2015

Gebruiksprognose
Amsterdam Airport Schiphol

1 november 2014 t/m 31 oktober 2015

1

Samenvatting
De Gebruiksprognose 2015 geeft een beschrijving van het verwachte gebruik van Schiphol in het
gebruiksjaar 2015 en de hierbij optredende geluidbelasting in de omgeving. Het gebruiksjaar 2015 omvat
de periode 1 november 2014 tot en met 31 oktober 2015. Voor de Gebruiksprognose 2015 is ervan uitgegaan
dat de operatie wordt uitgevoerd conform de normen en regels van het op 31 oktober 2012 beëindigde
experiment met het beoogde nieuwe normen- en handhavingsstelsel, zoals afgesproken aan de Alderstafel
en bekrachtigd door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De voorliggende Gebruiksprognose
is dan ook volledig gericht op het nieuwe stelsel, waarvan de wettelijke implementatie op dit moment
in voorbereiding is. Consequenties met betrekking tot het vigerende normenstelsel met onder meer
handhavingspunten voor de geluidbelasting blijven in deze Gebruiksprognose buiten beschouwing.
De Gebruiksprognose 2015 is gebaseerd op een prognose van het verkeer dat in gebruiksjaar 2015 op
Schiphol zal worden afgehandeld. Deze prognose is in wezen een verwachting van de dienstregeling van
de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol en omvat aankomst- en vertrektijden, herkomst en bestemming
en ingezette vliegtuigtypen. Voor gebruiksjaar 2015 worden 450.200 vliegtuigbewegingen verwacht
(handelsverkeer, exclusief General Aviation). Prognoses van de ontwikkeling van het verkeer zijn onderhevig
aan diverse onzekerheden en er moet dan ook rekening mee worden gehouden dat het gerealiseerde
verkeer in verschillende opzichten kan verschillen van de prognose.
In deze Gebruiksprognose wordt aangetoond dat de geluidbelasting bij het verwachte gebruik van Schiphol
in gebruiksjaar 2015 past binnen de criteria voor gelijkwaardige bescherming (normen voor de maximum
aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden). Een belangrijk verschil
met voorgaande Gebruiksprognoses is dat de toetsing is gebaseerd op een nieuw prognosemodel voor het
baangebruik. Met dit nieuwe model is de prognose van het baangebruik aanzienlijk verbeterd ten opzichte
van de prognoses in voorgaande Gebruiksprognoses. De grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria
hangen direct samen met de rekenmodellen waarmee ze zijn bepaald. De toepassing van het nieuwe
model is dan ook gekoppeld aan een actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria, overeenkomstig het in
oktober 2013 uitgebrachte eindadvies van de Alderstafel over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.
De afhandeling van het verkeer over banen en routes wordt bepaald door de regels voor baan- en
routegebruik, de weersomstandigheden en het verkeersaanbod. In deze Gebruiksprognose wordt het
aantal starts en landingen gepresenteerd dat naar verwachting op elk van de banen zal plaatsvinden onder
gemiddelde weersomstandigheden. Tevens wordt aangegeven welke variaties hierin kunnen optreden als
gevolg van variaties in weersomstandigheden, op basis van actuele gegevens over het weer in de afgelopen
43 jaar.
Naast de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria conform hiervoor geldende rekenvoorschriften,
worden de bij gemiddelde weersomstandigheden verwachte aantallen geluidbelaste woningen, ernstig
gehinderden en ernstig slaapverstoorden gepresenteerd. Tevens wordt een indicatie gegeven van
de variaties in deze aantallen die kunnen optreden als gevolg van variaties in het weer. Voor elk CROS
cluster is een kaart opgenomen waarin kleurschakeringen tonen hoe de geluidbelasting bij gemiddelde
weersomstandigheden over de omgeving is verdeeld.
In de Gebruiksprognose 2015 is ook een toetsing aan de nieuwe normen voor luchtverontreiniging en
externe veiligheid opgenomen. Aangetoond wordt dat naar verwachting aan alle van toepassing zijnde
normen zal worden voldaan.
De in de Gebruiksprognose 2015 gepresenteerde informatie is gebaseerd op de normale operatie,
dat wil zeggen dat de invloed van verstoringen zoals groot onderhoud aan banen of rijbanen, extreme
weersomstandigheden, etc., bij de berekeningen buiten beschouwing is gelaten. Hetzelfde geldt voor de
effecten van eventuele experimenten met hinderbeperkende maatregelen. Een gedetailleerde planning
van het in gebruiksjaar 2015 uit te voeren groot onderhoud is nog niet beschikbaar. Ook staat nog niet
definitief vast welke werkzaamheden zullen worden uitgevoerd. Er wordt op dit moment rekening mee
gehouden dat meerdere banen gedurende enkele weken niet beschikbaar zullen zijn. Te zijner tijd zal op de
website van Bas (Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, www.bezoekbas.nl) informatie worden gepresenteerd
over het uit te voeren groot onderhoud, de periode waarin de werkzaamheden worden uitgevoerd, de
consequenties voor het baangebruik en de gevolgen voor de geluidbelasting.
Tot slot wordt een overzicht gegeven van relevante ontwikkelingen van het verkeer en operationele
procedures die worden voorzien voor de gebruiksjaren 2016 tot en met 2018.

2

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

4

2.

Verkeersprognose

6

3.

Regels en normen

12

4.

Verkeersafhandeling

16

5.

Prognose geluidbelasting

28

6.

Bijzondere omstandigheden

32

7.

Vooruitblik gebruiksjaren 2016 tot en met 2018

38

Bijlage 1:

Begrippenlijst

42

Bijlage 2:

Lokale geluidbelasting per cluster

44

3

1. Inleiding
Schiphol is nationaal van groot economisch belang, onder andere vanwege het netwerk van
verbindingen en de werkgelegenheid die de luchthaven oplevert. Keerzijde is dat Schiphol overlast met
zich kan meebrengen in de vorm van onder andere geluidhinder. Deze Gebruiksprognose beschrijft het
verwachte gebruik van het baan- en routestelsel van Schiphol in de periode van 1 november 2014 t/m
31 oktober 2015 en de geluidbelasting bij dit verwachte gebruik voor de omgeving.
De Gebruiksprognose is opgesteld in de periode maart-juli 2014 en is gebaseerd op de laatste
informatie die op dat moment beschikbaar was. Uitgangspunt voor de afhandeling van het verwachte
vliegverkeer in deze Gebruiksprognose zijn de Aldersadviezen van oktober 2008 en augustus 2010
en het eindadvies over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel van oktober 2013. Consequenties
met betrekking tot het vigerende normenstelsel met onder meer handhavingspunten blijven in deze
Gebruiksprognose buiten beschouwing.
Waarom een gebruiksprognose?
De luchtvaart is continu in beweging: het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol verandert in meer
of minder sterke mate, de samenstelling van het vliegverkeer verandert en routes en vliegprocedures
wijzigen om hinder te beperken en het toenemende verkeer te kunnen accommoderen. Ook de lokale
geluidbelasting is hiermee in bepaalde mate onderhevig aan veranderingen.
Om de effecten van de luchtvaart op de omgeving te beheersen zijn regels gesteld waaraan Schiphol,
Luchtverkeersleiding Nederland en de luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden. Van 1 november
2010 tot en met 31 oktober 2012 is een experiment uitgevoerd om een voorgesteld nieuw systeem van
regels en normen voor het baan- en luchtruimgebruik te beproeven. Op dit moment wordt de vastlegging
van het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving voorbereid. De Alderspartijen hebben afgesproken om vanaf 1
november 2012 de operatie te blijven uitvoeren conform de voorgestelde nieuwe normen en regels van het
op 31 oktober 2012 beëindigde experiment. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu ondersteunt
deze afspraak. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal in principe geen handhavingsmaatregelen
nemen als het opereren conform de voorgestelde nieuwe regels en normen strijdig is met de vigerende
wettelijke normen en bijvoorbeeld leidt tot een overschrijding van grenswaarden voor de geluidbelasting
in handhavingspunten. In deze Gebruiksprognose is er dan ook van uitgegaan dat het gebruik van Schiphol
in gebruiksjaar 2015 overeenstemt met de normen en regels zoals die naar verwachting in het nieuwe
stelsel van kracht zullen worden.
Bestuurders en bewonersvertegenwoordigers
in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven
Schiphol (CROS) brengen advies uit aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
doelmatigheid, transparantie en inzichtelijkheid
van de Gebruiksprognose ten aanzien van de te
verwachten geluidbelasting. De staatssecretaris
stelt daarnaast vast of de vereiste berekeningen
op de juiste wijze zijn uitgevoerd.

4

Gebruiksprognose 2015
Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, waarmee
tijdens de gebruiksjaren 2011 en 2012 is geëxperimenteerd, vormt het uitgangspunt voor de in de Gebruiksprognose 2015 gepresenteerde informatie en de hieraan ten grondslag liggende berekeningen. Tijdens het
opstellen van deze Gebruiksprognose waren echter nog
niet alle regels en normen binnen het nieuwe stelsel
volledig beschreven, waardoor voor de desbetreffende
punten nog geen informatie kan worden gepresenteerd.
Waar dit het geval is, is dat in de tekst aangegeven.

Inhoud gebruiksprognose
In de volgende hoofdstukken worden de verschillende aspecten van het verwachte gebruik van Schiphol in
het gebruiksjaar 2015 in detail beschreven. Hoofdstuk 2 geeft een toelichting op de verwachte hoeveelheid
verkeer, opgesplitst per periode van de dag, seizoen, vliegtuigtype en herkomst/bestemming. De van
toepassing zijnde regels en normen worden beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan
op de verkeersafhandeling en specifiek het verwachte baangebruik en de vertrek- en naderingsroutes.
In hoofdstuk 5 wordt de verwachte geluidbelasting gepresenteerd. Hoofdstuk 6 beschrijft de bijzondere
omstandigheden die voor het gebruiksjaar 2015 al worden voorzien en tenslotte geeft hoofdstuk 7 een
vooruitblik op ontwikkelingen in de gebruiksjaren 2016-2018.
Let op!
Bij het opstellen van de Gebruiksprognose is uitgegaan van de verwachtingen (begin 2014)
van de luchtvaartsector over het verkeer. De plannen van de luchtvaartmaatschappijen
kunnen echter nog aanzienlijk wijzigen onder invloed van diverse, nog onbekende,
ontwikkelingen. Daarnaast is de Gebruiksprognose gebaseerd op de ‘nominale’
verkeersafhandeling. Dit houdt in dat het verkeersaanbod exact conform de planning
verloopt, dat wil zeggen zonder vertragingen en andere verstoringen. Verder is uitgegaan
van volledige beschikbaarheid van het banenstelsel en gebruik van de bestaande
operationele procedures en routes. Bijzondere omstandigheden die het ‘nominale’
gebruik kunnen verstoren, zoals baanonderhoud, dagen met sneeuw of experimenten
met hinderbeperkende maatregelen, zijn dan ook niet meegenomen in deze
Gebruiksprognose. Gezien het bovenstaande moet ermee rekening worden gehouden dat
het daadwerkelijke gebruik kan afwijken van de hier gepresenteerde prognose.
Juridisch kader
Het vliegverkeer wordt afgewikkeld binnen het wettelijk kader dat hiervoor geldt en meer in het bijzonder
binnen het kader van de Wet luchtvaart en de hierbij behorende uitvoeringsmaatregelen en ministeriële
regelingen. De vastlegging van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel in dit wettelijk kader wordt op
dit moment door het ministerie van Infrastructuur en Milieu voorbereid. Anticiperend op de op handen
zijnde wetswijziging hebben de Alderspartijen met instemming van het ministerie van Infrastructuur en
Milieu afgesproken om de operatie volgens de voorgestelde nieuwe regels en normen uit te voeren. Het
huidige wettelijke stelsel met grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten is momenteel
het formele stelsel waarop door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt gehandhaafd.
Deze situatie blijft van kracht tot het moment dat de wet -en regelgeving is aangepast. Wel kan de ILT
in de handhaving rekening houden met de aangekondigde nieuwe regelgeving. Dit om te voorkomen
dat zich vanwege het moeten blijven binnen de grenswaarden ongewenste situaties kunnen voordoen
die niet rijmen met de doelstelling van het nieuwe stelsel. Hiervoor geldt de ‘Beleidregel handhaving
experiment nieuw normen-en handhavingstelsel’. De Gebruiksprognose is volledig gericht op het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel. Het huidige normenstelsel, met onder meer handhavingspunten voor de
geluidbelasting, wordt in deze Gebruiksprognose dan ook buiten beschouwing gelaten.
Afrondingen
In de tabellen en figuren in deze Gebruiksprognose worden afgeronde getallen en percentages
gepresenteerd. Er kunnen daardoor kleine verschillen ontstaan tussen een totaal aantal dat in een tabel of
figuur wordt gepresenteerd en het totaal van de afgeronde deelbijdragen.

5

2. Verkeersprognose
Een verkeersprognose is een inschatting van het toekomstige vliegverkeer op basis van de verwachte
marktvraag. De verkeersprognose is gebaseerd op een analyse van enerzijds de (wereldwijde) macroeconomische ontwikkelingen en anderzijds de ontwikkeling van het marktaandeel van Schiphol. In
de analyse wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende verkeerssegmenten die op Schiphol
opereren (netwerkverkeer, vracht, low cost, etc.). Dit resulteert in een aantal mogelijke groeiscenario’s
(‘laag’tot‘hoog’). Er kunnen nooit garanties worden gegeven dat een bepaald scenario zich daadwerkelijk
voltrekt, omdat de gebruikte parameters (zoals de olieprijs) aan onzekerheid onderhevig zijn. Op
grond van het meest waarschijnlijk geachte groeiscenario wordt voor het relevante gebruiksjaar een
gedetailleerde verkeersprognose uitgewerkt, die in wezen een inschatting is van de dienstregelingen
die de luchtvaartmaatschappijen zullen uitvoeren.
Deze Gebruiksprognose is gebaseerd op de verkeersprognose voor gebruiksjaar 2015 uit februari 2014,
conform het ‘midden’ scenario van circa 450.200 vliegtuigbewegingen regulier verkeer (lijndiensten,
charters en vrachtverkeer), ook wel aangeduid als ‘handelsverkeer’. Een klein deel van de in de prognose
opgenomen vluchten zal om commerciële of technische redenen waarschijnlijk niet worden gerealiseerd;
het is echter niet mogelijk om vooraf aan te geven welke vluchten dit betreft. In figuur 2.1 is het aantal
vliegtuigbewegingen voor de kalenderjaren 2000 t/m 2015 weergegeven. Voor 2000 t/m 2013 is dit het
gerealiseerde aantal bewegingen. Het gebruiksjaar 2014 is weliswaar nog niet afgerond, maar voor deze
inschatting is er geen aanleiding om nog een marge te hanteren. Voor 2015 betreft het een prognose (‘laag’,
‘midden’ en ‘hoog’).

Figuur 2.1 Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen

Niet-handelsverkeer of General Aviation- (GA-)verkeer, waaronder politie-, ambulance- en zakenvluchten, is
een afzonderlijk verkeerssegment, los van het hiervoor gepresenteerde reguliere verkeer. Op grond van het
gerealiseerde verkeer in voorgaande gebruiksjaren wordt voor het gebruiksjaar 2015 uitgegaan van circa
15.000 vliegtuigbewegingen door GA-verkeer. Een deel van dit verkeer bestaat uit helikopterbewegingen.
Hoewel het GA-verkeer niet is opgenomen in de in dit hoofdstuk gepresenteerde verkeersprognose, is in de
berekeningen van de verwachte geluidbelasting wel rekening gehouden met de bijdrage van GA-verkeer.

6

De vliegtuigbewegingen (starts en landingen) zijn op te splitsen in bewegingen per:

•
•
•
•

Periode op de dag (dag/avond/nacht/vroege ochtend)
Seizoen van het jaar (zomerseizoen/winterseizoen)
Vliegtuigtype
Herkomst/bestemming

De verdeling van het vliegverkeer over elk van deze aspecten is in
onderstaande paragrafen toegelicht.

2.1 Verkeer per periode van de dag
Binnen het etmaal worden vier perioden onderscheiden op basis
van verschillen in verkeersafhandeling en verschillen in de bijdrage
aan de geluidbelasting. Deze verschillen worden toegelicht in de
onderstaande tabel. Een aantal normen en regels heeft betrekking
op de periode van nacht en vroege ochtend (23:00 uur- 07:00 uur).
De periode bestaande uit nacht en vroege ochtend wordt in de
Gebruiksprognose de nachtperiode genoemd.

De luchtvaart is zeer gevoelig voor economische ontwikkelingen. Luchtvaartmaatschappijen moeten en kunnen dan
ook op korte termijn hun plannen aan
de actuele situatie aanpassen. Verder
kunnen niet te voorziene gebeurtenissen, zoals de vorming van een aswolk,
van grote invloed zijn op het luchtverkeer. Afhankelijk van de omstandigheden verschilt de realisatie dan ook altijd
in meer of mindere mate van de in de
Gebruiksprognose opgenomen verkeersprognose.

Tabel 2.1 Onderscheid tussen de verschillende perioden binnen het etmaal
Periode

Verkeersafhandeling

Geluidberekening

Dag

Conform regels uit het

Elke vliegtuigbeweging telt één

(07:00 - 19:00 uur)

Luchthavenverkeerbesluit en

keer mee in de berekening van

de afspraken over baangebruik

de geluidbelasting

in het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel
Avond

Dezelfde verkeersafhandeling als

Elke vliegtuigbeweging telt ruim

(19:00 - 23:00 uur)

gedurende de dag

3 keer zo zwaar mee in de berekening van de geluidbelasting
als gedurende de dag

Nacht

Verkeersafhandeling als gedurende

Elke vliegtuigbeweging telt 10

(23:00 - 06:00 uur)

de dag, aangevuld met vaste nade-

keer zo zwaar mee in de bereke-

ringsroutes met continue daalvluch-

ning van de geluidbelasting als

ten (Continuous Descent Approaches,

gedurende de dag

CDAs), andere startroutes voor de
Polderbaan en beperkingen in het
gebruik van minder geluidpreferente
start- en landingsbanen
Vroege ochtend

Dezelfde verkeersafhandeling als

Elke vliegtuigbeweging telt 10

(06:00 - 07:00 uur)

gedurende de dag

keer zo zwaar mee in de berekening van de geluidbelasting als
gedurende de dag

7

Tabel 2.2 geeft aan hoe de verwachte vliegtuigbewegingen op basis van baantijden zijn verdeeld over de
verschillende perioden van de dag.
Met betrekking tot de nachtperiode (nacht en vroege ochtend) is aan de Alderstafel de afspraak gemaakt
dat het jaarlijkse aantal bewegingen tijdelijk zal worden begrensd tot 29.000 (in plaats van 32.000). Dit
is een maatregel ter compensatie van de vertraagde invoering van stillere naderingen, ofwel continue
daalvluchten , in het Engels Continuous Descent Approaches (CDAs) genoemd. De tijdelijke beperking tot
29.000 bewegingen moet na een periode van drie jaar zijn bereikt en vervalt weer als gestart is met de
implementatie van CDAs overdag. Voor gebruiksjaar 2015 is de tijdelijke beperking tot 29.000 bewegingen
nog niet van toepassing.

Tabel 2.2 Aantallen starts en landingen in het gebruiksjaar 2015
Periode

Landingen

Starts

Totaal

Dag (07:00 - 19:00 uur)

157.800

166.500

324.300

Avond (19:00 - 23:00 uur)

46.800

49.500

96.300

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

13.900

4.700

18.600

Vroege ochtend (06:00 - 07:00 uur)

6.500

4.400

11.000
450.200

2.2 Verkeer per seizoen
Een gebruiksjaar kan worden opgeknipt in twee seizoenen: het winterseizoen en het zomerseizoen. De
winter- en zomerseizoenen vallen samen met de perioden waarin de wintertijd dan wel de zomertijd van
toepassing is. Het winterseizoen, vijf maanden, start jaarlijks op de laatste zondag van oktober en eindigt op
de zaterdag van het laatste weekend in maart. Het zomerseizoen duurt zeven maanden.
De dienstregeling van luchtvaartmaatschappijen kan sterk verschillen voor de twee seizoenen. Van het
totaal van 450.200 bewegingen vinden er naar verwachting 173.100 plaats in het winterseizoen en 277.100
in het zomerseizoen. Figuur 2.2 geeft het gemiddelde aantal bewegingen per etmaal voor de winter en de
zomer. Uiteraard zal het aantal bewegingen per dag fluctueren.

8

Figuur 2.2 Verdeling starts en landingen over het etmaal en per seizoen
Gemiddeld etmaal in het zomer- en winterseizoen

2.3 Uitsplitsing vloot naar vliegtuigtype
De samenstelling van de in 2015 verwachte vloot op Schiphol is uitgesplitst op basis van het maximum
startgewicht van de vliegtuigen uit de verkeersprognose. Figuur 2.3 toont deze samenstelling.

Figuur 2.3 Vlootsamenstelling handelsverkeer

9

Veruit de meeste vliegtuigbewegingen op Schiphol worden uitgevoerd met vliegtuigen met een
startgewicht tussen de 60 en 100 ton. Binnen deze categorie vallen bijvoorbeeld de veel gebruikte Boeing
737-series en de Airbus A320 en daarvan afgeleide varianten. De grote “wide body”-vliegtuigen, zoals de
Airbus A330, Boeing 777 en Boeing 747 komen in kleinere aantallen voor. In 2015 zullen ook met de Boeing
787 vluchten naar en vanaf Schiphol worden uitgevoerd. In het Nederlandse wettelijke rekenmodel is nog
geen indeling voor dit toestel vastgesteld. Afhankelijk van de versie die het betreft, valt de Boeing 787 op
basis van het maximum startgewicht in de categorie 160 – 230 ton of de categorie 230 – 300 ton. Voor de
Airbus A380 geldt dat dit toestel in een gewichtscategorie valt (meer dan 400 ton) waarvoor op dit moment
nog geen gegevens beschikbaar zijn in het Nederlandse wettelijke rekenmodel voor de geluidbelasting.
Voor de A380 is daarom gerekend met een bestaand vliegtuigtype in de gewichtscategorie 230 300 ton,
maar met vergelijkbare geluidkarakteristieken.

2.4 Verdeling verkeer over herkomst en bestemmingen
De vliegpatronen naar en van Schiphol worden in hoge mate bepaald door de herkomst en bestemming
van de aankomende en vertrekkende vluchten. Voor het aankomend verkeer worden drie verkeersstromen
onderscheiden, voor het vertrekkend verkeer vijf.
Aankomende vliegtuigen worden geleid naar één van de drie vaste naderingspunten op ca. 65 kilometer van
Schiphol (SUGOL, ARTIP en RIVER; zie figuur 2.4). Vanaf daar worden zij naar de toegewezen landingsbaan
geleid. Vertrekkend verkeer wordt op basis van bestemming geleid naar één van de vijf uitvliegsectoren.
Vanaf elke baan zijn vaste vertrekroutes naar elke sector vastgelegd. Figuur 2.4 laat schematisch de
verwachte verdeling zien van de inkomende en uitgaande verkeersstromen voor het gebruiksjaar 2015
over respectievelijk de naderingspunten en de sectoren. De wijze waarop deze verkeersstromen worden
afgehandeld is beschreven in hoofdstuk 4.

Figuur 2.4 Verdeling van het verkeer op basis van herkomst en bestemming
Drie inkomende (oranje) en vijf uitgaande (blauw) verkeersstromen

10

11

3. Regels en normen
Voor het verkeer en de verkeersafhandeling op Schiphol gelden regels en normen. Deze hebben
betrekking op het maximale verkeersvolume op Schiphol, de totale milieueffecten die het vliegverkeer
veroorzaakt en het baan- en luchtruimgebruik. Dit hoofdstuk geeft voor ieder van deze aspecten weer
in welke mate voor het gebruiksjaar 2015 naar verwachting aan deze regels en normen zal worden
voldaan.

3.1 Aantal vliegtuigbewegingen, gelijkwaardigheidscriteria voor de geluidbelasting
en regels voor baan- en routegebruik
In tabel 3.1 wordt de prognose voor gebruiksjaar 2015 vergeleken met de afspraken over het aantal
vliegtuigbewegingen en de gelijkwaardigheidscriteria. Voor de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria
zijn prognoseberekeningen van het baangebruik gebruikt, waarbij rekening is gehouden met de invloed van
variaties in weersomstandigheden. Voor de prognose van het baangebruik in voorgaande Gebruiksprognoses
werd gebruik gemaakt van een theoretisch model (het zogenaamde windroosmodel). Een beperking van
dit theoretische model is dat niet alle factoren die van invloed zijn op de inzet van banen hierin kunnen
worden meegenomen. Dit betreft bijvoorbeeld het anticiperen van de verkeersleider op veranderende
weersomstandigheden of het optreden van hoogtewinden en onweersbuien. In het kader van het nieuwe
normenstelsel is uitvoerig onderzoek uitgevoerd naar de geschiktheid van de Maximum Hoeveelheid Geluid
(MHG) als borging van een gelijkwaardige bescherming van de omgeving. Een conclusie van het onderzoek
is dat MHG hiervoor geschikt is, indien het prognosemodel voor het baangebruik van voldoend hoge
kwaliteit is. Een hoge kwaliteit betekent in dit verband dat het model het werkelijke baangebruik met grote
nauwkeurigheid benadert wanneer de werkelijk opgetreden weersomstandigheden in het model worden
ingevoerd. Omdat de kwaliteit van het theoretische windroosmodel onvoldoende hoog werd geacht voor
de beoogde toepassing bij de berekening van MHG, is door bureau To70 in opdracht van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu een nieuw prognosemodel ontwikkeld. Met dit model wordt de inzet van banen bij
gegeven weersomstandigheden en verkeersaanbod voorspeld op basis van het in het verleden onder deze
omstandigheden gerealiseerde baangebruik. Met betrekking tot de verkeersafhandeling zijn ook afspraken
gemaakt over de inzet van banen en baancombinaties. Tabel 3.2 geeft hiervan een overzicht. Voor deze
afspraken geldt dat toetsing in de Gebruiksprognose niet zinvol is, omdat het uitgangspunten zijn voor de
uitgevoerde berekeningen en hierdoor impliciet aan de afspraken wordt voldaan.
Let op!
De toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria is uitgevoerd volgens het hiervoor voorgeschreven rekenmodel. Hierbij is rekening gehouden met de invloed van variaties in het weer door de berekeningen uit
te voeren inclusief de zogenaamde meteotoeslag. Toepassing van de meteotoeslag houdt in dat op de
verwachte geluidbelasting een toeslag in rekening wordt gebracht. Deze toeslag is bedoeld om een zekere marge te creëren voor variaties in baangebruik en de resulterende verdeling van de geluidbelasting
rond Schiphol, die het gevolg zijn van variaties in het weer rond de gemiddelde weersomstandigheden.
De meteotoeslag is bepaald volgens dezelfde methodiek als is toegepast bij de berekeningen waarop de
geactualiseerde gelijkwaardigheidsnormen gebaseerd zijn.
Opgemerkt wordt dat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel zich tijdens het opstellen van deze
Gebruiksprognose in de implementatiefase bevond. In deze fase worden de normen en rekenregels tot in
detail uitgewerkt en beschreven en wordt de wettelijke implementatie van het stelsel voorbereid. Er moet
rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat het uiteindelijke nieuwe stelsel met bijbehorende
rekenregels enigszins kan verschillen van hetgeen waarvan in deze Gebruiksprognose is uitgegaan.

12

Tabel 3.1 Toetsing aan afspraken over geluidbelasting en geluideffecten
over aantal vliegtuigbewegingen en gelijkwaardigheidscriteria

Aspect

Afspraak

Prognose 2015

Aantal vliegtuig-

Tot 2020 maximaal 510.000

450.178, waarvan 29.619 tussen

bewegingen

vliegtuigbewegingen handelsverkeer

23:00 uur en 07:00 uur

op jaarbasis, waarvan maximaal
32.000 tussen 23:00 uur en 07:00 uur
(vrijwillige tijdelijke beperking tot 29.000
bewegingen is in gebruiksjaar 2015 nog
niet van toepassing).
Gelijkwaardigheid

Het gebruik van Schiphol dient te vol-

Het verwachte gebruik (inclusief

doen aan de criteria voor een gelijkwaar-

meteotoeslag) van Schiphol vol-

dige bescherming van de omgeving:

doet aan eisen gelijkwaardigheid:

•

•

•

max. 11.900 woningen met een
geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of

geluidbelasting van 58 dB(A)

meer;

Lden of meer;

max. 180.500 ernstig gehinder-

•

48 dB(A) Lden of meer;

•

max. 11.000 woningen met een

139.500 ernstig gehinderden
met een geluidbelasting van

den met een geluidbelasting van
•

8.600 woningen met een

48 dB(A) Lden of meer;
•

6.200 woningen met een

geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight

geluidbelasting van 48 dB(A)

of meer;

Lnight of meer;

max. 49.000 ernstig slaapverstoor-

•

17.000 ernstig slaapverstoor-

den met een geluidbelasting van

den met een geluidbelasting

40 dB(A) Lnight of meer;

van 40 dB(A) Lnight of meer;

De geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria behorende bij het nieuwe prognosemodel voor het
baangebruik zijn alle vier lager dan de oude gelijkwaardigheidscriteria op basis van het oude prognosemodel.
Ook de verwachte scores op de gelijkwaardigheidscriteria, zoals berekend met het nieuwe model, zijn
lager dan de scores die met het oude model werden berekend. Dit verklaart voor een deel de verschillen
met de Gebruiksprognose 2014. Daarnaast speelt onder meer een rol dat door een aanpassing van het
rekenvoorschrift de effecten van een aantal voor de geluidbelasting gunstige procedures beter worden
gemodelleerd. Dit is ook geconstateerd bij de evaluatie van de Gebruiksprognose 2013.

Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria en het nieuwe prognosemodel baangebruik
In het eindadvies van de Alderstafel over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel van oktober 2013 is onder meer het concept van de maximum hoeveelheid geluid (MHG) opgenomen. MHG, in combinatie met een empirisch prognosemodel voor het baangebruik, biedt
naar het oordeel van de partijen aan de Alderstafel voldoende waarborg dat de operatie
binnen de criteria voor gelijkwaardige bescherming wordt uitgevoerd. Tevens werd geconstateerd, dat het gebruik van het nieuwe model voor de baangebruiksprognose een actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria noodzakelijk maakt. In deze Gebruiksprognose is
dan ook uitgegaan van de geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria, zoals voorgesteld in
het eindadvies van de Alderstafel. In lijn hiermee is voor de toetsing aan deze geactualiseerde
gelijkwaardigheidscriteria gebruik gemaakt van een baangebruiksprognose op basis van het
nieuwe model.

13

Tabel 3.2 Afspraken over de inzet van banen
Aspect

Afspraak

Inzet baancombinaties

Conform geluidpreferentieel baangebruiksysteem en preferentievolgorde uit tabel 4.1

Inzet van een tweede start- of
landingsbaan (2+1-1)

In principe geen inzet tweede baan als verkeersaanbod de capaciteit
van één baan niet overtreft

Verdeling van het landend verkeer bij het gebruik van twee
landingsbanen

Tenminste 50% van het landend verkeer op de Kaagbaan bij inzet
van de baancombinatie Kaagbaan-Aalsmeerbaan (landen 06 en 36R)
Tenminste 45% van het landend verkeer op de Polderbaan bij inzet
van de baancombinatie Polderbaan-Zwanenburgbaan (landen 18R
en 18C)

Verdeling van het startend verkeer bij het gebruik van twee
startbanen

Startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming (sector
4 en 5) maakt gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan
binnen een baancombinatie

Gebruik van de vierde baan
(2+1+1)

Per dag en op individuele dagbasis niet meer dan 60 vliegtuig-bewegingen op de vierde baan

3.2 Maximale hoeveelheid geluid (MHG)
Een belangrijk element van het nieuwe stelsel is de norm voor de Maximale Hoeveelheid Geluid (MHG). Deze
norm is ontworpen om, in combinatie met de regels voor baangebruik, op een handhaafbare wijze te borgen
dat de operatie wordt uitgevoerd binnen de door de gelijkwaardigheidscriteria voor de geluidbelasting
gestelde grenzen. De norm zal op het moment dat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel in wet- en
regelgeving is verankerd, per gebruiksjaar worden vastgesteld door het ministerie van Infrastructuur en
Milieu op basis van de gegevens die zijn gebruikt voor het opstellen van de Gebruiksprognose voor het
desbetreffende jaar.
Het MHG voor het etmaal voor gebruiksjaar 2015 is op grond van de voor deze Gebruiksprognose
uitgevoerde berekeningen bepaald op:
MHG = 60,34 dB(A)
Het is de bedoeling dat in het nieuwe stelsel ook een norm voor MHG voor de nachtelijke geluidbelasting
wordt opgenomen. De rekenregels voor de bepaling van de MHG worden momenteel nog formeel
vastgelegd, daarom wordt in deze Gebruiksprognose nog geen verwachting voor de MHG voor de
nachtelijke geluidbelasting gepresenteerd.
Gelijkwaardigheidscriteria voor de geluidbelasting en maximale hoeveelheid geluid (MHG)
Zowel het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten als het nieuwe stelsel met regels
voor baangebruik moeten voldoen aan de gelijkwaardigheidscriteria voor de geluidbelasting. In het
huidige stelsel wordt de vereiste bescherming in hoofdzaak geboden door de grenswaarden voor de
geluidbelasting in handhavingspunten. In het nieuwe stelsel wordt de vereiste bescherming geboden
door een combinatie van de toets op de criteria voor gelijkwaardigheid door middel van het hiervoor
ontworpen systeem van de maximaal toegestane hoeveelheid geluid (MHG) en de regels voor het
baangebruik. De MHG is de optelsom van het geluid dat geproduceerd kan worden binnen de criteria voor gelijkwaardigheid, wanneer wordt uitgegaan van een gekozen scenario voor het gebruik van
de luchthaven in een bepaald jaar. Die hoeveelheid geluid komt overeen met de hoeveelheid geluid
waarbij één (of meerdere tegelijk) van de criteria voor gelijkwaardigheid bereikt wordt. De regels voor
het baangebruik zijn hierbij bepalend voor de lokale verdeling van de geluidbelasting en daarmee dus
ook voor de ligging van de contour.

14

Let op!
De berekening van MHG zoals gepresenteerd in deze Gebruiksprognose is gebaseerd op het concept van
het desbetreffende rekenvoorschrift dat op het moment van het opstellen van deze Gebruiksprognose beschikbaar was. Er moet rekening mee worden gehouden dat het uiteindelijke wettelijke rekenvoorschrift
hiervan kan verschillen.

3.3 Emissies van stoffen naar de lucht
Met betrekking tot emissies van luchtverontreinigende stoffen is de verwachte relatieve uitstoot van
de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 berekend. De resultaten zijn gepresenteerd in tabel 3.3. Voor elk
van deze stoffen wordt voldaan aan het desbetreffende gelijkwaardigheidscriterium volgens het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel.

Tabel 3.3 Geprognosticeerde relatieve uitstoot gebruiksjaar 2015
gelijkwaardigheidscriteria voor luchtverontreiniging

Stof

Grenswaarde relatieve uitstoot [gr/ton]

Prognose relatieve uitstoot [gr/ton]

CO

73,1

50,4

NOx

74,6

69,0

VOS

15,6

7,5

SO2

2,1

1,9

PM10

2,5

1,8

3.4 Externe veiligheid
Met betrekking tot externe veiligheid is door het NLR voor het voor deze Gebruiksprognose gebruikte
verkeerscenario het aantal woningen berekend met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Het
resultaat van deze berekening is gepresenteerd in tabel 3.4. Er wordt voldaan aan het van toepassing zijnde
gelijkwaardigheidscriterium.
Voor de berekeningswijze wordt verwezen naar het rapport ‘Voorschrift en procedure voor de berekening
van Externe Veiligheid rond luchthavens’, NLR-CR-2004-083, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
NLR, februari 2004.

Tabel 3.4 Plaatsgebonden risico gebruiksjaar 2015
gelijkwaardigheidscriterium voor externe veiligheid

Grenswaarde aantal woningen met een

Prognose aantal woningen met een

plaatsgebonden risicio van 10-6 of hoger

plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger

3.300

2.200

15

4. Verkeersafhandeling
Het aankomend en vertrekkend verkeer op Schiphol wordt afgehandeld volgens vaste regels en
procedures. In het nieuwe normen- en handhavingsstelsel zijn met name verschillende afspraken
opgenomen voor het gebruik van start- en landingsbanen en vliegroutes. Naast de regels zijn vooral de
weersomstandigheden en het verkeersaanbod bepalend voor de wijze waarop banen en routes worden
gebruikt.

4.1 Het gebruik van start- en landingsbanen
Schiphol beschikt over zes start- en landingsbanen. Vijf daarvan worden gebruikt voor de afhandeling van
het reguliere verkeer van en naar Schiphol. De kortere Oostbaan wordt hoofdzakelijk gebruikt voor het
kleine GA-verkeer. Voor de start- en landingsbanen zijn gebruiksregels vastgelegd. Zo mogen de Polderbaan
en de Aalsmeerbaan slechts in één richting worden gebruikt (zoals is aangegeven in figuur 4.1) en zijn er ’s
nachts (23:00 – 06:00 uur) extra beperkingen in het gebruik van minder geluidpreferente banen.

Figuur 4.1 Banenstelsel Schiphol

Polderbaan

18R

x

18C

18L

Buitenveldertbaan

an
ba
ag
a
K

06

tb
aa
n
os
Sc
hi
ph
ol
-o

24

36C

16

27
22

09

Aalsmeerbaan
04

x

Zwanenburgbaan

36L

36R

04

Oostbaan richting NO

18C

Zwanenburgbaan richting Z

06

Kaagbaan richting NO

18L

Aalsmeerbaan richting Z (alleen starten)

09

Buitenveldertbaan richting O

18R

Polderbaan richting Z (alleen landen)

22

Oostbaan richting ZW

36C

Zwanenburgbaan richting N

24

Kaagbaan richting ZW

36L

Polderbaan richting N (alleen starten)

27

Buitenveldertbaan richting W

36R

Aalsmeerbaan richting N (alleen landen)

De start- en landingsbanen die op een zeker moment in gebruik zijn, bepalen grotendeels welk deel van
de omgeving geluidbelasting van het luchtverkeer ondervindt. Om de geluidbelasting zoveel mogelijk
te beperken, worden banen ingezet volgens het geluidpreferentieel baangebruiksysteem. Dit systeem
houdt in dat, voor zover mogelijk, de banen worden gebruikt die resulteren in verkeersstromen die de
dichtstbevolkte gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een vaste
preferentievolgorde (voorkeursvolgorde) van in te zetten baancombinaties. Deze preferentievolgorde is
vastgelegd in de regels voor baangebruik en is aangegeven in tabel 4.1.
Welke

banen

gebruikt

kunnen

en

mogen

Baannamen en baancodering
De banen op Schiphol hebben ieder een naam (bijvoorbeeld Kaagbaan) en een baancodering (in het
geval van de Kaagbaan: 06-24). De baancodering staat
voor de kompasrichtingen waarin de baan gebruikt kan
worden, afgerond op tientallen graden. Bij banen die
parallel aan elkaar lopen wordt tevens een letter (L voor
‘left’, R voor ‘right’ en C voor ‘center’) toegevoegd aan de
baancodering om ze van elkaar te kunnen onderscheiden. Figuur 4.1 toont het banenstelsel van Schiphol
met de bijbehorende namen van de banen en baancodering.

worden is van meerdere factoren afhankelijk.
Zo bepalen weersomstandigheden, waaronder
windsnelheid en -richting, zicht, wolkenbasis,
eventuele valwinden en buien, welke banen veilig
kunnen worden ingezet. Als de eerste preferentie
niet gebruikt kan worden, wordt in principe
de eerstvolgende preferente baancombinatie
ingezet die in de gegeven omstandigheden wel
bruikbaar is. Ook wordt rekening gehouden met
gedurende de dag verwachte veranderingen
in weersomstandigheden. Voor een veilige en

efficiënte afhandeling van het verkeer is het belangrijk dat stabiele verkeersstromen ontstaan en voor zover
mogelijk zal worden voorkomen dat tijdens de dag van baanpreferentie moet worden gewisseld.

Tabel 4.1 Preferentievolgorde van baancombinaties
Periode 06:00 - 23:00 uur

Landen
L2

S1

Starten
S2

1

06

(36R)

36L

(36C)

2

18R

(18C)

24

(18L)

3

06

(36R)

09

(36L)

4

27

(18R)

24

(18L)

5a

36R

(36C)

36L

(36C)

5b

18R

(18C)

18L

(18C)

6a

36R

(36C)

36L

(09)

6b

18R

(18C)

18L

(24)

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Preferentie

Landen

Starten

1

06

36L

2

18R

24

3

36C

36L

4

18R

18C

{
{

L1

{

Preferentie

Zichtcondities: goed

•
•
•

zicht tenminste 5.000 m
wolkenbasis tenminste 1.000 voet
in daglichtperiode (UDP)

Zichtcondities: goed

•
•

zicht tenminste 5.000 m
wolkenbasis tenminste 1.000 voet

Zichtcondities: goed of marginaal

•
•

zicht tenminste 1.500 m
wolkenbasis tenminste 300 voet

17

Het aantal banen dat gebruikt wordt is afhankelijk van het verkeersaanbod. ’s Nachts (23:00 – 06:00 uur)
landen en vertrekken minder vliegtuigen dan overdag. Gebruik van één startbaan en één landingsbaan is
in principe afdoende om het verkeer te kunnen afhandelen. Overdag wisselen startpieken (perioden met
veel startend verkeer) en landingspieken (perioden met veel landend verkeer) in het verkeersaanbod elkaar
af. Een tweede start- en/of landingsbaan wordt dan ingezet om het verkeer veilig en efficiënt te kunnen
afhandelen.
Let op!
Het is belangrijk om een duidelijk onderscheid te maken tussen de nacht en de nachtperiode. De
nacht loopt van 23:00 tot 06:00 uur. Tijdens de nacht is een aantal speciale regels voor baanen routegebruik van toepassing en is de standaard aanvlieghoogte voor naderingen (voor zover
geen CDA wordt toegepast) 3.000 in plaats van 2.000 voet. De nachtperiode betreft de periode
van 23:00 tot 07:00 uur en omvat de nacht (23:00 – 06:00 uur) en de vroege ochtend (06:00 – 07:00
uur). De nachtelijke geluidbelasting en de hierop gebaseerde criteria zoals aantallen geluidbelaste
woningen en ernstig slaapverstoorden hebben betrekking op de nachtperiode.

Figuur 4.2 geeft een voorbeeld van het baangebruik gedurende de dag, waarbij landings- en startpieken
elkaar afwisselen. In deze figuur is gevisualiseerd dat er ook momenten zijn waarbij, ten opzichte van de
pieksituatie, een baan minder wordt gebruikt of er een baan extra nodig is.

Figuur 4.2 Voorbeeld van de inzet van start- en landingsbanen
bij gebruik van de eerste baanpreferentie

S1

S1
S2
L1

Eén baan minder

18

S1

S1

L1

Startpiek

S2
L1 L2

L1 L2

Eén baan meer

Landingspiek

Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt de Kaagbaan gebruikt als landingsbaan (landen 06; zie L1
in tabel 4.1) en de Polderbaan als startbaan (starten 36L; zie S1 in tabel 4.1). Tijdens een landingspiek
wordt bovendien geland op de Aalsmeerbaan (landen 36R; zie L2 in tabel 4.1). In een startpiek wordt de
Zwanenburgbaan als tweede startbaan ingezet (starten 36C; zie S2 in tabel 4.1).
Als start- en landingspieken elkaar binnen korte tijd afwisselen, kunnen de pieken in praktijk op het
banenstelsel overlappen (vanwege de benodigde taxitijden en door vertraagde vluchten of vluchten die
eerder dan gepland binnenkomen). Om het verkeer op die momenten te kunnen afhandelen, worden
gelijktijdig twee start- en twee landingsbanen gebruikt. Bij inzet van de eerste baanpreferentie wordt dan
zowel de Aalsmeerbaan (landen 36R) als de Zwanenburgbaan (starten 36C) ingezet als respectievelijk
tweede landings- en startbaan. De mate waarin dit voorkomt, hangt onder meer af van het totale
verkeersvolume en de verdeling van het verkeer over de dag. Daarnaast kunnen er overdag perioden zijn
met een zodanig laag verkeersaanbod dat kan worden volstaan met het inzetten van één landingsbaan en
één startbaan. Bij gebruik van de eerste baanpreferentie worden dan alleen de Kaagbaan (landen 06) en de
Polderbaan (starten 36L) ingezet.
Het baangebruik in bovenstaand voorbeeld betreft de eerste preferentie uit tabel 4.1 en wordt vooral
toegepast op dagen met windstilte of noordenwind. Bij zuidenwind wordt vooral de tweede preferentie
toegepast. De Polderbaan (landen 18R) wordt dan gebruikt voor de afhandeling van het landend verkeer en
de Kaagbaan (starten 24) voor de afhandeling van het startend verkeer. Daarnaast kan de Zwanenburgbaan
(landen 18C) worden ingezet als tweede landingsbaan en de Aalsmeerbaan (starten 18L) als tweede
startbaan.
Naast het weer, het verkeersaanbod en de regels voor baangebruik bepalen meer factoren, zoals de
baanbeschikbaarheid, welke banen ingezet kunnen worden. Voorbeelden van factoren die van invloed
zijn op de baanbeschikbaarheid zijn onderhoud aan banen of taxibanen en (weers-) verstoringen in het
luchtruim waardoor banen niet gebruikt kunnen worden. Andere factoren die van invloed zijn op de inzet
van banen zijn onder meer luchtruimsluitingen en beschikbaarheid van mensen en middelen.

Toepassing nachtprocedures in ochtend en avond
In het gebruiksjaar 2015 wordt vooralsnog tussen 06:00 uur en circa 06:30 uur het nachtelijk baangebruik
met bijbehorende vertrek- en naderingsroutes en minimale vlieghoogtes aangehouden, als het
verkeersaanbod het toelaat. Boven een bepaald verkeersaanbod zal het noodzakelijk zijn om het verkeer
volgens de dagprocedures af te handelen om de netwerkkwaliteit op peil te houden. Het gebruik van de
nachtprocedures zal dan worden gestopt. Het is daarom niet zeker hoe lang de maatregel kan worden
voortgezet; dit is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van het verkeer. In de berekeningen voor
deze Gebruiksprognose zijn de effecten hiervan meegenomen door tot 06:40 uur te rekenen met de
nachtprocedures. Meer informatie over deze maatregel is te vinden op www.crosnet.nl bij ‘hinderbeperking’.

19

Prognose baangebruik 2015
De toewijzing van banen aan vertrekkende en binnenkomende vliegtuigen is een complex proces, waarbij naast diverse factoren als bestemming of herkomst en weersomstandigheden, ook de tactische beoordeling door onder meer verkeersleiders en vliegers een belangrijke rol speelt. Voor de prognose van het
baangebruik wordt gebruik gemaakt van modellen. De voorspelling met deze modellen is onder meer gebaseerd op het verwachte verkeersaanbod, de verwachte verdeling van het verkeer over de dag, historische
weersgegevens en de regels voor de openstelling en het gebruik van banen. Zoals genoemd in hoofdstuk
3 is voor de bepaling van de MHG een nieuw model toegepast, wat zich baseert op representatief baangebruik uit de afgelopen jaren om het baangebruik van 2015 te voorspellen. De prognose van het baangebruik met het nieuwe model toont een aantal significante verschillen met de prognose volgens het voor de
voorgaande Gebruiksprognoses gebruikte theoretische model. Met het nieuwe model wordt onder andere
meer zuidelijk baangebruik en een hoger gebruik van de Buitenveldertbaan voor starts naar het oosten
voorspeld.
De toepassing van het nieuwe prognosemodel voor het baangebruik maakte een actualisatie van de gelijkwaardigheidscriteria noodzakelijk. Het gebruik van het nieuwe prognosemodel in combinatie met de
geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria is een van de
belangrijkste verschillen tussen de voorliggende Gebruiksprognose en de Gebruiksprognoses voor voorgaande
jaren.
Het nieuwe model is niet zonder meer geschikt voor een
aantal andere toepassingen dan de toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria, zoals bijvoorbeeld het berekenen
van de consequenties van groot baanonderhoud of de
effecten van bepaalde hinderbeperkende maatregelen.
Om deze reden is een aanvulling op het nieuwe model
ontwikkeld, die gebruikt kan worden in gevallen waarin
het nieuwe model niet voorziet. De prognoses van het
baangebruik, zoals bepaald met het nieuwe model en het
nieuw model met aanvullingen komen in hoofdlijnen met
elkaar overeen, al kunnen er kleine onderlinge verschillen
optreden.
Alle baangebruiksprognoses, verwachte geluidbelasting
en geluideffecten die in deze Gebruiksprognose ter informatie worden gepresenteerd, zijn bepaald met het aangevulde nieuwe prognosemodel.

20

Oud, nieuw en aangevuld nieuw model
Oude baangebruikmodel
Het oude model voor baangebruik, baseerde
zich op theoretische aannames. Dit model is
in voorgaande gebruiksprognoses toegepast,
maar komt in de GP2015 niet meer voor.
Nieuw baangebruikmodel
Het nieuwe model voor baangebruik baseert
zich op gegevens uit de praktijk. Het is in oktober 2013 in gebruik genomen en is in deze
Gebruiksprognose toegepast in hoofdstuk 3.
De gelijkwaardigheidscriteria zijn geijkt op dit
model, en het model geeft op dit moment de
beste bescherming voor de omgeving middels
de MHG.
Aangevuld nieuw baangebruikmodel
Het aangevulde nieuwe model is een doorontwikkeling van het nieuwe model, en verschilt
in een paar details. Het is in staat om voorziene
veranderingen in de operatie mee te nemen,
en is daarom toegepast om de resultaten voor
hoofdstuk 4 en 5 mee te berekenen. Indien geen
wijzigingen worden voorzien, geeft het een resultaat dat erg vergelijkbaar is met het nieuwe
model zonder aanvullingen.

Baangebruik etmaal
In tabel 4.2 is aangegeven in welke mate de eerste zes baanpreferenties bij gemiddelde weersomstandigheden naar verwachting zullen worden gebruikt. De mate waarin de verschillende baancombinaties
worden gebruikt, is behalve van de geldende preferentievolgorde afhankelijk van de optredende weersomstandigheden. Een hoog-preferente baancombinatie zal daarom niet altijd meer worden gebruikt dan
een baancombinatie met een lagere preferentie. Bij gemiddeld weer zal gedurende de dag (06:00 – 23:00
uur) de tweede preferentie iets vaker worden ingezet dan de eerste preferentie vanwege de overwegend
optredende wind uit het zuidwesten.

Tabel 4.2 Verwachte inzet eerste zes baanpreferenties bij gemiddeld weer
Periode 06:00 - 23:00 uur

Preferentie

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Inzet

%

Preferentie

Inzet

%

1

101.900

24 %

1

7.500

40 %

2

153.200

35 %

2

8.800

47 %

3

20.700

5%

3

700

4%

4

33.000

8%

4

300

2%

5 (a en b)

59.900

14 %

Subtotaal

17.300

93 %

6 (a en b)

400

0%

Anders

1.400

7%

Subtotaal

369.100

86 %

Totaal

18.600

100 %

Anders

62.500

14 %

Totaal

431.600

100 %

21

Figuur 4.3 geeft de verwachting van het baangebruik per baanrichting voor 2015, uitgedrukt in het aantal
bewegingen (starts en landingen uitgesplitst). Daarbij is een spreiding rondom het verwachte baangebruik
aangegeven, die de mate van onzekerheid weergeeft als gevolg van wisselende weersomstandigheden.

Figuur 4.3 Starts en landingen op de meest gebruikte banen
Jaartotaal voor de etmaalperiode

Uit deze figuur blijkt dat de twee geluidpreferente banen, de Kaagbaan (starten 24) en de Polderbaan (starten 36L), naar verwachting het meest gebruikt worden voor de afhandeling van het startend verkeer. Dat de
Kaagbaan (starten 24) gemiddeld iets vaker gebruikt wordt, is het gevolg van de overwegend zuidwesten
windrichting in Nederland. In een beperkt percentage van de tijd is er geen of nagenoeg geen wind en zijn
de windomstandigheden niet van grote invloed op de baankeuze; in dat geval wordt bij voorkeur vanaf
de Polderbaan (starten 36L) naar het noorden gestart. Dit is meegenomen in deze prognose. Ook voor het
landend verkeer worden de geluidpreferente Kaagbaan (landen 06) en Polderbaan (landen 18R) het meest
gebruikt. Het gebruik van de Aalsmeerbaan (starten 18L en landen 36R) en Zwanenburgbaan (starten en
landen 18C en 36C) is met name het gevolg van inzet van een tweede start- of landingsbaan tijdens de
start- en landingspieken. De Buitenveldertbaan (landen 27) is bij een vrij krachtige wind uit het westen,
zuidwesten of noordwesten de meest preferente baan om (veilig) tegen de wind in te landen. Ook wordt de
Buitenveldertbaan gebruikt als vanwege de zichtomstandigheden niet veilig parallel van de Polderbaan en
Zwanenburgbaan kan worden gestart. Daarnaast kan het inzetten van de Buitenveldertbaan noodzakelijk
zijn bij bijvoorbeeld de overgang naar een andere baancombinatie, de overgang van start- naar landingspiek of andersom en bij onweersbuien of andere verstoringen die het gebruik van andere banen verhinderen. Opgemerkt wordt dat de prognose van het aantal starts van de Buitenveldertbaan naar het oosten
(starten 09) in deze Gebruiksprognose hoger ligt dan in de Gebruiksprognose 2014. Dit is niet het gevolg
van een gewijzigd baangebruik maar van een meer betrouwbare prognose door de toepassing van het
nieuwe prognosemodel voor het baangebruik.

22

Baangebruik nachtperiode (23:00 uur tot 07:00 uur)
De nachtperiode loopt van 23:00 uur tot 07:00 uur en omvat de nacht en de vroege ochtend. Het
baangebruik in de nacht (tot 06:00 uur) is sterk afwijkend van het baangebruik tijdens de rest van het etmaal.
Een aantal banen wordt tijdens deze periode immers in principe niet gebruikt voor de afhandeling van het

Figuur 4.4 Starts en landingen op de meest gebruikte banen
Jaartotaal voor de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur)

vliegverkeer. Daarnaast is het verkeersaanbod lager, waardoor kan worden volstaan met de inzet van één
start- en één landingsbaan. Meestal zullen ’s nachts alleen de Kaagbaan (starten 24 en landen 06) en de
Polderbaan (starten 36L en landen 18R) in gebruik zijn (zie de eerste twee preferenties in tabel 3.1). Alleen in
omstandigheden waarin één van deze banen niet gebruikt kan worden,
wordt voor landend verkeer een minder geluidpreferente baan (de
Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan of de Zwanenburgbaan) ingezet.
In de vroege ochtend (vanaf 06:00 uur) neemt het verkeersaanbod weer
toe en gelden voor de inzet van banen de regels voor de dagperiode. Er
kan dan zonodig een extra start- en/of landingsbaan worden bijgezet.
Het verwachte aantal starts en landingen per baan gedurende de
nachtperiode is weergegeven in figuur 4.4. Naast het verwachte aantal
starts en landingen bij gemiddeld weer is ook de spreiding als gevolg
van weersvariaties aangegeven.

De bandbreedte voor het verwachte aantal
starts en landingen per baan die in de figuren 4.3 en 4.4 wordt getoond, geeft een indicatie voor de variaties in baangebruik die
kunnen optreden als gevolg van variaties
in het weer. Er moet echter rekening mee
worden gehouden dat het werkelijke baangebruik door tal van oorzaken die niet in de
prognose zijn opgenomen (waaronder niet
alleen de weersomstandigheden) buiten de
aangegeven bandbreedte kan uitkomen.

23

Aantallen starts en landingen per baan
In tabel 4.3 zijn voor de meest gebruikte banen de aantallen starts en landingen per baan bij gemiddeld
weer gepresenteerd. Deze aantallen komen overeen met de gemiddelden zoals weergegeven in de figuren
4.3 en 4.4.

Tabel 4.3 Verwachte aantallen starts en landingen per baan bij gemiddeld weer
Jaartotaal voor de etmaalperiode

Baan

Aantal starts

Baan

Aantal landingen

24

84.300

18R

82.800

36L

63.000

06

50.200

18L

46.500

18C

32.600

36C

16.600

36R

26.400

09

12.300

27

22.600

18C

1.500

36C

7.200

27

900

22

2.700

Jaartotaal voor de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur)

Baan

Aantal starts

Baan

Aantal landingen

24

4.800

18R

10.000

36L

4.000

06

8.000

18L

200

27

1.300

18C

100

36C

600

4.2 Vliegroutes en vliegprocedures
Bij het ontwerp van de routes en procedures is rekening gehouden met veiligheid, capaciteit en beperking
van de geluidoverlast voor de omgeving. Vaste vertrekroutes zijn daarbij een middel om het vliegverkeer te
concentreren en gebieden met woonbebouwing zoveel mogelijk te vermijden.

24

Vertrekkend verkeer
Voor vertrekkend verkeer zijn standaard vertrekroutes gedefinieerd, die door vliegtuigen gevolgd worden
om naar hun bestemming te vliegen. Maar ook al vliegen vliegtuigen dezelfde route, dan wil dat niet zeggen
dat deze vliegtuigen exact hetzelfde grondpad volgen. Als gevolg van onder andere het weer, de definitie
van de route, de (nauwkeurigheid van) navigatiesystemen aan boord, de belading van het vliegtuig en een
verschil in de vliegeigenschappen tussen de vliegtuigen treedt een zekere spreiding rond de nominale
route op.
De luchtverkeersleiding kan de piloot
instructies geven om van de vertrekroute
af te wijken. Dit gebeurt vooral met kleine
vliegtuigen die anders vanwege een
lagere vliegsnelheid snellere vliegtuigen
achter zich ophouden. Hiervoor gelden
echter wel beperkingen. Overdag mag
tot een hoogte van 3.000 voet (circa 900
meter) maximaal 3% van het verkeer
een instructie krijgen om af te wijken
van de route. In de nacht mag tot een
hoogte van 9.000 voet (circa 2.700
meter) maximaal 0,05% van het verkeer
worden geïnstrueerd om van de route af
te wijken. De beperkingen gelden alleen
voor het straalverkeer, niet voor het
(veelal langzamere) propellerverkeer.
Per startbaan zijn in principe vijf
vertrekroutes beschikbaar, die voeren
naar elk van de vijf vertreksectoren. De
selectie van de route is afhankelijk van
de bestemming van het vertrekkende
vliegtuig (zie paragraaf 2.4). De ligging
van de vertrekroutes, zoals gemodelleerd
in

de

geluidberekeningen,

wordt

geïllustreerd in figuur 4.5. Dit is een
illustratie van de routes, die echter nooit
allemaal gelijktijdig worden gebruikt.
Welke van deze routes op een zeker
moment in gebruik zijn, hangt af van
de baancombinatie die op dat moment
wordt ingezet. De dichtheid van de
routes in figuur 4.5 geeft een indicatie
van de gebruiksintensiteit.

Startprocedure
Nadat het vliegtuig is opgestegen en voldoende hoogte
heeft bereikt, zal het motorvermogen worden teruggebracht van startvermogen naar klimvermogen. Verder
zal het vliegtuig na het bereiken van een zekere hoogte sneller gaan vliegen zodat de vleugelkleppen kunnen worden ingetrokken. Tijdens het versnellen zal het
vliegtuig minder snel uitklimmen. De hoogtes waarop
motorvermogen wordt teruggenomen en wordt begonnen met versnellen, zijn vastgelegd in de startprocedure
die is beschreven in de handboeken van de luchtvaartmaatschappij. De veiligheid is gewaarborgd doordat de
procedure zal moeten voldoen aan internationaal vastgelegde standaarden.
In april 2014 is KLM van een zogenaamde NADP1 procedure overgegaan naar een NADP2-procedure. Een
NADP2-procedure wordt ook al door een aantal andere
maatschappijen op Schiphol gebruikt en naar verwachting zal de toepassing van NADP2-procedures in de nabije toekomst nog verder toenemen. Bij de door KLM
toegepaste NADP2-procedure wordt op een hoogte van
1500 voet (ca. 450 m) begonnen met versnellen, in plaats
van 3000 voet (ca. 900 m) bij NADP1. Met de nieuwe procedure wordt beter aangesloten bij de internationale
ontwikkelingen en wordt een reductie van brandstofverbruik en CO2 uitstoot bereikt. Toepassing van de nieuwe
procedure op Schiphol levert per saldo eveneens lagere
aantallen geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden
en ernstig slaapverstoorden op.
Op dit moment wordt een aanpassing van het wettelijke
rekenvoorschrift voorbereid waarmee het mogelijk wordt
om het effect van de toepassing van de NADP2-procedure in de wettelijke geluidberekeningen te verwerken. Tijdens het opstellen van deze Gebruiksprognose was nog
te weinig bekend over de toepassing van de NADP2-procedure en de wijze waarop deze in de toekomst in de
wettelijke geluidberekeningen zullen worden meegenomen. De effecten van de NADP2-procedure zijn daarom
niet in deze Gebruiksprognose verwerkt. Verwacht wordt
dat te zijner tijd bij de berekening van de gerealiseerde
geluidbelasting de effecten van NADP2 wel tot uiting komen. Dit zal dan bij de evaluatie van de Gebruiksprognose 2015 aan de orde komen.

25

Figuur 4.5 Vertrekroutes voor alle startbanen van Schiphol

Periode 06:00 - 23:00 uur

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

Naderend verkeer
Met uitzondering van de nachtprocedures worden vaste naderingsroutes vooralsnog niet toegepast, met
name om twee redenen:
1.

Het verkeer komt uit verschillende richtingen en moet worden samengevoegd voor het landen op
een baan. Om het verkeer op onderling voldoende afstand in een ‘treintje’ voor de baan te krijgen,
wordt met koers- en snelheidsinstructies het verkeer uit verschillende richtingen als het ware in elkaar
geweven.

2.

In de praktijk treden fluctuaties op in het aanbod van landend verkeer die moeten worden opgevangen.
Vliegtuigen hebben verschillende vliegsnelheden. Als hierdoor vliegtuigen teveel op elkaar ‘inlopen’,
kan met koers- en snelheidsinstructies worden geborgd dat vliegtuigen voldoende onderlinge afstand
houden. Met vaste routes zouden koersinstructies niet mogelijk zijn.

Ook geldt voor de dagprocedures dat het verkeer standaard daalt tot 2.000 voet (circa 600 meter) of
3.000 voet (circa 900 meter). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd
voor de eindnadering in het verlengde van de baan. Op een afstand van ca. 11 km of ca. 17 km van de
baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet) wordt de eindnadering ingezet
volgens een vast recht glijpad. Indien twee parallelle landingsbanen tegelijkertijd in gebruik zijn, wordt om
veiligheidsredenen voor de ene baan genaderd op 2.000 voet en voor de andere baan op 3.000 voet.
Bij parallelle naderingen vanuit het zuiden is de naderingshoogte voor de Zwanenburgbaan (36C) 2.000
voet en voor de Aalsmeerbaan (36R) 3.000 voet. Bij parallelle naderingen vanuit het noorden wordt voor de
Polderbaan (18R) een naderingshoogte van 2.000 voet gebruikt en voor de Zwanenburgbaan (18C) 3.000
voet. Hiernaast worden naderingen op de Oostbaan (22) standaard uitgevoerd met een naderingshoogte
van 3.000 voet.

26

Figuur 4.6 Naderingen voor alle landingsbanen van Schiphol

Periode 06:00 - 23:00 uur

Nacht (23:00 - 06:00 uur)

In de nacht worden wel vaste naderingsroutes toegepast. Het verschil met overdag is gelegen in het
verkeersaanbod. Doordat het verkeersaanbod significant lager is, is er minder noodzaak om koersinstructies
te geven. Bovendien kunnen in de nacht vanwege het lagere verkeersaanbod ook CDAs worden toegepast,
waarbij het horizontale segment op 2.000 of 3.000 voet hoogte ontbreekt. Voor toepassing van vaste
naderingsroutes en CDAs overdag geldt, dat vanwege de lagere uurcapaciteit eerder de inzet van een
tweede landingsbaan noodzakelijk kan zijn.
Het in de geluidberekeningen gemodelleerde naderend verkeer is weergegeven in figuur 4.6. Evenals
voor de vertrekroutes geldt dat het van de ingezette baancombinatie afhangt welke routes op een zeker
moment worden gebruikt. Doordat overdag geen vaste naderingsroutes worden toegepast, is er een
aanzienlijke spreiding in het gedeelte van de naderingsroutes waar de vliegtuigen worden opgelijnd voor
de eindnadering naar de baan. In het Aldersadvies (2010) zijn afspraken gemaakt om op termijn ook voor
delen van de dag en avond te komen tot de implementatie van vaste naderingsroutes in combinatie met
CDAs. Inmiddels is echter duidelijk geworden dat de implementatie van deze CDAs niet haalbaar is binnen
de termijn die aanvankelijk werd beoogd. Ter compensatie van de vertraagde invoering van de CDAs is aan
de Alderstafel een aantal maatregelen overeengekomen, waaronder een tijdelijke beperking van het aantal
vliegtuigbewegingen in de nachtperiode tot 29.000 (zie verder paragraaf 2.1).
Naar verwachting zal het in het gebruiksplanjaar 2015 mogelijk worden om een deel van het naderend
verkeer naar de Aalsmeerbaan (36R) overdag via een vaste naderingsroute af te handelen. De invoering van
deze vaste naderingsroute is een belangrijke eerste stap naar de invoering van CDAs overdag. Het betreft
het verkeer dat zich bevindt in de zogenoemde “schouders van de pieken”. Dit zijn die momenten tijdens
de pieken van landend verkeer waarbinnen het verkeersaanbod voor de Aalsmeerbaan (36R) relatief laag is.

27

5. Prognose geluidbelasting
Door middel van geluidberekeningen kan de geluidbelasting rond Schiphol worden bepaald, die behoort
bij een bepaald gebruik van de luchthaven. De resulterende geluidbelasting kan op verschillende
manieren worden gepresenteerd, bijvoorbeeld met geluidcontouren of met kaarten waarin aan de
hand van verschillende kleuren de hoogte van de lokale geluidbelasting wordt weergegeven. Hiernaast
kunnen, op basis van vastgestelde rekenregels, de effecten van de geluidbelasting op de omgeving
worden bepaald, zoals het aantal woningen dat aan een bepaalde geluidbelasting is blootgesteld en de
aantallen ernstig gehinderde en slaapverstoorde personen.

5.1 Geluidbelasting
Voor het inzichtelijk maken van de verwachte geluidbelasting zijn geluidberekeningen gemaakt met een
geluidmodel. Invoer voor de geluidberekeningen is het verkeersaanbod (zie hoofdstuk 2), de wijze van
verkeersafhandeling over de banen en routes (zie hoofdstuk 4) en de ligging van de vliegroutes plus de
gehanteerde vliegprocedure. Voor de geluidberekening is voor de vliegroutes gebruik gemaakt van de
grondpaden van werkelijk gevlogen routes, zoals door de radar geregistreerd. De geluidberekeningen zijn
uitgevoerd conform het wettelijk rekenvoorschrift voor de geluidbelasting.

Figuur 5.1 Verwachte jaargemiddelde geluidbelasting over het etmaal Lden
voor het gebruiksjaar 2015, met spreiding als gevolg van weersvariaties

28

De geluidbelasting door het vliegverkeer is met behulp van twee indicatoren gepresenteerd: De Lden en
de Lnight. Deze beschrijven de jaargemiddelde geluidbelasting buitenshuis door omgevingsgeluid, in
dit geval door vliegverkeer. De Lden (Engels: Level day-evening-night) is gebaseerd op het vliegverkeer
gedurende het hele etmaal, de Lnight is gebaseerd op het vliegverkeer in de nachtperiode (23:00 uur tot
07:00 uur).
In de figuren 5.1 en 5.2 is de geluidbelasting Lden en Lnight gepresenteerd voor ‘gemiddeld weer’ met
behulp van geluidcontouren (witte lijnen). Gemiddeld weer wil zeggen dat de berekening gebaseerd
is op het gemiddelde baangebruik, waarvoor de aantallen starts en landingen op de meest gebruikte
banen zijn weergegeven in de figuren 4.3 en 4.4 en in tabel 4.3. Tevens is de geschatte spreiding in de
contouren om het gemiddelde heen, vanwege wisselende weersomstandigheden, aangegeven (in kleur).
Hierbij is gebruik gemaakt van de historische weergegevens van de afgelopen 43 jaren. De gegevens over
windsnelheid, windrichting en zicht worden, naast de gegevens over verkeersaanbod en herkomst of
bestemming, gebruikt bij de prognose van het baan- en routegebruik.

Figuur 5.2 Verwachte jaargemiddelde geluidbelasting over de nachtperiode Lnight
voor het gebruiksjaar 2015, met spreiding als gevolg van weersvariaties

29

In bijlage 2 is voor elk van de acht CROS clusters de verwachte verdeling van de geluidbelasting Lden
en Lnight rond Schiphol (voor gemiddelde weersomstandigheden) door middel van kleurencodes
weergegeven.

Modelverwachting versus praktijk
De in dit document gepresenteerde prognose is opgesteld met behulp van modellen
en scenario’s. Modellen en scenario’s hebben echter onvermijdelijk beperkingen
bij het weergeven van de werkelijkheid. Diverse factoren leiden tot een bepaalde
mate van onzekerheid in de berekeningen. Deze factoren variëren van noodzakelijk
te maken aannames in de invoerscenario’s en modellen (bijvoorbeeld over
marktontwikkelingen) tot de beperkte voorspelbaarheid van het weer en onvoorziene
operationele verstoringen (zoals de aswolk in 2010). Dit maakt een nauwkeurige en
betrouwbare voorspelling van de vliegoperatie en de hiermee samenhangende
verwachting van de geluidbelasting in de omgeving slechts beperkt mogelijk.

5.2 Geluideffecten
In de figuren 5.3 t/m 5.6 is voor de gebruiksjaren 2000 t/m 2015 het aantal geluidbelaste woningen, ernstig
gehinderden en ernstig slaapverstoorden weergegeven. Voor de gebruiksjaren 2000 t/m 2013 gaat het om
gerealiseerde aantallen, gebaseerd op het gerealiseerde baangebruik bij het daadwerkelijk opgetreden
weer in het desbetreffende jaar. Voor gebruiksjaar 2014 zijn nog geen definitieve cijfers bekend, voor
de prognose hiervan kan de Gebruiksprognose 2014 worden geraadpleegd. Voor 2015 betreft het een
prognose, gebaseerd op historische weergegevens van de afgelopen 43 jaren. Voor deze prognose is naast
het verwachte aantal op basis van gemiddeld weer ook de geschatte spreiding gepresenteerd als gevolg
van variaties in het weer en de doorwerking hiervan op het baangebruik (zie ook figuren 4.3 en 4.4). Deze
berekeningen zijn uitgevoerd zonder meteotoeslag en de verwachte aantallen voor gebruiksjaar 2015 zijn
dan ook lager dan de aantallen uit tabel 3.1.

Figuur 5.3 Ontwikkeling van het aantal woningen
met een geluidbelasting van 58 dB(A) Lden of meer

30

Figuur 5.4 Ontwikkeling van het aantal ernstig gehinderden
met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer

Figuur 5.5 Ontwikkeling van het aantal woningen
met een geluidbelasting van 48 dB(A) Lnight of meer

Figuur 5.6 Ontwikkeling van het aantal ernstig slaapverstoorden
met een geluidbelasting van 40 dB(A) Lnight of meer

31

6. Bijzondere omstandigheden
Als gevolg van bijzondere omstandigheden kunnen het verkeersbeeld en de verkeersafhandeling
afwijken van de ‘standaard’ situatie. Zo kan bijvoorbeeld als gevolg van operationele verstoringen het
baangebruik gedurende enige tijd anders zijn dan voorzien, of kan er een periode meer of juist minder
worden gevlogen.
In de loop van het gebruiksjaar doen zich zeer waarschijnlijk omstandigheden voor die van invloed
zijn op de luchthavenoperatie, maar onmogelijk te voorspellen zijn. Voorbeelden zijn bijzondere
weersomstandigheden (zoals perioden met intensieve sneeuwval), of een tijdelijke luchtruimsluiting
om veiligheidsredenen (zoals de vulkanische aswolk in 2010).
Een aantal bijzondere omstandigheden in het gebruiksjaar 2015 wordt nu al voorzien, te weten
werkzaamheden aan het banen- en rijbanenstelsel en een aantal experimenten met hinderbeperkende
maatregelen. Details over de noodzakelijke werkzaamheden voor groot onderhoud en eventuele
experimenten zijn op het moment van opstellen van de Gebruiksprognose nog aan grote onzekerheid
onderhevig. Op de bijzondere omstandigheden, voor zover deze op dit moment worden voorzien,
wordt hieronder verder ingegaan.

6.1 Onderhoud banen- en rijbanenstelsel
Het banen- en rijbanenstelsel van Schiphol wordt intensief gebruikt en zorgvuldig onderhoud is noodzakelijk
om de banen en rijbanen met bijbehorende voorzieningen en installaties in een goede conditie te
houden. Het onderhoud betreft onder meer de verharding van de banen, de riolering, de verlichting, de
besturingssystemen, bebording en markeringen, de velden en hekwerken en kruisingen met infrastructuur
zoals tunnels. Er moet worden zeker gesteld dat minimaal wordt voldaan aan de van toepassing zijnde
internationale wetgeving. Schiphol houdt regelmatig inspecties om de staat van banen, rijbanen en de
daarbij behorende installaties te controleren.
Naast onderhoud aan de start- en landingsbanen kan ook onderhoud aan rijbanen van invloed zijn op
de inzetbaarheid van start- of landingsbanen. Een start- of landingsbaan kan bijvoorbeeld niet of beperkt
inzetbaar zijn doordat werkzaamheden moeten worden uitgevoerd binnen het invloedsgebied van de
baan, of doordat bepaalde taxiroutes niet kunnen worden gebruikt of moeten worden aangepast.
Naar aanleiding van vragen in de plenaire vergadering van CROS heeft Schiphol in mei 2014 een bijeenkomst
georganiseerd voor de leden van de CROS en de VGP. Tijdens deze bijeenkomst werd door experts van
Schiphol een uitvoerige uitleg gegeven over nut en noodzaak van baanonderhoud en de overwegingen en
keuzes die een rol spelen bij de planning van het onderhoud. In deze paragraaf wordt een kort overzicht
gegeven van de verschillende soorten onderhoudswerkzaamheden en de wijze waarop deze gepland
worden.
Normaal onderhoud
Het normaal onderhoud is meestal goed in de operatie inpasbaar en wordt, indien mogelijk, veelal
uitgevoerd op momenten dat een baan in de normale operatie niet wordt gebruikt (ook ’s nachts). Dit
onderhoud betreft werkzaamheden zoals het verwijderen van rubber, het wassen van lampen, gras maaien,
kleine asfaltreparaties en inspecties. Ook kan er ongepland onderhoud nodig zijn om storingen of schade
te herstellen.

32

Normaal onderhoud heeft meestal geen of geringe consequenties voor het baangebruik, maar afhankelijk
van de aard van de werkzaamheden is niet uit te sluiten dat er gedurende korte periodes sprake kan zijn van
afwijkend baangebruik. In het gebruikte nieuwe prognosemodel voor het baangebruik zijn de effecten van
normaal onderhoud op het baangebruik meegenomen.
Groot onderhoud
Naast het normaal onderhoud dat jaarlijks wordt uitgevoerd, is voor elke baan na een aantal jaren groot
onderhoud noodzakelijk. De bovenlaag van het asfalt of beton en de lampen van het zwaarst belaste
gedeelte van de landingsbaan, de ‘touch down’ zone (zone waar het vliegtuig de baan voor het eerst raakt
bij de landing) moeten ongeveer elke zeven jaar worden vervangen. Ongeveer eens in de 15 jaar dient een
baan volledig te worden gerenoveerd, waarbij het asfalt of beton tot aan de fundering wordt vervangen.
Naast de mate waarin de verschillende banen worden gebruikt, speelt ook de leeftijd van een baan een rol
in de intensiteit van het benodigde groot onderhoud. De ‘oudere’ banen rond Schiphol Centrum (Kaagbaan,
Zwanenburgbaan, Aalsmeerbaan en Buitenveldertbaan) vergen in principe intensiever onderhoud dan de
nieuwere Polderbaan.
Groot baanonderhoud betekent dat de desbetreffende baan gedurende enkele weken buiten gebruik is
en ter vervanging van de in onderhoud zijnde baan alternatieve banen moeten worden ingezet. Ook de
aanleg van bijvoorbeeld nieuwe rijbanen kan tot gevolg hebben dat een start- en landingsbaan niet of
slechts met beperkingen kan worden gebruikt, omdat de werkzaamheden binnen de invloedssfeer van
deze start- en landingsbaan plaatsvinden.
Onderhoudsplanning
De vele kleinere en grotere werkzaamheden die noodzakelijk zijn om het banenstelsel van Schiphol nu en
in de toekomst in een goede en veilige conditie te houden, vragen om een zorgvuldige planning.
Voor voorzien groot onderhoud of nieuwbouw stelt Schiphol een meerjarenplanning op voor de te
verrichten werkzaamheden en de beschikbaarheid van banen. Op basis hiervan wordt per jaar een verder
gedetailleerde jaarplanning opgesteld. Bij het opstellen van deze planningen staat het waarborgen van een
veilige operatie op de eerste plaats. Hiernaast wordt rekening gehouden met de wettelijke begrenzingen,
de gevolgen voor de capaciteit, de gevolgen voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers en de
consequenties voor de omgeving van Schiphol.
Een eerste versie van de jaarplanning is doorgaans één à twee maanden voor de aanvang van het
desbetreffende gebruiksjaar beschikbaar. De Gebruiksprognose voor dat gebruiksjaar is dan reeds
voltooid of nagenoeg voltooid. De planning komt tot stand in nauw overleg tussen Schiphol, LVNL en
de luchtvaartmaatschappijen. Hierbij spelen diverse overwegingen een rol. Zo zijn er voor bepaalde
werkzaamheden voorwaarden aan de weersomstandigheden waaronder deze worden uitgevoerd
(bijvoorbeeld ten aanzien van temperatuur en luchtvochtigheid). Verder zal worden getracht om zoveel
mogelijk te voorkomen dat operationele verstoringen als gevolg van onderhoudswerkzaamheden
plaatsvinden in de maanden met de grootste verkeersdrukte (juli en augustus). Om operationele
verstoringen zo beperkt mogelijk te houden of om de kosten te reduceren, kan er voor worden gekozen
om bepaalde werkzaamheden te combineren. Nadat de jaarplanning eenmaal is opgesteld, kunnen hierin
om verschillende redenen nog wijzigingen worden doorgevoerd. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat bij een
inspectie is gebleken dat bepaalde werkzaamheden eerder moeten worden uitgevoerd dan aanvankelijk
was voorzien. Ook kan het voorkomen dat wordt besloten om werkzaamheden, bijvoorbeeld om efficiency
redenen, uit te stellen.

33

6.2 Voorziene onderhoudswerkzaamheden en gevolgen voor baangebruik
Zoals in de vorige paragraaf is toegelicht, is de jaarplanning van het onderhoud voor 2015 op het moment
van schrijven van deze Gebruiksprognose nog niet beschikbaar. Ook kunnen om verschillende redenen nog
in een laat stadium wijzigingen in de jaarplanning worden doorgevoerd. In deze Gebruiksprognose wordt
dan ook alleen een indicatie gegeven van de belangrijkste werkzaamheden die nu al worden voorzien.
Naar verwachting zal in gebruiksjaar 2015 aan een aantal banen en rijbanen groot onderhoud en andere
werkzaamheden worden uitgevoerd, die aangepast baangebruik tot gevolg hebben. Deze werkzaamheden
zullen voor zover mogelijk voornamelijk in de periode april-oktober 2015 plaatsvinden. Een gedetailleerde
onderhoudsplanning voor gebruiksjaar 2015 is echter nog niet beschikbaar. Voor de meeste werkzaamheden
geldt dat deze vanwege de weersomstandigheden en de verkeersdrukte bij voorkeur in het voorjaar worden
uitgevoerd, maar de mogelijkheid hiertoe hangt mede af van de overige uit te voeren werkzaamheden. Bij
het opstellen van de onderhoudsplanning zijn de consequenties voor de omgeving van Schiphol, naast
verschillende andere factoren, een belangrijke overweging.
De Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan zullen elk drie weken niet beschikbaar zijn vanwege groot
onderhoud aan de‘touch down’zone, de aanleg van nieuwe baanverlichtingssytemen en regulier onderhoud.
De Kaagbaan en Buitenveldertbaan zullen elk vanwege de aanleg van een nieuw baanverlichtingssysteem
en regulier onderhoud twee a drie weken niet beschikbaar zijn. Alle andere werkzaamheden aan deze
banen zullen in die periode zo veel mogelijk worden geclusterd. De Polderbaan zal vanwege de aanleg van
een nieuw baanverlichtingssysteem en regulier onderhoud ongeveer twee weken niet beschikbaar zijn. De
Schiphol-oost baan zal voor regulier onderhoud een week niet beschikbaar zijn. Het niet beschikbaar zijn
van een baan als gevolg van groot onderhoud zal doorgaans tot gevolg hebben dat meer gebruik moet
worden gemaakt van de minder preferente banen.
Naast dit jaarlijks onderhoud zijn er ook kleinschalige werkzaamheden op en rond alle banen die gedurende
het jaar meerdere malen terugkomen, en waarvoor alle banen regelmatig terugkerend korte tijd (8 uur) niet
beschikbaar zijn. Het betreft hier activiteiten zoals gras maaien, lampen vervangen, rubber verwijderen.
Voor werkzaamheden op rijbanen geldt dit jaar dat verwacht wordt dat deze zodanig gepland en geclusterd
kunnen worden dat er geen beperkingen in baangebruik zullen optreden als gevolg van werkzaamheden
op rijbanen.
Gelet op de onzekerheden omtrent de uit te voeren onderhoudswerkzaamheden die ten tijde van het
opstellen van de Gebruiksprognose bestaat, zijn de gevolgen van groot onderhoud niet meegenomen in
de prognoses van baangebruik en geluidbelasting.
Actuele informatie over onderhoudswerkzaamheden
Zoals in het voorgaande is toegelicht, is het niet mogelijk om in de Gebruiksprognose al in detail aan te
geven wanneer er sprake zal zijn van afwijkend baangebruik in verband met onderhoudswerkzaamheden.
Actuele ontwikkelingen rond dit onderwerp worden bekend gemaakt op www.bezoekbas.nl. Schiphol
onderkent het belang van een goede communicatie over onderhoud en streeft ernaar om onder meer de
CROS in een zo vroeg mogelijk stadium te informeren over de geplande werkzaamheden.

34

6.3 Experimenten met hinderbeperkende maatregelen
De Wet luchtvaart biedt de mogelijkheid om experimenten uit te voeren waarin hinderbeperkende
maatregelen gedurende een bepaalde periode in de praktijk worden getest, voordat ze (bij gebleken
succes) in regelgeving worden vastgelegd. Omdat een experiment geen deel uitmaakt van de standaard
wijze van opereren en er rond eventuele experimenten onzekerheid bestaat over de aanvang, verlenging
of definitieve invoering, worden experimenten niet opgenomen in de ‘nominale’ situatie, en dus niet in
de berekeningen voor de Gebruiksprognose. Wanneer een experiment met een bepaalde maatregel
succesvol is verlopen, kan worden besloten dat de desbetreffende maatregel als standaard werkwijze
wordt doorgevoerd en wordt zo nodig de wet- en regelgeving aangepast. Er is dan sprake van een nieuwe
operationele standaard die vanaf dat moment uitgangspunt is voor de berekeningen ten behoeve van de
Gebruiksprognose.
Informatie over eventueel te ondernemen experimenten zal worden gemeld op de website van Bas
(Bewoners Aanspreekpunt Schiphol), www.bezoekbas.nl.
Vervroegde nachtprocedures
In gebruiksjaar 2014 heeft een experiment plaatsgevonden met een vervroegde toepassing van de
nachtprocedures. De nachtprocedures zijn, indien het aanbod van het verkeer dat toelaat, vanaf 22:30 uur
(in plaats van 23:00 uur) toegepast. De nachtprocedure bestaat uit een vaste naderingsroute gecombineerd
met een CDA. Dit experiment wordt verlengd per 1 november 2014. Daarnaast zullen in experiment op de
Aalsmeerbaan (baan 36R) ook overdag in de flanken van de piek, met relatief weinig landend verkeer, vaste
naderingsroutes worden toegepast.
Deze experimenten zijn onderdeel van de afspraken rondom het zogeheten alternatief pakket voor CDA’s
dat door de Alderstafel is afgesproken. De experimenten zullen voor 1 november 2015 zijn geëvalueerd,
maar de uitkomsten van die evaluatie (stopzetten van het experiment, verlengen of definitief invoeren in
regelgeving) waren op het moment van schrijven uiteraard nog onbekend.

35

Remprocedure
Vliegtuigen remmen na de landing met de wielremmen en de motoren. Door met vol vermogen op de
motoren te remmen (‘full reverse thrust’) hoeft minder krachtig op de wielen te worden geremd, waardoor
minder slijtage van remmen en banden optreedt. Ook kan het vanwege de weers- en/of baancondities
nodig zijn om zoveel mogelijk de remkracht van de motoren te gebruiken. Hiernaast kan dankzij de
extra remkracht die bij remmen op de motoren wordt geleverd, het vliegtuig de landingsbaan sneller na
de landing verlaten. De baan is dan eerder vrij voor het volgende landende vliegtuig, wat een gunstig
effect heeft op de uurcapaciteit. Nadeel van het remmen op de motoren is dat het gepaard gaat met extra
geluid op de landingsbaan met mogelijke hinder in de directe omgeving tot gevolg (met name naast de
Polderbaan (landen 18R) in Vijfhuizen en vooral tijdens de nacht). Om dit extra geluid te voorkomen kan,
mits de gevraagde uurcapaciteit laag genoeg is, de vlieger geadviseerd worden om – indien de veiligheid
niet in het geding is - meer op de wielen en tegelijkertijd met ‘stationair’ vermogen op de motoren te
remmen (‘idle reverse thrust’).
Aan de Tafel van Alders is besloten dat de toepassing van ’idle reverse thrust’ geadviseerd kan worden
voor een aaneengesloten periode waarin het landend verkeer naar verwachting met ‘idle reverse thrust’ op
één baan kan worden afgewikkeld. Naast capaciteit vormden het effect op de mogelijke hinderbeleving
met name in Vijfhuizen, de algehele veiligheid en de extra belasting van remmen en banden een rol in de
overweging voor het advies van de Alderstafel. Jaarlijks wordt bij het opstellen van de Gebruiksprognose
vastgesteld of, op basis van het geplande verkeersaanbod, de periode waarbinnen het advies geldt naar
verwachting kan worden voortgezet.
Op dit moment is de verwachting dat de huidige adviesperiode, tussen 21:30 uur en 06:30 uur, voor het
gebruiksjaar 2015 kan worden voortgezet. Dit kan echter pas definitief worden bepaald op basis van de
zomerdienstregeling, die in het eerste kwartaal van 2015 beschikbaar komt. Het advies geldt niet voor de
Oostbaan (vanwege de kortere baanlengte) en onder de voorwaarde dat de veiligheid niet in het geding
komt. De vlieger blijft namelijk te allen tijde verantwoordelijk voor de vliegveiligheid. Als de veiligheid in
het geding is, mag de vlieger altijd besluiten om met vol vermogen te remmen op de motoren.

36

37

7. Vooruitblik gebruiksjaren
2016 tot en met 2018
Naar aanleiding van de adviezen van de Tafel van Alders zijn afspraken gemaakt door partijen over
de ontwikkeling van Schiphol in de periode tot en met 2020. Wat betreft het verkeersbeeld en de
verkeersafhandeling op Schiphol hebben de afspraken betrekking op de groei van het vliegverkeer op
Schiphol, de wijze van verkeersafhandeling en het treffen van hinderbeperkende maatregelen. Voor de
periode tot en met 2018 worden in dit kader de volgende ontwikkelingen verwacht:

7.1 Effecten groei
De luchtvaartsector gaat uit van een toename van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol. In het Aldersadvies uit 2008 is
afgesproken dat de luchtvaart zich mag ontwikkelen tot 580.000
vliegtuigbewegingen in 2020, waarvan 510.000 op Schiphol en
70.000 op regionale velden. De belangrijkste veronderstellingen
voor het ‘base’ scenario betreffen de economische vooruitzichten
die de marktvraag drijven en de aannames omtrent de groei
van passagiers per vliegbeweging. Het base scenario houdt
rekening met een gematigde economische groei voor de
ontwikkelde wereld, en gaat uit van een relatief sterke groei in
de ontwikkelende markten (zij het minder sterk dan in afgelopen
decennia het geval was). De verwachting is daarnaast dat de
marktgroei in mindere mate wordt geabsorbeerd door grotere en
vollere toestellen zoals in recente jaren het geval was: de grootte
van het toestel zal naar verwachting nog wel groeien, maar de
bezettingsgraden zullen zich naar verwachting stabiliseren
(weliswaar op zeer hoog niveau). Met name de stabilisatie van
bezettingsgraden zal naar verwachting leiden tot een toename
in vliegbewegingen van gemiddeld 1,5-2% per jaar in de periode 2016-2018. In het ‘lage’ scenario is
uitgegaan van de mogelijkheid van een recessie en een stabilisatie van het aantal vliegtuigbewegingen.
Om een toename van het vliegverkeer te accommoderen zullen er meer vliegtuigen per uur dienen te
worden afgehandeld. Op momenten dat als gevolg van de toename van verkeer de capaciteit van een baan
niet meer toereikend is, zal vaker en/of langer de inzet van een tweede startbaan en tweede landingsbaan
nodig zijn dan nu.

7.2 Microklimaatprojecten
In ‘microklimaatprojecten’ wordt op lokaal niveau naar
oplossingen gezocht om geluidhinder door vliegtuigen
verder te beperken. Deze aanpak heeft bijvoorbeeld in
Rijsenhout geleid tot een (kleine) aanpassing van de
vertrekroutes.

Alle

andere

microklimaatonderzoeken

zijn inmiddels gestart, te weten: Lisse/Noordwijkerhout,
Spaarndam/Velsen/Beverwijk,

Zaanstad/Oostzaan

en

Leimuiden. Door middel van een nieuwe aanpak, waartoe
de Alderstafel in maart 2014 besloten heeft, wordt een
integrale afweging gemaakt voor alle openstaande
microklimaten tegelijk om de echt kansrijke maatregelen te
kunnen identificeren.

38

Voor de informatievergaring is ook het microklimaat voor de zuidoosthoek (Aalsmeer/Amstelveen/
Uithoorn) in het microklimaattraject meegenomen. Naar aanleiding van een brief van de wethouders
van de betrokken gemeenten heeft de Alderstafel op 21 maart 2014 toegezegd de problematiek van
de zuidoosthoek in een separaat overleg binnen de structuur van de Alderstafel te behandelen. Na de
voorbereidende analyse zal een bestuurlijk overleg plaatsvinden over de zuidoosthoek. De betrokken
wethouders zijn in april 2014 per brief over dit proces geïnformeerd.

7.3 Ontwikkeling parallel starten onder alle zichtomstandigheden
De afgelopen jaren heeft Luchtverkeersleiding Nederland onderzoek gedaan naar en stapsgewijs gewerkt
aan het veilig gelijktijdig laten starten van vliegtuigen naar het noorden vanaf de twee parallelle banen
namelijk de Polderbaan (starten 36L) en de Zwanenburgbaan (starten 36C) door middel van vaste
vertrekroutes. Er is een experiment uitgevoerd om de vertrekroutes te optimaliseren en het gebruik van
deze geoptimaliseerde routes wordt gecontinueerd. Verder onderzoek richt zich op de vraag in hoeverre het
mogelijk is om veilig parallelle starts uit te voeren gedurende verminderd zichtomstandigheden. Nu wordt
onder deze omstandigheden niet parallel gestart, maar wordt de Buitenveldertbaan ingezet als startbaan
in plaats van de Zwanenburgbaan. Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen en is het wachten op
technologische verbeteringen waarbij de in cockpit geselecteerde vertrekroute ook voor de verkeersleider
zichtbaar wordt. Op dit moment moet nog visueel worden vastgesteld dat vertrekkend verkeer de juiste
vertrekroute volgt.
Als de procedures en vertrekroutes in de toekomst dusdanig ontwikkeld zijn dat parallel starten ook bij
verminderde zichtcondities kan plaatsvinden, kan het gebruik van de Buitenveldertbaan afnemen.
Daarnaast wordt onderzocht of een vast draaipunt gerealiseerd kan worden bij de Zwanenburgbaan.
Een vast draaipunt beoogt de spreiding van het vliegverkeer, kort na de start, te verminderen. Verwacht
wordt dat dit leidt tot een afname van de hinderbeleving in Badhoevedorp, Lijnden en Amsterdam-West.
Het is gebleken dat de invoering van een vast draaipunt zal leiden tot een situatie waarin de vliegroutes
niet onmiddellijk na de start van het vliegtuig een divergentie van minimaal 15 graden hebben. Dit is in
strijd met de daartoe gestelde eisen van ICAO. Om redenen van (internationale) regelgeving, veiligheid,
standaardisatie, technologie en human factors is voor 2020 geen voortgang te verwachten in dit project.
Dit onderwerp zal gemonitord worden door de Omgevingsraad Schiphol (in oprichting).

39

7.4 Introductie nieuwe vliegtuigtypen

18R

Wereldwijd doen nieuwe typen vliegtuigen hun intrede en

Polderbaan

worden bestaande typen verbeterd. Deze zijn doorgaans

x

loop van 2012 ook op Schiphol gaan opereren en wordt
jaren zullen worden voortgezet en uitgebreid. Er is een

24

36C
an
ba
ag
Ka

verwacht dat de operaties met dit toestel in de volgende
06

27
22

de nieuwe Airbus A350. Inmiddels is de Airbus A380 in de

18L

09

Buitenveldertbaan

tb
aa
n

x

os

met de afleveringen aan luchtvaartmaatschappijen van

18C
36L

Zwanenburgbaan

Airbus A380 en de Boeing 787. In 2014 wordt begonnen

Sc
hip
ho
l-o

voorbeelden zijn de Boeing 777, de Boeing 747-8, de

Aalsmeerbaan
04

stiller en zuiniger dan hun voorgangers. Bekende

36R

trend waarneembaar dat nieuwe “wide body”-vliegtuigen
met minder motoren (van 4 naar 2) worden uitgerust (vergelijk bijvoorbeeld de 4-motorige Boeing 747
met de modernere 2-motorige Boeing 777). Ook KLM, als belangrijkste gebruiker van Schiphol, blijft haar
vloot vernieuwen. Voor wat betreft de intercontinentale vloot van KLM is in 2012 een begin gemaakt met
het uitfaseren van de MD11, een proces dat eind 2014 is afgerond. KLM heeft bestellingen geplaatst voor
zowel de Boeing 787 als de Airbus A350. De Boeing 787 zal vanaf eind 2015 geleidelijk in de vloot van KLM
worden geïntroduceerd. Andere luchtvaartmaatschappijen vernieuwen eveneens hun vloot en zo heeft
bijvoorbeeld ArkeFly in 2014 haar eerste Boeing 787 in dienst genomen. Van de Airbus A320 en Boeing 737
families, de categorie vliegtuigen waarmee op Schiphol de meeste bewegingen worden uitgevoerd, zijn
gemoderniseerde versies met nieuwe motoren in ontwikkeling. Afleveringen aan luchtvaartmaatschappijen
van deze A320neo en B737 MAX beginnen naar verwachting in 2016, respectievelijk 2017. Het is nog niet
bekend wanneer deze toestellen op Schiphol zullen gaan vliegen.

7.5 Introductie van vaste naderingsroutes met CDAs
In het Aldersakkoord is afgesproken dat in de loop van 2012 wordt gestart met het gebruik van vaste
naderingsroutes en CDAs naar enkele landingsbanen, gedurende de laatste uren van de avond. Om de
toepassing van vaste naderingsroutes buiten de nacht mogelijk te maken, is het noodzakelijk 24-uurs
startroutes voor alle banen te hebben. Dit betekent dat er één set startroutes voor de Polderbaan (starten
36L) en de Kaagbaan (starten 06) moet komen. De vaste naderingsroutes met CDAs in combinatie met
de 24-uursstartroutes wordt wel aangeduid als geluidarme configuratie. De realisatie van het pakket zoals
opgenomen in het Aldersakkoord van 2008 is op een aantal niet geringe problemen gestuit op het gebied
van operationele inpasbaarheid, behoud van netwerkkwaliteit en beoogde hinderbeperking. De delegaties
aan de Alderstafel zijn een aantal maatregelen overeen gekomen om de vertraagde invoering van CDAs te
compenseren. Deze maatregelen betreffen onder meer een tijdelijke en over een periode van drie jaar te
bereiken begrenzing van het aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode tot 29.000 (zie ook paragraaf
2.1) en de toepassing van de nachtprocedures, inclusief CDAs, vanaf 22:30 uur in plaats van 23:00 uur (zie
ook paragraaf 3.1 en hoofdstuk 6).
Het onderzoek naar de mogelijkheden van een verdere toepassing van CDAs wordt voortgezet, maar het
is onzeker wanneer nieuwe procedures kunnen worden geïmplementeerd en de tijdelijke compenserende
maatregelen kunnen worden ingetrokken.

40

41

Bijlage 1: Begrippenlijst

42

Alderstafel / Tafel van Alders

Overlegtafel onder voorzitterschap van de heer Hans Alders, die
het kabinet adviseert over de ontwikkeling van Schiphol. Aan de
Alderstafel zijn vertegenwoordigd het Rijk, regionale en lokale
overheden, luchtvaartpartijen en omwonenden van Schiphol.

Continue daalvlucht
(Continuous Descent
Approach: CDA)

Continue daalvlucht; procedure waarbij het vliegtuig tijdens
de nadering naar de landingsbaan continu blijft dalen (in
tegenstelling tot een naderingsprocedure waarbij een gedeelte
van de nadering in horizontale vlucht op 2.000 of 3.000 voet
hoogte wordt uitgevoerd).

CROS

Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol

Gebruiksjaar

Periode van een jaar waarop de wettelijke grenzen aan de milieubelasting van toepassing zijn. Een gebruiksjaar begint op 1 november en eindigt op 31 oktober.

Geluidbelasting

Een jaar-gemiddeld geluidniveau dat op een gegeven lokatie optreedt als gevolg van vliegverkeer. De geluidbelasting Lden (Level
day-evening-night) heeft betrekking op het etmaal, waarbij extra
weegfactoren voor vliegtuiggeluid tijdens de avond en nachtperiode in rekening worden gebracht. De geluidbelasting Lnight is
alleen van toepassing op de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur).

Geluidpreferente banen

Start- en landingsbanen die uit oogpunt van geluidhinder bij
voorkeur worden gebruikt.

Gelijkwaardigheidscriteria

Criteria waarmee de voor Schiphol beschikbare milieuruimte
(maximaal toegestane omvang van de milieueffecten) is vastgelegd.

General Aviation

Alle luchtverkeer anders dan het handelsverkeer.

Glijpad

Vliegpad dat tijdens de eindnadering naar de landingsbaan in het
verticale vlak wordt afgelegd. De eindnadering wordt uitgevoerd
langs een rechte lijn met een daalhoek van 3 graden.

Groeiscenario

Prognose van de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, gebaseerd op bepaalde aannamen ten aanzien
van macro-economische ontwikkelingen en marktaandeel van
Schiphol.

Grondpad

De door een vliegtuig gevolgde vliegbaan aan maaiveld.

Handelsverkeer

Verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan
voor individuele boekingen voor passagiers en/of vracht en/of
post. Deze vluchten kunnen worden onderverdeeld in geregelde vluchten (lijnvluchten; commerciële vluchten uitgevoerd op
een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling) en
niet-geregelde vluchten (chartervluchten in het passagiers- en
vrachtvervoer commerciële vluchten met een ongeregeld karakter).

Low cost

Luchtvaartmaatschappij met een bedrijfsvoering gericht op het
realiseren van lage kosten en het aanbieden van lage tarieven.

Marktvraag

De vraag door luchtvaartmaatschappijen naar capaciteit op
Schiphol.

Maximale Hoeveelheid Geluid
(MHG)

Norm voor de totale geluidbelasting door vliegverkeer rond
Schiphol, die onafhankelijk is van de verdeling van het verkeer
over de banen. De exacte definitie wordt op dit moment nog uitgewerkt.

Ministeriële regeling

Regeling gemaakt door een minister, die een uitwerking betreft
van bestaande wetgeving.

Meteotoeslag

Toeslag op het bij gemiddelde weersomstandigheden verwachte
gebruik van alle banen, die volgens een gestandaardiseerde methodiek wordt bepaald. Deze toeslag is bedoeld om een zekere
marge te creëren voor variaties in baangebruik en de resulterende
verdeling van de geluidbelasting rond Schiphol, die het gevolg
zijn van variaties rond de gemiddelde weersomstandigheden.

Nacht

Periode van 23:00 tot 06:00 uur lokale tijd.

Nachtperiode

Periode van 23:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

NADP

Noise Abatement Departure Procedure (geluidverminderende
startprocedure). Er bestaan verschillende varianten van deze procedures, die bedoeld zijn om de start op een veilige wijze uit te
voeren en tegelijkertijd, voor zover mogelijk, geluidgevoelige gebieden te ontzien. In de procedure wordt onder meer vastgelegd
op welke hoogtes wordt overgegaan van start- naar klimvermogen en wordt begonnen met het verder versnellen van het vliegtuig.

Netwerkkwaliteit

De directe beschikbaarheid van een wereldwijd, frequent bediend lijnennet. Het gaat daarbij om een lijnennet van verbindingen die bijdragen aan de regionale en nationale economie en aan
de concurrentiekracht van Nederland.

Netwerkverkeer

Verkeer dat bijdraagt aan de instandhouding of verbetering van
de netwerkkwaliteit.

Slaapverstoorden

Personen die ernstige hinder door nachtelijk vliegtuiggeluid ervaren.

Slot

Door de slotcoördinator verleende toestemming om op een specifieke datum en tijd te starten of landen.

Slotcoördinator

Onafhankelijke instantie of persoon die voor een gecoördineerde
luchthaven slots toewijst aan luchtvaartmaatschappijen, conform
de van toepassing zijnde wet- en regelgeving en binnen de voor
die luchthaven gespecificeerde capaciteitsbeperkingen.

Slot return date

Referentiedatum voor de vaststelling van de aan luchtvaartmaatschappijen toegewezen slots (31 augustus voor het winterseizoen
en 31 januari voor de zomer). Luchtvaartmaatschappijen worden
geacht om slots die aan hen zijn toegewezen maar die zij niet zullen gebruiken, vóór deze datum aan de slotcoördinator terug te
geven, zodat ze nog kunnen worden toegewezen aan een andere
gegadigde.

UDP

Uniforme daglichtperiode, de periode van 15 minuten voor zonsopkomst tot 15 minuten na zonsondergang.

Vaste bochtstraal

Navigatietechniek waarbij vliegtuigen met hoge nauwkeurigheid
een voorgeschreven bochtstraal volgen.

Vaste preferentievolgorde

Vastgelegde volgorde waarin banen en baancombinaties bij voorkeur worden ingezet, voor zover mogelijk onder de gegeven omstandigheden.

Vroege ochtend

Periode van 06:00 tot 07:00 uur lokale tijd.

Wolkenbasis

Onderzijde van de bewolking.

43

Bijlage 2: Lokale geluidbelasting per cluster
Overzichtskaart 1: Geluidbelasting Etmaal

44

Overzichtskaart 2: Geluidbelasting Nacht

45

Cluster Centrum, kaart 1: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Haarlemmermeer

46

Cluster Centrum, kaart 2: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Haarlemmermeer

47

Cluster Noordmidden, kaart 3: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Oostzaan, Waterland, Wormerland en Zaanstad

48

Cluster Noordmidden, kaart 4: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Oostzaan, Waterland, Wormerland en Zaanstad

49

Cluster Noordoost, kaart 5: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Amsterdam

50

Cluster Noordoost, kaart 6: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Amsterdam

51

Cluster Noordwest, kaart 7: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude

52

Cluster Noordwest, kaart 8: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude

53

Cluster Oost, kaart 9: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Amstelveen, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp

54

Cluster Oost, kaart 10: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Amstelveen, Muiden, Ouder-Amstel en Weesp

55

Cluster Zuid, kaart 11: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Aalsmeer, Kaag en Braassem, Stichtse Vecht en Nieuwkoop

56

Cluster Zuid, kaart 12: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Aalsmeer, Kaag en Braassem, Stichtse Vecht en Nieuwkoop

57

Cluster Zuidoost, kaart 13: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hilversum en Uithoorn

58

Cluster Zuidoost, kaart 14: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Hilversum en Uithoorn

59

Cluster Zuidwest, kaart 15: Geluidbelasting Etmaal
Gemeente: Hillegom, Leiden, Lisse, Noordwijk, Noordwijkerhout,
Oegstgeest en Teylingen

60

Cluster Zuidwest, kaart 16: Geluidbelasting Nacht
Gemeente: Hillegom, Leiden, Lisse, Noordwijk, Noordwijkerhout,
Oegstgeest en Teylingen

61

62

Colofon
Uitgave

Schiphol Group
Postbus 7501
1118 ZG Schiphol

Vormgeving

Gebaseerd op een ontwerp van Arnoud Vooren

Kaartgegevens

© OpenStreetMap-auteurs, CC BY-SA

63

64