Andersson Elffers Felix

Naleven en handhaving van
het rijverbod
Tegengaan van doorrijden tijdens
het rijverbod op grond van art. 9
WVW 1994

Utrecht, 3 juni 2010
GV144/rapport/001a

Maliebaan 16 | postbus 85198 | 3508 AD Utrecht | telefoon 030 236 3030 | telefax 030 236 3070 | kvk 30096560 | mail@aef.nl

Andersson Elffers Felix

Inhoud

1 Inleiding 3
1.1 Achtergrond 3
1.2 Vraag aan AEF 3
1.3 Aanpak 4
1.4 Over dit rapport 5
2 Context 6
2.1 Aantallen doorrijders 6
2.2 Juridische afbakening 6
2.3 Doorrijders: wie zijn dat? 8
3 Bevindingen 11
3.1 Gedrag en gedragspatronen 11
3.2 Algemene bevindingen: waar kan de huidige praktijk worden verbeterd? 12
4 Maatregelen 15
4.1 Uitgangspunten 15
4.2 Maatregel 1: Actieve en gerichte communicatie richting de bestuurder 16
4.3 Maatregel 2: Leasemaatschappijen inzicht geven in rijverboden 17
4.4 Maatregel 3: Inzetten van de wijkagent 19
4.5 Maatregel 4: Versterken toezicht op inleveren rijbewijs 21
4.6 Maatregel 5: Vergroten pakkans door bredere inzet ANPR 22
4.7 Maatregel 6: Artikel 9 WVW 1994-feiten verankeren in de beleid- en beheercyclus van de
politie 24
4.8 Maatregel 7: Verbreden reguliere alcoholcontroles 26
4.9 Maatregel 8: Creëren bevoegdheid om het voertuig voor een bepaalde periode in te nemen
27
4.10
Verder: Geen rijbewijs geen kenteken 29
4.11
Tot slot: de lange termijn 29
Bijlage 1: Lijst van geïnterviewden 30
Bijlage 2: Deelnemers bijeenkomst 18 maart 2010 31
Bijlage 3: Deelnemers brede expertmeeting 15 april 2010 32
Bijlage 4: Artikel 9 Wegenverkeerswet 1994 33
Bijlage 5: Artikel 124 Wegenverkeerswet 1994 34
Bijlage 6: Bronnen 37

Andersson Elffers Felix

1 Inleiding
De verkeersveiligheid in Nederland is groot. Nederland behoort tot de wereldtop op het gebied
van verkeersveiligheid en wil deze positie graag behouden en verder verbeteren. De ambitie
van het Kabinet is te komen tot een verdere vergroting van de verkeersveiligheid. Eén van de
manieren waarop dit kan is de veroorzakers van verkeersonveiligheid harder aan te pakken.
Hierbij hoort ook het investeren in de naleving van en het gerichter en effectiever handhaven
van bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldig verklaard rijbewijs.
Ondanks dat het deze bestuurders (tijdelijk) verboden wordt een motorrijtuig te besturen, leidt
dit niet altijd tot het beoogde effect. Een deel van de bestuurders besluit toch weer achter het
stuur te gaan zitten. Zowel maatschappelijk als politiek wordt dit niet acceptabel geacht.
1.1

Achtergrond

In de Tweede Kamer is veiligheid in het verkeer een regelmatig terugkerend thema. Ook
rondom het thema ‘doorrijden tijdens een rijverbod’ heeft de Kamer op verschillende
momenten met de Minister van Verkeer en Waterstaat van gedachten gewisseld.
1

Op 3 juli 2008 dienden de leden Roefs (PvdA) en De Rouwe (CDA) een motie in . Hierin werd
de regering gevraagd om ’de (on)mogelijkheden, voordelen en nadelen in kaart te brengen om
de aanschaf en tenaamstelling van een auto alleen nog met een geldig rijbewijs mogelijk te
maken, met als doel veroordeelde overtreders uit het verkeer te weren’. Tijdens een Algemeen
Overleg over verkeersveiligheid, op 23 september 2008, zegde de minister aan de Kamer toe
onderzoek te zullen doen naar de mogelijkheden om grove verkeersovertreders aan te pakken
door middel van zowel technische middelen als ook door andere middelen zoals voorlichting. Bij
dit onderzoek moet ook de motie van de leden Roefs en De Rouwe worden betrokken. In
reactie op deze motie en de daarop volgende toezegging geeft de minister op 11 december
2
2009 in twee verschillende brieven aan dat hij, na onderzoek, niets voelt voor de suggestie die
is gedaan in de genoemde motie, omdat bestuurders zonder geldig rijbewijs dan in de
anonimiteit verdwijnen.
1.2

Vraag aan AEF

Het directoraat-generaal Mobiliteit (DGMO) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft
Andersson Elffers Felix (AEF) gevraagd om nader onderzoek te doen naar en advies uit te
brengen over de wijze waarop - zoveel mogelijk - voorkomen kan worden dat bestuurders met
een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldig verklaard rijbewijs op grond van artikel 9
WVW alsnog een auto gaan besturen.
Dit rapport bevat geen kwantitatief deel met cijfermateriaal over bijvoorbeeld aantallen
bestuurders die doorrijden met een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldig verklaard
rijbewijs. Dit is expliciet afgesproken met de opdrachtgever bij de start van dit project, omdat
parallel met dit project een onderzoek door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) is afgerond. De SWOV heeft het afgelopen jaar uitgebreid
onderzoek gedaan op dit terrein. In het bijzonder ten aanzien van doorrijders met een
ontzegging van de rijbevoegdheid (OBM) heeft het onderzoek van de SWOV, in het licht van dit

1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29398 nr. 110

2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, 29398, nr. 195 en nr. 196

p3
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

project, waardevol materiaal opgeleverd. Voor wat betreft de kwantitatieve analyse verwijzen
3
wij daarom naar het rapport van de SWOV, ‘Rijden zonder geldig rijbewijs’ .
1.3

Aanpak

AEF heeft allereerst de stukken bestudeerd die door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
zijn aangedragen. Daarnaast is gebruik gemaakt van materiaal dat is aangedragen door
betrokken partijen (zie bijlagen 1 en 2). AEF heeft vervolgens gekozen voor een aanpak waarin
de interactie met stakeholders een belangrijke sleutel vormde.
Interviews
In het kader van de interviewreeks heeft AEF gesprekken gevoerd met de betrokken
stakeholders: de Dienst Wegverkeer (RDW), het Openbaar Ministerie (Landelijk Parket Team
Verkeer), het Ministerie van Binnenlandse Zaken (BZK), het Ministerie van Justitie, de
Politieacademie, het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD), het Centraal Bureau
Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), de Vereniging Verkeersslachtoffers (VVS), het politiekorps Noord-Oost Gelderland, het
Nederlands Politie Instituut (NPI) en het politiekorps Hollands-Midden. Voor een overzicht van
alle geïnterviewden, zie bijlage 1.
AEF heeft in de interviews in kaart gebracht op welke wijze de desbetreffende organisaties
betrokken zijn bij het vraagstuk van doorrijders, maar ook op welke wijze zij contact hebben met
doorrijders, welke mogelijke verbeteringen zij zien in bestaande processen en welke nieuwe
maatregelen zouden kunnen helpen. De gesprekken verliepen in een open en constructieve
sfeer. De bevindingen vormden het basismateriaal voor twee bijeenkomsten: een bijeenkomst
voor ervaringsdeskundigen die in hun werk direct contact hebben met doorrijders en een brede
expertmeeting.
Bijeenkomst handhavers en trainers
Deze bijeenkomst was gericht op een (kleine) groep professionals die in hun werkpraktijk te
maken hebben met doorrijders. De aanwezigen waren afkomstig van het Korps Landelijke
Politiediensten (KLPD), het korps Gelderland-Zuid, de verkeerspolitie Rotterdam-Rijnmond en
het CBR, aangevuld met een gedragspsycholoog/onderzoeker van SWOV (zie bijlage 2).
Tijdens deze bijeenkomst is gekeken naar de verschillende typen doorrijders die deze
professionals tegenkomen in hun werkpraktijk en de motivatie van deze bestuurders om toch
weer achter het stuur gaan zitten. Het betrof een bijeenkomst die gericht was op het krijgen
van een beeld van de typen doorrijders die professionals in hun werk ontmoeten en de
motieven van deze doorrijders. Dit met de bedoeling om in de maatregelen aansluiting te
kunnen zoeken bij deze motieven. De bijeenkomst was nadrukkelijk niet bedoeld om
daderprofielen samen te stellen op basis van kwantitatieve gegevens die beschikbaar zijn in
verschillende bronsystemen.
Brede expertmeeting
Op 15 april 2010 vond de expertmeeting plaats. Dit betrof een brede bijeenkomst, waarbij
ondermeer beleidsmakers van de betrokken departementen, de Vereniging
3

Vis, M.A., Goldenbeld, Ch. & Bruggen, B. van (2010), Rijden zonder geldig rijbewijs in

Nederland, Schatting van de omvang en verkeersveiligheidseffecten in de periode 20032008. R_2010-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,
Leidschendam.

p4
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Verkeersslachtoffers (VVS), juristen en verschillende betrokken uitvoerders aanwezig waren.
Zie voor het overzicht van de aanwezigen bijlage 3.
Het doel van deze dag was om op basis van de resultaten van de interviews en de bijeenkomst
op 18 maart met handhavers en trainers te komen tot een selectie van een aantal maatregelen.
Door deze opzet zijn de verschillende visies, belangen en uitvoeringpraktijken van betrokken
partijen aan bod gekomen.
1.4

Over dit rapport

Er bestaat geen eenduidige term waarmee de bestuurders die onder de reikwijdte van dit
rapport vallen, zijn te duiden. AEF hanteert ten behoeve van de leesbaarheid de term
‘doorrijders met een rijverbod’. Hiermee doelen wij op bestuurders wie het op grond van artikel
9 uit de Wegenverkeerswet (WVW 1994) verboden is een voertuig te besturen of te doen
besturen. De WVW 1994 kent ook andere rijverboden. Een voorbeeld hiervan is het rijverbod op
grond van artikel 162. In dit artikel is geregeld dat een rijverbod kan worden opgelegd aan
bestuurders die onder invloed van alcohol of andere verdovende middelen onvoldoende in staat
zijn een voertuig behoorlijk te besturen. Deze rijverboden vallen niet onder de reikwijdte van dit
rapport.

-

Dit rapport richt zich specifiek op bestuurders die het op grond van artikel 9 WVW 1994
verboden is een voertuig te besturen of te doen besturen:
bestuurders ten aanzien van wie de overgifte van het rijbewijs is gevorderd
bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid
bestuurders met een geschorst rijbewijs
bestuurders met een ongeldig verklaard rijbewijs.
Aan de door artikel 9 WVW 1994 benoemde categorieën wordt in dit rapport de categorie
bestuurders met een ongeldig verklaard rijbewijs op grond van art. 124, lid 1 WVW 1994
toegevoegd.
Artikel 9 WVW 1994 bevat ook het verbod om motorrijtuigen te besturen als het rijbewijs is
ingenomen op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving. Het innemen van het
rijbewijs is in deze context een dwangmiddel dat kan worden ingezet om betaling af te
dwingen. Aangezien het doel van het innemen van het rijbewijs als zodanig niet gericht is op
het voorkomen dat een bestuurder deelneemt aan het verkeer laten we bestuurders van wie
het rijbewijs is ingenomen op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving in dit
rapport buiten beschouwing.
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op deze doorrijders. Op welke doorrijders richten dit rapport en
de voorgestelde maatregelen zich? We kijken naar de aantallen, de juridische afbakening van de
groep doorrijders en het type bestuurders dat toch besluiten door te rijden na een rijverbod.
Wie zijn zij? In hoofdstuk 3 wordt stil gestaan bij de lacunes in de huidige uitvoering die
bijdragen aan een onvoldoende naleving van het rijverbod. In hoofdstuk 4, ten slotte, wordt
ingegaan op de maatregelen die kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal
doorrijders.
Dit rapport moet gelezen worden als een advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat.
Het draagt maatregelen aan die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van het
aantal doorrijders. Daarnaast moet het worden gezien als een startdocument voor de verdere
implementatie. Het bevat een eerste aanzet op basis waarvan noodzakelijke vervolgstappen
kunnen worden gezet.

p5
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

2 Context
2.1

Aantallen doorrijders

Hoeveel bestuurders met een rijverbod besluiten toch weer achter het stuur te gaan zitten?
Het cijfermateriaal dat hierover beschikbaar is, is beperkt. Uit het rapport ‘Rijden zonder geldig
rijbewijs in Nederland’ van de SWOV blijkt dat in 2008 ruim 23.000 personen een OBM
opgelegd hebben gekregen door de rechter. In datzelfde jaar zijn circa 1.080 unieke personen
staande gehouden die een OBM hadden en het desbetreffende motorrijtuig niet mochten
besturen. Dit is 5% van het totaal aantal bestuurders met een OBM. Vervolgens doet zich de
vraag voor hoeveel bestuurders met een OBM niet zijn staande gehouden terwijl zij wel achter
het stuur zaten. De onderzoekers hebben hier zicht op proberen te krijgen. Het beeld dat
ontstaat is dat rijden tijdens een rijontzegging behoorlijk vaak voorkomt. Het percentage
doorrijders ligt daarmee waarschijnlijk hoger dan 5%.
Over doorrijden tijdens een ongeldigverklaring door het CBR is nog geen uitgebreid
cijfermateriaal beschikbaar. Het jaarverslag van het CBR laat zien dat in 2008 van 9.458
bestuurders het rijbewijs ongeldig werd verklaard. Circa 30% van deze groep raakte het
rijbewijs kwijt na weigering van deelname aan de verplichte EMA-cursus. Een kleine 20% van
de ongeldigverklaringen was het resultaat van medisch onderzoek. Hoeveel procent van
bestuurders met een ongeldigverklaring toch wel eens gereden heeft is onbekend.
De cijfers over doorrijden tijdens een OBM zijn aanleiding genoeg om te bezien welke
verbeteringen kunnen worden doorgevoerd in bestaande processen en welke aanvullende
maatregelen getroffen zouden kunnen worden.
2.2 Juridische afbakening
Over wie hebben we het precies? Dit rapport richt zich specifiek op bestuurders met een
rijverbod op grond van artikel 9 van de WVW (zie bijlage 4). De Wegenverkeerswet omvat
meerdere soorten rijverboden. Een voorbeeld hiervan is artikel 8 WVW, waarin het een
bestuurder wordt verboden onder invloed van een stof die de rijvaardigheid beïnvloed, een
motorvoertuig te besturen. Deze verboden vallen niet onder de reikwijdte van dit rapport en het
begrip ‘rijverbod’ dat we in dit rapport hanteren.

-

In artikel 9 WVW worden situaties benoemd waarin het mensen verboden is een rijtuig te
besturen of te doen besturen. Het gaat om:
ontzegging van de rijbevoegdheid door een rechterlijke uitspraak (OBM)
ongeldigverklaring van het rijbewijs
vordering tot overgifte van het rijbewijs
invordering of inhouding van het rijbewijs
schorsing van het rijbewijs.
Als het gaat om het rijverbod op grond van artikel 9 WVW 1994 onderscheiden wij twee
vormen: het strafrecht en het bestuursrecht. Door de wijze waarop het rijbewijshuis is
vormgegeven, is het mogelijk dat bestuurders die eenzelfde soort overtreding begaan, een
verschillend traject doorlopen en ook dat bestuurders zowel in het strafrechtelijke traject als het
bestuursrechtelijke traject terecht komen. Het kan bijvoorbeeld gaan om een bestuurder die
een grove alcoholovertreding heeft begaan. Wanneer de handhaver besluit het strafrechtelijke
traject te starten kan het rijbewijs worden ingevorderd en daarna worden ingehouden. Deze
p6
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

bestuurders vallen onder de reikwijdte van dit rapport. Maar wanneer de handhaver ten aanzien
van deze zelfde bestuurder besluit het strafrechtelijke traject niet in te zetten, maar een
bestuursrechtelijk traject te starten en in dat kader een mededeling uit te doen gaan naar het
CBR, houdt de bestuurder in beginsel de beschikking over zijn rijbewijs, tenzij het CBR het
rijbewijs invordert of schorst. In dat geval valt de bestuurder niet onder de reikwijdte van dit
rapport. De juridische status is leidend, niet het achterliggende feit.
Strafrecht
In het kader van het strafrecht kan het rijbewijs worden ingevorderd en ingehouden op grond
van artikel 164 WVW 1994. Beide maatregelen hebben het karakter van een preventieve
verkeersveiligheidsmaatregel. De politie is verplicht om het rijbewijs in te vorderen als er sprake
4
is van overmatig alcoholgebruik , wanneer de bestuurder weigert medewerking te verlenen aan
5
een alcoholonderzoek of als er sprake is van een grove snelheidsovertreding . Voorts kan de
politie het rijbewijs invorderen, wanneer door de overtreding de veiligheid op de weg ernstig in
gevaar is gebracht. De officier van justitie beslist binnen tien dagen na de dag van invordering
of het rijbewijs wordt ingehouden. Afhankelijk van de situatie heeft de rechter of officier van
justitie de mogelijkheid een ontzegging van de rijbevoegdheid op te leggen (art. 179 en 179a
WVW 1994). Deze maatregel, de OBM, heeft het karakter van een bijkomende straf.
Bestuursrecht
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) heeft, op basis van een mededeling van de
politie ten aanzien van de rijvaardigheid of geschiktheid, de mogelijkheid om een educatieve
maatregel of onderzoek op te leggen. Dit gebeurt op grond van het bestuursrecht. Het CBR kan
van deze mogelijkheden gebruik maken wanneer sprake is van rijden na overmatig
alcoholgebruik of gevaarlijk verkeersgedrag. Bij het niet meewerken aan de educatieve
maatregel of het onderzoek dan wel een negatieve uitkomst van het onderzoek wordt het
rijbewijs ongeldig verklaard. In het geval een bestuurder een promillage heeft van 2,5 promille
of meer heeft het CBR de mogelijkheid om in afwachting van het onderzoek het rijbewijs in te
vorderen op grond van artikel 130 WVW 1994 of het te schorsen. Deze maatregelen hebben
een preventief karakter.
Onderdeel van het bestuursrecht, maar anders van vorm betreft de ongeldigverklaring van het
rijbewijs door de RDW of gemeente. Zij hebben op grond van artikel 124 WVW 1994 lid 1 onder
a de mogelijkheid het rijbewijs ongeldig te verklaren wanneer de houder van het rijbewijs bij de
aanvraag onjuiste gegevens heeft verschaft (zie bijlage 5). Hiervan kan ondermeer sprake zijn
wanneer de bestuurder zijn rijbewijs in het buitenland is kwijtgeraakt vanwege grove
verkeersovertredingen.

-

Reikwijdte
Onder de reikwijdte van dit rapport vallen dus:
bestuurders ten aanzien van wie de overgifte van het rijbewijs is gevorderd
bestuurders met een ingehouden of ingevorderd rijbewijs
bestuurders met een ontzegging van de rijbevoegdheid
bestuurders met een geschorst rijbewijs
bestuurders met een ongeldig verklaard rijbewijs.

4

Er moet een alcoholpromillage zijn geconstateerd van meer dan 1,3 promille. Voor de

beginnende bestuurder geldt een alcoholpromillage van meer dan 0,8 promille.
5

Dit is het geval wanneer de maximumsnelheid met 50 km/h of meer is overschreden

(voor bromfietsers geldt een overschrijding van 30 km/h of meer.

p7
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Staf en maatregel
Bestuurders die in het kader van het strafrecht een sanctie opgelegd hebben gekregen, zoals
een ontzegging van de rijbevoegdheid, krijgen een ‘straf’. In het kader van het bestuursrecht
wordt de term ‘maatregel’ gehanteerd. Ten behoeve van de leesbaarheid gebruiken we in dit
rapport de term straf. Daaronder verstaan we ook maatregelen die in het kader van het
bestuursrecht zijn opgelegd.
In de volgende paragraaf schetsen we een beeld van de bestuurders die alsnog besluiten door
te rijden. Op die manier proberen we ‘kleuring’ te geven aan de juridische afbakening die
hierboven gegeven is. In de juridische afbakening zitten immers weinig aanknopingspunten
voor een aanpak. Die kunnen ontstaan als er zicht ontstaat op de verschillende typen
doorrijders die in de praktijk worden herkend en de motieven die deze doorrijders hebben.
2.3 Doorrijders: wie zijn dat?
Wie zijn doorrijders eigenlijk en waarom houden zij zich niet aan het rijverbod? Het is van belang
hier zicht op te hebben, omdat hierdoor aanknopingspunten ontstaan voor een mogelijke
aanpak. Het is niet de bedoeling specifieke maatregelen te treffen voor specifieke groepen
doorrijders. Dat zou leiden tot een complexe uitvoering. Maar wanneer zicht bestaat op de
motieven die doorrijders hebben, ontstaat er houvast voor een evenwichtig pakket van
maatregelen.
Professionals die in hun werk regelmatig in aanraking komen met doorrijders zoals de
verkeerspolitie en trainers bij het CBR die uitvoering geven aan EMA, LEMA of EMG,
herkennen in hun werkpraktijk verschillende typen doorrijders. De hieronder geschetste typen
daders zijn geen wetenschappelijk of cijfermatig onderbouwde dadergroepen. De
categorisering is gebaseerd op de ervaringen van professionals en is bedoeld om ‘kleuring’ te
geven aan de bestuurders die in artikel 9 WVW 1994 in juridische zin geduid worden.
a Onwetenden
In de werkwijze van de politie is in beginsel geborgd dat er altijd persoonlijk contact is tussen
politieagent en bestuurder, maar ondanks dat geeft deze groep doorrijders aan ‘niet te weten’
dat het rijbewijs is ingevorderd of ontkent dat ze op de hoogte zijn van (de reikwijdte van) het
rijverbod. Het gaat soms ook om mensen die de communicatie over het rijverbod verstandelijk
niet begrijpen. Het is voor deze groep onduidelijk welke straf zij opgelegd hebben gekregen,
wat daar de consequenties van zijn. Daarnaast zijn er binnen deze groep ook mensen die de
post bewust niet openen omdat ze al vermoeden wat de boodschap zal zijn. In beide gevallen is
de persoon, al dan niet verwijtbaar, niet op de hoogte van de straf of maatregel, de volledige
omvang en dus de consequenties.
Het aanknopingspunt bij deze groep ‘doorrijders’ lijkt te liggen in de vorm van directe en
indirecte communicatie. Een directere, wellicht mondelinge vorm van communicatie waarbij de
bestuurder in begrijpelijke taal zicht krijgt op de consequenties van de opgelegde straf en het
eventueel doorrijden kan bijdragen tot een groter begrip.
b Achtelozen
Een groep die qua gedragskenmerken sterk op de vorige categorie lijkt, is de groep van de
‘achtelozen’. Deze groep heeft wel kennis van het rijverbod, maar slaat hier (bewust) geen acht
op. Binnen deze categorie zijn twee groepen te onderscheiden. De eerste groep betreft
personen die aangeven dat ze ‘de auto nog even nodig hadden’ voor het vervoer naar huis of

p8
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

dat ze de auto nog even moesten parkeren. Maar onder de achtelozen bevinden zich ook
bestuurders die (zeer) vermogend zijn en aangeven niet geraakt te worden door het intrekken
van het rijbewijs. Wanneer zij geconfronteerd worden met (hoge) boetes, worden die zonder
problemen contant betaald. Deze bestuurders rijden vaak in dure auto’s.
De gedragskenmerken van deze groep laten zien dat de groep moeilijk te beïnvloeden is door
preventieve maatregelen. Het aanknopingspunt lijkt te liggen in meer gerichte handhaving en
gerichtere repressieve maatregelen.
c Zakelijke rijders
Deze groep bestuurders heeft de auto nodig voor de broodwinning. Om die reden is een
relatief groot deel van deze groep geneigd om ondanks het rijverbod toch door te rijden. Het
motief van deze groep is economisch en ligt bij de voortgang van de bedrijfsvoering van hun
bedrijf. Zakelijke rijders plaatsen de oorzaak van het rijverbod vaak buiten het eigen gedrag en
dus de eigen invloedsfeer. Zij hebben het gevoel dat er geen andere keuze dan doorrijden is om
faillissement of baanverlies te voorkomen. Deze groep zet zich af tegen de straf en is daardoor
minder vatbaar voor gedragsverandering. Die kan pas in gang worden gezet nadat (ook) begrip
voor de situatie wordt getoond waarin de bestuurder zich bevindt.
De kenmerken van deze groep zorgen ervoor dat de groep zich bij uitstek leent voor gerichte
maatregelen. Ondanks dat de groep niet ontvankelijk lijkt voor alternatieven, kan het op een
goede wijze aandragen van alternatieve vormen van vervoer bijdragen aan een grotere neiging
het rijverbod op te volgen. Verder zijn de patronen in het rijgedrag van deze bestuurders
tamelijk voorspelbaar, bijvoorbeeld de momenten waarop ze deelnemen aan het verkeer.
Gerichte handhaving kan de pakkans sterk vergroten. Daarnaast kunnen leasemaatschappij en
de werkgevers belanghebbend zijn wanneer de bestuurder in een leaseauto rijdt. Om een
leaseauto te besturen, moet de bestuurder immers over een geldig rijbewijs beschikken.
d ‘Brave burgers’
Mensen uit deze categorie accepteren naar eigen zeggen bijna altijd de straf. Alleen maken zij
‘in specifieke gevallen’ toch gebruik van de auto ‘omdat het nu echt niet anders kon’. Het gaat
hierbij, zo zeggen zij, om kleine verplaatsingen in de nabije omgeving. Een voorbeeld is het
vervoer van een kind naar de sportclub. Deze groep valt op in het verkeer omdat ze in dit soort
situaties opvallend netjes rijden.
Deze categorie kan op meerdere manieren bereikt worden. Een van de mogelijkheden ligt in
gerichte communicatie over de consequenties. Het gaat hierbij niet alleen om de mogelijke
strafrechtelijke en bestuursrechtelijke consequenties maar ook om mogelijke privaatrechtelijke
consequenties, zoals het verhalen van de kosten van schades die gereden worden. Naast
communicatie, lijkt de groep vatbaar voor vormen van sociale controle. Hierbij kan aansluiting
worden gezocht bij controle door officiële instanties maar ook controle vanuit de werkgever of
het gezin.
e Ritselaars en criminelen
De groep ‘ritselaars en criminelen’ bevindt zich in het zogenoemde grijze gebied. Het begaan
van verkeersovertredingen is slechts een klein deel van het normoverschrijdende gedrag. Deze
personen hebben vaak bewust geen auto op hun naam staan. Voor deze groep ligt het innemen
van het rijbewijs gevoeliger dan een geldboete, omdat de hoogte van de boetes geen probleem
vormt. Deze groep heeft het rijbewijs nodig om andersoortige controles te kunnen ontwijken:
als het rijbewijs (ogenschijnlijk) in orde is kan het zijn dat de politiemedewerker ter plaatse geen
aanleiding ziet de actuele gegevens over het rijbewijs te checken in een mobiele databank en
p9
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

kan bij de controle worden doorgereden. Voor bestuurders die liever niet hebben dat hun
kofferbak wordt geopend, vormt het rijbewijs een belangrijk document. Deze groep weet de
mazen in de wet doorgaans goed te vinden: een rijbewijs wordt nog net op tijd als vermist
opgegeven, zodat nog keurig een nieuwe kan worden aangevraagd.
Deze groep is erg lastig beïnvloedbaar. Er zijn aanknopingspunten te vinden op twee niveaus.
Ritselaars en criminelen hebben belang bij het beschikken over hun auto. Repressieve
maatregelen die het voertuig treffen, hebben daarmee de meeste kans van slagen.
Zoals we hierboven hebben vermeld is het normoverschrijdend gedrag binnen het verkeer vaak
slechts één van de overtredingen en misdrijven. Ritselaars en criminele zijn vaak al lang in beeld
bij de handhavende instanties en er zijn vaak al persoonsgebonden aanpakken binnen zowel
toezicht, handhaving als opsporing van de politiekorpsen. Hier ligt een tweede
aanknopingspunt.
f Jonge allochtonen met afwijkende normen
Onder deze groep vallen jonge allochtonen die vanuit hun culturele achtergrond op een andere
wijze reageren op de straffen. Bij een deel van de groep werkt de aanhouding statusverhogend
in de ‘peergroup’. De auto functioneert veelal als een statussymbool. Antilliaanse en
Marokkaanse jong volwassenen zijn oververtegenwoordigd in deze groep. Opmerkelijk is de
gemiddeld relatief jonge leeftijd van deze groep. Een belangrijk deel van deze groep vormt geen
probleem meer zodra zij een partner en kinderen krijgen.
Deze groep lijkt het meest beïnvloedbaar door maatregelen in de meer repressieve sfeer.
Gezien de status die aan het voertuig wordt ontleend lijken maatregelen die het gebruik van het
voertuig onmogelijk maken kansrijk.
g Autoverslaafden
Deze groep gebruikt de auto voor vrijwel alle activiteiten. Het autogebruik is een vorm van
gewenning. Geen auto betekent eigenlijk geen leven. De auto vormt een uitlaatklep. Het
belangrijkste argument voor deze groep is dat het rijverbod niet nodig is omdat ze ‘goed kunnen
rijden’.
Algemeen
De professionals die in het kader van dit onderzoek bevraagd zijn, geven aan dat veruit de
meeste doorrijders mannen zijn en een groot deel ouder is dan 35 jaar. Alcoholproblematiek
wordt bij veel doorrijders gesignaleerd, niet gekoppeld aan bepaalde typen daders. Verder
geven professionals aan dat een groot deel van de doorrijders een lagere sociaaleconomische
positie heeft.
Het bovenstaande is nadrukkelijk gebaseerd op de praktijkervaringen van een beperkt aantal
professionals. Hoewel niet wetenschappelijk onderbouwd of van cijfermatige analyses
voorzien, biedt dit wel degelijk een basis met aanknopingspunten voor een aanpak. Op basis
van de beschrijving van de verschillende typen doorrijders en hun motieven ontstaat het beeld
dat het de moeite waard is te investeren in communicatie, gerichte handhaving, een zichtbare
overheid, het inzetten van de (sociale of professionele) omgeving en gerichte repressieve
maatregelen.

p 10
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

3 Bevindingen
Het bestaande kader voor handhaving treft niet alle bestuurders met een rijverbod. De
geschetste omvang van (alleen al) het verschijnsel doorrijden tijdens een OBM laat dat zien.
Maatregelen in het kader van het rijverbod zijn effectief als de bestuurder zijn gedrag
daadwerkelijk verandert en niet meer als bestuurder aan het verkeer deelneemt. In paragraaf
3.1 wordt vanuit het perspectief van de gedragspsychologie beschreven welke factoren van
invloed zijn op het al dan niet aanpassen van het gedrag. Vanuit dit kader wordt gekeken naar
de huidige praktijk en de wijze waarop deze hier al dan niet inspeelt op de factoren die in de
gedragspsychologie aan de orde komen.
3.1 Gedrag en gedragspatronen

-

De huidige praktijk is dat bestuurders met een rijverbod zich vrij kunnen bewegen en dat de
kans groot is dat niemand hen tijdens het rijverbod aanspreekt op naleving van dit verbod. Wat
maakt nu dat bestuurders met een rijverbod hun straf ondergaan? Vanuit de
gedragspsychologie is een aantal factoren bekend dat van invloed is op het besluit van een
bestuurder al dan niet opnieuw aan het verkeer deel te nemen terwijl hij een rijverbod heeft.
Deze factoren laten zich beschrijven op basis van vier dimensies:
bestuurders moeten weten dat zij een rijverbod hebben en wat dat betekent
bestuurders met een rijverbod moeten voelen dat zij een straf hebben
bestuurders moeten deze straf kunnen ondergaan
bestuurders moeten de straf willen ondergaan.

Motivatie: wetenweten-voelenvoelen - willen
Een bestuurder die een rijverbod krijgt, moet gemotiveerd zijn om zich te houden aan dit
verbod. Motivatie bestaat allereerst uit het kennis hebben van het rijverbod (weten), de
betekenis en consequenties daarvan. Daarnaast is het van belang dat de bestuurder voelt
waarom hij deze straf heeft gekregen, zicht heeft op het gedrag en de achterliggende belangen
van het gedrag en weet hoe het gedrag vertoond kan worden. Vervolgens moet de bestuurder
zich ook nog willen houden aan het verbod.

p 11
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Mensen zijn gevoelig voor sociale normen en de opvatting van invloedrijke personen in hun
omgeving. Indien de omgeving 'doorrijden' goedkeurt of althans niet afkeurt, bestaat er een
grotere kans dat de bestuurder zich niet aan het rijverbod zal houden. Naast de sociale
omgeving maakt de bestuurder ook nog een rationele afweging waarbij hij de voor- en nadelen
van het gewenste gedrag afweegt. Indien de voordelen niet opwegen tegen de nadelen is de
kans groter dat de bestuurder niet aan het rijverbod wil voldoen.
Gelegenheid: kunnen
Naast gemotiveerd moeten bestuurders met een rijverbod in de gelegenheid zijn om het
rijverbod op te volgen. Hierbij is het van belang dat hij alternatieven heeft (of gaat zoeken) voor
het gebruik van het motorrijtuig. Een zelfstandige die dagelijks voor zijn werk met de auto
onderweg moet zijn, moet een alternatief hebben om zijn werk toch uit te kunnen voeren.
Indien hij geen reëel alternatief heeft, ziet of vindt, zal hij sneller geneigd zijn om niet aan het
rijverbod te voldoen.
Bestendigen
Een rijverbod gedurende de duur van het verbod blijven opvolgen, vraagt om bestendiging van
gedrag wat niet als comfortabel ervaren wordt. Positieve of negatieve feedback aan het adres
van de bestuurder is hierbij van groot belang. Versterkende factoren zijn: sociale ondersteuning,
feedback van collega’s en gezinsleden. Een bestuurder zal eerder geneigd zijn om zich aan het
rijverbod te houden als het 'doorrijden' blijvend wordt afgekeurd of het niet-rijden op positieve
feedback kan rekenen.
3.2

Algemene bevindingen: waar kan de huidige praktijk worden verbeterd?

Het kader dat aangedragen wordt door de gedragspsychologie, helpt de bevindingen over de
huidige praktijk te ordenen. Uit de interviews is een aantal punten naar voren gekomen op het
vlak van zowel beleid als uitvoering die, wanneer zij verbeterd zouden kunnen worden,
bijdragen aan het vergroten van de effectiviteit van het pallet aan maatregelen.
a Kennis van het rijverbod niet optimaal
Er is in de huidige praktijk geen structurele aandacht voor de communicatie richting de
bestuurder over de betekenis van het rijverbod en de consequenties daarvan. De bestuurder
wordt geconfronteerd met juridische correspondentie in het kader van het juridische proces.
Het kunnen doorzien van de praktische betekenis van deze correspondentie is niet altijd
gemakkelijk. Algemeen begrijpelijke toelichtingen worden maar beperkt bijgevoegd. Een deel
van de bestuurders heeft hierdoor onvolledige kennis van het rijverbod. Een ander deel van de
bestuurders opent de brieven, al dan niet bewust, niet.
b Ontbreken van specifieke handhaving op artikel 9 WVW 1994
Het rijverbod van artikel 9 WVW 1994 is geen onderdeel van de prestatieverplichtingen van de
politie.
De politiekorpsen sturen niet aan vanuit de sturings- en beleidscyclus op het aanpakken van de
doorrijder. Als een doorrijder wel gericht wordt gecontroleerd, is dit vaak geïnitieerd door een
gemotiveerde agent met het taakaccent verkeer. Door het ontbreken van structurele aandacht
voor doorrijden is het aantreffen van een bestuurder met een rijverbod ‘bijvangst’ geworden.
Er vinden zelden gerichte acties op personen met een rijverbod plaats. Ook tijdens
alcoholcontroles wordt de geldigheid van het rijbewijs niet standaard gecontroleerd door het
rijbewijs te checken in een mobiele databank. Het tonen van het rijbewijs is in beginsel
voldoende.

p 12
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

c Subjectieve pakkans laag
Bestuurders maken de afweging de consequenties van de straf (niet meer rijden) te aanvaarden
óf niet. Hierin speelt de subjectieve pakkans een rol. Naar verwachting is de kans om ‘gepakt te
worden’ in de beleving van veel bestuurders met een rijverbod klein. Immers, de kans dat de
politie naar het rijbewijs vraagt is relatief klein. Controle op de geldigheid van het rijbewijs
maakt bijvoorbeeld geen deel uit van de alcoholcontroles waarbij alle auto’s van de weg worden
gehaald. Ook elektronische hulpmiddelen bij de handhaving, zoals ANPR, worden landelijk
gezien maar beperkt ingezet. Voor zover doorrijders de auto gebruiken op voor hun bekende
trajecten, hebben zij waarschijnlijk een beeld van of, hoe vaak en waar er in de omgeving
controles zijn, zodat die effectief worden omzeild. Wanneer de subjectieve pakkans als klein
ervaren wordt, is de kans groter dat bestuurders toch weer achter het stuur gaan zitten.
d Sancties onvoldoende toegespitst
Wanneer gekeken wordt naar het type doorrijders dat handhavers en trainers onderscheiden,
valt op dat sancties onvoldoende zijn toegespitst. Voor bepaalde groepen doorrijders vormt de
auto een statussymbool. Dit statussymbool wordt in de huidige sanctietoepassing niet
‘gekraakt’. Wanneer bestuurders met een rijverbod alsnog achter het stuur worden
aangetroffen, worden zij regelmatig na de procedurele afwikkeling door de politie, in het bezit
van hun autosleutels en hun auto achtergelaten aan de kant van de weg. Binnen de korpsen
worden de feiten op een verschillende wijze afgehandeld. Hoewel het juridisch mogelijk is,
wordt de auto zelden in beslag genomen. Inbeslagneming kan eigenlijk alleen maar met succes
plaatsvinden wanneer de auto weinig waarde vertegenwoordigt. Duurdere auto’s moeten al
snel worden teruggegeven. Dit levert een verkeerde signaalwerking op. Naast dit eerste
contactmoment blijkt dat in het vervolgtraject om allerhande redenen regelmatig wordt
afgeweken van de onvoorwaardelijke celstraf die in de strafvorderingsrichtlijnen van het OM en
de oriëntatiepunten van de rechterlijke macht zijn opgenomen. Het systeem dat het OM bij de
toepassing van strafvorderingsrichtlijnen ondersteunt, is overigens zeer recent verbeterd op het
punt van doorrijden tijdens een rijverbod. Vooralsnog is de dreiging die van het geheel uitgaat
wanneer een bestuurder toch rijdt, niet groot.
e Anonimiteit van bestuurders groot
Bestuurders met een ontzegging of ongeldig verklaard rijbewijs kunnen zich in relatieve
anonimiteit bewegen: zij worden zeer selectief benaderd door overheidsinstanties. In het kader
van de juridische procedure wordt de bestuurder door politie, OM of rechterlijke macht over de
processtappen geïnformeerd, op zijn rechten en plichten gewezen en op de procedure die geldt
om het rijbewijs in te komen leveren en het tenslotte weer af te komen halen. De bestuurder
heeft ondertussen de ruimte om zijn misstap voor zijn eigen omgeving verborgen te houden en
handhavende instanties spreken de bestuurder niet aan op zijn rijverbod. Zonder sociale en
maatschappelijke controle wordt gemakkelijker besloten toch weer te gaan rijden.

p 13
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

f Sociale omgeving heeft geen rol
Bestuurders met een rijverbod kunnen in deze situatie verkeren zonder dat hun directe sociale
omgeving hiervan op de hoogte is. De sociale omgeving zoals het gezin en de werkgever wordt
niet ingezet om het naleven van gewenst gedrag te stimuleren. Illustratief is wellicht het
6
project ‘Call your Maniac’ in Arnhem, waarbij kinderen uit de onderbouw van de middelbare
school leerden hun ouders op rijgedrag aan te spreken. Het bleek dat gezinsleden grote invloed
hebben op het verkeersgedrag van de ouder. Hoewel het hier niet zozeer ging om rijverboden,
is de meer algemene notie dat de sociale omgeving van invloed kan zijn op gedrag interessant.

6

Het project ‘call your maniac’ vond plaats van 1997-2000 in de regio Arnhem en werd

geïnitieerd uit een samenwerkingsverband van het OM en het regionaal orgaan
verkeersveiligheid Gelderland (ROVG).

p 14
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

4 Maatregelen
Tijdens de interviews is alle betrokken partijen uit het veld en experts op specifieke terreinen
gevraagd welke maatregelen zouden kunnen bijdragen aan het beperken van doorrijders. Dit
vormde de input voor de brede werkconferentie. Alle deelnemers zijn gekomen tot een niet
gezamenlijk voorstel van een maatregelenpakket, dat ten grondslag ligt aan dit hoofdstuk. Dit
pakket van maatregelen beoogt niet om de staande praktijk te vervangen. De lopende
inspanningen en campagnes met als doel het gebruik van alcohol in het verkeer en ‘hufterig
gedrag in het verkeer’ te beperken zijn van groot belang.
4.1

Uitgangspunten

Er is, zeker in theorie, een groot aantal maatregelen denkbaar gebleken dat mogelijk bijdraagt
aan het beperken van doorrijden tijdens een rijverbod. Van het rijbewijsslot tot aan
gezichtsherkenning in combinatie met de Automatische Nummerplaat Herkenning (ANPR) en
van brede communicatiecampagnes tot het inzetten van de wijkagent. In de afweging die is
gemaakt om tot een set van maatregelen te komen is een aantal uitgangspunten gehanteerd.
Evenwichtig handhaven
Het maatregelenpakket moet evenwichtig zijn. Dit betekent zowel aandacht voor preventieve
maatregelen, voor handhavende maatregelen en -als sluitstuk- voor repressieve maatregelen.
Zeker bij nieuw te nemen maatregelen is getracht met name preventieve of handhavende
maatregelen in beeld te brengen en alleen als uiterste middel repressieve maatregelen voor te
stellen. Het kader vanuit de gedragspsychologie leert dat het investeren in de motivatie van
bestuurders van belang is. Die motivatie wordt, behalve door eventueel dreigende repressieve
maatregelen, ook bepaald door maatregelen die in de preventieve en handhavende sfeer liggen.
Gericht verbeteren, waar nodig vernieuwen
Waar verbeteringen of aanscherpingen mogelijk zijn binnen de huidige aanpak, moeten deze
mogelijkheden worden benut. Dit kan zonder nieuw beleid of nieuwe werkwijzen te
ontwikkelen en leidt op korte termijn tot effectievere handhaving. Waar verbeteren
onvoldoende soelaas biedt, is vernieuwing nodig.

-

Werkzaamheid
Maatregelen moeten werkzaam zijn voor de doorrijders en op die manier bijdragen aan de
verkeersveiligheid. Dit betekent dat maatregelen er aan moeten bijdragen dat bestuurders met
een rijverbod:
beter weten dat zij een rijverbod hebben en wat de consequenties daarvan zijn (weten)
nadrukkelijker ervaren wat dit verbod inhoudt en betekent (voelen)
komen tot een andere afweging over het willen naleven van dit verbod (willen)
ook daadwerkelijk anders gaan handelen (doen).
Haalbaarheid: kosten en capaciteit
De implementatie van de voorgestelde maatregelen moet plaatsvinden in een tijd waarin
sprake is van beperkte financiële mogelijkheden. De aanstaande bezuinigingen bieden weinig
ruimte om te kiezen voor een scala aan maatregelen dat kostbaar is of veel personele capaciteit
vraagt. Bij het pakket van maatregelen is gekeken naar deze twee factoren.

p 15
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Realisatietermijn
Doorrijden tijdens een rijverbod is een actueel probleem. Het is van belang in het
maatregelenpakket (ook) te kiezen voor maatregelen die op de korte of middenlange termijn
effect hebben. Op de lange termijn is het denkbaar dat technische middelen zoals het
rijbewijsslot de oplossing vormen, maar los daarvan is het nodig in de verkeersveiligheid op de
kortere termijn te investeren.
Uitvoerbaarheid
Maatregelen moeten werkbaar zijn. Dit betekent dat organisaties of partijen die betrokken zijn
bij de uitvoering van specifieke maatregelen moeten weten wat er van hen wordt verwacht en
deze verwachtingen ook waar willen en kunnen maken. Dit betekent dat maatregelen inpasbaar
moeten zijn in (werk)processen, helder moet zijn welke bijdragen de desbetreffende organisatie
levert aan het uitvoeren van de maatregelen, op basis van welke input dit gebeurt, en ook
helder is welke partij ‘het stokje overneemt’.
In het kader van de werkbaarheid is in de maatregelen gekozen voor zoveel mogelijk generiek
beleid en zo weinig mogelijk specifieke maatregelen voor specifieke groepen doorrijders. Dit
laatste zou wellicht haalbaar zijn wanneer binnen alle korpsen ruime specialisatie op het gebied
van verkeer aanwezig zou zijn. Gezien de wijze waarop deze taak in veel korpsen is belegd,
namelijk breed in de organisatie, lijken specifieke maatregelen voor specifieke groepen lastig
werkbaar. Nog los daarvan zou het de vraag zijn geweest of dat het in het kader van het
strafrecht wenselijk zou zijn geweest om een onderscheid te maken in straffen voor
verschillende groepen.
Samenhang
De maatregelen moeten een logisch pakket vormen waarin samenhang zit. Voor sommige
maatregelen geldt dat zij - logischerwijs - hand in hand gaan met een andere maatregel. De
implementatie van de één heeft eigenlijk alleen zin in combinatie met de ander. Deze
samenhang is verwerkt in de voorgestelde maatregelen.
Op grond van bovenstaande uitgangspunten stelt AEF de volgende maatregelen voor.
4.2

Maatregel 1: Actieve en gerichte communicatie richting de bestuurder

De communicatie richting bestuurders over de betekenis van het rijverbod en de mogelijke
consequenties van ‘toch weer achter het stuur gaan zitten’ is maar zeer beperkt vormgegeven.
Voor zover korpsen, het OM en het CBR schriftelijk contact met de bestuurder onderhouden, is
deze communicatie doorgaans juridisch of procesmatig van aard.
Bestuurders hebben vaak geen kennis van de privaatrechtelijke consequenties en dus ook niet
van de mogelijkheid van verzekeringsmaatschappijen om alle kosten gerelateerd aan ongevallen
tijdens het rijverbod op de bestuurder te verhalen.
Waar het de nalevingbereidheid van het rijverbod betreft, is het van belang dat bestuurders in
elk geval weten wat hun straf is, moeten zij weten waarom zij deze straf gekregen hebben,
moeten zij ervaren dat zij straf hebben en moeten zij weten wat de consequenties kunnen zijn
van het niet naleven van deze straf.
Hiervoor is actieve en gerichte communicatie richting bestuurders nodig. Hierbij is het van
belang voor alle bestuurders begrijpelijk en eenvoudig taalgebruik te hanteren.
Deze maatregel vormt de basis voor alle overige voorgestelde maatregelen, die moeten
worden gezien als voortbouwend op, of aanvullend op deze maatregel.

p 16
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Voorgesteld wordt een informatieblad toe te voegen aan alle schriftelijke communicatie met
bestuurders over invorderingen en inhoudingen van het rijbewijs, evenals over ontzeggingen
van de rijbevoegdheid als ongeldigverklaringen van het rijbewijs.
In dit informatieblad is aandacht voor:
- waarom is het rijbewijs ingevorderd, ingehouden of ongeldig verklaard?
- waarom is de rijbevoegdheid ontzegd (OBM)?
- wat betekent een ontzegging van de rijbevoegdheid?
- wat betekent een ongeldig verklaard rijbewijs?
- wat zijn de strafrechtelijke, bestuursrechtelijke en privaatrechtelijke consequenties als er
toch weer een motorrijtuig bestuurd wordt?
- alternatieve vormen van vervoer.
Samenhang met andere maatregelen
Deze maatregel wint aan kracht in samenhang met maatregel 3, die ziet op de inzet van de
wijkagent, en maatregel 5, gericht op de verbreding van de inzet van ANPR.

-

Verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moet een aantal aspecten in elk geval worden
betrokken:
haalbaarheid van één informatieblad voor zowel stafrecht als bestuursrecht
begrijpelijkheid van het informatieblad voor de doelgroep, te toetsen in bijvoorbeeld een
gebruikerspanel
toonzetting van het informatieblad, gebruik makend van de wetenschappelijke onderzoeken
7
naar handhavingscommunicatie
wijze van toesturen met het oog op het bereiken van bijvoorbeeld de partner, bijvoorbeeld met
een blanco enveloppe.
vormgeving van het informatieblad in relatie tot het beoogde bereik
opname in bestaande werkprocessen bij korpsen, het OM en het CBR.
Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

4.3

Verbeteren
Preventief
Korte termijn
Zeer beperkt
Beperkt: ontwikkelkosten, beheerkosten
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Politie, OM, CBR, CCV, communicatiedeskundige

Maatregel 2: Leasemaatschappijen inzicht geven in rijverboden

Maatregelen die bijdragen aan het ‘uit de anonimiteit halen’ zorgen voor een verbreding van de
afweging die een bestuurder maakt ten aanzien van naleving van zijn rijverbod. Een deel van de
doorrijders rijdt in een ‘auto van de zaak’, meestal een leaseauto. Leasemaatschappijen kunnen
worden beschouwd als direct belanghebbenden: zij hebben doorgaans in het leasecontract met
de werkgever verankerd dat de bestuurder van de auto over een geldig rijbewijs moet
beschikken.

7

Zie hiervoor: Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (2009). Handhaving en

Gedrag. Achtergronden van regelnaleving.

p 17
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Leasemaatschappijen geven aan belang te hebben bij inzicht in rijverboden, omdat zij schades
veroorzaakt door een bestuurder zonder geldig rijbewijs, willen kunnen verhalen op de
bestuurder. Door rijverboden actief te kunnen monitoren, kunnen leasemaatschappijen vanuit
hun eigen verantwoordelijkheid een rol vervullen in het beperken van doorrijden tijdens het
rijverbod.
Voorgesteld wordt leasemaatschappijen toegang te geven tot actuele informatie over de
geldigheid van rijbewijzen. Dit kan worden gerealiseerd door:
- leasemaatschappijen te autoriseren voor het (bestaande) hit/no hit systeem dat gekoppeld is
aan het rijbewijzenregister en waarmee de geldigheid van rijbewijzen kan worden
gecontroleerd
- leasemaatschappijen te vragen bij aanvang van het contract het rijbewijsnummer te laten
opvragen bij de berijder zodat de leasemaatschappijen dit bij de RDW kunnen controleren op
geldigheid
- leasemaatschappijen te vragen in samenwerking met de RDW een beknopte procedure te
ontwikkelen hoe moet worden omgegaan met hits
- Leasemaatschappijen te vragen periodieke (geautomatiseerde) controles uit te voeren in het
hit/no-hit systeem.
Daarnaast wordt voorgesteld met leasemaatschappijen in gesprek te treden over de wijze
waarop hits in het systeem een follow-up kunnen krijgen.
KentekenKenteken- en rijbewijzen
rijbewij zenregister
zenregister
De RDW beheert zowel het kentekenregister als het rijbewijzenregister. In het
kentekenregister is herkenbaar of het kenteken op naam van een natuurlijk persoon staat of op
naam van een rechtspersoon. In het laatste geval is dat vaak de werkgever van de bestuurder
of de leasemaatschappij. Beiden hebben er belang bij te kunnen controleren of een rijbewijs
geldig is, bij aanvang van een dienstverband of leasecontract en tussentijds.
Het kentekenregister biedt geen houvast voor het in beeld krijgen van leaserijders met een
rijverbod. Aan het kentekenregister is het RTL-hulpregister (Registratie Tenaamstelling
Leasemaatschappijen) gekoppeld. Dit hulpregister bevat de gegevens van kentekens die
eigendom zijn van een andere partij dan waarop de auto tenaam is gesteld. Dit is meestal een
lease- of financieringsmaatschappij. In het RTL-register zijn dus niet per definitie alle
leaseauto’s opgenomen, maar wel een deel. Voor die gevallen is de RTL-registratie effectief:
het kan inzicht geven in de gegevens van de berijder van de leaseautp. Maar het hulpregister
vormt geen sluitende informatiestroom. Het rijbewijzenregister biedt, andersom bezien,
evenmin aanknopingspunten om te identificeren of een rijbewijshouder gebruik maakt van een
leaseauto. Koppeling van een kenteken aan een rijbewijshouder is dus lastig wanneer sprake is
van een leaseauto.
De oplossing ligt erin leasemaatschappijen te autoriseren voor het hit/no hit systeem dat is
gekoppeld is aan het rijbewijzenregister. Zelfs zou kunnen worden overwogen ook andere
belanghebbende partijen, zoals verzekeringsmaatschappijen, financieringsmaatschappijen of
grote werkgevers, te autoriseren voor dit systeem. Dit sluit aan bij ontwikkelingen die binnen
de RDW zijn ingezet gericht op een online instrument, waarmee computersystemen van
‘klanten’ (zoals ook leasemaatschappijen zouden kunnen zijn) geautomatiseerd
kentekeninformatie kunnen opvragen.

p 18
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Werkgever
Overwogen kan worden om ook de werkgever de mogelijkheid te bieden een actieve rol toe te
spelen en hem toegang te geven tot het hit/no hit systeem. Dit kan op basis van artikel 128
WVW 1994 en artikel 156, onderdeel k van het Reglement rijbewijzen Ook de werkgever is
immers belanghebbende wanneer zijn werknemer gebruik maakt van een auto van de zaak: hij
sluit het contract met de leasemaatschappij en draagt zijn werknemer op om zich in het kader
van zijn werk te verplaatsen in het voertuig dat hem ter beschikking wordt gesteld. Er zit echter
ook een risico aan dat ziet op mogelijke disproportionaliteit. Wanneer de werknemer geen auto
meer mag besturen, ontstaat het risico dat de werkgever besluit tot ontslag. AEF wil deze
afweging in dit rapport niet maken.
Samenhang met andere maatregelen
Deze maatregel vormt een aanvulling op maatregel 1. Bestuurders van een auto van de zaak
zijn al in algemene zin geïnformeerd over het rijverbod en de betekenis daarvan. Als zij een
leaseauto rijden, worden zij ook nog eens benaderd door hun leasemaatschappij, die de
bestuurder bijvoorbeeld kan wijzen op de contractvoorwaarden die betrekking hebben op het
moeten bezitten van een geldig rijbewijs om in het voertuig te mogen rijden. Doordat de
leasemaatschappijen vanuit hun eigen relatie met de berijder actie ondernemen, wordt de
berijder persoonlijk aangesproken. Hiermee versterken de twee maatregelen elkaar.

-

Aspecten bij verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moet een aantal aspecten in elk geval worden
betrokken:
De positie van de leasemaatschappij ten opzichte van haar contractspartner, namelijk de
werkgever van de bestuurder met een rijverbod.
Rechtspositie van werknemers.
Verkennen van de mogelijkheden om met verzekeraars in gesprek te treden over hun mogelijke
rol in de aanpak van doorrijders.
Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

4.4

Verbeteren
Preventief
Middenlange termijn
Beperkt, bij RDW ten behoeve van communicatie met
leasemaatschappijen in de uitvoering
Implementatiekosten
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA),
RDW, Ministerie van Justitie

Maatregel 3: Inzetten van de wijkagent

Een derde maatregel die ziet op het ‘uit de anonimiteit halen’ van bestuurders met een
rijverbod is het zichtbaar maken van handhavende instanties. Bestuurders moeten weten dat
handhavende instanties op de hoogte zijn van het rijverbod dat zij opgelegd hebben gekregen.
Dit krijgt op een heel directe manier vorm door de wijkagent een rol te geven in het langsgaan
bij de desbetreffende bestuurder en het aangaan van een kort gesprek. Als dit gebeurt op het
niveau van de individuele bestuurder, is dit krachtig en heeft het een groter effect dan het
algemene gegeven dat ‘de politie op de hoogte is van alle rijverboden’. Daarnaast kan de
wijkagent een rol spelen in gerichte handhaving.

p 19
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

De inzet van de wijkagent hoeft zich niet op voorhand op alle bestuurders met een rijverbod te
richten. Net als bij andere taken kan sprake zijn van prioriteitsstelling, door bijvoorbeeld te
kiezen voor bestuurders waarmee de wijkagent ook al om andere redenen contact heeft of bij
wie het risico op doorrijden hoog wordt geacht.
Voorgesteld wordt een proefproject te starten waarin de wijkagent de taak krijgt bestuurders
met een rijverbod aan te spreken en gerichte handhavingsactiviteiten uit te voeren. De
wijkagent integreert deze taak in zijn overige taken in de wijk.
De wijkagent gaat langs bij de bestuurder om hem, maar waar mogelijk ook zijn partner of
gezinsleden, te informeren over:
- het feit dat de politie weet van het rijverbod
- betekenis van het rijverbod
- modaliteiten in de handhaving
- strafrechtelijke, bestuursrechtelijke en privaatrechtelijke consequenties van doorrijden.
In dit gesprek informeert de wijkagent tevens naar:
- gebruiksdoeleinden van de auto
- onderzochte alternatieve manieren van vervoer
- eventuele andere gebruikers van de auto, anders dan de bestuurder die het rijverbod heeft
gekregen.
De wijkagent voert gerichte handhavingsactiviteiten uit door:
- na te gaan of de auto van de bestuurder nog geparkeerd is
- op gezette tijden, dat wil zeggen op basis van het mogelijke gebruik van de auto, te
controleren, bijvoorbeeld aan het begin of het einde van de werkdag
- op basis de analyse van ANPR-hits, na te gaan of de bestuurder met het rijverbod de auto al
dan niet bestuurt.

-

-

-

Samenhang met andere maatregelen
Deze maatregel vormt een aanvulling op maatregel 1. Bestuurders zijn al in algemene zin
geïnformeerd over het rijverbod en de betekenis daarvan. Doordat de wijkagent de bestuurder
bezoekt voor een kort gesprek, wordt deze nog weer verder uit de anonimiteit gehaald.
Deze maatregel wordt opgevolgd door maatregel 5, over de bredere inzet van de ANPR. De
activiteiten van de wijkagent winnen aan effectiviteit wanneer zij daadwerkelijk een follow-up
krijgen in bredere handhavingsactiviteiten door de politie en er, op basis daarvan, een grotere
objectieve pakkans is.
Aspecten bij verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moet een aantal aspecten in elk geval worden
betrokken:
Rol van informatiemedewerkers en inrichting van de back-office met het oog op een gerichte
voeding van wijkagenten.

p 20
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

4.5

Verbeteren
Preventief
Middenlange termijn
Beperkt
Beperkt
Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
Politie, OM, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie
van Justitie, Korpsbeheerdersberaad

Maatregel 4: Versterken toezicht op inleveren rijbewijs

Wanneer een bestuurder een ontzegging van de rijbevoegdheid heeft gekregen of zijn rijbewijs
ongeldig is verklaard, moet hij zijn rijbewijs inleveren. Dit wordt geregistreerd in het
rijbewijzenregister van de RDW.
Als er sprake is van een ontzegging van de rijbevoegdheid, ontvangt een bestuurder na het
onherroepelijk worden van het vonnis een kennisgeving over de OBM. De OBM gaat 21 dagen
na deze kennisgeving in. De bestuurder wordt gevraagd zijn rijbewijs op te sturen naar het
parket of de CVOM. Wanneer de bestuurder zijn rijbewijs niet inlevert, leidt dit tot een
verlenging van de OBM met nog eens eenzelfde termijn. Op grond van artikel 180 WVW 1994
kan dit onbeperkt, maar de praktijk wijst uit dat dit maximaal twee keer gebeurt. Na afloop van
de rijontzegging is het rijbewijs weer geldig. Er vinden door het parket of de CVOM geen
activiteiten plaats die bijdragen aan het daadwerkelijk inleveren van het rijbewijs. Dit betekent
dat een bestuurder die zijn rijbewijs niet inlevert en van wie het rijbewijs niet gericht wordt
gecontroleerd op geldigheid, gewoon kan doorrijden. Het kan dus gebeuren dat een bestuurder
bij een alcoholcontrole of in een ander kader wordt gevraagd zijn rijbewijs te tonen, maar
doordat geen controle in een mobiele data terminal (MDT) plaatsvindt, gewoon kan doorrijden.
Dit is, ook al leidt niet inleveren tot ver(drie)dubbeling van de OBM-termijn, een opmerkelijk
signaal aan bestuurders met een rijverbod: inleveren moet wel, maar deze actie wordt als
zodanig niet gemonitord.
Wanneer sprake is van een ongeldigverklaring van het rijbewijs, is de situatie vergelijkbaar. Het
besluit tot ongeldigverklaring wordt zowel aangetekend als onaangetekend naar de bestuurder
verstuurd. In deze brief wordt de bestuurder erop gewezen dat hij zijn rijbewijs op moet sturen
naar het CBR. Dit moet binnen 7 dagen. Wanneer dit niet gebeurt is er in beginsel sprake van
een strafbaar feit waarop een boete staat. In de praktijk wordt het inleveren van rijbewijzen
echter niet gemonitord en wordt, als gevolg daarvan, dus ook geen aangifte gedaan. Hoewel
het rijbewijs dus niet meer geldig is kan de bestuurder het doorgaans ongestraft in zijn bezit
houden en het document met succes gebruiken, zolang de geldigheid van het rijbewijs niet
gericht gecontroleerd wordt.
Tot slot is het mogelijk dat de politie een vordering tot overgifte doet van het rijbewijs, maar dat
de verdachte hier niet direct aan voldoet. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als hij zijn rijbewijs
niet bij zich heeft. Er is in deze situatie nog geen sprake van een invordering van het rijbewijs.
In deze gevallen kan de politie de auto onder toezicht of in bewaring stellen om de bestuurder
te bewegen zijn rijbewijs in te leveren.
In de huidige werkwijzen rondom het inleveren van het rijbewijs als gevolg van een
ongeldigverklaring of rijontzegging is het signaal aan bestuurders dubbel: het rijbewijs moet
p 21
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

worden ingeleverd, maar van zichtbare handhaving daarvan is geen sprake. Terwijl juist het
daadwerkelijk inleveren of opsturen van het rijbewijs een heel zichtbare en ‘voelbare’ actie is
voor bestuurders.
Voorgesteld wordt dat het CBR de processen met betrekking tot het inleveren van het rijbewijs
aanscherpt en de juridische mogelijkheden daartoe maximaal benut.
Daarnaast wordt voorgesteld dat er een telefonische ‘nabeldienst’ wordt ingericht die
bestuurders die hun rijbewijs niet inleveren bij het parket, de CVOM of het CBR voor zover
mogelijk telefonisch benadert. In dit gesprek wordt de bestuurder:
- erop gewezen dat de betreffende instanties op de hoogte zijn van het feit dat het rijbewijs
nog niet ingeleverd is
- geïnformeerd over de consequenties daarvan
- gevraagd zijn rijbewijs alsnog in te leveren.
Daarnaast wordt voorgesteld dat de RDW de korpsen informeert over niet-ingeleverde
rijbewijzen, zodat de wijkagent, maar ook verkeershandhavingseenheden of basiseenheden dit
gegeven kunnen meenemen in eventuele andere activiteiten die zij uitvoeren.
Samenhang met andere maatregelen
Deze maatregel sluit aan op maatregel 7, die ziet toe op het verankeren van artikel 9 WVW
1994-feiten in de beleids- en beheerscyclus van de politie. Door het inleveren van het rijbewijs
te handhaven vindt consequente opvolging van artikel 9 WVW 1994 plaats.

-

Aspecten bij verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moeten een aantal aspecten in elk geval
worden betrokken:
Aandacht voor de veranderende werkwijze in de politiekorpsen
Aandacht voor een uniforme werkwijze bij de politiekorpsen
Verkennen van de mogelijkheid om het niet-inleveren van het rijbewijs tot consequentie te laten
hebben dat het rijbewijs niet zonder meer verlengd kan worden.
Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

4.6

Verbeteren
Handhavend
Korte termijn
Beperkt
Beperkt
Ministeries van Justitie en Verkeer en Waterstaat
CBR, OM, RDW

Maatregel 5: Vergroten pakkans door bredere inzet ANPR

Van de subjectieve pakkans gaat geen grote dreiging uit. Een deel van de bestuurders met een
rijverbod acht de pakkans kennelijk niet zo groot: een deel van hen besluit toch weer te gaan
rijden. Door een gerichte inzet van de Automatic Number Plate Recognition (ANPR), ook wel
automatische nummerplaat herkenning genoemd, is het mogelijk de pakkans objectief te
vergroten.
ANPR stelt de korpsen in staat om intelligenter, beter en efficiënter waar te nemen, te
selecteren en te analyseren. ANPR is weliswaar geen panacee, maar vormt een belangrijke
p 22
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

ondersteuning in het gericht handhaven door de politie. Dit vraagt wel om prioriteitsstelling aan
de voorkant. Wanneer ANPR te breed wordt gevoed, ontstaan er teveel hits. Hierdoor is het
lastig om gericht actie te ondernemen. Het bereik van ANPR is veel groter is dan gerealiseerd
kan worden aan de hand van bestaande ‘oude’ werkwijzen. Bij het gebruik van ANPR vormt de
techniek echter niet de beperkende factor. Voor een goede inzet van ANPR als instrument is
het allereerst van belang de voeding van het instrument van goede kwaliteit te laten zijn. De
instanties die het rijbewijsregister voeden moeten zorgen voor actuele data in het register.
Naast het technische gedeelte vergt het gebruik van ANPR een heroriëntatie op de werkwijze
binnen de politiekorpsen. Naast de aanschaf van de apparatuur moeten de korpsen capaciteit
vrijmaken voor de voorbereiding, analyse en follow-up. Het gebruik van ANPR bestaat grofweg
uit drie fases. Ten eerste de voorbereiding waarbij een analist actuele referentiebestanden
moet inladen in ANPR apparatuur. Vervolgens de uitvoerende fase waarbij er aandacht moet
zijn voor de afhandeling van een ANPR-hit. In de laatste fase, de nazorg, vinden de afmeldingen
richting het RDW plaats. Gebruik van ANPR vergt dus ook een goed georganiseerde
informatieorganisatie aan de hand van het National Intelligence Model (NIM).
De hits vormen de start voor vervolgactie. ANPR herkent nummerplaten, geen bestuurders. De
vervolgactie kan direct worden ingezet, door de auto te volgen die een hit oplevert. Daarnaast
kan de informatie van ANPR worden gebruikt om patronen te ontdekken in de bewegingen van
het voertuig. Deze patronen kunnen aanleiding zijn om gericht na te gaan of de rijbewijshouder
met een rijverbod de auto bestuurt.
In het kader van het Programma ANPR, dat in opdracht van de Raad van Korpschefs wordt
uitgevoerd, is er op strategisch niveau onder voorzitterschap van de directeur Politie en
Veiligheidsregio's bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, een landelijk
platform ANPR ingesteld. Hierin wordt op directieniveau geparticipeerd door een groot aantal
belanghebbende organisaties en instanties, waaronder de ministeries van Binnenlandse Zaken
en Justitie, Koninklijke Marechaussee, de Belastingdienst en het OM. Verkeer en Waterstaat
neemt deel vanuit het onderwerp Anders betalen voor mobiliteit. Dit platform heeft tot doel
afstemming te realiseren op het ANPR-dossier en specifieke inhoudelijke thema’s, zoals het
juridisch kader, samen op te pakken.
Voorgesteld wordt dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat op strategisch niveau
aansluiting zoekt bij het landelijke programma ANPR en de directeur Wegen en
Verkeersveiligheid deelnemer maakt van het genoemde platform. Door deelname hieraan kan
het ministerie, de belangen behartigen die voorvloeien uit verkeersveiligheidsvraagstukken,
waaronder doorrijden tijdens een rijverbod.
Er wordt door de korpsen al fors geïnvesteerd in het uitbreiden van de inzet van ANPR. In
opdracht van de Raad van Korpschefs wordt het Programma ANPR uitgevoerd. Inmiddels is in
het kader van dit programma ondermeer voorzien in een conceptversie van een beheersdienst
referentiebestanden, waarin onder andere referentiebestanden met rijverboden zijn
opgenomen. Deze beheersdienst is van groot belang voor de uniformiteit in dataopslag en
databestanden en zal verder geprofessionaliseerd worden. Bij de verdere uitrol van ANPR
vormt het juridisch kader een belangrijk aandachtspunt, omdat op grond hiervan meer
helderheid moet komen over ondermeer het opmaken van referentiebestanden en het bewaren
van gegevens. De Richtsnoer ANPR van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP)
geeft invulling aan de wettelijke normen voor correcte en zorgvuldige omgang met
persoonsgegevens die bij de toepassing van ANPR moeten worden nageleefd. De Richtsnoer
ANPR geeft bovendien een aantal belangrijke kaders voor het gebruik van ANPR bij het
p 23
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

handhaven van het rijverbod artikel 9 WVW. Voor een breed gebruik is heroriëntatie op het
wettelijk kader vereist.
Op dit moment ontvangt het programmabureau ANPR van de RDW periodiek gegevens van
personen die een rijverbod hebben. Deze persoonsgegevens worden op grond van BSNnummers gekoppeld aan de kentekens uit het kentekenregister. Daar waar persoonsgegevens
aan een kenteken kunnen worden gekoppeld, ontstaat voeding voor de ANPR.
Rijbewijshouders die geen kenteken op naam hebben, waaronder bijvoorbeeld een groot deel
van de leaserijders, kunnen niet worden ingevoerd in ANPR. Op dit moment worden
politieregio’s wekelijks voorzien van referentielijsten waarmee iedereen die een ontzegging
rijbevoegdheid heeft, kan worden gecontroleerd op naleving door middel van ANPR. De
bronbestanden zijn voorhanden, maar het juridisch kader is nog niet uitontwikkeld.
Samenhang met andere maatregelen
Deze maatregel moet in samenhang worden gezien met maatregel 6, de aandacht voor artikel 9
in de beleid- en beheerscyclus van de politie.
Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Betrokkene

Verbeteren
Bestuurlijk
Korte termijn
Beperkt, participeren in het programma ANPR
Beperkt
Ministerie van Verkeer en Waterstaat

4.7 Maatregel 6: Artikel 9 WVW 1994-feiten verankeren in de beleid- en
beheercyclus van de politie
Door de Ministers van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties worden periodiek
prestatieafspraken met de korpsen gemaakt. Voor de periode 2008-2011 is bepaald dat de
prioriteiten betrekking hebben op de domeinen geweld, veilige wijken, jeugdcriminaliteit en
risicojeugd en tot slot op kwantiteit en kwaliteit van de aanpak van criminaliteit. Verkeersfeiten
maken hier geen onderdeel van uit. Over dit specifieke domein worden afspraken gemaakt
tussen het Landelijk Parket Team Verkeer en de korpsen. Echter, artikel 9 WVW 1994-feiten is
niet opgenomen in de prestatieafspraken met de korpsen. Hierdoor is het afhankelijk van de
prioriteit van het korps, een handhavingseenheid of een individuele diender die er zelf nog
prioriteit aan geeft. Het behoeft niet veel fantasie dat controles op artikel 9 WVW 1994 hierdoor
moeten concurreren met andere werkzaamheden, in het bijzonder op terreinen waarover wel
prestatieafspraken zijn gemaakt.
In de prestatieafspraken zijn artikel 8-feiten wel opgenomen. Artikel 8 WVW 1994 heeft
betrekking op het verbod op rijden onder invloed van alcohol of verdovende middelen. Artikel 8
WVW 1994 kan uitmonden in een rijverbod op grond van artikel 9 WVW 1994. Door de opname
in de prestatieafspraken, plegen korpsen gerichte inzet op artikel 8 WVW 1994-controles, onder
andere in de vorm van reguliere alcoholcontroles.
Gezien deze context is het opvallend dat artikel 9, dat wellicht mag worden beschouwd als een
nog verdergaand artikel, geen weerslag heeft gevonden in de prestatieafspraken. In artikel 9
WVW 1994 is immers neergelegd in welke gevallen het voor de desbetreffende bestuurder
‘verboden [is] op de weg een motorrijtuig van de categorie of categorieën waarvoor dat bewijs
was afgegeven, te besturen of als bestuurder te doen besturen’. Aangezien bestuurders met

p 24
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

een rijverbod op grond van artikel 9 WVW 1994 überhaupt geen auto mogen besturen, kan de
vraag worden gesteld of het in die lijn niet passend is de aandacht voor artikel 9 WVW 1994 op
een wijze vergelijkbaar met artikel 8 WVW 1994 in te bedden: in de prestatieafspraken. Door
opname in de prestatieafspraken raakt artikel 9 WVW 1994 verankerd in de beleids- en
beheercyclus bij de korpsen. In deze afspraken kan een verband met artikel 8 WVW 1994-feiten
worden gelegd: wellicht dat de opname van artikel 9 WVW 1994 in de afspraken moet leiden
tot een lichte beperking van de afspraken over artikel 8 WVW 1994-feiten.
Voorgesteld wordt om, wanneer nieuwe prestatieafspraken met de korpsen worden gemaakt
door het Landelijk Parket Team Verkeer, artikel 9 WVW 1994-feiten expliciet op te nemen en de
prestatieafspraken op dit punt in verband te brengen met artikel 8 WVW 1994-feiten. Op deze
wijze ontstaat een basis op grond waarvan binnen korpsen gerichte activiteiten kunnen worden
ontplooid in het kader van artikel 9 WVW 1994.
Voorgesteld wordt dat het ministerie van Justitie en het Parket Generaal het Landelijk Parket
Team Verkeer verzoeken in gesprek te treden met de Verkeershandhavingsteams. Deze
gesprekken, die op korte termijn kunnen worden gestart, hebben tot doel te bezien op welke
wijze tijdens de lopende periode van prestatieafspraken meer aandacht aan artikel 9 WVW
1994-feiten kan worden besteed en te verkennen op welke wijze verankering in de
toekomstige prestatieafspraken kan worden gerealiseerd.
In dit kader is uiteraard de vraag relevant op welke wijze controles op artikel 9 WVW 1994
gestalte kunnen krijgen. In maatregel 7 wordt aanbevolen tijdens reguliere alcoholcontroles
standaard de rijbewijscontrole mee te nemen. Maar daarnaast is het goed denkbaar
handhavingseenheden en basisteams van het korps te betrekken bij de uitvoering van
activiteiten, zeker wanneer aansluiting kan worden gevonden bij andere taken van deze teams
of eenheden. Hier ligt een relatie met maatregel 3, die de wijkagent een rol geeft in de
communicatie met bestuurders met een rijverbod en de wijkagent inzet voor een aantal
specifieke handhavingsactiviteiten. Het is goed denkbaar dat wanneer handhavingseenheden
gemakkelijk en op een gebruikersvriendelijke wijze toegang hebben tot relevante gegevens, zij
controles op artikel 9 WVW 1994 relatief gemakkelijk kunnen uitvoeren. In dezelfde lijn is het
van belang dat eenheden van de basispolitiezorg worden gevoed met heldere en overzichtelijke
informatie over bestuurders met een rijverbod, zodat gerichte controles relatief gemakkelijk zijn
uit te voeren.
Samenhang met andere maatregelen
Er is samenhang met maatregel 3, gericht op de inzet van de wijkagent. Maatregel 3 wordt
ondersteund door deze maatregel, die als het ware de basis vormt voor meer aandacht voor
artikel 9 WVW 1994 binnen de lokale driehoeken en de korpsen. Er is ook samenhang met
maatregel 5, die toeziet op een bredere inzet van ANPR. Wanneer de aandacht voor artikel 9
WVW 1994 in de beleid- en beheerscyclus is verankerd, wint de uitrol van ANPR aan relevantie

-

Aspecten bij verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moet een aantal aspecten in elk geval worden
betrokken:
samenhang met de uitvoering van handhavende activiteiten gericht op artikel 8 WVW 1994
technische ondersteuning bij de bevraging.

p 25
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

4.8

Verbeteren
Bestuurlijke verankering
Middenlange termijn
Geen voor deze maatregel als zodanig
Geen
Ministerie van Justitie en Landelijk Parket Team Verkeer
Ministerie van Binnenlandse Zaken, Ministerie van Justitie,
OM, Politie en (in het verdere traject) de lokale
gezagsdriehoeken.

Maatregel 7: Verbreden reguliere alcoholcontroles

Tijdens reguliere alcoholcontroles vindt controle op het rijbewijs niet standaard plaats. Wanneer
een blaastest positief is, wordt het rijbewijs uiteraard wel altijd gecontroleerd, evenals in
gevallen waarin de bestuurder zijn rijbewijs weigert te tonen. Het is dus mogelijk dat de
bestuurder met een rijverbod wordt gecontroleerd op alcohol, maar hij na een negatieve
blaastest gewoon doorrijdt.
Voorgesteld wordt tijdens de reguliere alcoholcontroles óók rijbewijscontrole uit te voeren. Dit
betekent dat bestuurders die op alcohol gecontroleerd worden, ook gevraagd wordt hun
rijbewijs te tonen. De reeds bestaande mobiele data terminals (MDT’s) bieden de mogelijkheid
ter plekke het rijbewijzenregister te raadplegen.
De controle van het rijbewijs is als zodanig een beperkte toevoeging aan de werkzaamheden
tijdens een controle. Zeker de grote alcoholcontroles kennen een heel strak georganiseerd
werkproces, zodat een zo groot mogelijk aantal voertuigen, en in sommige gevallen 100% van
de auto’s, gecontroleerd kan worden. Hits leiden tot een onderbreking van dit werkproces,
waarna de zaak (administratief) moet worden afgehandeld. Hierbij kan overigens gebruik
worden gemaakt van dezelfde infrastructuur als die nodig is voor de afhandeling van artikel 8
WVW 1994. De controle van het rijbewijs vraagt daarmee om een (beperkte) verschuiving van
capaciteit bij de uitvoering van alcoholcontroles.
Samenhang met andere maatregelen
Er is samenhang met maatregel 6, gericht op het verankeren van de controle op de naleving
van artikel 9 WVW 1994 in de beleid- en beheercyclus van de politie. Deze maatregel wordt
door maatregel 6 ondersteund, die als het ware de basis vormt voor meer aandacht voor artikel
9 WVW 1994 binnen de lokale driehoeken en de korpsen.

-

-

Aspecten bij verdere uitwerking
Aandacht voor de balans tussen de verschillende doelstellingen. Een korps dat een groter
aantal feiten artikel 9 WVW 1994 constateert, heeft bij een gelijkblijvende capaciteit minder tijd
voor de verwerking van andere doelstellingen.
Aandacht voor toekomstige mogelijkheden tot het verbreden van controles op het rijbewijs
tijdens alle contacten die de politie met bestuurders heeft.

p 26
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit

Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

Verbeteren
Handhavend
Korte termijn
Tijdens alcoholcontroles moet beperkte capaciteit worden
ingeruimd om de controle op het rijbewijs uit te voeren.
Daarnaast is er capaciteit ter plekke nodig om de
werkzaamheden die voortvloeien uit een hit op te pakken.
Beperkt
Ministerie van Justitie
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van
Binnenlandse Zaken, OM, Politie.

4.9 Maatregel 8: Creëren bevoegdheid om het voertuig voor een bepaalde
periode in te nemen
Op grond van artikel 94 Wetboek van Strafvordering is het mogelijk een voorwerp, dus ook een
voertuig, in beslag te nemen. Dit is aan strikte voorwaarden gebonden: een voorwerp kan in
beslag worden genomen om de waarheid aan de dag te brengen of om wederrechtelijk
verkregen voordeel aan te tonen (art. 94 lid 1 WvSv), verbeurd te worden verklaard of aan het
verkeer te worden onttrokken (art. 94 lid 2 WvSv). In de context van het doorrijden tijdens een
rijverbod, vindt inbeslagneming plaats met het oog op het verbeurdverklaren van het voertuig.
In de Handleiding inbeslagneming en de Aanwijzing inbeslagneming bij verkeersdelicten zijn
regels opgenomen ten behoeve van het handelen van opsporingsambtenaren wanneer zij een
verdachte op heterdaad staande houden of aanhouden. Onder meer is een overzicht
opgenomen van een aantal overtredingen en misdrijven van de verkeerswetgeving, waaronder
de Wegenverkeerswet 1994, met aanwijzingen over inbeslagneming.

-

Er zijn mogelijkheden voor inbeslagneming van het voertuig wanneer:
bestuurder rijdt tijdens een rijontzegging (art. 9 lid 1 WVW 1994)
bestuurder rijdt terwijl het rijbewijs ongeldig is verklaard (art. 9 lid 2 WVW 1994)
bestuurder rijdt terwijl zijn rijbewijs conform artikel 130 WVW 1994 is ingevorderd (art. 9 lid 4
WVW 1994)
bestuurder rijdt terwijl zijn rijbewijs conform artikel 164 WVW 1994 is ingevorderd (art. 9 lid 7
WVW 1994)
In alle gevallen geldt dat sprake moet zijn van recidive. Hieronder moet worden verstaan dat
iemand binnen drie jaar voor een tweede keer wordt aangetroffen in één van de bovenstaande
situaties.
De afwikkeling van een beslag is aan strikte juridische eisen gebonden, die zijn neergelegd in
het Wetboek van Strafvordering. In het kader van het beslagrecht vormt het
proportionaliteitsbeginsel een belangrijk gegeven: de waarde van het voertuig moet in
verhouding staan tot de overtreding of het misdrijf dat iemand heeft gepleegd. Dit
proportionaliteitsbeginsel leidt er in de praktijk toe dat het instrument van inbeslagneming
weinig effectief is met het oog op bestuurders met een rijverbod. De ervaring van de politie is
dat de auto doorgaans al weer snel terug moet worden gegeven, omdat de auto een te hoge
waarde vertegenwoordigt. Het beeld dat bij bestuurders achterblijft is er één van een
‘tandeloze’ handhaving.
p 27
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bij korpsen bestaat in het kader van de handhaving van artikel 9 van de Wegenverkeerswet
1994 behoefte aan een juridisch instrumentarium dat effectiever in te zetten is en bijdraagt aan
het daadwerkelijk van de weg houden van bestuurders met een rijverbod.

Voorgesteld wordt te onderzoeken of in de Wegenverkeerswet 1994 een bevoegdheid kan
worden gecreëerd op grond waarvan het mogelijk is een voertuig in het geval van een
doorrijddelict bij wijze van verkeersveiligheidsmaatregel voor een bepaalde periode in te
nemen.

Doel van de maatregel is de politie een instrument in handen te geven om het voertuig in te
nemen van bestuurders met een rijverbod die toch achter het stuur worden aangetroffen.
Wanneer dit kan worden gerealiseerd in het kader van de Wegenverkeerswet 1994, kan het
proportionaliteitsbeginsel worden losgelaten en vormt dit niet langer een belemmering voor het
aanpakken van bestuurders die ondanks het rijverbod doorrijden.
In de vormgeving kan de analogie met de buitengebruikstelling uit de Wet Administratieve
handhaving verkeersvoorschriften worden gezocht. Waar de buitengebruikstelling in het kader
van deze wet een dwangmiddel betreft, zou het in het kader van dit rapport gaan om een
maatregel met een preventief karakter met het oog op de verkeersveiligheid.

-

Aspecten bij verdere uitwerking
Bij de verdere uitwerking van deze maatregelen moet een aantal aspecten in elk geval worden
betrokken:
Capaciteitsbeslag in de keten bij de politie
Doorberekening stallingskosten aan betrokkene in het geval ervoor wordt gekozen het voertuig
te stallen bij bijvoorbeeld een bewaarder
Hoe te handelen als het voertuig eigendom is van een derde
Rechtsbescherming.
Samenhang met andere maatregelen
Er is geen samenhang met een specifieke maatregel. Wel is een helder sluitstuk van het
maatregelenpakket van belang. Investeringen in preventie en handhaving worden effectiever
als helder is dat niet naleven van het verbod consequent wordt bestraft.
Verbeteren of vernieuwen
Karakter
Realisatietermijn
Uitvoeringscapaciteit
Kosten
Beoogd opdrachtgever
Betrokkenen

Vernieuwen
Repressief
Lange termijn
Beperkt
Beperkt
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
OM, Korpsen, Ministerie van Justitie

p 28
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

4.10 Verder: Geen rijbewijs geen kenteken
In het kader van dit traject is, ondermeer tijdens de brede expertmeeting, uitgebreid stilgestaan
bij de maatregel ‘geen rijbewijs, geen kenteken’. Deze maatregel beoogt bestuurders met een
rijontzegging de mogelijkheid te ontnemen een kenteken op hun naam te stellen. In dit rapport
bevelen wij deze maatregel niet aan. Wanneer de maatregel wordt getoetst aan de
uitgangspunten die geformuleerd zijn in paragraaf 4.1 en de algemene bevindingen in paragraaf
3.2, moet de conclusie zijn dat deze maatregel niet past binnen het samenhangend pakket van
maatregelen dat wordt voorgesteld.
Het pakket van maatregelen richt zich ondermeer op het uit de anonimiteit halen van
bestuurders door gerichte handhaving, bredere inzet van de ANPR en de inzet van de omgeving
van de bestuurder. Wanneer de bestuurder met een rijverbod zijn kenteken niet meer op zijn
naam mag hebben, valt de kracht onder deze maatregelen weg. Immers, iemand die geen
kenteken op naam mag dragen, is voor handhavers een stuk minder goed zichtbaar. Bovendien
mag worden verwacht dat een deel van de bestuurders toch gebruik zal gaan maken van een
auto waarvan het kenteken niet op zijn naam staat. In een aantal gevallen zal dit overigens
dezelfde auto als voorheen zijn, waarvan het kenteken nu op naam van bijvoorbeeld de
echtgenote staat. Aangezien wet- en regelgeving geen regels stellen aan het uitlenen van de
auto, bijvoorbeeld gericht op het controleren van het rijbewijs van degene aan wie de auto
wordt uitgeleend, ontstaat op deze manier ongewenste onzichtbaarheid van bestuurders met
een rijverbod die niet gecompenseerd wordt door iets anders dat bijdraagt aan het beperken
van doorrijden tijdens een rijverbod. De maatregel waarborgt dat de bestuurder een aantal,
wellicht als vervelend ervaren, administratieve zaken moet regelen en er gaat een zekere
symboolwerking vanuit, maar zet naar verwachting maar beperkt tot de gewenste
gedragsverandering aan.
4.11 Tot slot: de lange termijn
Op lange termijn liggen er in de techniek mogelijk oplossingen voor het probleem van
doorrijders. Wanneer, net als in Duitsland, gezichtsherkenning wordt toegevoegd aan de
flitsfoto of ANPR, wordt het gemakkelijker de koppeling tussen kenteken en bestuurder te
leggen. Dit maakt dat de handhaving voor een deel wordt vergemakkelijkt. En wanneer in de
toekomst het rijbewijsslot wordt doorontwikkeld, is het denkbaar dat iedereen met een
rijverbod zijn auto niet meer kan starten, omdat het rijbewijsslot het rijverbod herkent.
Dergelijke technische toepassingen kunnen in potentie tot meer sluitende oplossingen komen
dan in dit rapport voorgesteld. Los van deze technische oplossingen zijn er op Europees niveau
ook ontwikkelingen gaande met als inzet de Verkeerswetgeving op onderdelen te
harmoniseren. Maar gezien het feit dat dit toekomstmuziek betreft en doorrijders een actueel
probleem vormen voor de verkeersveiligheid, lijkt het onverstandig hierop te wachten. De
verkeersveiligheid is erbij gebaat op korte termijn actie te ondernemen.

p 29
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 1: Lijst van geïnterviewden
Naam

Organisatie

Rob van Beekum

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen

Ron Berkhout

Politieacademie

Hans Bouman

Vereniging voor Verkeersslachtoffers

Karel Dubbink

Vereniging voor Verkeersslachtoffers

Peter Elsenaar

Vereniging voor Verkeersslachtoffers

Rien Fluit

Politie Noord-Holland

Charles Goldenbeld

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Jan ten Hengel

Rijksdienst voor het Wegverkeer

Christine Jonker

Rijksdienst voor het Wegverkeer

Peter Kuijpers

Korps Landelijke Politiediensten, Dienst Verkeerspolitie

Paul de Leeuw

Nederlands Politie Instituut

Onno van Leijenhorst

Landelijk Parket Team Verkeer, Openbaar Ministerie

Christian Meijer

Ministerie van Justitie

Eveliene van Pernis

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen

Jan Petri

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Herman Slootman

Korps Landelijke Politiediensten, Dienst Verkeerspolitie

Hans Tornij

Politie Noord-Oost Gelderland

Martijn Vis

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Overige betrokken experts
Naam

Organisatie

Peter Verhofstad

Programmamanager ANPR

Ton Mesker

Vereniging Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA)

Geert Henriks

Veilig Verkeer Nederland (VVN)

p 30
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 2: Deelnemers bijeenkomst 18 maart 2010
Naam

Organisatie

Ton de Beer

Stichting Verslavingsreclassering

Charles Goldenbeld

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Michiel Ilmer

Verkeerspolitie Rotterdam-Rijnmond

Peter Kuijpers

Korps Landelijke Politiediensten

Sander Smit

Korps Gelderland-Zuid

p 31
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 3: Deelnemers brede expertmeeting 15 april 2010

Naam

Organisatie

Rob van Beekum

Centraal Bureau Rijvaardigheid

Ron Berkhout

Politieacademie

Karel Dubbink

Vereniging Verkeersslachtoffers

Anne-Marie Fellinger

Openbaar Ministerie Landelijk Parket Team Verkeer

Jan ten Hengel

Rijksdienst voor het Wegverkeer

Christine Jonker

Rijksdienst voor het Wegverkeer

Onno van Leijenhorst

Openbaar Ministerie Landelijk Parket Team Verkeer

Hans Maalsté

Vereniging Verkeersslachtoffers

Stephanie van Meerbeke

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Wetgeving

Christian Meijer

Ministerie van Justitie

Eveliene van Pernis

CBR

Jan Petri

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Klaas Sanders

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Wetgeving

Herman Slootman

Korps Landelijke Politiediensten

Willem Sterk

Verkeerspolitie Rotterdam-Rijnmond

Hans Tornij

Politie Noord-Oost Gelderland

Martijn Vis

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Jan van der Vlist

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ralph Vossen

Centrum Criminaliteitspreventie en Veiligheid

Christian Zuidema

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

p 32
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 4: Artikel 9 Wegenverkeerswet 1994
1
Het is degene die weet of redelijkerwijs moet weten dat hem bij rechterlijke uitspraak de
bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen is ontzegd, verboden gedurende de tijd dat
hem die bevoegdheid is ontzegd, op de weg een motorrijtuig te besturen of als bestuurder te
doen besturen.
2
Het is degene die weet of redelijkerwijs moet weten dat een op zijn naam gesteld rijbewijs
voor een of meer categorieën van motorrijtuigen dan wel voor een gedeelte van de
geldigheidsduur ongeldig is verklaard, indien aan hem daarna geen ander rijbewijs voor het
besturen van een motorrijtuig van de betrokken categorie of categorieën is afgegeven,
verboden op de weg een motorrijtuig van die categorie of categorieën dan wel gedurende dat
gedeelte van de geldigheidsduur te besturen of als bestuurder te doen besturen.
4
Het is degene van wie ingevolge art. 130, 2e lid, de overgifte van een op zijn naam gesteld
rijbewijs is gevorderd, dan wel wiens rijbewijs is ingevorderd en aan wie dat bewijs niet is
teruggegeven, verboden op de weg een motorrijtuig van de categorie of categorieën waarvoor
dat bewijs was afgegeven, te besturen of als bestuurder te doen besturen.
5
Het is degene die weet of redelijkerwijs moet weten dat de geldigheid van een op zijn naam
gesteld rijbewijs ingevolge art. 131, 3e lid, onderdeel a, voor een of meer categorieën van
motorrijtuigen is geschorst, verboden gedurende de tijd dat de schorsing van kracht is, op de
weg een motorrijtuig van de categorie of categorieën waarop de schorsing betrekking heeft, te
besturen of als bestuurder te doen besturen.
7
Het is degene van wie ingevolge art. 164 de overgifte van een op zijn naam gesteld rijbewijs,
een hem door het daartoe bevoegde gezag buiten Nederland afgegeven rijbewijs of een
internationaal rijbewijs is gevorderd, dan wel van wie zodanig bewijs is ingevorderd en aan wie
dat bewijs niet is teruggegeven, verboden op de weg een motorrijtuig van de categorie of
categorieën waarvoor dat bewijs was afgegeven, te besturen of als bestuurder te doen
besturen.
8
Het is degene van wie ingevolge de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften de inlevering van het rijbewijs is gevorderd, dan wel wiens rijbewijs
krachtens die wet is ingenomen, verboden op de weg een motorrijtuig, voor het besturen
waarvan het rijbewijs is afgegeven, te besturen of als bestuurder te doen besturen met ingang
van het tijdstip, bedoeld in artikel 30, eerste lid, van die wet.

p 33
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 5: Artikel 124 Wegenverkeerswet 1994

1
Onverminderd de art. 132, 2e lid, en 134, 3e lid, wordt een rijbewijs overeenkomstig bij
algemene maatregel van bestuur vastgestelde regels voor een of meer categorieën van
motorrijtuigen of voor een deel van de geldigheidsduur ongeldig verklaard indien:
a
het rijbewijs is afgegeven op grond van door houder verschafte onjuiste gegevens en het niet
zou zijn afgegeven indien de onjuistheid van die gegevens ten tijde van de aanvraag bekend zou
zijn geweest;
b
na afgifte van het rijbewijs blijkt dat het kennelijk abusievelijk aan de houder is afgegeven;
c
de houder een schriftelijke verklaring overlegt, waarin hij afstand doet van de bevoegdheid tot
het besturen van een of meer categorieën van motorrijtuigen waarvoor het rijbewijs is
afgegeven;
d
de houder blijkens een op diens verzoek uitgevoerd onderzoek niet langer beschikt over de
lichamelijke of geestelijke geschiktheid die is vereist voor het besturen van motorrijtuigen van
de categorie of categorieën waarop het onderzoek betrekking heeft, voor die categorie of
categorieën en, indien bij dat onderzoek blijkt dat hij tevens niet beschikt over de lichamelijke of
geestelijke geschiktheid die is vereist voor het besturen van motorrijtuigen van een andere
categorie of andere categorieën dan waarop het onderzoek betrekking heeft, tevens voor die
andere categorie of categorieën;
e
het als gevonden voorwerp is ontvangen en teruggave aan de houder niet mogelijk is gebleken,
mits de houder nog geen aanvraag voor een vervangend rijbewijs heeft ingediend.
2
De ongeldigverklaring geschiedt:
a
in de in het eerste lid, onderdelen a en b, bedoelde gevallen door Dienst Wegverkeer, indien de
ongeldigverklaring betrekking heeft op een door deze dienst of een door Onze Minister
afgegeven rijbewijs;
b
in de in het eerste lid, onderdelen d en e, bedoelde gevallen door Dienst Wegverkeer, indien de
ongeldigverklaring betrekking heeft op een rijbewijs, afgegeven door het daartoe bevoegde
gezag in een andere Lid-Staat van de Europese Gemeenschappen of in een andere Staat die
partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte of Zwitserland,
waarvan de houder in Nederland woonachtig is;

p 34
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

c
in de in het eerste lid, onderdelen a en b, bedoelde gevallen door degene die is belast met de
afgifte van rijbewijzen, indien de ongeldigverklaring betrekking heeft op een rijbewijs dat niet is
afgegeven door Dienst Wegverkeer of door Onze Minister, dan wel door het daartoe bevoegde
gezag in een andere Lid-Staat van de Europese Gemeenschappen of in een andere Staat die
partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte of Zwitserland;
d
in het in het eerste lid, onderdeel c, bedoelde geval
I
indien de verklaring wordt overgelegd door een houder die zich ingevolge het in art. 131, 1e lid,
bedoelde besluit dient te onderwerpen aan een onderzoek naar zijn rijvaardigheid of
geschiktheid, door het CBR;
II
buiten de gevallen waarin de verklaring wordt overgelegd door een houder die zich ingevolge
het in art. 131, 1e lid, bedoelde besluit dient te onderwerpen aan een onderzoek naar zijn
rijvaardigheid of geschiktheid, door degene die is belast met de afgifte van rijbewijzen, indien
de ongeldigverklaring betrekking heeft op een rijbewijs dat niet is afgegeven door Dienst
Wegverkeer of door Onze Minister dan wel door Dienst Wegverkeer, indien de
ongeldigverklaring betrekking heeft op een door deze dienst of een door Onze Minister
afgegeven rijbewijs;
e
in de in het eerste lid, onderdeel d, bedoelde gevallen door het CBR;
f
in het in het eerste lid, onderdeel e, bedoelde geval door degene die is belast met de afgifte
van rijbewijzen, indien de ongeldigverklaring betrekking heeft op een rijbewijs dat niet is
afgegeven door het daartoe bevoegde gezag in een andere Lid-Staat van de Europese
Gemeenschappen of in een andere Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de
Europese Economische Ruimte of Zwitserland.
3
De ongeldigverklaring is van kracht met ingang van de zevende dag na die waarop het besluit
tot ongeldigverklaring aan de houder van het rijbewijs is bekend gemaakt.

4
De houder van het ongeldig verklaarde rijbewijs dient dat rijbewijs zodra de ongeldigverklaring
van kracht is geworden, in te leveren bij degene die het ongeldig heeft verklaard.
5
Bij ministeriële regeling kunnen nadere regels worden vastgesteld omtrent de wijze waarop de
inlevering van ongeldig verklaarde rijbewijzen dient plaats te vinden.
6
Indien het rijbewijs dat voor ongeldigverklaring op grond van het eerste lid, onderdeel c, in
aanmerking komt, zijn geldigheid heeft verloren door het verstrijken van de geldigheidsduur,
plaatst degene die ingevolge het tweede lid is belast met de ongeldigverklaring:

p 35
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

a
in het in het tweede lid, onderdeel d, aanhef en onder I, bedoelde geval een aantekening in het
rijbewijzenregister waaruit blijkt dat de houder bij de aanvraag van een nieuw rijbewijs op de bij
algemene maatregel van bestuur vastgestelde wijze dient aan te tonen dat hij, al naar gelang de
aard van het onderzoek waarop het in art. 131, 1e lid, bedoelde besluit betrekking heeft,
beschikt over de rijvaardigheid, de lichamelijke en geestelijke geschiktheid dan wel de
rijvaardigheid en de lichamelijke en geestelijke geschiktheid die is vereist voor het besturen van
motorrijtuigen van de categorie of categorieën waarop de door houder overgelegde verklaring
betrekking heeft;
b
in het in het tweede lid, onderdeel d, aanhef en onder II, bedoelde geval een aantekening in het
rijbewijzenregister waaruit blijkt dat de houder bij de aanvraag van een nieuw rijbewijs op de bij
algemene maatregel van bestuur vastgestelde wijze dient aan te tonen dat hij beschikt over de
rijvaardigheid en de lichamelijke en geestelijke geschiktheid die is vereist voor het besturen van
motorrijtuigen van de categorie of categorieën waarop de door houder overgelegde verklaring
betrekking heeft.
7
Indien het rijbewijs dat voor ongeldigverklaring op grond van het eerste lid, onderdeel d, in
aanmerking komt, zijn geldigheid heeft verloren door het verstrijken van de geldigheidsduur,
plaatst degene die ingevolge het tweede lid is belast met de ongeldigverklaring, een
aantekening in het rijbewijzenregister waaruit blijkt dat de houder bij de aanvraag van een
nieuw rijbewijs op de bij algemene maatregel van bestuur vastgestelde wijze dient aan te tonen
dat hij beschikt over de lichamelijke en geestelijke geschiktheid die is vereist voor het besturen
van motorrijtuigen van de categorie of categorieën waarop het onderzoek betrekking heeft.
8
Indien bij het op grond van het eerste lid, onderdeel d, uitgevoerde onderzoek is gebleken dat
de resterende geldigheidsduur van het rijbewijs korter is dan de termijn waarvoor de houder
blijkens het onderzoek naar verwachting geschikt zal zijn voor het besturen van motorrijtuigen,
plaatst het CBR een aantekening in het rijbewijzenregister waaruit blijkt dat de houder bij de
aanvraag van een nieuw rijbewijs op de bij algemene maatregel van bestuur vastgestelde wijze
dient aan te tonen dat hij beschikt over de lichamelijke en geestelijke geschiktheid die is vereist
voor het besturen van motorrijtuigen van de categorie of categorieën waarop het onderzoek
betrekking heeft.
9
Voor de toepassing van het eerste lid, aanhef en onderdelen c, d en e, het derde tot en met het
achtste lid wordt onder rijbewijs mede verstaan een rijbewijs, afgegeven door het daartoe
bevoegde gezag in een andere Lid-Staat van de Europese Gemeenschappen of in een andere
Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte of
Zwitserland, waarvan de houder in Nederland woonachtig is.

p 36
GV144/rapport/rapport/001a

Andersson Elffers Felix

Bijlage 6: Bronnen

Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid (2009). Handhaving en Gedrag.
Achtergronden van regelnaleving. Rijswijk: Artoos. 1-72.
Goldenbeld, Ch. en Twisk, D.A.M. (SWOV) (2009). Verkeersovertredingen, veelplegers en
verkeersonveiligheid. Leidschendam.
Vis, M.A., Goldenbeld, Ch. & Bruggen, B. van (2010), Rijden zonder geldig rijbewijs in
Nederland, Schatting van de omvang en verkeersveiligheidseffecten in de periode 2003-2008.
R_2010-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020.
Van, voor en door iedereen. Den Haag.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 29398 nr. 110
Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, 29398, nr. 195 en nr. 196

p 37
GV144/rapport/rapport/001a