Afstortrisico, Beoordeling alternatieven

Analyse Afstortrisico, Beoordeling alternatieven

7

Project Calandbrug: Analyse
Afstortrisico
Beoordeling alternatieven

22 december 2014 - Versie 2.0

Inhoudsopgave
1

Inleiding
1.1 Project Calandbrug
1.2 Risico’s spoor en leidingen
1.3 Definitie domino-effect
1.4 Positionering van deze analyse
1.5 De vraagstelling
1.6 Gevolgde aanpak

4
4
4
4
4
5
5

2

Projectkenmerken
2.1 Studiegebied
2.2 Impactzone

6
6
6

3

Gevolgde berekeningsmethodiek
3.1 Ontsporingskans per treinkm.
3.1.1. Ontsporingskans landelijk
3.1.2. Oorzaken ontsporing
3.1.3. Ontsporingskans Calandtracés
3.2 Escalatie en afstorten
3.2.1. Afstortkans Kunstwerk
3.2.2. Afstortkans aarden baan
3.3 Bijzondere scenario’s
3.3.1. Falen kunstwerk
3.3.2. Botsen van treinen
3.3.3. Botsen op tegentrein

7
7
7
9
9
11
12
13
14
14
14
14

4

Berekenen afstortkans per tracé
4.1 Spoortechnische kenmerken
4.2 Lengte samenloop
4.2.1. Impactzone
4.2.2. Lengte samenloop
4.3 Aantal treinen
4.4 Enkel- of dubbelzijdig
4.5 Afstortkans bij leidingen

15
15
15
15
16
16
17
17

5

Uitkomsten afstortkans
5.1 De vraag
5.2 Het antwoord

18
18
18

6

Schadekans en verdere risicoreductie
6.1 Schadekans
6.2 Aanvullende maatregelen

19
19
20

Colofon

22

Bijlage I: Referentiedocumenten
E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

2/22

Bijlage II: Leidinglengte in impactzone
Bijlage III: Ontsporing naar binnenzijde

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

3/22

1

Inleiding

1.1 Project Calandbrug

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Havenbedrijf Rotterdam (HBR) en
ProRail hebben een gezamenlijke projectorganisatie gestart voor de aanpak van het
project Calandbrug. Voor het project is een MIRT-verkenning gestart. Dit betreft een
verkenningsfase waarin alternatieven worden onderzocht die een oplossing vormen
voor de volgende problemen:
 in 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur;
 voor het treinverkeer ontstaat een capaciteitsknelpunt: het vervoer per spoor
over de Calandbrug neemt toe en tegelijkertijd zal de brug in de nabije
toekomst steeds vaker opengaan voor het scheepvaartverkeer.
De verkenning geeft als concreet resultaat een plan-MER waarin voor diverse aspecten
effectrapportages zijn opgenomen.

1.2 Risico’s spoor en
leidingen

Alle alternatieven van mogelijke tracés liggen op een verhoogde spoorbaan. Soms op
een spoortalud, en soms op een kunstwerk. Een bijzonderheid daarbij is de
aanwezigheid van een groot aantal leidingen en andere objecten waar gevaarlijke
stoffen of elektriciteit wordt geproduceerd, opgeslagen en getransporteerd in de
nabijheid van de verhoogde spoorbaan. Deze omstandigheid brengt diverse risico’s met
zich mee. Een denkbaar risico is de interactie tussen een ontspoorde, neerstortende
trein/wagon en objecten met gevaarlijke stoffen die zich in de nabijheid van het spoor
bevinden. Hierbij zijn scenario’s denkbaar, waarbij de interactie tussen de
wagoninhoud van de trein en de inhoud van de objecten van derden op maaiveldniveau
kan leiden tot een bijzondere explosie of ander incident met slachtoffers. Een
dergelijke combinatie van effecten wordt omschreven als “Domino-effect”.

1.3 Definitie domino-effect

Een domino-effect is een effect dat ontstaat doordat een bepaalde ongewenste
gebeurtenis een andere ongewenste gebeurtenis inleidt, waarvan het effect ter
plaatse uitgaat boven het inleidende effect.
In dit onderzoek is de inleidende gebeurtenis gedefinieerd als:
 Het afstorten van een treindeel vanaf een spoorbaan in verhoogde ligging
waardoor een voorziening wordt geraakt voor productie, opslag of transport
van een gevaarlijke stof of elektriciteit.
Als andere ongewenste gebeurtenis wordt beschouwd:
 Het ongewenst vrijkomen van een gevaarlijke stof uit een voorziening voor
productie, opslag of transport van een gevaarlijke stof of elektriciteit die zich
bevindt in de nabijheid van het spoortraject.

1.4 Positionering van deze
analyse

Gekoppeld aan de uitgebreide Tracéwetprocedure wordt de uitgebreide m.e.r.
procedure doorlopen. In deze procedures worden ook de effecten van de plannen op het
gebied van externe veiligheid (EV) bepaald. Deze analyse afstortkans is één van de
analyses behorende tot het onderdeel EV uit de planMER.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

4/22

1.5 De vraagstelling

ProRail en het HBR hebben aan Movares gevraagd per projectalternatief te
kwantificeren hoe groot de kans is dat een trein of treindeel van de verhoogde
spoorbaan naar beneden stort op een plaats waar de trein een leiding zou kunnen raken.

1.6 Gevolgde aanpak

Om te komen tot een onderbouwd antwoord op de vraagstelling, is een aantal stappen
gezet. De opbouw van deze rapportage volgt het doorlopen stappenplan:
Stap 1:
Bereken de kans op ontsporen per treinkilometer (par. 3.1)
Stap 2:
Bereken de kans op afstorten aan zijde leidingen per treinkilometer (3.2)
Stap 3:
Vermenigvuldig, voor elk alternatief, die kans met het aantal treinen en met
de lengte van het spoortraject waar sprake is van samenloop met een
leidingenstrook. (hst. 4)
In hoofdstuk 5 worden de uitkomsten van de berekening samengevat. Daar wordt per
projectalternatief aangegeven hoe groot de kans is dat een trein of treindeel van de
verhoogde spoorbaan naar beneden stort op een plaats waar de trein een leiding zou
kunnen raken.
Hoofdstuk 6 bevat nog aanvullende informatie. In dat hoofdstuk wordt ingegaan op de
volgende vraagstukken:
 Hoe groot is de kans dat na het afstorten een leiding daadwerkelijk kapot gaat?
 Zijn er nog aanvullende maatregelen in het ontwerp op te nemen waardoor de
risico’s verlagen?

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

5/22

2

Projectkenmerken

Gedetailleerde informatie over het project en de alternatieven is te vinden in de hoofdrapportage van de planMER (Ref.[2]). In die planMER is onderbouwd waarom de
volgende kansrijke alternatieven zijn geselecteerd:
 Nul-alternatief: Niets doen.
 Nulplus-alternatief: grootschalige renovatie van de Calandbrug aangevuld met
extra beter-benuttingsmaatregelen.
 Vaste brug
 Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé.
 Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé (tussen Theemsweg en Zuidkade).
De planMER bevat een beschrijving van deze vier kansrijke alternatieven.
2.1 Studiegebied

Onderstaande figuur toont het studiegebied van de analyse naar Domino-effecten.

2.2 Impactzone

Op de illustratie zijn de tracés zichtbaar met het invloedsgebied van 40 meter aan
weerzijden van het spoor waarbinnen mechanische impact (trein raakt object) mogelijk
is. Adviesbureau AVIV (Ref. [1]) heeft de afstand berekend waarbinnen een
afstortende trein de grond zal raken, afhankelijk van treinsnelheid en hoogte van de
spoorbaan. Bij een treinsnelheid van 80 km/uur raakt een afstortend treindeel de grond
in een gebied tot maximaal 40 meter uit rand kunstwerk. Daarna kan het nog
doorglijden.
In dit onderzoek naar de afstortkans is binnen een gebied van 40 meter
geïnventariseerd welke objecten daar voorkomen. Naast de mechanische impact
waarbij de trein een object raakt, is er de mogelijkheid dat er door uitstroom van
gevaarlijke stoffen uit het afgestorte treindeel (bijv. een explosie) op grotere afstand
dan 40 meter schade ontstaat.
E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

6/22

3

Gevolgde berekeningsmethodiek

In dit hoofdstuk wordt de gevolgde berekeningsmethodiek beschreven. In deze analyse
zult u de volgende begrippen aantreffen:
 Ontsporingskans:
De kans dat de wielen van een trein of treindeel naast de spoorstaaf terecht komen.
 Escalatiekans:
De kans dat de ontspoorde trein binnen het profiel van het nevenspoor komt of
zodanig buiten het eigen profiel van vrije ruimte komt dat objecten naast het spoor
(kunnen) worden geraakt.
 Afstortkans:
De kans dat een geëscaleerde trein of treindeel van het kunstwerk of baanlichaam
valt;
 Trefkans:
De kans dat een afgestorte trein of treindeel een leiding daadwerkelijk raakt.
 Schadekans:
De kans dat een door een trein of treindeel getroffen leiding zodanig beschadigd
dat de inhoud van de leiding (gas, vloeistof) zal ontsnappen.
In de gevolgde methodiek komen achtereenvolgens aan de orde:

3.1 Ontsporingskans per
treinkm.

3.1.1. Ontsporingskans
landelijk

Bepaal
ontsporingskans per
treinkilometer

Bepaal kans op
escalatie en afstorten
naar buitenzijde

Vermenigvuldig dit met
de treinkilometers op
het traject ter plaatse
van een
leidingenstrook

Par. 3.1

Par. 3.2

Par. 4.1-4.4

=
Kans op afstorten op
traject ter plaatse van
leidingenstrook

Par. 4.5

Bij de bepaling van de ontsporingskans per treinkilometer, wordt gebruik gemaakt van
landelijke casuïstiek. Daarmee wordt eerst bepaald hoe groot de gemiddelde
ontsporingskans is van goederentreinen op het landelijk spoorwegnet (par. 3.1.1).
Vervolgens wordt in paragraaf 3.1.3 gekeken welke verschillen er zijn tussen de
infrastructuur van het landelijk spoorwegnet, en de infrastructuur van het te
onderzoeken tracé. Dit leidt tot een ontsporingskans op de te onderzoeken tracés.
De ontsporingskans per treinkilometer is bepaald op casuïstiek van 30 ontsporingen
van goederentreinen in de periode 1999 t/m 2013. De casuïstiek is beschikbaar gesteld
door ProRail [5] voor de periode 1999 t/m 2008, en aangevuld met de drie
ontsporingen van goederentreinen in de periode 2009 t/m 2013 op basis van
onderzoeksrapporten en feitenbladen.
Onderstaande grafiek toont het aantal ontsporingen van goederentreinen per jaar, het
voortschrijdend vijfjarig gemiddelde en het overall gemiddelde over 15 jaar.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

7/22

6

5

4
Aantal ontsporingen

3

vijfjarig gemiddelde
Overall gemiddelde 15 jaar

2

1

0

De grafiek toont een dalende lijn in het aantal ontsporingen van goederentreinen. Dit is
voldoende reden om niet te rekenen met het gemiddelde van 2 ontsporingen per jaar.
In de berekening is gekozen voor een gemiddelde van 1,5 ontsporingen per jaar.
Bij berekening van ontsporingskansen wordt uitgegaan van het aantal ontsporingen per
treinkilometer. Om dat te bepalen moet bekend zijn hoeveel treinkilometers er in de
periode van 1999 t/m 2013 zijn gereden met goederentreinen. De rapportage van
ProRail [5]geeft aan dat het precieze aantal goederentreinkilometers in de periode 1999
– 2008 onbekend is. Wel bevat dit rapport de kilometers uit de jaren 2003 – 2008
uitgedrukt in miljoenen treinkilometers.
2003
10,9

2004
8,8

2005
9,4

2006
9,8

2007
11,5

2008
9,9

ProRail schat vervolgens het aantal goederentreinkilometers in op 100 miljoen
treinkilometers voor de periode 1999 – 2008.
Uit trendanalyses van ILT en jaarverslagen van de Nederlandse Autoriteit voor
spoorwegveiligheid over de periode 2010 t/m 2012 is nog het volgende af te leiden
over het aantal goederentreinkilometers per jaar.
2010
12,0

2011
11,0

2012
12,8

Er lijkt een stijgende trend te zijn in de jaren na 2008. Het aantal
goederentreinkilometers over de periode 1999 t/m 2013 wordt daarom ingeschat op
160 miljoen goederentreinkilometers, dat is 10,7 miljoen goederentreinkilometer per
jaar.
Aantal ontsporingen

/

per jaar
1,5

Aantal goederentrein-

=

kilometers per jaar
/

6

10,7 * 10

Kans op ontsporen per
treinkilometer

=

1,41 * 10-7

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

8/22

3.1.2. Oorzaken
ontsporing

In de casuïstiek is de oorzaak van de ontsporingen opgenomen. Daarmee kan ook de
kans worden bepaald dat één bepaalde oorzaak leidt tot een ontsporing. Onderstaande
figuur toont daarvoor een oorzakenboom.
scheluwte
1,25E-08
dwarsliggers
1,25E-08
spoorspatting
6,25E-09
VW wissel
6,25E-09
beveiliging
6,25E-09
warmloper
1,88E-08
gekantelde aspot
6,25E-09
asbreuk
6,25E-09
wielband
1,88E-08
bevestiging
1,88E-08
snelheid
1,25E-08
voorbereiding
2,50E-08
spoorligging + voorbereiding

spoorligging + wielgeometrie
1,25E-08
spoorligging + bevestiging
6,25E-09
spoorligging + wielgeometrie + snelheid

spoorligging
3,75E-08

infrastructuur
4,38E-08

as
3,13E-08

wiel
1,88E-08
overig
1,88E-08

materieel
6,88E-08

Ontsporing goederentrein
1,88E-07

proces
3,75E-08
infra + proces
6,25E-09
infra + materieel
1,88E-08

combinatie
3,75E-08

alledrie
1,25E-08

Figuur 1: Bijdrage oorzaken aan kans ontsporing (landelijk)
3.1.3. Ontsporingskans
Calandtracés

De ontsporingscasuïstiek, die als input voor de analyse gebruikt wordt, heeft
betrekking op het landelijke hoofdspoorwegnet. Het ontwerp van het Calandspoor
heeft eigenschappen, waardoor de bijdrage van een aantal van de ontsporingsoorzaken
aan de ontsporingsfrequentie zal verschillen van het landelijke beeld:
Te hoge snelheid en/of passeren stoptonend sein
Op het Calandspoor wordt ERTMS geïnstalleerd. Het rijden met een te hoge snelheid
of het passeren van een stoptonend sein, wordt aanzienlijk gereduceerd door de
remcurvebewaking. De kans op een ontsporing als gevolg van te hoge snelheid wordt
hiermee verkleind.
Geschatte reductie: 90 % (expertmening Movares)1
1

Wim Coenraad, Peter Musters, Conny Scheper (komt uit het Rapport “ERTMS effecten op veiligheid” dat door
opdrachtgever nog niet is vrijgegeven voor openbare publicatie).
E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

9/22

Baanligging defect
Op het overgrote deel van het landelijke spoorwegnet ligt het spoor op een ballastbed
met een aardebaan als ondergrond. Bij de alternatieven Huntsman en Theemsweg
vormt het viaduct de ondergrond. De kans op een defecte baanligging is daardoor bij
deze alternatieven kleiner dan bij de alternatieven Nul en Nulplus.
Geschatte reductie : 80% (expertmening Movares).
Materieel defect
Er wordt hotboxdetectie toegepast. Voor een deel zullen materieeldefecten hiermee
gedetecteerd kunnen worden, zodat de kans op ontsporing verkleind wordt. In de
casuïstiek is slechts sprake van 3 defecten in het materieel dat via hotboxdetectie
opgemerkt zou kunnen worden (warmlopen van wielaslager).
Geschatte reductie: 3 materieeldefect (van in totaal 12), dus reductie met 25%.
De volgende twee oorzakenboom tonen de kans dat een bepaalde oorzaak leidt tot een
ontsporing. De eerste boom betreft de kansen op een kunstwerk zoals ontworpen voor
de alternatieven Theemsweg en Huntsman, de tweede die op een aarden baan.
scheluwte

Maatregel

9,38E-09 Kunstwerk met ballast
dwarsliggers
9,38E-09 Kunstwerk met ballast
spoorspatting
4,69E-09 Kunstwerk met ballast
VW wissel
4,69E-09 Geen wissels
beveiliging
4,69E-09 ERTMS
warmloper
1,41E-08 Hotbox
gekantelde aspot
4,69E-09
asbreuk
4,69E-09
wielband
1,41E-08
bevestiging
1,41E-08
snelheid
9,38E-09 ERTMS
voorbereiding
1,88E-08
spoorligging + voorbereiding
4,69E-09 Kunstwerk met ballast
spoorligging + wielgeometrie
9,38E-09 Kunstwerk met ballast
spoorligging + bevestiging
4,69E-09 Kunstwerk met ballast
spoorligging + wielgeometrie + snelheid
9,38E-09 ERTMS

Reductie Restkans
80% 1,88E-09
80% 1,88E-09

spoorligging
4,69E-09

80% 9,38E-10

infrastructuur
4,69E-09

100% 0,00E+00
90% 4,69E-10
100% 0,00E+00
4,69E-09
4,69E-09
1,41E-08
1,41E-08

as
9,38E-09

wiel
1,41E-08
overig
1,41E-08

90% 9,38E-10
1,88E-08
40%
40% 5,63E-09
40% 2,81E-09
57%

materieel
3,75E-08

Ontsporing goederentrein
7,72E-08

proces
1,97E-08
infra + proces
2,81E-09
infra + materieel
8,44E-09

combinatie
1,53E-08

alledrie
4,03E-09

Figuur 2: Ontsporingskans op kunstwerk

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

10/22

scheluwte

Maatregel

9,38E-09
dwarsliggers
9,38E-09
spoorspatting
4,69E-09
VW wissel
4,69E-09 Geen wissels
beveiliging
4,69E-09 ERTMS
warmloper
1,41E-08 Hotbox
gekantelde aspot
4,69E-09
asbreuk
4,69E-09
wielband
1,41E-08
bevestiging
1,41E-08
snelheid
9,38E-09 ERTMS
voorbereiding
1,88E-08
spoorligging + voorbereiding
4,69E-09
spoorligging + wielgeometrie
9,38E-09
spoorligging + bevestiging
4,69E-09
spoorligging + wielgeometrie + snelheid
9,38E-09 ERTMS

Reductie Restkans
9,38E-09
9,38E-09

spoorligging
2,34E-08

4,69E-09

infrastructuur
2,34E-08

100% 0,00E+00
90% 4,69E-10
100% 0,00E+00
4,69E-09
4,69E-09
1,41E-08
1,41E-08

as
9,38E-09

wiel
1,41E-08
overig
1,41E-08

90% 9,38E-10
1,88E-08

9,38E-09
4,69E-09
30%

materieel
3,75E-08

Ontsporing goederentrein
1,06E-07

proces
1,97E-08
infra + proces
4,69E-09
infra + materieel
1,41E-08

combinatie
2,53E-08

alledrie
6,56E-09

Figuur 3: Ontsporingskans op aarden baan
Uit voorgaande tabel kan worden bepaald wat de kans is op ontsporen per
treinkilometer. Deze betreft voor de bekeken tracés:
 Voor spoor op kunstwerk
: 7,72 * 10-8
 Voor spoor op aardenbaan (Nul, Nulplus)
: 1,06 * 10-7
Het verschil wordt veroorzaakt door de kleinere kans op een defect baanlichaam bij
een spoor op kunstwerk.
3.2 Escalatie en afstorten

Er is sprake van escalatie als de ontspoorde trein binnen het profiel van het nevenspoor
komt of zodanig buiten het eigen profiel van vrije ruimte komt dat objecten naast het
spoor (kunnen) worden geraakt. Uit de casuïstiek van ontsporingen blijkt dat er bij 12
van de 30 gevallen (40%) sprake was van een escalatie volgens bovenstaande definitie.
Deze alinea gaat in op de kans op escaleren en afstorten voor twee situaties:
1. Op een kunstwerk zoals ontworpen voor de alternatieven Theemsweg en
Huntsman;
2. Op een aarden baan zoal bij Vaste Brug, Nul en Nulplus.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

11/22

3.2.1. Afstortkans
Kunstwerk

Het kunstwerk in de alternatieven Huntsman en Theemsweg heeft opstaande randen
van ca. 30 cm hoog. Deze rand wordt de “ontsporingsconstructie” genoemd. Door de
relatief grote afstand van de ontsporingsconstructie tot de spoorstaven zal deze echter
een eventuele treinkerende functie pas uit kunnen oefenen, wanneer de trein al flink uit
het spoor is gelopen.

Figuur 4: Standaardprofiel trogbrug
In de “Inventarisatie bestaande ontsporingsgeleiding” [4] die door Movares in opdracht
van ProRail is gemaakt, worden meerder soorten ontsporingsgeleiding beoordeeld.
Daarbij wordt onderscheid gemaakt in drie typen ontsporingsgeleidingen:
 Geleiding type I: Geleidingen tussen de spoorstaven
 Geleiding type II: Geleidingen buiten het spoor op wielniveau
 Geleiding type III: Geleidingen buiten het spoor op aspotniveau
De ontworpen ontsporingsconstructie vertoont de meeste overeenkomsten met type III.
Uitgangspunt daarbij is dat de opstaande randen een belasting van 500 kN kunnen
keren.
Uit [4] kan worden afgeleid dat de effectiviteit van dit type “matig” is, waarmee wordt
bedoeld dat er een kans op escalatie is na ontsporen van 50% (± 20%).
Er wordt gerekend met de kans van 50% (effectiviteit geleiding type III) dat het
ontspoorde treindeel na ontsporing op of over de middengeleiding of kabelkokers kan
komen. Maar wanneer een treindeel in die positie is, leidt dat niet in alle gevallen tot
het afstorten vanaf het kunstwerk. Daarvoor moet het ontspoorde treindeel verder naar
buiten en op of over de buitenmuur van het kunstwerk gaan. De buitenmuur zelf heeft
weinig constructiesterkte en daardoor geen kerende werking.
Door de deskundige die de“Inventarisatie bestaande ontsporingsgeleiding” [4] heeft
geschreven wordt ingeschat dat 50% van de treinen/treindelen die terecht zijn gekomen
op de kabelkoker ook daadwerkelijk naar beneden zal storten. Aan dit percentage ligt
geen studie ten grondslag.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

12/22

Ontsporen

Kans op escaleren
na ontsporing (40%)

Escaleren tot op
kabelkoker
/middenberm (50%)

Escaleren tot over
kabelkoker/
Middenberm (50%)

7,72 * 10-8

0,4

0,5

0,5

7,72 * 10-9

De kans dat een ontspoord treindeel over de middengeleiding of de kabelkoker gaat is
7,72 * 10-9
Bij escalatie kan een trein echter zowel naar binnen (naar het nevenspoor) als naar
buiten afwijken. Aangenomen is, dat de kans op escaleren naar binnen of buiten toe
gelijk is, dus 50%.
Aangenomen is dat een escalatie naar binnen toe alleen leidt tot afstorten als er een
botsing met een tegentrein plaatsvindt. In bijlage III wordt toegelicht waarom dit risico
niet significant bijdraagt aan het afstortrisico. Het scenario “afstorten na botsing met
tegentrein” wordt daarom in deze rapportage niet verder beschouwd.
De kans op escalatie naar de buitenzijde is 50%. Dat betekent dat de kans dat een
ontspoord trein of treindeel over de kabelkoker naar buiten van het viaduct afstort
gelijk is aan:
Afstortkans naar buitenzijde op kunstwerk:
0,5 * 7,72 * 10-9 = 3,86* 10-9 per treinkilometer

3.2.2. Afstortkans aarden
baan

Om een situatie te krijgen waarbij een trein of treindelen van het spoortalud vallen,
moet het volgende gebeuren:
1. Ontsporen
2. Escaleren (in profiel nevenspoor of buiten PVR2)
3. Escaleren zover dat trein(deel) van baan kan storten
De aarden baan heeft geen ontsporingsconstructie met een risicoreducerend effect.
Er is bewust onderscheid gemaakt tussen de stappen 2 en 3. Een escalatie tot buiten
PVR betekent namelijk niet dat de trein ook van het spoortalud valt. Er is buiten PVR
nog enige breedte voor een inspectiepad. Daarom wordt er trapsgewijs naar de situatie
gekeken:
 De kans op escaleren na ontsporen (tot buiten PVR) wordt net als bij het
kunstwerk gesteld op 40% (casuïstiek: 12 van de 30 ontsporingen);
 De vervolgkans dat de trein zover escaleert dat hij van het talud zal storten
wordt ingeschat op 50% 3;
 De kans dat de ontsporing en escalatie naar de buitenzijde gebeurt, wordt ook
gesteld op 50% 3.
Bij elkaar levert dit een reductiefactor op van 0,4 * 0,5 * 0,5 = 0,1
Afstortkans naar buitenzijde op aarden baan:
1,06 * 10-7 * 0,1 = 1,06 * 10-8 per treinkilometer
2
3

PVR = Profiel van Vrije Ruimte: de minimale ruimte die vrijgehouden moet houden boven en naast het Spoor.
Op basis van expert-opinion Movares.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

13/22

Samengevat in een tabel:
Kans ontsporen per

Factor escalatie gevolgd

Kans op escalatie per

treinkilometer

door afstorten

treinkilometer naar
buitenzijde

-7

Spoor op aarden baan

1,06 * 10

Spoor op kunstwerk

7,72 * 10-8

0,11

1,06 * 10-8

(= 0,4 * 0,5 * 0,5)
0,05

3,86 * 10-9

(=0,4 * 0,5 * 0,5 * 0,5)

Tabel 3-1: Escalatiekans naar buitenzijde
3.3 Bijzondere scenario’s

3.3.1. Falen kunstwerk

Buiten het ontsporen en afstorten zijn er andere scenario’s waardoor een trein op de
leidingen zou kunnen vallen.
Het spontaan instorten van een kunstwerk (dat conform normen is ontworpen,
gebouwd en onderhouden) zonder dat een externe kracht op het kunstwerk wordt
uitgeoefend, komt zo weinig voor dat het kan worden uitgesloten. Voor het instorten
van een kunstwerk is een externe kracht nodig zoals een aardbeving of aanrijding van
de dragende constructie door een zwaar voertuig. Deze laatste oorzaak kan op het tracé
Theemsweg niet worden uitgesloten omdat er wegverkeer langs het kunstwerk rijdt.
In het ontwerp zijn maatregelen opgenomen om de constructie van het kunstwerk te
beschermen.
 Bij het dimensioneren van de dragende kolommen is rekening gehouden met
aanrijding door zware voertuigen;
 Er wordt een geleidconstructie onder het kunstwerk geplaatst zodanig dat
voertuigen, die van de weg raken, van het kunstwerk af worden geleid.

3.3.2. Botsen van treinen

3.3.3. Botsen op
tegentrein

In de oorzaken voor ontsporing zoals genoemd in par. 3.1is nog geen rekening
gehouden met ontsporing na een botsing tussen twee treinen op hetzelfde spoor. Er
wordt verondersteld dat met de toegepaste spoorbeveiliging (ERTMS) de kans op
botsen verwaarloosbaar is.
Na ontsporen en escaleren kan een trein in het nevenspoor terechtkomen op het
moment dat er een tegemoetkomende trein langskomt. In bijlage III is toegelicht
waarom de kans op dit scenario verwaarloosbaar is ten opzichte van de kans op
afstorten door andere oorzaken.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

14/22

4

Berekenen afstortkans per tracé
Bepaal
ontsporingskans per
treinkilometer

Bepaal kans op
escalatie en afstorten
naar buitenzijde

Vermenigvuldig dit met
de treinkilometers op
het traject ter plaatse
van een
leidingenstrook

Par. 3.1

Par. 3.2

Par. 4.1-4.4

=
Kans op afstorten op
traject ter plaatse van
leidingenstrook

Par. 4.5

In dit hoofdstuk wordt voor de alternatieve tracés de kans op afstorten ter plaatse van
een leidingenstrook berekend. Daarbij spelen de volgende factoren een rol:
1. De spoortechnische kenmerken van een tracé;
2. De lengte van de samenloop tussen spoor en leidingenstrook;
3. Het aantal treinen dat passeert.
4.1 Spoortechnische
kenmerken

In paragraaf 3.2 is de afstortkans per treinkilometer beschreven voor een spoor op
kunstwerk en een spoor op een aarden baan.
Onderstaande tabel toont de spoortechnische kenmerken van de tracés, en de gevolgen
daarvan op de kans op afstorten per treinkilometer.
Afstortkans per trein km.
Afstortkans per treinkm.

Nul, Nulplus, Vaste Brug

Theemsweg/Huntsman

1,06 * 10-8

3,86 * 10-9

Tabel 4-1: Afstortkans per treinkilometer
4.2 Lengte samenloop

4.2.1. Impactzone

De opdracht voor deze analyse is de kans te berekenen dat een trein van de spoorbaan
stort, op een locatie waar deze een leiding met gevaarlijke stoffen kan raken. Er liggen
niet overal leidingen langs de onderzochte spoortrajecten, en sommige leidingen liggen
zo ver van het spoor dat ze niet geraakt zullen worden.
De strook langs een spoorbaan waar een afstortende trein terecht zou kunnen komen
wordt de “impactzone” genoemd. Adviesbureau AVIV (Ref. [1]) heeft de afstand
berekend waarbinnen een afstortende trein de grond zal raken, afhankelijk van
treinsnelheid en hoogte van de spoorbaan. Bij een treinsnelheid van 80 km/uur raakt
een afstortend treindeel de grond in een gebied tot maximaal 40 meter uit rand
kunstwerk. Daarna kan het nog doorglijden. In dit onderzoek is binnen een gebied van
40 meter geïnventariseerd welke objecten daar voorkomen. Naast de mechanische
impact waarbij de trein een object raakt, is er de mogelijkheid dat er door uitstroom
van gevaarlijke stoffen uit het afgestorte treindeel (bijv. een explosie) op grotere
afstand dan 40 meter schade ontstaat.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

15/22

4.2.2. Lengte samenloop

Voor het bepalen van de samenloop tussen spoorbaan en leidingstroken binnen de
impactzone zijn de bestaande en nieuwe spoortrajecten en de ligging van kabels en
leidingen geïmporteerd in een Geografisch Informatie Systeem (GIS). Voor alle
leidingen in openbaar gebied zijn de liggingsgegevens aangeleverd door Havenbedrijf
Rotterdam (HbR). Dit leverde voldoende informatie op voor de tracés van de
alternatieven Nul, Nulplus en Theemsweg. Voor het alternatief Huntsman geldt dat
deze grotendeels niet door openbaar gebied loopt.
De informatie over leidingen in het private gebied van Huntsman bevat minder details
dan de openbare informatie. Aangegeven is informatie welke stoffen er door leidingen
getransporteerd worden4, en middels een standaard dwarsprofiel5 is de ligging van
leidingstroken ten opzichte van het beoogd spoortracé aangegeven. Op basis van deze
informatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
 De lengte van de samenloop tussen spoortraject en leidingen van Huntsman is
800 meter;
 Per genoemde stof is één leiding over de gehele lengte (800 meter) aanwezig
binnen het beïnvloedingsgebied van mechanische impact.
traject

totale trajectlengte
spoortraject

Afstand langs het traject waarover een
buisleiding met gas en overig
aanwezig is

km

m

Nul

4,5

2.260

Nulplus

4,5

2.260

Vaste brug

4,5

2.260

Theemsweg

3,5

1.580

Huntsman

3,2

1.800

Tabel 4-2: Lengtes samenloop
De uitgangspunten en details van deze bepaling zijn van de lengte samenloop zijn
opgenomen in bijlage II.
De huidige situatie (= Nul(plus) en Vaste Brug) ligt ter plekke van de leidingenstrook
op een talud. Langs het spoor staat, aan de zijde van de leidingenstrook, een
geluidscherm. Onderaan het talud staat een bomenrij. Een ontspoorde trein moet door
het geluidscherm en de bomen heen om de leidingenstrook te kunnen raken. Bomen en
geluidscherm hebben een beperkt kerend effect bij een afstortende trein, die in de
berekeningen niet is meegenomen.
4.3 Aantal treinen

De uitgangspunten voor de planMer [3] bevat de prognose voor het jaar 2030 voor het
totaal van treinen in beide richtingen.
 Voor de tracé’s Theemsweg en Huntsman is dat 69.126 treinen.
 Voor het Nulplusalternatief is dat 67.440 treinen
 Voor het nulalternatief is dat 66.386 treinen
4

Bron: E-mail van R. Kwant (HbR) aan F.H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014, onderwerp “Leidingen / EV
Huntsmanterrein”;
5
Bron: E-mail van P. ten Pierick (HbR) aan R. Kwant (HbR) en F. H. Hobelman (Movares), d.d. 27-1-2014, onderwerp
“dwarsdoorsnede terrein Huntsman”.
E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

16/22

4.4 Enkel- of dubbelzijdig

In de berekeningen wordt gerekend met treinkilometers. Het doel is te berekenen hoe
groot de kans is dat een trein of treindeel naar beneden stort of valt ter plaatse van een
leiding binnen de impactzone. Daarvoor moet de afstortkans per treinkilometer worden
vermenigvuldigd met:
 Het aantal treinen;
 De lengte van de samenloop van leidingen binnen impactzone
Treinen rijden in twee richtingen, en leidingen kunnen aan één of beide zijden van de
spoorbaan liggen. Er moet worden voorkomen dat er een dubbel effect wordt
meegerekend. Dat zou het geval zijn als wordt vermenigvuldigd met treinen in twee
richtingen en de totale lengte van de samenloop aan beide zijden van het spoor. Om
deze dubbeling te voorkomen wordt hierna gerekend met:
 Het aantal treinen in één rijrichting (gesteld op 50% van het totaal)
 De lengte van de samenloop in beide zijden van het spoor (binnen de
impactzone).

4.5 Afstortkans bij
leidingen

Op basis van de hierboven gemelde getallen, kan de volgende berekening worden
gemaakt van de kans dat een trein van de spoorbaan stort, ter plaatse van een leiding
binnen de impactzone.
Nul

Afstortkans per treinkm.
Vermenigvuldigen met aantal
treinen
Vermenigvuldigen met lengte
samenloop in km.
Levert op:
Kans afstorten bij leidingenstrook

1,06 * 10
33.193

Komt overeen met één keer per

Tabel 4-3: Bepaling afstortkans

Nulplus
-8

Theemsweg

Vaste Brug

1,06 * 10
33.720

-8

3,86 * 10
34.563

-9

Huntsman

3,86 * 10
34.563

-9

2,260

2,260

1,580

1,800

7,95E-04

8,08E-04

2,11E-04

2,40E-04

1258 jaar

1238 jaar

4744 jaar

4164 jaar

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

17/22

5

Uitkomsten afstortkans

5.1 De vraag

Gevraagd was per projectalternatief te kwantificeren hoe groot de kans is dat een trein
of treindeel van de verhoogde spoorbaan naar beneden stort op een plaats waar de trein
een leiding zou kunnen raken.

5.2 Het antwoord

De kans op afstorten van een trein of treindeel ter plekke van een leiding binnen 40
meter van de spoorbaan is voor elk alternatief te vinden in onderstaande tabel.
Nul

Nulplus

Theemsweg

Huntsman

Vaste Brug

Kans afstorten bij leidingenstrook

7,95E-04

8,08E-04

2,11E-04

2,40E-04

Komt overeen met één keer per

1258 jaar

1238 jaar

4744 jaar

4164 jaar

Tabel 5-1: Afstortkans per alternatief

Met bovenstaande uitkomst is het antwoord op de onderzoeksvraag gegeven.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

18/22

6
6.1 Schadekans

Schadekans en verdere risicoreductie

Niet elke “afstorting” leidt tot een falende leiding. In aanvulling op de berekende
afstortkans is in een overleg met ProRail en HbR een inschatting gemaakt van de kans
dat na afstorten van een treindeel ook daadwerkelijk een leiding wordt beschadigd. Er
zijn diverse redenen om daar rekening mee te houden:


Er is nu gerekend met impactzone van 40 meter. Uit de inventarisatie blijkt dat
een groot deel van de leidingen aan de buitenzijde van de leidingenstrook ligt
35 - 40 meter). Lang niet alle afstortende treinen zullen aan de buitenzijde van
leidingenstrook landen;



De leidingen zelf zijn van hoge kwaliteit waardoor niet elke mechanische
impact van buitenaf direct leidt tot beschadiging van de leiding;



De leidingen liggen 1,0 meter onder maaiveld. De gronddekking beschermt de
leidingen;



Bij de alternatieven Theemsweg en Huntsman zal en afstortende trein
ongehinderd naar beneden vallen, maar in de alternatieven Nul en Nulplus is er
een spoortalud en zal de trein niet recht naar beneden vallen maar rollen.

In voornoemd overleg is er, op basis van expert-opinion, voor gekozen om aan te
nemen dat in 30% van de gevallen waarin een trein van het viaduct stort, er ook
daadwerkelijk een leiding wordt geraakt en beschadigd (één inschatting voor de
combinatie van trefkans en schadekans), en dat dit bij een spoortalud slechts in 10%
van het ‘afstortingen’ het geval zal zijn. Bij een kunstwerk is de gecombineerde trefen schadekans hoger ingeschat dan bij een spoortalud. Van een kunstwerk valt de trein
zonder enige belemmering naar beneden. Bij een spoortalud zal de trein meer van het
talud glijden. Daardoor zullen de krachten die op een leiding worden uitgeoefend langs
een spoortalud lager zijn.
Daarmee wordt de kans op beschadiging van een leiding:
Nul

Nulplus

Theemsweg

Huntsman

Vaste brug

Kans afstorten bij leidingenstrook

7,95E-04

8,08E-04

2,11E-04

2,40E-04

Factor schade aan leiding
Kans schade aan leiding

0,10
7,95E-05

0,10
8,08E-05

0,30
6,32E-05

0,30
7,20E-05

Komt overeen met één keer per

12.576 jaar

12.379 jaar

15.813 jaar

13.881 jaar

Tabel 6-1: Schadekans leidingen

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

19/22

6.2 Aanvullende
maatregelen

Met de volgende maatregelen is het mogelijk de kans op ontsporen te verkleinen:
1. Ballastloos spoor toepassen
Door op het kunstwerk een ballastloos spoor toe te passen in plaats van een spoor
in ballast, kunnen defecten in de baanligging vermeden worden. De oorzaak
“Baanligging defect overig” in de casuïstiek is dan niet van toepassing. Met het
spoor op ballast worden oorzaken in de infrastructuur voor 80% weggenomen. Met
een vaste spoorstaafconstructie kunnen deze oorzaken voor de volle 100% worden
weggenomen. Als dit in de oorzakenboom wordt doorgerekend wordt de
ontsporingskans verlaagd van 7,72 * 10-8 naar 7,00* 10-8, een reductiefactor van
0,91
2.

Ontsporinggeleiding
Voor de HSL is destijds een ontsporinggeleiding vereist, waarvoor aannemelijk
gemaakt moest worden, dat deze in 7 van de 8 gevallen escalatie kon voorkomen6.
De oplossing is een ontsporinggeleiding (van spoorstaven), die binnen de
spoorstaven op de dwarsliggers wordt aangebracht. Deze oplossing belemmert het
onderhoud niet.
Voor deze ontsporinggeleiding wordt geschat, dat de kans op escalatie met een
factor 0,125 wordt verkleind, dat is een reductie van 87,5%.

3. Hogere ontsporingsconstructie
De ontsporingsconstructie zoals die nu in het ontwerp zit, heeft een hoogte van 30
cm ten opzichte van BS. Het risicoreducerend effect daarvan is bepaald op 50%.
Constructief is het mogelijk de ontsporingsconstructie verder te verhogen waardoor
het risicoreducerend effect toeneemt. Een eerste inschatting van het effect is dat
een ontsporingsconstructie van 100 cm boven BS een risicoreducerend effect heeft
van 90% in plaats van 50%, dus een reductiefactor van 0,55. Deze veronderstelling
kan in een vervolgfase middels berekeningen worden onderbouwd.
De maatregelen 1 en 3 zijn alleen toe te passen op een kunstwerk en daardoor alleen bij
de alternatieven Theemsweg en Huntsman. Het toepassen van ontsporingsgeleiding is
ook mogelijk langs alle alternatieven.

6

bron: Jelte Bos (Movares)

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

20/22

De maatregel met het meeste effect is het toepassen van ontsporingsgeleiding.
Wanneer het effect daarvan wordt doorgerekend op de afstort- en schadekansen
ontstaat het volgende beeld.
Nul

Nulplus
Vaste Brug

Theemsweg

Huntsman

7,95E-04

8,08E-04

2,11E-04

2,40E-04

0,125

0,125

0,125

0,125

Gereduceerde kans

9,94E-05

1,01E-04

2,64E-05

3,00E-05

Komt overeen met één keer per

10.063 jaar

9.901 jaar

37.915 jaar

33.333 jaar

Kans afstorten bij
leidingenstrook
Reductie ontsporingsgeleiding

Tabel 6-2: Afstortkans met ontsporingsgeleiding
Nul

Nulplus
Vaste Brug

Theemsweg

Huntsman

7,95E-05

8,08E-05

6,32E-05

7,20E-05

0,125

0,125

0,125

0,125

Gereduceerde kans

9,94E-06

1,01E-05

7,90E-06

9,00E-06

Komt overeen met één keer per

100.629

99.010

126.582

111.111

Kans schade aan leiding
Reductie ontsporingsgeleiding

Tabel 6-3: Schadekans met ontsporingsgeleiding
6.3 Advies nader
onderzoek

De berekening van kansen voor ontsporen en escaleren zijn gebaseerd op casuïstiek
hetgeen een voldoende onderbouwing is. Voor berekening van de afstortkans is
gebruik gemaakt van expert-opinion. Het advies is om de afstortkans middels gericht
onderzoek nader te beschouwen.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

21/22

Colofon
Opdrachtgever

Uitgave

ProRail B.V.
Dhr. J.J. van der Lit
Movares Nederland B.V.
Daalseplein 101
Postbus 2855
3500 GW Utrecht

Telefoon

0651093176

Ondertekenaar

Hobelman, FH
Risico- en Safetymanager

Projectnummer

RA001186

Opgesteld door

Hobelman, FH

 2013, Movares Nederland B.V.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar
gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

E60-FHO-KA-1400019 / RM001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

22/22

Bijlage I: Referentiedocumenten
[1] Evaluatie domino-effecten tracé Calandbrug,
AVIV Adviseurs externe veiligheid en risicoanalisten, 19-2-2013
[2] PlanMER Calandbrug,
[3] Uitgangspunten deelonderzoeken planMer t/m structuurvisie Verkenning
Calandbrug
EDMS3453647, 21 januari 2014
[4] Inventarisatie bestaande ontsporingsgeleiding
Deelonderzoek 1: Beoordeling en RAMSHE prestaties
Movares, 01\CT-JAB-100010683, versie 1.0, 6 juli 2010.
[5] Casuïstiek ontsporingen 1999 – 2008
ProRail, EDMS-#3527112, versie 1, 6 maart 2014

E60-FHO-KA-1400019 / Proj.nr. RA001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0

i

Bijlage II: Leidinglengte in impactzone
In deze bijlage zijn de details te vinden van de leidinglengte binnen de impactzone van
de verschillende alternatieven.
Uitgangspunten zijn:
 Impactzone 40 meter aan beide zijden gemeten vanuit het midden tussen de
twee spoorassen;
 Kabels zijn buiten beschouwing gelaten;
 Het gaat om de huidige daadwerkelijke ligging van kabels en leidingen en dus
niet op mogelijke toekomstige liggingen die op basis van bestemmingsplan
mogelijk zijn;
 Leidingen met niet gevaarlijke stoffen (bijv. water, stikstof) zijn buiten
beschouwing gelaten;
 Leidingen en leidingenstroken die het spoortraject min of meer haaks kruisen
worden buiten beschouwing gelaten.
Nul, Nulplus en Vaste Brug
Op het zuidoostelijk deel, ten zuiden
van het spoorviaduct Theemsweg liggen
er over een lengte van 480 meter drie
gasleidingen binnen de impactzone.

Ten noorden van het spoorviaduct
Theemsweg liggen er parallel aan de
Merseyweg een waterleiding en een
stikstofleiding binnen de impactzone.
Omdat dit stoffen zijn die niet bijdragen
aan het domino-effect worden ze niet
meegerekend.

E60-FHO-KA-1400019 / Proj.nr. RA001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

i

In de leidingenstrook tussen Droespolderweg liggen meerdere leidingen binnen de
impactzone over een lengte van 1.650 meter.

In het gebied net ten oosten van de Calandbrug
liggen er leidingen over een lengte van 130
meter binnen de impactzone.

Totaal Nul, Nulplus, Vaste brug: 480 + 1.650 + 130 = 2.260 meter

Theemsweg
Op de zeer schuine kruising van het ontworpen tracé
met de Merseyweg ligt een strook met leidingen,
over een lengte van 240 meter binnen de
impactzone.

E60-FHO-KA-1400019 / Proj.nr. RA001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

ii

Op het oostelijke deel van de Theemsweg ligt een leidingenstrook over zo’n 560
meter binnen de impactzone aan één kant van het spoortraject.

Op het westelijke deel van de Theemsweg liggen gasleidingen over een lengte van 800
meter helemaal aan de buitenzijde van de impactzone, op 38 meter uit het midden van
de spoorassen.

Totaal Theemsweg: 240 + 560 + 780 = 1.580 meter
(Zonder de leidingen op 38 meter resteert: 800)

E60-FHO-KA-1400019 / Proj.nr. RA001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

iii

Huntsman
Op de zeer schuine kruising van het ontworpen
tracé met de Merseyweg ligt een strook met
leidingen, over een lengte van 200 meter binnen
de impactzone.

De informatie over leidingen in het private gebied van Huntsman bevat minder details
dan de openbare informatie. Aangegeven is informatie welke stoffen er door leidingen
getransporteerd worden, en middels een standaard dwarsprofiel is de ligging van
leidingstroken ten opzichte van het beoogd spoortracé aangegeven. Op basis van deze
informatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
 De lengte van de samenloop tussen spoortraject en leidingen van Huntsman is
800 meter. Aan beide zijden van de spoorbaan zijn leidingen aanwezig;

Totaal Huntsman: 200 + 2 * 800 = 1.800 meter

E60-FHO-KA-1400019 / Proj.nr. RA001186 / Vrijgegeven / Versie 2.0 / 22 december 2014

iv

Bijlage III: Ontsporing naar binnenzijde
In de analyse wordt vanaf paragraaf 3.2 gekeken naar de kans dat een trein aan de
buitenzijde van het kunstwerk of de spoorbaan stort. Een trein of treindeel kan echter
ook naar de binnenzijde ontsporen en escaleren. Aangenomen wordt dat hij in die
situatie niet van het kunstwerk of de spoorbaan valt, behalve als er een botsing
plaatsvindt met een tegemoetkomende trein. Door de dan volgende botsing kunnen
treindelen wel van het kunstwerk of de spoorbaan vallen. In deze bijlage wordt
gekeken hoe groot de kans is dat een ontspoorde en geëscaleerde trein een tegentrein
zal kunnen raken.
In paragraaf 3.1 is bepaald wat de kans is op ontsporen per treinkilometer. Deze betreft
voor de bekeken tracés:
 Voor spoor op aardenbaan (Nul, Nulplus)
: 1,06 * 10-7
 Voor spoor op kunstwerk
: 7,72 * 10-8
De kans op escalatie is 40%. De kans dat een ontsporing naar de binnenzijde gebeurt is
50%. Dat betekent dat de kans dat een ontspoorde trein of treindeel binnen het PVR
van het nevenspoor terechtkomt gelijk is aan :
 Aardenbaan : 0,4 * 0,5 * 1,06 * 10-7 = 2,12 * 10-8 per treinkilometer
 Kunstwerk
: 0,4 * 0,5 * 7,72 * 10-8 = 1,54 * 10-8 per treinkilometer
De uitgangspunten voor de planMer [3] bevatten een prognose voor het aantal treinen
in het jaar 2030. Deze verschilt per alternatief maar de orde grootte is gelijk, namelijk
66.386 tot 69.126 treinen per jaar in beide richtingen tezamen.
Per richting betekent dat, dat er ongeveer eens in de 13 minuten een goederentrein
passeert. Dit betekent, dat er in de meeste gevallen enkele minuten beschikbaar zijn om
een trein in het nevenspoor te waarschuwen en tot stilstand te brengen.
Wanneer de escalatie van dien aard is, dat de trein binnen het PVR van het nevenspoor
komt, is de kans groot, dat daarbij de bovenleiding vernield wordt. Daardoor valt de
stroom uit. Een trein, die via het nevenspoor nadert, zal dan tot stilstand komen.
Volgens het “Handboek machinist” moet dat gebeuren middels een snelremming als de
machinist denkt dat zijn trein de uitval van spanning heeft veroorzaakt. Als hij geen
snelremming inzet, dan rolt de trein door waarbij de motor als ‘rem’ fungeert.
Mocht zich toch een botsing voordoen tussen een trein op het nevenspoor en de
ontspoorde trein, dan kan de trein in het nevenspoor ook van het viaduct afstorten. Om
niet in botsing met een ontspoorde en geëscaleerde trein te komen moet de tegentrein
over voldoende remafstand beschikken.
Deze bedraagt bij een snelheid van 80 km/u en een remvertraging van 0,33 m/s2 circa
750 m.
Deze afstand wordt bij een snelheid van 80 km/u in ca. 33,7 seconden afgelegd. Bij
jaarlijkse passage van 69.126 treinen, passeren er gemiddeld 4 goederentreinen per uur
per richting het spoor (69.126 treinen / 365 dagen / 24 uren / 2 richtingen).

Omdat er per richting ongeveer 4 goederentreinen per uur het spoor passeren, bevindt
er zich per uur gedurende 4*33,7 = ca. 134 seconden een trein binnen de vereiste
remafstand tot een willekeurig gekozen punt op het spoor. Dit betekent, dat er zich
gedurende een fractie van de tijd van 0,0372 (133 seconden per uur) een situatie kan
voordoen, dat een trein niet meer kan stoppen en tegen een ontspoorde en naar het
nevenspoor toe geëscaleerde trein botst en als gevolg daarvan mogelijk van het viaduct
stort.
Een iets andere situatie kan zich ook voordoen, namelijk dat een trein ontspoort en naar
het nevenspoor escaleert terwijl twee in tegengestelde richtingen rijdende treinen
elkaar net aan het passeren zijn. De tijd die nodig is om elkaar te passeren bedraagt bij
een snelheid van beide treinen van 80 km/u en een treinlengte van 750 m (maximale
lengte voor goederentreinen) 33,8 s. Deze situatie doet zich 4 * per uur voor (4 treinen
per uur per richting). Dit betekent, dat er zich gedurende een fractie van de tijd van
0,0372 (133 seconden per uur) een dergelijke situatie voordoet.
In totaal bestaat er dus gedurende een fractie (0,0372+0,0372=) 0,074 van de tijd een
situatie, dat er een botsing op kan treden met een ontspoorde en in de richting van het
nevenspoor geëscaleerde trein.
Door een dergelijke botsing kan vervolgens ook een trein of treindeel van het viaduct
storten. Omdat de kans op een botsing al een kans oplevert die 0,074 keer kleiner is
dan de kans op afstorten aan de buitenzijde, onderzoeken we de vervolgscenario’s van
mogelijk na een botsing afstorten niet verder, want die kans is nog kleiner.
Om die reden wordt de analyse afstortkans beperkt tot het scenario, dat er een
ontsporing plaats vindt gevolgd door het afstorten van een trein of treindeel aan de
buitenzijde van het viaduct.

Voortoets Calandbrug, Toetsing aan Natura-2000, instandhoudingsdoelen

Toetsing aan Natura-2000, instandhoudingsdoelen

8

Voortoets Calandbrug
Toetsing aan Natura-2000
instandhoudingsdoelen

Definitief

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail
maart 2014

Voortoets Calandbrug
Toetsing aan Natura 2000
instandhoudingsdoelen

Definitief
dossier : BC6441-101-105
registratienummer : LW-AF20140048
versie : 4.0
classificatie : Openbaar

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail
maart 2014

© HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook,
zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan
waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

HaskoningDHV Nederland B.V.

INHOUD

BLAD

1
1.1
1.2
1.3

INLEIDING
Aanleiding
Doelstelling
Leeswijzer

3
3
4
5

2

NATUURBESCHERMINGSWET 1998

6

3
3.1
3.2

VOORGENOMEN ACTIVITEITEN
Aanlegfase
Gebruiksfase

14
14
15

4

AFBAKENING EFFECTEN

17

5
5.1

METHODE EN WERKWIJZE
Analyse tijdelijke effecten, stikstofdepositie en geluid

22
22

6
6.1
6.2
6.3
6.4

EFFECTBEPALING EN- BEOORDELING
Voornes Duin
Voordelta
Oude Maas
Solleveld en Kapittelduinen

25
25
35
40
40

7

CONCLUSIE

42

8

LITERATUUR

43

BIJLAGEN
Bijlage 1a. Totale stikstofdepositie huidige situatie 2013
Bijlage 1b. Totale stikstofdepositie 2030
Bijlage 1c. Stikstof projecteffect Project Calandbrug 2030 min Referentiesituatie 2030
Bijlage 1d. Voor stikstof gevoelige Habitattypen
Bijlage 2a. Geluidscontour huidige situatie spoor
Bijlage 2b. Geluidscontour spoorweg referentiesituatie
Bijlage 2c. Geluidscontour spoor project Calandbrug
Bijlage 2d. Geluidscontour cumulatie referentiesituatie
Bijlage 2e. Geluidscontour cumulatie Project Calandbrug
Bijlage 3. Resultaten berekeningen stikstofdepositie
Bijlage 4. Habitattypenkaart

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
-1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding
De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg en langzaam verkeer in het Rotterdamse
havengebied. De brug maakt deel uit van de Havenspoorlijn Rotterdam, onderdeel van de Betuweroute,
en ontsluit spoorgoederenvervoer van en naar Maasvlakte 1 en 2 en Europoort. Het Calandkanaal is de
enige toegangspoort voor zeeschepen van en naar de Brittanniëhaven. Voor de ontwikkeling van de
Rotterdamse haven zijn adequate infrastructuurverbindingen over spoor, water en weg van groot belang.
Het Project Calandbrug moet een oplossing vormen voor de volgende problemen:

In 2020 bereikt de brug het einde van haar technische levensduur.

Voor het treinverkeer ontstaat een capaciteitsknelpunt: het vervoer per spoor over de Calandbrug
neemt toe en tegelijkertijd zal de brug in de nabije toekomst steeds vaker opengaan voor het
scheepvaartverkeer.
Het project Calandbrug is een rijksproject. De initiatiefnemer van het project is de staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu. De besluitvorming wordt voorbereid door het ministerie van Infrastructuur en
Milieu in nauwe samenwerking met ProRail, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente
Rotterdam, de Stadsregio Rotterdam Rijnmond en Keyrail. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu
treedt op als bevoegd gezag. Ter uitvoering van het project Calandbrug is er voor gekozen de uitgebreide
Tracéwetprocedure toe te passen, met voorkeursbeslissing en Rijksstructuurvisie1. Afhankelijk van het nog
te kiezen voorkeursalternatief zal blijken of een realisatie plaatsvindt door middel van een besluit op basis
van de Tracéwet, of via een ander wettelijk kader. Het project bevindt zich nu in de verkenningsfase. De
verkenningsfase heeft tot doel te komen tot een voorkeursbeslissing voor de Calandbrug. Na vaststelling
van de voorkeursbeslissing en de Rijksstructuurvisie zal worden gestart met de planuitwerking.
In het planMER van het project Calandbrug zijn vier kansrijke alternatieven geselecteerd en beoordeeld
ten opzichte van de referentiesituatie in 2030 (nul-alternatief) om het probleem op te lossen:

Nulplus-alternatief: grootschalige renovatie van de Calandbrug aangevuld met extra beterbenuttingsmaatregelen.

Vaste brug

Verlegging spoorlijn: Theemswegtracé.

Verlegging spoorlijn: Huntsmantracé (tussen Theemsweg en Zuidkade).
Het realiseren van een van het project Calandbrug kan een externe werking hebben op Natura 2000
gebieden, onder andere doordat de treinintensiteiten op de Havenspoorlijn toenemen als gevolg van het
project Calandbrug.

1

Op 1 januari 2012 is de gewijzigde Tracéwet in werking getreden met het oog op de versnelling en verbetering van

besluitvorming over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 649). Kern van de gewijzigde Tracéwet is de wettelijke
verankering van de verkenningsfase van een plan, als uitwerking van het advies Sneller & Beter Commissie Elverding.
Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
-3-

HaskoningDHV Nederland B.V.

1.2

Doelstelling
In deze voortoets worden de effecten als gevolg van
het realiseren van het project Calandbrug bepaald
en
beoordeeld
in
relatie
tot
de
instandhoudingsdoelstellingen
van
omliggende
Natura 2000-gebieden (zie Afbeelding 1). In de
voortoets is de haalbaarheid van het project getoetst
en beoordeeld of er een kans is op (significant)
negatieve effecten van het project Calandbrug op de
instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000
gebieden. Wanneer er een kans is op (significant)
negatieve
effecten,
dan
zal
er
een
verslechteringstoets of passende beoordeling
moeten worden opgesteld. De worstcase effecten
die kunnen optreden als gevolg van het project
Calandbrug zijn in beeld gebracht en beoordeeld. De
alternatieven zijn niet onderling vergeleken. De
resultaten van deze voortoets worden opgenomen in
de planMER Calandbrug.

Afbeelding 1. Binnen de paarse lijn ligt het plangebied;
de directe omgeving van de Calandbrug.

In de voortoets wordt onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is
gelijk aan het plangebied van de planMER en omvat de locatie van de verschillende alternatieven en
betreft de Havenspoorlijn en N15 vanaf de kruising met de N57 tot aan afslag 15. Aan de noordzijde wordt
het gebied begrensd door de bestaande havenspoorlijn en aan de zuidzijde door de Brielse Maasdijk. Het
plangebied voor het project Calandbrug is weergegeven in Afbeelding 1.
Het studiegebied voor de voortoets is bepaald door de grens waarbinnen ecologische effecten kunnen
optreden op de instandhoudingsdoelen van Natura 2000 gebieden als gevolg van het project Calandbrug.
De ecologische effecten kunnen optreden als gevolg van verandering van treinintensiteiten in het gehele
havenspoorlijngebied en verstoring tijdens de aanleg.
Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 4 Afbakening effecten. De Natura 2000 gebieden in de omgeving van het
plangebied zijn weergeven in Afbeelding 2.

28 maart 2014, versie 4.0
-4-

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Spanjaards duin

Solleveld&Kapittelduinen

Oude Maas

Afbeelding 2. Ligging Natura 2000 gebieden ten opzichte van het plangebied (rode vak).

1.3

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 bevat een toelichting op de Natuurbeschermingswet 1998. In hoofdstuk 3 worden de
voorgenomen activiteiten bij de Calandbrug toegelicht. In hoofdstuk 4 worden de storingsfactoren en het
studiegebied afgebakend. In hoofdstuk 5 is de gehanteerde methode en werkwijze beschreven. In
hoofdstuk 6 staat de effectbepaling en beoordeling. Hoofdstuk 7 bevat de eindconclusies en in hoofdstuk 8
zijn de gebruikte (literatuur)bronnen vermeld.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
-5-

HaskoningDHV Nederland B.V.

2

NATUURBESCHERMINGSWET 1998

De Natuurbeschermingswet 1998 richt zich op de gebieden die zijn aangewezen op basis van de Vogelen Habitatrichtlijn. Met deze Europese richtlijnen worden habitats en soorten van Europees belang
beschermd. Dit zijn de Natura 2000-gebieden. De Natuurbeschermingswet 1998 is ook van kracht voor
beschermde natuurmonumenten en op gebieden die de Minister van Economische Zaken heeft
aangewezen ter uitvoering van internationale verdragen en verplichtingen, zoals de Wetlands-Conventie.
Sinds 1 oktober 2005 is het beschermingsregime van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn in de
nationale Natuurbeschermingwet 1998 (Nb-wet) van kracht. Vanuit de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn
zijn belangrijke bepalingen overgenomen. Eén van die bepalingen is het afwegingskader, inclusief
compenserende maatregelen, zoals dat in artikel 6 van de Habitatrichtlijn staat. Het afwegingskader geeft
aan op welke wijze besluitvorming plaats moet vinden voor plannen en projecten met mogelijke gevolgen
voor beschermde Natura 2000-gebieden.
Om schade aan de natuurwaarden waarvoor Natura 2000-gebieden zijn aangewezen (of momenteel nog
aangemeld), te voorkomen, bepaalt de wet dat projecten en andere handelingen die de kwaliteit van
habitats kunnen verslechteren of die een verstorend effect kunnen hebben op Natura 2000-gebieden,
gelet op de instandhoudingsdoelstellingen, niet mogen plaatsvinden zonder vergunning (artikel 19d, eerste
lid). Omdat voor het project Calandbrug een Tracébesluit in het kader van de Tracewet wordt genomen,
geldt een afwijkende procedure voor de vergunningverlening. De natuurtoets die op grond van de
Natuurbeschermingswet plaatsvindt bij projecten waarvoor een tracébesluit nodig is, wordt nu
geïntegreerd in de besluitvorming voor het tracébesluit of het wegaanpassingsbesluit zelf. De
vergunningplicht van de Natuurbeschermingswet is niet meer van toepassing.
In Aanwijzingsbesluiten wordt door het Ministerie van Economische Zaken de bescherming van de Natura
2000-gebieden
juridisch
vastgelegd.
Centraal
in
de
Aanwijzingsbesluiten
staan
de
instandhoudingsdoelstellingen ten aanzien van leefgebieden, natuurlijke habitats en populaties van in het
wild levende plant- en diersoorten, waarvoor het betreffende gebied is aangewezen.
De instandhoudingsdoelstellingen ofwel Natura 2000-doelen, geven een concretisering van de
hoofddoelstelling van het Natura 2000-netwerk voor Nederland. Deze concretisering gebeurt op landelijk
niveau en op gebiedsniveau. Instandhoudingsdoelstellingen zijn gericht op het in gunstige staat van
instandhouding brengen of houden van habitattypen en soorten. De Natura 2000-doelen op landelijk en op
gebiedsniveau worden vastgelegd in het ‘Natura 2000 Doelendocument’. Het Natura 2000
Doelendocument omvat het landelijke kader van de Natura 2000-doelen, de bijdrage van Nederland aan
het Natura 2000-netwerk en de bijdrage van concrete gebieden hieraan. De Natura 2000-doelen betreffen
zowel behoud van bestaande waarden als ontwikkeling van waarden. De doelen op gebiedsniveau worden
opgenomen in de aanwijzingsbesluiten voor de Natura 2000-gebieden. In de beheerplannen wordt
aangegeven hoe de beheerders deze doelen willen realiseren.
Het aanwijzingsbesluit definieert naast de instandhoudingsdoelstellingen de precieze omvang en
begrenzing van het aangewezen gebied. Het is een formeel besluit en daarmee het instrument dat
burgers, bedrijven en andere overheden direct bindt. Provincies en (rijks)overheid zijn echter
verantwoordelijk voor de realisatie van maatregelen om de instandhoudingsdoelstellingen te bereiken.
Aanwijzingsbesluiten hebben een onbepaalde looptijd en worden vastgesteld door de Minister van
Economische Zaken (Ministerie van Economische Zaken).

28 maart 2014, versie 4.0
-6-

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Externe werking
Niet alleen activiteiten in een Natura 2000-gebied kunnen invloed hebben op de staat van instandhouding
van het gebied, ook activiteiten buiten het gebied kunnen de waarden in een gebied beïnvloeden. Dit
wordt ‘externe werking’ genoemd. Externe werking treedt op wanneer er, ongeacht de locatie, een
effectgebied ontstaat als gevolg van het optreden van ruimtelijke overlap tussen een invloed gebied van
een instandhoudingsdoelstelling en een invloed gebied van een activiteit die plaatsvindt buiten een Natura
2000-gebied en waarvoor de instandhoudingsdoelstelling gevoelig is. Voor de vergunningverlening
betekent dat ook voor activiteiten buiten het gebied getoetst dienen te worden in het kader van de
Natuurbeschermingswet 1998.
Voortoets
Binnen deze voortoets worden de instandhoudingsdoelstellingen van Natura-2000 gebieden in de
omgeving van het studiegebied getoetst op negatieve effecten. Een voortoets is een toetsing die
inzichtelijk maakt of er negatieve effecten op Natura 2000-gebieden te verwachten zijn of dat deze
uitgesloten kunnen worden. Wanneer de negatieve effecten niet uitgesloten kunnen worden zal er een
passende beoordeling gedaan moeten worden. Een passende beoordeling beschrijft mitigerende
maatregelen en onderbouwt dan met inachtneming van deze mitigerende maatregelen of het negatieve
effect verlaagd wordt tot een niet significant effect en of de geplande ingreep doorgang kan vinden.
Natura 2000 gebieden in de omgeving van het project Calandbrug
Hieronder wordt per gebied in de omgeving van het project Calandbrug (zie afbeelding 2) een toelichting
gegeven over de kenmerken en instandhoudingsdoelstellingen.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
-7-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Voornes Duin
Het Voornes Duin bestaat uit jonge duin- en strandafzettingen met een hoog kalkgehalte. Het duingebied
met duinvalleien is grotendeels in de 19e en begin 20e eeuw ontstaan door afsnoering van strandvlakte
als gevolg van het ontstaan van nieuwe zeerepen. Het duingebied van Voorne heeft een grote variatie in
landschapstypen en heeft daardoor een grote soortenrijkdom, zowel flora als fauna. Het bestaat uit een
afwisselend duingebied met twee grote duinmeren (Breede water en Quackjeswater) en meerdere kleine
poelen, moerassen, grote oppervlaktes bos en struweel, duingraslanden en natte duinvalleien. Aan de
binnenduinrand liggen een aantal landgoedbossen met stinzeflora. Op 19 februari 2008 is dit gebied door
de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (nu Economische Zaken) definitief als Natura 2000gebied aangewezen.
Instandhoudingsdoelstellingen
In Tabel 1 worden per habitattype en habitatsoort de instandhoudingsdoelstellingen en de staat van
instandhouding van Voornes Duin genoemd. De ‘ten gunste van’ formulering is voor Voornes Duin en
Solleveld en Kapittelduin van toepassing. Het gaat hier om instandhoudingsdoelstellingen die achteruit
mogen gaan ten gunste van meer kritische en meer prangende instandhoudingsdoelstellingen.
Tabel 1 Instandhoudingsdoelstellingen Voornes Duin
Instandhoudingsdoelstellingen

oppervlakte

Doelstelling
kwaliteit

=
>
>
= (<)
= (<)
= (<)
= (<)
= (<)
=
>
=

=
>
>
=
=
>
=
=
=
>
=

=
>
>

=
>
=

=
=
=
=

=
=
=
=

SVI Landelijk

Habitattypen
H2120
Witte duinen
‐
H2130A
*Grijze duinen (kalkrijk)
‐‐
H2130C
*Grijze duinen (heischraal)
‐‐
H2160
Duindoornstruwelen
+
H2170
Kruipwilgstruwelen
+
H2180A
Duinbossen (droog)
+
H2180B
Duinbossen (vochtig)
‐
H2180C
Duinbossen (binnenduinrand)
‐
H2190A
Vochtige duinvalleien (open water)
‐
H2190B
Vochtige duinvalleien (kalkrijk)
‐
H2190D
Vochtige duinvalleien (hoge moerasplanten) ‐
Habitatsoorten
H1014
Nauwe korfslak
‐
H1340
*Noordse woelmuis
‐‐
H1903
Groenknolorchis
‐‐
Broedvogels
A008
Geoorde fuut
+
A017
Aalscholver
+
A026
Kleine Zilverreiger
A034
Lepelaar
+

populatie

Draagkracht
Paren

=
>
>
5
1100
15
110

Legenda
SVI landelijk Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling
=(<)
Ontwerp‐aanwijzingsbesluit heeft 'ten gunste van' formulering

28 maart 2014, versie 4.0
-8-

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Voordelta
De Voordelta is het ondiepe zeegedeelte van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse Delta. Het gebied wordt
gekenmerkt door de aanwezigheid van een gevarieerd en dynamisch milieu van kustwateren (zout),
intergetijdengebied en stranden, dat een relatief beschutte overgangszone vormt tussen de (voormalige)
estuaria en volle zee. Na de afsluiting van de Deltawerken is dit kustgedeelte sterk aan veranderingen
onderhevig geweest, waarbij een uitgebreid stelsel van droogvallende en diepere zandbanken is ontstaan
met daartussen diepere geulen. Door erosie- en sedimentatieprocessen treden verschuivingen op in de
omvang van de intergetijdengebieden. Daarbij heeft o.a. de "zandhonger" van de Oosterschelde, maar ook
de uitbreiding van de arealen door aanslibbing in de Kwade Hoek effect op de Voordelta (Westplaat). De
waterkwaliteit wordt beïnvloed door vooral de uitstroming van Rijn en Maas via de Haringvlietsluizen.
Mede door deze aanvoer van voedingsstoffen kent de Voordelta een hoge voedselrijkdom. In de randen
van het gebied bij Voorne en Goeree liggen een aantal schorren en meer slikkige platen. Verder horen ook
de stranden van de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden, waar plaatselijk duinvorming optreedt, tot het
gebied. Op 19 februari 2008 is dit gebied door de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (nu
Economische Zaken) definitief als Natura 2000-gebied aangewezen.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
-9-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Instandhoudingsdoelstellingen
In Tabel 2 worden per habitattype en habitatsoort de instandhoudingsdoelstellingen en de staat van
instandhouding van de Voordelta genoemd.
Tabel 2 Instandhoudingsdoelstellingen Voordelta
Instandhoudingsdoelstellingen

SVI Landelijk

Habitattypen
H1110A
Permanent overstroomde zandbanken (getijdengebied)
‐
H1110B
Permanent overstroomde zandbanken (Noordzee‐kustzone) ‐
H1140A
Slik‐ en zandplaten (getijdengebied)
‐
H1140B
Slik‐ en zandplaten (Noordzee‐kustzone)
+
H1310A
Zilte pionierbegroeiingen (zeekraal)
‐
H1310B
Zilte pionierbegroeiingen (zeevetmuur)
+
H1320
Slijkgrasvelden
‐‐
H1330A
Schorren en zilte graslanden (buitendijks)
‐
H2110
Embryonale duinen
+
Habitatsoorten
H1095
Zeeprik
‐
H1099
Rivierprik
‐
H1102
Elft
‐‐
H1103
Fint
‐‐
H1364
Grijze zeehond
‐
H1365
Gewone zeehond
+
Niet‐broedvogels
A001
Roodkeelduiker
‐
A005
Fuut
‐
A007
Kuifduiker
+
A017
Aalscholver
+
A034
Lepelaar
+
A043
Grauwe Gans
+
A048
Bergeend
+
A050
Smient
+
A051
Krakeend
+
A052
Wintertaling
‐
A054
Pijlstaart
‐
A056
Slobeend
+
A062
Toppereend
‐‐
A063
Eider
‐‐
A065
Zwarte zee‐eend
‐
A067
Brilduiker
+
A069
Middelste Zaagbek
+
A130
Scholekster
‐‐
A132
Kluut
‐
A137
Bontbekplevier
+
A141
Zilverplevier
+
A144
Drieteenstrandloper
‐
A149
Bonte strandloper
+
A157
Rosse grutto
+
A160
Wulp
+
A162
Tureluur
‐
A169
Steenloper
‐‐
A177
Dwergmeeuw
‐
A191
Grote stern
A193
Visdief

oppervlakte

Doelstelling
kwaliteit

=
=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
>

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

populatie

Draagkracht
aantal vogels

>
>
>
>
=
>

280
6
480
10
70
360
380
90
210
250
90
80
2500
9700
330
120
2500
150
70
210
350
620
190
980
460
70

SVI landelijk Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling

28 maart 2014, versie 4.0
- 10 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Solleveld en Kapittelduinen
Solleveld wijkt af van de meeste andere Zuid-Hollandse duingebieden doordat het voor het overgrote deel
bestaat uit 'oude duinen'. Bijzonder in deze ontkalkte duinen zijn enkele heideterreintjes, die evenals
andere landschapselementen herinneren aan het historische, agrarische gebruik. Het gebied is niet heel
reliëfrijk en bestaat uit duinen, duinbossen, graslanden, duinheiden, struwelen, ruigten en plassen. Aan de
binnenduinrand liggen een aantal oude landgoedbossen met een rijke stinzeflora. Ten noorden van de
oude monding van de Maas liggen de Kapittelduinen. Dit gebied bestaat uit de ten oosten van het strand
gelegen duinen, vochtige duinvalleien, duinplassen, duin- en landgoedbossen, graslanden, struwelen,
ruigten en een aantal dijktrajecten. Het gebied ligt op de overgang van kust naar rivierengebied en meer
landinwaarts worden de rivierinvloeden steeds duidelijker zichtbaar in de vegetatie.
Een deel van Solleveld en Kapittelduinen is tevens aangewezen als beschermd natuurmonument. Op
grond van de gewijzigde Natuurbeschermingswet heeft de instandhoudingsdoelstelling voor de gedeelten
van het Natura 2000-gebied waarop de aanwijzingen als natuurmonument van toepassing waren, ook
betrekking op de doelstellingen voor het behoud, herstel en de ontwikkeling van het natuurschoon of de
natuurwetenschappelijke betekenis van het gebied zoals deze waren vastgelegd in de vervallen besluiten.
Een deel van de ‘oude’ doelen overlapt met de instandhoudingsdoelen die zijn geformuleerd onder de
Natuurbeschermingswet 1998 en worden beoordeeld via de toetsing aan de instandhoudingsdoelen. De
‘oude’ doelen zijn echter ruimer gedefinieerd. Deze aanvullende doelen worden indien er effecten
optreden ook beoordeeld.
De natuurmonumenten zijn als broed-, rust-, doortrek-, en foerageergebied van belang voor een groot
aantal vogelsoorten. De bossen en struwelen vormen broed- en rustgebied voor vele soorten, waaronder
boomkruiper, nachtegaal en bosuil. Hoewel het aantal soorten in het gebied groot is, is het aantal
broedparen vanwege de intensieve recreatie betrekkelijk laag. Het bos- en duingebied is vooral van
belang voor trekvogels, standvogels, winter- en zwerfgasten als buizerd, sperwer en kramsvogel. In de
besluiten staat ook het voorkomen van verschillende zoogdieren waaronder zes soorten vleermuizen,
konijn, hermelijn en bosspitsmuis genoemd, evenals verschillende soorten amfibieën, niet algemene
insectensoorten en de wijngaardslak.
Spanjaards Duin
Het nieuw aangelegde duingebied Spanjaards Duin is onderdeel van Solleveld en Kapittelduinen en is
voorlopig aangewezen op 25 mei 2011. Met de aanleg van dit duincompensatiegebied wordt de
ontwikkeling van twee duinhabitattypen (grijze duinen en vochtige duinvalleien) beoogd om de mogelijke
significante gevolgen van het toekomstig gebruik van Maasvlakte 2 op de duinen in Voornes Duin en
Solleveld & Kapittelduinen op voorhand te compenseren. Er is een biotoop van de groenknolorchis
ontwikkeld. Het Spanjaards Duin moet in twintig jaar uitgroeien tot een vochtige duinvallei met aan de
landzijde grijze duinen (rijksoverheid, 2014). Er zijn geen aparte instandhoudingsdoelstellingen voor
Spanjaards duin waar de instandhoudingsdoelstellingen van Solleveld en Kapittelduin op moeten worden
getoetst

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 11 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Instandhoudingsdoelstellingen
In Tabel 3 worden per habitattype en habitatsoort de instandhoudingsdoelstellingen en de staat van
instandhouding van Solleveld en Kapittelduinen genoemd.
Tabel 3 Instandhoudingsdoelstellingen Solleveld en Kapittelduinen
Instandhoudingsdoelstellingen

Doelstelling

SVI Landelijk
oppervlakte

kwaliteit

populatie

Habitattypen
H2120

Witte duinen

‐

= (<)

>

H2130A

*Grijze duinen (kalkrijk)

‐‐

=

>

H2130B

*Grijze duinen (kalkarm)

‐‐

=

>

H2150

*Duinheiden met struikhei

+

=

>

H2160

Duindoornstruwelen

+

= (<)

=

H2180A

Duinbossen (droog)

+

=

>

H2180C

Duinbossen (binnenduinrand)

‐

=

>

H2190B

Vochtige duinvalleien (kalkrijk)

‐

>

>

H2190D

Vochtige duinvalleien (ontkalkt)

‐

= (<)

=

‐

=

=

Habitatsoorten
H1014

Nauwe korfslak

=

Legenda
SVI landelijk Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=

Behoudsdoelstelling

>

Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling

=(<)

Ontwerp‐aanwijzingsbesluit heeft 'ten gunste van' formulering

28 maart 2014, versie 4.0
- 12 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Oude Maas
De Oude Maas is een rivier die onder invloed van eb en vloed staat. De smalle uiterwaarden vormen het
grootste, nog resterende zoetwatergetijdengebied van ons land. Door afsluiting van het Haringvliet is de
getijdendynamiek afgenomen. Hoge delen van het gebied worden daarom bij hoogwater niet meer
regelmatig overspoeld. De gebieden bestaan uit getijdengrienden, wilgenbossen en vochtige terreinen met
een riet- en ruigtevegetaties. De staatssecretaris van Economische zaken, Landbouw & Innovatie (nu
Economische Zaken) heeft voor Oude Maas op vrijdag 30 september 2011 het wijzigingsbesluit
gepubliceerd.
Instandhoudingsdoelstellingen
In Tabel 4 worden per habitattype en habitatsoort de instandhoudingsdoelstellingen en de staat van
instandhouding van de Oude Maas genoemd.
Tabel 4 Instandhoudingsdoelstellingen Oude Maas
Instandhoudingsdoelstellingen

SVI Landelijk
oppervlakte

Habitattypen
H3270
Slikkige rivieroevers
‐
H6430B
Ruigten en zomen (harig wilgenroosje)
‐
H91E0A
*Vochtige alluviale bossen (zachthoutooibossen) ‐
Habitatsoorten
H1337
Bever
H1340
*Noordse woelmuis
‐‐

Doelstelling
kwaliteit populatie

=
>
=

=
=
=

=
>

=
>

=
>

Legenda
SVI landelijk Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 13 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

3

VOORGENOMEN ACTIVITEITEN

De Calandbrug is een stalen hefbrug uit 1969 voor trein-, weg en langzaam verkeer in het Rotterdamse
havengebied. De brug maakt deel uit van de Havenspoorlijn Rotterdam, onderdeel van de Betuweroute,
en ontsluit spoorgoederenvervoer van en naar Maasvlakte 1 en 2 en Europoort. Voor de ontwikkeling van
de Rotterdamse haven zijn adequate infrastructuurverbindingen over spoor, water en weg van groot
belang. Het Calandkanaal is de enige toegangspoort voor zeeschepen van en naar de Brittanniëhaven.
Voor het bepalen van de effecten in deze voortoets is uitgegaan van de worstcase van het project
Calandbrug in de aanleg- en gebruiksfase. In de gebruiksfase van het project Calandbrug nemen de
intensiteiten op de Havenspoorlijn in westelijke en oostelijke richting toe. Voor de treinintensiteiten over de
Havenspoorlijn wordt uitgegaan van het alternatief uit de planMER met de hoogste prognose. Daarnaast
wordt uitgegaan van behoud van de zeescheepvaart. Voor het bepalen van de effecten tijdens de
aanlegfase worden de effecten bij een grootschalige renovatie van de brug en de aanleg van het
Theemsweg- of Huntsmantracé meegenomen. De worstcase wordt hierna aangeduid als ‘project
Calandbrug’. De effecten zijn getoetst aan de instandhoudingsdoelstellingen voor de Natura 2000
gebieden.

3.1

Aanlegfase
De aanlegfase zal bestaan uit activiteiten als heien, boren, lassen, rijden met zwaar materieel en
grondverzet. Wanneer er wordt besloten om de Calandbrug grootschalig te renoveren (Nulplusalternatief
of vaste brug alternatief), worden in ieder geval de volgende werkzaamheden voorzien:

renovatie van de heftorens;

aanbrengen van de liften in de heftorens;

vervanging van het remmingwerk;

vervanging van de haalkabels in de heftorens;

vervanging van het bewegingswerk, inclusief de elektromotoren bovenin de heftorens;

vervanging van de bovenbouw (staalconstructie en brugdekken, zowel vast als beweegbaar
deel);

het stralen van de brug, inclusief het auto- en rijwielgedeelte;

vervanging slagboominstallaties en matrixborden.

Heien op land
Wanneer er wordt besloten om de spoorlijn te verleggen (Theemsweg- en Huntsmantracé) zullen in ieder
geval de volgende werkzaamheden plaats moeten vinden:

Het aanleggen van een volwaardig dubbelsporig tracé.

Verwijderen en afgraven oneffenheden

Aanleggen van bovenleidingen.

28 maart 2014, versie 4.0
- 14 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

3.2

Gebruiksfase
Het projecteffect tijdens de gebruiksfase wordt veroorzaakt door de permanente verstoring door
geluidbelasting en kwaliteitsverandering van habitattypen en leefgebieden als gevolg van stikstofdepositie
door de toename van het aantal treinen. Het projecteffect bestaat uit het verschil in treinintensiteit op de
Havenspoorlijn na uitvoering van het project Calandbrug en de referentiesituatie 2030 (nul-alternatief).
Er is gerekend met 2030, 10 jaar na openstelling. Bij openstelling zal het aantal treinen over de brug nog
niet direct zijn aangepast aan de vergrote capaciteit. Om die reden is de situatie 2030 representatief voor
worstcase. In Tabel 5 is het aantal treinen in de twee situaties en de huidige situatie weergegeven. De
toename van treinen van de huidige situatie tot de referentiesituatie wordt veroorzaakt door de
ontwikkelingen rond de Tweede Maasvlakte en de Havenbestemmingsplannen. De effecten van de
toename zijn beoordeeld in deze plannen (zie kader).
Tabel 5 Treinaantallen voor de verschillende situaties.
Scenario

Totaal aantal treinen per jaar

Huidige situatie (cijfers uit 2011)

18.250

Referentiesituatie 2030 (Nulalternatief)

66.386

Project Calandbrug worstcase + referentiesituatie 2030

69.126

Voor scheepvaart en het verkeer van het hoofdwegennet en onderliggende wegennet zijn de prognoses
voor het project Calandbrug en de referentiesituatie 2030 gelijk. Voor de scheepvaart wordt verwacht dat
in 2030 circa 6.300 scheepvaartbewegingen onder de Calandbrug plaats gaan vinden. De
scheepvaartintensiteit in de referentiesituatie en voor het project Calandbrug is gelijk.
Uit voorspellingen van Rijkswaterstaat blijkt dat het wegverkeer over de Calandbrug in 2030 voor beide
richtingen ongeveer 36.000 motorvoertuigen per werkdag zal zijn (RHDHV,2013b). Ter plaatse van de
Natura2000-gebieden zijn de prognoses voor het hoofdwegennetwerk en onderliggende wegennetwerk
voor 2030 gebruikt.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 15 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Conclusie passende beoordeling Havenbestemmingsplannen
Als gevolg van activiteiten die ruimtelijk mogelijk worden gemaakt in de nieuwe
havenbestemmingsplannen (conform het Voorkeursalternatief) treden storingsfactoren op in de
omgeving van het gezamenlijke plangebied, waaronder in Natura 2000-gebieden. In het kader van
deze passende beoordeling is bepaald en beoordeeld of deze storingsfactoren tot een (significant)
effect op Natura 2000- instandhoudingsdoelstellingen kunnen leiden. Uit de effectbepaling is gebleken
dat een toename van licht en geluid (boven water en land) en twee windturbineprojecten, niet tot
significante effecten op Natura 2000-instandhoudingsdoelstellingen zal leiden. Met het jaarlijks
afvoeren van het sluik uit 4 ha veenmosrietland wordt voorkomen dat er een toename van
stikstofdepositie door de activiteiten in het Voorkeursalternatief op het habitattype Overgangs- en
trilvenen veenmosrietland in de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck optreedt. Er resteren derhalve
geen effecten. Het Voorkeursalternatief leidt verder tot geen andere storingsfactoren en/of (significant)
negatieve effecten op instandhoudingsdoelstellingen.
Conclusie passende beoordeling 2e Maasvlakte
In PKB PMR (2006) is vastgelegd dat de negatieve effecten op de natuurlijke kenmerken van de
speciale beschermingszones worden gecompenseerd. Vastgelegd is dat:
voor de compensatie van zeenatuur een zeereservaat wordt mogelijke gemaakt van circa
31.250 ha in de Voordelta (bwb15),
voor compensatie van habitattype 2130 voor de Delflandse kust duinen met strand en
vochtige duinvalleien worden mogelijk gemaakt met een omvang van maximaal 100 ha (bwb
16) en
voor de compensatie van kwaliteitsverlies van zeereep een nieuwe zeereep van maximaal 15
ha mogelijk wordt gemaakt bij de Brouwersdam (bwb 17)
Met de instelling van het Zeereservaat in de Voordelta wordt beoogd om de natuurwaarde van de
Voordelta te vergroten en hiermee het areaalverlies van habitattype 1110 door middel van een
kwaliteitsverbetering te compenseren. Om dat te bereiken zal een aantal gebruiksfuncties niet meer
worden toegestaan of worden
beperkt. Het betreft extra maatregelen, bovenop hetgeen al vereist is in het kader van de
natuurwetgeving. Door deze extra maatregelen zal een zodanige kwaliteitsverbetering van de
bestaande natuurwaarden plaatsvinden, dat hiermee de negatieve effecten van Maasvlakte 2 in
hetzelfde Natura 2000-gebied worden
gecompenseerd.Bij de bepaling van de omvang van het Zeereservaat is er van uit gegaan dat per
oppervlakte-eenheid reservaat een ecologische winst van circa 10% is te bereiken. De realisering van
het zeereservaat zal worden gewaarborgd door:
een Aanwijzingsbesluit ex art. 10a Natuurbeschermingset 1998, waarin de (extra)
instandhoudingsdoelstellingen worden vervat;
een Beheersplan ex artikel 19a en verder Natuurbeschermingswet 1998;
een Vergunning ex artikel 19d en verder Natuurbeschermingswet 1998 (voor de
landaanwinning) met daarin de compensatieopgave.

28 maart 2014, versie 4.0
- 16 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

4

AFBAKENING EFFECTEN

De storingsfactoren die mogelijk effect kunnen hebben op de instandhoudingsdoelstellingen van de
omliggende gebieden zijn verstoring door (onderwater) geluid en trillingen tijdens de aanleg en
permanente verstoring door geluidbelasting en kwaliteitsverandering van habitattypen en leefgebieden als
gevolg van stikstofdepositie tijdens de aanleg- en gebruiksfase. Er is geen sprake van fysiek ruimtebeslag,
omdat de Natura 2000 gebieden op meer dan 5 km afstand van de Calandbrug liggen.
Verstoring door geluid en trillingen tijdens uitvoering
Er kan tijdens de uitvoering sprake zijn van verstoring door geluid en trillingen in bodem en water door
menselijke activiteiten, omlegging van het spoortracé waarbij men gaat boren, heien en zwaar materieel
inzet. Trilling kan leiden tot verstoring van het natuurlijke gedrag van soorten. Stikstofdepositie als gevolg
van de aanlegfase beschrijven we kwalitatief.
Permanente effecten door verstoring door geluid
Door de verandering van de intensiteit van het spoor- en scheepvaartverkeer kan de geluidbelasting in het
gebied veranderen. Geluidsbelasting kan leiden tot stress en/of vluchtgedrag van individuen. Dit kan
vervolgens weer leiden tot het verlaten van het leefgebied of bijvoorbeeld een afname van het
reproductiesucces. Een hoge geluidsbelasting kan zorgen voor een maskerend effect in de communicatie
tussen individuen. De paarvorming kan hierdoor minder succesvol zijn en de reproductie lager
(Kleijn,2008).
Permanente effecten stikstofdepositie
Vermesting van habitattypen is mogelijk via stikstofdepositie uit de lucht en via aanvoer van stikstof en
fosfaat via het oppervlakte- en grondwater. De achtergronddepositie van vermestende stoffen (stikstof) in
Nederland is vrijwel overal hoger dan de zogenaamde kritische depositiewaarden (RIVM,2010).
De verandering van de intensiteit op het spoor en de uitstaat tijdens de uitvoering kunnen zorgen voor
veranderingen in de stikstofdepositie. Het gevolg van stikstofdepositie is dat deze extra stikstof extra groei
geeft. Daarbij is de beschikbaarheid van stikstof bepalend voor de concurrentieverhoudingen tussen de
plantensoorten. Als de stikstofdepositie boven een bepaald kritisch niveau komt, zorgt dit voor
kwaliteitsverlies van habitattypen en leefgebieden.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 17 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Reikwijdte storingsfactoren
De afbakening van het studiegebied is bepaald aan de hand van de reikwijdte van de storingsfactoren en
de afstand tot de bron van verstoring. Voor het project Calandbrug zijn dat de verstoring door
aanlegwerkzaamheden aan de brug en/of het nieuwe spoor in het plangebied en geluidbelasting en
stikstofdepositie door toename van de treinintensiteit op de Havenspoorlijn. In Tabel 6 zijn de afstanden tot
de bronnen per gebied op een rij gezet.
Tabel 6 Afstanden ten opzichte van plangebied en spoorlijn per gebied
Natura 2000-gebied

Ligging

ten

opzichte

van

Ligging ten opzichte van spoorlijn

plangebied
Oude Maas

5 km

4,2 km

Solleveld en Kapittelduin

8,5 km

2,1 km

Voornes duin

9 km

0,53 km

Voordelta

12 km

0,19 km

Het studiegebied voor de voortoets Natuurbeschermingswet is begrensd door de grens waarbij (externe)
ecologische effecten nog optreden. Dit wordt per fase toegelicht.
Aanlegfase
Allereerst wordt de reikwijdte van de verstoring tijdens de aanleg bepaald. Deze verstoring bestaat uit:
Verstoring door trillingen
Verstoring door (bouw)geluid
Kwaliteitsverlies door stikstofdepositie
Trillingen en bouwgeluiden, veroorzaakt door machines en voertuigen boven water hebben vooral effect
op de directe omgeving. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied ligt op 5 km afstand en behoort hiermee
niet meer tot de directe omgeving. Tijdelijke effecten boven water kunnen hiermee uitgesloten worden.
Trillingen en (bouw)geluid onder water kunnen mogelijk nog wel effect hebben op soorten die hier gevoelig
voor zijn. Vooral vissen en zeehonden zijn gevoelig voor impulsgeluiden met een hoog geluidsniveau.
Voor de Voordelta zijn vier soorten trekvissen en twee soorten zeehonden aangewezen als doelsoorten. In
de andere drie Natura 2000-gebieden zijn geen trekvissen of zeehonden aangewezen als doelsoorten. In
de effectbeoordeling zijn de tijdelijke effecten van geluid en trillingen daarom alleen beoordeeld voor de
Voordelta.
De afstand tussen de Calandbrug en de Natura 2000-gebieden in de omgeving is meer dan 5 kilometer en
meer dan 8 kilometer indien alleen de stikstofgevoelige gebieden in beschouwing genomen worden. De
NOx emissie tijdens de uitvoering is afhankelijk van de wijze en duur van de uitvoering en de inzet van
materieel en op dit moment nog niet exact in beeld. Indien wordt uitgegaan van een bijdrage van circa 5
mol/ha/jaar direct naast de Calandbrug (dit cijfer is gebaseerd op andere vergelijkbare projecten), is de
verwachting dat de depositie in het plangebied maximaal 0,1-0,2 mol/ha/jaar per jaar gedurende de
uitvoering bedraagt. Omdat dit effect eenmalig en over een korte periode optreedt, zal de stikstofdepositie
in de Natura 2000-gebieden geen negatieve effecten ondervinden. De effecten worden bepaald door de
emissie van nabijgelegen bronnen (industrie, treinverkeer, wegverkeer en scheepvaart). De
effectbeoordeling voor stikstofdepositie beperkt zich om die reden tot de gebruiksfase.

28 maart 2014, versie 4.0
- 18 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Gebruiksfase
De permanente effecten als gevolg van verandering van
scheepvaartverkeer bestaan uit:
Verstoring van diersoorten door geluid (geen trillingen);
Kwaliteitsverlies van habitattypen door stikstofdepositie.

tracés

en

intensiteit

spoor-

en

Om de reikwijdte van de effecten van geluid te bepalen, zijn geluidscontouren berekend. Het Natura 2000gebied Oude Maas ligt binnen de directe invloedssfeer van de Havenspoorlijn, maar de kwalificerende
habitattypen en soorten zijn niet gevoelig voor verstoring door geluid en stikstofdepositie. De berekening
van de toename van geluidsbelasting is daarom gedaan voor het plangebied en het westelijk gelegen deel
van de Havenspoorlijn. Voordelta en Voornes Duin liggen binnen de laagst gehanteerde contour van 42
dB(A) waar nog effecten op vogels optreden (zie paragraaf 5.1 en bijlage 2d). Uit de resultaten van de
modelberekeningen is gebleken dat alleen binnen Voornes Duin en Voordelta sprake is van een zeer
kleine toename van geluidsbelasting en niet Solleveld&Kapittelduinen. Om die reden beperkt het
studiegebied van de voortoets zich tot Voornes Duin en de Voordelta.
Effecten van stikstof zijn berekend voor de Natura2000-gebieden met stikstofgevoelige habitats of
habitatsoorten in de wijde omgeving. De gebieden waar deze habitats en soorten voorkomen, zijn Voornes
Duin, Voordelta en Solleveld & Kapittelduin. Oude Maas heeft geen stikstofgevoelige habitats of
habitatsoorten, waardoor in Oude Maas geen effecten optreden en het gebied geen onderdeel is van het
studiegebied. De uitkomsten van de modelberekeningen voor stikstofdepositie laten zien dat alleen in
Voornes Duin en Voordelta sprake is van een toename van meer dan 0,51 mol N/ha/jaar. Het studiegebied
beperkt zich daarom ook voor effecten van stikstofdepositie tot Voornes Duin en Voordelta. Solleveld en
Kapittelduinen vallen buiten de stikstofcontour waar ecologische effecten nog waarneembaar zijn.

Afbeelding 3. Plangebied (rood vierkant) en het spoor ten opzichte van Oude Maas.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 19 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Afbeelding 4. Plangebied en het spoor ten opzichte van Solleveld & Kapittelduinen.

Afbeelding 5. Ligging Voordelta ten opzichte van de Havenspoorlijn

28 maart 2014, versie 4.0
- 20 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Afbeelding 6. Ligging Voornes Duin en Voordelta ten opzichte van de Havenspoorlijn

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 21 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

5

METHODE EN WERKWIJZE

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de aanpak van de analyse van de effecten en het toetsingskader.

5.1

Analyse tijdelijke effecten, stikstofdepositie en geluid
In deze beoordeling van tijdelijke effecten, stikstofdepositie en geluid als gevolg van de aanpassing van de
Calandbrug, worden de mogelijke effecten op de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000gebieden bepaald en beoordeeld. De stappen die daarbij worden doorlopen, zijn:
1.
2.
3.

Bepalen toename stikstofdepositie en geluid en invloed tijdelijke effecten in Natura 2000-gebieden;
Effectbepaling;
Effectbeoordeling;

Hieronder wordt de methodiek nader toegelicht.
1a. Bepalen invloed tijdelijke effecten op Natura2000-gebieden
Voor het bepalen van tijdelijke effecten tijdens de aanleg zijn geen berekeningen uitgevoerd. Op basis van
de in hoofdstuk 3 beschreven activiteiten wordt verstoring door geluid en trillingen in bodem en water door
boren, heien en/of het gebruik van zwaar materieel kwalitatief beoordeeld.
1b. Bepalen toename stikstofdepositie in Natura2000-gebieden
In deze voortoets wordt beoordeeld wat de mogelijke effecten zijn van de toename van stikstofdepositie in
Natura 2000-gebieden ten gevolge van het project Calandbrug. Hierbij wordt het voorzorgsprincipe
toegepast door uit te gaan van een worstcase benadering. Dat wil zeggen dat de werkelijke toename van
stikstofdepositie in geen geval hoger zal zijn dan de toename die in deze beoordeling wordt gehanteerd
(maar mogelijk wel lager). De depositie wordt berekend per habitattype binnen de invloedsfeer van het
project. Dit wordt gedaan voor de huidige situatie, de referentiesituatie 2030, en het project Calandbrug.
Het projecteffect wordt berekend door het verschil tussen de referentiesituatie 2030 en het project
Calandbrug.
Voor de achtergronddepositie wordt uitgegaan van de grootschalige depositie Nederland (GDN). Deze
wordt jaarlijks berekend door het RIVM en PBL, die ook berekeningen uitvoeren voor de zichtjaren 2020
en 2030. In die berekeningen wordt rekening gehouden met (economische) groei van industrie, landbouw
en verkeer. In de berekeningen voor 2020 en 2030 wordt een daling van de achtergronddepositie
voorspeld.
In deze voortoets wordt vanuit het voorzorgsprincipe niet van een daling van de achtergronddepositie
uitgegaan, maar van de GDN 2013. Op deze wijze wordt een te positieve inschatting van de invloed van
een referentiesituatie op de achtergrondwaarden stikstofdepositie voorkomen. Het is namelijk onzeker of
de positieve trend daadwerkelijk optreedt en ook een vertraging van de positieve trend kan een negatief
projecteffect zijn. Bovendien wordt zo rekening gehouden met het effect van cumulatie, bijvoorbeeld door
de verdere ontwikkeling van Maasvlakte 2.
Er wordt van het beeld uitgegaan zoals dat ontstaat wanneer wordt uitgegaan van meerjarige klimatologie
(10 jaar gemiddelde meteo). In de berekeningen van de stikstofdepositie is rekening gehouden met de
duinbijtelling2. De depositie is berekend per habitattype binnen de invloedsfeer van de voor stikstof

2 Uit metingen van de RIVM is gebleken dat de stikstofdepositie in de kuststrook hoger is dan met de GDN
werd berekend. Dit hangt vermoedelijk samen met de zee als bron van ammoniak. Om dit te corrigeren
28 maart 2014, versie 4.0
- 22 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

gevoelig habitattypen. Op basis van de berekeningen is bepaald of er sprake is van overschrijding van de
kritische depositiewaarde (KDW) of niet.
1c. Bepalen toename geluid in Natura 2000-gebieden
Voor geluid worden geluidscontouren berekend voor de volgende situaties:

Spoor Huidig

Spoor referentiesituatie 2030

Cumulatie referentiesituatie 2030

Project Calandbrug 2030

Cumulatie Project Calandbrug 2030
In de gebruiksfase is er sprake van toename van geluidsbelasting boven water en land door de toename
van treinen. De geluidsbelasting is berekend in L24 op 1,5 m hoogte. Deze waarden kunnen gekoppeld
worden aan de drempelwaarden die door Reijnen en Foppen (1991) zijn aangegeven. Uit de passende
beoordeling van de Havenbestemmingsplannen is gebleken dat berekeningen van het geluid op 150 cm een
hogere geluidbelasting tot resultaat hebben dan berekeningen laag bij de grond (30 cm; de hoogte die

representatief is voor foeragerende watervogels). De effectbeoordeling in de voortoets gaat dus uit van
een ongunstige situatie. L24 geeft ten opzichte van berekeningen met LAeq dag (berekening overdag) een
overschatting van de geluidsbelasting in de nacht en een onderschatting in de dag. Omdat het verschilt
per soort wanneer ze aanwezig zijn, is het gebruik van L24 te verantwoorden en biedt een gemiddeld
beeld van de geluidsbelastin gedurende 24 uur.
Voor de cumulatiemodellen worden industrie, liggende schepen, varende schepen en wegverkeer
meegenomen. Voor de cumulatie van geluid in de modellering gelden de volgende uitgangspunten:

Voor spoor, scheepvaart, weg (inclusief onderliggend wegennet) wordt de planhorizon 2030
meegenomen

Voor liggende schepen en industrie wordt gebruik gemaakt van de MER HIC (zichtjaar 2023)
bronmodellen
Voor de Natura 2000 gebieden zijn er geluidscontouren en verschuivingen in oppervlakte tussen
verschillende drempelwaarden berekend. Ter plaatse van Natura 2000 gebieden worden de
geluidcontouren in de volgende klassen gepresenteerd 0-42, 42-45, 45-51, 51-55, 55-60, 60-70, >70 dB.
2. Effectbepaling
In de effectbepaling worden de ecologische effecten van de toename van de stikstofdepositie en geluid en
de verstoring tijdens de aanlegfase beoordeeld. Het resultaat van de effectbepaling is een overzicht van
habitattypen per gebied, die - uitgaande van huidige omstandigheden - effecten kunnen ondervinden van
de toegenomen stikstofdepositie en geluidsbelasting en mogelijk beïnvloeding ondervinden van tijdelijke
effecten.
Stikstof
Voor de stikstofgevoelige habitattypen is het oppervlak van het habitattype dat overschrijding van de KDW
ondervindt berekend en de mate van deze overschrijding, voor zowel de huidige situatie als de
exploitatiefase met achtergronddepositie. De kritische depositiewaarden van de habitattypen zijn
gebaseerd op Van Dobben et al. (2012). Bij deze interpretatie van het ecologisch effect wordt er rekening
gehouden met achtergronddepositie, duinbijtelling milieukenmerken en het gevoerde beheer.

wordt in deze voortoets de zogenaamde duinenbijtelling toegepast. Een nadere toelichting op de
duinenbijtelling is te vinden in de notitie duinenbijtelling (RIVM, 2012).

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 23 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

De ecologische gevolgen zijn onder andere afhankelijk van de lokale omstandigheden, waaronder ook de
achtergronddepositie. Dat betekent dat de bijdrage vanuit het plangebied (van de exploitatiefase) wordt
opgeteld bij de achtergronddepositie, en wordt bepaald of bij dit hogere depositieniveau negatieve effecten
op instandhoudingsdoelstellingen kunnen optreden.
Lokale milieukenmerken en omstandigheden zijn dynamiek (bijvoorbeeld verstuiving), hydrologie
(grondwaterstand, aanwezigheid kwel, kwaliteit boezemwater), bodemparameters (kalkrijkheid,
mineralisatiesnelheid, zuurgraad), biotische factoren (bijvoorbeeld begrazing door konijnen) en het beheer
dat in het gebied plaatsvindt. Met bovenstaande gegevens kan er worden bepaald of er een ecologisch
effect kan optreden of dat dit is uitgesloten.
Geluid
Per habitattype en soorten wordt ingegaan op het oppervlak van het habitattype dat overschrijding van de
drempelwaarden ondervindt en de mate van deze overschrijding voor de huidige situatie en de
exploitatiefase. Bij de beoordeling van de ecologische effecten van geluidsbelasting zijn de volgende
drempelwaarden en dosiseffectrelatie van Reijnen et. al (1991) gebruikt:
Tabel 7 Dosis-effect-relatie geluid niet-broedvogels (Reijnen en Foppen, 1991)
Geluidniveau in
dB(A)
< 42

Afname dichtheid
broedvogels van bos
geen effect

Afname dichtheid
broedvogels van open kavel
geen effect

42-45
45-48
48-51
51-55
55-60
60-65
>65

afname 0 – 5
afname 5 – 14%
afname 14 - 24%
afname 24 - 35%
afname 35 - 48%
afname 48 - 60%
afname 70%

% geen effect
afname 0 - 3%
afname 3 - 16%
afname 16 - 30%
afname 30 - 43%
afname 43 - 56%
afname 70%

Tabel 8 Dosis-effect-relatie geluid niet-broedvogels (Reijnen en Foppen, 1991)
Geluidniveau
in dB(A)
<51 dB(A)
51-55 dB(A)
55-60 dB(A)
60-65 dB(A)
65-70 dB(A)

Afname dichtheid
niet-broedvogels
Geen effect
Afname 0-20%
Afname 20-40 %
Afname 40-60 %
Afname 60-70 %

Tijdelijke effecten tijdens de aanleg
Op basis van de verspreiding van habitatsoorten die gevoelig zijn voor (onderwater)geluid en trillingen en
de reikwijdte van deze effecten is een kwalitatieve beoordeling van de effecten op
instandhoudingsdoelstellingen gemaakt. Voor het bepalen van de tijdelijke effecten tijdens de aanlegfase
is voor de worstcase situatie uitgegaan van grootschalige renovatie van de brug en omlegging van de
spoorlijnen.
3. Effectbeoordeling en toetsingskader
Bij de effectbeoordeling wordt bepaald of een effect dat optreedt negatieve gevolgen voor de
instandhoudingsdoelstellingen van een Natura 2000-gebied heeft. Bij de effectbeoordeling wordt getoetst
aan de (gewenste) omvang en kwaliteit van (doel)habitattypen en leefgebied en populatie van soorten. Er
wordt alleen ingegaan op de soorten en habitattypen die gevoelig zijn voor een van de drie
storingsfactoren die veroorzaakt worden door het project Calandbrug.

28 maart 2014, versie 4.0
- 24 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

6

EFFECTBEPALING EN- BEOORDELING

In dit hoofdstuk worden de effecten van de toename in stikstofdepositie en geluidsbelasting beschreven en
beoordeeld alsook de tijdelijke effecten per Natura 2000-gebied. Bij de effectanalyse is bekeken of de
toename in stikstofdepositie, geluid en de invloed van tijdelijke effecten een effect hebben op het behalen
van de instandhoudingsdoelstelling conform de beschreven methode in hoofdstuk 5. Bij de beoordeling
zijn de kaarten in bijlage 1 (stikstofdepositie) en 2 (geluid) betrokken. Op deze kaarten is per Natura 2000gebied de ruimtelijke verspreiding van de habitattypen en soorten aangegeven in combinatie met de
locaties waar er sprake is van een toename van stikstofdepositie of geluidsbelasting, zowel voor de
huidige situatie als de toekomstige situatie. In bijlage 3 zijn de resultaten van de stikstofberekeningen
opgenomen. Uit de berekeningen voor geluid en stikstof blijkt dat de veranderingen beperkt zijn in omvang
en oppervlakte.

6.1

Voornes Duin
Tijdelijke effecten
Er zijn geen habitattypen of soorten die gevoelig zijn voor trillingen en onderwatergeluid aangewezen in
Voornes Duin. Daarnaast is de afstand tot het plangebied waar het project Calandbrug uitgevoerd gaat
worden 9 km, waardoor tijdelijk effecten op Voornes Duin uitgesloten kunnen worden.
Permanente effecten als gevolg van stikstofdepositie
Voornes Duin valt binnen de 0,051 contour. Om deze reden zijn effecten op Voornes Duin in relatie tot
stikstofdepositie inzichtelijk gemaakt. In Om de effecten van een toename van stikstofdepositie op de
habitattypen en soorten in Voornes Duin te beoordelen wordt eerst een schifting gemaakt tussen
habitattypen en soorten die gevoelig zijn voor een toename van stikstofdepositie en habitattypen en
soorten die niet gevoelig zijn (zie Tabel 9).
Tabel 9 Stikstofgevoelige habitattypen en soorten Voornes Duin binnen de invloedssfeer, zie bijlage 1c.
Instandhoudingsdoelstellingen
SVI Landelijk
Doelst. Opp.vl. Doelst. Kwal. Doelst. Pop.
Habitattypen
H2130A *Grijze duinen (kalkrijk)
‐‐
>
>
H2190B Vochtige duinvalleien (kalkrijk)
‐
>
>
Habitatsoorten
H1340
*Noordse woelmuis
‐‐
>
>
>
H1903
Groenknolorchis
‐‐
>
=
>

Legenda
SVI landel Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling
=(<)
Ontwerp‐aanwijzingsbesluit heeft 'ten gunste van' formulering

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 25 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

H2190B

Min

Max

Totaal
oppervlak
habitatGem type

[mol
N/ha/jr]

[mol
N/ha/jr]

Huidige
Situatie 2013

Planeffect

Oppervlakte
overschrijding
KDW
in 2013

Oppervlakte
0.1>0.2
0.2
mol
mol
N/ha/jr
N/ha/jr

Overschrijding
KDW
ter
plaatse
van
projecteffect

[mol
N/ha/jr]

Voornes
H2130A
Duin

[mol
N/ha/jr]

KDW
Habitattype

Natura 2000 gebied

Tabel 10 Oppervlak in ha per voor stikstof gevoelig habitattype met projecteffect tussen de 0,1 en 0,2 mol
N per Ha/jaar

Ha
%

Ha
%

0 mol
N/ha/jr

1071 1067 2107 1539

75.1

74.2

74.6

0.5

0.0

100%

99%

99.3%

0.7%

0.0%

57.0

31.6

56.2

0.9

0.0

Nee,

100%

55%

98.4%

1.6%

0.0%

max. 1177 Mol
N/ha/jr

1429 1099 2107 1402

ja

In Tabel 10 is voor de stikstofgevoelige habitattypen in Voornes Duin berekend hoeveel van het totale
oppervlak per habitattype effect heeft van het project Calandbrug.
Voor de habitattypen geldt dat op basis van de huidige situatie 2013 de KDW wordt overschreden voor
H2130A kalkrijke grijze duinen. Voor H2190B vochtige duinvalleien is de totale huidige stikstofdepositie ter
plaatse van het projecteffect minder dan de kritische depositiewaarde van 1429 mol/ha/jr. Het uiteindelijke
projecteffect per habitattype is zeer klein; voor vochtige duinvalleien (H2190b) 0,9 ha van de 57 ha en voor
kalkrijke grijze duinen (H2130a) geldt dat 0,5 ha van totaal 75,1 ha beïnvloed wordt met een depositie
toename tussen de 0,1 en 0,2 mol N per ha/jaar. In de onderstaande paragrafen wordt per habitattype en
habitatsoort beoordeeld wat het effect is van een toename van stikstofdepositie tussen de 0,1 en 0,2 mol
N per ha/jaar.
Aanwezige Natuurwaarden en trends
Voor Voornes Duin ligt er een Sense of Urgency opgave voor de habitattypen kalkrijke Grijze duinen en
heischrale Grijze duinen. Verder ligt er een kernopgave voor open vochtige duinvalleien: behoud van de
oppervlakte en herstel van de kwaliteit van vochtige duinvalleien (kalkrijk) en behoud van de vochtige
duinvalleien als habitat van roerdomp, lepelaar, blauwe kiekendief, velduil, noordse woelmuis*, nauwe
korfslak en groenknolorchis. Het * betekent dat de noordse woelmuis een prioritaire soort is.
Vochtige duinvalleien H2190b
Vochtige duinvalleien bestaan uit open water, vochtige graslanden, lage moerasvegetaties en rietlanden,
gelegen in natuurlijke laagten in de duinen. Kenmerkend zijn vooral de natte omstandigheden, waarbij de
standplaatsen in de winter onder water staan en in het voorjaar droogvallen.
Vochtige duinvalleien kunnen op twee manieren ontstaan. Primaire duinvalleien ontstaan doordat
strandvlakten door duinen worden afgesnoerd van zee. Secundaire duinvalleien ontstaan doordat
stuifkuilen uitstuiven tot op het grondwaterniveau. Binnen vochtige duinvalleien bestaat een grote variatie
aan standplaatscondities, afhankelijk van ontstaansgeschiedenis, leeftijd, waterregime en kalkgehalte van
de bodem of het kwelwater. Om die reden zijn de vochtige duinvalleien in een viertal subtypen opgesplitst,
waarbij waterdiepte, vegetatiestructuur en kalkgehalte bepalend zijn voor de verschillen tussen de
subtypen. Voornes Duin is aangewezen voor drie van de vier onderkende subtypen.

28 maart 2014, versie 4.0
- 26 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

H2190b komt voor op een kalkrijke bodem, waardoor buffering tegen verzuring optreedt. Mineraalrijke kwel
versterkt dit proces. In een goed functionerend hydrologisch systeem worden nutriënten snel afgevoerd en
is het type weinig gevoelig voor stikstofdepositie.

Afbeelding 7. Overzicht deelgebieden Voornes Duin
Voornes Duin bevat de beste voorbeelden van Vochtige duinvalleien (kalkrijk) in Zuidwest-Nederland.
Vanwege de grote oppervlakte en de bijzondere kwaliteit levert het gebied een grote bijdrage aan het

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 27 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

landelijke doel voor dit subtype. Er heeft de afgelopen jaren echter wel een duidelijke afname
plaatsgevonden van oppervlak en kwaliteit. De verruigde delen zullen hersteld moeten worden.
Zuid-Hollands Landschap en Natuurmonumenten gaan in deze en volgende beheerplanperiode
dichtgegroeide duinvalleien open maken. Deze herstelprojecten zijn gericht op Vochtige duinvalleien maar
de uitvoering is ook afgestemd op de functie van deze gebieden voor de nauwe korfslak. Door gefaseerd
te werken en belangrijke leefgebieden te behouden, is er alleen sprake van een tijdelijke terugval van de
populaties, waarna herstel plaats kan vinden. Uitbreiding van vochtige duinvalleien kan op het Groene
Strand, bij het Breede Water (Waterbos) en op kleinere oppervlaktes in de Punt en bij het Quackjeswater
zie afbeelding 7 en Tabel 11.
Voor alle subtypen van Vochtige duinvalleien geldt een landelijke uitbreidings- en verbeterdoelstelling. Het
huidige oppervlak van alle subtypen gezamenlijk is naar schatting 1.000 ha. Het huidige en beoogde
areaal Vochtige duinvalleien in Voornes Duin, zeker van Vochtige duinvalleien (kalkrijk), is relatief groot.
Gezamenlijk zijn de subtypen goed voor een kleine tien procent van het landelijke areaal. Daarbij komt dat
de kalkrijke Vochtige duinvalleien zeer soortenrijk zijn, met enkele zeer zeldzame soorten
(Groenknolorchis). De bijdrage aan de landelijke doelstelling is daarmee groot (RHDHV,2013d).
Tabel 11 Huidige situatie H2190B Vochtige duinvalleien (kalkrijk).
Deelgebied

Opp. (ha.)

Brielse Gatdam
en

Groene

12 vegetatie22,6

Strand

opnamen: 100%
goed

Duinen

van

Oostvoorne
Breede
met

Vegetatietypen

18 vegetatie9,7

goed

Water

omliggend

opnamen: 100%

8 vegetatie20,4

duingebied

opnamen: 100%
goed

Quackjeswater
met

omliggend

3,1

duingebied
Totaal

onbekend

Typische soorten

Structuur en functie

goed: 79%

herstelwerkzaamheden

aanwezig

weinig opslag van

Eindoordeel

goed: door
goed

bomen en struiken
goed: 79%
aanwezig

goed: door het
regelmatig terugzetten

goed

van struweel
goed: weinig opslag van

goed: 83%

bomen en struiken en

aanwezig

bedekking van grassen

goed

is beperkt
goed: 71%
aanwezig

matig: in de van
Baarsenvallei veel

matig

Wilgenopslag

55,9

Conclusie
Voor vochtige duinvalleien is de totale stikstofdepositie (GDN 2013 plus duinbijtelling) ter plaatse van het
projecteffect minder dan de kritische depositiewaarde van 1429 mol/ha/jr. Ook inclusief de zeer beperkte
toename als gevolg van het project wordt de kritische depositiewaarde van dit habitattype niet
overschreden. 0,9 ha van de in totaal 57 ha vochtige duinvalleien wordt beïnvloed door het project
Calandbrug met een toename van stikstofdepositie tussen de 0,1 en 0,2 mol N/ha/jr. Een negatief effect
als gevolg van het project Calandbrug op de instandhoudingsdoelstellingen voor vochtige duinvalleien kan
daarom worden uitgesloten.

28 maart 2014, versie 4.0
- 28 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Grijze duinen (kalkrijk) H2130a
Voor Grijze duinen (kalkrijk) is de instandhoudingsdoelstelling uitbreiding van oppervlakte en verbetering
van kwaliteit. Kalkrijke Grijze duinen zijn tevens als sense-of-urgency met een beheeropgave opgenomen.
Dit betekent dat in de eerste beheerplanperiode maatregelen getroffen moeten worden om de
achteruitgang te keren. Voor een optimale situatie is een toename tot ongeveer 10.000 hectare gewenst.
De bijdrage van Voornes Duin aan het streefareaal en de kwaliteit van kalkrijke Grijze duinen bedraagt met
de beoogde uitbreiding ruim twee procent.
De grootste oppervlaktes kalkrijke Grijze duinen liggen in de Duinen van Oostvoorne en de deelgebieden
Breede Water en Quackjeswater, zie Tabel 12. De huidige oppervlakte van grijze duinen kalkrijk in
Voornes duin is bijna 70 hectare versnipperd over het gebied. De kwaliteit is op dit moment matig of slecht.
Dit wordt veroorzaakt door het ontbreken van typische soorten, het vrijwel ontbreken van kaal
zand/verstuivingen, een te kleine schaal, de slechte konijnenstand en sterke verstruiking. De
vegetatiekundige kwaliteit is overal echter goed en er zijn geen indicaties van stikstofeffecten (vergrassing)
(Royal HaskoningDHV, 2013d).
In de eerste beheerplanperiode wordt uitbreiding en verbetering van kalkrijke Grijze duinen gezocht in de
gebieden met de meeste potenties. Dit betreft delen in Duinen van Oostvoorne, de Groene punt en
Waterbos (beide deelgebied Breede Water en omliggend duingebied) en bij het Meertje Pompstation
(deelgebied De Punt). De herstellocaties zijn zo zoveel mogelijk richting de kust gelegen omdat hier de
dynamiek het grootst is. Er wordt aangesloten op herstelprojecten van de duinvalleien zodat grotere
oppervlakken ontstaan waar de wind meer vat op heeft.
De herstelprojecten zijn primair gericht op uitbreiding en verbetering van kalkrijke Grijze duinen. De
uitvoering is echter mede afgestemd op de functie van deze gebieden voor de nauwe korfslak. Door
gefaseerde uitvoering, het behouden van belangrijke leefgebieden en extensief beheer in belangrijke
deelgebieden is alleen sprake van een tijdelijke terugval van populaties, waarna herstel plaats kan vinden.
In het kader van het maatregelenpakket tegen effecten van stikstof (NOx-convenant) wordt het beheer in
de komende jaren verder geïntensiveerd. De niet begraasde delen van de Duinen van Oostvoorne en rond
het Breede Water worden waar nodig gemaaid. Langs de kust worden op plekken waar nu weinig
verstuiving is stuifkuilen aangelegd die zorgen voor lichte overstuiving van de landinwaarts hiervan
gelegen grijze duinen. In een aanvullend maatregelenpakket wordt ook het beheer in 4 hectare kalkrijke
grijze duinen in deelgebied de Vallei geïntensiveerd.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 29 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Tabel 12. Huidige situatie H2130A Grijze duinen (kalkrijk).
Deelgebied

Opp. (ha.)

Vegetatietypen

Brielse Gatdam
en

Groene

5,0

onbekend

Strand
Duinen

van

Oostvoorne
Breede
met

20 vegetatie16,9

goed

Water

omliggend

opnames: 100%
4 vegetatie

21,0

duingebied

opnamen: 100%
goed
2 vegetatie

Gemeenteduin

2,1

opnamen: 100%
goed

Quackjeswater
met

omliggend

17 vegetatie24,1

duingebied
Totaal

opnamen: 100%
goed

Typische soorten
matig: 44%
aanwezig
goed: 74%
aanwezig
matig: 65%
aanwezig
slecht: 18%
aanwezig
matig: 65%
aanwezig

Structuur en functie

Eindoordeel

slecht: veel struweel,

slecht

geen open plekken, en
weinig konijnen
matig: opslag van

matig

struweel, weinig
verstuiving
matig: opslag van

matig

struweel, weinig
verstuiving
slecht: veel struweel,

slecht

geen open plekken, en
weinig konijnen
matig: opslag van

matig

struweel, weinig
verstuiving

69,1

Conclusie
Voor kalkrijke grijze duinen geldt dat 0,5 ha van de totaal 75,1 ha beïnvloed wordt met een depositie
toename tussen de 0,1 en 0,2 mol N per ha/jaar. De totale huidige stikstofdepositie (inclusief duinbijtelling)
ter plaatse van het door het project beïnvloede gebied is 1000-1500 mol N/ha/jr, waarmee de kritische
depositiewaarde van 1071 mol/ha/jr overschreden wordt. Doordat de overschrijding plaatsvindt op een
klein oppervlak en door de kleine toename in mollen heeft dit ecologisch echter geen aantoonbaar effect.
Hiernaast zal door de hoge kalkrijkdom van de bodem en door de sterk toegenomen intensiteit van het
terreinbeheer extra stikstofdepositie in deze geringe mate uit het plangebied geen effect hebben op
kalkrijke grijze duinen. Een negatief effect als gevolg van het project Calandbrug op de
instandhoudingsdoelstellingen voor kalkrijke grijze duinen kan worden uitgesloten.
Groenknolorchis
In Voornes Duin is een van de grootste populaties Groenknolorchissen aanwezig. In Voornes Duin komt
de soort het meest voor in een zone vanaf de Brielse Gatdam tot aan het Groene Strand. De grootste
populaties bevinden zich rond het Oostvoornse Meer. In De Punt komt de Groenknolorchis niet voor, zie
afbeelding 8 en Tabel 13.
Het belang van Voornes Duin voor de landelijke populatie Groenknolorchis is zeer groot. Ongeveer vijf
procent van de nagestreefde populatie komt momenteel in het gebied voor.
De soort verkeert in een zeer ongunstige staat van instandhouding, wat vooral veroorzaakt wordt door
populaties in het binnenland waar het niet goed mee gaat, in de duinen is de soort over het algemeen
stabiel. De groenknolorchis is gevoelig voor een toename van stikstofdepositie waardoor de soort te
maken kan krijgen met lichte concurrentie door een hoge vegetatiestructuur. Voor uitbreiding van de
oppervlakte kan de soort meeliften met de uitbreidingsopgave van de Vochtige duinvalleien, dit is het
habitattype waar de soort in voorkomt. Voor de eerste beheerplanperiode is een uitbreiding voorzien van
kalkrijke Vochtige duinvalleien van 57 hectare naar 76 hectare.
De effectiviteit van de uitbreiding zal afhangen van de effecten van de peilopzet van het Oostvoornse
Meer. Ten gevolge van de convenantafspraak tussen de partijen Provincie Zuid-Holland, het Zuid-Hollands
Landschap, Recreatieschap Voorne-Putten-Rozenburg, Waterschap Hollandse Delta, gemeente
Westvoorne, gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam met betrekking tot het waterpeil van het
28 maart 2014, versie 4.0
- 30 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Oostvoornse Meer is een (tijdelijk) afname van het oppervlak aan (potentiële) standplaats te verwachten.
Wanneer de juiste inrichtings- en beheermaatregelen genomen worden, is dit areaal elders op het Groene
Strand weer te creëren. De populatie is dusdanig groot dat de soort potentiële groeiplaatsen goed kan
bereiken.

Afbeelding 8. Voorkomen Groenknolorchis in de periode 2006 – 2011. Voor terreinen van Natuurmonumenten
waren alleen gegeven van 2006 – 2007 beschikbaar (Bron: inventarisatiegegevens NM en ZHL).

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 31 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Tabel 13. Huidige situatie Groenknolorchis.
Deelgebied
Brielse

populatie

Gatdam

en

Groene Strand
Duinen van Oostvoorne

Breede

Water

met

omliggend duingebied
Quackjeswater

met

omliggend duingebied

Totaal

leefgebied

goed, meer dan

ruim 20 hectare van

2000 exemplaren

goede kwaliteit

slecht, enkele

enkele hectaren van

exemplaren

goede kwaliteit

goed, ruim 100

enkele hectaren van

exemplaren

goede kwaliteit

slecht, enkele

enkele hectaren van

exemplaren

goede kwaliteit

uitwisseling

eindoordeel

voldoet, nieuwe potentiële
groeiplaatsen binnen

goed

dispersieafstand
voldoet, nieuwe potentiële
groeiplaatsen binnen

slecht

dispersieafstand
voldoet, nieuwe potentiële
groeiplaatsen binnen

goed

dispersieafstand
voldoet niet, nieuwe
potentiële groeiplaatsen op

slecht

grotere afstand

enkele tientallen
hectaren

Conclusie
Vochtige duinvalleien is het habitattype waar de groenknolorchis vooral voorkomt in Voornes Duin. Er is
geen sprake van een negatief effect op de groenknolorchis, omdat de soort in Voornes Duin met name
voorkomt in vochtige duinvalleien en de kritische depositiewaarde daar niet wordt overschreden en omdat
het gaat om een zeer beperkte toename van 0,1 -0,2 mol N per ha/ jaar over een beperkt oppervlak.
Hiermee kan geconcludeerd worden dat er (ook) geen effect verwacht wordt op de
instandhoudingsdoelstellingen voor de groenknolorchis als gevolg van de realisatie van het project
Calandbrug.
Nauwe korfslak
De soort wordt het meest aangetroffen in duindoornstruwelen op kalkhoudende grond en onder populieren
of abelen. Het voorkomen binnen Voornes Duin heeft een optimum in open tot half open vegetaties. Op
plaatsen waar nauwelijks schaduw is te vinden (open vegetaties) wordt de soort weinig aangetroffen.
Daarnaast heeft de soort een voorkeur voor vegetaties niet of slechts extensief worden beheerd. De meest
belangrijke biotoop (zowel in kwaliteit als in omvang) is struweel op kalkhoudende bodems van
wegedoorn, Kardinaalsmuts, Eenstijlige meidoorn en/of Duindoorn. Binnen het Natura 2000-gebied
Voornes Duin komen deze biotopen over vele honderden hectaren voor, zie afbeelding 9.
Herstel en (cyclisch) onderhoud zijn voor het behoud van het leefgebied van de nauwe korfslak
noodzakelijk omdat zonder beheermaatregelen het duingebied dicht zal groeien en de kwaliteit van de
biotoop voor de nauwe korfslak zal verslechteren. Uitbreiding en verbetering van Grijze duinen in het
Natura 2000-gebied Voornes Duin is één van de opgaven voor het Natura 2000-beheerplan. Dat andere
instandhoudingsdoelstellingen hierdoor (tijdelijk) negatieve effecten kunnen ondervinden is onvermijdelijk.
Het betreft in dit geval specifiek het habitattype H2160 (Duindoornstruweel), waarvoor in het
aanwijzingsbesluit ruimte is voor enige achteruitgang voor de uitvoering van de opgave voor herstel van
Grijze duinen. Door maatregelen voor kalkrijk grijs duin te nemen, en daarbij goede biotopen van de
nauwe korfslak zo veel mogelijk te sparen, wordt zowel op de korte als de lange termijn duurzaam behoud
van de omvang en kwaliteit van het leefgebied geborgd, en het behoud van de populatie. In totaal wordt
als gevolg van de herstelmaatregelen 26% (worstcase) van het potentiële leefgebied ter plaatse van de

28 maart 2014, versie 4.0
- 32 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

maatregelen op de korte termijn ongeschikt voor de nauwe korfslak (als overal tegelijkertijd de
maatregelen in hun volledige omvang worden uitgevoerd), 74% van het potentiële leefgebied blijft
onaangeroerd.
Dichtheden van nauwe korfslak zijn groter op plekken met een relatief open structuur (tot ¾ dicht) en
relatief weinig worden beschaduwd. Zonder beheermaatregelen zal het gebied dichtgroeien en zal de
kwaliteit van het biotoop voor nauwe korfslak op lange termijn afnemen. Op de lange termijn pakken de
maatregelen voor de habitattypen dus positief uit voor de soort.
Afbeelding 9. Locaties waarnemingen
Nauwe korfslak (dichte rondjes) in de
periode 2005-2010. Bron: Stichting
Anemoon.

Als

de

soort

niet

is

aangetroffen (open rondje) wil dat niet
zeggen dat de soort niet aanwezig kan
zijn in het gebied.

Conclusie
In Voornes Duin is de nauwe korfslak niet aangetroffen in het gebied waar een toename van
stikstofdepositie optreedt (Brielse Gatdam) als gevolg van het project Calandbrug. Omdat het een lastig te
inventariseren soort is, is echter niet uitgesloten dat de soort er voorkomt, omdat er wel geschikt
leefgebied aanwezig is (onder andere het habitattype Grijze duinen). Er komen in zeker tien
kilometerhokken populaties voor in biotopen als duindoornstruweel en vochtige duinvalleien. Door de zeer
geringe toename van 0,1 -0,2 mol N per ha/ jaar over een beperkt oppervlak kunnen gevolgen voor het
behalen van de instandhoudingsdoelstellingen als gevolg van de realisatie van project Calandbrug
uitgesloten worden.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 33 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Permanente effecten als gevolg van geluidsbelasting
In Tabel 14 zijn de soorten weergegeven die gevoelig kunnen zijn voor een toename in geluidsbelasting.
In bijlage 1 zijn de kaarten met de geluidscontouren te vinden.
Tabel 14 Voor geluid gevoelige soorten.
Instandhoudingsdoelstellingen
Habitatsoorten
H1340
*Noordse woelmuis
Broedvogels
A008
Geoorde fuut
A017
Aalscholver
A026
Kleine Zilverreiger
A034
Lepelaar

SVI Landelijk

Doelst. Opp.vl. Doelst. Kwal. Doelst. Pop.drkr. Paren

‐‐

>

>

+
+

=
=
=
=

=
=
=
=

+

>
5
1100
15
110

Legenda
SVI landel Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling
=(<)
Ontwerp‐aanwijzingsbesluit heeft 'ten gunste van' formulering

In Tabel 15 is te zien dat de geluidsbelasting door de toename van de treinen op het spoor toeneemt. Het
projecteffect van het project Calandbrug is bij cumulatie van alle geluidsbronnen echter zeer beperkt. Er is
een kleine verschuiving dichtbij de Brielse Gatdam, waarbij 0,8 ha meer in de klasse van 45-51 dB ligt en
het oppervlakte in de 45-51 dB contour met 0,8 ha toeneemt. Het gebied waar de geluidsbelasting
toeneemt, is niet geschikt als broedgebied voor de soorten waarvoor instandhoudingsdoelen zijn
geformuleerd. Er zijn daarom geen effecten op instandhoudingsdoelstellingen.
Tabel 15. Geluidbelast oppervlak (in hectare) in Natura 2000 gebied "Voornes Duin" ten gevolge van de
spoorweg en omliggende bronnen in L24 op 1.5m hoogte.

dB klassen Spoor Huidig Spoor Nul Alt
Spoor Worst Case Cumulatie Nul alt Cumulatie Worst Case
42 ‐ 45
9,2
25,4
27,2
117,2
116,7
45 ‐ 51
3,3
9,2
10,2
81,1
81,9
51 ‐ 55
0,0
1,4
1,5
10,8
10,8
55 ‐ 60
0,0
0,0
0,0
5,8
5,8
60 ‐ 70
0,0
0,0
0,0
3,0
3,0
> 70
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Conclusie
Effecten als gevolg van een toename van geluidsbelasting door de realisatie van Calandbrug kunnen
uitgesloten worden voor Voornes Duin.

28 maart 2014, versie 4.0
- 34 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

6.2

Voordelta
Tijdelijke effecten
Hieronder worden voor twee soortgroepen, zeehonden en trekvissen, die gevoelig zijn voor
onderwatergeluid beoordeeld wat het tijdelijke effect is van de werkzaamheden nabij de Calandbrug.
Zeehonden
Voor onderwatergeluideffect op zeehonden is er onderzoek gedaan naar de afstand tussen de zeehond en
de bron van het verstorende onderwatergeluid. Wanneer er uitgegaan wordt van het heien op zee is
tijdelijke doofheid tot op 4 km afstand mogelijk. Daarnaast wordt er van 80 km uitgegaan als afstand voor
beïnvloeding van het gedrag( NWEA, 2014).
Gewone zeehond
De populatie in het Deltagebied bestaat uit migrerende dieren, uit de Waddenzee, het Verenigd Koninkrijk
en Noord-Frankrijk. Een paar dieren brengen hun jongen groot in de Delta. Gewone zeehonden gebruiken
drooggevallen platen om te rusten en jongen te werpen en te zogen. In de Voordelta maken ze vooral
gebruik van de Hinderplaat, Bollen van de Ooster en de Verklikkerplaat, echter bieden deze platen
onvoldoende rust waardoor maar een paar dieren tot jongen grootbrengen komen. Het is belangrijk om
jaarrond rust te hebben rondom de platen, om te voorkomen dat de zeehonden wegtrekken. In het tweede
beheerplan Voordelta worden de bovengenoemde platen samen met de Middelplaat aangewezen als
rustgebied. Gewone zeehonden worden vooral in de periode van maart tot augustus waargenomen, omdat
in deze periode het werpen en zogen van de jongen plaatsvindt (mei-augustus). In deze periode zijn de
gewone zeehonden zeer gevoelig voor verstoring, net als in de verharingsperiode van juli tot half
september. De landelijke staat van instandhouding is gunstig, dankzij de populatie in de Waddenzee, die
de laatste decennia sterk is toegenomen.
De gewone zeehond heeft een instandhoudingsdoelstelling voor behoud van omvang en verbetering van
de kwaliteit van het leefgebied, voor uitbreiding van de populatie. De Voordelta speelt hierin een
belangrijke rol in de vorm van voortplantingsgebied en gebied voor het grootbrengen van de jongen.
Grijze zeehond
Grijze zeehonden nemen de laatste jaren toe in het Deltagebied, waarbij de Voordelta het meest
belangrijke gebied is. Ze worden vooral waargenomen op de Hinderplaat, Bollen van de Ooster en de
Verklikkerplaat op de delen die bij hoogwater droog blijven. Deze platen
Worden het hele jaar door gebruikt en intensiever tijdens het werpen van de jongen (december - januari)
en de verharingsperiode (maart - april). De jongen van de grijze zeehond kunnen niet zwemmen en blijven
daarom minstens drie weken op de platen liggen en zijn dan zeer gevoelig voor verstoring. In de
verharingsperiode blijven alle dieren vaker op de kant. De trend is positief maar de landelijke staat van
instandhouding is matig ongunstig. Voor de grijze zeehond geldt een instandhoudingsdoelstelling voor
behoud van omvang en kwaliteit leefgebied voor het behoud van de populatie.
Conclusie: De Voordelta ligt op 12 km afstand van de geplande ingreep; project Calandbrug. Tijdelijke
doofheid reikt tot 4 km voor zeehonden en kan daarmee uitgesloten worden. Beïnvloeding van gedrag kan
tot 80 km reiken vanuit de bron van het onderwatergeluid. Dit is echter een worstcase benadering omdat
voor het project Calandbrug niet geheid gaat worden in het water. Bij heien op land wordt slechts een deel
van het geluid via de bodem aan het water doorgegeven. In de bodem dempt het effect binnen korte
afstand. Onderwatergeluid/trillingen kunnen wel ver reiken.
De Voordelta ligt op 12 km afstand van de geplande ingreep, maar het Calandkanaal kan wel onderdeel
zijn van de trekroute, waardoor effecten dichterbij de ingreep kunnen optreden. Het gedrag van de
zeehonden zou beïnvloed kunnen worden en er kan mogelijk ruis komen in hun communicatie naar elkaar
Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 35 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

toe. Tijdelijk kunnen er minder zwervende zeehonden in het Calandkanaal verschijnen en mogelijk wordt
het Calandkanaal tijdens de heiwerkzaamheden (enkele dagen) volledig gemeden. Het foerageergebied
kan hierdoor kleiner worden maar voedselbeperking door deze tijdelijke verstoring is
onwaarschijnlijk(Heinis, 2009). Omdat dit maar een deel is van de route en het effect ook tijdelijk is, kan er
geconcludeerd worden dat er mogelijk een beperkt effect op gedrag kan optreden, maar dit is geen
negatieve verstoring, waardoor het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen voor zeehonden niet in
het geding komt.
Trekvissen
De Voordelta is aangewezen als leefgebied voor trekvissen: zeeprik, rivierprik, elft en fint. Voor al deze
trekvissen geldt de instandhoudingsdoelstelling behoud omvang en kwaliteit van het leefgebied voor
uitbreiding van de populatie.
Zeeprik, rivierprik, elft en fint leven als volwassene in zout water en planten zich voort in zoet rivierwater.
Fint en elft trekken in het voorjaar vanuit zee naar de rivieren en de juvenielen trekken in het najaar naar
de zee. De trekperiode van de rivierprik is november tot april en zeeprik in april en mei. De juvenielen van
de rivierprik en zeeprik trekken ook naar zee in het najaar. Er is geen duidelijke trend in aantallen en
landelijke staat van instandhouding van alle vier de trekvissen is matig tot zeer ongunstig.
De kwaliteit van de voordelta als leefgebied is sterk afhankelijk door de Haringvlietsluizen die een barrière
vormen in de vismigratieroute. De Voordelta zelf is op orde als leefgebied maar de barrière in de vorm van
de Haringvlietsluizen is nog niet opgeheven.
In het eerste beheerplan (2008) werd ervan uitgegaan dat de Haringvlietsluizen in 2010 op een kier
zouden gaan om trekvissen hun stroomopwaartse paaigebieden te laten bereiken. Op dit moment gaan de
sluizen dicht als het vloed wordt en staan ze open bij eb. Bij eb is er echter geen sterke stroom zeevaart
voor trekvissen om tegenin te zwemmen. De haringvlietsluizen zijn daarmee nog steeds een barrière en
totdat het kierbesluit wordt uitgevoerd worden de doelstellingen voor de trekvissen niet gehaald (RHDHV,
2013c).
Voor vissen geldt dat ze als gevolg van het heien op zee permanente gehoorschade op kunnen lopen tot
0,15 km ten opzichte van de onderwatergeluidsbron. Vissen kunnen tijdelijke doofheid oplopen tot een
afstand van 6 km ten opzichte van de bron. Het gedrag kan beïnvloed worden tot > 50 km ten opzichte van
de bron.
Conclusie
De Voordelta ligt op 12 km afstand van de geplande ingreep; project Calandbrug. Door de grote afstand
en de tijdelijkheid van de werkzaamheden worden effecten door stikstofdepositie uitgesloten. Permanente
schade kan tot 0,15 km optreden bij trekvissen. Op populatieniveau is dit effect echter verwaarloosbaar en
daarnaast is het een zeer tijdelijke verstoring van enkele dagen. De eventuele trekvissen in de omgeving
van de werkzaamheden zullen wegtrekken. Tijdelijke doofheid reikt tot 6 km wat betreft vissen en kan
daarmee uitgesloten worden. Beïnvloeding van gedrag kan tot >50 km reiken vanuit de bron van het
onderwatergeluid (Heinis, 2009). Dit is echter een worstcase benadering omdat voor het project
Calandbrug niet geheid gaat worden in het water. Er kan geconcludeerd worden dat er mogelijk een
beperkt effect op gedrag kan optreden, maar dit is geen negatieve verstoring, waardoor het behalen van
de instandhoudingsdoelstellingen niet in het geding komt.

28 maart 2014, versie 4.0
- 36 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Permanente effecten als gevolg van stikstofdepositie
Voor de beoordeling van mogelijke effecten van stikstofdepositie op habitattypen in de Voordelta zijn de
volgende factoren van belang:
Het kustwater staat in direct contact met de rest van de Noordzee; er is sprake van doorlopende
uitwisseling en menging van watermassa’s.
Zeewater in de kustzone is als gevolg van opwoelen van slib en organisch materiaal relatief
voedselrijk.
De kustzone is zeer jong. Alle terrestrische natuur is hier in de afgelopen decennia ontstaan en
bestaat daardoor vooral uit kalkrijk en goed gebufferd zand
Alleen het Habitattype H2110 Embryonale duinen binnen de Voordelta is gevoelig voor stikstofdepositie.
De effecten zijn hierna beoordeeld.

Min

Max

[mol
N/ha/jr]

[mol
N/ha/jr]

[mol
N/ha/jr]

H2110 1429

Totaal
Oppervlakte
opper- overschrijding
vlak
KDW
habitatHuidige
situatie in
Gem type
2013

Huidige
Situatie 2013

Planeffect

Oppervlakte

Overschrijding
KDW
ter
plaatse
van
planeffect

[mol
N/ha/jr]

Voordelta

KDW
Habitattype

Natura 2000 gebied

Tabel 16 Oppervlak Embryonale duinen met projecteffect

Ha
%

Ha
%

0 mol
N/ha/jr

1025 1673 1162

756.4

80.8

755.4

1.0

0.0

Nee,

100%

11%

99.9%

0.1%

0.0%

max. 1174 Mol
N/ha/jr

0.1-0.2 >0.2
mol
mol
N/ha/jr N/ha/jr

Embryonale duinen
De embryonale duinen in de Voordelta zijn ontstaan als gevolg van de grootschalige kustmorfologische
veranderingen die zich in het gebied voordoen na de afsluitingen van de grote zeearmen in het
Deltagebied tussen 1950 en 1987. De structuur van de vroegere buitendelta’s van deze zeearmen is sterk
veranderd waarbij een deel van sediment is (en nog steeds wordt) verplaatst naar de (vroegere) kustlijn.
Op locaties met de juiste kust morfologische condities zijn als gevolg hiervan jonge, embryonale duintjes
ontstaan. Omdat deze processen op dit moment nog steeds plaats vinden is de natuurlijke dynamiek in de
kustgedeelten waar deze embryonale duintjes zich bevinden nog groot. De duintjes verplaatsen zich en
breiden zich op een aantal plaatsen nog uit. Hierdoor vindt verjonging van de bodem plaats en blijft deze
kalkrijk en goed gebufferd. Als gevolg hiervan is het habitattype hier minder gevoelig voor effecten van
stikstofdepositie.
Verspreid langs de hele kust van de Voordelta komt dit habitattype voor. De belangrijkste locaties zijn het
Brielse Gat, het Verklikkerstrand op Schouwen en het gebied voor de noordoostkust van Walcheren
(Breezand) en de Veerse Dam. De kwaliteit is matig tot goed. De meeste aspecten van structuur en functie
zijn goed ontwikkeld, maar dit ontbreekt de strandplevier als typische soort. De doelstelling voor dit
habitattype is gericht op behoud van het oppervlak en van de kwaliteit.
Dit habitattype is sterk dynamisch en onderhevig aan sterke fluctuaties in oppervlakte. Omdat het
habitattype niet gekarteerd is, en niet op een habitattypekaart staat is er geen directe analyse voor
habitattype mogelijk. De analyse van de (effecten van) stikstofdepositie op het habitattype embryonale
duinen is uitgevoerd door naar de depositie in het gehele Natura 2000-gebied kijken.
De totale depositie in de Voordelta in de huidige situatie varieert van 1.025 tot 1.673 mol/ha/jaar, met een
gemiddelde van 1.162 mol/ha/jaar. In een deel van het gebied (11%) is sprake van een overschrijding. De
Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 37 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

hogere depositiewaarden worden vooral ter hoogte van de kuststrook waargenomen, waar de embryonale
duinen zich zullen bevinden. De bijdrage vanuit het plangebied bedraagt 0,1 tot 0,2 mol/ha/jaar op 1 ha
(0,1%) van de totaal 756,4 ha.
Conclusie
Voor embryonale duinen is de totale huidige stikstofdepositie (inclusief duinbijtelling) minder dan de
kritische depositiewaarde van 1429 mol/ha/jr. Ook inclusief de zeer beperkte toename als gevolg van het
project wordt de kritische depositiewaarde van dit habitattype niet overschreden. Het projecteffect is
minimaal, maximaal 0,1-0,2 mol N/ha/jr over een oppervlakte van 1,0 ha. Effecten op de
instandhoudingsdoelstellingen van dit dynamische habitattype kunnen uitgesloten worden.
Permanente effecten als gevolg van toename geluidsbelasting
In Tabel 17 zijn de soorten weergegeven die gevoelig kunnen zijn voor een toename in geluidsbelasting.
In bijlage 2 zijn de kaarten met de geluidscontouren te vinden.
Tabel 17. Geluidsgevoelige soorten
Instandhoudingsdoelstellingen
Habitatsoorten
H1364
Grijze zeehond
H1365
Gewone zeehond
Niet‐broedvogels
A001
Roodkeelduiker
A005
Fuut
A007
Kuifduiker
A017
Aalscholver
A034
Lepelaar
A043
Grauwe Gans
A048
Bergeend
A050
Smient
A051
Krakeend
A052
Wintertaling
A054
Pijlstaart
A056
Slobeend
A062
Toppereend
A063
Eider
A065
Zwarte zee‐eend
A067
Brilduiker
A069
Middelste Zaagbek
A130
Scholekster
A132
Kluut
A137
Bontbekplevier
A141
Zilverplevier
A144
Drieteenstrandloper
A149
Bonte strandloper
A157
Rosse grutto
A160
Wulp
A162
Tureluur
A169
Steenloper
A177
Dwergmeeuw
A191
Grote stern
A193
Visdief

SVI Landelijk Doelst. Opp.vl. Doelst. Kwal. Doelst. Pop. DraagkrachKernopgav
‐
+

=
=

=
>

‐
‐
+
+
+
+
+
+
+
‐
‐
+
‐‐
‐‐
‐
+
+
‐‐
‐
+
+
‐
+
+
+
‐
‐‐
‐

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

W
Kernopgave met wateropgave
SVI landel Landelijke Staat van Instandhouding (‐‐ zeer ongunstig; ‐ matig ongunstig, + gunstig)
=
Behoudsdoelstelling
>
Verbeter‐ of uitbreidingsdoelstelling
28 maart 2014, versie
4.0 'ten gunste van' formulering
=(<)
Ontwerp‐aanwijzingsbesluit
heeft
- 38 -

=
>

1.11
1.11
1.01,W
280
6
480
10
70
360
380
90
210
250
90
80
2500
9700
330
120
2500
150
70
210
350
620
190
980
460
70

1.01,W
1.01,W
1.01,W

1.11

1.11
1.11

1.11

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

In Tabel 19 is te zien dat er een lichte verschuiving optreedt in de range tussen 42-55 dB. Dit effect treedt
op in de omgeving van de Brielse Gatdam ter plaatse van habitattype H110B permanent overstroomde
zandbanken (zie Tabel 19). Het habitattype permanent overstroomde zandbanken is relevant voor de
voedselvoorziening van zeehonden en kust-en zeevogels. De toename van geluidsbelasting heeft geen
effect op deze soorten, omdat ze er komen voor het foerageren en de gebieden waar de geluidsbelasting
toeneemt nagenoeg geheel onder de 51 dB blijven (op 0,1 ha na).
Tabel 18. Geluidbelast oppervlak (in hectare) in Natura 2000 gebied "Voordelta" ten gevolge van de
spoorweg en omliggende bronnen in L24 op 1.5m hoogte

dB klassen
42 ‐ 45
45 ‐ 51
51 ‐ 55
55 ‐ 60
60 ‐ 70

Spoor Huidig Spoor Nul Alt
Spoor Worst Case Cumulatie Nul alt Cumulatie Worst Case
53,5
164,5
168,8
714,3
715,4
4,0
77,7
85,7
407,5
409,3
0,0
0,2
0,3
30,9
31,0
0,0
0,0
0,0
5,9
5,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Tabel 19. Toename geluidsbelasting in ha op habitattype H110B als leef- en rustgebied voor zeehonden
en kust- en zeevogels

habitattype Opp Cumulatie Nul Alternatief (ha) Opp Cumulatie WC Alternatief (ha) toename geluidsbelasting
H1110B
81397,3
81397,3
0,0
0 ‐ 42
8025,7
8022,8
‐2,9
42 ‐ 45
477,2
478,3
1,1
45 ‐ 51
355,5
357,3
1,8
51 ‐ 55
24,5
24,5
0,1
55 ‐ 60
5,9
5,9
0,0

Afbeelding 10. Hoogwatervluchtplaatsen Slikken van Voorne (Lensink et al., 2007)
Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 39 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Afbeelding 10 geeft de locaties van hoogwatervluchtplaatsen weer. De geluidsbelasting in de
referentiesituatie valt binnen de 42-51 dB klasse. Ter plaatse van hoogwatervluchtplaatsen is er geen
sprake van een toename van geluidsbelasting. Ook na de realisatie van project Calandbrug blijft de
geluidsbelasting onder de 51 dB en daarmee is er geen effect op de vogels die gebruik maken van de
hoogwatervluchtplaatsen.
Conclusie
Permanent overstroomde zandbanken worden gebruikt als foerageergebied door vissen, zeehonden,
roodkeelduikers, zee-eenden, meeuwen en sterns. De kleine toename van geluidsbelasting (zie Tabel 18)
heeft geen effect op deze soorten, omdat ze er komen voor het foerageren en de toename in
geluidsbelasting de geluidsbelasting toeneemt nagenoeg geheel onder de 51 dB blijven (op 0, 1 ha na).
Ter plaatse van hoogwatervluchtplaatsen is er geen sprake van een toename van geluidsbelasting.
Hiermee kunnen effecten worden uitgesloten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Voordelta als
gevolg van een toename van de geluidsbelasting worden uitgesloten.

6.3

Oude Maas
Tijdelijke effecten
Het dichtbijgelegen gebied (Oude Maas) ligt op 5 km afstand. Echter heeft dit gebied geen soorten of
habitattypen die gevoelig zijn voor trillingen of (onderwater)geluid. Daarnaast is de afstand van de ingreep
groot ten opzichte van de Oude Maas. Er worden daarom geen effecten verwacht op de Oude Maas.
Permanente effecten als gevolg van stikstofdepositie
De oude Maas heeft geen stikstofgevoelige habitattypen of habitatsoorten, waardoor effecten als gevolg
van een toename van de stikstofdepositie uitgesloten kunnen worden.
Permanente effecten als gevolg van toename geluidsbelasting
Er worden geen effecten als gevolg van toename van de geluidsbelasting verwacht op de Oude Maas
onder andere door de grote afstand maar ook omdat de habitatsoorten niet gevoelig zijn voor een
toename in geluidsbelasting. Bever wordt beschouwd als een verstoringsgevoelige soort maar wanneer
rust binnen een straal van 30 m rondom de burcht kan worden gegarandeerd, zijn er geen effecten op de
bever te verwachten door een ingreep op 5 km afstand (ministerie van Economische Zaken, 2013). Van de
noordse woelmuis is niet bekend of de soort gevoelig is voor geluidsverstoring, maar uit zijn habitatkeuze
in de vorm van wegbermen en dijktaluds wordt verwacht dat een toename van geluidbelasting op 5 km
afstand geen effect heeft (compendium voor de leefomgeving,2014). Daarnaast blijkt uit anekdotische
waarnemingen dat er voor de noordse woelmuis vooralsnog geen aanleiding is om negatief effect te
ondervinden van een toename van geluidsbelasting. Daarnaast plant de soort zich snel voort en er wordt
verondersteld dat de soort zich snel aanpast aan veranderingen (soortenstandaard, 2012). Effecten op de
Oude Maas wat betreft geluidsbelasting als gevolg van het project Calandbrug kunnen worden uitgesloten.

6.4

Solleveld en Kapittelduinen
Tijdelijke effecten
Er zijn geen habitattypen of soorten die gevoelig zijn voor trillingen en onderwatergeluid aangewezen in
Solleveld en Kapittelduin. Daarnaast is de afstand tussen het plangebied waar het project Calandbrug
uitgevoerd gaat worden 8.5 km, waardoor tijdelijk effecten op Solleveld en Kapittelduinen uitgesloten
kunnen worden.

28 maart 2014, versie 4.0
- 40 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Permanente effecten als gevolg van stikstofdepositie
Solleveld en Kapittelduinen heeft stikstofgevoelige habitattypen en een stikstofgevoelige habitatsoort
waardoor er berekeningen zijn uitgevoerd om effecten als gevolg van toename van stikstofdepositie te
beoordelen. Echter bleek uit de berekeningen dat er geen toename van stikstofdepositie (meer dan 0,051
mol N/ha/jr) is op stikstofgevoelig habitattypen of leefgebieden van soorten, waardoor effecten als gevolg
stikstofdepositie door de realisatie van het project Calandbrug uitgesloten kunnen worden zie bijlage 1c.
Permanente effecten als gevolg van toename geluidsbelasting
Er worden geen effecten als gevolg van toename van de geluidsbelasting verwacht op Solleveld en
Kapittelduinen onder andere door de grote afstand maar ook omdat de habitatsoort niet gevoelig is voor
een toename in geluidsbelasting. Effecten op Solleveld en Kapittelduinen wat betreft geluidsbelasting als
gevolg van het project Calandbrug kunnen worden uitgesloten.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 41 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

7

CONCLUSIE

In deze voortoets is beoordeeld of het project Calandbrug leidt tot een negatief effect op Natura 2000instandhoudingsdoelstellingen. Hierbij gaat het om tijdelijke effecten als gevolg van trillingen en
onderwatergeluid op soorten die daar gevoelig voor zijn (zeehonden en trekvissen) en permanente
effecten als gevolg van veranderingen in de geluidbelasting en stikstofdepositie.
Bij de renovatie van de brug zijn tijdelijke effecten mogelijk op soorten die gevoelig zijn voor
onderwatergeluid; zeehonden en trekvissen in de Voordelta. Door de grote afstand (12 km) en doordat
belastende werkzaamheden boven water worden uitgevoerd, treden er geen effecten op zeehonden en
trekvissen op.
In een klein deel van Voornes Duin en in Voordelta neemt de depositie met meer dan 0,051 mol N/ha/jaar
toe. Voor meerdere habitattypen en leefgebieden van enkele soorten binnen deze Natura 2000-gebieden
geldt dat ze gevoelig zijn voor stikstof. De toename als gevolg van het project leidt echter niet tot negatieve
effecten vanwege de zeer beperkte projectbijdrage en voor twee habitattypen wordt de kritische
depositiewaarde na het projecteffect niet overschreden. De toename van de stikstofdepositie door
realisatie van het project Calandbrug vindt plaats in een klein gebied (1,4 ha in Voornes Duin en 1,0 ha in
de Voordelta) en is zeer beperkt (maximaal 0,2 mol N/ha/jaar). Negatieve effecten worden uitgesloten op
de instandhoudingsdoelstellingen van Voornes Duin en de Voordelta.
De toename van geluidsbelasting op de Voordelta leidt niet tot een negatief effect omdat de toename van
geluidsbelasting binnen foerageergebieden van gevoelige soorten zeer beperkt is en omdat het geen rustof leefgebieden zijn. Ter plaatse van hoogwatervluchtplaatsen is er geen sprake van een toename van
geluidsbelasting. De gecumuleerde geluidsbelasting blijft nagenoeg onder de 51 dB, met uitzondering van
0,1 ha. Deze kleine toename heeft geen effect op de soorten. Effecten op de
instandhoudingsdoelstellingen als gevolg van een toename van geluidsbelasting door de realisatie van
Calandbrug kunnen uitgesloten worden voor Voornes Duin.
Solleveld en Kapittelduin hebben geen tijdelijke of permanente effecten door de grote afstand ten opzichte
van het spoor en plangebied. In het aanwijzingsbesluit van Oude Maas zijn geen habitattypen of soorten
aangewezen, die gevoelig zijn voor geluid en/of stikstofdepositie.
Voor het project Calandbrug is het worstcase-effect beschouwd en negatieve effecten op de
instandhoudingsdoelstellingen van Natura 2000-gebieden kunnen voor alle alternatieven worden
uitgesloten.

28 maart 2014, versie 4.0
- 42 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

8

LITERATUUR

Rapporten
Bal D., Beije H.M., Fellinger M., Haveman R., van Opstal A.J.F.M., van Zadelhoff F.J., 2001.Handboek
Natuurdoeltypen. Tweede, geheel herziende editie. Rapport Expertisecentrum LNV nr. 2001/020,
Wageningen.
Directie Regionale Zaken, 2008, Aanwijzingsbesluit Voornes Duin. DRZO 2008-100
Directie Regionale Zaken, 2008. Aanwijzingsbesluit Voordelta. DRZO/2008-113
H.F. van Dobben, R. Bobbink, D. Bal en A. van Hinsberg, 2012. Overzicht van kritische depositiewaarden
voor stikstof, toegepast op habitattypen en leefgebieden van Natura 2000. Wageningen, Alterra, Alterrarapport 2397 2397.
Heinis,F. 2009, HWE, Windenergie op zee: (effecten op populaties van) zeezoogdieren en vissen?
Kleijn, D. 2008, Effecten van geluid op wilde soorten- implicaties voor soorten betrokken bij de aanwijzing
van Natura 2000-gebieden, Wageningen, Alterra rapport 1705
Ministerie van verkeer en waterstaat, 2008. Beheerplan Voordelta, spelregels voor natuurbescherming,
Provincie Zuid-Holland en Zeeland, juli 2008
Ministerie van Economische Zaken, Bijlagen Deel II herstelstrategieën voor stikstofgevoelige habitats,
versie november 2012-1190
Profielen Habitatsoorten, Nauwe korfslak H1014, versie 1 september 2008
Programma Directie Natura 2000, 2011, Aanwijzingsbesluit Solleveld & Kapittelduin, PDN/ 2011-099
Programma Directie Natura 2000,2010. Aanwijzingsbesluit Oude Maas, PDN/2010-108
RIVM, 2012, Notitie Duinenbijtelling in Natura 2000-gebieden in GDN
RIVM,2010Grootschalige concentratie- en depositiekaarten
Royal HaskoningDHV,2013a. Passende beoordeling spooremplacement Maasvlakte West effecten
stikstofdepositie, Prorail, 27 juni 2013, definitief eindrapport.
Royal HaskoningDHV,2013b, PlanMer Calandbrug, concept versie 1.0, 19 december 2013
Royal HaskoningDHV, 2013c, Evaluatie Natura 2000 beheerplan Voordelta (2008-2014) Concept, juli
2013
Royal HaskoningDHV, 2013d, Beheerplan Bijzondere natuurwaarden Voornes Duin, ontwerpbeheerplan
2014-2019, definitief eindrapport, 1 november 2013
Sierdsema H. 1995. Broedvogels en beheer. Het gebruik van broedvogelgegevens
in het beheer van bos- en natuurterreinen. SBB-rapport 1995-1, SOVON-onderzoeksrapport
1995/04.SBB/SOVON, Driebergen/Beek-Ubbergen.
Soortenstandaard Noordse Woelmuis, 2012, Dienst Regelingen.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 43 -

HaskoningDHV Nederland B.V.

Websites
www.maps.google.nl/
http://pas.natura2000.nl/pages/herstelstrategieen-deel_ii
http://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=n2k
http://www.nwea.nl/sites/default/files/3%20%20Effecten%20onderwatergeluid%20op%20zeezoogdieren%20en%20vissen%20%20Floor%20Heinis%20(HWE)%20(23-06-2009).pdf
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl1399-Noordse-woelmuis.html?i=19-135
www.rijksoverheid.nl

28 maart 2014, versie 4.0
- 44 -

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Opdrachtgever
Project
Dossier
Omvang rapport
Auteur
Bijdrage
Interne controle
Projectleider
Projectmanager
Datum
Naam/Paraaf

: Havenbedrijf Rotterdam, Prorail
: Voortoets Calandbrug
: BC6441-101-105
: 45 pagina's
: Celine Roodhart
:
: Edith Dorsman, Janet Olthof
: Janet Olthof
: Jos de Lange
: 28 maart 2014
:

Havenbedrijf Rotterdam, Prorail/Voortoets Calandbrug
LW-AF20140048
Openbaar

28 maart 2014, versie 4.0
- 45 -

HaskoningDHV Nederland B.V.
Rivers, Deltas & Coasts
Laan 1914 nr. 35
3818 EX Amersfoort
Postbus 1132
3800 BC Amersfoort
T (088) 348 20 00
F (088) 348 28 01
E info@rhdhv.com
W www.royalhaskoningdhv.com

HaskoningDHV Nederland B.V.

BIJLAGE 1a. Totale stikstofdepositie huidige situatie 2013

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 1b. Totale stikstofdepositie 2030

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 1c. Stikstof projecteffect Project Calandbrug 2030 min Referentiesituatie 2030

bijlage 1
-2-

bijlage 1
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 1d. Voor stikstof gevoelige Habitattypen

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 2a. Geluidscontour huidige situatie spoor

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-1-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 2b. Geluidscontour spoorweg referentiesituatie

bijlage 1
-2-

bijlage 1
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 2c. Geluidscontour spoor project Calandbrug

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-3-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 2d. Geluidscontour cumulatie referentiesituatie

bijlage 1
-4-

bijlage 1
LW-AF20140048
Openbaar

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 2e. Geluidscontour cumulatie Project Calandbrug

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-5-

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 3. Resultaten berekeningen stikstofdepositie

Voornes Duin (100)

Oppervlak Oppervlak
Totaal
overschrijdi overschrijdi
oppervlak
ng KDW HS ng KDW AO
habitattype
in 2030
in 2013

Gem

[mol
N/ha/
jr]

Max

[mol
N/ha/
jr]

Min

[mol
N/ha/
jr]

Gem

Oppervlakte

Planeffect

0

0.1-0.2

>0.2

1071

1067

2107

1539

962

1940

1395

Ha

75.1

74.2

62.0

74.6

0.5

0.0

%

100%

99%

83%

99.3%

0.7%

0.0%

H2110

1429

1048

1673

1285

952

1520

1154

Ha

2.0

0.7

0.3

2.0

0.1

0.0

%

100%

33%

17%

97.4%

2.6%

0.0%

H2190B

1429

1099

2107

1402

979

1940

1269

Ha

57.0

31.6

18.3

56.2

0.9

0.0

%

100%

55%

32%

98.4%

1.6%

0.0%

Ha

163.1

0.0

0.0

159.1

4.0

0.0

%

100%

0%

0%

97.5%

2.5%

0.0%

Ha

7.9

0.0

0.0

6.6

1.4

0.0

%

100%

0%

0%

82.9%

17.1%

0.0%

1425,5

6,9

0

H1110B

2000

2400

Volledig
gebied

1055

1067

1970

1534

1393

1120

957

962

1820

1386

1256

981

1055

2107

1564

957

1940

1419

1432.4

H2130A

1071

1132

1534

1283

1017

1386

1156

Ha

0.3

0.3

0.1

0.3

0.0

0.0

%

100%

100%

38%

100.0%

0.0%

0.0%

H2110

1429

1025

1673

1162

932

1520

1046

Ha

756.4

80.8

23.3

755.4

1.0

0.0

%

100%

11%

3%

99.9%

0.1%

0.0%

755,7

1

0

Volledig
gebied

H2..

bijlage 1
-6-

Situatie 2030

H2130A

H2160

Voordelta (113)

Situatie 2013

[mol
N/ha/
jr]

N2000-gebied

Autonome

Max

[mol
N/ha/
jr]

[mol
N/ha/
jr]

Min

Huidige

[mol
N/ha/
jr]

KDW

971

1673

1024

872

1520

934

Habitattype is niet aangewezen in het aanwijzingsbesluit

bijlage 1
LW-AF20140048
Openbaar

28674.1

HaskoningDHV Nederland B.V.

Bijlage 4. Habitattypenkaart

bijlage
LW-AF20140048
Openbaar

bijlage 1
-1-

Overzicht Rode Lijstsoorten

9	Overzicht Rode Lijstsoorten

BIJLAGE 9

Overzicht Rode Lijstsoorten

Flora
Rode lijst soorten die worden verwacht volgens de NDFF gegeven; wintermos, veldgerst, kamgras, sierlijke
vetmuur, boomsterretje. Grutters en van de Broek et al (2013) hebben het voorkomen van de volgende soorten
aangetoond: zomerklokje, stijf hardgras, spindotterbloem, sierlijke vetmuur, tripmadam, kattendoorn, echt
lepelblad, zinkboerenkers, blauw walstro en stijve en rode ogentroost. Op basis van het veldbezoek wordt
verwacht dat de schrale graslandjes (bermen) langs de Mannheimweg rode lijst soorten herbergen. Tijdens het
veldbezoek is alleen stijve ogentroost aangetroffen
Broedvogels
Rode lijst soorten die kunnen voorkomen zijn draaihals, nachtegaal, middelste zaagbek, visdief, zilverreiger,
blauwe kiekendief, huiszwaluw, huismus, spotvogel, slechtvalk, roerdomp, zwarte stern, oeverloper, tureluur en
de grote mantelmeeuw (NDFF, 2013) Uit gegevens van Grutter et al en van de Broek et al (2013) blijkt dat de
groene specht, slechtvalk, huismus, graspieper en kneu zijn aangetoond in het plangebied.
Zoogdieren
Volgens de NDFF gegevens worden de volgende rode lijst soorten verwacht: noordse woelmuis en bruinvis en
hermelijn Op waarneming.nl worden enkele meldingen gedaan van dood gevonden bunzings. Tijdens het
veldbezoek zijn er konijnen gezien en holen van veld- en bosmuizen. Het rietveld langs de Mannheimweg op
terrein van Huntsman is geschikt als habitat voor de hermelijn.
Vleermuizen
Uit de NDFF gegevens blijkt dat rode lijst soorten zoals de rosse vleermuis, de ruige en gewone dwergvleermuis
voorkomen in het gebied. Volgens de gegevens van Grutter et al. (2013) Komt de Laatvlieger voor bij het gebied
rondom de Rozenburgse sluis. Daarnaast komen er ook gewone dwergvleermuizen voor (van de Broek et al,
2013). Uit het veldbezoek is gebleken dat deze soorten gebruik kunnen maken van de groenstructuren langs de
Theemsweg als verbinding tussen jachtgebieden en de bosjes bij de Rozenburgsluis als foerageergebied.
Amfibieën
De rugstreeppad (rode lijst) wordt verwacht in het plangebied volgens de NDFF gegevens. Ook Grutter et al.
(2013) toont aan dat de rugstreeppad in de Europoort (nabijheid van het plangebied) voorkomt. De aanwezigheid
van deze soort in de omgeving vormt een aandachtspunt tijdens de realisatie. Tijdens het veldbezoek zijn geen
amfibieën aangetroffen. Oktober is echter niet de juiste tijd om amfibieën te inventariseren omdat veel dieren dan
al in winterrust zijn.
Reptielen
Tijdens het veldbezoek, dat niet op het geschikte tijdstip viel om onderzoek te doen naar het voorkomen van
reptielen, zijn er geen reptielen aangetroffen. Deze worden ook niet verwacht, door het ontbreken van geschikt
habitat in het plangebied.
Insecten en ongewervelde
Volgens de NDFF gegevens komen Bruin blauwtje, groot dikkopje en sikkelsprinkhaan (alle rode lijst) komen voor
in het plangebied (van de Broek et al, 2013). Daarnaast komen ook de fijngeribde grasslak en de kleine
korthuizerslak voor (Grutters et al, 2013).
Tijdens het veldbezoek is het icarusblauwtje waargenomen langs het begin van de Theemsweg, hier is ook de
sikkelsprinkhaan gehoord (rode lijst). Daarnaast is de oranje luzernevlinder aangetroffen langs de Mannheimweg,
bij een schraal stukje berm dat gemaaid was, hier worden meerdere rode lijst soorten verwacht, zowel vlinders
(bruin blauwtje) als planten. Er zijn verder geen rode lijst soorten aangetroffen tijdens het veldbezoek.

Gecumuleerde geluidcontouren alternatieven

10 Gecumuleerde geluidcontouren voor de alternatieven

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor
Studiegebied
Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*) t.g.v.
industrie, wegverkeer, scheepvaart en windturbines
(zonder spoor)
Project
MER Calandbrug

*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 1

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour cumulatie zonder spoor.mxd

Opdrachtgever
ProRail

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor
Studiegebied
Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*)
met Nul Alternatief spoor

Opdrachtgever
ProRail
*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 2

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour kaart Nul Alternatief cumulatie.mxd

Project
MER Calandbrug

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor
Studiegebied

Project
MER Calandbrug
Opdrachtgever
ProRail
*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 3

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour kaart Nul Plus Alternatief cumulatie.mxd

Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*)
met Nul Plus Alternatief spoor

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor
Studiegebied

Project
MER Calandbrug
Opdrachtgever
ProRail
*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 4

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour kaart Vaste brug Alternatief cumulatie.mxd

Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*)
met Vaste brug Alternatief spoor

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor

Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*)
met Theemsweg Tracé Alternatief spoor
Project
MER Calandbrug
Opdrachtgever
ProRail
*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 5

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour kaart Theemsweg trace trogligger cumulatie.mxd

Studiegebied

Legenda

±

Geluidcontouren Lden in dB
50 - 55
55 - 60
60 - 65
65 - 70
70 - 75
> 75
Spoor
Studiegebied

Project
MER Calandbrug
Opdrachtgever
ProRail
*Alle geluidbelastingen zijn vertaald naar railverkeer (LRL,cum).
Deze geluidcontouren zijn daardoor niet direct vergelijkbaar met
Industrielawaaicontouren (LIL,cum)

Datum

Schaal

22-4-2014

1:35000

Figuur
Bijlage X - Kaart 6

0

0.5

1

1.5

2
Kilometer

Gecontroleerd door

Volgnummer

Paul v/d Stap

1

Pad: P:\BC6441-101-101\Technical_Data\3.GIS\Contour kaart Huntsman trace trogligger cumulatie.mxd

Titel
Gecumuleerde geluidcontouren (LRL,cum*)
met Huntsman Tracé Alternatief spoor

Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario’s

11	Vraagstelling berekening Calandbrug, Optredende krachten bij verschillende
ontsporingscenario’s

Working together
for a safer world

Vraagstelling berekening
Calandbrug
Optredende krachten bij verschillende
ontsporingscenario's
voor Ministerie van Infrastructuur en Milieu

02-09-2014

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813

2

© 2014 Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Colofon
Lloyd’s Register Rail Europe B.V.
Postadres: Postbus 2016, 3500 GA Utrecht
Bezoekadres: Radboudtoren, Catharijnesingel 33, 3511 GC Utrecht

T

030 7524 700

F

030 7524 800

E

Europe@LRrail.com

www.lr.org/rail

Lloyd’s Register Rail Europe B.V. is onderdeel van de Lloyd’s Register Groep.

© 2014 Lloyd's Register Rail Europe B.V. All rights reserved.
No parts of this publication may be reproduced, distributed, modified and/or made public in any form
whatsoever, including printed photostatic and microfilm, stored in a retrieval system, without prior permission in
writing from the publisher
This document was prepared for Ministerie van Infrastructuur en Milieu. The information herein is confidential
and shall not be divulged to a third party without the prior permission of Lloyd’s Register Rail Europe B.V.
Lloyd’s Register, its affiliates and subsidiaries and their respective officers, employees or agents are,
individually and collectively, referred to in this clause as the ‘Lloyd’s Register Group’. The Lloyd’s Register
Group assumes no responsibility and shall not be liable to any person for any loss, damage or expense caused
by reliance on the information or advice in this document or howsoever provided, unless that person has signed
a contract with the relevant Lloyd’s Register Group entity for the provision of this information or advice and in
that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and conditions set out in that contract.
Lloyd's Register and Lloyd’s Register Rail Europe B.V. are trading names of the Lloyd's Register Group of
entities. Services are provided by members of the Lloyd's Register Group. For further details, please see our
website www.lr.org/entities.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 3 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Samenvatting
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) werkt aan een alternatievenstudie voor de Calandbrug. Er zijn
verschillende alternatieve tracés bedacht. Deze alternatieven hebben gemeen dat zij allen over verhoogde
infrastructuur lopen. Bij een ontsporing ontstaat er een afstortrisico. Mede door de aanwezige leidingen in de
directe omgeving van het spoor ontstaat hierdoor een potentieel risicovolle situatie.
I&M wil inzicht verkrijgen in de relevante mechanismen van ontsporing en welke factoren hierbij relevant zijn.
Om die reden is aan Lloyd’s Register Rail gevraagd om middels eenvoudige mechanicaberekeningen te laten
zien welke parameters dominant zijn bij ontsporing, hoe de onderlinge samenhang is en welke beïnvloedbaar
zijn. Daarbij is het niet de bedoeling zaken exact uit te rekenen, maar om de orde van grootte te bepalen.
Als gevolg van een ontsporing zijn er twee scenario's beschouwd waarbij de volgende vraag beantwoord wordt:
•
Een deel van de trein ontspoort waarbij de wrijving met de ondergrond zo hoog wordt dat de
achteroplopende wagens omhoog worden gedrukt. Welke vertragingen zijn er nodig om het omhoog drukken
van wagens mogelijk te maken? Zijn de hiervoor benodigde uitgangspunten realistisch? Zijn er voorbeelden van
calamiteiten die dit antwoord onderbouwen?
•
Een deel van de trein schaart als gevolg van de ontsporing en wordt tegen de wanden van het
viaduct voortgeduwd. Welke krachten treden dan op tegen de zijwanden van het viaduct? Zijn de hiervoor
benodigde uitgangspunten realistisch? Zijn er voorbeelden van calamiteiten die dit antwoord onderbouwen?
Beide ontsporingsscencario’s zijn eenzijdige ongevallen. Frontale aanrijding wordt als onmogelijk beschouwd
door de aanwezigheid van het ERTMS beveiligingssysteem.
Op basis van een eenvoudig model is berekend dat voor verticaal scharen voor het ‘worst case scenario’ een
2
minimale vertraging van 30m/s benodigd is. Bij kiepen (omhoogkomen achterste as) heeft de trein voor het
2
‘worst case scenario’ een minimale vertraging van 35 m/s nodig. Dit zijn extreme hoge vertragingen welke
onmogelijk bij een eenzijdig ontsporing voorkomen. Bekende historische ongevallen laten ook zien dat bij een
eenzijdige ongeval verticaal scharen ook niet is voorgekomen. Dit bevestigt het beeld dat de benodigde
vertraging niet optreedt. Parameters die invloed hebben op de minimaal benodigde vertraging voor verticaal
scharen en kiepen zijn de massa en de locatie van het zwaartepunt van de wagons. Het aantal wagons heeft
geen invloed.
Voor de ontsporingssituatie, aanrijding met de ontsporingsgeleideconstructie, zijn de krachten bepaald welke
plaatsvinden op de ontsporingsgeleideconstructie. Voor deze ontsporing is de aanname gedaan dat één
draaistel van de locomotief uit het spoor loopt en vervolgens in aanraking komt met de
ontsporingsgeleideconstructie. Met een model van de locomotief en de ontsporingsgeleideconstructie is
bepaald dat de impactkracht tussen het draaistel en de ontsporingsgeleideconstructie ± 10.000 kN bedraagt.
Deze kracht is slechts enkele duizenden van een seconde aanwezig en is met name relevant voor het lokaal
beschadigen van de ontsporingsgeleideconstructie. Op langere duur ontstaat er een evenwichtssituatie met een
krachtenniveau van ± 500 kN. Het uiteindelijke faalgedrag van de muur zal bepaald moeten worden door een
constructie-expert. Het doorrijden van een boog geschikt voor 80km/u (boogstraal 450m) heeft een marginale
invloed op de optredende krachten. Op basis van historische ongevallen is niet te verifiëren of deze waardes
optreden. Echter laten deze wel zien dat zijwaarts uit het spoorlopen een combinatie van factoren nodig heeft.
Met behulp van mitigerende maatregelen (voorbeeld Quo Vadis II, HotBox-detectie) kunnen defecten
vroegtijdige gedetecteerd worden wat de kans op de combinatie van factoren die uiteindelijk tot een ongeval
reduceren.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 4 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Inhoudsopgave
1

Inleiding

6

1.1
1.2

Achtergrond
Aanpak

6
7

2

Verticaal omhoogkomen

8

2.1

2.3

Scenario 1: Één enkele wagon gaat kiepen
2.1.1
Uitgangssituatie
2.1.2
Berekening
2.1.3
Resultaten
Scenario 2: Twee of meerdere wagons gaan verticaal scharen
2.2.1
Uitgangssituatie
2.2.2
Berekening
2.2.3
Resultaten
Conclusie

8
8
9
10
11
11
12
13
14

3

Aanrijding ontsporingsgeleideconstructie

15

3.1
3.2
3.3
3.4

Uitgangssituatie
Berekening
Resultaat
Conclusie

15
16
18
19

4

Resultaten theoretische ontsporingscenario’s in vergelijking tot historische
ontsporingen
21

5

Referenties

2.2

22

Appendix A

Dimensies type rens

23

Appendix B

Dimensies Locomotief

24

Appendix C

Bepaling impacthoek in een boog

25

Appendix D

Historische ongevallen

26

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 5 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

1

Inleiding
Het havenbedrijf Rotterdam is onder de paraplu en verantwoordelijkheid van het Ministerie van I&M, in
gezamenlijkheid met ProRail, een besluitvormingstraject ingegaan tot oplossen van het knelpunt
Calandbrug op de havenspoorlijn (onderdeel Betuweroute). Een aantal alternatieve tracés zijn
voorgesteld om dit knelpunt op te lossen (Figuur 1). Deze tracés liggen op een verhoogd kunstwerk.
Gezien de toepassing van een kunstwerk kan dit bij ontsporing resulteren in een afstorting van de trein.
Om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van ontsporing is er aan Lloyd’s Register gevraagd om met
behulp van eenvoudige mechanicaberekeningen te bepalen welke parameters er dominant zijn, wat de
onderlinge samenhang is en welke beïnvloedbaar zijn bij verschillende vastgestelde
ontsporingssituaties.
In de opdracht is gebruikt gemaakt van vereenvoudigde rekenmodellen (geen multibody dynamics of
crashsimulaties). De resultaten van de rekenmodellen moeten geïnterpreteerd worden als de orde van
grootte van de optredende krachten en versnellingen en dienen tevens om inzicht te krijgen in de
beschouwde ontsporingsmechanismen.

1.1

Achtergrond
In het havengebied van Rotterdam ligt de Calandbrug. Deze brug is een belangrijke schakel in de
transport van goederen over het spoor vanuit de havens. Echter deze brug bereikt in 2020 zijn
technische levensduur. Daarnaast vormt deze brug steeds meer een capaciteitsknelpunt door
toenemende transport over het spoor en frequentere openstand van de brug voor scheepsvaartverkeer.
Om dit knelpunt in de toekomst op te lossen zijn er alternatieven tracés gedefinieerd, de Huntsman en
de Theemsweg (Figuur 1).

Figuur 1: Tracés Calandbrug (groen huidig tracé, blauw alternatief Huntsman, rood alternatief Theemsweg)

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 6 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Alle alternatieven van mogelijke tracés liggen op een verhoogde spoorbaan. Veelal op een kunstwerk,
en soms (delen) op een grondconstructie. Een bijzonderheid daarbij is de aanwezigheid van een groot
aantal leidingen en andere objecten waar gevaarlijke stoffen of elektriciteit wordt geproduceerd,
opgeslagen en getransporteerd in de nabijheid van de verhoogde spoorbaan. Deze omstandigheid
brengt diverse risico’s met zich mee. Een denkbaar risico is de interactie tussen een ontspoorde,
neerstortende trein/wagon en objecten met gevaarlijke stoffen die zich in de nabijheid van het spoor
bevinden.
In voorgaande onderzoeken [2] zijn de kansen van optreden van verschillende ontsporingsscenario’s
voor de verschillende tracés bepaald. Bij het bepalen van deze kansen is rekening gehouden met de
aanwezigheid van een ontsporingsgeleideconstructie op de tracés. Deze ontsporingsgeleideconstructie
bestaat uit een opstaande rand van 350mm BS welke 1600mm [1] uit het hartspoor ligt (Figuur 2).
Tijdens het bepalen van de kansen van ontsporing is er niet naar de ontsporingsmechanismes gekeken
(benodigde krachten, versnellingen en geometrische afwijkingen).
Ontsporingsgeleideconstructie

Figuur 2: Ontsporingsgeleideconstructie [2]

1.2

Aanpak
Dit rapport heeft als doel om via berekeningen relaties te leggen en te begrijpen tussen de trein (massa,
snelheid, dimensies en zwaartepunt), de geometrie rond spoor (dimensies t.o.v.
ontsporingsgeleideconstructie, fundering i.v.m. wrijving bij ontsporing) en wat er gebeurt tijdens een
ontsporing. Op deze wijze hopen we begrip van het systeem te krijgen. De specifieke
ontsporingsscenario’s welke in dit rapport worden behandeld zijn:


Een deel van de trein ontspoort waarbij de wrijving met de ondergrond zo hoog wordt dat de
achteroplopende wagens omhoog worden gedrukt. Welke krachten/vertragingen zijn er nodig
om wagons omhoog te laten komen? (Hoofdstuk 2)



Een deel van de trein schaart als gevolg van de ontsporing en wordt tegen de
ontsporingsgeleideconstructie van het kunstwerk voortgeduwd. Welke krachten treden dan op
tegen de ontsporingsgeleideconstructie? (Hoofdstuk 3)

Uiteindelijk worden de doorgerekende ontsporingssituaties vergeleken met historische ontsporingen
welke geregistreerd zijn bij de onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) om de bepaalde waardes in een
perspectief te plaatsen (Hoofdstuk 4).

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 7 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

2

Verticaal omhoogkomen
Bij een extreme vertraging bestaat de kans dat een wagon of locomotief verticaal omhoogkomt. Dit
heeft tot gevolg dat de geleidende functie van het spoor vermindert of vervalt waardoor de trein
zijwaarts uit het spoor raakt en eventueel kan kantelen. Dit kan resulteren in een verhoogd
afstortingsgevaar.
Wanneer de trein snel vertraagt zijn er twee mogelijke scenario’s te beschrijven waarbij een wagon
verticaal omhoog komt:
1. De laatste wagon kiept voorover (Figuur 3);
2. Twee of meerdere wagons gaan verticaal scharen, eventueel gevolgd door meerdere wagons
(Figuur 4).

Figuur 3: Kiepen enkele wagon

Figuur 4: Verticaal scharen meerdere wagons met eventueel extra achteroplopende wagons

Voor beide scenario’s is berekend welke vertraging minimaal nodig is om het te laten plaatsvinden.

2.1

Scenario 1: Één enkele wagon gaat kiepen
De vertraging van de voorkant van de trein heeft tot gevolg dat de laatste wagon gaat kiepen. Dit
betekent dat de wagon om een scharnierpunt gaat draaien.
2.1.1 Uitgangssituatie
De volgende punten zijn gebruikt als uitgangssituatie om te bepalen hoeveel vertraging er nodig is om
een wagon te laten kiepen:

Referentie:
Versie:



Iedere wagon wordt als een star lichaam beschouwd en is dus onvervormbaar;



De vertraging vindt in langsrichting van de trein plaats en is gelijk over de gehele trein;



Voor de dimensie en massa van de wagons wordt uitgegaan van een platte wagen (type rens,
Appendix A) met en zonder belading;



De koppeling tussen de wagons leveren geen bijdrage aan het krachtenevenwicht, zuiver
scharnier;

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 8 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.



Het massazwaartepunt ligt in het midden van een wagon en verandert niet van positie tijdens
vertraging;



De koppeling is geen beperking tijdens het kiepen.

De aanname dat de wagon onvervormbaar is en dat de belading niet gaat schuiven maakt de
berekende waardes kritischer dan de werkelijkheid. Dit omdat alle energie die vrijkomt bij ontsporing
gebruikt wordt om te kiepen.
Voor de wagons is gekozen voor een type rens omdat deze een groot verschil heeft in massa tijdens
beladen en onbeladen toestand.
2.1.2 Berekening
De krachten die een rol spelen bij het kiepen zijn de zwaartekracht (Fz), welke de wagon op het spoor
houdt en een vertragingskracht (Fa), welke de wagon wil laten kiepen en de kracht op de buffers (Fb).
Deze krachten vormen samen een koppel rondom een scharnierpunt welke ligt ter hoogte van de
voorste as.

Xz

Ya

Fa
Fb

yb

Fz
Figuur 5: Schematische weergave krachten wagon tijdens vertragen

Het moment wordt bepaald met de volgende formule:

), xz de afstand in langsrichting tussen scharnierpunt en
waarbij Fz gelijk is aan de zwaartekracht (
zwaartepunt van het totale systeem, Fa de kracht die ontstaat door het afremmen (
), ya de verticale
afstand tussen scharnierpunt en zwaartepunt van het totale systeem, Fb de reactiekracht van de
vooroplopende trein op de wagon (is gelijk aan Fa) en yb de verticale afstand tussen koppeling en
scharnierpunt. Figuur 5 laat de verschillende afstanden zien.
Het zwaartepunt van het totale systeem is afhankelijk van de massa en zwaartepunt van de belading en
van de massa en zwaartepunt van de wagon (Figuur 6).

Belading
yzp,belading

Wagon
yzp,wagon
Figuur 6: Zwaartepunt belading (groen) en wagon (blauw)

Het zwaartepunt van het totale systeem (ya) is te berekenen met de volgende formule:

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 9 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

waarbij yzp,belading de hoogte is van het zwaartepunt van de belading, m belading de massa van de belading,
yzp,wagon de hoogte is van het zwaartepunt van de wagon en m wagon de massa van de wagon.
De wagon gaat kiepen wanneer de som van de momentensom negatief is. Het ‘Worst case scenario’ is
wanneer de hoogte van het zwaartepunt (ya) en de massa (m) groot zijn. Bij een lege wagon ligt het
zwaartepunt vrijwel op dezelfde hoogte als het scharnierpunt en zal bij een vertraging een klein moment
opleveren. De kans op kiepen is dan kleiner.
De gebruikte waardes voor het berekenen van de minimaal benodigde vertraging om te gaan kiepen
staan beschreven in Appendix A.
2.1.3 Resultaten
Zoals hierboven beschreven is de benodigde vertraging om te kiepen afhankelijk van de massa en de
locatie van het zwaartepunt van het totale systeem. Om deze afhankelijkheid in kaart te brengen is voor
een aantal verschillende beladingen (massa en zwaartepunt) de som van de momenten als functie van
de vertragingen berekend. De resultaten van deze berekening zijn weergegeven in Figuur 7. Wanneer
het moment onder 0 kNm komt, zal de wagon gaan kiepen.
De maximale hoogte die de wagon met belading kan hebben is 4,70m (volgens profiel van vrije ruimte).
De belading kan dan maximaal een hoogte hebben van 3,70m ten opzichten van de wagon. Het ‘worst
case scenario’ is wanneer het zwaartepunt van de belading op de maximale hoogte bevindt. Figuur 7
geeft de benodigde vertragingen om de trein te laten kiepen voor het ‘worst case scenario’ met
verschillende beladingen.

Moment [kNm]

10000

5000
Belading 75 ton
Belading 50 ton
Belading 25 ton
0
0

20

-5000

40

60

80

100

Belading 10 ton

Vertraging [m/s2]

Figuur 7: Vertraging belading met zwaartepunt (yzp,belading) = 4,70m
2

In Figuur 7 is zichtbaar dat de wagon met een belading van 75 ton (blauwe lijn) bij ca. 30m/s de 0kNm
lijn doorsnijdt. Bij hogere vertraging zal de wagon gaan kiepen.
Een meer realistisch scenario is dat het zwaartepunt in het midden van de belading zit (yzp,belading =
2,85m). Figuur 8 geeft de benodigde vertragingen om de wagon te laten kiepen in deze situatie.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 10 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Moment [kNm]

10000

5000

Belading 75 ton
Belading 50 ton
Belading 25 ton

0
0

20

-5000

40

60

80

100

Belading 10 ton

Vertraging [m/s2]

Figuur 8: Vertraging belading met zwaartepunt (yzp,belading) = 2,85m

2

In Figuur 8 is zichtbaar dat de wagon met een belading van 75 ton (blauwe lijn) bij ca. 50m/s de 0kNm
lijn doorsnijdt en gaat kiepen.
Op basis van het gehanteerde model is berekend dat de minimaal benodigde vertraging voor het ‘worst
2
case scenario’ ca. 30m/s bedraagt. Wanneer het zwaartepunt van het systeem omlaag gaat neemt de
2
benodigde vertraging om te gaan kiepen toe. En bij een zwaartepunt ligging van 2,85m zelfs 50m/s
nodig heeft om te kiepen.

2.2

Scenario 2: Twee of meerdere wagons gaan verticaal scharen
De vertraging van de voorkant van de trein heeft tot gevolg dat twee of meer wagons verticaal gaan
scharen. Dit betekent dat één wagon gaat kiepen (bovenbeschreven scenario, 2.1) en één wagon gelift
wordt (Figuur 9).

2.2.1 Uitgangssituatie
Figuur 9: Schematische situatie verticaal scharen
De volgende punten zijn gebruikt als uitgangssituatie om te bepalen hoeveel vertraging er nodig is om
twee of meer wagons verticaal te laten scharen:

Referentie:
Versie:



Iedere wagon wordt als een star lichaam beschouwd en is dus onvervormbaar;



De vertraging vindt in langsrichting van de trein plaats;

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 11 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.



Voor de dimensie en massa van de wagons wordt uitgegaan van een platte wagen (type rens,
Appendix A) met en zonder belading;



De koppeling tussen de wagons leveren geen bijdrage aan het krachtenevenwicht;



Het maximaal aantal wagons is beperkt tot 40 wagons;



De belading is gecentreerd rond het midden van de wagon en blijft bij vertragen op dezelfde
locatie zitten;



De koppelingen zijn geen beperking tijdens het verticaal scharen;



Alle wagons kennen dezelfde geometrie;



De gehele trein ondervindt dezelfde vertraging;



De trein bevindt zicht op een horizontale ondergrond.

2.2.2 Berekening
Zoals hierboven beschreven, moet er bij verticaal scharen naast het kiepen een wagon gelift worden.
Figuur 10 geeft een overzicht van krachten die optreden bij vertragen van een trein met meerdere
wagons.

Fa,wagon1
Fa,wagon2
Fz,wagon2

Fz,wagon1

Figuur 10: Krachten bij vertragen gekoppelde wagons

Voor de bepaling van de benodigde versnelling wordt bovenstaande model vereenvoudigd door de helft
van de massa van wagon 2 te laten aangrijpen op de achteroplopende koppeling van wagon 1 (Figuur
11). Vereenvoudiging is dat wagon 1 tijdens het kiepen wagon 2 mee omhoog tilt.

Figuur 11: Vereenvoudigde krachten bij vertragen gekoppelde wagons

Dit resulteert uiteindelijk in een momentensom:
(

)

waarbij de parameters gelijk zijn aan de berekening uit paragraaf 2.1.2. Fvooroplopend is de reactiekracht
die het vooroplopende deel van de trein op de wagon heeft en Fachteroplopend is de reactiekracht die het

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 12 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

achteroplopende deel van de trein op de wagon heeft. Deze reactiekrachten zijn gelijk aan de massa
van achteroplopende wagons vermenigvuldigd met de vertraging (Fachteroplopend) of massa
achteroplopende wagons inclusief de te kiepen wagon vermenigvuldigd (Fvooroplopend). Het verschil
tussen deze krachten is de massa van de desbetreffende wagon die kiept. Gevolg is dat het aantal
voor- en achteroplopende wagons geen invloed heeft op de momentensom. Wederom geldt dat
wanneer de momentensom negatief wordt, de wagon zal gaan kiepen.
De gebruikte waardes voor het berekenen van de minimaal benodigde vertraging om te gaan kiepen
staan beschreven in Appendix A.
2.2.3 Resultaten
Het moment van scharen is afhankelijk van het zwaartepunt en massa van de wagons. De kans op
verticaal scharen neemt toe wanneer de vooroplopende wagon maximaal beladen is en de
achteroplopende wagon leeg is (Figuur 12). Waarbij het ‘Worst case scenario’ is wanneer het
zwaartepunt van de vooroplopende wagon op de maximale hoogte ligt.

Figuur 12: Grootste kans op scharen met maximaal beladen en lege wagon

In Figuur 13 is zichtbaar dat een wagon met een belading van 75 ton (blauwe lijn) bij een vertraging van
2
ca. 35 m/s de 0 kNm doorsnijdt en dus begint te scharen
15000

Moment [kNm]

10000
Belading 75 ton

5000

Belading 50 ton
Belading 25 ton

0
0

20

40

60

80

100

Belading 10 ton

-5000
-10000

Vertraging [m/s2]

Figuur 13: Vertraging 'worst case scenario', wagon 1 zwaartepunt maximale hoogte (4.85m) wagon 2 geen belading

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 13 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Een situatie waarbij beide wagons een meer gelijke belading hebben resulteert in een hogere
benodigde vertraging om de wagons te laten scharen (Figuur 14).

20000

Moment [kNm]

15000
10000
5000

Belading 75 ton

0
0

20

40

60

80

100

-5000
-10000

Vertraging [m/s2]

Figuur 14: Vertraging 'worst case scenario', wagon 1 en wagon 2 maximale belading (75 ton) en zwaartepunt in het
midden (2.85m)

Op basis van het gehanteerde model is berekend dat de minimaal benodigde vertraging voor het ‘worst
2
case scenario’ ca. 35m/s bedraagt. Wanneer de wagons een gelijkwaardigere belading hebben loopt
2
de benodigde vertraging om verticaal te scharen op tot ±90 m/s .

2.3

Conclusie
2

Het ‘worst case scenario’ scharen vindt plaats vanaf ca. 35m/s , het ‘worst case scenario’ kiepen vanaf
2
ca. 30 m/s . Het verschil in benodigde versnelling van de ‘worst case scenarios’ tussen kiepen en
scharen is relatief klein omdat de massa van de lege verticaal scharende wagon in deze situatie tijdens
scharen erg gering is. Wanneer beide verticaal scharende wagons beladen zijn, neemt de benodigde
vertraging om te scharen snel toe. Ook een verschuiving van het zwaartepunt naar beneden heeft tot
gevolg dat de benodigde vertraging om te gaan scharen of kiepen toeneemt.
2

Een vertraging van 30 m/s betekent dat een trein vanaf 80 km/u binnen een seconde tot stilstand zou
moeten komen. Een dergelijke vertraging wordt gezien de beschreven uitgangssituatie [1], waarbij de
trein afremt in de ballast, als onmogelijke geacht. Een belading met een zwaartepunt wat lager ligt dan
het ‘worst case scenario’ zal daarom zeker niet scharen of kiepen.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 14 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

3

Aanrijding ontsporingsgeleideconstructie
De uitgangssituatie is dat de trein links of rechts het spoor verlaat en daarbij in aanraking komt met de
beschreven ontsporingsgeleideconstructie (Figuur 15). Er is geen ontsporingsmechanisme bekend
waarbij binnen een wagen één draaistel naar links en het daarop volgende draaistel naar rechts
ontspoort. Hierdoor zal de ontsporingsconstructie altijd aan één zijde van het spoor geraakt worden.
Daarnaast is het gevolg hiervan dat het onmogelijk is dat een wagen horizontaal schaart.
De vraag die in dit hoofdstuk wordt beantwoord is, welke kracht ondervindt de
ontsporingsgeleideconstructie wanneer de voorste wagen (de locomotief) de
ontsporingsgeleideconstructie raakt.

Ontsporingsgeleideconstructie

Figuur 15: Ontwerp ontsporingsgeleideconstructie

3.1

Uitgangssituatie
De volgende punten zijn gebruikt om te berekenen welke krachten erop treden bij een aanrijding met de
ontsporingsgeleideconstructie:


Voor de dimensie en massa van de locomotief gaan we uit van een doorsnee locomotief,
bijvoorbeeld de BR 186 (Appendix B)



De aspotten raken als eerste de ontsporingsgeleideconstructie;



Het ballastbed inclusief dwarsliggers heeft geen invloed op de krachten;



Trein heeft een voorwaartse snelheid van 80 km/u;



Het voorste draaistel loopt uit het spoor en het tweede draaistel blijft in het spoor;



De ontsporingsgeleideconstructie is oneindig stijf en maakt onderdeel uit van de omgeving;



De aspotdeksels zijn oneindig stijf en vervormen niet tijdens de aanrijding;



Minimale boogstraal van 450m.

De aanname van een oneindige stijve elementen resulteert in hogere krachten dan in de werkelijkheid.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 15 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

3.2

Berekening
Bij het ontsporen zal het voorste draaistel van het spoor aflopen. Het draaistel zal in de ballast vallen en
vervolgens met de aspotten aan één zijde de ontsporingsgeleideconstructie raken.
Ontsporingsgeleideconstructie

1600mm
350mm
Spoorstaaf

1500mm
Figuur 16: Dimensie ontsporingsgeleideconstructie

Tijdens de aanrijding met de ontsporingsgeleideconstructie zijn er twee situaties die elkaar opvolgen te
definiëren:
situatie a. Het initieel raken van de ontsporingsgeleideconstructie door de aspotten;
situatie b. Het schrapen langs de ontsporingsgeleideconstructie;
Situatie a, waarbij de aspot de ontsporingsgeleideconstructie raakt, wordt gekenmerkt door een hoge
piekkracht met een korte tijdsduur. Voor het bepalen van deze kracht is een model gemaakt met drie
onderling geveerde massa’s. Deze zijn de bak van de locomotief, het draaistel en de onafgeveerde
massa (Figuur 17 (a)). Tussen de locomotief en draaistel zitten de secundaire vering, tussen het
draaistel en onafgeveerde massa de primaire vering. De veer die gemodelleerd wordt tussen
onafgeveerde massa en ontsporingsgeleideconstructie is een niet lineaire veer welke de deformatie van
de aspotten representeert tijdens de eerste impact.
Door de massa van de locomotief en draaistel blijven na de impact zal de aspotten tegen de
ontsporingsgeleideconstructie gedrukt . De as wordt hierbij niet meer als massa gezien omdat deze
‘één’ is geworden met de ontsporingsgeleideconstructie. Het bovenstaande beschreven model wordt
vereenvoudigd door de onafgeveerde massa weg te nemen (Figuur 17 (b)). De krachten die de dan op
de ontsporingsgeleideconstructie werken worden dan bepaald door de beweging van de locomotief en
draaistel.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 16 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Locomotief

Locomotief

Draaistel

Muur

Draaistel

Onafgeveerde
massa

(a)

(b)

Figuur 17: Schematische situatie (a) initieel raken ontsporingsgeleideconstructie, (b) schrapen langs de
ontsporingsgeleideconstructie

Het ballastbed inclusief dwarsliggers wordt niet in het model meegenomen. Het gevolg is dat er
aangenomen wordt dat de snelheid die de trein op het spoor had voor ontsporing ook de snelheid is die
de trein heeft tijdens de aanrijding met de ontsporingsgeleideconstructie. In de werkelijkheid zal de
snelheid lager liggen door wrijving met het ballastbed.
De initiële snelheid waarmee de aspotten de ontsporingsgeleideconstructie raken wordt bepaald door
de impacthoek die de trein heeft bij aanraking. Voor rechtdoorgaand spoor volgt uit Figuur 16 dat de
zijdelingse verplaatsing (wanneer de aspotten de ontsporingsgeleideconstructie raken) maximaal 0,85m
bedraagt (afstand ontsporingsgeleideconstructie t.o.v. spoorstaaf). De afstand tussen de draaistellen is
gelijk aan 10,4m (Appendix B). Dit resulteert in een hoek van ± 5º (naar boven afgerond).

5°

Figuur 18: Impacthoek

De voorwaartse snelheid is 80 km/u (≈ 22 m/s). Vlak voor de aanrijding met de
ontsporingsgeleideconstructie kan deze snelheid ontleedt worden in een snelheidscomponent loodrecht

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 17 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

op de ontsporingsgeleideconstructie (Vy) welke naar boven afgerond ±2 m/s is en een snelheid in de
langsrichting van de ontsporingsgeleideconstructie (Vx) van ±22 m/s (Figuur 19).

Vy
Vx
Figuur 19: Snelheidsvector

Bij een ontsporing in een boog neemt de impacthoek van de trein ten opzichten van de
ontsporingsgeleideconstructie toe. Appendix C beschrijft hoe de impacthoek in een boog bepaald
wordt. Gegeven een boogstraal van minimaal 450m is de impacthoek met de
ontsporingsgeleideconstructie ± 5º (naar boven afgerond). Deze hoek wordt ook gebruikt bij het
berekenen van de kracht op de ontsporingsgeleideconstructie bij rechtdoorgaand spoor. De resultaten
van rechtdoorgaand spoor zijn daarom ook toepasbaar voor een aanrijding in een boog.
De modellen behorende bij de aanrijdingssituatie zijn in het rekenpakket Simulink® gemodelleerd.
Vervolgens is voor beide modellen het gedrag als gevolg van de aanrijding bepaald. Dit levert voor de
twee verschillende situaties een kracht als functie van de tijd op. Voor de initiële impact zijn de krachten
van het model met onafgeveerde massa maatgevend (situatie a). Voor de overige tijd zijn de krachten
van het model zonder de onafgeveerde massa dominant (situatie b).
De uiteindelijke kracht tussen de locomotief en de ontsporingsgeleideconstructie wordt via twee assen
(aspotten) overgedragen. Deze krachten bevinden zich op 2.6m van elkaar. Om de kracht op een
locatie van de ontsporingsgeleideconstructie te bepalen zijn deze beide krachten verschoven met een
tijdsverschuiving die gelijk is aan de asafstand en vervolgens gesommeerd.

3.3

Resultaat

12000

12000

10000

10000

8000

8000
Kracht [kN]

Kracht [kN]

Figuur 20 toont de kracht op de ontsporingsgeleideconstructie als functie van de tijd. Twee pieken zijn
zichtbaar met een tussentijd van ±0.12 seconden (Figuur 20). Deze piekkrachten ontstaan door de
eerste impact van de aspotten met de ontsporingsgeleideconstructie en de tussentijd komt overeen met
de asafstand.

6000

6000

4000

4000

2000

2000

0
0

0.5

1

1.5

2
Tijd [s]

2.5

3

3.5

4

0
0

0.05

0.1
Tijd [s]

0.15

0.2

Figuur 20: Kracht op de ontsporingsgeleideconstructie als functie van de tijd (rechts zoom 0 tot 0.2 seconden)

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 18 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

De belasting van de ontsporingsgeleideconstructie wordt bepaald door de hoogte van de kracht
alsmede door de tijdsduur van de kracht. Wanneer bijvoorbeeld met een hamer op een muur wordt
geslagen, kent deze een hoge piekkracht maar is zeer kortstondig van duur. Dit heeft als resultaat dat
een muur lokaal uitbrokkeling vertoond, hij zal echter niet omvallen.

Om de belasting van de ontsporingsgeleideconstructie te bepalen wordt het signaal met een lopend
gemiddelde geanalyseerd (Figuur 21). De duur van het lopende gemiddelde, tijdsraam (dt), geeft aan
hoelang de kracht aanwezig is. Hoe groter het tijdsraam des te langer is de kracht aanwezig en hoe
zwaarder de belasting van de kracht op de ontsporingsgeleideconstructie is.

Figuur 21: Bepaling lopend gemiddelde

12000

12000

10000

10000

8000

8000
Kracht [kN]

Kracht [kN]

Figuur 22 laat de krachten zien als functie van een tijdsraam. Vanaf 0,4 seconde gaat de kracht naar
een stabiele waarde van ± 500 kN. Onder een tijdsraam van 0,4 sec zijn de krachten groter dan 1000
kN met een piek van 10.000 kN bij een tijdsraam van 0,003 seconde. Deze behoort bij de initiële impact
van de aspot met de ontsporingsgeleideconstructie.

6000

6000

Schrapen

4000

4000

2000

2000

0
0

0.2

0.4
0.6
Tijdsraam [s]

0.8

1

Initiële
aanrijding

0
0

ontsporingsgeleideconstructie

0.02

0.04
0.06
Tijdsraam [s]

0.08

0.1

Figuur 22: Kracht als functie van een tijdsraam (rechts zoom 0 tot 0.1 seconden)

3.4

Conclusie
Op basis van de gehanteerde modellen wordt geconcludeerd dat de maximale kracht bij aanrijding orde
grootte is van 10.000 kN. Deze kracht kent echter een korte tijdsduur (0,003s). Deze kracht is het
resultaat van de initiële aanrijding met de ontsporingsgeleideconstructie (situatie a) en is met name
relevant voor het optreden van lokale schade. Vanaf een tijdsraam van 0,04 seconden gaat de kracht

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 19 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

naar een evenwichtssituatie van ± 500 kN. Deze wordt veroorzaakt door de massa van het draaistel en
locomotief, welke ervoor zorgen dat de assen tegen de ontsporingsgeleideconstructie gedrukt blijven
(situatie b). Deze kracht is het meest relevant voor het bezwijken van de ontsporingsgeleideconstructie
door het continu duwen al zal dit getoetst moet worden door een constructie-expert.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 20 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

4

Resultaten theoretische ontsporingscenario’s in
vergelijking tot historische ontsporingen
Om een gevoel te krijgen voor de mechanismen van ontsporing zijn de theoretische
ontsporingsscenario’ s vergeleken met historische ontsporingen.
Voor het verticaal omhoogkomen was de uitgangssituatie dat het vooroplopende deel van de trein uit
het spoor loopt en vervolgens een dermate grote vertraging tot gevolg heeft dat er achteroplopende
wagons omhoogkomen. Het ongeval bij Stavoren (25 juli 2010, bijlage D.4) is een situatie waarbij het
trein door een juk heen rijdt en vervolgens geen spoor meer onder zich heeft. Hierbij zijn de wagons
niet verticaal omhoog gekomen. Gezien de grote afstand die de trein na ontsporing heeft afgelegd is
het ook niet te verwachten dat de trein de benodigde vertraging voor verticaal omhoog komen heeft
gehaald.
De uitkomst van de berekening van verticaal omhoogkomen is dat er een grote vertraging nodig is om
verticaal omhoog te komen. Een vertraging die door alleen uit het spoorlopen niet haalbaar is, maar
mogelijk wel bij een frontale aanrijding. Een frontale aanrijding bij Amsterdam (21 mei 2004, bijlage D.1)
laat ook zien dat een wagon verticaal omhoog komt, echter dit gebeurt omdat de wagon zelf uitgeknikt
is. Daarentegen een voorbeeld met een aanrijding met een zwaar object op het spoor (Veenendaal 31
oktober 2002, bijlage D.2) laat ook zien dat de wagons niet verticaal omhoogkomen.
Een ontsporing van een aantal tussen liggende wagons (Vleuten 23 maart 2009 (bijlage D.10) en Borne
6 november 2013 (bijlage D.11)) heeft gezien de grote weg die de trein heeft afgelegd na ontsporing
niet genoeg vertraging tot gevolg om verticaal omhoog te komen.
Voor de aanrijding met de ontsporingsgeleideconstructie is op basis van historische ongevallen niet te
zeggen of de uiteindelijke berekende krachten optreden. Wel is op basis van historische ongevallen
zichtbaar wat de meest waarschijnlijke situatie is om zijwaarts uit het spoor te raken. Er is altijd een
combinatie van factoren aanwezig om zijwaarts uit het spoor te raken (Tabel 1). Al zijn er geen
historische situaties bekend waarbij de voorkant/locomotief van de trein zijwaarts uit het spoor loopt en
vervolgens de ontsporingsgeleideconstructie raakt.
Tabel 1: Historische ongevallen zijwaarts uit het spoor

Locatie

Factoren

Maasvlakte, 13 april 2012

Frontale aanrijding

bijlage D.3

Amsterdam,15 augustus 2005

Wissel en te strak gekoppeld

bijlage D.6

Apeldoorn, 30 april 2003

Te hoge snelheid en losse belading

bijlage D.7

Amsterdam, 22 november 2008

Kapotte aspot en wissel

bijlage D.8

Boxtel, 8 december 2005

Kapotte aspot

bijlage D.9

Voor een aantal van de combinatie van factoren die in het verleden tot een zijwaartse ontsporing heeft
geleid zijn in voorgaande onderzoeken [2] al mitigerende maatregelen meegenomen. De eerder
beschreven ontsporingsgeleideconstructie voorkomt dat treinen tijdens ontsporen op elkaars spoor
komen. Daarnaast voorkomt de ontsporingsgeleideconstructie dat treinen ver buiten het spoor raken en
daardoor van het ballastbed afvallen en kantelen (D.9) of van een kunstwerk afvallen (D.8). Verder is
er ook het gebruik van een hotboxsysteem beschreven, welke vroegtijdig defecten aan aspotten kan
ontdekken, en het ‘nieuwe’ beveiligingssysteem ERTMS welke ingrijpt bij te hard rijden en de machinist
ver vooruit laat zien wat zijn vrije pad is. Met behulp van deze maatregelen is het zeer onwaarschijnlijk
dat er een vergelijkbare ontsporing als bovenstaand op het alternatieve tracé zich zal herhalen.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 21 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

5

Referenties
[1] Offerte vraagstelling berekening Calandbrug, Lloyd’s Register Rail Europe, Ref 03-546822
[2] Project Calandbrug: Analyse Afstortrisico Alternatief Theemsweg, Movares, E60-FHO-KA-1300357

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 22 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Appendix A Dimensies type rens
Hieronder worden de dimensies van een platte wagen type rens gegeven. De belading zal bestaan uit
een massief rechthoek. Voor de dimensies van de belading wordt uitgegaan van de ruimte die
aanwezig is binnen het profiel van vrije ruimte (Maximale hoogte 4,70m). Verder wordt het zwaartepunt
van een lege wagen op de hoogte van de buffers geplaatst.

Figuur 23: Platte wagen (type rens)

Dimensie wagon:
Gewicht leeg

25.000

kg

Gewicht maximaal beladen

100.000

kg

Zwaartepunt leeg

1

m

Hoogte buffers

1,06

m

Hoogte As

0,5

m

Maximale hoogte

3,7

m

Gewicht

0~75000 kg

Zwaartepunt

0~3,7

Dimensie belading:

m

De massa en de hoogte van het zwaartepunt van de belading zijn gebruikt voor het berekenen van de
minimaal benodigde vertraging om te gaan kiepen.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 23 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Appendix B Dimensies Locomotief
In deze appendix worden de dimensie van een doorsnee locomotief (hier is de BR186 gekozen)
gegeven.

Dimensie locomotief:
Gewicht locomotief (secundair)

55000

kg

Draaistel (secundair + primair)

6300

kg

Onafgeveerd

9000

kg

Draaistel afstand

10,4

m

Hoogte aspot

0,625

m

Asafstand

2,6

m

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 24 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Appendix C Bepaling impacthoek in een boog
De impacthoek die de trein heeft bij aanrijden in een boog is afhankelijk van de straal van de boog als
van de afstand tussen de draaistellen.

Figuur 24: Impacthoek (α) in een boog

Figuur 24 laat schematisch de verhoudingen zien bij een aanrijding van de
ontsporingsgeleideconstructie in een boog waarbij L gelijk is aan de tapafstand, R 1 gelijk is aan de
boogstraal, R2 gelijk is aan de boogstraal plus de zijdelings verplaatsing die het draaistel heeft voordat
deze de muur raakt. Met behulp van de cosinusregel kan vervolgens de hoek bepaald worden.
De hoek kan bepaald worden met de volgende formule:
(

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

(

)

)

Pagina 25 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

Appendix D Historische ongevallen
Deze appendix bevat een aantal historische ongevallen die een beeld laten zien welke overeenkomen
met de vraagstelling. De gegevens komen van de onderzoeksraad voor veiligheid (OVV).

D.1

Frontale botsing (STS passage, 21 mei 2004 Centraal station, Amsterdam)
Na een STS-passage van de getrokken trein rijden twee treinen frontaal op elkaar. Door de enorme
vertraging knikt de eerste wagon over de locomotief.

D.2

Object op het spoor (Overweg te Veenendaal blijft open bij nadering trein,
31 oktober 2002)
Een oplegger is op een overweg blijven staan. Vervolgens is de trein gelift.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 26 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

D.3

Frontale botsing (Treinbotsing Maasvlakte, 13 april 2012)
In een boog is een trein na een frontale botsing uit het spoor gelopen. Gevolg is dat de trein zijdelings
geschaard is.

D.4

Uit het spoor lopen (Ongeval met een slijptrein, 25 juli 2010 Stavoren)
Slijptrein is door het juk gereden. Door het missen van zijdelingse geleiding (geen spoor) is de trein
geschaard.

D.5

Frontale botsing (Botsing tussen twee goederentreinen en een
passagierstrein, 24 september 2009 Barendrecht)
Twee goederentreinen zijn frontaal op elkaar gebotst. Vervolgens zijn de achteroplopende wagons
zijdelings uit het spoor gelopen.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 27 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

D.6

Eruit geduwd worden (Ontsporing, 15 augustus 2005 Centraal station,
Amsterdam)
Wagons zijn in een krappe boog (wissel) uit het spoor gedrukt door de duwende locomotief. Oorzaak
was dat de wagons te strak waren gekoppeld.

D.7

Te hoge snelheid door een boog (Ontsporing goederentrein, 30 april 2003
Apeldoorn)
Een te hoge snelheid door een krappe boog en schuivende lading zijn meerdere wagons uit het spoor
gelopen en vervolgens gekanteld.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 28 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

D.8

Kapotte aspot (Ontsporing goederentrein, 22 november 2008 Station
Muiderpoort, Amsterdam)
Warmgelopen aspot resulteert in een gebroken astap. Vervolgens loopt de wagon uit het spoor en rijdt
nog enige tijd door. Bij het passeren van een wissel ontstaat vervolgens de situatie waarbij de trein
geheel ontspoort, kantelt, en van het kunstwerk afstort.

D.9

Kapotte aspot (Boxtel 8 december 2005)
Door een kapotte aspotlager breekt de as uit een draaistel. De wagon rijdt 1600m door. Tijdens het
remmen loopt de luchtleiding snel leeg en breken de ontspoorde wagons af van de rest van de trein.
Door de relatieve hoge ligging van het spoor t.o.v. de omgeving kantelen de wagons.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 29 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

D.10 Vaste remblokken (Vleuten 23 maart 2009)
Door een vast remblok, blokkeert een wielstel. Er ontstaat een vlakke plaats waardoor een draaistel uit
het spoor. De trein rijdt nog 5km voordat de machinist op de hoogte wordt gesteld dat er een wagon is
ontspoord.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 30 van 31

Vraagstelling berekening Calandbrug: Optredende krachten bij verschillende ontsporingscenario's
Lloyd's Register Rail Europe B.V. Alle rechten voorbehouden.

D.11 Gebroken wielband (Borne 6 november 2013)
Door een gebroken wielband loopt een wielstel uit het spoor. De trein rijdt nog 5km door voordat de
machinist de trein tot stilstand brengt.

Referentie:
Versie:

OI/EJ/4651/03-548813
2

Pagina 31 van 31