Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 85

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 25 maart 2008
Hierbij bied ik u mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het eerder toegezegde kabinetsbesluit op
basis van de ruimtelijke verkenning van de toekomstontwikkeling van de
mainport Schiphol aan. Dit eerste besluit in het kader van de afwegingsprocedure voor de lange termijn ontwikkeling van de mainport Schiphol
geeft aan welke nader af te wegen ruimtelijke opties het kabinet ziet voor
de toekomst van Schiphol en op welke wijze deze nader zullen worden
afgewogen.
Ter uitvoering van dit besluit zal ik u samen met de minister van VROM
voor de zomer van 2008 een Plan van Aanpak voor een structuurvisie
Ruimtelijke ontwikkeling Mainport Schiphol ter instemming doen
toekomen. Op dat moment bespreek ik graag met u de keuze voor de af te
wegen ruimtelijke opties en het te volgen afwegingsproces, in het kader
van de planfiguur van een structuurvisie, zoals bedoeld in de nieuwe Wet
op de Ruimtelijke Ordening. Aan de Raad voor Verkeer en Waterstaat en
de VROM-raad is gevraagd met name op dit laatste punt in te gaan in een
uit te brengen advies over de lange termijnontwikkeling van de luchthavens.
Context en aanleidingen
In het kabinetsstandpunt Schiphol uit 2006 heeft het toenmalige kabinet
besloten voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol (2015/2025–
2030) toekomstopties te verkennen. Daarbij is aangegeven dat dit mede
op basis van de door NV Schiphol aangereikte opties zou plaats vinden
met de mogelijkheid dat deze opties door het Rijk zullen worden aangevuld, zodat een brede verkenning van opties plaatsvindt.
De door NV Schiphol aangereikte opties zijn u als bijlage bij de beleidsaanpakbrief Schiphol op 25 mei 2007 toegezonden (Kamerstuk 29 665,
nr. 47). Dit kabinet heeft ervoor gekozen om in het verkenningentraject
een probleemanalyse op te stellen. De resultaten van deze probleem-

KST116701
0708tkkst29665-85
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

1

analyse zijn u in oktober jongstleden toegezonden, waarbij is aangegeven
dat de resultaten van de verkenning van de oplossingsrichtingen in het
voorjaar van 2008 zouden volgen. De resultaten van deze verkenning treft
u hierbij aan (zie bijlage)1. Daarin wordt verslag gedaan van de diverse
onderzoeken, en de aannames die aan de diverse onderzoeken ten grondslag liggen, op hoofdlijnen toegelicht.2
Belangrijke aanleiding voor het voorliggende besluit van het kabinet is het
Coalitieakkoord waarin is aangegeven dat de mogelijkheden worden
«bezien van de ontwikkeling van Lelystad als overloop, met inachtneming
van overige regionale vliegvelden».
Dit ruimtelijk verkenningenbesluit is agenderend voor de voor dit jaar
aangekondigde luchthavennota, waarin luchthavenontwikkeling in samenhang zal worden beschreven en de rol van het Rijk daarbij. Deze luchthavennota maakt gebruik van het hier gepresenteerde ruimtelijke verkenningenbesluit. De luchthavennota, die een breder perspectief op
luchthavenontwikkeling in Nederland geeft, zal als context dienen voor de
eind 2009 in de structuurvisie te nemen ruimtelijke afwegingsbesluiten
over de in dit verkenningenbesluit voorgelegde opties. Aanvullend zal ook
gekeken worden naar de ontwikkeling van de buitenlandse luchthavens in
de grensregio’s en hun grensoverschrijdende betekenis.
Dit ruimtelijk verkenningenbesluit geeft het rijksbelang aan van een voortgezette ruimtelijke reservering voor een parallelle Kaagbaan en een vierde
Noord-Zuid baan na 1 april 2008. Deze ruimte is gereserveerd in het
Streekplan Noord-Holland-Zuid van de provincie tot 1 april 2008.
Proces
Met inachtneming van de aanbevelingen van de Tijdelijke Commissie
Infrastructuur, heeft het kabinet het vraagstuk van de ruimtelijke reservering voor een eventuele uitbreiding of aanpassing van het banenstelsel
van Schiphol in samenhang bezien met het vraagstuk van ruimtelijke
ontwikkeling van eventuele «overlooplocaties» voor de mainport
Schiphol. Zoals in de brief aan uw Kamer van 8 november 2007 over de
stand van zaken aanbevelingen TCI is gemeld (Kamerstuk 29 283, nr. 47),
wordt in de lange termijn verkenning Schiphol nadrukkelijk in de breedte
gekeken naar ruimtelijke mainportontwikkeling en eventuele alternatieven. Derhalve zijn meerdere ruimtelijke toekomstopties voor planning
van mainportontwikkeling verkend. Ook is conform de aanbevelingen van
de TCI een probleemanalyse opgesteld (zie boven) en is advies van de
gezamenlijke planbureaus hierop gevraagd. Dit kabinetsbesluit geldt als
het eerste go/no go moment in de besluitvorming over de ruimtelijke
planning van mainportontwikkeling Schiphol.
Onderstaand treft u een schematische weergave van het proces van de
lange termijn verkenning, waarbij aan het einde van fase 2 een go/no-gomoment is voorzien, evenals aan het einde van fase 3.

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
De onderzoeksrapporten zelf zijn
beschikbaar op de site van het ministerie:
www.verkeerenwaterstaat.nl

2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

2

In het kader van het Programma Randstad Urgent worden de resultaten
van de lange termijn verkenning gedeeld met Rijks- en regiopartners om
de samenhang te borgen met andere voor de Randstad relevante ruimtelijke besluiten, zoals die uit het Programma Randstad 2040.
Probleemanalyse
In de probleemanalyse, zoals u oktober 2008 is toegezonden, zijn op basis
van een aantal onderzoeken, de knel- en aandachtspunten voor de lange
termijnontwikkeling van de mainport Schiphol geschetst. Uiteindelijk
formuleert de probleemanalyse de maatschappelijke en economische
knelpunten waarmee Nederland wordt geconfronteerd, indien Schiphol
met de huidige, beschikbare capaciteit moet blijven opereren in een
steeds competitievere internationale omgeving, met groeiende zorg voor
duurzaamheid en klimaat en met een toenemende vervoersvraag.
Het centrale dilemma bij de lange termijnontwikkeling van de mainport
Schiphol is dat het behoud van een concurrerende knooppuntpositie en
vestigingsplaats ruimte vraagt voor luchthavenontwikkeling. Tegelijkertijd
echter zijn de onzekerheden in de internationale luchtvaartmarkt aanzienlijk en is de druk op de ruimte in de mainportregio zo groot, dat die leidt
tot een behoorlijke scheefgroei op de arbeids-, woning- en mobiliteitsmarkt in de mainportregio. Die druk en scheefgroei zijn daarbij niet zonder
consequenties voor de leefomgeving (waaronder geluidhinder en klimaateffecten) en plaatsen de overheid voor scherpe afwegingen op het snijvlak
van internationale concurrentiepositie, leefomgeving en sturing van
luchthavenontwikkeling.
Ruimtelijke opties
De toekomstopties voor ruimtelijke planning van mainportontwikkeling
die verkend zijn in de lange termijnverkenning zijn ingegeven door:
– de aanleiding voor de lange termijn verkenning (met name het
verlopen van de ruimtelijke reservering in het Streekplan van NoordHolland en het Coalitieakkoord);
– de opties aangereikt in de visie van Schiphol op verzoek van het voorgaande kabinet (herconfiguratie Schiphol, Lelystad, Eindhoven);
– het advies van de planbureaus over de probleemanalyse;
– het overleg aan de Alderstafel over de middellange termijnontwikkeling Schiphol.
De verkende toekomstopties zijn in drie hoofdcategorieën in te delen:
• Herconfiguratie Schiphol, betreft opties met betrekking tot de huidige
locatie Schiphol waarin het banenstelsel wordt aangepast (een optie
die Schiphol schetst in de lange termijnvisie van Schiphol en waarvoor
tot 1 april 2008 een reserveringsbepaling in het Streekplan van de
provincie is opgenomen);

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

3

•

•

Overloopopties zijn die opties die voorzien in het accommoderen van
niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol op een andere locatie
met behoud van de mainport Schiphol op de huidige locatie. Daarbij is
gekeken naar de regionale luchthavens die in het wetsvoorstel RBML
(vooralsnog) als luchthavens van nationaal belang zijn benoemd.
Tevens is naar aanleiding van het advies van de planbureaus gekeken
naar de militaire luchthavencapaciteit.
Alternatieve opties.

Beleids- en afwegingskader toekomstopties mainport
Bij het verkennen van opties voor ruimtelijke planning van de mainportontwikkeling heeft het kabinet zich rekenschap gegeven van het staande
mainportbeleid, zoals gegeven in de diverse nationale beleidskaders. Uit
deze kaders is een aantal uitgangspunten af te leiden die van belang zijn
bij de lange termijnontwikkeling van de mainport Schiphol:
• De ontwikkeling van Schiphol is van belang voor de internationale
concurrentiepositie van de Randstad;
• De internationale hubfunctie blijft behouden op de huidige locatie van
Schiphol tot 2040;
• De ontwikkeling van de mainport Schiphol wordt in samenhang
beschouwd met de ontwikkeling van regionale luchthavens en de
mogelijkheden van overloop op deze regionale velden.
Het kabinet heeft in de verkenning een afwegingskader gehanteerd om te
beoordelen in welke mate opties voor ruimtelijke planning van mainportontwikkeling een duurzame bijdrage bieden aan het oplossen van de in de
probleemanalyse gesignaleerde knelpunten. Daarbij staat een duurzame
ontwikkeling (people, planet, profit) van de mainport centraal, zowel wat
betreft knooppunt- als vestigingsplaatsontwikkeling. Afwegingsaspecten
in dit kader zijn effecten op omwonenden, economie, leefomgeving, mobiliteit, gebruikers, luchthavencapaciteit en investeringskosten.
Ruimtelijke opties op de locatie Schiphol

Het kabinet besluit op basis van de verkenning dat een aanpassing van
het banenstelsel op de locatie Schiphol vanwege de potentiële positieve
effecten op betrouwbaarheid en leefomgeving een optie voor ruimtelijke
planning van mainportontwikkeling is die in aanmerking komt voor
verdere uitwerking en afweging in de vervolgfase.
Uit de verkenning komt naar voren dat een aanpassing van het banenstelsel kansen biedt voor zowel de knooppunt- als de vestigingsplaatsfunctie van Schiphol. De concentratie op de locatie Schiphol kan belangrijke synergie- en agglomeratie-voordelen opleveren. Bovendien laat
verkenning van de effecten op de leefomgeving zien dat er op dit punt
door herconfiguratie nog optimalisatiewinst te behalen valt.

Het kabinet besluit in het licht van de gesignaleerde potenties van
verkende opties voor herconfiguratie tot het vasthouden aan de ruimtelijke reservering van de parallelle Kaagbaan. Het kabinet beschouwt het
vasthouden van deze reservering van nationaal belang om deze optie
voor aanpassing van het banenstelsel op Schiphol open te houden.
De verkenning geeft aan dat de opties positief kunnen bijdragen aan de
nationale belangen. In het kader van de in het nationale beleid te maken
evenwichtige afweging is het daarom van belang deze opties in de
vervolgfase mee te nemen. In dit licht is aan de Gedeputeerde Staten van
Noord-Holland, onder verwijzing naar het nog door het kabinet te nemen
verkenningenbesluit, verzocht om de ruimtelijke reservering in het Streek-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

4

plan Noord-Holland-Zuid te verlengen. Nadat het provinciebestuur dit
verzoek had ingewilligd en een besluit daartoe in de inspraakprocedure
had gebracht, is dit vóór besluitvorming in de Provinciale Staten door
Gedeputeerde Staten ingetrokken. Zoals toegezegd in het Algemeen
Overleg van 18 maart zal ik, mede namens de minister van VROM, de
Kamer deze nieuw ontstane situatie toelichten en aangeven hoe hiermee
zal worden omgegaan.
Ruimtelijke opties op regionale luchthavens
In de categorie regionale luchthavens zijn opties verkend die in potentie
zouden kunnen voorzien in het verplaatsen van niet-hubgebonden verkeer
van Schiphol naar een andere locatie met behoud van de mainport
Schiphol op de huidige locatie.
Uit de verkenning komt Lelystad als zogenoemde «overlooplocatie» sterk
naar voren in vergelijking met de overige regionale luchthavens van nationaal belang, met name waar het gaat om hindereffect op de omgeving en
nabijheid bij het marktgebied.
In de verkenning is onderkend dat de huidige locatie Lelystad een aantal
knelpunten heeft als het gaat om de toekomstvastheid van deze optie.
Daarom is in de verkenning ook een alternatieve, meer noordoostelijke
locatie voor Lelystad op Flevoland bezien, zoals eerder door het Ruimtelijk
Planbureau is gesuggereerd. Deze nieuwe locatie biedt potentie om de
overlooplocatie Lelystad te optimaliseren in termen van effecten op
woningbouw en natuur. Deze nieuwe luchthavenlocatie zal daarom in de
vervolgfase nader aandacht krijgen.
Daarnaast geeft de verkenning aan dat in een vervolgfase de mogelijkheden van het optimaliseren van gebruiksruimte op het militaire luchtvaartterrein Eindhoven in samenhang met de mogelijkheden van Twente
nader onderzoek en afweging verdient. Eindhoven heeft qua marktgebied
potentie om een eventuele overloopfunctie voor Schiphol te vervullen. De
Verkenning geeft aan dat Eindhoven redelijk gunstig is gelegen ten
opzichte van het marktgebied van de Randstad en een rol zou kunnen
vervullen voor de kabinetsdoelen die gesteld zijn voor de Brainportontwikkeling in de regio, terwijl op Twente sprake is van aanzienlijke (rest)capaciteit die benut zou kunnen worden. Nader onderzoek naar de overloop op
militair luchtvaartterrein Eindhoven gaat niet ten koste van de Nederlandse militaire functies en leidt niet tot een heropening van Twente als
militair vliegveld.
Het kabinet besluit ten aanzien van de functie van regionale luchthavens
als potentiële overlooplocatie dat Lelystad Airport (huidige en nieuwe
locatie) en het militaire luchtvaartterrein Eindhoven in samenhang met
luchthaven Twente opties zijn als het gaat om het invullen van de functie
van zogenoemde overlooplocatie. Deze opties komen daarmee in aanmerking voor verdere uitwerking en afweging in de vervolgfase.
Alternatieve ruimtelijke opties
Als alternatief voor concentratie op Schiphol en deconcentratie naar
regionale luchthavens zijn in de verkenning twee varianten onderscheiden:
Het verplaatsen van de luchthaven naar een locatie in zee (nieuw eiland
op polder in zee of de Tweede Maasvlakte);
Het niet voorzien of op een alternatieve manier voorzien in de internationale vervoersvraag – zoals door middel van HST of buitenlandse velden –
waardoor het ruimtebeslag voor luchthavenfunctie krimpt (de zogenaamde krimpstrategie).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

5

Luchthaven in zee
Met betrekking tot de oplossingsrichting luchthaven in zee constateert het
kabinet dat de redenen die in het verleden (1999 en 2003) bestonden om
deze optie niet verder in besluitvormende zin uit te werken nog niet zijn
weggenomen. Op hoofdlijnen hebben deze redenen betrekking op de
onbalans tussen de omvang van de benodigde investeringen en de
omvang van de verwachte baten, de voorziene investeringsrisico’s voor
het Rijk.

Het kabinet besluit ten aanzien van een luchthaven in zee vooralsnog vast
te houden aan het door het voorgaande kabinet genomen besluit. Ook wat
betreft de Maasvlakte houdt het kabinet vast aan eerder genomen
besluiten terzake.
Het kabinet houdt wel de mogelijkheid open dat het huidig lopende onderzoek naar landaanwinning in de Noordzee een nieuw licht werpt op het
vraagstuk van een luchthavenfunctie op zee. Mocht die mogelijkheid zich
voordoen, zal het kabinet op dat moment de afweging maken of dit leidt
tot een nader verkennend onderzoek naar de betekenis hiervan voor de
lange termijnontwikkeling van de mainport.

Niet of op alternatieve wijze voorzien in de vraag
Het kabinet vindt het van belang om besluitvorming over ruimtelijke planning van mainportontwikkeling op lange termijn te plaatsen in het
perspectief van een ruimtelijke krimpoptie om zo een verantwoorde afweging te kunnen maken. In de verkenning zijn een aantal bouwstenen voor
een dergelijke optie verkend. Op deze wijze zal ook expliciet de vraag óf
extra ruimte aan luchthavenontwikkeling moet worden geboden in Nederland een afgewogen antwoord krijgen.

Het kabinet besluit dat een dergelijke ruimtelijke krimpoptie uitwerking en
afweging verdient in de vervolgfase. De redeneerlijn daarbij is dat «selectiviteit» er daarbij voor moet zorgen dat de economisch belangrijke
vluchten behouden blijven en dat alternatieven worden gestimuleerd om
in de overige vraag te voorzien (substitutie door de HST en benutten van
bestaande buitenlandse luchthavencapaciteit).
Advies Raad voor Verkeer en Waterstaat en VROM-raad
Voor een toets van de verrichte verkenning is aan de Raad voor Verkeer en
Waterstaat en aan de VROM-raad advies gevraagd. Het gezamenlijke
advies ter zake, onder de titel «Helder kiezen, keuzes helder maken. Advies
over de langetermijnontwikkeling van Schiphol», treft u als bijlage bij deze
brief aan.1

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

In hun advies spreken de raden zich positief uit over de opties die het
kabinet in een vervolgproces nader wil beschouwen. De raden adviseren
om de problematiek rond Schiphol te benaderen vanuit het geheel van
luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in Nederland en deze te bezien
in het licht van de op grond van de te borgen publieke belangen «economie» en «milieu» gewenste mate van bereikbaarheid. Daarbij beveelt de
raad aan om selectiviteit te betrachten en niet-hubgebonden luchtverkeer
uit te plaatsen. Lelystad op de huidige locatie en op de alternatieve locatie
en Eindhoven liggen – aldus de raden – het meest voor de hand. De raden
constateren verder dat een betere benutting van Schiphol gewenst is en
bepleiten om die reden een verdere verlenging van de ruimtelijke reservering van de 6e baan (parallelle Kaagbaan).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

6

De raden adviseren om geen krimpoptie in beschouwing te nemen
vanwege de inconsistentie van deze optie met het Coalitieakkoord. Op
zich is deze constatering van de raden juist. Niettemin wil het kabinet toch
een ruimtelijke krimpoptie nader beschouwen om de maatschappelijke
nut en noodzaak van de onderscheiden opties evenwichtig uit te werken
en te kunnen afwegen.
Met betrekking tot de inrichting van het beleidsproces in de vervolgfase
adviseren de raden om, naast het al beoogde gebruik van scenario’s, een
maatschappelijke kosten-batenanalyse en een strategische milieubeoordeling, flexibiliteit in de beleidsvorming toe te laten zodat ingespeeld kan
worden op veranderingen of nieuwe inzichten. In het op te stellen Plan
van Aanpak voor een Structuurvisie Ruimtelijke ontwikkeling Mainport
Schiphol zullen deze suggesties worden meegenomen.
De raden geven voorts een aantal suggesties die niet direct aan de ruimtelijke ontwikkeling van Schiphol op langere termijn raken. Deze zullen
worden meegenomen in de discussie omtrent de ontwikkeling van
Schiphol op middellange termijn en in de aangekondigde luchthavennota.
Vervolgfase
De vervolgfase richt zich op het uitwerken en afwegen van (ruimtelijke)
oplossingsrichtingen wat leidt tot een politiek keuze. De structuurvisie is
het geëigende instrument om een dergelijke ruimtelijk afweging te maken.
Het kabinet heeft, mede naar aanleiding van de bevindingen van de
commissie TCI, eerder toegezegd dat het bij afwegingen ten aanzien van
grote projecten een structuurvisie zal opstellen. In de nieuwe WRO
vervangt de structuurvisie het instrument van de planologische kernbeslissing. Een structuurvisie is een strategisch beleidsdocument dat de
uitgangspunten van het ruimtelijk beleid bevat en waarin is aangegeven
hoe (binnen welke kaders) dat beleid zal worden uitgevoerd.

Het kabinet besluit tot het opstellen van een «structuurvisie toekomstopties voor ruimtelijke planning mainportontwikkeling Schiphol»
(structuurvisie Schiphol). In deze structuurvisie Schiphol wordt nut en
noodzaak van de toekomstontwikkeling van de luchthaven afgewogen en
wordt een afweging gemaakt tussen in de structuurvisie meegenomen
alternatieven. Ik zal als projectminister daartoe op korte termijn een plan
van aanpak structuurvisie Schiphol aan de Kamer voorleggen.
De structuurvisie vormt de beleidsmatige basis voor het (ruimtelijk) mogelijk maken van één van de geschetste opties en geeft helder de stappen
weer richting eventuele uitvoering en ruimtelijke reservering ten behoeve
van de gekozen optie met daarbij de betrokkenheid van de Tweede Kamer
en de gewenste go/no go momenten.

1

Het burgermedegebruik van het militaire
luchtvaartterrein Eindhoven vindt plaats
binnen de bestaande afspraken. Binnen de
bestaande (militaire) aanwijzing is ontheffing
verleend voor burgermedegebruik van 21 000
vliegtuigbewegingen per jaar, wat overeenkomt met 4,65 km2 van de – in deze eenheid
uitgedrukte – totale geluidsruimte. Bij het van
kracht worden van de Wet RBML zal bij de
omzetting van deze aanwijzing bezien worden
of een verdere groei (en optimalisatie) van de
geluidsruimte voor burgermedegebruik
mogelijk is tot maximaal 6 km2 binnen de te
handhaven totale geluidszone.

De structuurvisie wordt opgesteld conform de nieuwe WRO en de aanbevelingen van de TCI. In dit kader worden de alternatieven onderworpen
aan een Strategische Milieubeoordeling (SMB)/Plan-m.e.r en een Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA). Op basis van het voorgaande
zullen de volgende alternatieven in de structuurvisie worden afgewogen:
1. De «nul-variant»: de variant waarbij de bereikte overeenkomst voor de
middellange termijn voor Schiphol is geïmplementeerd (uitkomsten
advies Alders), de vigerende PKB Lelystad geldig blijft en de vigerende
beschikking voor het burgermedegebruik van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven van toepassing blijft1. Ook voor andere luchthavens
blijven de bestaande aanwijzingsbesluiten ongewijzigd.
2. De «herconfiguratie Schiphol-variant»: de variant waarbij het banenstelsel op Schiphol op basis van de verkende aanpassingen geoptima-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

7

liseerd wordt (met beperkte overloop naar andere luchthavens, zoals in
de nul-variant).
3. De «overloop-variant»: de variant waarbij delen van het (civiele) luchtverkeer op andere luchthavens geaccommodeerd worden te weten:
• de huidige locatie van de luchthaven Lelystad;
• een nieuwe meer noordoostelijk gelegen locatie voor de luchthaven
Lelystad, gesitueerd aan de Hanzelijn;
• een verdere verruiming van het burgermedegebruik van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven in samenhang met de mogelijkheden van vliegveld Twente.
4. De «ruimtelijke krimp-variant»: de variant waarbij «selectiviteit» ervoor
moet zorgen dat hoogwaardige luchtvaart op Schiphol behouden blijft
en alternatieven worden gestimuleerd om in de resterende internationale vervoersvraag te voorzien.
In een op te stellen plan van aanpak structuurvisie wordt de wijze aangegeven waarop de opties verder worden uitgewerkt (waaronder ruimtelijke
inpassing, landzijdige bereikbaarheid, uitvoerbaarheid, etc.). De uitkomst
van het overleg aan de Alderstafel over de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol zal daarbij voor de inhoudelijke invulling van het
nul-alternatief van belang zijn. In dit op te stellen Plan van aanpak
structuurvisie wordt tevens aangegeven hoe de strategische milieubeoordeling (SMB) wordt uitgevoerd. Eveneens zal in het op te stellen
Plan van aanpak structuurvisie worden aangegeven hoe de MKBA wordt
uitgevoerd.
De structuurvisie Schiphol zal – afhankelijk van het moment van de
bespreking van het plan van aanpak met uw Kamer – naar verwachting
eind 2009 gereed zijn.
De minister van Verkeer en Waterstaat
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 665, nr. 85

8