Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

36 166

Wijziging van de Wet arbeidsvoorwaarden
gedetacheerde werknemers in de Europese Unie
en de Wet op het algemeen verbindend en het
onverbindend verklaren van bepalingen van
collectieve arbeidsovereenkomsten in verband
met de implementatie van Richtlijn (EU)
2020/1057 van het Europees Parlement en de
Raad van 15 juli 2020 tot vaststelling van
specifieke regels met betrekking tot Richtlijn
96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU wat betreft de
detachering van bestuurders in de
wegvervoersector en tot wijziging van Richtlijn
2006/22/EG wat betreft de
handhavingsvoorschriften en Verordening (EU)
nr. 1024/2012 (PbEU 2020, L 249) en de
implementatie van enige daarmee
samenhangende onderdelen van de Handels- en
samenwerkingsovereenkomst tussen de
Europese Unie en de Europese Gemeenschap
voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd
Koninkrijk van Groot-Brittannië en
Noord-Ierland, anderzijds (PbEU 2021, L 149)
(Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU
inzake detachering in de wegvervoersector)

Nr. 4

ADVIES AFDELING ADVISERING RAAD VAN STATE EN NADER
RAPPORT1
Hieronder zijn opgenomen het advies van de Afdeling advisering van de
Raad van State d.d. 20 april 2022 en het nader rapport d.d. 4 juli 2022,
aangeboden aan de Koning door de Minister van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid. Het advies van de Afdeling advisering van de Raad van
State is cursief afgedrukt.
Bij Kabinetsmissive van 24 februari 2022, no.2022000455, heeft Uwe
Majesteit, op voordracht van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, bij de Afdeling advisering van de Raad van State ter overweging
aanhangig gemaakt het voorstel van wet tot wijziging van de Wet
1

kst-36166-4
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

De oorspronkelijke tekst van het voorstel van wet en van de memorie van toelichting zoals
voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State is ter inzage gelegd bij het
Centraal Informatiepunt Tweede Kamer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

1

arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie en
de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van
bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten in verband met de
implementatie van Richtlijn (EU) 2020/1057 van het Europees Parlement
en de Raad van 15 juli 2020 tot vaststelling van specifieke regels met
betrekking tot Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU wat betreft de
detachering van bestuurders in de wegvervoersector en tot wijziging van
Richtlijn 2006/22/EG wat betreft de handhavingsvoorschriften en Verordening (EU) nr. 1024/2012 (PbEU 2020, L 249) en de implementatie van
enige daarmee samenhangende onderdelen van de Handels- en samenwerkingsovereenkomst tussen de Europese Unie en de Europese
Gemeenschap voor Atoomenergie, enerzijds, en het Verenigd Koninkrijk
van Groot-Brittannië en Noord-Ierland, anderzijds (PbEU 2021, L 149)
(Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de
wegvervoersector), met memorie van toelichting.
Blijkens de mededeling van de Directeur van Uw Kabinet van 24 februari
2022, nr. 2022–2022000455, machtigde Uwe Majesteit de Afdeling
advisering van de Raad van State haar advies inzake het bovenvermelde
voorstel van wet rechtstreeks aan mij te doen toekomen.
Dit advies, gedateerd 20 april 2022, nr. W12.22.0025/III, bied ik U hierbij
aan.
Het voorstel geeft de Afdeling advisering van de Raad van State
aanleiding tot het maken van inhoudelijke opmerkingen. Op de opmerkingen van de Afdeling wordt hierna ingegaan. Het advies van de Afdeling
is cursief afgedrukt.
Het wetsvoorstel strekt tot implementatie van de Europese mobiliteitsrichtlijn, die regels stelt voor de detachering van bestuurders in het
wegvervoer. Doel is een gelijke beloning voor gelijke arbeid in dezelfde
lidstaat. De mobiliteitsrichtlijn is onderdeel van het Europese Mobiliteitspakket, dat beoogt de regelgeving voor het goederen- en personenvervoer
te verbeteren en bij te dragen aan een veilige, efficiënte en sociaal
verantwoordelijke wegvervoersector.2
De Afdeling advisering van de Raad van State maakt opmerkingen over de
werking van het nieuwe regime in de praktijk. Zij adviseert om in ieder
geval duidelijkheid te scheppen over de gevolgen van het feit dat in de
sector twee regimes zullen gelden en over de complicaties die dit
meebrengt voor de uitvoering en de handhaving.
Zoals de Afdeling adviseert is het van belang dat er duidelijkheid is over
het feit dat er twee regimes van toepassing zijn en de gevolgen daarvan.
Dit is van belang voor het toezicht op de naleving van de bepalingen en
de handhaving. Onder punt 2 wordt hier gedetailleerd op ingegaan.
Daarnaast is heldere communicatie en voorlichting aan de belanghebbenden essentieel. Daar wordt onder punt 3 van dit nader rapport verder
op ingegaan.
Daarnaast adviseert de Afdeling om in het belang van de wetgevingskwaliteit, structureel te waarborgen dat uitvoering en handhaving vroegtijdig
worden betrokken bij de totstandkoming van nieuwe wetgeving, ook bij

2

Zie in dit verband ook het op 13 april 2022 vastgestelde advies nr. W17.22.0023/IV van de
Afdeling advisering inzake Wijziging van de Wet wegvervoer goederen, de Wet personenvervoer 2000 en de Wet op de economische delicten ter uitvoering van Verordening (EU)
2020/1055 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 houdende wijziging van
Verordeningen (EG) nr. 1071/2009, (EG) nr. 1072/2009 en (EU) 1024/2012 teneinde ze aan te
passen aan ontwikkelingen in de wegvervoersector (PbEU 2020, L 249). Dit advies is nog niet
openbaar.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

2

de voorbereiding in «Brussel». In het geval van de mobiliteitsrichtlijn kan
niet worden volstaan met de formele omzetting in nationale wetgeving.
Nadrukkelijk zal gemonitord moeten worden waar knelpunten zitten in de
uitvoering en handhaving en moet voorzien worden in voorlichting voor
de sector. Ondervonden knelpunten dienen ook aan de Europese
Commissie (EC) te worden teruggekoppeld.
Met de Afdeling hecht de regering aan het structureel vroegtijdig
betrekken van uitvoering en handhaving bij de onderhandelingen en de
totstandkoming van Europese regelgeving. Daarom worden uitvoering en
handhaving altijd vroegtijdig hierbij betrokken. Onder punt 3(a) wordt hier
verder op ingegaan.
Tijdens het totstandkomingsproces en het implementatieproces heeft de
regering meermalen knelpunten aan de EC teruggekoppeld en zal dit ook
blijven doen.
In verband met deze opmerkingen is aanpassing van de toelichting en zo
nodig het wetsvoorstel wenselijk.
1. Inhoud en achtergrond van het wetsvoorstel
Voor detachering van bestuurders (chauffeurs) in het wegvervoer geldt op
dit moment het regime van de algemene detacheringsrichtlijn, die
betrekking heeft op alle vormen van gedetacheerde arbeid binnen
Europa.3 De detacheringsrichtlijn is ook van toepassing op het
wegvervoer, zo heeft het Hof van Justitie van de EU bevestigd.4 Om de
naleving van de detacheringsrichtlijn te waarborgen, is deze aangevuld
met de handhavingsrichtlijn.5
De nu te implementeren mobiliteitsrichtlijn stelt specifieke regels aan de
detachering van bestuurders in het wegvervoer en is aldus te beschouwen
als een lex specialis van de detacheringsrichtlijn. Achtergrond van deze
specifieke regeling is onder meer het zeer mobiele karakter van de
wegvervoerssector, waarbij arbeid vaak maar korte tijd in een lidstaat
wordt verricht.
De mobiliteitsrichtlijn bepaalt dat nationaal vervoer dat tijdelijk wordt
verricht door een buitenlandse vervoerder in een andere lidstaat dan zijn
lidstaat van vestiging (zogeheten cabotage) wordt beschouwd als
detachering. Ook internationaal vervoer buiten de lidstaat van vestiging
van de detacherende onderneming (niet-bilateraal internationaal vervoer,
ook wel cross-trade of derdelandenvervoer genoemd) valt in de regel
onder de detacheringsregels. In dergelijke gevallen dient de bestuurder te
worden beloond conform de arbeidsvoorwaarden (zoals het wettelijk
minimum loon) van de lidstaat waar hij zijn werkzaamheden verricht, voor
zover deze beter zijn dan in het land van vestiging. Bilateraal vervoer
tussen het land van vestiging en een ander land en internationaal vervoer
in doorvoer worden niet als detachering aangemerkt.

3

Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende
de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, PbEG
1997, L 18.
4
HvJEU 1 december 2020, C-815/18, ECLI:EU:C:2020:976 (FNV / Van den Bosch Transporten BV).
5
Richtlijn 2014/67/EU van het Europees Parlement en de Raad van 15 mei 2014 inzake de
handhaving van Richtlijn 96/71/EG betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met
het oog op het verrichten van diensten en tot wijziging van Verordening (EU) nr. 1024/2012
betreffende de administratieve samenwerking via het Informatiesysteem interne markt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

3

De mobiliteitsrichtlijn heeft alleen betrekking op zogeheten zuivere
dienstverlening als bedoeld in de detacheringsrichtlijn.6 Daarmee vallen
de twee andere vormen van detachering uit de detacheringsrichtlijn,
uitzendarbeid en detachering binnen multinationale concerns7, buiten de
reikwijdte van de mobiliteitsrichtlijn. Ook zelfstandigen («eigen rijders»)
vallen buiten het bereik van deze richtlijn.
2. Werking in de praktijk
Het wetsvoorstel zorgt voor meer duidelijkheid ten opzichte van de
huidige situatie, bijvoorbeeld rond de vraag in welke transportsituaties
sprake is van detachering. Op onderdelen is hierbij de jurisprudentie van
het Hof gecodificeerd. Daarmee wordt meer duidelijkheid gecreëerd en
kan oneerlijke concurrentie en sociale «dumping» beter worden tegengegaan.
Tegelijk zorgt het voorstel voor extra lasten en complicaties in de
handhaving. Doordat diverse aspecten nog onbekend of onduidelijk zijn,
was het voor de Nederlandse Arbeidsinspectie niet mogelijk een volledige
handhavingstoets uit te voeren.8 Inmiddels heeft de EC nadere uitleg
gegeven met vijftien scenario’s van transportsituaties aan de hand
waarvan kan worden bepaald of sprake is van detachering.9
a. Twee regimes
Een complicerende factor is dat twee regimes van toepassing zullen zijn
op detachering in het wegvervoer: de generieke detacheringsrichtlijn
(waarbij sprake is van «gedetacheerde werknemers») en de specifieke
mobiliteitsrichtlijn (waarbij sprake is van «gedetacheerde bestuurders»).
Voor transportondernemingen houdt dit in dat verschillende informatieen administratievereisten gelden, afhankelijk van de vraag welk regime
van toepassing is; dit kan per werknemer verschillen. Zo is de nieuwe
module van het Informatiesysteem interne markt (IMI), waarin transportondernemingen voorgeschreven documenten moeten invoeren, alleen
van toepassing op gedetacheerde bestuurders in de zin van de mobiliteitsrichtlijn. Voor bestuurders die op uitzendbasis werken of via intra-concerndetachering gelden andere voorschriften en is de IMI-module niet
inzetbaar.
Voor handhavende instanties betekent het een extra inspanning aangezien
eerst de gezagsrelatie moet worden vastgesteld en aan de hand daarvan
welk regime van toepassing is. De vraag is bijvoorbeeld hoe kan worden
vastgesteld dat iemand onterecht geen gebruik maakt van het IMI, waar
dit wel verplicht was (zoals in het geval van schijnzelfstandigheid).
Deze complicaties, en de gevolgen daarvan voor de uitvoering en de
handhaving, blijven in de toelichting onderbelicht. De Afdeling wijst in
ieder geval op de volgende twee kwesties.

6

Richtlijn 96/71/EG, artikel 1, derde lid, onder a.
Richtlijn 96/71/EG, artikel 1, derde lid, onder b en c.
8
Toelichting, paragraaf 5 «Uitvoering en handhaving», onderdeel a.
9
EC (ongedateerd), Algemene criteria die bepalen of een bestuurder al dan niet is gedetacheerd
volgens Richtlijn (EU) 2020/1057. Deze richtsnoeren zijn niet bindend en zien alleen op vervoer
van goederen over de weg; voor personenvervoer worden aparte richtsnoeren opgesteld.
7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

4

b. Bevoegdheden Arbeidsinspectie
De Nederlandse Arbeidsinspectie beschikt over ruime bevoegdheden ten
behoeve van toezicht en handhaving.10 Uit de handhavingstoets van de
Arbeidsinspectie blijkt dat deze dienst betwijfelt of zij haar aan de
Algemene wet bestuursrecht ontleende bevoegdheden kan inzetten om de
gezagsrelatie en de aard van het vervoer, en daarmee het toepasselijke
regime vast te stellen. De regering meldt dat de gegevens die de
Arbeidsinspectie via IMI kan opvragen limitatief zijn, maar niet nauw
omschreven en dat de inspectie derhalve beoordelingsvrijheid heeft bij de
inschatting welke gegevens noodzakelijk zijn.11
De uitleg van de regering zou kunnen betekenen dat extra informatie en
documentatie mag worden opgevraagd, anders dan de wettelijk voorgeschreven en limitatief opgesomde gegevens. De regering komt in de
toelichting niet expliciet terug op de vraag of de Arbeidsinspectie ook
onder het nieuwe regime ten volle over alle bevoegdheden beschikt die zij
nu heeft.
De Afdeling merkt op dat de richtlijn niet expliciet is over de vraag of de
limitatieve opsomming van gegevens en documenten in het IMI betekent
dat daarmee ook de handhavingsbevoegdheden («controlemaatregelen»)
zijn ingeperkt. In dit verband is van belang dat, door implementatie van
deze limitatief voorgeschreven gegevens, enkele onderdelen van de
handhavingsrichtlijn niet meer van toepassing zijn.12 Dit heeft tot gevolg
dat ook de mogelijkheid vervalt om «aanvullende controlemaatregelen» in
te stellen ten behoeve van een effectief toezicht op de naleving van de
richtlijn.13 Nu deze mogelijkheid vervalt, lijkt de mobiliteitsrichtlijn de
mogelijkheden te beperken voor nationale inspectiediensten om toezicht
te houden op de naleving van de mobiliteitsrichtlijn. De vraag is hoe dit
zich verhoudt met de meer extensieve uitleg van de regering. Voor een
effectieve naleving en handhaving is duidelijkheid hieromtrent cruciaal.
Zoals de Afdeling aangeeft zullen er twee regimes van toepassing zijn op
grensoverschrijdende detachering in het wegvervoer: dat van de
generieke detacheringsrichtlijn (voor intra-concerndetacheringen en
uitzendarbeid, waarbij sprake is van «gedetacheerde werknemers») en de
specifieke mobiliteitsrichtlijn (voor zuivere dienstverlening, waarbij sprake
is van «gedetacheerde bestuurders»).
Ten aanzien van de eerste groep, de gedetacheerde werknemers in de
wegvervoersector, blijven de huidige bevoegdheden op grond van de
Algemene wet bestuursrecht (Awb) en de Wet arbeidsvoorwaarden
gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU) onverkort
gelden. Hetzelfde geldt voor zelfstandige bestuurders («eigen rijders»),
aangezien deze doelgroepen buiten de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn vallen.
Met betrekking tot de tweede groep, de gedetacheerde bestuurders die
onder de reikwijdte van de mobiliteitsrichtlijn vallen, geldt het volgende.
Gelet op de overwegingen 18 tot en met 23 van de considerans van de
richtlijn, beoogt de richtlijn om de rechtsonzekerheid en hoge administra10

Deze bevoegdheden vloeien voort uit de Algemene wet bestuursrecht, artikelen 5:12 tot en
met 5:20 en uit de Wet minimum loon, artikel 18b, tweede lid.
11
Toelichting, paragraaf 3, onderdeel d. Zie ook toelichting, paragraaf 5, onderdeel a.
12
Artikel 1, elfde lid, Mobiliteitsrichtlijn: «In afwijking van artikel 9, leden 1 en 2, van Richtlijn
2014/67/EU [handhavingsrichtlijn], mogen de lidstaten uitsluitend de volgende administratieve
voorschriften en controlemaatregelen opleggen ten aanzien van de detachering van
bestuurders: [{]». De regering beschouwt artikel 1 elfde lid als een lidstaatoptie.
13
Artikel 9, tweede lid, Handhavingsrichtlijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

5

tieve lasten voor ondernemingen terug te dringen die voortvloeien uit
ongecoördineerde nationale maatregelen voor de toepassing en
handhaving van de bepalingen inzake detachering in de wegvervoersector. Daarom moet het de lidstaten uitsluitend zijn toegestaan om
wegvervoerondernemers te onderwerpen aan de administratieve
voorschriften en controlemaatregelen van de Mobiliteitsrichtlijn. Het gaat
daarbij om bepaalde documenten die in het voertuig aanwezig zijn voor
inspectie tijdens wegcontroles, en andere documenten die door de
ondernemers en de bevoegde autoriteiten ter beschikking moeten worden
gesteld via de openbare IMI-interface. Deze controlevoorschriften gelden,
op grond van artikel 1, elfde lid, van de Mobiliteitsrichtlijn, in afwijking
van artikel 9, eerste en tweede lid, van Richtlijn 2014/67/EU (de Handhavingsrichtlijn). Het eerste en tweede lid van artikel 9 van de Handhavingsrichtlijn bevatten een niet-uitputtende opsomming van administratieve en
controlemaatregelen. Alleen op dat punt geldt in de mobiliteitsrichtlijn
een ander, uitputtend regime, om de administratieve lasten voor
vervoerders te beperken. Ten aanzien van gedetacheerde bestuurders kan
dus geen gebruik meer worden gemaakt van de bepalingen die in
Nederlandse regelgeving zijn geïmplementeerd op grond van deze
artikelleden uit de Handhavingsrichtlijn, te weten het bepaalde bij of
krachtens de artikelen 7 (aanwijzen contactpersoon tijdens detachering), 8
(meldingsplicht) en 9 (beschikbaarheid documenten op de werkplek) van
de WagwEU. Dat betekent dat het regime uit de Handhavingsrichtlijn voor
wat de overige administratieve maatregelen van toepassing blijft.
Het voorgaande kan schematisch als volgt worden weergegeven:

Cabotage
Niet-bilateraal vervoer
(cross-trade)
Bilateraal vervoer

Transitovervoer

Zuivere dienstverrichting

Intraconcernuitlening

Uitzendarbeid

Gedetacheerde
bestuurder
Gedetacheerde
bestuurder
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
van toepassing)
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
van toepassing)

Gedetacheerde
werknemer
Gedetacheerde
werknemer
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
niet van toepassing)
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
niet van toepassing)

Gedetacheerde
werknemer
Gedetacheerde
werknemer
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
niet van toepassing)
Geen detachering
(mobiliteitsrichtlijn
niet van toepassing)

Toepasselijke WagwEU-artikelen
Gedetacheerde bestuurder
Gedetacheerde werknemer
Geen detachering (Mobiliteitsrichtlijn van
toepassing)
Geen detachering (Mobiliteitsrichtlijn niet van
toepassing)

1 t/m 6, 9a t/m 9f, 9h en verder
1 t/m 9, 10 en verder
1 t/m 6, 9b, 9g, 10 en verder
1 t/m 6, 10 en verder

Voor het overige zijn de bevoegde autoriteiten verplicht om gebruik te
maken van het kader voor wederzijdse bijstand tussen de lidstaten dat in
de Handhavingsrichtlijn is vastgesteld, zo blijkt ook uit overweging 21 van
de Mobiliteitsrichtlijn.14 Dat heeft dus in elk geval betrekking op de
bepalingen omtrent wederzijdse bijstand en administratieve samenwerking; de artikelen 6 en 7 van de Handhavingsrichtlijn.

14

De uitsluiting van artikel 9, eerste en tweede lid, van de Handhavingsrichtlijn in artikel 1, elfde
lid, van de Mobiliteitsrichtlijn, brengt immers de insluiting van het regime uit de Handhavingsrichtlijn voor wat de overige administratieve maatregelen betreft met zich mee.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

6

Ook van artikel 10 van de Handhavingsrichtlijn inzake inspecties wordt
niet afgeweken. Dit is van belang voor de wegcontroles. Enerzijds blijkt uit
de overwegingen 27 en 28 van de Mobiliteitsrichtlijn, dat beoogd wordt
dat wegcontroles snel en efficiënt worden uitgevoerd en worden beperkt
tot de aspecten die reeds efficiënt kunnen worden gecontroleerd met de
tachograaf en de bijbehorende registratieapparatuur aan boord, en dat
uitvoerige controles uitsluitend ter plaatse bij de onderneming worden
verricht. Anderzijds schrijft artikel 10, eerste lid, van de Handhavingsrichtlijn voor dat de lidstaten moeten zorgen voor adequate en doeltreffende controles op hun grondgebied conform het nationaal recht en de
nationale praktijk. De regering leidt hieruit af dat tijdens wegcontroles,
naast het opvragen van de limitatief in de Mobiliteitsrichtlijn opgesomde
documenten, ook op grond van artikel 5:16 Awb inlichtingen van de
bestuurder kunnen worden gevorderd die redelijkerwijs voor de vervulling
van de toezichtstaak nodig zijn, en zonder welke inlichtingen dus geen
sprake zou zijn van een adequate en doeltreffende controle. Onder
redelijkerwijs dient in dit verband dus in elk geval te worden verstaan, dat
geen inlichtingen mogen worden gevorderd voor zover die informatie ook
uit de documenten en registratieapparatuur in de cabine kan worden
afgeleid. Te denken valt aan controlerende vragen over de beloning, de
gezagsrelatie, de arbeidsomstandigheden of de rij- en rusttijden. Zonder
het vaststellen van de gezagsrelatie bijvoorbeeld, is niet bekend of de
Mobiliteitsrichtlijn op de bestuurder van toepassing is en zo ja, of een
kopie van de detacheringsverklaring in de cabine beschikbaar dient te zijn,
aan de hand waarvan nader onderzoek dient te worden verricht. Hier
wordt verderop nader op ingegaan. Het vragen naar bijvoorbeeld de
beloning kan noodzakelijk zijn om de antwoorden bij een eventueel later
uitgebreid onderzoek te vergelijken met de gegevens verkregen van de
dienstverrichter. Indien de limitatief opgesomde administratieve en
controlevoorschriften in artikel 1, elfde lid, van de Mobiliteitsrichtlijn (in
samenhang met de considerans), dus zo strikt zou worden geïnterpreteerd
dat deze niet het vorderen van bepaalde essentiële inlichtingen zou
omvatten, dan zou daarmee geen sprake meer kunnen zijn van adequate
en doeltreffende wegcontroles, zoals voorgeschreven in artikel 10, eerste
lid, van de Handhavingsrichtlijn.
De Afdeling werpt voorts de vraag op hoe kan worden vastgesteld dat
iemand onterecht geen gebruik maakt van het IMI, waar dit wel verplicht
was, zoals in het geval van schijnzelfstandigheid.
Het gebruik van IMI voor het indienen van een detacheringsverklaring is
verplicht als, kort gezegd, ten eerste sprake is van zuivere dienstverlening
en ten tweede van ofwel cabotage, ofwel niet-bilateraal vervoer in
Nederland.
Voor het kunnen bepalen of sprake is van zuivere dienstverlening
enerzijds of intra-concerndetachering, uitzendarbeid of zelfstandigheid
anderzijds, dient de gezagsrelatie te worden bepaald.15 Voor zover dit niet
uit de verplicht in de cabine aanwezige documenten en registratieapparatuur kan worden afgeleid, dienen hierover de noodzakelijke inlichtingen
15

Gelet op artikel 1, tweede lid, van de Mobiliteitsrichtlijn zijn de regels van die richtlijn alleen
van toepassing op bestuurders die werken voor in een lidstaat gevestigde ondernemingen die
de in artikel 1, lid 3, onder a), van Richtlijn 96/71/EG bedoelde transnationale maatregelen
nemen. Dat is het geval, voor zover detacherende ondernemingen een werknemer voor hun
rekening en onder hun leiding op het grondgebied van een lidstaat ter beschikking stellen, in
het kader van een overeenkomst tussen de onderneming van herkomst en de ontvanger van
de dienst die in deze lidstaat werkzaam is, voor zover er gedurende de periode van terbeschikkingstelling een dienstverband tussen de onderneming van herkomst en de werknemer
bestaat. Het element «onder leiding van de detacherende onderneming» is bijvoorbeeld
onderscheidend voor deze vorm van detachering.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

7

te worden gevorderd. Het bepalen van het soort vervoersactiviteit
(bilateraal vervoer, derdelandenvervoer, cabotage of transit) vindt plaats
aan de hand van de verplicht aanwezige documenten, met name de
vrachtbrieven en de tachograafgegevens, gelet op artikel 9g van het
wetsvoorstel.
Op grond van artikel 1, elfde lid, van de Mobiliteitsrichtlijn mogen de
lidstaten immers, om zich ervan te vergewissen dat een bestuurder niet
moet worden beschouwd als gedetacheerd, als controlemaatregel alleen
de verplichting opleggen dat de bestuurder op verzoek een papieren of
elektronische versie moet kunnen tonen van het bewijs van het betrokken
internationaal vervoer zoals een elektronische vrachtbrief, evenals de
tachograafgegevens.
Benadrukt wordt dat de Mobiliteitsrichtlijn niet van toepassing is op
intra-concerndetachering, uitzendarbeid en zelfstandige bestuurder in het
wegvervoer. Op deze dienstverrichters en zelfstandigen blijft zoals
vermeld dus artikel 9, eerste en tweede lid, van de Handhavingsrichtlijn
van toepassing, zodat de in het eerste en tweede lid van artikel 9 WagwEU
bedoelde gegevens en bescheiden in de cabine beschikbaar dienen te zijn.
Het voorgaande betekent dat in alle gevallen bepaalde documenten in de
cabine aanwezig moeten zijn aan de hand waarvan kan worden gecontroleerd of terecht geen gebruik is gemaakt van het IMI – ofwel op grond van
de artikelen 9f of 9g van het wetsvoorstel, ofwel op grond van artikel 9,
eerste of tweede lid, WagwEU – en dat aanvullende inlichtingen dienen te
kunnen worden gevorderd voor zover niet alle noodzakelijke informatie uit
deze gegevens en bescheiden kan worden afgeleid.
Voorts merkt de Afdeling op dat de uitleg van de regering, over de
gegevens die de Arbeidsinspectie via IMI kan opvragen, zou kunnen
betekenen dat extra informatie en documentatie mag worden
opgevraagd, anders dan de wettelijk voorgeschreven en limitatief
opgesomde gegevens.
De regering wenst hierover het volgende te verduidelijken. In de richtlijn
is limitatief opgesomd welk soort gegevens de Arbeidsinspectie mag
opvragen. In die zin beperkt de richtlijn de bevoegdheden van de
Arbeidsinspectie – meer soorten gegevens mogen er niet worden
opgevraagd. Tegelijk laten de categorieën ruimte voor de lidstaten om de
gegevens op te vragen die noodzakelijk zijn voor een adequate controle
op de naleving van hun specifieke wetgeving, met name in het geval van
«documentatie in verband met de beloning van de bestuurder met
betrekking tot de detacheringsperiode». De regering leidt hieruit af dat de
Arbeidsinspectie met betrekking tot de beloning bevoegd is om alle
documentatie op te vragen die noodzakelijk is om te beoordelen of de
toepasselijke regelgeving inzake beloning, met name de Wet
minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml), is nageleefd. De
regering meent juist dat als niet alle gegevens zouden worden
opgevraagd die noodzakelijk zijn, er geen sprake zou zijn van een
adequate en doeltreffende controle en dit op gespannen voet zou staan
met artikel 10, eerste lid, van de Handhavingsrichtlijn dat, zoals hiervoor
beschreven, zonder meer van toepassing is.
Zo heeft de Arbeidsinspectie twijfels geuit over de bevoegdheid om direct
bij de werkgever de gegevens op te vragen bedoeld in artikel 18b, tweede
lid, Wml bij zuivere dienstverlening in het internationaal wegtransport.
Aangezien deze gegevens noodzakelijk zijn om vast te stellen of de Wml is
nageleefd, moet er volgens de regering van uit worden gegaan dat onder
«documentatie in verband met de beloning van de bestuurder met
betrekking tot de detacheringsperiode» in elk geval moet worden
begrepen de in artikel 18b, tweede lid, Wml bedoelde gegevens en
bescheiden. Het betreft onder meer, op grond van onderdeel a, een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

8

opgave als bedoeld in artikel 626 van Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek,
dan wel andere bescheiden waaruit de in dat artikel voorgeschreven
gegevens blijken. In die opgave moet niet alleen het loonbedrag worden
vermeld, maar ook de bedragen waaruit dit is samengesteld en de
bedragen die op het loonbedrag zijn ingehouden, met de expliciete
verplichting om de laatste twee gegevens te specificeren. Wellicht ten
overvloede wordt vermeld dat de Arbeidsinspectie bevoegd is om inzage
te vorderen van zakelijke gegevens en bescheiden, voor zover dat
redelijkerwijs voor de vervulling van de toezichtstaak noodzakelijk is
(artikel 5:17, in samenhang met artikel 5:13, Awb).
De regering is van opvatting dat de voornoemde grondslagen voldoende
handvatten bieden om, tijdens wegcontroles en uitvoerig administratief
onderzoek achteraf, effectieve en adequate controle uit te oefenen op de
naleving van de toepasselijke regelgeving, waaronder in voorkomend
geval de Wml.
De memorie van toelichting is op deze punten aangevuld.
c. Begin en einde detachering
Uit de richtsnoeren van de EC waarin vijftien scenario’s zijn uitgewerkt,
blijkt dat een detachering kan beginnen en eindigen op twee momenten:16
– bij passage van een landsgrens, of
– vanaf het moment van laden/lossen.
Het passeren van een grens moet de bestuurder handmatig registreren in
de tachograaf. Het moment (of de locatie) van laden en lossen is alleen te
registreren onder «andere werkzaamheden». Onder deze noemer moet
een bestuurder ook andere activiteiten registreren zoals schoonmaken,
technisch onderhoud en afwikkeling van administratieve formaliteiten bij
de politie, de douane en andere instanties.17
Op het moment dat de tweede generatie «slimme» tachograaf (SMT2)
wordt ingevoerd in nieuw geregistreerde voertuigen (op zijn vroegst per
21 augustus 2023) en later bij bestaande voertuigen, zal het laden en
lossen expliciet en automatisch worden geregistreerd.18
De Afdeling merkt op dat gegevens die cruciaal zijn om te bepalen of
sprake is van detachering niet ondubbelzinnig worden vastgelegd. Dit was
onder het huidige regime al complex maar wordt met de nieuwe situatie
waarin twee regimes gelden nog complexer. Dit geldt in ieder geval de
eerst komende jaren en roept aldus vragen op over de controleerbaarheid
en handhaafbaarheid.
De Afdeling adviseert in het licht van het voorgaande de toelichting aan te
vullen en zo nodig het wetsvoorstel aan te passen.
Zoals de Afdeling opmerkt, blijkt uit de richtsnoeren van de EC dat een
detachering kan beginnen en eindigen bij passage van een landsgrens of
vanaf het moment van laden of lossen. Bestuurders zijn reeds verplicht
om het moment van grensoverschrijding handmatig te registeren in de
tachograaf overeenkomstig artikel 34, zevende lid, van Verordening (EU)
16

EC, Algemene criteria die bepalen of een bestuurder al dan niet is gedetacheerd volgens
Richtlijn (EU) 2020/1057.
17
Verordening (EU) Nr. 165/2014 artikel 34, vijfde lid, onder b, onder ii, jo. Richtl(n 2002/15/EG,
artikel 3, onder a.
18
Bij bestaande voertuigen met een analoge of digitale tachograaf moet deze uiterlijk op
31 december 2024 vervangen worden door de SMT2. Bij voertuigen met een eerste generatie
slimme tachograaf (SMT1) moeten deze uiterlijk per 19 augustus 2025 vervangen worden door
een SMT2. Voor lichtere voertuigen geldt een termijn tot uiterlijk 1 juli 2026.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

9

nr. 165/2014.19 Op dit moment kunnen laad- en losmomenten echter
tijdelijk slechts onder een algemene noemer worden geregistreerd in de
tachograaf, niet expliciet. Dat kan pas vanaf de invoering van de slimme
tachograaf 2.0, die op zijn vroegst in augustus 2023 wordt ingevoerd.
Tot de invoering van de slimme tachograaf 2.0 zal het laad- en losmoment
daarom moeten worden vastgesteld aan de hand van het bewijs van
vervoer (vrachtbrieven, eCMR), dat informatie bevat over laden en lossen.
Deze informatie kan worden vergeleken met de tachograafgegevens.
Indien noodzakelijk kunnen voorts andere documenten worden
opgevraagd bij de vervoersonderneming op grond van artikel 9f, zoals de
documentatie in verband met de beloning van de bestuurder en de
bescheiden waaruit blijkt hoeveel uren de bestuurder heeft gewerkt.
Voorts kunnen inlichtingen worden gevorderd van de bestuurder of
dienstverrichter. Slechts in het eventuele geval dat het moment van laden
en lossen niet kan worden vastgesteld aan de hand van de documenten
en inlichtingen die kunnen worden opgevraagd tijdens een wegcontrole
en nadien via IMI, dient tijdelijk te worden afgegaan op het moment van
grensoverschrijding.
De memorie van toelichting is op dit punt aangevuld.
3. Betrokkenheid uitvoering en handhaving
a. Voorbereiding richtlijn
In de voorbereiding van dit wetsvoorstel heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie een uitgebreide en kritische reactie opgesteld.20 Elementen daaruit
kwamen ook terug in het vorige punt over de handhaafbaarheid. De aard
en omvang van deze reactie doen vragen rijzen over de betrokkenheid van
de inspectie bij de totstandkoming van de richtlijn respectievelijk de
implementatiewet.
Enerzijds kan het een complexe aangelegenheid zijn om bij de totstandkoming van de richtlijn al te doordenken wat daarvan – na implementatie
– de precieze gevolgen voor de handhaving zijn. Anderzijds is inmiddels
breed het inzicht doorgedrongen dat kennis en ervaring uit de praktijk
cruciaal zijn voor een zorgvuldige voorbereiding van beleid en wetgeving.
In dit verband zijn er tal van adviezen verschenen om uitvoering en
handhaving vroegtijdig te betrekken bij de totstandkoming van wetgeving,
ook als de oorsprong in Brussel ligt.21 De regering heeft, ook recent, het
belang van goed uitvoerbare en handhaafbare wetgeving benadrukt.22
Zoals eerder aangegeven zijn uitvoering en handhaving vanaf het
moment dat een nieuw voorstel door de EC is gepubliceerd betrokken.
Allereerst zijn zij betrokken bij de totstandkoming van het kabinetsstandpunt middels een BNC-fiche. Daarna zijn zij betrokken bij de
19

Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 4 februari 2014
betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85
van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van
Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van
bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer (PbEU L 60/1).
20
Handhavingstoets wetsvoorstel Mobiliteitsrichtlijn, 14 oktober 2021.
21
Zie onder meer: Internationaal Onderzoek en Beleidsevaluatie (IOB) (2021) «Tactisch en
praktisch. Naar een toekomstbestendige coördinatie van het Nederlandse Europabeleid»;
ABDTOPConsult (2020) «Werk aan Uitvoering. Fase 2: Handelingsperspectieven en samenvatting analyse», en het rapport van de Tijdelijke Commissie Uitvoeringsorganisaties,
Kamerstukken II 2020/21, 35 387, nr. 2.
22
Kamerstukken II 2020/21, 35 570 VI, nr. 115. Zie ook Kamerstukken II 2020/21, 35 510, nr. 4,
paragraaf 3 «Leren van de praktijk: signalen serieus nemen». Zie voorts o.a. de Aanwijzingen
voor de regelgeving, aanwijzing 2.7 «Handhaafbaarheid».

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

10

onderhandelingen over een Commissievoorstel. Dit is ook gebeurd in het
kader van de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn. Bij richtlijnen
zoals onderhavige, is van belang dat organisaties niet alleen vroegtijdig
maar ook breed betrokken zijn, zodat standpunten kunnen worden
afgestemd. Daarbij merkt de regering ook op dat totstandkoming van
Europese regelgeving een onderhandelingsproces is en het resultaat een
compromis, waarbij tot en met de allerlaatste fase nog wijzigingen
kunnen worden overeengekomen. Niet altijd zijn die wijzigingen conform
het Nederlandse standpunt, en evenmin is daarbij altijd onmiddellijk
duidelijk wat alle gevolgen zijn voor de uitvoering en de handhaving.
Tijdens het totstandkomings- en implementatieproces heeft de regering
meermalen knelpunten aan de EC teruggekoppeld en zal dit ook blijven
doen.
b. Geen internetconsultatie
Omwille van een voortvarende behandeling van het wetsvoorstel, heeft
de regering afgezien van internetconsultatie.23 De Afdeling merkt op dat
de richtlijn verschillende lidstaatopties bevat die gevolgen hebben voor de
naleving, uitvoering en handhaving. Gelet op de complexe materie met
een impact op de sector is het van belang dat betrokken partijen in de
gelegenheid worden gesteld om hun gedachten over dit voorstel kenbaar
te maken.24 Direct geraakte personen, bedrijven en instellingen kunnen
ook een waardevol inzicht bieden of er (daadwerkelijk) sprake is van
praktisch uitvoerbare en lastenluwe implementatie.25 De implementatietermijn biedt in de regel voldoende gelegenheid om in een zorgvuldig
wetgevingsproces daarmee rekening te houden.26 Dat deze termijn nu is
overschreden, is overigens juist (mede) veroorzaakt door de extra tijd die
benodigd was voor de uitvoerings- en handhavingstoets.
Het is staand kabinetsbeleid om in principe alle wetgeving in internetconsultatie te brengen, behalve bij technische wijzigingen en de implementatie van EU-regelgeving. Daarnaast is de implementatietermijn van deze
richtlijn aanzienlijk korter dan gebruikelijk. Hoewel een implementatietermijn voldoende gelegenheid kan geven voor een vrijwillige internetconsultatieprocedure, bedroeg de implementatietermijn voor deze
mobiliteitsrichtlijn slechts 18 maanden in plaats van de gebruikelijke
implementatietermijn van 24 maanden. Hoewel de regering met de
Afdeling meent dat het raadplegen van betrokkenen via internetconsultatie bij complexere implementatie waardevolle inzichten kan opleveren
over de uitvoerbaarheid en de met het wetsvoorstel gepaard gaande
lasten, heeft de regering ook vanwege de korte implementatietermijn in
dit geval van internetconsultatie afgezien. Ten tijde van het nemen van die
beslissing was het omzetten van de richtlijn binnen de implementatietermijn nog haalbaar, uitgaande van een soepel verder verloop. Dat de
termijn uiteindelijk niet is gehaald, is mede veroorzaakt door de
complexiteit van het voorstel. Daardoor was veel extra tijd nodig voor het
maken van afspraken met en tussen toezichthouders over het toezicht en
handhaving van het wetsvoorstel.

23

Toelichting, paragraaf 7 onder c.
De sociale partners zijn geraadpleegd; uit de toelichting blijkt niet dat (vertegenwoordigende)
partijen uit de vervoersector zijn geraadpleegd. Zie de toelichting, paragraaf 7 onder b.
25
Zie Aanwijzing 9.5 «Lastenluwe implementatie» van de Aanwijzingen voor de Regelgeving. Zie
bijvoorbeeld dit bericht van brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland:
https://www.tln.nl/nieuws/transportondernemers-vragen-europa-meer-tijd-voor-voorbereidingop-complexe-regels/
26
In casu 18 maanden, zie artikel 9, eerste lid van de mobiliteitsrichtlijn.
24

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

11

Evenwel heeft de regering zoveel mogelijk andere kanalen benut om een
compleet beeld van direct geraakte partijen te verkrijgen over de gevolgen
van het wetsvoorstel. Zo zijn, naast de gebruikelijke uitvoeringstoetsen
door de Arbeidsinspectie en de Inspectie Leefomgeving en Transport, ook
sociale partners in de wegvervoersector meermaals geraadpleegd. Dit
heeft geleid tot enkele aanpassingen van het wetsvoorstel.
c. Monitoring na omzetting richtlijn
De genoemde onduidelijkheden en complicaties (zie punt 2) brengen mee
dat niet kan worden volstaan met het verwerken van de richtlijn in de
nationale wetgeving. Op diverse wijzen zal de overheid de wegvervoersector moeten bijstaan in het duidelijk krijgen van de regels en hoe deze
op een zo eenvoudig mogelijk wijze te hanteren. Dit vraagt om een
communicatiestrategie na formele implementatie.
Daarnaast is het cruciaal dat geluiden uit de sector – van zowel
bestuurders en vervoersbedrijven als van toezichthouders – actief worden
«opgehaald» en serieus worden genomen. Dit vergt een nauwe
monitoring over hoe het gaat met de sector onder het nieuwe regime.
Daarbij kan niet worden volstaan met een afwachtende houding ten
aanzien van de door de EC te entameren evaluatie in 2025. Nederland zal
hier zelf actief in moeten zijn om de goede naleving en handhaving zo
veel mogelijk te bevorderen en knelpunten ook tussentijds aan de EC voor
te leggen. In dit kader kan gebruik worden gemaakt van de door de
regering aangekondigde «invoeringstoets», een instrument om de
effectiviteit van een wet een jaar na inwerkingtreding te toetsen.27
Terecht wijst de Afdeling op het belang van een goede communicatiestrategie in de aanloop naar, en na inwerkingtreding van het wetsvoorstel. Dit
wetsvoorstel legt verplichtingen op aan vervoersondernemingen uit
andere lidstaten en hun bestuurders, die hun werkzaamheden meestal
kortdurend in verschillende lidstaten uitvoeren. De EC heeft al bijgedragen
aan het verduidelijken van de nieuwe regels door de publicatie van
scenario’s en vragen en antwoorden. Daarnaast heeft de EC trainingen
verzorgd aan vertegenwoordigers van vervoersondernemingen ten
aanzien van het invoeren van detacheringsverklaringen in het nieuwe
Europese portaal voor detacheringsverklaringen in het wegvervoer (de
IMI-module). Ook de Europese Arbeidsautoriteit (ELA) zal een deel van de
communicatie over de nieuwe regels verzorgen met een informatiecampagne en door het ondersteunen van overheden en sociale partners met
voorlichtingsmateriaal. De ELA is van plan om eind 2022 een Europese
Actieweek te starten. Nederland neemt uiteraard deel. Hierdoor komt er
uniforme en consistente informatie tot stand die werkgevers en
werknemers, zoveel mogelijk in de eigen taal, informeert over hun rechten
en plichten.
Daarnaast zal de overheid de wegvervoersector blijven bijstaan in het
duidelijk krijgen van de nieuwe regels. Daartoe zal in ieder geval de
website www.postedworkers.nl worden aangepast. De sociale partners
worden betrokken bij de communicatie zodat stakeholders goed worden
bereikt. Tevens zet de regering communicatie op in verschillende landen
van herkomst, bijvoorbeeld in Polen. Dit gebeurt op eigentijdse wijze,
bijvoorbeeld via sociale media, zodat informatie ook daadwerkelijk de
doelgroep bereikt. Er heeft reeds eerder dit jaar een webinar plaatsgevonden voor vervoersondernemingen over het gehele Mobiliteitspakket I,
waaronder de Mobiliteitsrichtlijn, gefaciliteerd door TLN. Voorts zal de
overheid ook de ELA blijven voorzien van actuele informatie, zodat ook
27

Kamerstukken II 2020/21, 35 570 VI, nr. 115.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

12

daar de informatie over de implementatie van de nieuwe regels up-to-date
blijft. Met de sociale partners zal worden overlegd over hoe de overheid
de praktijk verder nog kan bijstaan in het hanteren van de nieuwe regels.
Wat betreft de monitoring en evaluatie van het wetsvoorstel, zal dit ten
eerste geschieden via de regelmatige contacten met sociale partners en
andere stakeholders. Daarnaast is er op reguliere basis en ad hoc contact
met de toezichthoudende instanties. Zoals de Afdeling aangeeft evalueert
de EC dit voorstel in 2025. In aanvulling daarop adviseert de Afdeling een
invoeringstoets om te bezien hoe de regeling uitpakt voor de mensen en
bedrijven voor wie de regeling is bedoeld, in casu de vervoersondernemingen uit de andere lidstaten en hun bestuurders.
De regering neemt deze aanbeveling over. Een invoeringstoets wordt
uitgevoerd op het vroegst mogelijke moment waarop iets nuttigs gezegd
kan worden over de werking van regelgeving. Het wetsvoorstel treedt
naar verwachting eind 2022 of begin 2023 grotendeels in werking. Een
deel van de bepalingen, met betrekking tot de tachograaf 2.0, treedt op
zijn vroegst in augustus 2023 in werking. Daarom kan een invoeringstoets
op zijn vroegst in 2024 plaatsvinden. Het streven is om de bevindingen uit
deze invoeringstoets aan de EC mee te geven in het kader van haar
evaluatie in 2025.
Het wetsvoorstel is op dit punt aangepast.
d. Conclusie
Vanuit het belang van een tijdige en zorgvuldige totstandkoming en
implementatie van wetgeving adviseert de Afdeling om structureel te
waarborgen dat uitvoering en handhaving vroegtijdig «aan tafel zitten» bij
de voorbereiding van nieuwe wetgeving, ook als het gaat om
EU-wetgeving. Voor zover een EU-rechtshandeling veel lidstaatopties
bevat of een grote impact heeft voor naleving en handhaving is het
daarnaast belangrijk de betrokkenen bij een voorstel tijdig te raadplegen.
De Afdeling benadrukt tot slot dat louter formele omzetting van de
richtlijn in dit geval niet volstaat. Zij adviseert in de toelichting nader in te
gaan op de vraag hoe de sector wordt voorbereid op de nieuwe wet en op
welke wijze na implementatie de werking in de praktijk zal worden
gemonitord.
De Afdeling advisering van de Raad van State heeft een aantal opmerkingen bij het voorstel en adviseert daarmee rekening te houden voordat
het voorstel bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal wordt ingediend.
De vice-president van de Raad van State,
Th.C. de Graaf
De regering onderschrijft het belang van een tijdige en zorgvuldige
totstandkoming en implementatie van EU-regelgeving. In de reacties bij
de punten 3a, 3b en 3c is uitgebreid ingegaan op het tijdig en voldoende
betrekken van de uitvoering hierbij, het voorbereiden van de sector op de
gevolgen van het voorstel en de monitoring van de werking ervan in de
praktijk. De toelichting is op dit punt aangevuld.
Overige wijzigingen
Van de gelegenheid is gebruikgemaakt om drie aanvullende wijzigingen
aan te brengen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

13

Ten eerste is in het voorgestelde artikel 9b, tweede lid, onder a en
subonderdeel 5°, WagwEU de verwijzing naar artikel 2.2 van de Wet
wegvervoer goederen verwijderd. Op grond van artikel 1, zesde lid, van de
richtlijn wordt een bestuurder immers niet geacht gedetacheerd te zijn
wanneer hij het begin- of eindtraject doet van gecombineerd vervoer, en
dit traject op zich bestaat uit bilaterale vervoersactiviteiten. De bestuurder
wordt in die omstandigheden dus in geen geval als gedetacheerd
aangemerkt; ook niet indien de cabotageregels op dit begin- of eindtraject
van toepassing zijn verklaard, krachtens artikel 2.2 van de Wet wegvervoer
goederen.
Ten tweede is meer consistentie aangebracht in de aanduiding van de
NLA enerzijds en het verbindingsbureau anderzijds, door te verwijzen
naar «de door Onze Minister aangewezen ambtenaren» onderscheidenlijk
«Onze Minister». Dit heeft geleid tot een aanpassing in het voorgestelde
artikel 9f, tweede lid, WagwEU.
Ten derde zijn er enkele technische aanpassingen doorgevoerd in het
voorgestelde artikel 9g WagwEU. Verduidelijkt is dat dit artikel alleen van
toepassing is op, kortheidshalve, zuivere dienstverrichting waarbij de
transportactiviteiten bestaan uit bilateraal vervoer of transitovervoer. De
bepaling zag ten onrechte ook op werknemers (anders dan gedetacheerde
bestuurders) die gedetacheerd waren in het kader van intra-concern of
uitzendarbeid, en op zelfstandigen. Deze doelgroepen vallen echter buiten
de reikwijdte van de richtlijn; op hen blijft artikel 9 WagwEU van
toepassing.
Ik verzoek U het hierbij gevoegde gewijzigde voorstel van wet en de
gewijzigde memorie van toelichting aan de Tweede Kamer der StatenGeneraal te zenden.
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid,
C.E.G. van Gennip

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 36 166, nr. 4

14