airinfra consultants

Onderzoek vermindering aantal
nachtvluchten Schiphol
Gedragsreacties en kosteneffectiviteit

airinfra consultants

Onderzoek vermindering
aantal nachtvluchten Schiphol
Gedragsreacties en kosteneffectiviteit

Colofon
Opdrachtgever

:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

:
Auteur(s)

:

P.A. Heslinga (Adecs), L. van Wijngaarden (CeDelft) en J. Faber (CeDelft)

Controle door

:

H.B.G. ten Have (Adecs) en J. Faber (CeDelft)

Datum

:

30 april 2020

Ons kenmerk

:

i&w191115rap/pH/kd

Versie

:

Definitief 1.0

Opgesteld door

:

Advanced Decision Systems Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

:

WTC Den Haag | Toren C | 8e etage

Telefoon

:

+31 (0)85 00 711 00

E-mail

:

info@airinfra.eu

Website

:

www.airinfra.eu

KvK nummer

:

54629179

Prinses Beatrixlaan 542 | 2595 BM | Den Haag

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra Consultants
BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze
openbaar te maken.

Afkortingen en symbolen

CDA

Continuous descent approach

EU

Europese Unie

ICAO

International Civil Aviation Organization

IenW

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Lden

Level day-evening-night

Lnight

Level night

MER

Milieueffectrapport

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
i

Inhoudsopgave
Samenvatting ...................................................................................................................... 1
1

Inleiding...................................................................................................................... 3

2

Doel en methodiek ...................................................................................................... 4
2.1

Doel onderzoek ............................................................................................................. 4

2.2

Methodiek ..................................................................................................................... 4

3

De evenwichtige aanpak ............................................................................................. 7
3.1

Wettelijke inkadering ..................................................................................................... 7

3.2

Hinderbeperkende maatregelen ....................................................................................... 7

3.2.1

Verwachte beperking van het geluid aan de bron ......................................................... 8

3.2.2

Ruimtelijke ordening en beheer .................................................................................. 8

3.2.3

Wijziging van operationele procedures ........................................................................ 8

3.2.4

Exploitatiebeperkingen .............................................................................................. 8

4

De evenwichtige aanpak toegepast op Schiphol ........................................................ 10
4.1

Huidige situatie ........................................................................................................... 10

4.2

Uitgevoerde hinderbeperkende maatregelen.................................................................... 10

4.2.1

Verwachte beperking van het geluid aan de bron ....................................................... 11

4.2.2

Ruimtelijke ordening en beheer ................................................................................ 11

4.2.3

Wijziging van operationele procedures ...................................................................... 11

4.2.4

Exploitatiebeperkingen ............................................................................................ 12

4.3
5

Onderbouwing exploitatiebeperkingen ............................................................................ 12
Uitgangspunten ......................................................................................................... 14

5.1

Geluidsmaten .............................................................................................................. 14

5.2

Berekeningsmethodiek ................................................................................................. 14

5.3

Meteotoeslag/meteocorrectie ........................................................................................ 14

5.4

Geluidhinder en slaapverstoring ..................................................................................... 15

5.5

Kosteneffectiviteit ........................................................................................................ 15

6

Invoergegevens ........................................................................................................ 16
6.1

Scenario’s exploitatiebeperkende maatregelen ................................................................ 16

6.1.1

Gedragsreacties ..................................................................................................... 16

6.1.2

Verwerking in het verkeersscenario .......................................................................... 22

6.1.3

Schalen handelsverkeer .......................................................................................... 24

6.2

Invoergegevens geluidsberekeningen ............................................................................. 24

6.2.1

Toeslag GA-verkeer ................................................................................................ 24

6.2.2

Studiegebied ......................................................................................................... 24

6.2.3

Overzicht start- en landingsbanen ............................................................................ 24

6.2.4

Routemodellering ................................................................................................... 24

6.2.5

Geluid- en prestatiegegevens................................................................................... 25

6.2.6

Woningbestand ...................................................................................................... 25

7

Resultaten ................................................................................................................. 26
7.1

Resultaten geluidbelasting ............................................................................................ 26

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
ii

7.2

Effecten op het netwerk ................................................................................................ 28

7.3

Kosten voor luchtvaartmaatschappijen ........................................................................... 29

7.3.1

Low-cost carriers en chartermaatschappijen .............................................................. 30

7.3.2

Netwerkmaatschappijen .......................................................................................... 31

7.3.3

Vracht en expres .................................................................................................... 31

7.3.4

Totale kosten ......................................................................................................... 31

7.4

Kosteneffectiviteit ........................................................................................................ 32

8

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... 34

9

Referenties ................................................................................................................ 36

Bijlage A Tabellen bepalen gedragsreacties realisatie GJ2018........................................... 37
Bijlage B Verwerking gedragsreacties in verkeersscenario’s ............................................... 2
B.1 Stappen verwerking gedragsreacties in verkeersscenario’s ....................................................... 2
B.2 Tabellen met aantallen verwerkte gedragsreacties ................................................................... 3
Bijlage C Berekeningen kosten ............................................................................................ 7
C.1 Kostenberekening netwerkmaatschappijen ............................................................................. 7
C.2 Kostenberekening low-cost & chartermaatschappijen ............................................................... 8

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
iii

Samenvatting
De huidige nachtoperatie van Schiphol veroorzaakt een hoge geluidsbelasting en slaapverstoring bij de
omwonende van de luchthaven. De minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft in haar brief
aan de Tweede Kamer, d.d. 5 juli 2019, aangekondigd dat Schiphol onder voorwaarden groei kan
verdienen. Om een stap te kunnen zetten moet het aantal ernstig slaapverstoorden als gevolg van het
vliegverkeer aantoonbaar worden gereduceerd.
Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is CE Delft en Adecs Airinfra Consultants
gevraagd een onderzoek uit te voeren naar de milieu-, economische en netwerkeffecten van een beperking
in het aantal nachtvluchten. Het onderzoek heeft als doel de omvang van de geluidseffecten,
kosteneffectiviteit en netwerkkwaliteit voor een aantal scenario’s met het verminderen te vergelijken met
de voorgenomen situatie uit het MER ‘Nieuw Normen- en handhavingsstelsel Schiphol’ waarbij uitgegaan
wordt van in totaal 500.000 bewegingen en 32.000 bewegingen in de nachtperiode.
Om een afzonderlijke exploitatiebeperkende maatregel in te voeren moet de balanced approach
(evenwichtige aanpak) conform EU-verordening 598/2014 worden overwogen. In het kader van de EUverordening dient een doelstelling geformuleerd te worden om het geluidsprobleem aan te pakken. Deze
aanpak bestaat uit vier basisprincipes, namelijk: Beperking van het geluid aan de bron, Ruimtelijke
ordening en beheer, Wijziging van operationele procedures en Exploitatiebeperkingen.
In het onderzoek zijn drie scenario’s in het verminderen van het aantal nachtvluchten - te weten van
32.000 naar 29.000, 27.000 en 25.000 - onderzocht op de bijbehorende geluids-, kosten- en
netwerkeffecten. De gedragsreacties van verschillende typen maatschappijen op een dergelijke beperking
zijn middels een deskresearch en toetsingen aan de hand van een aantal interviews bepaald. Deze zijn
toegepast op de vluchtschema’s komend uit de geluidsberekeningen voor het MER ‘Nieuw Normen- en
Handhavingsstelsel Schiphol’. De resultaten zijn gebruikt om de effecten op geluidshinder en
slaapverstoring vast te stellen. Op basis hiervan is voor elk scenario de kosteneffectiviteit bepaald.
Effecten geluidsbelasting en geluidshinder
Het verminderen van het aantal nachtvluchten heeft nauwelijks invloed op de 48 dB(A) en 58 dB(A) Ldencontour. De verplaatste of vervangende vluchten worden namelijk alsnog binnen de dag- of avondperiode
uitgevoerd. Dit geeft als resultaat dat bij 25.000 nachtvluchten zowel het aantal woningen binnen de 58
dB(A) Lden als het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden afneemt met 5-6%.
Het verminderen van het aantal nachtvluchten zorgt daarentegen voor een sterkere afname in de 40 dB(A)
en 48 dB(A) Lnight-contour. Het aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight neemt af met 13% bij 29.000
nachtvluchten en 35% bij 25.000 nachtvluchten, terwijl het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40
dB(A) Lnight afneemt met respectievelijk 9% en 20%.
Effecten netwerkkwaliteit
De

beperking

op

het

aantal

nachtvluchten

zorgt

voor

verschillende

gedragsreacties

van

de

luchtvaartmaatschappijen met een effect op de netwerkkwaliteit als gevolg. In veel gevallen schatten wij
in dat luchtvaartmaatschappijen zullen proberen nachtvluchten naar een tijdstip overdag te verplaatsen.
Daarbij dient te worden opgemerkt dat zo’n verplaatsing moeilijk kan zijn omdat de brackets rondom de
nacht vrijwel vol zitten. Het verplaatsen van vluchten naar andere momenten gedurende de dag kan
gevolgen hebben voor de rentabiliteit van de vluchten of kan bemoeilijkt worden door capaciteit op

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
1 / 52

bestemmingsluchthavens. Een verhoging van de piekuurcapaciteit zou een deel van deze effecten kunnen
verminderen.
Netwerkmaatschappijen zullen waarschijnlijk trachten intercontinentale vluchten zoveel mogelijk in stand
te houden en zullen in plaats daarvan het aantal Europese feedervluchten aan het begin en einde van de
nacht beperken of verplaatsen. Hierdoor vermindert mogelijk de frequentie op bepaalde Europese
bestemmingen, met name op de korte afstand. Het aantal routes zal echter niet of slechts in zeer beperkte
mate worden verminderd. Bij een grotere afname van het aantal nachtvluchten is het mogelijk dat ook de
intercontinentale vluchten van netwerkmaatschappijen geraakt zullen worden door de beperking. In dat
geval zou het aantal bestemmingen in het netwerk verminderd kunnen worden. Het is niet mogelijk om
aan te geven bij welke vermindering het omslagpunt ligt.
Low-cost en chartermaatschappijen zullen waarschijnlijk trachten de getroffen nachtvluchten zoveel
mogelijk op andere tijdstippen uit te voeren. Als de capaciteit op andere luchthavens dit toelaat en als de
vluchten op die andere tijdstippen rendabel kunnen worden uitgevoerd, worden geen directe gevolgen op
het netwerk verwacht.
Expresmaatschappijen zullen naar verwachting hun netwerk beperken tot de directe verbindingen met
Europese hubs, terwijl bij vrachtmaatschappijen wordt verwacht dat zij deze vluchten kunnen verplaatsen
naar de dag- of avondperiode.
Effecten kosteneffectiviteit
In beleidsoverwegingen is kosteneffectiviteit van belang, zoals ook onderschreven in EU-verordening
598/2014. Laatstgenoemde is gedefinieerd als de terugkerende kosten voor luchtvaartmaatschappijen per
ernstig slaapverstoorde per jaar. Denk hierbij aan het inzetten van extra toestellen voor low-cost carriers
en chartermaatschappijen of een omzetverlies van netwerkmaatschappijen. De inschatting van de kosten
is slechts in beperkte mate mogelijk zonder inzicht in informatie over operationele en bedrijfseconomische
aspecten van de bedrijfsvoering van de getroffen luchtvaartmaatschappijen, die uiteraard vertrouwelijk
zijn en niet publiek beschikbaar.
Naast de gekwantificeerde kosten zijn er een aantal mogelijke kosten die niet goed in te schatten zijn,
hetzij omdat de kans dat ze optreden niet goed ingeschat kan worden, hetzij omdat ze een analyse vergen
die verder gaat dan de opdracht van dit onderzoek. Voorbeelden van dergelijke posten zijn kosten gelieerd
aan een genoodzaakt verblijf op een buitenstation als gevolg van een hogere kans op vertragingen, kosten
als gevolg van een verandering in operationele systemen en kosten die samenhangen met mogelijke
tegenmaatregelen die landen kunnen nemen als reactie op het verminderen van nachtslots. Daarnaast is
het ook mogelijk dat nachtvluchten niet verplaatst kunnen worden naar een ander tijdstip doordat er geen
slots zijn op de bestemmingsluchthaven, waardoor de winst van deze vluchten verloren gaat.
Het onderzoek schat in dat de kosteneffectiviteit het best is bij een beperkte afname naar 29.000
nachtvluchten, namelijk tussen de € 5.100 en € 5.900 per ernstig slaapverstoorde per jaar. Voor het
scenario met 27.000 nachtvluchten geldt een kosteneffectiviteit van € 7.100-€ 8.300 en bij de meest
beperkende scenario geldt een kosteneffectiviteit van € 6.800-€ 8.200 per ernstig slaapverstoorde per
jaar.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
2 / 52

1

Inleiding

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) hebben CE Delft en Adecs Airinfra
Consultants (Adecs) een onderzoek uitgevoerd naar de milieu-, economische en netwerkeffecten van een
beperking in het aantal nachtvluchten.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft in haar brief aan de Tweede Kamer, d.d. 5 juli
2019, aangekondigd dat Schiphol onder voorwaarden groei kan verdienen. Om een stap te kunnen zetten
moet het aantal ernstig slaapverstoorden als gevolg van het vliegverkeer aantoonbaar worden
gereduceerd. Bij het realiseren van een reductie in het aantal ernstig slaapverstoorden dient de
kosteneffectiviteit van de maatregel te worden overwogen. In dat kader is in dit onderzoek gekeken naar
de reeds genomen maatregelen in het kader van de EU-verordening 598/2014, de zogeheten evenwichtige
aanpak. De evenwichtige aanpak bestaat uit vier basisprincipes: Beperking van het geluid aan de bron,
Ruimtelijke ordening en beheer, Wijziging van operationele procedures en Exploitatiebeperkingen.
In het onderzoek zijn vervolgens drie scenario’s voor het verminderen van het aantal nachtvluchten te
weten van 32.000 naar 29.000, naar 27.000 en naar 25.000 onderzocht op de bijbehorende geluid-,
kosten- en netwerkeffecten. De gedragsreacties van de verschillende typen maatschappijen op een
dergelijke beperking zijn van belang om de verschillende effecten te kunnen berekenen. Dit is in eerste
instantie gedaan op basis van deskresearch en vervolgens zijn die bevindingen getoetst aan de hand van
een aantal interviews met diverse luchtvaartmaatschappijen.
De uit het onderzoek en de interviews voortkomende verwachte gedragsreacties zijn toegepast op de
vluchtschema’s komend uit de geluidsberekeningen voor het MER ‘Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel
Schiphol’. De resultaten zijn gebruikt om de effecten op geluidshinder en slaapverstoring vast te stellen.
Op basis hiervan is voor elk scenario de kosteneffectiviteit bepaald.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
3 / 52

2

Doel en methodiek

2.1

Doel onderzoek

Nachtvluchten zorgen voor slaapverstoring van omwonenden, dit is de reden dat er restricties op Schiphol
gelden voor het vliegen in de nacht. In 2018 is het plafond van maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in
de nacht vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol. Op dit moment zijn het aantal ernstig
gehinderden en slaapverstoorden zoals in tabel 1 weergegeven van kracht.
Tabel 1

Woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden referentiesituatie.

Referentie
Woningen 58 dB(A) Lden

9.000

EGH 48 dB(A) Lden

129.200

Woningen 48 dB(A) Lnight

7.800

ESV 40 dB(A) Lnight

28.700

De minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft in haar brief aan de Tweede Kamer, d.d. 5 juli
2019, aangekondigd dat Schiphol onder voorwaarden groei kan verdienen. Het doorvoeren van
afzonderlijke exploitatiebeperkingen moet procesmatig gebeuren en conform een afgesproken aanpak; de
zogenaamde “balanced approach” (evenwichtige aanpak). Deze aanpak komt erop neer dat eerst gezocht
moet worden naar aanpassingen die sectorpartijen kunnen nemen om de hinder te beperken voordat
exploitatiebeperkingen worden toegepast. Maatregelen die sectorpartijen kunnen nemen zijn bijvoorbeeld
vlootvernieuwingen en aanpassing van de vliegprocedures. In voorliggend onderzoek is in kaart gebracht
wat in het kader van de evenwichtige aanpak al is gerealiseerd om het aantal slaapverstoorden terug te
brengen, en wordt onderzocht wat de geluids-, kosten- en netwerkeffecten zijn van het verminderen van
het aantal nachtvluchten van maximaal 32.000 naar maximaal 29.000, 27.000 of 25.000.
2.2

Methodiek

Dit onderzoek schat de effecten in van een vermindering van het aantal nachtvluchten op geluid,
kosteneffectiviteit en netwerkkwaliteit. De methodologie is schematisch weergegeven in figuur 1 en staat
toegelicht onder de figuur.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
4 / 52

Figuur 1

Schematische weergave onderzoeksmethode.

In

eerste

de

stap

wordt

de

vermindering

van

het

totale

aantal

nachtslots

verdeeld

over

luchtvaartmaatschappijen. Dit is gebaseerd op een verdelingsregel. Omdat de slotcoördinator geen regels
heeft vastgesteld over de vermindering van het aantal slots (er zijn wel regels over de verdeling van
vrijkomende slots), en omdat hij alle luchtvaartmaatschappijen gelijk moet behandelen, nemen we aan
dat elke luchtvaartmaatschappij een proportionele bijdrage levert aan de vermindering van het aantal
nachtslots. We hebben op basis van de gerealiseerde vluchten in 2018 bepaald wat dit betekent voor alle
maatschappijen die gebruik maakten van nachtslots.
De tweede stap schat in hoe luchtvaartmaatschappijen zullen omgaan met het gegeven dat ze minder
nachtslots hebben. Dit gebeurt op basis van een expertanalyse en interviews. Binnen het kader van dit
onderzoek waren drie interviews mogelijk. Er is gesproken met de belangrijkste gebruikers van nachtslots
in drie verschillende typen maatschappijen: netwerkmaatschappijen; low-cost en chartermaatschappijen;
en vracht- en expresmaatschappijen. In de eerste categorie is gesproken met KLM, in de tweede met
Transavia, en in de derde met DHL. Dit zijn de maatschappijen die binnen elk van deze categorieën de
meeste nachtvluchten uitvoeren.
Het zal duidelijk zijn dat de inschatting van de gedragsreacties slechts rekening kon houden met de
belangrijkste overwegingen voor de drie typen maatschappijen en bijvoorbeeld geen analyse heeft
gemaakt van de strategie en het verdienmodel van individuele maatschappijen.
De derde stap kwantificeert het effect van de gedragsreacties in op de vluchten. Er zijn gedetailleerde
scenario’s opgesteld over welke vliegtuigbewegingen niet meer ’s nachts zullen plaatsvinden en of die al
dan niet verplaatst zullen worden naar een ander tijdstip.
Parrallel aan het onderzoek is een deskresearch uitgevoerd om na te gaan welk wettelijk kader van
toepassing is op de evenwichtige aanpak. Een afzonderlijke exploitatiebeperkende maatregel mag echter
niet zonder meer worden toegepast zonder de overige maatregelen overwogen te hebben. Voor elk
principe van de evenwichtige aanpak worden de op Schiphol genomen hinderbeperkende maatregelen

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
5 / 52

beschreven. Hierbij geldt dat de maatregelen al reeds uitgevoerd zijn of op middellange termijn ingevoerd
worden.
Op basis van de gedragsreacties is het vluchtschema, welke ten grondslag ligt aan het MER ‘Normen en
Handhavingsstelsel’, aangepast voor de scenario’s met respectievelijk 29.000, 27.000 en 25.000
nachtvluchten.
De aangepaste vluchtschema’s zijn gebruikt als invoer voor de geluidsberekeningen. Op basis van de
resultaten worden de aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden bepaald voor de drie scenario’s.
Door de invloed op de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen te relateren aan de daling van het aantal
ernstig slaapverstoorden is de kosteneffectiviteit bepaald.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
6 / 52

3

De evenwichtige aanpak

De evenwichtige aanpak is een door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) (ref. 1)
ontwikkeld proces dat gebruikt moet worden wanneer het bevoegd gezag besluit exploitatiebeperkingen
op te leggen om de geluidshinder te verminderen en de kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving in
de omgeving van de betreffende luchthaven te verbeteren. In paragraaf 3.1 is de wettelijke inkadering
van deze procedure toegelicht. In paragraaf 3.2 worden de vier basisprincipes van deze procedure
beschreven: Beperking van het geluid aan de bron, Ruimtelijke ordening en beheer, Wijziging van
operationele procedures en Exploitatiebeperkingen.
3.1

Wettelijke inkadering

In de afgelopen decennia is de geluidsbelasting veroorzaakt per vliegtuig significant gedaald. Het aantal
vliegtuigbewegingen is echter aanzienlijk gestegen, waardoor vele burgers alsnog te maken hebben met
een hoge geluidsbelasting. Dit betreft dus een verhoogde geluidsbelasting door de hoge herhaalbelasting
van geluid. Dit is een van de drijfveren voor de Europese Unie (EU) om te besluiten dat de luchtvaart moet
verduurzamen

en

de

kwaliteit

van

de

leefomgeving

rond

luchthavens

moet

verbeteren.

Geluidshinderbeperkende maatregelen hebben positieve effecten op de geluidshinder, maar kunnen ook
gevolgen

hebben

voor

het

gebruik

van

de

luchthaven

en

mogelijk

voor

het

internationale

luchtvaartnetwerk. Om die reden is het belangrijk dat de winst op het gebied van geluidshinder wordt
afgewogen tegen de economische kosten en baten. Dit vereist een evenwichtige aanpak.
Het doorvoeren van een afzonderlijke exploitatiebeperkende maatregel op luchthavens dient procesmatig
te gebeuren conform de evenwichtige aanpak, opgezet door ICAO, en aangenomen door het Europees
Parlement in verordening 598/2014 (ref. 2). De verordening is in 2014 vastgelegd door de EU, en geeft
aan de regels en procedures te overwegen al dan niet toe te passen voorafgaand aan de invoering van
een

afzonderlijke

geluidsgerelateerde

exploitatiebeperkingen.

De

verordening

resulteert

in

een

evenwichtige identieke aanpak voor luchthavens binnen de EU. De verordening is van toepassing in alle
lidstaten op luchthavens die meer dan 50.000 civiele luchtvaartuigbewegingen1 per kalenderjaar
accommoderen.
De evenwichtige aanpak is nog maar beperkt toegepast in de lidstaten. Er zijn daarom nog geen concrete
voorbeelden van het toepassen van de verordening. In Engeland en Wales is op 3 oktober 2019 een
handleiding gepubliceerd voor het toepassen van de evenwichtige aanpak. Hierin wordt vermeld dat,
wanneer exploitatiebeperkingen worden overwogen of geïmplementeerd, de rol van het bevoegd gezag
betrekking heeft tot het controleren van luchthavens of de evenwichtige aanpak ook werkelijk van
toepassing is en wordt toegepast conform EU-verordening 598/2014. Hierbij moet het bevoegd gezag
ervoor zorgen dat het invoeren van een afzonderlijke exploitatiebeperking kosteneffectief is en alleen
toegepast wordt wanneer andere maatregelen niet geschikt zijn om het geluidsprobleem aan te pakken.
3.2

Hinderbeperkende maatregelen

Elke luchthaven heeft een unieke locatie met bijbehorende omstandigheden, mogelijkheden en
onmogelijkheden. De evenwichtige aanpak bestaat uit de volgende stappen:
Allereerst dient de huidige geluidsproblematiek in beeld gebracht te worden en wordt een bijbehorende
doelstelling gedefinieerd.

1

Luchtvaartuig met vaste vleugels met een gecertificeerde maximale startmassa van 34.000 kilogram of meer, of met

een gecertificeerde maximumcapaciteit van 19 stoelen of meer, uitsluitend voor de bemanning bestemde stoelen niet
meegerekend.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
7 / 52

Daarna wordt op basis van de vier basisprincipes uit de procedure overwogen, namelijk:
1. Verwachte beperking van het geluid aan de bron (paragraaf 3.2.1);
2. Ruimtelijke ordening en beheer (paragraaf 3.2.2);
3. Wijziging van operationele procedures (paragraaf 3.2.3);
4. Exploitatiebeperkingen (paragraaf 3.2.4).
Exploitatiebeperkingen worden in eerste instantie niet toegepast, maar slechts nadat de overige
basisprincipes uit de evenwichtige aanpak in overweging zijn genomen.
3.2.1

Verwachte beperking van het geluid aan de bron

Het eerste basisprincipe richt zich met name op de ontwikkeling van nieuwe technologieën door vliegtuigen motorfabrikanten, maar ook op de vlootontwikkeling van de aanwezige luchtvaartmaatschappijen. Een
luchthaven heeft geen invloed op de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Wel heeft een luchthaven
invloed op de vlootontwikkeling door de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen te stimuleren.
Bij het berekenen van de geluidsbelasting van toekomstscenario’s dient rekening gehouden te worden met
de verwachte technologische ontwikkelingen en de verwachte vlootontwikkeling.
3.2.2

Ruimtelijke ordening en beheer

Het tweede basisprincipe richt zich op het minimaliseren van door vlieggeluid gehinderde personen door
bij de inrichting van de omgeving rekening te houden met de aanwezigheid van de luchthaven. Hoe eerder
de ruimtelijke inrichting wordt afgestemd op de aanwezigheid van de luchthaven, des te groter de positieve
effecten. Als de luchthaven operationeel is, is de luchthaven beperkt in de mogelijkheden om de bestaande
omgeving te ontzien.
De luchthaven zelf heeft geen invloed op de nieuwe ruimtelijke ordening buiten de luchthaven. Wel is het
mogelijk de ontwikkelingen enigszins te sturen in overleg met de verantwoordelijke autoriteiten. Voor
bestaande situaties zijn isolerende maatregelen mogelijk.
3.2.3

Wijziging van operationele procedures

Het derde basisprincipe richt zich op de vluchtuitvoering over de omgeving. Te denken aan het
optimaliseren van vliegroutes ten opzichte van de (bestaande) woonbebouwing in de omgeving. Een
alternatieve maatregel is het implementeren van geluidsarmere start- en aankomstprocedures. In extreme
vorm kunnen ook start- en landingsbanen worden gewijzigd. Maatregelen mogen echter enkel worden
doorgevoerd wanneer de veiligheid van de vliegoperaties wordt gegarandeerd. Daarnaast heeft een
wijziging van operationele procedures mogelijk ook invloed op de capaciteit van het luchtruim. Om die
reden is het van belang dat de maatregelen goed worden afgestemd met de luchtverkeersleiding,
autoriteiten en luchtvaartmaatschappijen.
3.2.4

Exploitatiebeperkingen

Het vierde basisprincipe van de evenwichtige aanpak betreft maatregelen die exploitatiebeperkingen
geven, deze mogen afzonderlijk enkel worden doorgevoerd wanneer de drie voorgaande basisprincipes
niet voldoende zijn om de specifieke doelstelling inzake de bestrijding van (geluids)hinder te behalen.
Aanvullend geeft ICAO aan dat landen wordt gevraagd zich eerst te richten op het uitfaseren van
vliegtuigen

die

de

voorgeschreven

geluidsniveaus

overschrijden.

Enkel

daarna

zijn

andere

exploitatiebeperkingen wenselijk. Deze exploitatiebeperkende maatregelen hebben veelal effect op de
capaciteit van de luchthaven en het luchtruim en hebben mogelijk

nadelige gevolgen voor

luchtvaartmaatschappijen. Voor exploitatiebeperkingen moet gedacht worden aan het beperken van
aantallen bewegingen, zowel beperkingen in het totaalaantal bewegingen als voor bijvoorbeeld

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
8 / 52

beperkingen over een gedeelte van de dag, zoals een maximumaantal bewegingen in de nachtperiode. Er
kan ook worden gedacht aan het weren van bepaalde typen vliegtuigen voor een verdere normering op
voorgeschreven geluidsniveaus. Er kunnen ook eisen gesteld worden aan de navigatie performance eisen,
waarbij er zonder bepaalde navigatiemiddelen niet in het Nederlandse luchtruim gevlogen mag worden.
Of er sprake is van een exploitatiebeperking en daarmee of de evenwichtige aanpak van toepassing is, is
mede afhankelijk van het flankerend beleid bij deze maatregelen.
Voordat een beperking officieel mag worden ingevoerd, moeten de effecten op het luchtvaartnetwerk
onderzocht worden en moeten de belanghebbenden op transparante wijze worden geraadpleegd.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
9 / 52

4

De evenwichtige aanpak toegepast op Schiphol

In dit onderzoek worden de effecten van een (verdere) vermindering van het aantal nachtelijke
vliegtuigbewegingen op Schiphol bepaald. Een afzonderlijke beperking van het aantal nachtvluchten,
zonder flankerend beleid wordt gezien als een exploitatiebeperkende maatregel die derhalve onder het
vierde basisprincipe van de evenwichtige aanpak valt. Voorafgaand hieraan dienen dus eerst de eerste 3
basisprincipes te zijn beschouwd.
Paragraaf 4.1 geeft de beschrijving in de huidige situatie. In paragraaf 4.2 wordt per stap van de
evenwichtige aanpak aangegeven welke maatregelen er zijn genomen. In dit kader worden alleen de
maatregelen genoemd die genomen zijn sinds de invoering van de Alderstafel (2006). Vervolgens wordt
in paragraaf 4.3 ingegaan op een vermindering van het aantal nachtvluchten. Hier wordt aangegeven
welke scenario’s inzichtelijk zijn gemaakt in dit onderzoek.
4.1

Huidige situatie

De afgelopen jaren is een m.e.r.-procedure uitgevoerd om het Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel te
formaliseren. De voorgenomen activiteit betreft de wijziging van het gebruik van de start- en
landingsbanen en de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol die door het nieuwe stelsel mogelijk
wordt. Binnen dit kader is het IenW het bevoegd gezag. Binnen dit onderzoek is deze voorgenomen situatie
ook de beschrijving van de huidige situatie en dit is de referentiesituatie van het onderzoek.
De huidige situatie is de ontwikkeling naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Binnen deze situatie wordt
uitgegaan van 32.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis in de nacht. De nacht betreft de periode tussen
23.00 en 07.00 uur. In dit kader wordt daarom de maximale situatie als referentie of huidige situatie
toegepast. In tabel 2 zijn het aantal woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden gegeven
van de referentiesituatie.
Tabel 2

Woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden referentiesituatie.

Referentie
Woningen 58 dB(A) Lden

9.000

EGH 48 dB(A) Lden

129.200

Woningen 48 dB(A) Lnight

7.800

ESV 40 dB(A) Lnight

28.700

De huidige nachtoperatie op Schiphol veroorzaakt hinder- en slaapverstoring bij omwonenden. De Raad
voor Leefomgeving en Infrastructuur heeft in april 2019 een advies uitgebracht dat de meest concrete
maatregel die genomen kan worden teneinde het aantal slaapverstoringen omlaag te brengen is om het
aantal nachtvluchten te beperken (ref. 3). De politiek wil het aantal slaapverstoorden verminderen, maar
het economisch belang van de luchthaven mag hierbij niet buiten beschouwing worden gelaten. In
voorliggend onderzoek zijn daarom de gedragsreacties en de kosteneffectiviteit van de voorgenomen
vermindering in het aantal nachtvluchten onderzocht.
4.2

Uitgevoerde hinderbeperkende maatregelen

Zoals beschreven in hoofdstuk 2 bevat de evenwichtige aanpak vier basisprincipes welke beschouwd
moeten worden:
1. Verwachte beperking van het geluid aan de bron (paragraaf 4.2.1);
2. Ruimtelijke ordening en beheer (paragraaf 4.2.2);

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
10 / 52

3. Wijziging van operationele procedures (paragraaf 4.2.3);
4. Exploitatiebeperkingen (paragraaf 4.2.4).
Exploitatiebeperkingen worden in eerste instantie niet toegepast, maar slechts nadat de overige
maatregelen uit de evenwichtige aanpak in overweging zijn genomen en deze niet voldoende zijn om de
doelstelling inzake de vermindering van het aantal slaapverstoorden te behalen. De maatregelen, die reeds
zijn doorgevoerd, zijn in paragraaf 3.2.1 t/m 3.2.4 samengevat. In paragraaf 3.2.4 zijn de reeds actieve
exploitatiebeperkende maatregelen opgesomd.
4.2.1

Verwachte beperking van het geluid aan de bron

Een luchthaven heeft geen invloed op het verminderen van geluid bij de bron door nieuwe technologieën.
Zodoende kan Schiphol geen maatregelen nemen op dit aspect. De luchthaven kan in beperkte mate
vlootvernieuwing

en

daarmee

de

uitfasering

van

lawaaiige

vliegtuigen

stimuleren.

De

vliegtuigmaatschappijen kunnen wel investeren in vlootvernieuwingen. De komende jaren zal dit dan ook
plaatsvinden, daarom wordt er in de referentiesituatie en in de scenario’s rekening gehouden met een
conservatieve vlootvernieuwing tot het gebruiksjaar 2023 (zie paragraaf 3.3).
4.2.2

Ruimtelijke ordening en beheer

De luchthaven heeft al diverse maatregelen getroffen op gebied van ruimtelijke ordening en beheer. De
maatregelen zijn niet allemaal direct gerelateerd aan het probleem van het nachtelijk verkeer, maar
hebben mogelijk wel invloed op de effecten van het geluid bij de nachtelijke operatie.
De aanleg van grondribbels
Tussen Hoofddorp Noord en de Polderbaan zijn grondribbels aangelegd met als doel om het
laagfrequente grondgeluid afkomstig van het gebruik van de Polderbaan te reduceren. Het gebied
waarbinnen de grondribbels liggen, dient tevens als recreatiegebied voor de omwonenden. Deze
realisatie heeft in combinatie met de uitfasering van de MD11 een geluidreductie van ongeveer 7dB
opgeleverd (ref. 4). Deze maatregel heeft geen effect op de berekeningen, omdat het rekenmodel hier
niet in voorziet.
Leefbaarheidsfonds
In 2008 is de Stichting Leefomgeving Schiphol als leefbaarheidsfonds opgericht. Mensen in de
Schipholregio kunnen hier terecht indien zij geluidoverlast ervaren. De stichting heeft als doel het
bevorderen van de kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving in de Schipholregio.
4.2.3

Wijziging van operationele procedures

De luchthaven Schiphol heeft diverse maatregelen getroffen op gebied van operationele procedures. De
maatregelen zijn niet allemaal direct gericht op het probleem van het nachtelijk verkeer, maar hebben
mogelijk wel invloed op de effecten van het geluid bij de nachtelijke operatie.
Het gebruik van de vaste bochtstraaltechniek bij starts vanaf de Kaagbaan in de eerste bocht van
bepaalde startroutes tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep (Vaste Bochtstraal Spijkerboor (CROS Pilot
3B) en optimalisaties (CROS Pilot 3b+)). De invoering van de optimalisatie heeft een afname van 400
van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour opgeleverd (ref. 8).
Het invoeren van routewijzigingen die leiden tot gerichte hinderbeperkende maatregelen op het niveau
van individuele woonkernen. Voorbeelden hiervan zijn het microklimaat Rijsenhout, Amstelveen,
Aalsmeer, Leimuiden en Uithoorn. Per saldo zou dit 18.000 minder ernstig gehinderden hebben
opgeleverd (ref. 4).
De verlenging van het gebruik van nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures tot uiterlijk 06.45 uur
mits het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden dit toelaten. Dit heeft een beperkt

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
11 / 52

effect gehad op het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden met een afname van circa
1.700 (ref. 7 en 8). Het aantal ernstig slaapverstoorden is verminderd met circa 5.200. (ref. 7).
Hoger aanvliegen Polderbaan. Voor deze maatregel zijn geen cijfers beschikbaar, maar het effect zal
beperkt zijn.
Het stimuleren van minimaal gebruik van thrust reverse bij landingen (‘Idle reverse thrust’). Idle
reverse thrust heeft het geluid verlaagd in de directe omgeving van de landingsbanen op Schiphol (ref.
4). Deze maatregel heeft geen effect op de berekeningen, omdat het rekenmodel hier niet in voorziet.
Gebruik maken van strikt geluidpreferentieel baangebruik mits de veiligheid niet in het geding komt
en

de

weersomstandigheden

het

toelaten.

Onderdeel

van

het

Nieuw

Normen-

en

het

Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS).
4.2.4

Exploitatiebeperkingen

Op Luchthaven Schiphol gelden reeds een aantal exploitatiebeperkende maatregelen. Deze maatregelen
zijn niet allemaal direct gerelateerd aan het probleem van het nachtelijk verkeer, maar hebben wel invloed
op de effecten van het geluid ten gevolge van de nachtelijke operatie. Onderstaande maatregelen zijn niet
genomen in het kader van EU-verordening 598/2014, de evenwichtige aanpak.
Tariefverhoging voor lawaaiige toestellen en nachtvluchten en ontmoediging respectievelijk verbod
meest lawaaiige toestellen (‘onderkant hoofdstuk 3’). Afname van het aantal ernstig gehinderden van
5.700. (ref. 8)
Volumeplafond van 500.000 bewegingen tot en met 2020. Onderdeel van het Nieuw Normen- en het
Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS).
Er

is

op

jaarbasis

een

gelimiteerd

aantal

nachtbewegingen

toegestaan

van

32.000

vliegtuigbewegingen. Onderdeel van het Nieuw Normen- en het Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS).
Verplichting RNAV1-apparatuur. Deze maatregel heeft geen effect op de berekeningen, omdat het
rekenmodel hier niet in voorziet.
4.3

Onderbouwing vermindering van het aantal nachtvluchten

Voorgaande paragrafen tonen aan dat Schiphol al vele maatregelen passend binnen de evenwichtige
aanpak heeft doorgevoerd om de geluidshinder in de omgeving te verminderen. Ondanks de getroffen
maatregelen stijgt het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden rond Schiphol. Dit komt
deels door de groei van het maatschappelijk verkeer. Aangezien de luchthaven hier geen invloed op heeft
is in figuur 2 een weergave gemaakt van de ontwikkeling van het aantal slaapverstoorden gecorrigeerd
voor het maatschappelijk verkeer. In de figuur is te zien dat de afgelopen 20 jaar een dalende trend is te
zien in het aantal ernstig slaapverstoorden, toch is deze mede door de groei van het aantal bewegingen
afgevlakt.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
12 / 52

Figuur 2

Ontwikkeling aantal ernstig slaapverstoorden Schiphol gecorrigeerd voor maatschappelijk verkeer (bron: NLR).

De Alderstafel heeft in 2013 (ref. 9) moeten vaststellen dat de mogelijkheden van hinderbeperkende
maatregelen uitgeput raken. Verbeteringen in het ene gebied betekenen veelal nieuwe gehinderden in een
ander gebied. De Alderstafel geeft aan dat nieuwe kansen hoofdzakelijk beperkt zijn tot de
vlootvernieuwing en mogelijke innovaties in de start- en landingsprocedures. Hierbij willen we aangeven
dat overige maatregelen wel overwogen worden, maar buiten de scope van dit onderzoek vallen.
In dit onderzoek worden drie scenario’s voor een vermindering van het aantal nachtvluchten geanalyseerd.
Voor elk van deze wordt onderzocht wat het effect is op het geluid, op de kosteneffectiviteit en op de
netwerkkwaliteit. De drie onderzochte scenario’s zijn:
Beperking van het plafond voor nachtvluchten van 32.000 naar 29.000 per jaar.
Beperking van het plafond voor nachtvluchten van 32.000 naar 27.000 per jaar.
Beperking van het plafond voor nachtvluchten van 32.000 naar 25.000 per jaar.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
13 / 52

5
5.1

Uitgangspunten
Geluidsmaten

De beoordeling van de scenario’s wordt gedaan op basis van de huidige geluidsmaten namelijk Lden en
Lnight. De Lden en Lnight zijn geluidswaarden berekend op basis van een gemiddelde etmaalwaarde over een
geheel jaar op de gevel van een woning. De Lden is de waarde die berekend is op basis van het vliegverkeer
het gehele etmaal. De Lnight is gebaseerd op de periode van 23.00 tot 07.00 uur.
Bij de Lden-berekening vindt weging plaats voor het tijdstip van de beweging, gewogen in de drie perioden.
De dag (07.00 tot 19.00 uur) krijgt een weging van 1, de avond (19.00 tot 23.00 uur) krijgt een weging
van 3,16 en de nacht (23.00 tot 07.00 uur) krijgt een weging van 10.
De Lnight-berekeningen volgen hetzelfde rekenvoorschrift als de Lden-berekeningen met het verschil dat
enkel de bewegingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur meegenomen worden en het gemiddelde over deze
periode is bepaald. Hierbij wordt geen straffactor toegepast.
Vooral de Lnight-berekening is van belang aangezien deze de basis vormt voor het aantal slaapverstoorden.
Een afname van de Lnight zal resulteren in een afname van het aantal slaapverstoorden. De reductie van
het aantal mogelijke nachtvluchten zal erin resulteren dat een deel van de vluchten elders op de dag of
avond zal gaan plaatsvinden. De effecten hiervan zullen door de veel kleinere wegingsfactoren en door
het grote aantal vluchten dat overdag en in de avonduren plaatsvindt naar verwachting beperkt zijn. Het
effect zal blijken uit de Lden-resultaten.
5.2

Berekeningsmethodiek

Volgens de evenwichtige aanpak dient de geharmoniseerde berekeningsmethode, vastgelegd in ECAC
Doc29, voor de berekening van de geluidsbelasting rondom civiele luchthavens toegepast te worden. De
rekenmethode is ontwikkeld door de European Civil Aviation Conference (ECAC) en beschreven in het
rekenvoorschrift Doc29.
De resultaten in voorliggend document zijn bepaald conform deze methode.
5.3

Meteotoeslag/meteocorrectie

Vanwege de onzekerheid in het weer en dus het baangebruik wordt een meteotoeslag of meteocorrectie
toegepast in de berekeningen. De meteocorrectie is gebaseerd op een filtering van de resultaten over het
weer van 40 jaar (1971 – 2010)), hieruit zijn de 8 extreme jaren met uitzonderlijk weer verwijderd (20%).
De correctie brengt zo de onzekerheid in de geluidsbelasting als gevolg van de onzekerheid in het te
verwachten weer in rekening. Deze extreme jaren waren in de afgelopen 40 jaar:
Voor Lden: 1981, 1984, 1993, 1994, 1996, 2000, 2002 en 2010
Voor Lnight: 1973, 1976, 1980, 1987, 1994, 1995, 1996 en 2010
Van alle resultaten exclusief de 8 extreme jaren wordt in een puntengrid rond de luchthaven de maximale
waarde gedurende de resulterende 32 jaren bepaald. Op basis van het grid met de maximale waarden
worden de tellingen voor de geluidshinder uitgevoerd. De bijbehorende omhullende contouren worden ook
bepaald op basis van het grid met de maximale waarde berekend.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
14 / 52

5.4

Geluidhinder en slaapverstoring

Op basis van de berekende geluidsbelasting is bepaald hoeveel mensen ernstig gehinderd of ernstig
slaapverstoord zijn. Hierbij is gebruik gemaakt van dosis-effectrelaties. Dit zijn formules die beschrijven
hoeveel procent van de bewoners bij een bepaalde geluidsbelasting ernstig gehinderd of slaapverstoord
zijn. In dit onderzoek zijn twee dosis-effectrelaties voor luchtvaartgeluid gebruikt, namelijk voor Lden
versus het aantal gehinderden, en Lnight versus het aantal slaapverstoorden. Deze relaties zijn vastgesteld
op basis van onderzoek rond Schiphol uitgevoerd (Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, ref. 5) en
geven een theoretisch percentage (ernstig) gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van een
berekende geluidsbelasting. De relaties afkomstig uit het GES-onderzoek zijn gecorrigeerd voor de nieuwe
berekeningsmethode vastgelegd in Doc29. Deze gecorrigeerde relaties zijn gebruikt in dit onderzoek.
Om het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden te bepalen wordt per woning de geluidsbelasting
bepaald. Op basis van het aantal bewoners van de woning en de dosis-effectrelaties zijn vervolgens de
aantallen gehinderden en slaapverstoorden berekend voor elk scenario.
5.5

Kosteneffectiviteit

In de EU-verordening worden lidstaten aangemoedigd om de meest kosteneffectieve exploitatiebeperking
te nemen, indien de eerdere stappen in de evenwichtige aanpak al doorlopen zijn. De verordening geeft
aan dat een volledige kosten-batenanalyse niet noodzakelijk is, en dat de kosteneffectiviteit van de
maatregel wel berekend dient te worden. In de verordening wordt echter nergens voorgeschreven welke
kosten meegenomen dienen te worden bij het berekenen van de kosteneffectiviteit.
In dit onderzoek definiëren we de kosteneffectiviteit als de extra terugkerende uitgaven van
luchtvaartmaatschappijen per slaapverstoorde in de 40 dB(A) Lnight-contour. Eenmalige uitgaven die
bijvoorbeeld samenhangen met een nieuwe dienstregeling berekenen we niet omdat die niet zijn in te
schatten zonder gedetailleerde bedrijfsinformatie van alle betrokken maatschappijen. In het onderzoek
betrekken we alleen de kosten die voortvloeien uit een vermindering van het aantal nachtvluchten. Andere
kosten die samenhangen met de beperking van het aantal slaapverstoorden, zoals bijvoorbeeld reeds
geplande vlootvernieuwingen of operationele aanpassingen zijn niet in de kostenschatting opgenomen.
Om de kosteneffectiviteit van de scenario’s uit te rekenen delen we daarom de kosten van de maatregel
voor de maatschappijen door de afname van het aantal slaapverstoorden. De kosteneffectiviteit wordt
gepresenteerd als € per slaapverstoorde per jaar.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
15 / 52

6

Invoergegevens

De referentiesituatie (huidige situatie) in dit onderzoek is de voorgenomen situatie uit het MER voor het
‘Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel’ (zie ook paragraaf 1). De invoergegevens uit deze studie zijn
daarom gelijk aan die in de referentiesituatie met uitzondering van het aantal vliegtuigbewegingen in de
nachtperiode (en daarom ook in de dag- avondperiode).
6.1

Scenario’s

6.1.1

Gedragsreacties

In het onderzoek naar de gedragsreacties is gebruik gemaakt van de gegevens voor het gebruiksjaar 2018
(periode november 2017 tot en met oktober 2018). Een overzicht van de aantallen en vermindering van
het aantal vluchten per luchtvaartmaatschappij en vliegtuigtype zijn te vinden in Bijlage A. Een reductie
van de huidige 32.000 naar 29.000, 27.000 en 25.000 komt overeen met een reductie van respectievelijk
9,4%, 15,6% en 21,9% in het totale aantal nachtvluchten. We gaan ervan uit dat de reductie evenredig
verdeeld wordt over de verschillende luchtvaartmaatschappijen.2 Zoals opgemerkt in hoofdstuk 2 gaan we
ervan uit dat de slotcoördinator geen onderscheid kan maken tussen luchtvaartmaatschappijen bij de
vermindering van het aantal nachtslots. Daarom zal elke maatschappij een evenredig aantal nachtslots
minder toebedeeld krijgen.
Het vaste uitgangsscenario bij het inschatten van de gedragsreacties (en bijbehorende kosten) is de
huidige situatie. Daaronder verstaan wij:
De geplande vlootvernieuwing zoals aangekondigd in de MER 2018;
De huidige luchtruimindeling. Lopende ontwikkelingen in het kader van de luchtruimherziening worden
buiten beschouwing gelaten.
De huidige piekuurcapaciteit. Een mogelijke verhoging van de piekuurcapaciteit heeft effect op de
gedragsreacties en bijbehorende kosten.
De reactie is gebaseerd op een analyse van de redenen die luchtvaartmaatschappijen hebben om
nachtvluchten

uit

te

voeren.

Deze

redenen

verschillen

per

type

luchtvaartmaatschappij:

netwerkmaatschappijen hebben andere redenen dan chartermaatschappijen en vrachtmaatschappijen
andere redenen dan expresmaatschappijen om vluchten uit te voeren. De redenen die maatschappijen
hebben om nachtvluchten uit te voeren is van invloed op hun reactie op een eventuele vermindering van
het aantal nachtslots. De uitkomsten uit de analyse is ter toetsing voorgelegd aan drie maatschappijen:
KLM, (netwerkmaatschappij), Transavia (low-cost maatschappij en de grootste gebruiker van nachtslots)
en DHL (expresmaatschappij).
De analyse kent een aantal aannames die van invloed kunnen zijn op de resultaten. Wij hebben ook
aangenomen dat er geen uitwisseling van slots plaatsvindt tussen maatschappijen die bij elkaar in een
groep zitten. Dat wil zeggen dat alhoewel bijvoorbeeld KLM en Transavia beide onder de Air France-KLM
groep vallen, wij geen scenario hebben geanalyseerd waarin één van de maatschappijen een groter deel
van de reductie voor haar rekening neemt om de ander de mogelijkheid te geven het aantal nachtvluchten
minder dan evenredig te verminderen. Weliswaar kan zo’n reactie rationeel zijn, maar een dergelijke

2

Het is mogelijk dat een potentiële reductie van het aantal slots niet per se evenredig wordt gedaan omdat daar nog

geen grond voor is in de slotverordening. Aangezien dit echter wel als de meest logische en eerlijke oplossing wordt
gezien, hanteren we in de rest van het rapport de aanname dat de slotreductie evenredig wordt gespreid over de
verschillende luchtvaartmaatschappijen.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
16 / 52

analyse vereist inzicht in de strategische afwegingen binnen de groep, en dat inzicht hebben wij niet. Ook
hebben wij aangenomen dat maatschappijen die 10 of minder nachtvluchten per jaar hebben hun gedrag
niet zullen veranderen omdat zonder deze aanname de berekeningen onnodig gecompliceerd zouden
worden.
Om de effecten van een vermindering in nachtvluchten te berekenen hebben we de vluchten onderverdeeld
in drie segmenten: low-cost en charter, netwerkmaatschappijen en vracht- en expresmaatschappijen. De
eerste twee segmenten vervoeren passagiers. Belangrijk om hierbij op te merken is dat er ook
netwerkmaatschappijen zijn die naast passagiersvluchten ook full-freight vluchten naar Schiphol
uitvoeren. Naast KLM/Martinair zijn er ook buitenlandse voorbeelden van dit soort maatschappijen op
Schiphol, zoals Emirates en Singapore Airlines. Omdat we niet weten hoe dergelijke maatschappijen zullen
reageren, bijvoorbeeld of ze passagiersvluchten ten koste van full-freight vluchten behouden of vice versa,
gaan we ervan uit dat de passagiers en vrachttakken van hetzelfde bedrijf apart opereren, en dat beide
takken daarom 9,4%, 15,6% of 21,9% minder nachtslots ter beschikking zullen hebben.3
In deze paragraaf gaan we alleen in op de gedragsreacties van de verschillende typen maatschappijen, de
kosten die verbonden zijn aan de gedragsreacties worden toegelicht in paragraaf 7.3.
Netwerkmaatschappijen
Netwerkmaatschappijen bieden passagiers de mogelijkheid om over te stappen. Op die manier kunnen ze
passagiers een groot aantal bestemmingen aanbieden. KLM gebruikt Schiphol als hub. Ook andere leden
van Skyteam maken gebruik van Schiphol als hub. Hieronder bespreken we eerst de nachtvluchten van
KLM en Skyteam-partners, die de mogelijkheid bieden om over te stappen op Schiphol, en daarna de
nachtvluchten van andere netwerkmaatschappijen.
Veel nachtvluchten van Skyteam-partners komen aan tussen 04.00 en 06.59. Dit zijn hoofdzakelijk
intercontinentale vluchten uit Azië, Noord-Amerika en uit Afrika (naast een klein aantal korteafstandsvluchten uit Europa). Dit patroon duidt erop dat netwerkmaatschappijen hun nachtvluchten op
een fundamenteel andere manier gebruiken dan low-cost carriers en chartermaatschappijen. Het gaat bij
netwerkmaatschappijen niet om het maximaliseren van de inzet van vliegtuigen op de korte en
middellange afstanden, maar om het aanbieden van de mogelijkheid om vroeg in de morgen in Amsterdam
te zijn of aan het begin van de werkdag op een andere Europese bestemming. Voor het netwerk van de
maatschappijen is het essentieel om mogelijkheden voor overstappen aan te bieden. De analyse van de
gedragsreacties gaat er daarom van uit dat het bieden van aansluitingen zoveel mogelijk in stand zal
worden

gehouden.

Vaak

zijn

de

nachtvluchten

zo

ingepland

dat

ze

connectie

geven

op

bestemmingsluchthavens. Het veranderen van het tijdstip van intercontinentale vluchten is daarom voor
een netwerkmaatschappij erg moeilijk.
Voor Skyteam-netwerkmaatschappijen brengen we in kaart hoeveel passagiers er op Schiphol aankomen
of vanaf Schiphol vertrekken, welke aansluitende verbindingen zij zouden missen wanneer de

3

Een mogelijke gedragsreactie van dergelijke maatschappijen is het inzetten van slots voor reguliere passagiersvluchten

ten koste van full-freighter slots, bijvoorbeeld omdat vrachtvluchten meer afwijkingen hebben van hun schema waardoor
de rechten op de slots eerder vervallen (een maatschappij kan een slot verliezen wanneer niet tenminste 80% van een
slot wordt gebruikt in een jaar). Vrachtvluchten opereren veel meer op ad hoc basis en met complexere routes. Het is
daarom mogelijk dat maatschappijen die zowel full-freight vluchten als passagiersvluchten uitvoeren op Schiphol het
aantal beschikbare nachtvluchten voor full-freight vluchten sterker laat afnemen dan voor hun passagiersvluchten. Zonder
inzicht in de strategische overwegingen van de betreffende luchtvaartmaatschappijen kunnen hier echter geen uitspraak
over doen.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
17 / 52

nachtvluchten niet zouden aankomen en wat de invloed hiervan zou zijn op de passagiersaantallen op de
aansluitende verbindingen. We gebruiken hiervoor de realisatie 2016 (dat is weliswaar een paar jaar
geleden, maar het netwerk is niet fundamenteel veranderd en de analyse beoogt om algemene patronen
te identificeren, niet om precieze effecten in te schatten). Op deze manier kan worden ingeschat hoe het
netwerk van deze maatschappijen beïnvloed wordt (welke vluchten minder passagiersaanbod krijgen en
daardoor wellicht zouden kunnen komen te vervallen) en wat het effect op de passagiersaantallen zou
zijn. Dit vergt een andersoortige analyse dan bij de andere typen vliegtuigmaatschappijen.
Het aantal nachtvluchtpassagiers van Skyteam-partners werd berekend door de hoeveelheid vluchten te
vermenigvuldigen met de passagierscapaciteit van het type toestel én de gemiddelde bezettingsgraad van
KLM-vluchten in 2016 (87,2%4). We gaan ervan uit dat Skyteam-partners dezelfde bezettingsgraad
hebben als KLM-vluchten.
Alle Skyteam-nachtvluchten tussen 04:00 en 06:00 zijn landingen, en deze vluchten vervoeren ongeveer
151.000 passagiers tussen 04:00 en 05:00, en 627.000 tussen 05:00 en 06:00 gebaseerd op de
gemiddelde KLM-bezettingsgraad en de capaciteit per type vliegtuig5. Als we ervan uitgaan dat de
overstaptijd van een Skyteam-overstappassagier ongeveer twee uur is, zullen de passagiers die tussen
04:00 en 05:00 aankomen (resp. 05:00 en 06:00) hun aansluitende verbinding hebben tussen 06:00 en
07:00 (resp. 07:00 en 08:00)6.
Gemiddeld zijn 70% van de KLM-passagiers op intercontinentale vluchten transferpassagiers (SEO 2015).7
Dit percentage is het gemiddelde over alle uren van de dag, maar als we aannemen dat ditzelfde
percentage geldt voor de nachtvluchten, en als we uitgaan van een overstaptijd van 1 tot 2 uur, kunnen
vrijwel alle passagiers op Skyteam-vluchten die tussen 06.00 en 06.59 vertrekken transferpassagiers zijn
die met een nachtvlucht zijn aangekomen. Volgens dezelfde berekening komen er ’s nachts genoeg
intercontinentale passagiers aan om ongeveer 50% van de stoelen te bezetten in toestellen die tussen
07.00 en 07.59 vertrekken.
Met andere woorden, zonder de aankomende nachtvluchten hebben Skyteam-leden aanzienlijk minder
passagiersaanbod voor de vertrekkende intra-Europese vluchten ’s ochtends. Wij verwachten niet dat dit
zal leiden tot een afname van het aantal vluchten ’s ochtends omdat de vraag naar luchtvaart uitstijgt
boven de capaciteit van Schiphol (zie onder andere CE Delft 2018).
We gaan er daarom van uit dat netwerkmaatschappijen hun aankomende intercontinentale nachtvluchten
zo lang mogelijk zullen blijven uitvoeren en dat de vermindering van de nachtslots zal resulteren in een
afname van het aantal intra-Europese vluchten in de vroege ochtend (05:00 – 06:59).8

4

https://www.klm.com/corporate/en/images/170104%20KLM%20BRO%20jaarverslag%202016_LR%2011%20(1)_tcm7
29-719527.pdf
5

De capaciteit is gebaseerd op het aantal zitplaatsen voor een vlucht met twee type passagiersklassen.

6

Volgens KLM is de transfertijd anderhalf tot twee uur.

https://www.klm.com/corporate/nl/images/007770%20Factsheet%20netwerk_tcm730-342204.pdf
7

http://www.seo.nl/uploads/media/2015-22_Economisch_belang_van_de_hubfunctie_van_Schiphol.pdf

8

Doordat er weinig ruimte is in de dagbrackets rondom de nacht, bijvoorbeeld tussen 07.00-07.20, zou het kunnen dat

er bij een reductie van het aantal nachtvluchten naar 27.000 of 25.000 een Europese nachtvlucht verplaatst moet worden
naar een bracket die deze bestemming al bedient. In dergelijke gevallen is het mogelijk dat de afweging gemaakt gaat
worden om ook de intercontinentale vluchten te verplaatsen.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
18 / 52

Concluderend verwachten wij dat KLM en andere Skyteam-partners zullen proberen het intercontinentale
netwerk zoveel mogelijk in stand te houden. Wij verwachten dan ook dat de vluchten die verplaatst
worden, vooral intra-Europese vluchten zijn. Een dergelijke strategie is echter alleen uit te voeren als er
voldoende ruimte is om de intra-Europese vluchten te verplaatsen naar tijdstippen waarop die rendabel
kunnen worden uitgevoerd. Dit zou een verhoging van de piekuurcapaciteit of een verandering van de
regels over het baangebruik kunnen vereisen aangezien er momenteel slotschaarste heerst in de brackets
rondom de nacht. Het ligt buiten de opdracht van dit onderzoek om al deze implicaties te analyseren.
Wanneer er echter geen verschuiving van Europese vluchten mogelijk is, zouden de kosten hoger kunnen
uitvallen dan wanneer er alleen Europese vluchten verschoven zullen worden. Bovendien zou het aantal
bestemmingen in dat geval af kunnen nemen, aangezien er dan mogelijk ook met intercontinentale
vluchten geschoven zal moeten worden.
Netwerkmaatschappijen die geen lid zijn van Skyteam en daarom geen overstap aanbieden op Schiphol
vertrekken bijna nooit in de nacht, hooguit kort na 23 uur. Deze netwerkmaatschappijen bieden net als
de Skyteam-maatschappijen nachtvluchten aan die in de vroege ochtend (tussen 06.00 en 06.59)
aankomen op Schiphol om op die manier passagiers de mogelijkheid te bieden aan het begin van de
werkdag in Amsterdam te zijn. Wij verwachten dat deze maatschappijen in veel gevallen kunnen uitwijken
naar latere tijdstippen.
Concluderend verwachten wij dat de overige netwerkmaatschappijen op een vermindering van het aantal
nachtslots zullen reageren door ze te verplaatsen naar een ander tijdstip op de dag of avond.9
Low-cost carriers en chartermaatschappijen
Low-cost carriers en chartermaatschappijen bieden vooral point-to-point vluchten aan (dus geen
connecties). Ze hebben hun operaties zo ingepland dat de toestellen zoveel mogelijk uren per etmaal in
de lucht zijn om op die manier de kapitaalkosten van de vliegtuigen te kunnen verdelen over zoveel
mogelijk passagiers (IATA, 2005)10. Voor maatschappijen die hun toestellen ’s nachts op Schiphol
stationeren, impliceert dat een zo vroeg mogelijk vertrek en een zo laat mogelijke aankomst.
Bij een vermindering van het aantal nachtslots wordt deze strategie beperkt. De reactie van low-cost en
chartermaatschappijen zou het volgende kunnen zijn:11
1.

Ze laten de vroege-vertrekvlucht en de late-aankomstvlucht vervallen en verminderen het aanbod
van vluchten. Dit betekent dat ze per vliegtuig minder slagen kunnen maken en dat de kosten
toenemen (zie tekst box). Het betekent ook dat de prijs van vliegtickets kan toenemen omdat het
aanbod beperkt wordt, tenzij andere maatschappijen, die niet getroffen worden door de kostenstijging
die samenhangt met een vermindering van het aantal nachtslots, toetreden op dezelfde route;

2.

Ze kunnen uitwijken naar een ander tijdstip op dezelfde luchthaven (Schiphol). Als ze tegelijkertijd
hun basis kunnen verleggen naar een buitenlandse luchthaven, zou het aantal vluchten per vliegtuig
gelijk kunnen blijven en hoeft er geen invloed te zijn op de kosten omdat de routes alleen omgedraaid

9

Indien buitenlandse netwerkmaatschappijen door een vermindering van het aantal nachtvluchten aansluitingen op hun

intercontinentale netwerk verliezen, kan het zijn dat vluchten mogelijk niet verplaatst worden naar een ander tijdstip,
maar geheel komen te vervallen, waardoor er mogelijk ook gedragsreacties optreden bij luchthavens in het buitenland.
Omdat wij echter geen inzicht hebben in de transferpercentages van andere maatschappijen en hun aansluitende vluchten
kan dit echter niet berekend worden.
10

https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/airline_cost_performance.pdf

11

Ook het omkeren van een vluchtschema zodat er gestart wordt op een buitenlandse luchthaven is een mogelijke

gedragsreactie. Aangezien dit echter hoge kosten met zich mee brengt (o.a. voor overnachting personeel) wordt deze
daarom niet als realistisch beschouwd.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
19 / 52

worden. Als maatschappijen echter gebonden zijn aan Schiphol als basis, bijvoorbeeld omdat ze vooral
de Nederlandse markt bedienen, hebben ze voor deze reactie meer vliegtuigen nodig waardoor hun
kapitaalkosten stijgen. In dit geval blijft het aantal vluchten constant en kunnen de prijzen niet
toenemen als reactie op een dalend aanbod;
3.

Ze kunnen uitwijken naar een andere luchthaven in plaats van Schiphol. Andere Nederlandse
luchthavens zijn echter ’s nachts al dicht en/of vol, waardoor het uitwijken naar een andere
Nederlandse luchthaven niet leidt tot het uitvoeren van meer vluchten met hetzelfde toestel. Daarom
is het mogelijk dat er, als er uitgeweken wordt, uitgeweken wordt naar buitenlandse luchthavens die
geen nachtsluiting kennen.

De voorkeursgedragsreacties zijn daarom het verplaatsen van het tijdstip van de vlucht, of het verplaatsen
van de vlucht naar een andere luchthaven. De eerste optie zal de voorkeursoptie zijn voor de low-cost
carriers

en

chartermaatschappijen

met

Schiphol

als

thuisbasis.

Low-cost

carriers

en

chartermaatschappijen met een basis op een buitenlandse luchthaven voeren echter nagenoeg geen
nachtvluchten uit op Schiphol.
Het tijdstip van de vlucht veranderen is echter alleen plausibel als de kosten (deels) kunnen worden
doorberekend aan de passagiers. Immers, als dat niet kan, zou de winstgevendheid van de maatschappijen
in gevaar komen. In de tekst box hieronder berekenen wij hoe groot de kostenstijging is en welk effect
dat heeft op de vraag.
Tekst box: de invloed van een vermindering van het aantal vluchten op de kosten en op de
vraag naar luchtvaart
Als een vermindering van het aantal nachtslots bijvoorbeeld het aantal retourvluchten voor een
specifieke route op een dag gemiddeld van 3 naar 2 vluchten zou verminderen, dan zouden de
kapitaalkosten per vlucht met 52% stijgen, terwijl de variabele kosten gelijk blijven. De 3 vluchten
moeten namelijk de kapitaalkosten dekken die vaststaan, zoals het huren van het vliegtuig en
rentebetalingen. Als er één vlucht wegvalt, moeten de 2 vluchten deze kosten dekken, wat een
verschuiving zou betekenen van het aandeel van de kapitaal kosten van 33% naar 50% per resterende
vlucht, een stijging van 52% van de kapitaalkosten. De kapitaalkosten van low-cost carriers die
jaarverslagen publiceren (Ryanair en EasyJet) maken ongeveer 6 á 7% van de totale kosten uit. Indien
deze kosten met 32% stijgen, stijgen de totale kosten met ongeveer 3,4%. Indien deze kosten volledig
worden doorberekend, zullen de ticketprijzen eveneens met ongeveer 3,4% stijgen.
De vraag is vervolgens welk effect deze prijsstijging heeft op de passagiersaantallen. Volgens
InterVISTAS (2007)12 is de elasticiteit voor intra-Europese vluchten 1,12. Een toename van de prijzen
met 3,4% resulteert in een afname van het aantal passagiers met 3,8%. De WLO-scenario’s
prognosticeren een gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal passagiers van iets meer dan 2% in de
periode tot 2030 (WLO 2015), dus deze afname komt overeen met een kleine twee jaar groeivertraging.
Wanneer alle maatschappijen te maken krijgen met dezelfde kostenstijging, ligt het voor de hand dat
deze na enige tijd kan worden doorberekend aan de klanten. Wanneer er echter concurrentie is met
maatschappijen die geen kostenstijging hebben, kunnen ze de kostenstijging slechts gedeeltelijk of niet
doorberekenen en zullen de kostenstijgingen ten laste komen van de winst.
Omdat buitenlandse maatschappijen in principe makkelijk nieuwe routes kunnen openen (zolang er
slots beschikbaar zijn) verwachten wij dat de kosten slechts beperkt kunnen worden doorberekend.

12

https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Intervistas_Elasticity_Study_2007.pdf

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
20 / 52

Terugkerend naar de mogelijke gedragsreacties, schatten wij in dat maatschappijen die hun basis kunnen
verplaatsen naar een buitenlandse luchthaven waar ze geen nachtbeperkingen hebben en van waaruit ze
hetzelfde netwerk in stand kunnen houden, dat zullen doen.
Concluderend verwachten wij dat low-cost en chartermaatschappijen bij voorkeur hun markt in stand
zullen houden en zullen proberen om vluchten op andere tijdstippen uit te voeren. Net als bij
netwerkmaatschappijen is het verplaatsen van vluchten voor low-cost carriers alleen uit te voeren als er
voldoende ruimte is om de vluchten te verplaatsen naar tijdstippen waarop die rendabel kunnen worden
uitgevoerd. Vanwege de huidige slotschaarste in de brackets rondom de nacht zouden dergelijke
verplaatsingen bijvoorbeeld een verhoging van de piekuurcapaciteit of een verandering van de regels over
het baangebruik kunnen vereisen. Alleen wanneer het verplaatsen van vluchten niet mogelijk is, zullen ze
vluchten laten vervallen. Het is mogelijk dat de concurrentiepositie van carriers met Schiphol als basis
verslechtert omdat zij hun toestellen minder efficiënt kunnen inzetten.
Vracht- en expresmaatschappijen
Vrachtmaatschappijen voeren nachtvluchten uit om het aantal vluchten per vliegtuig per etmaal te
maximaliseren

en

vanwege

nachtregimes

op

andere

luchthavens

(bijvoorbeeld

in

Japan).

Expresmaatschappijen vliegen ’s nachts om de snelheid van het vervoer te maximaliseren: door ’s nachts
te vliegen kan de vracht vroeg in de ochtend op bestemming zijn.
Twee expresmaatschappijen hebben op Schiphol in de afgelopen jaren nachtvluchten uitgevoerd en een
groter aantal vrachtmaatschappijen. Expresmaatschappijen kunnen hun diensten niet aanbieden zonder
nachtvluchten, omdat zij waarde creëren door poststukken en pakketten buiten kantooruren, dus ‘s
nachts, te vervoeren.
Concluderend verwachten wij dat expresmaatschappijen op een vermindering van het aantal
nachtvluchten zullen reageren door hun routenetwerk te beperken tot vluchten naar de belangrijkste hubs,
of door vluchten uit te voeren vanaf luchthavens in omringende landen.
In het gebruiksjaar 2018 waren vijf maatschappijen verantwoordelijk voor bijna 80% van de nachtvluchten
met vrachtvliegtuigen. De meeste vrachtvluchten komen uit of gaan naar Afrika en het Verre Oosten.
Vrachtmaatschappijen voeren om verschillende redenen nachtvluchten uit. In een aantal gevallen zijn ze
gebonden aan nachtsluitingen van buitenlandse luchthavens (bijvoorbeeld in Japan) en komen ze daardoor
’s nachts in Nederland aan. In andere gevallen loont het om de vracht bij het begin van de werkdag in
Nederland te hebben (bijvoorbeeld verse bloemen, en in mindere mate groenten en fruit). In weer andere
gevallen is de voornaamste reden om een nachtvlucht uit te voeren dat het vliegtuig op die manier
maximaal wordt ingezet (CE Delft 2019). In principe hebben vrachtmaatschappijen de mogelijkheid om
vluchten te verplaatsen naar een ander tijdstip, vluchten te laten vervallen of vluchten uit te gaan voeren
vanaf andere luchthavens. Het ligt voor de hand dat luchtvaartmaatschappijen vluchten die bederfelijke
waar vervoeren (bijvoorbeeld bloemen) zo lang mogelijk in stand houden omdat die het meeste waard
zijn. Andere vluchten kunnen met minder grote moeite verplaatst worden. Wij nemen aan dat de
vrachtvluchten proportioneel teruggaan. Voor maatschappijen die zowel een vracht als een passagierstak
hebben gaan we ervan uit dat deze als aparte takken van het bedrijf gezien worden. Hierdoor zullen beide
takken hun nachtvluchten proportioneel moeten reduceren.
Concluderend verwachten wij dat vrachtmaatschappijen hun vluchten zullen verplaatsen naar de dag.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
21 / 52

6.1.2

Verwerking in het verkeersscenario

De onderzochte gedragsreacties zijn zo goed als mogelijk toegepast op verkeersscenario’s van de
voorgenomen situatie van het MER. De referentiesituatie is gebaseerd op het verkeersscenario van de
gebruiksprognose 2018 met de aanpassingen van de vlootvernieuwing. Conform dit scenario is rekening
gehouden met de gemiddelde beschikbare baanpiekuurcapaciteit (106/110 bewegingen) in de betreffende
periode (winter of zomer).
In de vluchtschema’s van het MER komt het totaalaantal bewegingen uit op 31.373 in de nachtperiode.
Om tot de 29.000 of 27.000 of 25.000 vliegtuigbewegingen te komen is de volgende percentuele verdeling
toegepast.
31373

32000

29000

27000

25000

Afname t.o.v. set

-2,00%

7,56%

13,94%

20,31%

Afname t.o.v. 32k

0,00%

9,38%

15,63%

21,88%

Een overzicht van de overige tabellen is te vinden in bijlage B.2.
De tweede stap is het selecteren welke vluchten dit dan worden. Hierbij is de beperking dat er veel al in
blokken (ingeplande terugkerende vluchten) is gepland. De vluchtblokken worden niet uit elkaar gehaald.
Vluchten zijn in de eerste plaats uit de winterperiode gehaald en zoveel als mogelijk zijn de kleinere
blokken en enkele vluchten verplaatst of verwijderd. Binnen het onderzoek is geen rekening gehouden
met eventueel gebruik van grotere vliegtuigen door de luchtvaartmaatschappijen.
De vluchten die uit de nacht verplaatst worden zijn verplaatst naar de dichtstbijzijnde mogelijkheid om
uitgevoerd te kunnen worden. Deze verplaatsing is seizoensgebonden. In figuur 2, figuur 3, figuur 4 en
figuur 5 is een weergave gemaakt van de nachtvluchten in respectievelijk starts en landingen in de
winterperiode en starts en landingen de zomerperiode. De verschoven vluchten zijn weergegeven als
oranje balk, de huidige bloktijd is groen en de maximale capaciteit zijn de blauwe balken. Let op dit betreft
een gemiddeld aantal vluchten over de gehele periode.
Aangezien vluchtschema’s gebaseerd zijn op de bloktijd, zijn er voor het MER correcties uitgevoerd op de
randen van de nacht (bijvoorbeeld het verplaatsen van landingen na 07.00 naar voor 07.00) voor het
berekenen van de geluidsbelasting. Dit zorgt voor een beperking in het detail van de data waarbij het
inzoomen naar 20-minutenperioden op de randen van de nacht een vertekening kan geven. De
verschuiving naar de dagdelen (van nacht naar dag of van nacht naar avond) is correct uitgevoerd en voor
het berekenen van de geluidsbelasting heeft dit geen invloed. De 20-minutenfiguren geven een zo goed
mogelijk beeld, qua ordegrootte, van de verwachte verschuivingen van de nacht- naar de dag- en
avondperiodes.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
22 / 52

Figuur 3

Weergave van de verschoven starts op basis van een gemiddelde maximale baancapaciteit in de winterperiode
bij 25.000 nachtvluchten.

Figuur 4

Weergave van de verschoven landingen op basis van een gemiddelde maximale baancapaciteit in de
zomerperiode bij 25.000 nachtvluchten.

Figuur 5

Weergave van de verschoven starts op basis van een gemiddelde maximale baancapaciteit in de zomerperiode
bij 25.000 nachtvluchten.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
23 / 52

Figuur 6

Weergave van de verschoven landingen op basis van een gemiddelde maximale baancapaciteit in de
zomerperiode bij 25.000 nachtvluchten.

Na verplaatsing is in Daisy 1.8.5 de berekening uitgevoerd met de aangepaste verkeersscenario’s. Een
gedetailleerde beschrijving van de doorlopen stappen om de gedragsreacties te verwerken is opgenomen
in bijlage B.1.
6.1.3

Schalen handelsverkeer

Na bewerking van het verkeersscenario is het aantal bewegingen geschaald tot 32.000 of het aantal uit
het betreffende scenario. Vervolgens is het aantal bewegingen van de dag- en avondperiode geschaald
totdat er in totaal 500.000 vliegtuigbewegingen over het gehele etmaal in de berekening zit.
6.2
6.2.1

Invoergegevens geluidsberekeningen
Toeslag GA-verkeer

Voor het General Aviation (GA)-verkeer op Schiphol is een (gebruikelijke) toeslag toegepast van 2,5% op
de resultaatgrids.
6.2.2

Studiegebied

De geluidsbelasting is berekend in een vooraf vastgesteld gebied, het studiegebied, zodat alle relevante
contouren berekend kunnen worden. Het studiegebied is gedefinieerd in tabel 3.
Tabel 3

Definitie studiegebied op basis van de Rijksdriehoekscoördinaten.

X-coördinaat (m)

Y-coördinaat (m)

Linksonder

84.000

455.000

Rechtsonder

155.000

526.000

6.2.3

Overzicht start- en landingsbanen

De ligging van de start- en landingsbanen zijn conform de huidige situatie van Schiphol.
6.2.4

Routemodellering

De routemodellering voor Schiphol is gebaseerd op de werkelijke vliegpaden en wordt ook wel Hybride
routemodellering genoemd. Om de gemiddelde geluidsbelasting te bepalen worden clusters gemaakt van
werkelijk gevlogen vliegpaden, dit wordt gedaan per vluchttype, vliegtuigtype, baan, route, procedure en

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
24 / 52

etmaalperiode. De clusters met onvoldoende representatieve vliegpaden (lager dan 5) zijn niet toegepast
in de berekeningen en zijn er vluchten niet berekend. Voor de niet berekende vluchten is een schaalfactor
toegepast. De toegepaste routemodellering is identiek aan die voor de referentiesituatie.
6.2.5

Geluid- en prestatiegegevens

In de berekeningen is conform Doc.29 gebruik gemaakt van geluids- en prestatiegegevens per combinatie
vliegtuigtype en motortype.
6.2.6

Woningbestand

In aansluiting op de voorgenomen situatie van het MER is het woningbestand 2018 gebruikt. Dit bestand
bestaat uit woningen van het BAG (Basisregistraties Adressen en Gemeenten). Dit bestand wijkt af van
het bestand wat gebruikt wordt voor de gelijkswaardigheidscriteria, dat bestand is namelijk gebaseerd op
de woonsituatie uit 2005.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
25 / 52

7

Resultaten

7.1

Resultaten geluidbelasting

Geluidsbelasting Lden
In figuur 6 is het resultaat van de scenario´s gegeven ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 4 geeft
de aantallen woningen en ernstig gehinderden (EGH) binnen de verschillende contouren op basis van het
woningbestand 2018.
Tabel 4

Woningen en ernstig gehinderden Lden (WBS2018).

Referentie
Woningen 58 dB(A) Lden
EGH 48 dB(A) Lden

29.000

27.000

25.000

nachtvluchten

nachtvluchten

nachtvluchten

9.000

8.800

8.600

8.500

129.200

126.400

124.500

123.200

Een vermindering van het aantal nachtvluchten heeft zoals verwacht een beperkte invloed (5 – 6%) op de
Lden zowel het aantal woningen als het aantal ernstig gehinderden. In figuur 6 zijn dan ook voor de L denberekening maar zeer beperkte verschillen te zien tussen de scenario’s.

Figuur 7

De 48- en 58 dB(A) Lden-contouren van alle scenario’s.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
26 / 52

Geluidsbelasting Lnight
In figuur 8 is het resultaat gegeven van de scenario’s ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 5 en
figuur 7 geven de aantallen woningen en ernstig slaapverstoorden (ESV) binnen de verschillende
contouren op basis van het woningbestand 2018.
Tabel 5

Woningen en slaapverstoorden Lnight (WBS2018)

Referentie

29k

27k

25k

Woningen 48 dB(A) Lnight

7.800

6.800

5.800

5.200

ESV 40 dB(A) Lnight

28.700

26.200

24.700

23.100

35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Referentie 32k

29k

27k

48 dB(A) Lnight woningen
Aantal nachtvluchten
Figuur 8

25k

40 dB(A) Lnight ESV

Aantal woningen binnen 48 dB(A) Lnight en ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) L night in relatie tot het
aantal nachtvluchten.

Tabel 6

Relatieve afname in woningen en slaapverstoorden.

Referentie

29k (9%)

27k (16%)

25k (22%)

Woningen 48 dB(A) Lnight

0%

13%

26%

33%

ESV 40 dB(A) Lnight

0%

9%

14%

20%

In de berekeningen over alleen het vliegverkeer van de nachtperiode zijn de verschillen tussen de drie
scenario’s wel duidelijk terug te zien. Het aantal woningen daalt in de meest beperkende situatie met
2.600 woningen (circa 33%) ten opzichte van de referentiesituatie. Het aantal ernstig slaapverstoorden
neemt in deze situatie met bijna 5.600 slaapverstoorden (circa 20%) af.
De verschillen in de Lnight-contouren zijn per scenario terug te zien, waarbij het scenario met grootste
vermindering in het aantal nachtvluchten zoals verwacht ook de kleinste oppervlakte in de Lnight-contouren
heeft. Ondanks dat de verhouding tussen de starts en landingen vrijwel gelijk is gebleven is in de figuur
te zien dat het vertrekkende vliegverkeer de grootste invloed heeft op de verkleining van de contouren.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
27 / 52

Dit komt doordat de landingen (tot 06.30) uitgevoerd worden met CDA’s, welke relatief stiller zijn dan niet
glijvluchtlandingen en zeker in vergelijking tot de startprocedures.

Figuur 9

7.2

De 40 en 48 dB(A) Lnight-contouren van alle scenario’s.

Effecten op het netwerk

Deze paragraaf analyseert de effecten van een vermindering van het aantal nachtvluchten op het netwerk,
waarbij we ons richten op het aantal bestemmingen en de frequentie waarmee naar die bestemmingen
wordt gevlogen. We maken onderscheid tussen het Europese netwerk en het intercontinentale netwerk.
Een reductie in het maximum aantal nachtvluchten zal verschillende effecten op het netwerk hebben, dit
afhankelijk van de verschillende typen luchtvaartmaatschappijen. De maatschappijen zijn als geschetst
ingedeeld in één van de volgende drie categorieën:
Netwerkmaatschappijen;
Low-cost carriers en chartermaatschappijen;
Vracht- en expresmaatschappijen.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
28 / 52

Netwerkmaatschappijen gebruiken hun nachtvluchten om intercontinentale passagiers vroeg toegang te
geven tot Europese bestemmingen en om hun langere, intercontinentale vluchten vol te krijgen. In
paragraaf 6.1 is geconcludeerd dat zij hun intercontinentale netwerk zoveel mogelijk in stand zullen
houden. Een reductie in het aantal nachtvluchten zal daarom tot gevolg hebben dat het aantal Europese
aan- en afvoervluchten gereduceerd wordt. Deze steden worden ook gedurende de dag aangedaan, dus
wij verwachten niet dat het aantal Europese bestemmingen zal afnemen. Wel zal de frequentie van
vluchten naar een aantal Europese bestemmingen afnemen.
In paragraaf 6.1 is geconcludeerd dat low-cost carriers en chartermaatschappijen nachtvluchten die ze
niet meer kunnen uitvoeren zoveel mogelijk naar de dag zullen verplaatsen, en dat de kostenverhoging
daarvan te dragen lijkt te zijn. Daaruit volgt dat een vermindering van het aantal nachtvluchten geen
directe gevolgen voor het netwerk dat aangeboden wordt door deze maatschappijen.
Een vermindering in het aantal nachtvluchten zal ook gevolgen hebben voor het netwerk van vracht en
expresmaatschappijen. Hun netwerk zal beperkt worden tot de belangrijkste hubs.
7.3

Kosten voor luchtvaartmaatschappijen

De kosten van door de vermindering van het aantal nachtvluchten voor luchtvaartmaatschappijen worden
door een groot aantal factoren bepaald en zijn afhankelijk van de gedragsreacties zoals benoemd in
paragraaf 6.1.1. Deze paragraaf borduurt daarom voort op paragraaf 6.1.1.
Voor low-cost carriers en chartermaatschappijen kan de vermindering van het aantal nachtvluchten effect
hebben op de omvang van de vloot, kosten voor onderhoud, planning, inzet van personeel 13, invloed op
vertragingen en daarmee samenhangende claims, enzovoort. Voor netwerkmaatschappijen zijn de
factoren onder meer de aangeboden connecties, transferpercentages op de getroffen routes,
verkoopbeschikbaarheid van routes, yield per route, beschikbaarheid slots op Schiphol en op andere
luchthavens, gedragsreacties van concurrenten, inzet van vliegtuigen, inzet van personeel14, en
connectieperformance en daarmee samenhangende claims voor vertraging. Deze factoren kunnen niet
bepaald worden zonder gedetailleerde operationele en bedrijfseconomische kennis van alle getroffen
luchtvaartmaatschappijen. Een dergelijke kennis is vanzelfsprekend niet openbaar beschikbaar.
Wij hebben geprobeerd om de belangrijkste factoren in kaart te brengen en te kwantificeren. Het resultaat
is voorgelegd aan twee luchtvaartmaatschappijen die beide aangaven dat er kostenposten ontbraken in
de berekening.
De hier gepresenteerde berekeningen moeten daarom gezien worden als een expert-inschatting met een
grote mate van onzekerheid. Naast de gekwantificeerde kosten zijn er een aantal mogelijke kosten die
niet goed in te schatten zijn, hetzij omdat de kans dat ze optreden niet goed ingeschat kan worden, hetzij
omdat ze een analyse vergen die verder gaat dan de opdracht van dit onderzoek. Zo zou het kunnen dat
verplaatsing van nachtvluchten naar een ander tijdstip niet mogelijk is doordat er geen slots zijn op de
bestemmingsluchthaven. Dit zou betekenen dat de winst van deze vluchten verloren gaat. Ook is het
mogelijk dat landen tegenmaatregelen nemen tegen het beperken van nachtvluchten van hun

13

Dit kan zowel leiden tot hogere kosten als lagere kosten. Enerzijds leidt het verminderen van nachtvluchten mogelijk

tot lagere salariskosten (minder nachttoeslag), anderzijds wordt het personeel waarschijnlijk inefficiënter ingezet
vanwege de grotere vloot voor hetzelfde aantal vluchten.
14

Dit kan zowel leiden tot hogere kosten als lagere kosten. Enerzijds leidt het verminderen van nachtvluchten mogelijk

tot lagere salariskosten (minder nachttoeslag), anderzijds wordt het onderhoud aan toestellen waarschijnlijk vaker in de
nacht gepland zodat er overdag gevlogen kan worden, waardoor salariskosten (en nachttoeslagen) stijgen.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
29 / 52

luchtvaartmaatschappijen, zoals in het verleden heeft plaatsgevonden. Als dit zou leiden tot het sluiten
van een belangrijk luchtruim, zouden er kosten gemaakt moeten worden voor het omvliegen. Verder is
het denkbaar dat bij een sterke teruggang in het aantal nachtvluchten bepaalde operationele systemen
veranderd moeten worden (bijvoorbeeld door over te stappen van 7 golven van vluchten naar 6). Een
dergelijke verandering kan diep ingrijpen in de operatie van een luchtvaartmaatschappij en kan daardoor
hoge kosten met zich meebrengen.
7.3.1

Low-cost carriers en chartermaatschappijen

Low-cost carriers en chartermaatschappijen optimaliseren de inzet van hun toestellen, en zorgen ervoor
dat ze zo veel mogelijk in de lucht zijn en een korte turnaround tijd hebben aan de grond van de
luchthaven. Om één toestel zo veel mogelijk vluchten per dag uit te laten voeren maken deze
maatschappijen gebruik van nachtslots. De low-cost carriers en chartermaatschappijen die hun hub niet
kunnen verplaatsen naar het buitenland zullen de vluchten verplaatsen naar een ander moment van de
dag. Aangezien de strategie van deze maatschappijen al gericht is op het maximaliseren van het aantal
vlieguren, kunnen er niet zomaar extra vluchten met het bestaande aantal toestellen worden uitgevoerd.
Er zullen extra toestellen moeten worden aangeschaft.
Om de kosten van de extra toestellen uit te rekenen hanteren we de volgende aannames:
Een gemiddeld low-cost toestel voert twee à drie retourvluchten per dag uit (ref. 16);
De kosten voor een vliegtuig dat geschikt is voor het uitvoeren van typische low-cost en
chartervluchten kost circa € 100 miljoen (ref. 11; ref. 10);
De gemiddelde economische levensduur van een vliegtuig is 20 jaar (ref. 12);
De weighted average cost of capital is 7,4% (ref. 13).
Tabel 7

Kosten voor low-cost carriers en chartermaatschappijen (mln. €).

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

nachtvluchten

nachtvluchten

nachtvluchten

Laag

9

18

18

Hoog

10

20

20

Daarnaast neemt de kans op vertragingen van vluchten toe indien er minder nachtslots beschikbaar zijn,
waardoor er mogelijk vaker compensatie moet worden betaald en de kosten stijgen. Omdat we echter
geen gegevens hebben over hoeveel vluchten zo zeer vertraagd zijn dat ze compensatie vereisen kunnen
we de extra kosten hiervan niet kwantificeren.15
Vanwege aannames in de kostenberekeningen lijkt het er op dat een reductie naar 27.000 nachtvluchten
en 25.000 nachtvluchten met hetzelfde aantal toestellen kan worden uitgevoerd. Bij een reductie tot
27.000 vluchten worden de extra toestellen die nodig zijn niet volledig ingezet. Bij een reductie tot 25.000
worden dezelfde extra toestellen intensiever gebruikt.

15

Indien een toestel genoodzaakt op een buitenstation moet verblijven maakt een luchtvaartmaatschappij kosten in de

vorm van compensatie voor de passagiers (circa €250-€600 per passagier, afhankelijk van de afstand van de vlucht) en
verzorging van de passagiers (circa €100-€125 per passagier). Verder maakt een luchtvaartmaatschappij ook kosten als
gevolg van de crew van het toestel die vanwege wettelijke werk- en rusttijden pas na een x-aantal uur weer mag vliegen,
en vertragingen op de volgende dag omdat het toestel vanaf een buitenstation start. Per vertraagde vlucht komen de
kosten uit op circa € 100.000.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
30 / 52

7.3.2

Netwerkmaatschappijen

Netwerkmaatschappijen zullen vooral nachtvluchten gaan verplaatsen die het intercontinentale netwerk
niet schaden. De Europese aan- en afvoervluchten zullen daarom vooral geraakt worden. De grootste
kostenpost voor netwerkmaatschappijen is dat zij hun intercontinentale vluchten niet meer vol kunnen
krijgen (revenue impact). Deze kosten kunnen wij berekenen aan de hand van een prijselasticiteit, een
factor die aangeeft in welke mate de vraag naar een bepaald product reageert op veranderingen in de
prijs van het product. De prijzen van tickets zullen moeten dalen om de bezettingsgraad van de
intercontinentale vluchten weer op het oude niveau te krijgen. Voor deze berekening hanteren
prijselasticiteiten van minimaal -1.26 en maximaal -1.68, op basis van een studie van InterVISTAS (ref.
14) en berekend voor intercontinentale vluchten vanaf Europa. Met de veranderingen in het aantal
vluchten en de prijselasticiteiten kan men berekenen hoeveel de prijzen moeten dalen om de
bezettingsgraad weer op het oude niveau te krijgen. Vroege vluchten hebben hogere transferpercentages
dan vluchten later op de dag. We schatten het transferpercentage voor deze vluchten op 78%. Verder
nemen we aan dat de gemiddelde prijs voor een intercontinentale retour €840 is (ref. 15).
Tabel 8

Kosten voor netwerkmaatschappijen (mln. €).

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

nachtvluchten

nachtvluchten

nachtvluchten

Laag

4

10

20

Hoog

5

13

26

Naast de revenue impact zoals hierboven toegelicht, zijn er mogelijk andere directe kosten (bijvoorbeeld
kosten door inefficiëntie en/of kosten die gemaakt worden omdat krappere connectietijden leiden tot meer
passagiersclaims) en effecten die momenteel nog niet goed in te schatten zijn (bijvoorbeeld of er wel
slotruimte is op de buitenstations en mogelijke retaliatie-effecten). Zoals in paragraaf 7.3 is toegelicht zijn
dergelijke effecten lastig te kwantificeren omdat de kans dat ze optreden niet goed ingeschat kan worden,
omdat ze een analyse vergen die verder gaat dan de opdracht van dit onderzoek of omdat er gedetailleerde
operationele en bedrijfseconomische kennis van alle getroffen luchtvaartmaatschappijen voor nodig is.
Omdat deze kennis echter niet voorhanden is kunnen we de kosten van deze posten niet berekenen.
7.3.3

Vracht en expres

Er is te weinig informatie bekend om deze kostenpost goed uit te kunnen rekenen, daarom zetten we deze
post op PM. In kwalitatieve zin kunnen we deze post wel beschrijven. Vracht- en expresmaatschappijen
zullen, indien ze minder nachtvluchten uit mogen voeren, zich concentreren op de belangrijkste
verbindingen. Daardoor zullen er minder vluchten uitgevoerd worden en zal een deel van de vracht en
expresgoederen op een andere manier verplaatst worden, of van/naar een andere luchthaven vervoerd
worden. In dat laatste geval kunnen goederen daarom mogelijk een grotere afstand afleggen. Uit eerdere
interviews gehouden met de luchtvrachtsector blijkt dat het vervoeren van luchtvracht in trucks 10-15
eurocent per kilo kost voor afstanden tot 600 kilometer. Een tweede belangrijke kostenpost is de kosten
die gepaard gaan met het verplaatsen van operaties, indien deze gesloten worden. Deze kosten zullen
substantieel zijn.
7.3.4

Totale kosten

In tabel 9 worden de totale kosten uit de scenario’s voor de verschillende typen maatschappijen
samengevat.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
31 / 52

Naast de gekwantificeerde kosten zijn er een aantal mogelijke kosten die niet goed in te schatten zijn,
hetzij omdat de kans dat ze optreden niet goed ingeschat kan worden, hetzij omdat ze een analyse vergen
die verder gaat dan de opdracht van dit onderzoek. Voorbeelden van dergelijke posten zijn kosten gelieerd
aan een noodzakelijk verblijf op een buitenstation als gevolg van een hogere kans op vertragingen, kosten
als gevolg van een verandering in operationele systemen en kosten die samenhangen met mogelijke
tegenmaatregelen die landen kunnen nemen als reactie op het verminderen van nachtslots. Daarnaast is
het ook mogelijk dat nachtvluchten niet verplaatst kunnen worden naar een ander tijdstip doordat er geen
slots zijn op de bestemmingsluchthaven, waardoor de winst van deze vluchten verloren gaat. We hebben
deze posten weergegeven als PM.
Tabel 9

Totale kosten voor de luchtvaartmaatschappijen (mln. €).

Low-cost & charter

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

nachtvluchten

nachtvluchten

nachtvluchten

9 – 10 + PM

18 – 20 + PM

18 – 20 + PM

4 - 5 + PM

10 - 13 + PM

20 - 26 + PM

carriers
Netwerkmaatschappijen
Vracht & expres
Totaal
7.4

PM

PM

PM

13 tot 15 + PM

28 tot 33 + PM

38 tot 46 + PM

Kosteneffectiviteit

De kosteneffectiviteit per scenario is berekend zoals omschreven in paragraaf 5.5. Door de kosten van de
maatregel voor luchtvaartmaatschappijen te delen door het aantal mensen dat binnen de 40 dB contour
niet meer slaapverstoord is komen we tot de kosteneffectiviteit. Aan de hand van de kosten uit paragraaf
7.3 hebben we zowel een lage als een hoge inschatting van de kosteneffectiviteit gepresenteerd, om de
bandbreedte goed weer te kunnen geven. Men dient de onderstaande getallen daarom als volgt te
interpreteren:
Om de slaap van één persoon niet meer te verstoren kost het de maatschappijen € 5.100 tot € 5.900
per jaar bij een reductie naar 29.000 nachtvluchten;
Indien er 25.000 nachtslots beschikbaar zijn kost het de luchtvaartmaatschappijen gemiddeld tussen
de € 6.800 en € 8.200 per jaar om één persoon niet meer slaapverstoord te laten zijn.
Tabel 10 Kosteneffectiviteit per scenario voor luchtvaartmaatschappijen in € per ernstig slaapverstoorde per jaar.

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

nachtvluchten

nachtvluchten

nachtvluchten

Kosteneffectiviteit laag

€ 5.100

€ 7.100

€ 6.800

Kosteneffectiviteit hoog

€ 5.900

€ 8.300

€ 8.200

Aangezien de kosten voor vracht en expres in dit onderzoek niet gekwantificeerd konden worden is het
belangrijk om te vermelden dat de bovengenoemde kosteneffectiviteiten waarschijnlijk een onderschatting
zijn. Indien de kosten voor vracht en deze maatschappijen wel gekwantificeerd kunnen worden zouden de
kosten om één persoon niet meer slaapverstoord te laten zijn, hoger uitvallen.
Het valt buiten het bestek van deze opdracht om de kosteneffectiviteit in perspectief te plaatsen. In
principe zouden de kosten afgewogen kunnen worden met de baten in een maatschappelijke kostenbatenanalyse, maar in een dergelijke analyse zouden ook andere kosten en baten meegewogen moeten
worden (zoals bijvoorbeeld de kosten en baten op aanpalende markten en andere externe effecten zoals

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
32 / 52

luchtvervuiling en klimaat). De kosteneffectiviteit die hier is gepresenteerd is dus niet direct vergelijkbaar
met schattingen over de maatschappelijke schade van slaapverstoring.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
33 / 52

8

Conclusies en aanbevelingen

Op basis van het uitgevoerde onderzoek naar een vermindering van het aantal nachtvluchten van Schiphol
heeft op de volgende segmenten conclusies opgeleverd:
Effecten op de geluidsbelasting en de hinder;
Effecten netwerkkwaliteit;
Effecten kosteneffectiviteit.
Effecten geluidbelasting Lden en Lnight en de hinder (ernstig gehinderden en slaapverstoorden)
Lden
Het verminderen van het aantal nachtvluchten heeft op de Lden in zowel de 48 dB(A)- als de 58 dB(A)
contour nauwelijks invloed. Dit komt doordat de vluchten (of vervangende vluchten) binnen de dagof avondperiode alsnog uitgevoerd worden.
Het aantal woningen neemt binnen beide contouren bij 25.000 nachtvluchten beperkt af met circa 5
– 6%.
Bij het toepassen van de dosis-effectrelatie is een beperkte afname te zien in het aantal ernstig
gehinderden van maximaal 5 tot 6% bij een vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000.
Lnight
Op de geluidsbelastingcontouren van de Lnight, in met name de 40 dB(A) Lnight, is er een duidelijke
afname zichtbaar. In het verlengde van vertrekroutes is een verbetering beter zichtbaar, zelfs rond
de 48 dB(A) Lnight-contour.
Het aantal woningen neemt binnen de 48 dB(A) Lnight van 13% (29k) tot 35% (25k) af. Het aantal
woningen binnen de 40 dB(A) Lnight neemt af tot maximaal 20%.
Het aantal ernstig slaapverstoorden neemt bij een vermindering naar 29.000 nachtvluchten binnen
de 48 dB(A) Lnight met bijna 400 af, van 3.500 naar 3.100. Bij een vermindering naar 25.000 is een
afname te behalen van 1.000 ernstig slaapverstoorden.
Het aantal slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight neemt met een vermindering naar 29.000
nachtvluchten met bijna 2.500 af. De stappen zijn met circa 1.500 wel kleiner voor de andere
scenario’s. In het scenario met het minste aantal nachtvluchten neemt het aantal ernstig
slaapverstoorden met 5.600 personen af.
Effecten netwerkkwaliteit
Verschillende typen maatschappijen hebben verschillende gedragsreacties, die weer een effect hebben
op de netwerkkwaliteit.
Netwerkmaatschappijen, m.n. Skyteam, zullen hun intercontinentale vluchten zoveel mogelijk in
stand proberen te houden.
Dit is mogelijk met de doorgerekende scenario’s. Wij verwachten geen effect van de maatregel
op het intercontinentale netwerk.
Netwerkmaatschappijen zullen in plaats daarvan hun Europese feedervluchten aan het begin en
einde van de nacht opofferen. Hierdoor vermindert de frequentie op bepaalde Europese
bestemmingen, m.n. op de korte afstanden.
Een dergelijke strategie is alleen uit te voeren als er voldoende ruimte is om de intra-Europese
vluchten te verplaatsen naar tijdstippen waarop die rendabel kunnen worden uitgevoerd.
Wanneer er echter geen verschuiving van Europese vluchten mogelijk is, bijvoorbeeld omdat de
brackets rondom de nachtslots al vol zitten, zouden mogelijk ook intercontinentale vluchten

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
34 / 52

geraakt worden en zouden de kosten daarom hoger kunnen uitvallen en het aantal bestemmingen
kunnen afnemen.
Low-cost en chartermaatschappijen zullen hun vluchten zoveel mogelijk op andere tijdstippen
uitvoeren. Wij verwachten geen directe gevolgen voor het netwerk, maar een indirecte invloed is wel
mogelijk als de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen toenemen.
Expresmaatschappijen zullen hun netwerk beperken tot de verbindingen met hun Europese hubs.
Wij verwachten dat vrachtmaatschappijen hun vluchten zullen kunnen verplaatsen naar de dag.
Een belangrijk aandachtspunt bij alle typen maatschappijen is dat het verplaatsen van vluchten naar
andere tijdstippen moeilijk is. Maatschappijen hebben een voorkeur om vluchten te verplaatsen naar
de brackets rondom de nacht, omdat bestemmingen bijvoorbeeld in de volgende golf van vluchten
ook al aangevlogen worden, of omdat er op andere tijdstippen op de dag geen markt is voor vluchten
naar bepaalde bestemmingen (bijvoorbeeld zakelijke bestemmingen). In de brackets rondom de
nacht is er echter op dit moment niet of nauwelijks plek. Een verhoging van de piekuurcapaciteit zou
de maatschappijen meer ruimte geven om hun nachtvluchten te verplaatsen naar een tijdstip waarop
deze rendabel uitgevoerd kan worden.
Effecten kosteneffectiviteit
Bij beleidsoverwegingen waarvan een (afzonderlijke) exploitatiebeperking kan zijn, is het van belang
om te kijken welke maatregel de beste kosteneffectiviteit heeft.
Wij hebben kosteneffectiviteit gedefinieerd als de kosten voor luchtvaartmaatschappijen (extra
toestellen voor low-cost carriers en chartermaatschappijen, omzetverlies netwerkmaatschappijen) per
ernstig slaapverstoorde per jaar.
De kosteneffectiviteit is lastig te bepalen zonder een gedetailleerd inzicht in de vertrouwelijke
operationele en bedrijfseconomische strategieën van de getroffen luchtvaartmaatschappijen.
Naast de kosten die we hebben kunnen kwantificeren zijn er een aantal mogelijke kosten die niet goed
in te schatten zijn omdat de kans dat ze optreden niet goed ingeschat kan worden of omdat ze een
analyse vergen die verder gaat dan de opdracht van dit onderzoek. Voorbeelden zijn:
Het niet kunnen verplaatsen van nachtvluchten naar andere tijdstippen vanwege slotschaarste
op de bestemmingsluchthaven of omdat er in de brackets rondom de nacht op Schiphol
slotschaarste heerst. Dat laatste is mogelijk te verhelpen door een verhoging van de
piekuurcapaciteit.
Mogelijke retaliatie-effecten van andere landen tegen het verminderen van nachtvluchten,
bijvoorbeeld het sluiten van een luchtruim zodat er kosten gemaakt moeten worden voor het
omvliegen.
Mogelijke kosten als gevolg van wijzigingen en operationele systemen bij een sterke teruggang
in het aantal nachtvluchten, bijvoorbeeld het verminderen van 7 golven van vluchten naar 6
golven van vluchten.
Mogelijke kosten als gevolg van vertragingen en een noodzakelijkverblijf op een buitenstation.
Op basis van een vereenvoudigde methode schatten wij in dat de kosteneffectiviteit het best is bij een
beperkte afname naar 29.000 met een kosteneffectiviteit tussen de € 5.100 en € 5.900 per ernstig
slaapverstoorde per jaar.
Dit loopt op naar € 7.100 en € 8.300 per persoon per jaar bij een beperking van 27.000.
Een nachtelijke beperking van 25.000 zorgt een kosteneffectiviteit van € 6.800 en € 8.200 per persoon
per jaar.
Al de kostenschattingen hebben een hoge mate van onzekerheid.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
35 / 52

9

Referenties

1.

ICAO (2008), Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management, Second edition, Doc.
9829 AN/451.

2.

Europees Parlement (2014), Regulation (EU) No 598/2014 - The establishment of rules and procedures
with regard to the introduction of noise-related operating restrictions at Union airports within a
Balanced Approach and repealing Directive 2002/30/EC.

3.

Raad voor Leefomgeving (2019) Luchtvaartbeleid een nieuwe aanvliegroute, April 2019.

4.

Brief Hans Alders (ORS), 30 januari 2019.

5.

Breugelmans ORP, van Wiechen CMAG, van Kamp I, Heisterkamp SH, Houthuijs DJM, Gezondheid en
beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002, Tussenrapportage Monitoring
Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, RIVM rapport 630100001/2004.

6.

Actieplan Schiphol 2018-2023, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 29 augustus 2018.

7.

Milieueffecten Wijziging Luchthavenverkeerbesluit, To70, juni 2011.

8.

Lokale effecten hinderbeperking, effecten van maatregelen die in 2012 zijn gerealiseerd, September
2013.

9.

Evaluatie Convenant Hinderbeperking, Omgevingsraad Schiphol, 2013.

10. Airbus. (2018). Airbus 2018 Price List Press Release. Opgeroepen op September 2019, van
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/01/airbus-2018-price-list-pressrelease.html.
11. Boeing. (2019). About Boeing Commercial Airplanes. Opgeroepen op September 2019, van
https://www.boeing.com/company/about-bca/.
12. IATA. (2016). Airline disclosure guide: Aircraft acquisition cost and depreciation. Montreal: IATA.
13. IATA. (2019). Economic performance of the Airline Industry. IATA.
14. InterVISTAS. (2007). Estimating Air Travel Demand Elasticities. InterVISTAS.
15. Aviation Economics (2018). The true price of a flight ticket. Utrecht: Natuur & Milieu.
16. The Telegraph. (2017). 58000 miles and 46 flights: A week in the extraordinary life of a modern
aircraft. Opgeroepen op september 2019, van https://www.telegraph.co.uk/travel/travel-truths/aweek-in-the-life-of-a-plane/.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
36 / 52

Bijlage A Tabellen bepalen gedragsreacties realisatie GJ2018
Totaal overzicht
Tabel 1 illustreert de verandering in het aantal nachtvluchten per luchtvaartmaatschappij op basis van de
drie grenswaarden (29.000, 27.000 en 25.000) voor de verschillende marktsegmenten en de
grootverbruikers

van

nachtvluchten

(KLM

en

Transavia).

De

volledige

onderverdeling

per

luchtvaartmaatschappij is te vinden in tabel 10 (zie bijlage). We hanteren bij deze berekening het
gebruiksjaar 2018 (november 2017 – oktober 2018). Merk op dat de getallen hier niet precies op 29.000,
27.000 of 25.000 uitkomen omdat er in de referentie situatie van 2018 geen 32.000 maar iets meer dan
31.000 nachtvluchten zijn geweest.
Tabel 11 Verandering in aantal nachtvluchten per segment.

Aantal
nachtvluchten
2018

Aandeel
nachtvluchten

Naar
29.000

Δ
vluchten

Naar
27.000

Δ
vluchten

Naar
25.000

Δ
vluchten

Alle

15423

49%

13.977

1.446

13.013

2.410

12.049

3.374

Transavia

11175

36%

10.127

1.048

9.429

1.746

8.730

2.445

Alle

10806

35%

9.793

1.013

9.118

1.688

8.442

2.364

Sky

KLM

8802

28%

7.977

825

7.427

1.375

6.877

1.925

Andere
netwerkmaatschappij

Alle

2513

8%

2.277

236

2.120

393

1.963

550

Vracht

Alle

2450

8%

2.220

230

2.067

383

1.914

536

31192

100%

28.267

2.925

26.318

4.874

24.368

6.824

Grootverbruiker

Segment
Low-cost en charter

Eindtotaal
Transavia

Transavia zou 1.048, 1.746 of 2.445 van haar nachtvluchten moeten verplaatsen (tijdstip en/of
luchthaven) of laten vervallen wanneer het aantal nachtslots op Schiphol verder wordt beperkt. Wij
schatten in dat low-cost en chartermaatschappijen zullen proberen zo weinig mogelijk vluchten te laten
vervallen. De voorkeursgedragsreactie is daarom het verzetten van het tijdstip van de vlucht naar overdag.
Zo’n reactie heeft gevolgen voor de operatie van Transavia, bijvoorbeeld doordat bestemmingsluchthavens
ook beperkingen hebben of doordat de baancapaciteit op Schiphol extra vluchten in de piekuren niet
toelaat.
Tabel 12 – Nachtvluchten Transavia in het gebruiksjaar 2018, per uur en vliegtuigtype.

Transavia

23

0

1

2

3

4

5

Aankomst

2.256

2.436

1.184

366

138

34

B737

191

197

68

18

12

1

B738

2.065

2.239

1.116

348

126

Vertrek

8

6

3

B737
B738
Eindtotaal

8

6

3

2.264

2.442

1.187

366

138

Eindto
taal

6
16

5

6.435

33

16

5

5.948

65

916

3742

4.740

2

32

414

448

63

884

3328

4.292

99

932

3747

11.175

487

In 2018 kwamen er 6.435 nachtvluchten van Transavia aan en vertrokken er 4.740 nachtvluchten op
Schiphol. De verhouding tussen vertrek en aankomst van de nachtvluchten was in 2018 1:1,36. Deze
verhouding zetten we ook op het aantal nachtvluchten waarop een reductie impact heeft. We gaan ervan
uit dat Transavia zo weinig mogelijk last wil hebben van de veranderingen, waardoor de aankomsten die

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
37 / 52

verplaatst gaan worden vooral aan het begin van de nacht weggehaald worden, en de vertrekken vooral
op de vroege ochtend.
Tabel 13 – Verwachte gedragsreactie Transavia.

Transavia

Naar 29.000

Totaal aantal geraakte vluchten
# geraakte aankomsten

Naar 27.000

Naar 25.000

1.048

1.746

2.445

603

1.005

1.408

B737

46

76

107

B787

557

929

1.301

# geraakte vertrekken

1.037

445

741

B737

42

70

98

B787

403

671

939

Overige low-cost carriers en chartermaatschappijen
De overige low-cost carriers en chartermaatschappijen zouden gezamenlijk 398, 664, 929 nachtvluchten
moeten verplaatsen of laten vervallen. Maatschappijen die hun basis kunnen verplaatsen naar een
buitenlandse luchthaven waar ze geen nachtbeperkingen hebben en van waaruit ze hetzelfde netwerk in
stand kunnen houden, zullen dat doen. Low-cost en chartermaatschappijen die een basis op Schiphol
hebben zullen bij voorkeur hun markt in stand houden en zullen proberen om vluchten op andere
tijdstippen uit te voeren. Alleen wanneer dat niet mogelijk is, zullen ze vluchten laten vervallen.
Tabel 14 Nachtvluchten overige low-cost carriers en chartermaatschappijen in het gebruiksjaar 2018, per uur en
vliegtuigtype.

23
Aankomst

0
760

1
345

2

3

337

460

10

2

4
282

A20N

4

A319

91

21

7

1

2

A320

309

100

31

19

2

A321

7

3

2

2

A332

3

4

9

5

3

16

5

19

1

A343
9

5
50

6
19

Eindtotaal
46

2.299
16

2

124
3

464
14

1

25
21

B38M

4

1

B734

7

2

B738

319

177

220

319

237

43

14

B752

3

B763

3

18

30

53

28

4

1

B788

3

16

19

23

4

1

1

1

1
1

22

57

1

12

11

1.340
3

B789

137
67
9

9

DH8D

4

2

E75L

3

1

6

Vertrek

495

190

297

69

56

55

A20N

11

16

82

19

5

1

134

A319

156

33

5

4

1

199

A320

147

51

35

10

5

A321

34

12

3

1

4

4

1

B38M

2

337

17

13

3

6

1.949

278
54

A332
A333

450

9
1

1

1

5

13

6

1

168

27

29

46

418

B734

3

B738

98

64

B752

6

4

29
3
282

1.132

1

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
38 / 52

11

B763

2

1

1

B788
DH8D

24

4

E195

12

3

E75L

1

LJ45

1

Eindtotaal

1.255

8

33

45

3

3

6

3

31
1

16
1
1

535

634

529

338

105

469

383

4.248

In het gebruiksjaar 2018 kwamen er 2.299 nachtvluchten van overige low-cost carriers en
chartermaatschappijen aan en vertrokken er 1.949 nachtvluchten op Schiphol. De verhouding tussen
vertrek en aankomst van de nachtvluchten was in 2018 1:1,18. Deze verhouding zetten we ook op het
aantal nachtvluchten dat veranderd moet worden. We gaan ervan uit dat de overige low-cost carriers en
chartermaatschappijen zo weinig mogelijk last willen hebben van de veranderingen worden, waardoor de
aankomsten die verplaatst gaan worden vooral aan het begin van de nacht weggehaald worden, en de
vertrekken vooral op de vroege ochtend.
Tabel 15 – Verwachte gedragsreactie overige low-cost carriers en chartermaatschappijen.

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

Totaal aantal verplaatste vluchten

398

664

929

# verplaatste aankomsten

503

215

359

A20N

1

2

4

A319

12

19

27

A320

43

72

102

A321

1

2

3

A332

2

4

5

A343

2

3

5

B38M

5

9

12

B734

1

2

3

B738

125

209

293

B752

0

0

1

B763

13

21

30

B788

6

10

15

B789

1

1

2

DH8D

1

1

1

E75L

0

1

1

# verplaatste vertrekken

183

305

426

A20N

13

21

29

A319

19

31

43

A320

26

44

61

A321

5

8

12

A332

1

1

2

A333

0

0

0

B38M

3

5

6

B734

0

0

1

B738

106

177

247

B752

1

2

2

B763

4

7

10

B788

1

1

1

DH8D

3

5

7

E75L

2

3

3

LJ45

0

0

0

LJ45

0

0

0

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
39 / 52

Netwerkmaatschappijen
KLM en Skyteam-partners
KLM en Skyteam-partners zouden respectievelijk 1.013, 1.688 of 2.364 van hun nachtvluchten moeten
verplaatsen naar een ander tijdstip of laten vervallen wanneer het aantal nachtslots op Schiphol wordt
verminderd. Op basis van de interviewnotitie die CE Delft heeft opgesteld verwachten wij dat de KLM zal
proberen haar intercontinentale netwerk zoveel mogelijk in stand te houden.
Wij verwachten dan ook dat de vluchten die verplaatst worden, vooral intra-Europese vluchten zijn.
In het ontwerp van het intercontinentale netwerk van KLM wordt namelijk maximaal geprofiteerd van de
geografische ligging van Schiphol. Omdat echter ook met de aansluitpatronen van de hubs van partners
(bv. Delta Airlines, China Southern) rekening gehouden moet worden is de flexibiliteit om met deze
langeafstandsvluchten te schuiven zeer beperkt. De Europese aan- en afvoervluchten sluiten maximaal en
met zo kort mogelijke overstappen aan op het intercontinentale netwerk. Het verschuiven van Europese
vluchten zal ten koste gaan van de ‘connectivity’ in de hub.
Tabel 16 – Nachtvluchten KLM en Skyteam-partners in het gebruiksjaar 2018, per uur en vliegtuigtype.

KLM en
Skyteam

23

0

1

2

3

4

5

6

Eindtotaal

Aankomst

565

81

27

10

65

640

3162

4821

9.371

A319

41

2

1

A320

3

A321

3

1

1

A332

1

1

58

422

501

983

1

64

920

519

1.504

3

163

27

193

A333

44
3
5

A359
B733
B737

90

10

5

1

B738

178

28

8

2

B739

44

1

B744

1

4

1

1

217

323

143

359

79

129

187

255

580

1.072

B763

53

249

30

332

B764

2

18

1

21

6

120

604

815

1.547

1

3

4

1

8

306

333

648

10

15

19

45

8

135

209

404

759

412

616

737

753

B772

49

1

1

1

B77L
B77W
B788

1

B789

3

E190

164

28

10

E75L

12

3

1

F100

22

5

1

RJ85

1

1

Vertrek

441

268

A318

2

A319

3

2

A320

1

15

A321

19

154

3

A332

115

19

3

A333

29

30

2

B737

49

7

2

B738

74

16

1

B739

17

2

1

2

28
2

16

4

706

1.435
2

2

7
16

1

177
137
61

1

146

204

152

244

13

33

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
40 / 52

B744

8

3

11

B772

12

2

14

B77W

7

4

B788

6

1

1

1

9

B789

33

3

3

1

40

E190

49

7

202

258

E75L

17

3

173

193

18

18

5.527

10.806

11

F100
Eindtotaa
l

1.006

349

43

14

65

640

3.162

In 2018 kwamen er 9.371 nachtvluchten van KLM en Skyteam aan en vertrokken er 1.435 nachtvluchten
op Schiphol. De verhouding tussen vertrek en aankomst van de nachtvluchten was in 2018 1:6,53. Deze
verhouding zetten we ook op het aantal nachtvluchten dat veranderd moet worden. We gaan ervan uit dat
KLM ervoor zal kiezen om het intercontinentale netwerk zoveel mogelijk in stand te houden: Vooral vroege
intra-EU vluchten worden verplaatst naar een ander tijdstip.
Uit de data blijkt dat KLM en partners relatief veel vroege aankomsten hebben. Verreweg het grootste
gedeelte hiervan komt aan tussen 6.00 en 7.00 uur. Indien men verder inzoomt op deze groep ziet men
dat de luchthavens waar deze vluchten vandaan komen vooral luchthavens zijn in België, Duitsland en
Denemarken. Dit zijn zeer korte afstandsvluchten die veelal met kleine Embraer-toestellen uitgevoerd
worden. Verder worden ook Boeing 737’s of Boeing 738’s ingezet. Daarnaast komen ook intercontinentale
vluchten aan met een lange vliegtijd. Hoewel deze vluchten vaak gepland staan voor een aankomst na
7.00 uur, komen ze vaak voor 7.00 uur, en dus met een nachtbeweging binnen. Andersom geldt ook: Veel
vluchten (zelfs 3x vaker) die een nachtslot hebben komen juist in de dagperiode uit en tellen dus niet mee
in de nacht, dit heeft te maken met het opereren van de capaciteit op de rand van de dag- en nachtperiode
en de ongewisse taxitijden op Schiphol (2-14 minuten) als gevolg van de fysieke lay-out van de
luchthaven.
In dit scenario verplaatst KLM vooral de vroege Europese aankomende en vertrekkende vluchten. Dit zal
gevolgen hebben voor het aantal transferpassagiers wat over kan stappen op de grote intercontinentale
vluchten. De intercontinentale vluchten worden voor ongeveer 70% met transferpassagiers gevuld. Indien
er minder vroege ochtend aankomsten zijn, omdat deze vluchten naar een later moment op de dag
verplaatst zijn, zullen luchtvaartmaatschappijen andere passagiers moeten aantrekken.
Tabel 17 – Verwachte gedragsreactie Skyteam

KLM en partners: scenario 1

Naar 29.000

Totaal aantal verplaatste vluchten

Naar 27.000

Naar 25.000

1.013

1.688

2.364

# verplaatste aankomsten

878

1464

2.050

A319

17

28

40

A320

1

2

3

A321

2

3

5

B733

0

1

1

B737

125

209

293

B738

139

232

325

B739

50

83

117

E190

239

399

558

E75L

292

487

682

F100

11

18

25

RJ85

1

1

2

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
41 / 52

135

224

314

A318

# verplaatste vertrekken

0

0

1

A319

1

1

2

A320

2

3

4

A321

21

34

48

B737

24

40

56

B738

29

47

67

B739

4

6

9

E190

30

50

70

E75L

23

38

53

F100

2

4

5

Andere netwerkmaatschappijen
De overige netwerkcarriers gaan proportioneel terug in aantallen vluchten, die allemaal worden verplaatst
naar de dag.
Tabel 18 – Verwachte gedragsreactie overige netwerkmaatschappijen.

Overige netwerkmaatschappijen

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

Totaal aantal verplaatste vluchten

236

393

550

# verplaatste aankomsten

182

304

425

A20N

0

0

0

A306

0

0

0

A310

0

0

0

A319

5

8

11

A320

11

19

26

A321

5

8

12

A332

15

25

35

A333

47

78

109

A343

0

0

0

A359

27

45

63

A388

8

14

19

B38M

0

0

0

B733

0

0

0

B734

0

1

1

B735

0

1

1

B738

2

3

4

B752

2

4

5

B763

10

17

23

B764

11

18

26

B772

0

0

1

B77W

35

58

81

CRJ7

0

0

0

CRJ9

1

1

2

E170

0

1

1

E190

0

0

0

E195

1

2

3

E75L

0

1

1

# verplaatste vertrekken

54

89

125

A21N

0

0

0

A306

0

0

0

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
42 / 52

A319

1

2

3

A320

9

14

20

A321

23

38

53

A332

0

0

0

A333

1

2

2

A343

1

1

2

A388

3

4

6

B733

1

2

3

B734

1

2

2

B735

6

9

13

B737

0

0

0

B738

4

6

9

B739

1

2

3

B753

0

0

1

B763

0

1

1

B77W

1

2

3

B789

0

0

1

CRJ9

0

0

0

E170

0

0

0

E190

1

1

2

E195

0

0

1

Vracht- en expresmaatschappijen
Wij hebben hieronder aangegeven hoe een proportionele verplaatsing van de nachtvluchten naar de dag
eruit zou zien voor vracht- en expresmaatschappijen. Daarbij gaan we ervan uit dat expresmaatschappijen
vooral hun dagelijks heen- en terugvlucht naar hun hub-luchthaven in stand zullen willen houden.
Vrachtmaatschappijen gaan proportioneel terug.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
43 / 52

Tabel 19 – Verwachte gedragsreactie vracht- en expresmaatschappijen.

Vracht

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

Totaal aantal verplaatste vluchten

230

383

536

# verplaatste aankomsten

146

244

341

A306

5

8

12

A30B

1

2

2

A332

3

5

7

AT72

0

0

0

B733

1

2

3

B734

27

46

64

B744

25

41

57

B748

11

18

26

B752

24

40

55

B77L

49

82

115

# verplaatste vertrekken

84

139

195

A306

6

10

14

A30B

1

2

3

A310

0

0

0

A332

4

6

8

B733

1

2

3

B734

29

48

67

B744

32

53

75

B748

2

3

4

B752

6

9

13

B77L

3

5

7

Tot slot
Deze notitie heeft een inschatting gegeven van mogelijke gedragsreacties van luchtvaartmaatschappijen
op een vermindering van het aantal nachtvluchten. De notitie gaat niet in op alle operationele aspecten
van een vermindering van het aantal nachtvluchten, noch op de bedrijfseconomische en macroeconomische effecten. Ook is aangenomen dat vluchten op Schiphol kunnen worden uitgevoerd op andere
tijdstippen waarop er nog baancapaciteit beschikbaar is. Een analyse van de impact op de bereikbaarheid
van Nederland, de concurrentiepositie van Schiphol en op het functioneren van de hub Schiphol viel buiten
het kader van dit onderzoek.
Een aantal gesprekspartners heeft erop gewezen dat de piekuurcapaciteit van Schiphol op dit moment
knellend is en dat daardoor de mogelijkheid van het verplaatsen van vluchten wordt beperkt.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
1 / 52

Bijlage B Verwerking gedragsreacties in verkeersscenario’s
In bijlage B.1 zijn de stappen opgenomen welke zijn toegepast om de gedragsreacties te verwerken in de
verkeersscenario’s. In bijlage B.2 zijn de tabellen opgenomen met de verwerkte gedragsreacties van
maatschappijen onderverdeeld in vliegtuigtypen.

B.1 Stappen verwerking gedragsreacties in verkeersscenario’s
De vluchten zijn per maatschappij en vliegtuigtype verplaatst naar een ander tijdstip van de dag of zijn
verwijderd. De vluchtschema’s zijn in tijdblokken ingedeeld om de gedragsreacties zo goed mogelijk te
kunnen verwerken zijn de blokken gevlagd, hierbij zijn de volgende stappen doorlopen:
1.

Op basis van de verwerkte gedragsreacties blokken van vluchten gevlagd om zo dicht mogelijk tegen
de benodigde afname te komen;
a.

De vluchtblokken worden in de eerste plaats uit de winter gehaald, indien nodig uit de zomer;

b.

Grote vluchtblokken worden zoveel als mogelijk in stand gehouden;

c.

Bij het verwijderen of verplaatsen van de vluchtblokken kunnen de aantallen niet op 1
uitkomen, de maximale afwijking ten opzichte van de verwerkte gedragsreacties is 5;
i.

Dit heeft een beperkt effect op het resultaat in geluid, omdat het gehele
verkeersscenario geschaald wordt naar exact 500k/29k, 500k/27k en 500k/25k.

d.
2.

Er is buiten de EU-vluchten van KLM geen rekening gehouden met de bestemmingen.

Vervolgens zijn de vluchten verplaatst; (de verwijderde vluchten zijn niet bewerkt en gaan mee in de
schaling). Het verplaatsen van de vluchten is gebaseerd op de huidige piekuurcapaciteit (106/110):
a.

Hierbij is het winter- en zomerschema apart bewerkt;

b.

We zijn uitgegaan van een gemiddelde piekuurcapaciteit over de winter en zomer;

c.

Drukkere perioden (specifieke maanden of dagen) zijn hier dus niet in meegenomen;

d.

Vluchten gepland voor 03.00, verplaatsen naar de avondperiode (23.00) en vluchten na
03.00, verplaatsen naar de ochtendperiode (07.00);

e.

Het aantal vluchten telt nog niet op naar 500k in het vluchtschema, waardoor er mogelijk
minder ruimte is dan is aangenomen.

3.

Na deze bewerkingen is het aangepaste vluchtschema ingeladen in Daisy en zijn de berekeningen
uitgevoerd.

4.

De traffic per scenario is uit Daisy geëxporteerd en geschaald zodat de verkeersscenario’s uitkomen
op een totaal van 500.000 beweging over de gehele jaar in zowel dag, avond en nacht. De
nachtperiode dient uit te komen op 29.000, 27.000 en 25.000.

5.

De traffic is opnieuw geladen in Daisy en de berekeningen zijn uitgevoerd.

6.

In de laatste stap zijn de grids geschaald om de Noiseload-database te corrigeren (clusters <5
vluchten) en het General-Aviation (2,5%) verkeer te schalen (alleen voor Lden).

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
2 / 52

B.2 Tabellen met aantallen verwerkte gedragsreacties
In deze bijlage zijn de verwerkte gedragsreacties per maatschappij en vliegtuigtype opgenomen. Let op
de aantallen wijken af van het gerealiseerde aantal uit de gebruiksgegevens in bijlage A.
Tabel 20 Verandering in het aantal nachtvluchten per segment in het verkeersscenario.

Aantal
nachtvluchten
2018

Aandeel
nacht
vluchten

Delta
29k

Delta
27k

Delta 25k

Alle

13.787

44%

1.043

1.922

2.801

Transavia

10.696

34%

809

1.491

2.173

Alle

11.968

38%

905

1.668

2.431

Grootverbruiker

Segment
Low-cost en charter

Sky

KLM

9.872

31%

747

1.376

2.005

Andere
netwerkmaatschappij

Alle

3.164

10%

239

441

643

Vracht/expres

Alle

Totaal

2.454

8%

186

342

498

31.373

100%

2.373

4.373

6.373

Tabel 21 Verwerkte gedragsreacties low-cost en chartermaatschappijen per vliegtuigtype incl. Transavia in het
verkeersscenario.

Nachtvluchten

Delta 29k

Delta
27k

Delta 25k

Corendon

36

3

5

7

Airbus A320-100/200

Small
planet

27

2

4

5

Airbus A340-300

TUIfly

21

2

3

4

Boeing 737-700
(winglets)

Transavia

287

22

40

58

Boeing 737-800

Corendon

436

33

61

89

Boeing 737-800
(winglets)

Corendon

89

7

12

18

Transavia

Vluchtfase

Aircraft name

Airline

Aankomsten

Airbus A320-100/200

5.401

409

753

1.097

TUIfly

768

58

107

156

Boeing 767-300
(winglets)

TUIfly

93

7

13

19

Boeing 787-8

TUIfly

59

4

8

12

7.217

546

1.006

1.466

Aankomsten
totaal
Vertrekken

Vertrekken
totaal

Airbus A320-100/200

Corendon

47

4

7

10

Airbus A320-100/200

EasyJet

30

2

4

6

Airbus A340-300

TUIfly

11

1

2

2

Boeing 737-700
(winglets)

Transavia

399

30

56

81

Boeing 737-800

Corendon

444

34

62

90

Boeing 737-800
(winglets)

Corendon

29

2

4

6

Transavia

4.609

349

642

936

TUIfly

966

73

135

196

TUIfly

35

3

5

7

6.570

497

916

1.335

Boeing 767-300
(winglets)

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
3 / 52

Tabel 22 Verwerkte gedragsreacties KLM (ICA-netwerk) per vliegtuigtype in het verkeersscenario.

Vluchtfase

Aircraft name

Aankomsten

Aankomsten
totaal

Nachtvluchten

29k

27k

25k

Airbus A330-200

1.086

-

-

-

Airbus A330-300

791

-

-

-

Airbus A350-900

282

-

-

-

Boeing 747-400

306

-

-

-

Boeing 747-400
Combi

215

-

-

-

Boeing 777-200

1.994

-

-

-

Boeing 777-300ER

821

-

-

-

Boeing 787-10

396

-

-

-

Boeing 787-9

764

-

-

-

6.655

-

-

-

71

-

-

-

115

-

-

-

186

-

-

-

6.841

-

-

-

Boeing 737-700
(winglets)
Boeing 737-800
(winglets)

Vertrekken totaal
Aantallen ICA
totaal

Grand Total

Tabel 23 Verwerkte gedragsreacties KLM (EU) per vliegtuigtype in het verkeersscenario.

Vluchtfase

Aircraft name

Nachtvluchten

29k

27k

25k

Aankomsten

Boeing 737-800 (winglets)

191

47

87

126

Boeing 737-900 (winglets)

138

34

63

91

Boeing 737-700 (winglets)

389

96

177

257

Embraer 175

931

229

423

616

EMBRAER EMB 190 / EMB
195

238

59

108

157

1.887

465

857

1.248

Boeing 737-800 (winglets)

427

105

194

283

Embraer 175

331

82

150

219

EMBRAER EMB 190 / EMB
195

386

95

175

255

Vertrekken totaal

1.144

282

519

757

Aantallen EU totaal

3.031

229

422

616

Aankomsten totaal
Vertrekken

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
4 / 52

Vluchtfase

Aircraft name

Airline

Nachtvluchten

Delta
29k

Delta
27k

Delta
25k

L

Airbus A320-100/200

Alitalia

54

4

8

11

Airbus A330-200

China Eastern

205

16

29

42

Airbus A330-300

Delta Airlines

695

53

97

141

Airbus A340-300

China Airlines

22

2

3

4

Airbus A350-900

China Airlines

44

3

6

9

Delta Airlines

571

43

80

116

Kenya Airways

10

1

1

2

Xiamen
Airlines

135

10

19

27

1.736

131

242

353

Boeing 787-8

L Total
T

Airbus A320
(sharklets)

Aeroflot

4

0

1

1

Airbus A320-100/200

Aeroflot

140

11

20

28

Boeing 737-800
(winglets)

Aeroflot

216

16

30

44

360

27

50

73

2.096

159

292

426

T Total
Grand Total

Tabel 24 Verwerkte gedragsreacties overige netwerkmaatschappijen per vliegtuigtype in het verkeersscenario.

Nachtvluchten

Delta

Delta

Delta

29k

27k

25k

Vluchtfase

Aircraft name

Airline

Aankomsten

Airbus A310-300

Air Transat

20

2

3

4

Airbus A319

TAP Portugal

179

14

25

36

Airbus A320-100/200

TAP Portugal

5

0

1

1

Airbus A330-200

Air Transat

6

0

1

1

362

27

50

74

363

27

51

74

China
Southern
Airbus A330-300

China
Southern

Airbus A350-900

Singapore

363

27

51

74

Boeing 737-800

Pegasus

17

1

2

3

10

1

1

2

1

0

0

0

United Airlines

102

8

14

21

United Airlines

2

0

0

0

United Airlines

44

3

6

9

Boeing 767-400

United Airlines

232

18

32

47

Boeing 777-300ER

Cathay

363

27

51

74

2.069

156

288

420

183

14

26

37

Royal

Air

Maroc
Boeing 737-900
Boeing 757-200
(winglets)
Boeing 767-300
Boeing 767-300
(winglets)

EL AL

Aankomsten
totaal
Vertrekken

Airbus A319

TAP Portugal

Airbus A320-100/200

SAS

7

1

1

1

TAP Portugal

5

0

1

1

43

3

6

9

Airbus A321 (sharklets)

Turkish
Airlines

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
5 / 52

Airbus A321-100/200
Boeing 737-300
(winglets)

Turkish
Airlines

321

24

45

65

154

12

21

31

381

29

53

77

1

0

0

0

1.095

83

153

222

3.164

239

441

643

Ukraine
International
Airlines

Boeing 737-800

Pegasus

Boeing 747-400

EL AL

Vertrekken
totaal
Aantallen
EU totaal

Tabel 25 Verwerkte gedragsreacties vracht/expresmaatschappijen per vliegtuigtype in het verkeersscenario.

Delta

Delta

29k

27k

25k

18

33

48

Aircraft name

Airline

Aankomsten

Airbus A300-600F

Europe Airpost

ATR 72

Fedex Express

1

0

0

0

Boeing 737-400 Freighter

Europe Airpost

142

11

20

29

Boeing 747-400 Freighter

Martinair

290

22

40

59

Nippon Cargo

57

4

8

12

Singapore

102

8

14

21

Nippon Cargo

140

11

20

28

257

19

36

52

4

0

1

1

75

6

10

15

Boeing 747-8F
Boeing 757 Freighter
Boeing 767-300 Freighter

DHL
International

Boeing 777 Freighter
Boeing 777-200 Freighter
Aankomsten totaal
Vertrekken

Nachtvluchten

Delta

Vluchtfase

236

257

19

36

52

1.561

118

218

317

Airbus A300-600F

Europe Airpost

251

19

35

51

Boeing 737-400 Freighter

Europe Airpost

145

11

20

29

Boeing 747-400 Freighter

Martinair

244

18

34

50

Singapore

133

10

19

27

5

0

1

1

4

0

1

1

111

8

15

23

Boeing 757 Freighter
Boeing 767-300 Freighter

DHL
International

Boeing 777-200 Freighter
Vertrekken totaal

893

68

124

181

Aantallen EU totaal

2.454

186

342

498

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
6 / 52

Bijlage C Berekeningen kosten
In deze bijlage lichten we toe hoe de kosten van de maatregel voor luchtvaartmaatschappijen berekend
zijn. Daarvoor maken we onderscheid tussen verschillende typen maatschappijen.

C.1 Kostenberekening netwerkmaatschappijen
De grootste kostenpost voor netwerkmaatschappijen is dat zij hun intercontinentale vluchten niet meer
vol kunnen krijgen. Deze kosten kunnen wij berekenen aan de hand van een prijselasticiteit, een factor
die aangeeft in welke mate de vraag naar een bepaald product reageert op veranderingen in de prijs van
het product. De prijzen van tickets zullen moeten dalen om de bezettingsgraad van de intercontinentale
vluchten weer op het oude niveau te krijgen. Om hun toestellen vol te krijgen, zullen ze hun tickets
namelijk goedkoper aan moeten bieden aan Nederlandse passagiers zodat de lege stoelen gevuld kunnen
worden.
Prijselasticiteit
Voor deze berekening hanteren prijselasticiteiten van minimaal -1.26 en maximaal -1.68, op basis van
een studie van InterVISTAS (ref. 14). Deze is berekend voor intercontinentale vluchten vanaf Europa. De
studie van InterVISTAS hanteert basiselasticiteiten, waarna er multipliers zijn voor specifieke markten en
afstanden (waarmee de basiselasticiteiten vermenigvuldigd worden).
De basiselasticiteit voor een specifieke route/markt is -1,4. Voor de markt Europa-Noord Amerika komt
daar een multiplier bovenop van 1,2, voor de markt Europa-Azië komt daar een multiplier bovenop van
0,9. Ook is er een multiplier voor korte (1,1) of lange afstanden (1,0). Aangezien het vooral de
intercontinentale vluchten zijn waar minder passagiers op te vinden zijn (als gevolg van het schrappen
van vooral vroeg intra-Europese vluchten), hanteren we de multiplier voor lange afstanden (1,0).
Omdat we de kosten presenteren als bandbreedte hanteren we voor de berekening een minimum
elasticiteit en een maximum elasticiteit.
Minimum elasticiteit: -1,26 (-1,4 * 0,9 * 1,0)
Maximum elasticiteit: -1,68 (-1,4 * 1,2 * 1,0)
Overige inputgegevens
We weten dat vroeg vluchten hogere transferpercentages hebben dan vluchten die later op de dag
plaatsvinden en schatten daarom dat het aandeel transferpassagiers op de vroege intercontinentale
vluchten 78% is. Verder is de gemiddelde prijs voor een intercontinentale retour is vastgesteld op € 840
is (ref. 15).
Op de verplaatste vluchten die worden uitgevoerd door Skyteam zitten 99.000, 165.000 en 231.000
passagiers bij een restrictie in het aantal nachtvluchten van respectievelijk 29.000, 27.000 en 25.000. Dit
volgt uit gegevens van de realisatie van gebruiksjaar 2018 en de voorgenomen gedragsreacties zoals
toegelicht in 6.1.1.
Berekening
De prijselasticiteit is als volgt gedefinieerd ɛ=(% Δ aanbod)/(% Δ prijs).
ɛ is in de lage schatting -1,26 en in de hoge schatting -1,68.
We weten dat het aantal nachtvluchten afneemt met 9,4%, 15,6% en 21.9% bij een nachtvluchtenlimiet
van respectievelijk 29.000, 27.000 en 25.000. Dit is het % Δ aanbod.
Een deel van dat aanbod wordt echter opgevuld door lokale passagiers, vandaar dat het percentage nog
gecorrigeerd moet worden voor het aandeel transferpassagiers. Dit hebben wij vastgesteld op 78%.
Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
7 / 52

De benodigde verandering in prijs kan daarom berekend worden door de volgende formule
%Δ prijs = (%Δaanbod * %transferpassagiers)/ɛ.
Bij een reductie naar 29.000 nachtvluchten en rekenend met een lage elasticiteit is de benodigde
prijsverandering om de bezetting weer op peil te krijgen daarom (-9,4 *78% )/(-1,26)=5,8%. De prijs
moet daarom met 5,8% zakken om dezelfde bezetting te realiseren. Indien men de hoge elasticiteit
hanteert moet de prijs met 4,4% zakken om dezelfde bezetting te realiseren bij een reductie naar 29.000
nachtvluchten (-9,4 *78% )/(-1,68)=4,4%.
Voor de overige scenario’s is de benodigde prijsverandering in de onderstaande tabel te vinden.
Tabel 26 – Benodigde prijsveranderingen om bezetting weer op peil te krijgen.

Naar 29.000

Naar 27.000

Naar 25.000

Prijsverandering (lage elasticiteit)

5,8%

9,7%

13,5%

Prijsverandering (hoge elasticiteit)

4,4%

7,3%

10,2%

De kosten van de maatregel kunnen dan berekend worden door de prijsverandering te vermenigvuldigen
met de gemiddelde ticketprijs (€ 840) en het aantal passagiers van verplaatste vluchten. In het geval van
een reductie naar 29.000 nachtvluchten en een lage prijselasticiteit dus (5,8% * 840 * 99.000 = circa
€ 5 mln.).

C.2 Kostenberekening low-cost & chartermaatschappijen
Bij een vermindering van het aantal nachtvluchten zullen low-cost carriers en chartermaatschappijen hun
vluchten

waarschijnlijk

verplaatsen

naar

een

ander

moment

van

de

dag.

Low-cost

en

chartermaatschappijen optimaliseren altijd de inzet van hun toestellen, en zorgen ervoor dat ze zo veel
mogelijk in de lucht zijn en een korte turnaround tijd hebben aan de grond van de luchthaven. Aangezien
de strategie van deze maatschappijen het aantal vlieguren al maximaliseert, kunnen er niet zomaar extra
vluchten met het bestaande aantal toestellen worden uitgevoerd, en zullen er extra toestellen moeten
worden aangeschaft.
Om de kosten van de extra toestellen uit te rekenen hebben we de volgende gegevens nodig:
Aantal vluchten per toestel per dag;
Aanschafkosten van een vliegtuig;
Gemiddelde economische levensduur van een vliegtuig;
De weighted average cost of capital, de gewogen gemiddelde kosten van het vermogen van een bedrijf.
Aantal vluchten per toestel per dag
Uit onderzoek blijkt dat er grote verschillen zijn tussen luchtvaartmaatschappijen en het aantal vluchten
dat zij per week met hetzelfde vliegtuig uitvoeren. Ook binnen het low-cost en chartersegment zijn deze
verschillen aanwezig. Zo bleek uit onderzoek dat een toestel van EasyJet 29 vluchten per week uitvoert,
een toestel van Jet2 27 vluchten per week en een toestel van Ryanair 46 vluchten per week (ref. 16). Dit
komt neer op respectievelijk 4,1, 3,9 en 6,6 vluchten per dag. Voor dit onderzoek zijn we uitgegaan van
gemiddeld 2 à 3 retourvluchten per dag (5 vluchten per dag) met hetzelfde toestel.
Bij een reductie van het aantal nachtvluchten naar 29.000, 27.000 en 25.000 vluchten weten we dat er
respectievelijk 1.446, 2.410 en 3.374 nachtvluchten bij het low-cost segment weggehaald worden (zie
tabel 11). Dit komt overeen met circa 4, 7 en 9 vluchten per dag, waardoor 1, 2 of 2 extra toestellen
aangeschaft zullen moeten worden.

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
8 / 52

Aanschafkosten en economische levensduur van een vliegtuig
De kosten voor een vliegtuig dat geschikt is voor het uitvoeren van typische low-cost en chartervluchten
kost circa € 100 miljoen (ref. 11; ref. 10). Hierbij hanteren we de prijzen van een Boeing 737 en een
Airbus A320 zoals gepubliceerd op de websites van Boeing en Airbus. Er is dan nog geen rekening
gehouden met aanschafkortingen bij het plaatsen van grootschalige orders. Volgens IATA gaat een
vliegtuig gemiddeld economisch gezien 20 jaar mee (ref. 12). Dat houdt in dat de aanschafkosten van het
toestel over 20 jaar afgeschreven worden.
Weighted average cost of capital
De weighted average cost of capital (WACC) zijn de gewogen gemiddelde kosten van het vermogen van
een bedrijf. Een bedrijf wordt gefinancierd door een deel eigen vermogen en een deel vreemd vermogen.
De WACC wordt berekend door de kosten van elk van deze twee vermogenstypen te 'wegen' naar het
aandeel dat elk vermogenstype in de totale bedrijfsfinanciering heeft. Volgens IATA kan deze voor de
luchtvaart worden vastgesteld op 7,4% (ref. 13).
Berekening
Via de BET-functie in Excel berekenen we de annuïteit die jaarlijks betaald moet worden om de aanschaf
van nieuwe toestellen te financieren. De annuïteit van een toestel met waarde € 100 miljoen,
afschrijvingsduur van 20 jaar en rentepercentage (WACC) van 7,40% is €9 à € 10 miljoen (afhankelijk
van of de betaling aan het begin of einde van de periode betaald moet worden).

Onderzoek vermindering aantal nachtvluchten Schiphol (i&w191115rap/pH/kd - Definitief 1.0), 30 april 2020
9 / 52

Prinses Beatrixlaan 542
2595 BM Den Haag

+31 (0)85 00 711 00
info@airinfra.eu
www.airinfra.eu