Varianten voor tariefstructuur Betalen naar
Gebruik
Onderzoek naar doelbereik en enkele neveneffecten

Opgesteld in opdracht van:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Ministerie van Financiën

Amersfoort, 27 oktober 2022
Projectnr: FIN003
Kenmerk: 201865004.015.008

Inhoudsopgave
Samenvatting

3

1. Inleiding

11

1.1

Aanleiding

11

1.2

Varianten

11

1.3

Wijze van doorrekening

14

1.4

Leeswijzer

15

2. Basispad 2030 en uitwerking BNG

16

Inleiding

16

2.2
Basispad 2030
2.2.1 Uitgangspunten
2.2.2 Uitkomsten

16
16
17

2.3

Uitwerking Betalen naar Gebruik

22

3. Variant 1: Gelijk tarief voor alle voertuigen

27

2.1

3.1

Inleiding

27

Uitwerking
Variant 1a: variabilisatie Rijksdeel mrb en provinciale opcenten
Variant 1b: variabilisatie Rijksdeel
Variant 1a_alt1: variabilisatie Rijksdeel mrb en provinciale opcenten met 2,5
Mton CO2 reductie
3.2.4 Variant 1a_alt2: eerste 3.000 km vrij
3.2.5 Overzicht tarieven Variant 1

27
27
28

3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4

31
31
33
36
38

3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3

Uitkomsten
Wagenpark en autobezit huishoudens
Verkeer
Emissies
Overheidsinkomsten

4. Variant 2: Differentiatie naar gewicht en brandstofsoort

28
29
30

40

4.1

Inleiding

40

4.2

Uitwerking

40

4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4

Variant 2: differentiatie naar gewichtsklasse en brandstofsoort (diesel)
Variant 2_alt1: aanpassing tarief aan gemiddeld gewicht per brandstofsoort
Variant 2_alt2: (tijdelijke) korting voor EV
Overzicht tarieven Variant 2

40
44
46
47

4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4

Uitkomsten
Wagenpark en autobezit huishoudens
Verkeer
Emissies
Overheidsinkomsten

48
48
50
53
55

5.1

Inleiding

56
56

5.2
Uitwerking
5.2.1 Basisvariant V3
5.2.2 Overzicht tarieven Variant 3

56
56
59

5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4

60
60
61
64
65

Uitkomsten
Wagenpark en autobezit huishoudens
Verkeer
Emissies
Overheidsinkomsten

6. Doorkijk naar 2040
6.1

Inleiding

67
67

6.2
2040 doorkijk V1a
6.2.1 Modelgebruik 2040 doorkijk
6.2.2 Uitkomsten

67
68
68

6.3
Doorkijk budgetneutrale tarieven 2040
6.3.1 Uitgangspunten en aanpak
6.3.2 Resultaten

72
73
75

7. Provincies en regio’s
7.1

Inleiding

80
80

7.2
Provincies
7.2.1 Werkwijze
7.2.2 Uitkomsten

80
81
83

7.3
Regio’s
7.3.1 Werkwijze
7.3.2 Uitkomsten

87
88
89

8. Effecten invoering BNG voor aantal voorbeeldauto’s
8.1

Inleiding

92
92

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

5. Variant 3: Differentiatie naar CO2 emissie

1

Aanpak

92

8.3

Effecten

93

Bijlage 1: Onderzoeksmethodiek

99

Bijlage 2: Verslag workshop lange en korte termijn effecten BNG

107

Bijlage 3: Uitkomsten Dynamo

113

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

8.2

2

Samenvatting
Inleiding
In de Kamerbrief “eerste hoofdlijnen Betalen naar Gebruik” (juli 2022) wordt binnen de context van CO2
reductiedoelen en toenemende grondslagerosie in het autodomein het voornemen weergegeven om
uiterlijk in 2030 voor alle personen- en bestelauto’s de motorrijtuigenbelasting (mrb) om te vormen tot
een belasting op basis van het aantal gereden kilometers. Deze kilometerheffing wordt ook wel betalen
naar gebruik (BNG) genoemd. Het omzetten van de motorrijtuigenbelasting naar een heffing per
kilometer geeft een prikkel om de auto selectiever te gebruiken en leidt zo naar verwachting tot minder
voertuigkilometers en minder files. Zolang een groot deel van het autopark nog op fossiele brandstoffen
rijdt, leidt het systeem van betalen naar gebruik ook tot een substantiële reductie van de CO2-uitstoot
en draagt het bij aan de reductie van de stikstof- en fijnstofuitstoot. Grondslagerosie houdt in dat door
de komst van steeds meer elektrische voertuigen de overheidsinkomsten uit de autobelastingen zullen
afnemen, met name uit de brandstofaccijnzen en de BPM. In de brief worden een aantal punten
benoemd die nader moeten worden onderzocht. Daaronder de vraag of de huidige differentiatie naar
gewicht, brandstofsoort en milieukenmerken in de tarieven van de mrb behouden worden en
verschillende vraagstukken rondom de provinciale opcenten.

In het voorliggende rapport zijn te verwachten effecten van deze varianten voor de tariefstructuur voor
personen- en bestelauto’s geraamd, door deze af te zetten tegen een basispad. Uitgangspunt bij de
ontwikkeling van de varianten zijn twee gelijkwaardige doelen:
1 Het opvangen van de grondslagerosie in de autobelastingen.
2 Reductie van 2,5 Mton CO2 in 2030.
Het basispad is afgeleid uit het zogenaamde “KEV1”-scenario van het PBL (Klimaat- en
Energieverkenning), waarin het vaststaande Nederlandse en EU beleid inzake auto-gerelateerde
belastingen en CO2-normen is opgenomen tot en met 2030 en waarbij er geen sprake is van invoering
van betalen naar gebruik2.
De doorrekeningen waarvan de resultaten in dit rapport staan beschreven zijn onderdeel van een eerste
verkennende fase waarin zowel de varianten als de effecten op hoofdlijnen zijn uitgewerkt en
onderzocht. De focus ligt vooral op het vaststellen in hoeverre verschillende uitwerkingen van betalen
naar gebruik in staat zijn om de beoogde doelen te behalen.
1

2

PBL, TNO, CBS en RIVM (2022), Klimaat- en Energieverkenning 2022. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. Voor
personenauto’s is gebruik gemaakt van de KEV2022, voor bestelauto’s KEV2021 (zie hoofdstuk 2).
Revnext (2022a) Achtergrondrapport modelactualisatie Carbontax 2022 - Beschrijving van uitgangspunten, modelinputs
en ramingen wagenpark personenauto’s ten behoeve van KEV22. In opdracht van PBL. Openbaar: 1 november 2022 bij
publicatie KEV22.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In opdracht van het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de
studie “Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik” uitgevoerd door een consortium bestaande
uit MuConsult, Revnext en 4Cast. Aan de hand van verschillende hoofd- en subvarianten zijn de
beleidseffecten van dit kabinetsvoornemen op hoofdlijnen onderzocht met geactualiseerde
uitgangspunten en de beste beschikbare rekenmodellen.

3

Uitgangspunten
De omzetting naar een tarief per kilometer dient budgetneutraal ingevoerd te worden. Dat wil zeggen
dat de totale overheidsinkomsten uit autobelastingen bij betalen naar gebruik gelijk moeten zijn
vergeleken met de situatie dat er nog motorrijtuigenbelasting betaald zou moeten worden. Hier dienen
ook de kosten voor uitvoering van het systeem, de opvang van de grondslagerosie door de toename van
elektrische voertuigen (ten opzichte van het ijkjaar 2025), de gederfde tolinkomsten en de afname van
overheidsinkomsten aan autobelastingen door vraaguitval en samenstellingseffecten bij invoering van
betalen naar gebruik in betrokken te worden.

Overige belangrijke uitgangspunten zijn:

Jaar van invoering: 2030.

Het kilometertarief geldt voor alle kilometers van Nederlandse personen- en bestelauto’s, zowel
gereden in het binnenland als in het buitenland. Voor buitenlandse personen- en bestelauto’s die in
Nederland rijden geldt geen kilometertarief.

Het kilometertarief is niet tijd- en plaatsgebonden.

Verwacht wordt dat de volledige effecten van de maatregel pas na een aantal jaren merkbaar zijn.
Voor het invoeringsjaar 2030 wordt op basis van literatuur en expert-judgement verondersteld dat
70% van de lange termijn effecten worden behaald. Voor wat betreft de effecten op omvang en
samenstelling van het personenautopark wordt, mede door anticiperend gedrag, verondersteld dat
deze in 2030 wel al volledig zijn opgetreden

Het effect van betalen naar gebruik voor provincies voor wat betreft de inkomsten uit de
provinciale opcenten worden ingeschat op basis van voertuigregistraties in de verschillende
provincies, de samenstelling van het personenautopark per provincie en het autogebruik van deze
voertuigen per provincie.

Methodiek
De te onderzoeken varianten van betalen naar gebruik zijn doorgerekend met de automarktmodellen
Carbontax en Dynamo en het verkeersmodel LMS3:

Met het automarktmodel Carbontax worden de omvang en samenstelling van de nieuwverkopen
en het totale personenautopark en de variabele autokosten (brandstofkosten en kilometertarief)
bepaald. De omvang van het personenautopark en de variabele autokosten zijn invoer voor het
LMS. Ook worden de initiële effecten op het autogebruik bepaald, ten gevolge van veranderingen
in autobezit, samenstelling en gebruik van het personenautopark.

Met het automarktmodel Dynamo wordt het autobezit van huishoudens bepaald. Uit Dynamo
worden daarnaast de vaste autokosten (autoprijs en mrb) en de gemiddelde kosten aan ROB
(reparatie, onderhoud en banden) als invoer voor het LMS gebruikt. Uitkomsten van Dynamo met
3

Carbontax is ontwikkeld door en eigendom van Revnext, Dynamo is ontwikkeld door MuConsult en eigendom van het
Planbureau voor de Leefomgeving en Rijkswaterstaat en het LMS is eigendom van Rijkswaterstaat en Prorail (zie ook
bijlage 1).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In dit onderzoek is uitgegaan van afzonderlijke budgetneutraliteit voor het personen- en bestelautopark.
Dit betekent dat de (gemiddelde) kilometertarieven voor personen- en bestelauto’s van elkaar zullen
verschillen. Dit komt door verschillen in zowel de (huidige) autobelastingen, het autogebruik en hoe op
beide deelmarkten wordt gereageerd op invoering van betalen naar gebruik, vooral ten aanzien van de
reductie in het aantal kilometers.

4










betrekking tot omvang en samenstelling en gebruik van het personenautopark zijn eveneens
gebruikt als plausibiliteitstoets van de uitkomsten van Carbontax.
De initiële effecten op het kilometrage van het bestelautopark worden ingeschat op basis van uit
LMS afgeleide elasticiteiten van variabele autokosten op het bestelautogebruik, gebruik makend
van inzichten uit het bestelautomodel van Revnext4. Dit model is ook gebruikt om de tariefstelling
in de verschillende varianten voor bestelauto’s te bepalen.
Met het verkeermodel LMS worden de definitieve effecten van betalen naar gebruik op het
kilometrage van personen- en bestelauto’s (landelijk, per provincie en per stedelijkheidsgraad)
bepaald. Hierbij wordt aanvullend op de automarktmodellen ook rekening gehouden met effecten
op routekeuze en bestemmingskeuze.
Met het LMS wordt eveneens het effect op het reistijdverlies bepaald.
Op basis van deze definitieve effecten op het autogebruik worden, samen met de effecten op de
samenstelling van het wagenpark afkomstig uit de automarktmodellen, de effecten op de emissies
van personen- en bestelauto’s bepaald (CO2, NOx, PM10).
Ten slotte worden de budgetneutrale kilometertarieven en de budgettaire effecten voor wat
betreft de overheidsinkomsten uit autobelastingen met het Carbontax-model bepaald. Dynamo
wordt hierbij weer als plausibiliteitstoets gebruikt.

Overzicht varianten
Samen met het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zijn
varianten uitgewerkt conform de uitgangspunten zoals verwoord in het Coalitieakkoord. De te
onderzoeken varianten in dit onderzoek zijn weergegeven in tabel S.1. De varianten zijn van toepassing
op personenauto’s en bestelauto’s (< 3.500 kg). Naast het basispad zonder BNG zijn er drie
hoofdvarianten die vervolgens nader zijn uitgewerkt in acht verschillende (sub)varianten die zijn
doorgerekend.
Overzicht onderzochte (sub)varianten, personenauto’s en bestelauto’s

(Sub)Variant
Basispad:
Personenauto’s: o.b.v.
KEV2022
Bestelauto’s: o.b.v.
KEV2021
Hoofdvariant 1

V1a
V1a_alt1
V1a_alt2

4

Belangrijkste kenmerken
Mrb-korting elektrische voertuigen
(EV) komt in 2026 te vervallen. In
2030 geldt voor EV hetzelfde mrb
tarief als voor benzineauto’s

Omschrijving/toelichting
Ontwikkelingen met vastgesteld beleid en zonder
voorgenomen- en geagendeerd beleid:
 Zonder BNG
 Zonder Fit-for-55 EU-beleid
 Met BPM-vrijstelling bestelauto’s ondernemers,
zonder afspraak deze op termijn af te schaffen
Kilometertarief gelijk voor alle
Geen opslag voor diesel en LPG in het
voertuigen.
kilometertarief. Behoud van de verschillende
kortingen en vrijstellingen waarvan verlaagd tarief
voor bestelauto ondernemer de belangrijkste is.
Variabilisatie mrb en provinciale
Zowel de mrb als de provinciale opcenten worden
opcenten
gevariabiliseerd
Tarieven (niet budgetneutraal) voor Verhoging van de tarieven van V1a totdat er 2,5
behalen reductiedoel CO2
Mton CO2 wordt bespaard in 2030.
Eerste 3.000 km vrij
Als V1a, maar de eerste 3.000 kilometer zijn
vrijgesteld van het kilometertarief

Revnext (2022b) Achtergrondrapport bestelautomodel Revnext. Beschrijving van uitgangspunten, data en methoden in
wagenparkmodel voor bestelauto’s. In opdracht van Ministerie van IenW en Ministerie van Financiën.
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/prinsjesdag/documenten/rapporten/2022/09/20/achtergrondrapportbestelautos.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel S.1:

5

Hoofdvariant 2

V2

V2_alt1

V2_alt2
Hoofdvariant 3
V3

Variabilisatie Rijksdeel mrb

De provinciale opcenten, gebaseerd op gewicht,
blijven in de huidige vorm bestaan
Kilometertarief gedifferentieerd
Het tarief is gedifferentieerd naar (leeg)gewicht
naar gewicht, als in de huidige mrb van het voertuig en er is een tariefopslag voor
auto’s op diesel en LPG.
Basisuitwerking, geen
De totale mrb wordt gevariabiliseerd en
brandstofdifferentiatie
budgetneutraal omgezet. Een auto van gemiddeld
gewicht betaalt het gemiddelde tarief. Het tarief
voor lichtere auto’s is lager, voor zwaardere
auto’s hoger. Geen brandstofdifferentiatie in de
tarieven uitgezonderd de opslag voor diesel en
LPG conform de huidige mrb.
Per brandstofsoort gemiddeld tarief Tariefstelling op basis van gewichtsdifferentiatie,
bij gemiddeld gewicht
waarbij een diesel, benzine, elektrische of plug-in
hybride auto met een gemiddeld gewicht (binnen
de eigen brandstofsoort) hetzelfde gemiddelde
kilometertarief heeft. Voor alle brandstofsoorten
dezelfde progressiviteit in het tarief bij toename
voertuiggewicht
Tijdelijke korting EV
Als V2_alt1 met een tijdelijke korting voor EV
zodat er 2,5 Mton CO2 wordt bespaard in 2030.
Differentiatie naar CO2
Basistarief plus opslag o.b.v. CO2
Voor alle voertuigen geldt een basistarief per
uitstoot
kilometer. Daarnaast een opslag o.b.v. de CO2
uitstoot per km. Vormgeving zó dat 2,5 Mton CO2
wordt bespaard in 2030

Totaal zijn dus acht (sub)varianten van betalen naar gebruik doorgerekend voor het zichtjaar 2030 en
vergeleken met de uitkomsten van het basispad. De (basis)varianten V1a, V1b, V2 en V3 zijn ook met het
LMS doorgerekend, de overige (sub)varianten alleen met de automarktmodellen Carbontax en Dynamo.
Met uitzondering van V1a_alt1 zijn alle onderzochte (sub)varianten van BNG budgetneutraal in 2030
voor wat betreft de totale overheidsinkomsten aan autobelastingen. Voor varianten V1a_alt1, V2_alt2
en V3 geldt dat in 2030 minstens 2,5 Mton CO2 wordt bespaard (personenauto’s plus bestelauto’s) ten
opzichte van het basispad. Voor alle (sub)varianten is daarnaast een doorkijk gemaakt naar het jaar
2040. Voor variant V1a op basis van een doorrekening, voor de andere varianten meer kwalitatief.

Belangrijkste uitkomsten
Tabel S.2 geeft de belangrijkste uitkomsten van de verschillende doorrekeningen, waarbij zowel een
aantal aspecten van het wagenpark, verkeer, emissies en overheidsinkomsten aan bod komen.
Uit het onderzoek blijkt dat de volgende effecten op de doelen zijn te verwachten:

Een daling van emissies, door het lagere kilometrage. In alle (sub)varianten van variant V1 en in
basisvariant V2 wordt het wagenpark gemiddeld echter wat minder zuinig waardoor de afname in
de CO2 emissies iets wordt gedempt vergeleken met de afname in het autogebruik.

In V2_alt1 leidt de alternatieve uitwerking van de gewichtsdifferentiatie in het tarief met name
tot een hoger aandeel elektrische voertuigen (en een iets lichter fossiel wagenpark) waardoor
de procentuele reductie in de CO2 emissies hier groter is dan in de kilometers. In al deze
(sub)varianten leidt het budgetneutrale tarief tot een lagere CO2-reductie dan het doel van 2,5
Mton reductie in 2030.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

V1b

6

Ook in varianten V2_alt2 en V3 is de afname in de CO2 emissies groter dan de afname in het
autogebruik. Het wagenpark wordt hier dus gemiddeld zuiniger, vooral door een toename van
het aandeel EV.

In subvariant V1a_alt1 wordt het reductiedoel inzake CO2 gehaald. De budgetneutrale
kilometertarieven van variant V1a moesten met bijna 60% (personenauto’s) en 90%
(bestelauto’s) verhoogd worden om de benodigde hogere afname in het autogebruik te
bewerkstelligen.

Het tarief van varianten V2_alt2 en V3 is zó vormgegeven dat hier het reductiedoel eveneens
wordt behaald maar dat ook aan het tweede doel, budgetneutraliteit, wordt voldaan.
Budgetneutraliteit voor wat betreft de totale overheidsinkomsten aan autobelastingen en per
deelmarkt (personen- en bestelauto’s). Dit resulteert wanneer het basistarief per deelmarkt zó
wordt verhoogd dat de weggevallen inkomsten uit brandstofaccijnzen, energiebelastingen en de
gevolgen van een gewijzigde samenstelling van het personenautopark worden gecompenseerd. Bij
de totale inkomsten tellen ook de uitvoeringkosten, weggevallen tolinkomsten en grondslagerosie
mee.

Enige uitzondering qua budgetneutraliteit is V2_alt1. Het verhoogde tarief dat tot de 2,5 Mton
reductie in de CO2 emissies leidt betekent ook dat de totale inkomsten aan autobelastingen
toenemen vergeleken met het basispad zonder BNG. Deze toename vloeit voort uit de wens
om in deze variant de CO2-doelen te realiseren, niet om de overheidsinkomsten te vergroten.


Tabel S.2:

Belangrijkste uitkomsten in 2030 van de doorgerekende (sub)varianten

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik



7

In variant V1b zijn alle typen effecten kleiner dan in de andere (sub)varianten. Dit is vooral het gevolg
van de keuze om in deze variant de provinciale opcenten niet te variabiliseren. Het tarief, en daardoor
de effecten op het autogebruik en de daarmee samenhangende effecten, zijn hierdoor wat lager.
In grote lijnen geldt voor de effecten op het autogebruik en wat daar direct mee samenhangt (o.a. CO2emissies, reistijdverlies) dat hoe hoger het gemiddelde tarief is hoe groter de effecten zijn. De exacte
vormgeving van de variant kan een versterkend of dempend effect op de CO2-emissies hebben.
Varianten met een verlaagd tarief voor EV zorgen in het algemeen door de randvoorwaarde van
budgetneutraliteit voor enerzijds hogere fossiele tarieven en daardoor een sterkere afname van fossiele
kilometers en de bijbehorende extra CO2-reductie, en anderzijds voor een sterkere verschuiving van de
wagenparksamenstelling richting EV met de bijbehorende extra CO2-reductie.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

De volgende effecten komen voort uit het variabiliseren van de mrb in een tarief per kilometer:

Een afname van de hoeveelheid afgelegde kilometers. Bij personenauto’s is door de grotere
kostengevoeligheid en een gemiddeld hoger tarief de procentuele afname ongeveer 3,5x zo groot
als bij bestelauto’s. In variant V1b is deze verhouding minder groot (factor 2,6) omdat in deze
variant het verschil in het tarief tussen personen- en bestelauto’s kleiner is.

Een toename van de omvang van het personenautopark. Door het verschuiven van vaste kosten
(mrb) naar variabele kosten (kilometertarief) wordt het voor huishoudens aantrekkelijker een
(extra) auto aan te schaffen. Enige uitzondering is variant V1a_alt1, hier is het kilometertarief
dusdanig hoog dat autobezit minder aantrekkelijk wordt. De toename varieert van nagenoeg nihil
(V3) tot +2,9% (V1a). Voor het bestelautopark zijn geen effecten op de parkomvang verondersteld.

Een verandering van de samenstelling van het personenautopark. De omvang en richting van
verschuivingen is sterk afhankelijk van de vormgeving van betalen naar gebruik.

Bij een gelijk tarief voor alle voertuigen ((sub)varianten V1) zijn zware voertuigen relatief
voordelig uit (t.o.v. de mrb in het basispad) waardoor er een beperkte verzwaring van het
wagenpark optreedt. Doordat er in deze varianten ook geen brandstoftoeslag geldt wordt ook
diesel relatief aantrekkelijker. Maar aangezien ook EV in deze varianten een relatief gunstig
tarief krijgen (vergeleken met de hoge mrb die zonder BNG betaald zou moeten worden)
neemt het aandeel elektrische voertuigen toe. Dit zorgt ook voor een verzwaring van het
personenautopark.

Bij een tarief gedifferentieerd naar gewicht ((sub)varianten V2) is de vormgeving belangrijk
voor de effecten. Wanneer voor elke brandstofsoort dezelfde tarieven gelden (V2) hebben EV
(samen met plug-in hybrides) door hun hogere gewicht gemiddeld de hoogste tarieven
waardoor het aandeel hiervan in het wagenpark afneemt. In variant V2_alt1 is rekening
gehouden met gewichtsverschillen tussen brandstofsoorten. Hierdoor heeft een gemiddelde
elektrische auto herzelfde kilometertarief als een gemiddelde benzineauto. Hier neemt het
aandeel EV in het personenautopark toe, sterker dan in varianten V1. In variant V2_alt2, waar
voor EV een extra korting geldt, is de toename van EV in het wagenpark en de kilometers het
sterkst binnen (sub)varianten V2.

Bij een tarief gedifferentieerd naar (CO2) emissies (V3) is, bij een vergelijkbaar effect op het
totale autogebruik als in V1 en V2, sprake van een aanvullend effect op de totale CO2 uitstoot.
Dit komt zowel door een groter aandeel EV kilometers maar ook omdat voertuigen met een
fossiele aandrijving gemiddeld zuiniger worden. In deze variant is het aandeel EV in het
wagenpark en in de gemaakte kilometers het grootst.

Voor het bestelautopark zijn geen effecten op de parksamenstelling verondersteld.

8

Doorkijk naar 2040
Het voornaamste doel van de “doorkijk” naar de effecten van variant V1a in 2040 is om vast te stellen in
hoeverre de budgetneutrale tarieven die voor 2030 zijn bepaald (op basis van de korte termijn effecten)
in staat zijn ook in 2040 (lange termijn) de totale overheidsinkomsten uit autobelastingen op peil te
houden ten opzichte van het basispad zonder invoering van betalen naar gebruik. Deze doorkijk van
variant 1a is op vergelijkbare manier uitgevoerd als de 2030 doorrekeningen.
Vergeleken met het ijkjaar 2025 zullen de belastinginkomsten na 2030 verder teruglopen door de groei
van elektrische auto’s (voor zover er in de toekomstscenario’s rekening gehouden wordt met verdere
toename van EV). Uit de 2040 doorkijk van V1a blijkt dat voor de twee onderzochte lange termijn
scenario’s, WLO Laag en WLO Hoog5, het voor 2030 bepaalde kilometertarief in 2040 te laag is om
voldoende inkomsten te genereren voor een budgetneutrale voortzetting van de maatregel na 2030.
Ook uit de meer kwalitatieve inschatting van de budgettaire effecten in 2040 voor varianten V1a, V2,
V2_alt2 en V3 blijkt dit. De negatieve effecten op de overheidsinkomsten zijn minder groot bij een vlak
tarief (V1a) en voor V2 vergeleken met varianten waarbij elektrische auto’s met lagere tarieven te
maken krijgen. Door het hogere aandeel EV in WLO Hoog zijn de effecten daardoor ook groter dan in
WLO Laag, vooral in varianten V2_alt2 en V3. In WLO Hoog is het gemiddelde tarief per kilometer in
varianten V2_alt2 en V3 in 2040 circa 40% lager dan in 2030, als gevolg van samenstellingseffecten in
het wagenpark (meer EV). In deze varianten zullen de tarieven het sterkst aangepast moeten worden
om budgetneutraliteit te blijven waarborgen. Wanneer de 2030 tarieven worden gehandhaafd schatten
we in dat, afhankelijk van het scenario, in 2040 sprake is van 10-17% derving van de overheidsinkomsten
uit autobelastingen voor variant V1a, 7-9% voor variant V2, 12-32% voor variant V2_alt2 en 13-31% voor
variant V3.

Voor provincies is een inschatting gemaakt van de effecten voor de inkomsten uit de provinciale
opcenten bij invoering van betalen naar gebruik in 2030 voor varianten V1a, V1b en V2. In varianten V1a
en V2 gaat het hierbij om de bijdrage van de landelijke totale opcenten in het totale, budgetneutrale,
kilometertarief. In het basispad en variant V1b gaat het om de huidige, op gewicht gebaseerde,
provinciale opcenten bij de MRB.
In variant V1b, waar de provinciale opcenten niet worden gevariabiliseerd, geldt dat voor elke provincie
een kleine (<2%) toename van de inkomsten uit de provinciale opcenten mag worden verwacht. Dit
omdat de omvang van het personenauto iets toeneemt en gemiddeld wat zwaarder wordt. In elke
provincie betalen dus iets meer auto’s elk gemiddeld een iets hoger bedrag aan provinciale opcenten.
Tussen provincies zijn er kleine verschillen in het totale effect in dit geval.
In varianten 1a en 2 zijn de verschillen tussen provincies groter. In provincies waar het huidige (2022)
opcententarief boven het landelijke gemiddelde ligt, mag voor de varianten V1a en V2 een afname van
de inkomsten verwacht worden en bij een opcententarief onder het landelijke gemiddelde een toename
bij deze varianten. Hoe groter het verschil is met het landelijke gemiddelde, des te groter is ook het
(procentuele) effect vergeleken met het 2030 basispad. Dit is een gevolg van het feit dat het totale,

5

Zie voor meer informatie over deze lange-termijnscenario’s van het PBL en CPB: www.wlo2015.nl

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Provinciale inkomsten uit autobelastingen

9

landelijke, kilometertarief gebaseerd is op de inkomsten uit de mrb en de totale inkomsten uit de
provinciale opcenten, zonder onderscheid te maken naar provinciale verschillen daarbinnen.
Voor provincies met een hoog aandeel zakelijke auto’s mag ook een toename van de inkomsten
verwacht worden. Zakelijke auto’s hebben namelijk gemiddeld een hoog kilometrage, zijn gemiddeld
wat groter en zwaarder en zijn vaker elektrisch aangedreven. Deze laatste twee aspecten spelen vooral
bij de inkomsten in V2 een rol, aangezien hier voor zwaarder auto’s hogere tarieven gelden.

Bespreking van de uitkomsten
Uit het onderzoek blijkt dat de meeste varianten met een budgetneutraal tarief leiden tot een lagere
reductie in de totale CO2 emissies in 2030 dan de beoogde 2,5 Mton ten opzichte van het basispad.
Beide doelen worden alleen gelijktijdig gehaald indien voor elektrische auto’s, ten opzichte van overige
brandstofsoorten, het kilometertarief relatief laag is. Dit geldt voor hoofdvariant 2 (differentiatie naar
gewicht) alleen voor subvariant V2_alt2 en daarnaast voor hoofdvariant V3 (differentiatie naar CO2).
Voor hoofdvariant V1 (gelijk tarief voor alle voertuigen) is het CO2-doel alleen haalbaar bij dusdanig
hoge tarieven (+60%) dat hierdoor de totale inkomsten uit de autobelastingen hoger zijn dan in het
basispad.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Het onderzoek laat zien dat, op basis van de onderzochte varianten en invoering van BNG in 2030, de
combinatie van de doelen inzake budgetneutraliteit en CO2-reductie van 2,5 Mton in 2030 met een vlak
tarief niet is te realiseren. Met een differentiatie van het tarief naar brandstofsoort en/of overige
voertuigkenmerken zijn varianten denkbaar waarbij beide doelen gelijktijdig te realiseren zijn. Dat
vraagt in 2030 om een differentiatie van tarieven met (tijdelijk) lagere tarieven voor elektrische auto’s.
Daarbij dient wel bedacht te worden dat door de verdere toename van EV na 2030, zonder bijstelling
van de tarieven, de belastinginkomsten alsnog zullen afnemen in de periode daarna. Naarmate het
aandeel EV in het wagenpark stijgt, zouden de kilometertarieven moeten stijgen (voor alleen EV of voor
alle voertuigen) om de beoogde budgetneutraliteit te waarborgen.

10

xxx

1.

Inleiding

1.1

Aanleiding

In de Kamerbrief “eerste hoofdlijnen Betalen naar Gebruik” (juli 2022) wordt binnen de context van CO2
reductiedoelen en toenemende grondslagerosie in het autodomein het voornemen weergegeven om
uiterlijk in 2030 voor alle personen- en bestelauto’s de motorrijtuigenbelasting (mrb) om te vormen tot
een belasting op basis van het aantal gereden kilometers in binnen- en buitenland. Deze
kilometerheffing wordt ook wel betalen naar gebruik (BNG) genoemd. Grondslagerosie houdt in dat
door de komst van steeds meer elektrische voertuigen de overheidsinkomsten uit de autobelastingen
zullen afnemen, met name uit de brandstofaccijnzen en de BPM. In de brief worden een aantal punten
benoemd die nader moeten worden onderzocht. Daaronder de vraag of de huidige differentiatie naar
gewicht, brandstofsoort en milieukenmerken in de tarieven van de mrb behouden worden en
verschillende vraagstukken rondom de provinciale opcenten.
In opdracht van het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de
studie “Effecten varianten betalen naar gebruik - fase 1” uitgevoerd door een consortium bestaande uit
MuConsult, Revnext en 4Cast. Aan de hand van verschillende hoofd- en subvarianten zijn de
beleidseffecten van dit kabinetsvoornemen op hoofdlijnen onderzocht met geactualiseerde
uitgangspunten en de beste beschikbare rekenmodellen.

Varianten

Specificatie
Er zijn een drietal hoofdvarianten onderzocht, met een aantal subvarianten of alternatieve uitwerkingen
van de vormgeving:
1 Een kilometertarief gelijk voor alle voertuigen.
2 Een kilometertarief dat differentieert op basis van het voertuiggewicht en brandstofsoort.
3 Een kilometertarief dat differentieert op basis van de CO2 emissies van het voertuig.
De uitkomsten van elke doorrekening worden vergeleken met een basispad (gebaseerd op het “KEV”
scenario (Klimaat- en Energieverkenning)6, zie verder hoofdstuk 2). In het basispad is alleen het
vaststaande beleid inzake autobelastingen opgenomen tot en met 2030, zonder invoering van betalen
naar gebruik7. Alle varianten zijn qua uitwerking gelijk voor personen- en bestelauto’s, maar er gelden
wel aparte tarieven voor beide deelmarkten. Voor één subvariant (variant 1a) is daarnaast een
(kwantitatieve) doorkijk naar het jaar 2040 gemaakt op basis van de lange termijn WLO scenario’s
(“Laag” en “Hoog”) van het PBL en CPB8. Voor de andere (sub)varianten zijn geen doorrekeningen voor
2040 uitgevoerd, maar zijn de effecten meer kwalitatief ingeschat.
6
7

8

PBL, TNO, CBS en RIVM (2022), Klimaat- en Energieverkenning 2022. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving
Zie ook: Achtergrondrapport modelactualisatie Carbontax 2022 - Beschrijving van uitgangspunten, modelinputs en
ramingen wagenpark personenauto’s ten behoeve van KEV22. In opdracht van PBL. Openbaar: 1 november 2022 bij
publicatie KEV22.
Zie: https://www.wlo2015.nl

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

1.2

11

Tabel 1.1 geeft een overzicht op hoofdlijnen van de (sub)varianten die in dit rapport zijn onderzocht.
Voor meer details, met betrekking tot onder andere de gehanteerde tarieven, zie de uitwerking in de
verschillende hoofdstukken in dit rapport.
Overzicht onderzochte (sub)varianten, personenauto’s en bestelauto’s

(Sub)Variant
Basispad:
Personenauto’s: o.b.v.
KEV2022
Bestelauto’s: o.b.v.
KEV2021
Hoofdvariant 1

V1a
V1a_alt1
V1a_alt2
V1b
Hoofdvariant 2

V2

V2_alt1

V2_alt2
Hoofdvariant 3
V3

Belangrijkste kenmerken
Mrb-korting elektrische voertuigen
(EV) komt in 2026 te vervallen. In
2030 geldt voor EV hetzelfde mrb
tarief als voor benzineauto’s

Omschrijving/toelichting
Ontwikkelingen met vastgesteld beleid en zonder
voorgenomen- en geagendeerd beleid:
 Zonder BNG
 Zonder Fit-for-55 EU-beleid
 Met BPM-vrijstelling bestelauto’s ondernemers,
zonder afspraak deze op termijn af te schaffen
Kilometertarief gelijk voor alle
Geen opslag voor diesel en LPG in het
voertuigen.
kilometertarief. Behoud van de verschillende
kortingen en vrijstellingen waarvan verlaagd tarief
voor bestelauto ondernemer de belangrijkste is.
Variabilisatie mrb en provinciale
Zowel de mrb als de provinciale opcenten worden
opcenten
gevariabiliseerd
Tarieven (niet budgetneutraal) voor Verhoging van de tarieven van V1a totdat er 2,5
behalen reductiedoel CO2
Mton CO2 wordt bespaard in 2030.
Eerste 3.000 km vrij
Als V1a, maar de eerste 3.000 kilometer zijn
vrijgesteld van het kilometertarief
Variabilisatie Rijksdeel mrb
De provinciale opcenten, gebaseerd op gewicht,
blijven in de huidige vorm bestaan
Kilometertarief gedifferentieerd
Het tarief is gedifferentieerd naar (leeg)gewicht
naar gewicht, als in de huidige mrb van het voertuig en er is een tariefopslag voor
auto’s op diesel en LPG.
Basisuitwerking, geen
De totale mrb wordt gevariabiliseerd en
brandstofdifferentiatie
budgetneutraal omgezet. Een auto van gemiddeld
gewicht betaalt het gemiddelde tarief. Het tarief
voor lichtere auto’s is lager, voor zwaardere
auto’s hoger. Geen brandstofdifferentiatie in de
tarieven uitgezonderd de opslag voor diesel en
LPG conform de huidige mrb.
Per brandstofsoort gemiddeld tarief Tariefstelling op basis van gewichtsdifferentiatie,
bij gemiddeld gewicht
waarbij een diesel, benzine, elektrische of plug-in
hybride auto met een gemiddeld gewicht (binnen
de eigen brandstofsoort) hetzelfde gemiddelde
kilometertarief heeft. Voor alle brandstofsoorten
dezelfde progressiviteit in het tarief bij toename
voertuiggewicht
Tijdelijke korting EV
Als V2_alt1 met een tijdelijke korting voor EV
zodat er 2,5 Mton CO2 wordt bespaard in 2030.
Differentiatie naar CO2
Basistarief plus opslag o.b.v. CO2
Voor alle voertuigen geldt een basistarief per
uitstoot
kilometer. Daarnaast een opslag o.b.v. de CO2
uitstoot per km. Vormgeving zó dat 2,5 Mton CO2
wordt bespaard in 2030

In eerste instantie is voor de varianten steeds onderzocht hoeveel CO2 reductie wordt behaald onder de
voorwaarde van budgetneutraliteit. Voor subvariant V1a_alt1 is vervolgens verkend hoeveel het

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 1.1:

12

Algemene uitgangspunten
Voor alle (sub)varianten gelden de volgende uitgangspunten (voor meer details per variant zie de
uitwerking in de desbetreffende hoofdstukken):

Jaar van invoering: 2030.

In alle varianten wordt alleen de mrb gevariabiliseerd. In subvariant 1b blijven de provinciale
opcenten gebaseerd op gewicht bestaan en wordt alleen het Rijksdeel mrb gevariabiliseerd, in alle
andere (sub)varianten wordt zowel de mrb als de provinciale opcenten gevariabiliseerd.

Het kilometertarief geldt voor alle kilometers van Nederlandse personen en bestelauto’s (3.500 kg
wettelijk toegestaan maximum massa). Het gaat hierbij zowel om de kilometers gereden in het
binnenland als in het buitenland. Voor buitenlandse personen en bestelauto’s die in Nederland
rijden geldt geen kilometertarief.

Bij budgetneutraliteit gaat het om het totaal van de volgende onderdelen:

De inkomsten uit de autobelastingen: mrb of kilometertarief, BPM, brandstofaccijnzen en
energiebelasting (ex BTW) en bijtelling. In het geval van BNG gaat het om de inkomsten na
gedragsreacties zoals bepaald met de automarktmodellen Carbontax en Dynamo en het
verkeersmodel LMS.

De jaarlijkse uitvoeringskosten en de gederfde tolinkomsten9 dienen te worden gedekt.

Het opvangen van de grondslagerosie in de autobelastingen. Hierbij wordt gekeken naar de
omvang tussen de jaren 2025 en 2030. De grondslagerosie wordt veroorzaakt door een
toename van het aandeel EV in het wagenpark waardoor met name de inkomsten uit de
brandstofaccijnzen en in mindere mate de BPM afnemen. Uitgangspunt in deze studie zijn de
inkomsten uit de autobelastingen in 2025, inclusief een correctie voor exogene ontwikkelingen
in het wagenpark tussen 2025 en 2030.
De budgetneutraliteit geldt in deze studie afzonderlijk voor de personenauto- en
bestelautodeelmarkten. Er vindt dus geen verschuiving van totale lasten plaats van de ene naar de
andere deelmarkt. De tol en uitvoeringskosten worden naar rato van het kilometrage “verdeeld”
over beide deelmarkten. Dit betekent wel dat de kilometertarieven tussen beide markten zullen
verschillen.

Voor het bestelautopark worden vooralsnog geen effecten op de omvang en de samenstelling
verondersteld. In een vervolgonderzoek kan dit nader worden bekeken.

Verwacht mag worden dat de totale effecten van invoering van BNG pas na een aantal jaren
merkbaar zijn. Voor het invoeringsjaar 2030 wordt verondersteld dat 70% van de lange termijn
effecten op het autogebruik (zoals bepaald met het verkeersmodel LMS) in het jaar van invoering
worden behaald (zie bijlage 2 voor een nadere onderbouwing van deze aanname). Voor wat betreft
de effecten op omvang en samenstelling van het personenautopark (zoals bepaald met de
automodellen Carbontax en Dynamo) wordt, mede door anticiperend gedrag, verondersteld dat
alle effecten in 2030 wel al volledig zijn opgetreden.
9

Zoals afgesproken in het coalitieakkoord hoeft bij invoering van BNG op trajecten waar in het basispad sprake is van tol
(in 2030: Westerscheldetunnel, Kiltunnel, Blankenburgertunnel en ViA15) geen tol meer te worden betaald.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

kilometertarief verhoogd moet worden om de 2,5 Mton reductie alsnog te behalen (waarbij er in dit
geval geen sprake meer zal zijn van budgetneutraliteit). Voor variant 2 is verkend in hoeverre een
andere vormgeving van deze variant tot een hogere CO2 reductie kan leiden, terwijl nog wel steeds
sprake is van budgetneutraliteit (V2_alt1 en V2_alt2). Het tarief van varianten V2_alt2 en V3 is zó
vormgegeven dat aan beide beleidsdoelen (budgetneutraliteit en 2,5 Mton CO2 reductie in 2030)
gelijktijdig wordt voldaan.

13

1.3

Het effect van betalen naar gebruik op de inkomsten uit de provinciale opcenten van
personenauto’s voor provincies worden ingeschat op basis van het autogebruik van inwoners
(o.b.v. het LMS) per provincie en de samenstelling van het personenautopark (o.b.v. Carbontax en
Dynamo). Hiervoor is een aparte tool gemaakt waarmee de landelijke omvang en samenstelling van
het personenautopark, zoals deze resulteert uit de automarktmodellen, “verdeeld” wordt over de
provincies (zie verder hoofdstuk 7).

Wijze van doorrekening

Er is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de automarktmodellen Carbontax10 en Dynamo11 en het
verkeersmodel LMS12 (voor meer details zie bijlage 1):

Met het automarktmodel Carbontax worden de omvang en samenstelling van de nieuwverkopen
en het totale personenautopark bepaald. De omvang en samenstelling van de nieuwverkopen voor
wat betreft elektrische en plug-in hybride personenauto’s is invoer voor het automarktmodel
Dynamo. De omvang van het totale wagenpark en de variabele autokosten (brandstofkosten en
kilometertarief) zijn invoer voor het verkeersmodel LMS.

Met het automarktmodel Dynamo wordt het autobezit van huishoudens bepaald. Daarnaast
bepaalt Dynamo ook de omvang en samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark. Dit
dient als validatie van de Carbontax uitkomsten en vice versa. Uit Dynamo worden naast het
autobezit van huishoudens ook de vaste autokosten (autoprijs en mrb) en de gemiddelde kosten
aan ROB (reparatie, onderhoud en banden) als invoer van het LMS gebruikt.

De effecten op het kilometrage van het bestelautopark worden ingeschat op basis van uit het LMS
afgeleide elasticiteiten van variabele autokosten op het bestelautogebruik. Voor de omvang en
samenstelling van het basispad voor bestelauto’s is het bestelautomodel van Revnext13 gebruikt
waarmee het basispad uit de KEV2021 voor bestelauto’s is gereproduceerd. Uit dit basispad volgen
de totale inkomsten aan autobelastingen voor bestelauto’s en worden de variabele
bestelautokosten gebruikt om de effecten van BNG in te schatten. Daarnaast wordt dit model
gebruikt om de tariefstelling in de verschillende varianten voor bestelauto’s inzichtelijk te maken
op basis van de samenstelling en kenmerken van de bestelautomarkt tot en met 2030.

Met het verkeermodel LMS worden de definitieve, lange termijn, effecten op het kilometrage van
personen- en bestelauto’s bepaald. Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de effecten op de
route- en bestemmingskeuze.

Na correctie voor de korte termijn effecten worden met behulp van Carbontax en Dynamo de
definitieve uitkomsten voor wat betreft budgetneutraliteit, het daarbij behorende kilometertarief
en de effecten op de emissies bepaald. Deze laatste stap wordt weer met beide modellen
uitgevoerd waarbij Dynamo als validatie van Carbontax fungeert en vice versa.

10

11

12
13

Revnext. (2019). Achtergrondrapport Carbontax-model. Rotterdam: Revnext. Opgehaald van
https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/Revnext-Achtergrondrapport-Carbontax-model.pdf
“DYNAMO 3.2: Dynamic Automobile Market Model, Technische eindrapportage (kenmerk PBL012), MuConsult 3 augustus
2022)”. Dynamo is eigendom van het PBL en Rijkswaterstaat.
Het LMS is eigendom van Rijkswaterstaat en Prorail.
Revnext (2022b) Achtergrondrapport bestelautomodel Revnext. Beschrijving van uitgangspunten, data en methoden in
wagenparkmodel voor bestelauto’s. In opdracht van Ministerie van IenW en Ministerie van Financiën.
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/prinsjesdag/documenten/rapporten/2022/09/20/achtergrondrapportbestelautos.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik



14



Alle “basisvarianten” (V1a, V1b, V2 en V3) worden met zowel de automarktmodellen als het LMS
doorgerekend. De alternatieve specificaties van deze varianten (V1a_alt1, V1a_alt2, V2_alt1 en
V2_alt2) worden alleen verkennend met de automarktmodellen Carbontax en Dynamo onderzocht.
Effecten op het autogebruik van deze subvarianten worden ingeschat op basis van de LMS
uitkomsten van respectievelijk variant V1a en V2.

De definitieve kilometertarieven per autotype in 2030, op basis waarvan de uitkomsten in dit rapport
beschreven staan, worden voor elk van de varianten waar sprake is van budgetneutraliteit in drie
stappen bepaald:

Stap 1: Bepalen basistarief o.b.v. om te zetten bedrag in het basispad (zie paragraaf 2.3).

Stap 2: Budgetneutraal tarief na doorrekening binnen de automarktmodellen. Hierbij wordt
gecompenseerd voor lagere overheidsinkomsten door gedragseffecten met betrekking tot de
omvang, samenstelling en het algemene gebruik van het personen- en bestelautopark.

Stap 3: Budgetneutraal tarief na bepalen definitieve kilometers o.b.v. LMS. Hierbij wordt
aanvullend gecompenseerd voor veranderingen in het autogebruik die het gevolg zijn van
veranderingen in de route- en bestemmingskeuze.
Het “stap 1” gemiddelde tarief is voor alle (sub)varianten gelijk (alleen V1b wijkt af omdat in deze
variant niet de hele mrb wordt gevariabiliseerd). Het “stap 2” en “stap 3” gemiddelde tarief verschilt per
(sub)variant door verschillen in de gedragsreacties.
In de verschillende hoofdstukken van dit rapport worden steeds alleen de uitkomsten op basis van
Carbontax en het LMS gepresenteerd. Enige uitzondering is het autobezit van huishoudens dat niet met
Carbontax bepaald kan worden en daarom uit Dynamo afkomstig is.

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 beschrijft de kenmerken van het basispad waarmee de verschillende 2030 doorrekeningen
worden vergeleken en wat de uitkomsten van dit basispad betekenen voor het te variabiliseren bedrag
en het gemiddelde kilometertarief. Hoofdstuk 3 beschrijft de uitwerking en de 2030 uitkomsten van
(sub)varianten 1, hoofdstuk 4 voor (sub)varianten 2 en hoofdstuk 5 voor variant 3. Hoofdstuk 6 gaat
vervolgens in op de 2040 doorkijk van variant 1a en de inschatting van de 2040 (budgettaire) effecten
voor de overige varianten. Hoofdstuk 7 beschrijft de effecten van betalen naar gebruik voor de
provincies voor de 2030 doorrekeningen die volledig (inclusief LMS) zijn doorgerekend. Ook laat dit
hoofdstuk zien hoe het autogebruik verschilt naar provincie en stedelijkheidsgraad. Hoofdstuk 8 laat ten
slotte voor een aantal voorbeeldauto’s zien wat de (financiële) gevolgen van de omzetten van de mrb in
een kilometertarief zijn en bij welk kilometrage er sprake is van een omslagpunt.
Bijlage 1 geeft meer details over de gebruikte modellen en de wijze van doorrekening. Bijlage 2
beschrijft hoe de inschatting van het korte termijn effect van BNG tot stand is gekomen en bijlage 3
geeft de uitkomsten voor wat betreft de kilometertarieven, de omvang en samenstelling van het
personenautopark, de effecten op de overheidsbelastingen en de emissies zoals deze met Dynamo zijn
bepaald.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

1.4

15

xxx

2.

Basispad 2030 en uitwerking BNG

2.1

Inleiding

Om de effecten van invoering van de verschillende (sub)varianten van betalen naar gebruik te kunnen
bepalen dienen deze afgezet te worden tegen een basispad zonder betalen naar gebruik waarbij de
motorrijtuigenbelastingen dus gehandhaafd blijft. Het basispad dat in deze studie wordt gebruikt voor
personenauto’s is gebaseerd op het KEV2022 scenario14 van het PBL15 met vastgesteld beleid. Voor
bestelauto’s is het basispad gebaseerd op KEV2021 scenario van het PBL op basis van vastgesteld beleid.

2.2

Basispad 2030

2.2.1

Uitgangspunten

Personenauto’s
In het basispad voor personenauto’s wordt voor wat betreft autobelastingen (mrb, BPM,
brandstofaccijnzen, energiebelasting, bijtelling) en tolheffing uitgegaan van in Nederland vastgesteld
beleid tot en met 2030. In vastgesteld beleid zit stimuleringsbeleid voor elektrische voertuigen (EV) dat
tot en met 2025 is vastgelegd. Daarna wordt bijvoorbeeld de huidige vrijstelling (voor EV) of korting
(voor plug-in hybrides) in de motorrijtuigenbelasting vanaf 2025 afgebouwd en betalen ook deze
voertuigen vanaf 2026 het volledige tarief. Wat niet in vastgesteld beleid is meegenomen is onder
andere de aanscherping van Europese CO2-normen voor personenauto’s en bestelauto’s en de verlaging
van de energiebelasting uit het coalitieakkoord.
Andere kenmerken voor wat betreft de kosten van autobezit en gebruik (o.a. kale nieuwprijzen, kale
brandstofprijzen, brandstofverbruikscijfers, brandstofaccijnzen) zijn conform de uitgangspunten zoals
PBL hanteert in de KEV’22. Deze uitgangspunten zijn opgenomen in de meest recente versies van de
automarktmodellen Carbontax en Dynamo. Ook de ontwikkeling van huishoudkenmerken (omvang en
samenstelling) is conform de uitgangspunten die het PBL hanteert in de KEV’22. Deze kenmerken zijn
eveneens opgenomen in de meest recente versie van het automarktmodel Dynamo.

14

15

Zie: https://www.pbl.nl/publicaties/voorlopige-raming-van-broeikasgasemissies-in-2030 en Achtergrondrapport
modelactualisatie Carbontax 2022 - Beschrijving van uitgangspunten, modelinputs en ramingen wagenpark
personenauto’s ten behoeve van KEV22. In opdracht van PBL. Openbaar: 1 november 2022 bij publicatie KEV22.
De invoer voor Carbontax, Dynamo en het LMS zijn gelijk aan de waarden waar PBL mee rekent. De uitkomsten van dit
scenario in deze studie komen echter niet geheel overeen met die door het PBL zijn gepubliceerd. Belangrijkste reden
hiervoor is dat het PBL naast Carbontax, Dynamo en LMS ook gebruik maakt van het KOTERPA model.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Paragraaf 2.2 beschrijft kort de uitgangspunten van deze scenario’s en de resultaten op hoofdlijnen voor
wat betreft de omvang, samenstelling en gebruik van het personenautopark en het bestelautopark zoals
deze met de personenautomodellen Carbontax, Dynamo, het Revnext bestelautomodel en het LMS zijn
bepaald. Paragraaf 2.3 gaat vervolgens in op het om te zetten bedrag en de opbouw van het
kilometertarief voor personenauto’s en bestelauto’s.

16

Bestelauto’s
Voor bestelauto’s is vastgesteld beleid eveneens het uitgangspunt in het basispad. Dat betekent onder
andere dat de huidige BPM-vrijstelling voor bestelauto’s in bezit van ondernemers onderdeel uitmaakt
van het basispad. De voorgenomen afschaffing van deze vrijstelling16 was bij aanvang van deze studie
immers geagendeerd beleid.
De Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto's (SEBA) loopt tot en met 2025. De maximale subsidie per
zero-emissievoertuig bedraagt € 5.000. Het totale subsidiebudget bedraagt € 172 mln cumulatief. In de
KEV2021 was van 20 gemeenten bekend dat ze een ZE-zone gaan inrichten. Zero-emission-bestelauto’s
zijn vrijgesteld van mrb tot en met 2024 (tarief = 0%), in 2025 geldt een korting van 75% (tarief = 25%).
Vanaf 2026 vallen diesel en Zero-emission bestelauto’s van ondernemers in dezelfde mrb-tarieftabel.
Algemeen
Voor de provinciale opcenten is uitgegaan van de opcentenpercentages per provincie in 2021 en is het
model gekalibreerd op de gerealiseerde opbrengsten in 2021 volgens CBS17. De
opbrengstenontwikkeling richting 2030 is een resultante van wagenparkontwikkelingen (omvang park,
gewichtskenmerken, brandstofmix) en beleid (o.a. geen mrb-kortingen meer voor EV en plug-in hybrides
vanaf 2026) en de opcententarieven die per 2022 gelden (zie Hoofdstuk 7).
Alle kilometertarieven en bedragen in dit rapport zijn in prijspeil 2021.

2.2.2

Uitkomsten

Wagenpark
Tabel 2.1 geeft de ontwikkeling in de omvang van het personenauto en bestelautopark weer in de
periode 2022-2030, en de aandelen van de verschillende brandstofsoorten.
Het actieve personenautopark groeit in de periode 2022-2030 van 8,9 miljoen naar 9,9 miljoen
voertuigen (+12%). In deze periode is tevens sprake van een relatief grote verandering van de
samenstelling van het park. Het aandeel Elektrische voertuigen (EV) groeit met ruim tien procentpunt
van ruim 3% naar bijna 14% en ook het aandeel Plug-in hybride voertuigen (PHEV) neemt toe (+2
procentpunt). Deze toenames gaan ten koste van de aandelen van fossiele voertuigen, het aandeel
benzine daalt met 5 procentpunt en dat van diesel met bijna met 7 procentpunt. In 2030 heeft naar
verwachting nog maar 1,5% van het personenautopark een dieselaandrijving. Absoluut gezien is dit
eveneens een afname, van ruim 700.000 dieselvoertuigen in 2022 naar bijna 150.000 in 2030. Voor

16

17

Revnext (2022c) Effectenstudie: Afbouw BPM-vrijstelling bestelauto’s ondernemers. In opdracht van Ministeries van
Financiën en IenW. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/prinsjesdag/documenten/rapporten/2022/09/20/bpmeffectenstudie-bestelautos
https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/7486mfo/table?ts=1664462710432

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In deze sectie presenteren we de uitkomsten van de doorrekening van het basispad. De jaren 2022-2030
betreffen prognosejaren in de automarktmodellen waarin wagenparkontwikkelingen, milieu- en
budgettaire effecten worden geraamd op basis van vastgesteld beleid. De automarktmodellen Dynamo
en Carbontax zijn beide tot en met het jaar 2021 gekalibreerd op waargenomen ontwikkelingen voor
wat betreft omvang en samenstelling van het personenautopark (bronnen: CBS, RDW). Ook het
bestelautomodel is tot en met 2021 gekalibreerd op waargenomen ontwikkelingen.

17

benzinevoertuigen daalt weliswaar het aandeel in het personenautopark, maar absoluut gezien zijn er in
2030 meer benzinevoertuigen dan in 2022 (ruim 7,5 miljoen resp. bijna 8 miljoen).
Tabel 2.1:

Totale omvang en aandeel brandstofsoorten personenauto- en bestelautopark in
basispad 2022-2030

Personenauto’s
Benzine
Diesel
Plug-in hybride voertuigen (PHEV)
Elektrische voertuigen (EV)
Overig
Totaal (x.1000)
Bestelauto’s
Diesel
EV
Totaal (x.1000)

2022

2030

85,3%
8,2%
1,9%
3,4%
1,2%
8.855

80,2%
1,5%
4,0%
13,7%
0,5%
9.943

98,6%
1,3%
972

90,2%
9,8%
1.078

De totale omvang van het bestelautopark neemt eveneens toe (+11%) in de periode 2022-2030 en ook
hier is sprake van een toename van het aandeel EV in het totale bestelautopark, van ruim 1% in 2022 tot
bijna 10% in 2030.
Tabel 2.2 geeft de ontwikkeling weer in de segmenten en gewichtsklassen van het personenautopark.
Tevens staat het aandeel van de verschillende brandstofsoorten in de nieuwverkopen vermeld. De
segmenten geven de grootteklasse van een personenauto aan. Zo valt een Opel Corsa bijvoorbeeld in
segment B (“klein”), een Ford Focus in segment C (“kleine middenklasse”) en een BMW 5-serie in
segment E (“hogere middenklasse”).
Ontwikkeling segmenten en gewichtsklassen personenautopark in basispad en aandeel
brandstofsoorten in de nieuwverkopen

Wagenpark
Segmenten
Segment A (mini)
Segment B (klein)
Segment C (kleine middenklasse)
Segment D (middenklasse)
Segment E+ (hogere middenklasse en overig)
Gewichtsklassen
< 951 kg
951 – 1.150 kg
1.151 – 1.350 kg
1.351 – 1.550 kg
> 1.550 kg
Nieuwverkopen
Benzine
Diesel
EV
PHEV

2022

2030

20,4%
30,1%
34,1%
11,5%
4,1%

16,1%
27,3%
38,8%
13,5%
4,3%

23,6%
25,4%
25,8%
14,8%
10,4%

17,7%
21,7%
26,8%
16,3%
17,5%

74%
1,4%
17%
8%

41%
0,4%
52%
7%

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 2.2:

18

Uit zowel de ontwikkeling van de autosegmenten als de gewichtsklassen zien we dat personenauto’s in
de periode 2020-2030 groter en zwaarder worden. De aandelen van de kleinste segmenten A en B en de
twee laagste gewichtsklassen nemen af, in de andere segmenten en gewichtsklassen is sprake van een
toename. In segment C (+5 procentpunt) en de zwaarste klasse (+7 procentpunt) is deze toename het
grootst. Dit is een direct gevolg van de toename van PHEV en met name EV in het personenautopark in
deze periode. Deze voertuigen zijn gemiddeld genomen zwaarder dan benzine en dieselvoertuigen en
bevinden zich grotendeels in de hoogste gewichtsklassen. Ook is het aanbod van PHEV en EV in de
lagere segmenten relatief klein (of afwezig) wat mede een reden is voor de verschuiving naar hogere
segmenten.
We merken hier nogmaals op dat in het basispad alleen vastgesteld beleid is opgenomen. Een eventuele
Europese verplichting van alleen 100% EV in de nieuwverkopen per 2035, waar autofabrikanten zich
mogelijk al eerder op voorbereiden, maakt dus geen onderdeel van het basispad uit. Dit leidt tot een
onderschatting van het aandeel EV in 2030 in tabel 2.218.
In de nieuwverkopen is de toename van het aandeel EV, ten koste van vooral benzine nog duidelijker
zichtbaar dan in het wagenpark. In 2030 is iets meer dan de helft van de nieuwverkopen een EV. Het
aandeel PHEV blijft in de periode 2022-2030 ongeveer op het zelfde niveau. Het aandeel diesel in de
nieuwverkopen was in 2022 al laag en neemt nog verder af, tot bijna 0%. Voor EV is overigens geen
sprake van een strikte toename in de hele periode 2022-2030. In de jaren 2026-2027 is sprake van een
(tijdelijke) terugval met enkele procentpunten in het aandeel in de nieuwverkopen. Dit is een gevolg van
het afschaffen van de huidige stimulering van EV (in de mrb, BPM en bijtelling) in deze jaren.

Tabel 2.3:

Personenautobezit huishoudens in basispad

Geen auto
1 auto
2 auto’s
> 2 auto’s
Huishoudensa
Auto’s/huishouden
a: miljoen

18

2022
21,8%
50,2%
23,8%
4,2%
8,2
1,11

2030
19,7%
51,1%
24,6%
4,6%
8,7
1,15

Uit Revnext (2022b) blijkt dat het basispad KEV22 voor vastgesteld en voorgenomen (VV) beleid op 60% EV uitkomt in
2030. Vervolgens stijgt de EV-ingroei van 60% in 2030 naar 100% in 2035. Met name in de periode 2030-2040 is er een
groot verschil tussen allen Vastgesteld beleid en VV-beleid met betrekking tot het aandeel EV. Cumulatief geeft dit een
verschil van ordegrootte 500.000 tot 1 miljoen EV’s in het wagenpark van 2040, afhankelijk van de precieze aannames na
2030.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Autobezit huishoudens
Tabel 2.3 laat de ontwikkeling zien in het autobezit van huishoudens. De groei in de omvang van het
totale personenautopark (zie tabel 2.1) is zowel het gevolg van een daling van het aandeel huishoudens
zonder auto als een toename van het aandeel huishoudens met één, twee en meer dan twee auto’s. Het
personenautopark groeit hierdoor sneller dan het aantal huishoudens. Dit resulteert in een toename
van het gemiddelde aantal auto’s per huishouden van 1,11 in 2022 tot 1,15 in 2030.

19

Verkeer
Tabel 2.4 laat zien hoeveel kilometers er gereden worden met de verschillende brandstofsoorten door
Nederlandse voertuigen (in het binnen- en buitenland). Voor 2030 zijn dit de kilometers die belast zullen
worden met het kilometertarief.
Tabel 2.4:

Ontwikkeling autogebruik NL auto’s in binnen- en buitenland basispad (miljard km)
2022

NL Personenauto’s
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
NL personenauto’s
NL Bestelauto’s
Totaal

2030

Kms

Aandeel

Kms

Aandeel

92,5
17,0
4,5
6,6
1,2
122,0
18,9
140,9

76%
14%
4%
5%
1%

91,2
2,9
9,4
24,0
0,5
128,0
20,5
148,5

71%
2%
7%
19%
0%

Het totale personenautokilometrage van Nederlandse personenauto’s neemt in de periode 2022-2030
met 6 miljard kilometer toe (+5%). Bij bestelauto’s is de toename 1,6 miljard kilometer (+8%). De
toename van het aandeel EV en PHEV in het wagenpark zien we ook terug bij de kilometers. In beide
gevallen is er een absolute en relatieve toename van EV en PHEV kilometers. Het aandeel van EV
kilometers neemt met 13 procentpunt toe, dat van PHEV met 4 procentpunt. Merk op dat de groei in
het aandeel van de kilometers van EV groter is dan in het wagenpark (10,3 procentpunt, zie tabel 2.1).
Dit komt omdat in 2030 een groot deel van de EV nog relatief jong is en nieuwere auto’s gemiddeld een
hoog jaarkilometrage hebben. Bij diesel en in mindere mate benzine zien we een afname in zowel het
absolute aantal kilometers als bij het aandeel in het totaal aantal personenautokilometers.
Emissies
Tabel 2.5 geeft een overzicht van de ontwikkeling van de emissies door personen- en bestelauto’s in
Nederland in de periode 2022 – 2030.
Ondanks de groei van het totale autokilometrage in de periode 2022-2030 (+5%, zie tabel 2.4) daalt de
CO2 uitstoot afkomstig van personen- en bestelauto’s in deze periode (-16%). Bij personenauto’s is de
daling sterker (-18%) dan bij bestelauto’s (-9%). Dit is vooral een gevolg van de toename van het aandeel
elektrische voertuigen in het wagenpark. In 2030 is de gemiddelde elektrische auto nog relatief jong. En
omdat jonge auto’s een relatief hoog jaarkilometrage hebben draagt deze ontwikkeling sterk bij aan de
afname van de totale CO2 uitstoot. Ook voor voertuigen op een fossiele brandstof geldt overigens dat
deze gemiddeld genomen per kilometer steeds zuiniger worden (mede door technologische

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Van alle kilometers wordt gemiddeld genomen een kleine 15% in het buitenland gereden. Deze
kilometers worden dus wel belast met het kilometertarief maar tellen niet mee bij het bepalen van de
(binnenlandse) emissies en inkomsten uit brandstofaccijnzen en energiebelasting. Naast de
binnenlandse kilometers van Nederlandse voertuigen worden er nog 5% meer kilometers door
buitenlandse personenauto’s in Nederland gereden. Deze kilometers tellen wel mee bij het bepalen van
emissies en inkomsten uit brandstofaccijnzen en energiebelasting maar niet bij de inkomsten uit het
kilometertarief.

20

ontwikkelingen). Daarnaast zijn in 2030 de oudste, meest vervuilende, voertuigen door sloop uit het
wagenpark verdwenen. Ook deze ontwikkelingen dragen bij aan de daling van de totale CO2 uitstoot.
Tabel 2.5:

Binnenlandse emissies in het basispad

CO2 (Mton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
NOx (Kton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
PM10 (ton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal

2022

2030

16,0
3,9
19,9

13,2
3,6
16,7

20,8
11,0
31,7

10,2
5,3
15,6

2.002
449
2.451

2.054
371
2.425

Overhei dsinkomsten
In 2030 leveren in het basispad de hier beschouwde autobelastingen voor personenauto’s totaal bijna
€ 15 miljard aan inkomsten voor de overheid op (tabel 2.6). Voor bestelauto’s is dit iets meer dan € 1,5
miljard. Het totaal voor beide wagenparken (€ 16,5 miljard) dient ook bij invoering van BNG te worden
opgehaald, na gedragsreacties en inclusief de dekking voor de grondslagerosie in 2030 ten opzichte van
het ijkjaar 2025 op beide deelmarkten, de dekking van vervallen tolinkomsten en de kosten van
uitvoering van betalen naar gebruik. Binnen de totale inkomsten aan autobelastingen komt, uit de
personenautomarkt, bijna € 2,2 miljard via de provinciale opcenten ten goede aan de provincies (35%
van de totale mrb van personenauto’s).
Alle bedragen in tabel 2.6 zijn afkomstig uit de doorrekening van het basispad met Carbontax en het
Revnext bestelautomodel waarbij is uitgegaan van vaststaand beleid voor wat betreft de tarieven van de
beschouwde autobelastingen voor verschillende autotypen. Enige uitzondering zijn de tolinkomsten,
deze zijn exogeen ingeschat. Het gaat hierbij om de inkomsten uit de reeds bestaande locaties bij de
Westerscheldetunnel en de Kiltunnel en de toekomstige locaties bij de Blankenburgverbinding en ViA15.
Voor elk van deze locaties is door het Ministerie van I&W ingeschat20 welke inkomsten in de jaren 20302039 verwacht mogen worden (indien er geen sprake is van betalen naar gebruik). Vervolgens zijn de
19

20

https://eur-lex.europa.eu/EN/legal-content/summary/worldwide-harmonised-light-duty-vehicles-test-procedure-wltpand-real-driving-emissions-rde.html
Bronnen: Rebelgroup, 2021. Tolvrije Westerscheldetunnel, Onderzoek financiële mogelijkheden en bekostigingsmodellen;
Tunnel Dordtse Kil, Begroting 2022; Kamerbrief Voortgang en BIT-advies Tijdelijke Tolheffing (7 april 2022).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

De uitstoot aan stikstofoxiden (NOx) daalt eveneens. Voor zowel personenauto’s en bestelauto’s is de
daling iets meer dan 50%. Dit hangt samen met de verschuiving van het wagenpark naar hogere en
strengere Euroklassen en RDE (Real Driving Emissions) regelgeving19 voor NOx uitstoot (EU regelgeving
voor luchtverontreinigende emissies). Bij PM10 (fijnstof) blijft het totale niveau ongeveer gelijk in deze
periode. Dit wordt verklaard doordat elektrische voertuigen, net als brandstofvoertuigen, ook een
bepaalde fijnstofuitstoot hebben (afkomstig van slijtage van banden, wegdek, remmen). Per kilometer is
overigens wel sprake van een afname in de gemiddelde PM10 uitstoot, aangezien het aantal
voertuigkilometers wel is toegenomen in de periode 2022-2030.

21

totale verwachte inkomsten in deze periode gelijkmatig verdeeld over elk van deze jaren. Dit levert een
bedrag van € 77 miljoen op dat bij betalen naar gebruik jaarlijks dient te worden opgehaald binnen het
kilometertarief.
Tabel 2.6:

Overheidsinkomsten aan autobelastingen in het basispad 203021)

Onderdeel
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
Mrb Rijksdeel
4.134
699
4.833
Provinciale opcenten
2.191
2.191
Mrb Totaal
6.325
699
7.024
BPM
882
882
Bijtelling
2.624
2.624
Accijns (ex BTW) Benzine
4.655
4.655
Accijns (ex BTW) Diesel
97
833
930
Accijns (ex BTW) Totaal
4.752
833
5.585
Energiebelasting (ex BTW)
286
28
314
Tolinkomstena
66
11
77
Totaal
14.935
1.571
16.506
a: totale bedrag verdeeld naar rato van totale kilometrage Nederlandse personen- en bestelauto’s

Uitwerking Betalen naar Gebruik

Tariefcomponenten
De volgende tariefcomponenten zijn relevant voor de kilometertarieven in 2030:
1 Het om te zetten bedrag aan mrb en provinciale opcenten. Met uitzondering van variant V1b
worden In alle varianten de mrb en de provinciale opcenten omgezet. In variant V1b blijven de
provinciale opcenten, gebaseerd op gewicht, bestaan.
2 Derving tolopbrengsten. Na invoering van BNG wordt geen tol meer geheven op locaties waar dit in
het basispad wel gebeurt. Deze vervallen inkomsten dienen in het kilometertarief opgenomen te
worden (jaarlijks € 77 miljoen).
3 De uitvoeringskosten. Het gaat hier om de jaarlijkse kosten van uitvoering van de maatregel. In
deze studie wordt uitgegaan van een bedrag van € 433 miljoen per jaar22.
4 De verwachte budgettaire derving door grondslagerosie ten opzichte van het ijkjaar 2025. Door de
toename van elektrische voertuigen dalen met name de inkomsten uit de brandstofaccijnzen en in
mindere mate de BPM. In deze studie is het uitgangspunt tweeledig:

De autonome verandering van de totale overheidsinkomsten uit autobelastingen door groei
van het wagenpark en/of groei van autogebruik (voertuigkilometers) is onderdeel van het
opbrengstendoel in 2030 en later. Dit betekent dat de omvang van de nieuwverkopen, omvang
wagenpark en omvang voertuigkilometers in 2025 geen invloed hebben op het
opbrengstendoel in 2030 en later.

De budgettaire derving, door een toenemend aandeel EV in de nieuwverkopen en het
wagenpark ten koste van fossiele voertuigen, mag niet groter zijn dan de fracties EV in de
nieuwverkopen en het wagenpark van 2025. Voor zover de aandelen EV in 2030 hoger liggen
dan in 2025 wordt op voertuigniveau berekend wat de belastingopbrengsten in 2030 geweest
21
22

Alle bedragen in dit rapport zijn in prijspeil 2021.
De uitvoeringskosten zijn gebaseerd op onderzoek uit 2020. Er wordt nog nader onderzoek gedaan naar de
uitvoeringskosten die passen bij de definitieve vormgeving van BNG.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

2.3

22

5

zouden zijn indien deze EV’s vergelijkbare fossiele voertuigen waren geweest. Dit leidt tot een
verwachte budgettaire derving van € 584 miljoen in 2030 dat in het kilometertarief moet
worden opgenomen (zie bijlage 1 hoe dit bedrag is bepaald).
Gedragseffecten door invoering BNG, zoals volume-effecten (minder voertuigkilometers) en
samenstellingseffecten in het wagenpark. De omvang hiervan wordt, per variant, bepaald op basis
van de doorrekeningen met de automarktmodellen en het LMS.

Voor de eerste vier componenten geldt dat de omvang al vastgesteld kan worden nadat de uitkomsten
van het basispad zijn bepaald. Deze uitkomsten gelden voor alle varianten. Dit levert het gemiddelde
kilometertarief, voor gedragsreacties. Met uitzondering van variant V1b (waarbij de provinciale
opcenten niet worden gevariabiliseerd) resulteert dit in het “begintarief” (stap 1), dat voor alle
varianten gelijk is.

Dekki ng verwachte gedragseffecten
De omvang van de vijfde tariefcomponent is afhankelijk van hoe de (sub)variant is vormgegeven. De
mate waarin het (gemiddelde) begintarief moet worden bijgesteld om in 2030 (weer) budgetneutraal uit
te komen verschilt per variant. Dit komt omdat de omvang van het effect op het totale autogebruik (het
volume-effect) en de mate waarin de omvang en samenstelling van het wagenpark veranderen per
variant verschillen. Dit heeft vervolgens ook effect op de totale inkomsten uit autobelastingen. Hierbij
wordt dus naast de inkomsten uit de mrb (in het basispad) en het kilometertarief (in de desbetreffende
variant) ook naar de inkomsten uit de andere autobelastingen (BPM, bijtelling, brandstofaccijnzen en
energiebelasting) gekeken.
Na aanpassing van het basistarief om, na gedragsreacties, weer budgetneutraal uit te komen resulteert
het “eindtarief” van een variant. Deze aanpassing gebeurt per variant in 2 deelstappen. In stap 2 van de
totale tariefbepaling wordt het begintarief van stap 1 zo aangepast dat binnen de automarktmodellen
sprake is van budgetneutraliteit. Hierbij wordt rekening gehouden met gedragseffecten met betrekking
tot autobezit, autotypekeuze en (voorgenomen) autogebruik. Na de doorrekening van de variant met
het LMS23, waarin het definitieve effect op het autogebruik wordt bepaald (inclusief effecten op
routekeuze en bestemmingskeuze), vindt in stap 3 nog een laatste aanpassing van het tarief plaats.

23

Voor (sub)varianten die niet met het LMS zijn doorgerekend wordt het tarief van stap 3 gebaseerd op de desbetreffende
hoofdvariant die wel met het LMS is doorgerekend.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Dekki ng grondslag erosie
Voor wat betreft de dekking voor de grondslagerosie is uitgangspunt dat van alle elektrische voertuigen
in het wagenpark en nieuwverkopen van 2030 die boven de fractie elektrische voertuigen in het
wagenpark en nieuwverkopen van 2025 uitkomen de derving in de relevante belastinggrondslagen
gedekt worden in het kilometertarief. Met andere woorden: het totale effect van lagere (vooral
brandstofaccijnzen en in mindere mate BPM) of hogere (mrb, energiebelasting en bijtelling) inkomsten
ten gevolge van een hoger aandeel EV in 2030 ten opzichte van 2025 berekend. Het effect op de
brandstofaccijnzen is hierbij dominant. Per saldo resulteert (voor personen- en bestelauto’s samen) een
bedrag van € 584 miljoen dat als dekking voor de grondslagerosie in het 2030 basistarief moet worden
opgenomen (zie bijlage 1 voor de details).

23

Deelmar kten personenauto’s en bestelauto’s
Er wordt rekening gehouden met verschillen in de mrb-opbrengsten en mrb-belastingdruk per voertuig
per deelmarkt waarvoor in de huidige mrb tariefverschillen bestaan. Dit betekent dat aparte
kilometertarieven voor personenauto’s en bestelauto’s (en binnen de totale bestelautomarkt aparte
tarieven voor ondernemers en particulieren) worden bepaald. De mrb, de dekking voor de
grondslagerosie ten opzichte van 2025 en de gedragseffecten zijn specifieke tariefcomponenten per
deelmarkt. Voor de mrb-tariefcomponent wordt per deelmarkt de mrb-Rijksdeel opbrengst uit het
basispad 2030 gedeeld door de voertuigkilometers uit het basispad in 2030. Voor personen- en
bestelauto’s wordt de dekking voor de grondslagerosie door EV tussen 2025 en 2030 apart ingeschat. De
derving aan tolopbrengsten en de uitvoeringskosten worden generiek omgezet in een tariefcomponent
per kilometer die voor personenauto’s en bestelauto’s gelijk is.

Nederlandse personenauto’s leggen gemiddeld een kleine 15% van hun jaarkilometrage af in het
buitenland, voor Nederlandse bestelauto’s is dat ongeveer 4%. Voor bestelauto’s geldt dat buitenlandse
bestelauto’s evenveel kilometers in Nederland afleggen als Nederlandse bestelauto’s in het buitenland.
Voor personenauto’s geldt dat niet. Nederlandse personenauto’s leggen meer kilometers af in het
buitenland dan buitenlandse personenauto’s in Nederland. Inclusief buitenlandse personenauto’s ligt
het totale binnenlandse personenautokilometrage ongeveer 5% hoger dan dat van alleen Nederlandse
personenauto’s (bron aandelen: CBS Statline 201824). Aangenomen is dat deze aandelen ook in 2030 nog
van toepassing zijn en ook blijven gelden bij invoering van betalen naar gebruik. Met andere woorden,
verondersteld wordt dat de relatieve afname van binnen- en buitenlandse kilometers van Nederlandse
voertuigen gelijk is. De omvang van de kilometers van buitenlandse voertuigen in Nederland blijft bij
invoering van betalen naar gebruik gelijk, aangezien voor deze voertuigen geen kilometertarief geldt en
er dus ook geen vraaguitval zal optreden25.
Opbouw basistarief (s tap 1)
Tabel 2.7 laat zien hoe het basistarief tot stand is gekomen.
Voor personenauto’s resulteert een (stap 1) tarief, dus voor gedragsreacties, van € 5,72 ct/km
opgebouwd uit € 3,23 ct/km uit het mrb Rijksdeel, € 1,71 ct/km uit de provinciale opcenten, € 0,43
ct/km door dekking van de grondslagerosie en tot slot € 0,35 ct/km aan tol en uitvoeringskosten.

24

25

https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/80302ned/table?ts=1664795777566. De cijfers voor het jaar 2018 zijn gebruikt
om deze aandelen te bepalen. De (recentere) cijfers voor de jaren 2019-2020 zijn nog voorlopig en vanwege de COVID
pandemie zijn de 2020 cijfers bovendien niet representatief voor een gemiddeld of normaal jaar.
Er kunnen wel enige (kleine) veranderingen optreden doordat meer buitenlandse auto’s gebruik maken van het NL
wegennet door afgenomen congestie door invoering van BnG. Deze effecten laten we buiten beschouwing.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Buitenl andse kilometers
Alle kilometers van personen- en bestelauto’s die binnen Nederland worden gereden tellen mee bij het
bepalen van de inkomsten uit de brandstofaccijnzen en energiebelasting en ten behoeve van de
binnenlandse emissie (CO2, NOx en PM10). Hier vallen dus ook de kilometers onder die door buitenlandse
voertuigen in Nederland worden afgelegd. De kilometers die gereden worden door Nederlandse
personen- en bestelauto’s (inclusief de kilometers in het buitenland) tellen mee bij het bepalen van de
inkomsten uit het kilometertarief. Hier tellen de kilometers die door buitenlandse voertuigen in
Nederland worden afgelegd niet mee.

24

In variant V1b worden de provinciale opcenten niet gevariabiliseerd en is het tarief voor personenauto’s
dus € 1,71 lager. Voor bestelauto’s is het tarief voor gedragsreacties € 3,90 ct/km, opgebouwd uit € 3,41
ct/km uit het mrb Rijksdeel, € 0,14 ct/km grondslagerosie en tot slot eveneens € 0,35 ct/km aan tol en
uitvoeringskosten. Dit tarief geldt voor alle varianten aangezien voor bestelauto’s geen provinciale
opcenten gelden26.
Budgettaire uitgangspunten en initiële 2030 km-tarieven (stap 1) personen- en
bestelauto’s

Tariefcomponent
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
a
Mrb Rijksdeel (mln)
€ 4.134
€ 699
€ 4.842
b
Provinciale opcenten (mln)
€ 2.191
–
€ 2.191
c (=a+b) Mrb Totaal (mln)
€ 6.325
€ 699
€ 7.024
d
Dekking grondslagerosie t.o.v. 2025 (mln)
€ 556
€ 28
€ 584
e
Dekking tolinkomsten (mln)1
€ 66
€ 11
€ 77
f
Uitvoeringskosten (mln)1
€ 382
€ 61
€ 443
g (=b+d+e+f) Totaal om te zetten (mln) in (V1b
€ 5.138
€ 799
€ 5.937
h (=c+d+e+f) Totaal om te zetten (mln) overige varianten
€ 7.329
€ 799
€ 8.128
i
Voertuigkilometers binnen Nederland (mld)2
116,4
20,5
136,9
j
Voertuigkilometers NL voertuigen (mln)2
128,0
20,5
148,5
Tariefcomponent
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
k (=a/j)
Mrb Rijksdeel
€ 3,23 ct/km
€ 3,41 ct/km
€ 3,26 ct/km
l (= b/j)
Provinciale opcenten
€ 1,71 ct/km
€ 1,48 ct/km
m (= c/j)
Mrb Totaal
€ 4,94 ct/km
€ 3,41 ct/km
€ 4,73 ct/km
n (= d/j)
Dekking grondslagerosie t.o.v. 2025
€ 0,43 ct/km
€ 0,14 ct/km
€ 0,39 ct/km
o (= e/j)
Dekking tolinkomsten
€ 0,05 ct/km
€ 0,05 ct/km
€ 0,05 ct/km
p (= f/j)
Uitvoeringskosten
€ 0,30 ct/km
€ 0,30 ct/km
€ 0,30 ct/km
Basistarief (stap 1) voor gedragsreactie
l+n+o+p
Variant V1b
€ 4,01 ct/km
3,90 ct/km
4,00 ct/km
k+l+n+o+p
Overige varianten
€ 5,72 ct/km
3,90 ct/km
5,47 ct/km
Inkomsten basispad
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
q (=a)
Mrb Rijksdeel (mln)
€ 4.134
€ 699
€ 4.833
r (=b)
Provinciale opcenten (mln)
€ 2.191
–
€ 2.191
s (=e)
Tolinkomsten (mln)
€ 66
€ 11
€ 77
t
BPM (mln)
€ 882
–4
€ 882
u
Bijtelling (mln)
€ 2.624
–4
€ 2.624
v
Brandstofaccijnzen (mln)
€ 4.752
€ 833
€ 5.585
w
Energiebelasting (mln)
€ 286
€ 28
€ 314
Totaal in basispad
qstuvw
Variant V1b (mln)
€ 12.744
€ 1.571
€ 14.315
qrstuvw
Overige varianten (mln)
€ 14.935
€ 1.571
€ 16.505
1: totale bedrag verdeeld naar rato van kilometrage Nederlandse personen- en bestelauto’s in basispad
2: kilometers t.b.v. bepalen inkomsten uit brandstofaccijnzen en energiebelastingen en t.b.v. de
emissieberekeningen (o.b.v. doorrekening basispad)
3: kilometers waarvoor het kilometertarief geldt (o.b.v. doorrekening basispad)
4: Voor bestelauto’s worden geen effecten op de omvang en samenstelling verondersteld. BPM en Bijtelling
spelen daarom hier geen rol.

26

Strikt genomen zijn er 2 tarieven voor bestelauto’s; voor particuliere bestelauto een tarief zonder korting en voor
ondernemers met een korting (cf. de korting in de huidige mrb). Aangezien in de gebruikte modellen dit onderscheid niet
gemaakt kan worden wordt in dit rapport steeds van één (gemiddeld) bestelautotarief uitgegaan. Bij het bepalen van het
tarief voor bestelauto’s is wel rekening gehouden met het aandeel particuliere bestelauto’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 2.7:

25

Het lagere tarief voor bestelauto’s is zowel het gevolg van dat de te variabiliseren mrb alleen uit het
Rijksdeel bestaat en dat de dekking voor de grondslagerosie lager is. Merk hierbij op dat het gemiddelde
tarief per kilometer uit de mrb tariefcomponent voor wat betreft het Rijksdeel (rij k in tabel 2.7) voor
bestelauto’s hoger is dan voor personenauto’s. Dit ondanks dat bestelauto’s van ondernemers lagere
mrb-tarieven hebben dan personenauto’s. Maar omdat bestelauto’s gemiddeld zwaarder zijn dan
personenauto’s resulteert een hogere gemiddelde mrb. Ook per kilometer (het gemiddelde kilometrage
van bestelauto’s is hoger dan dat van personenauto’s) leidt dit bij bestelauto’s nog tot een hogere
waarde van deze tariefcomponent.
Budgetneutraliteit
Aangezien ook veranderingen in de inkomsten aan autobelasting die het gevolg zijn van veranderingen
in de omvang en samenstelling van het personenautopark ten gevolge van invoering van betalen naar
gebruik moeten worden opgevangen spelen bij het bepalen van de budgetneutraliteit ook nog andere
autobelastingen een rol. Dit betreft voor personenauto’s de inkomsten aan BPM en Bijtelling (voor
bestelauto’s worden geen effecten op omvang en samenstelling verondersteld). Ook leidt de
opgetreden vraaguitval tot minder inkomsten aan brandstofaccijnzen, energiebelastingen27 en het
kilometertarief zelf (zowel bij personenauto’s als bestelauto’s). Ook deze derving van inkomsten moet
worden gecompenseerd in het uiteindelijk kilometertarief (stap 3, na gedragsreacties). Uiteindelijk
dienen dezelfde totale inkomsten te resulteren als in het basispad, zodat sprake is van
budgetneutraliteit.

27

28

De inkomsten uit de brandstofaccijnzen en energiebelasting worden bepaald m.b.v. de automarktmodellen waarbij
gebruik gemaakt wordt van het gemiddelde verbruik en het gemiddelde kilometrage van verschillende autotypen in het
basispad en bij de varianten en de brandstofaccijnzen in 2030 zoals bepaald voor het basispad.
De uitvoeringskosten en dekking voor grondslagerosie worden hierbij als negatief bedrag bij de varianten opgenomen (zie
secties 3.3.4, 4.3.4 en 5.3.4 in hoofdstukken 3, 4 en 5).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In het basispad bedragen de totale inkomsten uit alle beschouwde autobelastingen € 16,5 miljard (V1b:
€ 14,3 miljard) in 2030 (zie eveneens tabel 2.7 voor de opbouw van dit bedrag). Dit bedrag moet dus,
per BNG variant en na alle gedragsreacties, ook aan totale inkomsten resulteren uit de verschillende
belastingcomponenten (inclusief de dekking voor grondslagerosie, tolinkomsten en uitvoeringskosten28)
wil sprake zijn van budgetneutraliteit.

26

xxx

3.

Variant 1: Gelijk tarief voor alle voertuigen

3.1

Inleiding

In deze hoofdvariant is er één tarief per kilometer voor personenauto’s en één tarief per kilometer voor
alle bestelauto’s. Er is in deze variant dus geen differentiatie van het tarief naar gewichtsklasse en
brandstofsoort zoals in de huidige mrb.
Binnen dit algemene uitgangspunt zijn een viertal subvarianten doorgerekend:

V1a: de mrb en de provinciale opcenten) worden gevariabiliseerd en budgetneutraal omgezet in
een kilometertarief gelijk voor alle personenauto’s en een tarief gelijk voor alle bestelauto’s.

V1b: alleen het Rijksdeel mrb wordt gevariabiliseerd en budgetneutraal omgezet in een
kilometertarief. De provinciale opcenten gebaseerd op gewicht blijven bestaan. Voor het overige is
deze variant gelijk aan V1a.

V1a_alt1: gelijk aan variant V1a maar het tarief is dusdanig verhoogd dat in 2030 2,5 Mton reductie
aan CO2 resulteert t.o.v. de basispad. Er is dan geen sprake meer van budgetneutraliteit.

V1a_alt2: gelijk aan variant V1a maar de eerste 3.000 kilometers zijn vrijgesteld. Voor elke
kilometer boven de 3.000 kilometer geldt hierdoor een hoger tarief dan in variant V1a om dezelfde
totale inkomsten uit het kilometertarief en de overige autobelastingen te kunnen genereren.

3.2

Uitwerking

3.2.1

Variant 1a: variabilisatie Rijksdeel mrb en provinciale opcenten

Uitwerking basistari ef (stap 1)
De in tabel 2.7 vermelde gemiddelde basistarieven (stap 1) voor personen- en bestelauto’s gelden in
deze variant voor alle brandstofsoorten. De mrb en de provinciale opcenten worden gevariabiliseerd
hetgeen voor personenauto’s tot een starttarief (stap 1) van 5,72 ct/km leidt en voor bestelauto’s van
3,90 ct/km.
Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Na doorrekening van deze variant en de correctie voor de korte termijn effecten op het autogebruik in
2030 bleek dat de tarieven voor personenauto’s door gedragseffecten 14,7% moeten worden verhoogd
tot 6,56 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030 (tarieven van “stap 2”). Voor bestelauto’s was
een verhoging met 6,6% tot 4,16 ct/km nodig. Dat de basistarieven moeten worden verhoogd komt
doordat er na gedragseffecten (saldo van effecten op autobezit, vraaguitval en samenstellingseffecten),
waar in stap 1 nog geen rekening mee is gehouden, minder wordt opgebracht aan autobelastingen dan
de in het vorige hoofdstuk voor de budgetneutraliteit vermelde benodigde € 16,5 miljard.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In paragraaf 3.2 staat beschreven hoe de basisvariant en de verschillende subvarianten zijn
vormgegeven en doorgerekend. Paragraaf 3.3 geeft de belangrijkste uitkomsten.

27

Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik zijn bepaald in 2030, inclusief de effecten op
routekeuze en bestemmingskeuze zijn de totale inkomsten aan autobelastingen opnieuw bepaald. Het
tarief voor personenauto’s moest nogmaals worden verhoogd, met 4,1% tot 6,82 ct/km om
budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was geen extra aanpassing van het tarief nodig
omdat de bestelautomarkt effecten niet in het LMS model zijn doorgerekend, maar direct zijn
overgenomen op basis van inschattingen in het bestelautomodel. De tarieven en effecten uit stap 2 zijn
bij bestelauto’s daarom tevens de definitieve tarieven en effecten voor stap 3.

3.2.2

Variant 1b: variabilisatie Rijksdeel

Uitwerking basistari ef (stap 1)
De in tabel 2.7 vermelde gemiddelde basistarieven voor personen- en bestelauto’s gelden in deze
variant voor alle brandstofsoorten. Alleen het Rijkdeel binnen mrb wordt gevariabiliseerd. Dit leidt voor
personenauto’s tot een starttarief van 4,01 ct/km en voor bestelauto’s van 3,90 ct/km. Aangezien voor
bestelauto’s geen sprake is van provinciale opcenten is het basistarief gelijk aan variant 1a. Voor
bestelauto’s zijn varianten 1a en 1b dus gelijk.
Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Na doorrekening van deze variant bleek dat de tarieven voor personenauto’s door gedragseffecten
(saldo van effecten op autobezit, vraaguitval en samenstellingseffecten) 14,0% moeten worden
verhoogd tot 4,57 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was wederom een
verhoging met 6,6% tot 4,16 ct/km nodig. Voor bestelauto’s geldt dezelfde aanpassing als in variant 1a.

3.2.3

Variant 1a_alt1: variabilisatie Rijksdeel mrb en provinciale opcenten met
2,5 Mton CO2 reductie

Uitwerking basistari ef (stap 1)
Subvariant 1a_alt1 is qua opzet gelijk aan variant 1a. Maar deze subvariant wijkt in de doorrekeningen
af van alle andere (sub)varianten omdat bij het eindtarief (stap 2 en 3) geen sprake is van
budgetneutraliteit. Het doel van deze variant is namelijk te bepalen bij welke tarieven voor personen- en
bestelauto’s er in 2030 2,5 Mton reductie op de totale CO2 uitstoot wordt behaald, zonder dat daarvoor
dus sprake van budgetneutraliteit hoeft te zijn. Voor de andere subvarianten van hoofdvariant 1 wordt,
binnen de randvoorwaarde van budgetneutraliteit, de reductie van 2,5 Mton namelijk niet gehaald (zie
verder sectie 3.3.3).
Het budgetneutrale tarief van variant 1a (tarief van stap 3) geldt als basistarief (stap 1) voor deze
subvariant V1a_alt1. Dit tarief is 6,82 ct/km voor personenauto’s en 4,16 ct/km voor bestelauto’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik, inclusief effecten op de route- en bestemmingskeuze,
zijn bepaald zijn de totale inkomsten aan autobelastingen opnieuw bepaald. Het tarief voor
personenauto’s moest nogmaals worden verhoogd, met 1,6% tot 4,64 ct/km om budgetneutraliteit te
behalen in 2030.

28

Tarief na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Binnen het automarktmodel Carbontax is onderzocht bij welke tariefstelling een totale reductie van 2,5
Mton in de CO2 uitstoot wordt behaald. Voor personenauto’s moest het tarief met 53,6% worden
verhoogd tot 10,49 ct/km en voor bestelauto’s met 3,6% tot 7,80 ct/km (NB: de verhoging van de
tarieven voor personen en bestelauto’s is zo gekozen dat de relatieve bijdrage van personen- en
bestelauto’s in de totale CO2 reductie gelijk is aan die in variant 1a).
Tarief na bepal en definitieve effect op autogebruik (stap 3)
Na het bepalen van de definitieve effecten op het autogebruik29 moest voor personenauto’s het tarief
nog met 3,6% moest worden verhoogd tot 10,86 ct/km om (weer) op totaal 2,5 Mton reductie van de
totale CO2 uitstoot uit te komen. Evenals voor varianten 1a en 1b zijn de tarieven voor bestelauto’s in
stap 3 niet verder aangepast.

3.2.4

Variant 1a_alt2: eerste 3.000 km vrij

Dit betekent dat voor alle kilometers boven deze 3.000 kilometer een hoger tarief zal moeten gelden
dan in variant 1a om voldoende inkomsten uit betalen naar gebruik te kunnen genereren en tot dezelfde
totale inkomsten uit alle verschillende autobelastingen te komen. Voor huishoudentypen of autotypes
met een relatief laag kilometrage geldt dus dat een relatief groot deel van het autogebruik is vrijgesteld
van BNG. Voor huishoudentypen of autotypes met een relatief hoog kilometrage geldt dit voor een
kleiner deel van het autogebruik. Aangezien gemiddelde jaarkilometrages afnemen naar autoleeftijd
geldt dat hoe ouder het voertuig hoe groter het aandeel vrijgesteld kilometers. Bij een 3.000 km-grens
zullen de meeste voertuigen vanaf 30 tot 35 jaar oud zelfs volledig vrijgesteld zijn van BNG.
Het gemiddelde tarief over alle kilometers (dus inclusief de vrijgestelde kilometers) is voor stap 1 (per
definitie) gelijk aan dat van variant 1a. Wanneer alleen de belaste kilometers worden meegeteld dan is
het gemiddelde tarief voor personenauto’s 7,71 ct/km en voor bestelauto 4,63 ct/km.
Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
De tarieven (boven de 3.000 kilometer) waarmee sprake is van budgetneutraliteit liggen aanzienlijk
hoger dan in variant 1a, namelijk 8,87 ct/km voor personenauto’s (6,65 ct. in variant 1a) en 4,97 ct/km
voor bestelauto’s (4,16 ct. is variant 1a). Het kilometertarief voor personenauto’s moest dus met 15,0%
worden verhoogd en dat voor bestelauto met 7,2%.

29

Aangezien deze subvariant niet met het LMS is doorgerekend is geen nieuwe definitieve reductie van het totale
autogebruik bekend die resulteert uit de tarieven van de vorige stap. Omdat deze variant qua opzet gelijk is aan variant
1a zijn dezelfde LMS schaalfactoren gebruikt als in variant 1a.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Uitwerking basistari ef (stap 1)
Subvariant V1a_alt2 is qua basisuitwerking gelijk aan variant 1a. De mrb en de provinciale opcenten
worden gevariabiliseerd in een tarief gelijk voor alle voertuigen. Het verschil met variant 1a is dat de
eerste 3.000 kilometers zijn vrijgesteld van het betalen van een tarief per kilometer. Een rationale voor
de vrijgestelde kilometers kan een compensatie zijn voor in het buitenland gereden kilometers. Uit de
modelberekeningen blijft dat circa 26% van de voertuigkilometers in wagenpark worden vrijgesteld bij
een 3.000 km-grens. Het aandeel buitenlandse kilometers door Nederlandse voertuigen is volgens CBS
echter ongeveer de helft daarvan.

29

Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Na het bepalen van de definitieve effecten op het autogebruik moesten de tarieven voor
personenauto’s nog 3,7% verhoogd worden om budgetneutraliteit te bewerkstelligen. Het gemiddelde
tarief voor personenauto’s voor kilometers boven de 3.000 komt daarmee op 9,20 ct/km. Dit is 35%
hoger dan het gemiddelde (stap 3) tarief in variant 1a (dat voor alle kilometers geldt).
Echter, wanneer de 3.000 kilometer per voertuig waarvoor het nultarief geldt wel worden meegeteld
dan is het gemiddelde tarief vrijwel gelijk aan dat van variant 1a (6,83 resp. 6,82 ct/km). Voor de
afzonderlijke brandstofsoorten is dat, anders dan in variant 1a, niet meer het geval. Door verschillen in
het autogebruik per brandstofsoort geldt voor elke brandstofsoort een ander deel dat is vrijgesteld en er
resulteert daardoor een andere gemiddeld bedrag per kilometer (zie tabel 3.1).

3.2.5

Overzicht tarieven Variant 1

Tabel 3.1 geeft een overzicht van de tarieven waarmee is gerekend in de verschillende (sub)varianten
van hoofdvariant 1. Voor elke brandstofsoort zijn de tarieven gelijk in elke (sub)variant. Maar wanneer
in variant V1a_alt2 de eerste 3.000 kilometers die zijn vrijgesteld van BNG wel worden meegeteld dan
geldt voor brandstofsoorten met een hoog gemiddelde kilometrage dat het gemiddelde tarief hoger is
dan voor brandstofsoorten met een laag gemiddelde kilometrage. Het gemiddelde tarief voor benzine is
daarom lager (6,56 ct/km) dan dat voor de overige brandstofsoorten.
Overzicht 2030 tarieven (ct/km) variant 1

V1a
V1b
V1a_alt1
V1a_alt2
Stap
Pers.
Bestel
Pers.
Bestel
Pers.
Bestel
Pers.
Bestel
1. Basistariefa
5,72
3,90
4,01
3,90
6,82
4,16
7,21c
4,63c
2. Na gedragsreactiesb
6,56
4,16
4,57
4,16
10,49
7,80
8,87c
4,97c
b
c
3. Na bepalen def. kms
6,82
4,16
4,64
4,16
10,86
7,80
9,20
4,97c
3. Incl. vrijgestelde kms
Benzine
6,56
Diesel
7,74
PHEV
7,84
EV
7,39
Totaal
6,83
4,16
Opslag tarief stap 3 t.o.v. 1
+19,3%
+6,6%
+15,8%
+6,6%
+59,2% +87,6% +19,4%
+6,6%
a: op basis van om te zetten bedrag, voor gedragsreacties (vraaguitval, omvang en samenstelling wagenpark)
b: budgetneutraal in (sub)varianten V1a, V1b en V1a_alt2
c: tarief voor kms boven de 3.000 km

De (sub)varianten V1a, V1b en V1a_alt2 zijn alle “gestart” vanuit het te variabiliseren bedrag zoals
vermeld in tabel 2.7 en de verdere detailuitwerking van de variant. Variant 1a_alt1 is gestart vanuit het
budgetneutrale eindtarief van variant 1a. Dit basistarief is vervolgens dusdanig verhoogd zodat in stap 2
en 3 sprake was van 2,5 Mton reductie van de totale CO2 uitstoot in 2030. In deze subvariant leiden de
tarieven in deze beide stappen niet tot budgetneutraliteit. Voor alle andere (sub)varianten is dit wel het
geval. De tarieven in stap 2 zijn hier steeds de tarieven na gedragsreacties voor wat betreft omvang,
samenstelling en gebruik van het personenautopark. Bij de budgetneutrale eindtarieven van stap 3 is
eveneens rekening gehouden met effecten op het autogebruik die het gevolg zijn van veranderingen in
de routekeuze en bestemmingskeuze.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 3.1:

30

3.3

Uitkomsten

Deze paragraaf beschrijft de belangrijkste uitkomsten van de doorrekeningen van (sub)varianten 1.
Achtereenvolgend komen in de volgende secties de effecten op het wagenpark (omvang en
samenstelling), het verkeer (kilometers, congestie30 en overige vervoermiddelen31), emissies en de
overheidsinkomsten aan bod. Bij de effecten op het wagenpark wordt alleen naar personenauto’s
gekeken aangezien voor bestelauto’s is verondersteld dat er geen effecten op omvang en samenstelling
zijn. Bij de overige onderwerpen worden wel effecten voor het bestelautopark gepresenteerd.
Voor variant V1a_alt2 worden de uitkomsten beschreven van de gedragseffecten op basis van
gemiddelde kilometertarieven. In sectie 3.3.3 worden de uitkomstern van een gevoeligheidsanalyse
beschreven voor de maximale gedragseffecten op basis van het hogere marginale tarief voor de nietvrijgestelde kilometers.

3.3.1

Wagenpark en autobezit huishoudens

Wagenpark
Bij invoering van betalen naar gebruik neemt in varianten V1a, V1b en V1a_alt2 de omvang van het
personenautopark toe (tabel 3.2). Dit is een direct gevolg van de afschaffing van (een deel van) de mrb.
Autobezit wordt goedkoper en autogebruik duurder. De toename in V1a_alt2 is iets lager dan in V1a
(2,7% resp. 2,9%). In V1b is de toename van het wagenpark minder groot dan in deze beide varianten
(1,2%) omdat een kleiner deel van de vaste autokosten (alleen het Rijksdeel i.p.v. de hele mrb) wordt
gevariabiliseerd. In V1a_alt1 is sprake van een afname van de omvang van het personenautopark. Dit
wordt in dit geval veroorzaakt door het hogere kilometertarief waardoor zelfs bij relatief lage
jaarkilometrages de totale autokosten hoger zijn dan in het basispad. Bij dit hoge tarief is de afname in
autogebruik hierdoor dusdanig groot dat dit tot een grotere afname in de vraag naar auto’s leidt dan de
toename die door het afschaffen van de mrb optreedt.
Effect op totale omvang en brandstofmix personenautopark in 2030

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal (miljoen)
% t.o.v. basispad

Basispad
80,2%
1,5%
4,0%
13,7%
0,5%
9,94

V1a
79,2%
1,7%
4,4%
14,2%
0,5%
10,23
+2,9%

V1b
79,6%
1,7%
4,2%
14,0%
0,5%
10,07
+1,2%

V1a_alt1
79,8%
1,5%
4,3%
14,0%
0,5%
9,74
-2,1%

V1a_alt2
79,5%
1,6%
4,3%
14,2%
0,5%
10,21
+2,7%

Voor alle(sub)varianten geldt dat het aandeel benzine in het wagenpark afneemt en PHEV en EV
toeneemt, in varianten V1a en V1a_alt2 het sterkst. Dit is een gevolg van het feit dat voor EV en PHEV
30

31

Alleen voor de effecten op congestie (voertuigverliesuren) worden de “lange termijn” uitkomsten gepresenteerd zoals
deze direct uit het LMS resulteren. De reden hiervoor is dat congestie geen lineaire functie van de hoeveelheid verkeer is.
Een reductie van 30% van het berekende “lange termijn” effect als “korte termijn” effect op de kilometers betekent dus
niet dat ook een reductie van 30% van de berekende hoeveelheid congestie op “lange termijn” met het LMS als “korte
termijn” effect gezien kan worden. De gepresenteerde congestie-effecten zijn dus een overschatting van het
daadwerkelijk te verwachten effect in 2030.
Varianten V1a_alt1 en V1a_alt2 zijn niet met het LMS doorgerekend. Effecten op congestie en op andere vervoerwijzen
worden daarom alleen voor varianten V1a en V1b gepresenteerd.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 3.2:

31

een hoger bedrag aan mrb vervalt (door hun hogere gewicht) waardoor deze voertuigen relatief
aantrekkelijker worden ten opzichte van andere voertuigen bij invoervoering van BNG. Voor diesel geldt
iets soortgelijks. Voor deze voertuigen vervalt de hele mrb, inclusief de brandstoftoeslag, maar in deze
varianten betalen ze hetzelfde tarief per kilometer als de andere brandstoffen. Hierdoor laten V1a, V1b
en V1a_alt2 een kleine toename van het aandeel diesel zien.
Dezelfde patronen zijn ook te zien bij de aandelen van de brandstoffen in de nieuwverkopen (tabel 3.3)
met meestal nog iets grotere verschillen. In variant V1a neemt het aandeel EV in de nieuwverkopen met
2,3 procentpunt toe, in variant V1a_alt1 en V1a_alt 2 met 2,2 en in V1b met 1,1 procentpunt.
Effect op samenstelling personenautopark in 2030

Wagenpark
Segmenten
Segment A
Segment B
Segment C
Segment D
Segment E+
Gewichtsklassen
< 951 kg
951 – 1.150 kg
1.151 – 1.350 kg
1.351 – 1.550 kg
> 1.550 kg
Nieuwverkopen
Benzine
Diesel
EV
PHEV

Basispad

V1a

V1b

V1a_alt1

V1a_alt2

16,1%
27,3%
38,8%
13,5%
4,3%

16,0%
27,2%
38,9%
13,6%
4,4%

16,0%
27,2%
38,9%
13,5%
4,4%

16,0%
27,3%
38,9%
13,5%
4,4%

16,0%
27,3%
38,8%
13,5%
4,4%

17,7%
21,7%
26,8%
16,3%
17,5%
Basispad
40,9%
0,4%
51,7%
7,1%

17,4%
21,5%
26,7%
16,4%
18,0%
V1a
37,8%
0,4%
53,9%
7,9%

17,5%
21,6%
26,8%
16,4%
17,8%
V1b
39,2%
0,4%
52,7%
7,7%

17,4%
21,6%
26,8%
16,4%
17,7%
V1a_alt1
38,0%
0,4%
53,8%
7,8%

17,5%
21,6%
26,7%
16,4%
17,8%
V1a_alt2
38,0%
0,4%
53,8%
7,8%

Naast verschuivingen in de brandstofmix leiden deze varianten ook tot kleine verschuivingen naar
hogere segmenten en zwaardere gewichtsklassen. De verschuiving naar zwaarder is deels een gevolg
van de toename van EV en PHEV. Maar ook binnen de fossiele brandstofsoorten is sprake van een kleine
verschuiving naar zwaarder. Dit is een gevolg van de vormgeving van het tarief in deze varianten.
Doordat in deze variant de gewichtsdifferentiatie in de mrb is komen te vervallen heelt elk voertuig
heeft hetzelfde kilometertarief. Hierdoor worden zwaardere, of grotere, voertuigen relatief
aantrekkelijker en lichte auto’s onaantrekkelijker (gegeven een bepaald kilometrage en los van andere
autokosten). Deze effecten worden ook zichtbaar gemaakt aan de hand van voorbeeldauto’s in
hoofdstuk 8.
Autobezit huishoudens
De toename van de omvang van het wagenpark wordt in variant V1a, V1b en V1a_alt2 veroorzaakt door
een afname van het aandeel huishoudens zonder auto en met één auto en een toename van zowel de
aandelen huishoudens met twee of meer dan twee auto’s (tabel 3.4). In V1a en V1a_alt2 neemt het
autobezit het sterkst toe, van gemiddeld 1,15 naar 1,19 auto’s per huishouden. In variant V1a_alt1 zien
we het omgekeerde. Het aantal huishoudens met meer dan één auto neemt af en met één of geen auto
neemt toe. Hier zien we een afname in het gemiddeld aantal auto’s (van 1,15 naar 1,13 auto’s).
Subvariant V1b zit tussen het basispad en V1a in.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 3.3:

32

Tabel 3.4:

Effect op personenautobezit huishoudens in 2030
Basispad
19,7%
51,1%
24,6%
4,6%
1,15

Geen auto
1 auto
2 auto’s
> 2 auto’s
Auto’s/huishouden

3.3.2

V1a
19,1%
49,5%
26,6%
4,9%
1,19

V1b
19,4%
50,6%
25,4%
4,7%
1,17

V1a_alt1
19,9%
52,8%
23,1%
4,2%
1,13

V1a_alt2
19,1%
49,6%
26,4%
4,8%
1,19

Verkeer

Door invoering van betalen naar gebruik daalt het totale autokilometrage van Nederlandse
personenauto’s (binnen- en buitenlandse kilometers) in 2030 met 9,9% in variant V1a, met -10,1% in
V1_alt2 en met 7,6% in variant V1b. In variant V1a_alt1 leidt het hogere tarief tot een groter effect op
het autogebruik, namelijk -17,7%. De vrijstelling van de eerste 3.000 kilometers, en het hogere tarief
voor de kilometers boven de 3.000 kilometers in V1a_alt2, leidt tot een iets groter reductie in het totale
autogebruik dan in V1a.
Effect op autogebruik (miljard kms) NL auto’s in 2030 en kms in NL
basispad
Kms aandeel
NL Personenauto’s
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal NL p.auto’s
% t.o.v. basispad
NL Bestelauto’s
% t.o.v. basispad
Tot. NL voertuigen
% t.o.v. basispad
Tot kms in NL

91,2
2,9
9,4
24,0
0,5
128,0
20,5
148,5
136,9

71,3%
2,3%
7,3%
18,8%
0,4%

Kms

V1a
aandeel

81,3
3,0
9,0
21,6
0,4
115,3
-9,9%
19,9
-2,9%
135,2
-9,0%
124,7
-8,9%

70,5%
2,6%
7,8%
18,7%
0,3%

Kms

V1b
aandeel

83,8
3,1
9,0
22,0
0,4
118,3
-7,6%
19,9
-2,9%
138,2
-6,9%
127,5
-6,9%

70,8%
2,6%
7,6%
18,6%
0,3%

V1a_alt1
Kms aandeel

V1a_alt2
Kms aandeel

74,8
2,4
8,0
19,8
0,4
105,3
-17,7%
19,5
-4,8%
124,8
-15,9%
115,2
-15,8%

81,8
2,8
8,7
21,4
0,5
115,1
-10,1%
19,9
-2,9%
134,9
-9,1%
124,5
-9,0%

71,0%
2,3%
7,6%
18,8%
0,4%

71,1%
2,4%
7,5%
18,6%
0,4%

Bij Nederlandse bestelauto’s is de afname minder groot in alle gevallen (-2,9% tot -4,8%). Dit is een
gevolg van de aard van het “soort” kilometers dat met bestelauto’s worden gemaakt. Dit zijn
grotendeels zakelijke kilometers waarvoor de prijsgevoeligheid relatief laag is. Bij personenauto’s
bestaat een groot deel van het autogebruik uit kilometers voor het motief “overige” kilometers (vooral
sociaal-recreatief). In het basispad in 2030 zijn dit ongeveer 60% van alle kilometers en daarnaast zijn
zo’n 30% woon-werk en 10% zakelijke kilometers. De hogere prijsgevoeligheid voor deze “overige”
kilometers (en de iets hogere gevoeligheid voor woon-werk kilometers ten opzichte van zakelijke
kilometers) is, naast het hogere kilometertarief, een belangrijke oorzaak van de grotere effecten op het
autogebruik bij personenauto’s.
De procentuele afname van het (totale) binnenlandse autogebruik is iets lager dan dat van alleen de
Nederlandse voertuigen. Dit komt doordat de kilometers van buitenlandse auto’s in Nederland niet
afnemen door invoering van betalen naar gebruik. De afname in het binnenlandse autogebruik bepaalt
uiteindelijk de effecten op emissies en de inkomsten uit de brandstofaccijns en de energiebelasting. De

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 3.5:

33

totale kilometers van Nederlandse voertuigen in binnen- en buitenland bepalen de inkomsten uit het
kilometertarief.
De absolute afname van de kilometers met een benzine personenauto is in alle varianten het grootst.
Ook het aandeel van benzine in het totale autogebruik neemt af. De toename van het aantal PHEV en in
mindere mate dieselauto’s in het wagenpark zorgt er voor dat de aandelen van deze brandstofsoorten
in het autogebruik toenemen. In absolute zin neemt het aandeel dieselkilometers in V1a en V1b ook iets
toe. Ook dit lijkt het gevolg van dat in deze varianten er geen opslag voor diesel zit in het kilometertarief
zoals wel het geval was in de huidige mrb. Voor EV geldt in varianten V1a en V1b dat het aandeel auto’s
weliswaar iets toeneemt (tabel 3.2), maar dat het aandeel kilometers iets afneemt. In variant V1a_alt2
leidt het relatief lage gemiddelde tarief voor benzineauto’s (zie tabel 3.1) dat de het aandeel maar
beperkt afneemt ten opzichte van het basispad.
Het gemiddelde autokilometrage per personenauto daalt met 9% (V1b) tot 16% (V1a_alt1). Deze daling
is meestal sterker dan die in het autogebruik (tabel 3.5) omdat de omvang van het personenautopark in
de meeste gevallen toeneemt (tabel 3.2). De daling is in alle varianten voor benzine beperkter dan voor
de andere brandstofsoorten (tabel 3.6). De ontwikkelingen zijn het gevolg van de ontwikkelingen in het
autobezit van huishoudens en de omvang van het personenautopark, de effecten op het autogebruik en
op de samenstelling van het personenautopark bij de verschillende varianten.
Tabel 3.6:
Brandstofsoort
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Totaal

Effect op gemiddeld autokilometrage personenauto’s per brandstofsoort in 2030
Basispad
11.433
19.828
23.400
17.574
12.876

V1a
-12%
-14%
-15%
-15%
-12%

V1b
-8%
-10%
-10%
-11%
-9%

V1a_alt1
-16%
-18%
-18%
-17%
-16%

V1a_alt2
-12%
-14%
-15%
-16%
-12%

De afname in het aantal kilometers is een combinatie van de afname van het aantal verplaatsingen,
kortere verplaatsingen en veranderde routekeuze. Routes via het OWN zijn vaak korter dan via het HWN
en daardoor voordeliger. Dit weegt soms op tegen het hogere brandstofverbruik. Er vindt ook een
routekeuze verandering plaats als gevolg van het afschaffen van de tol op de vier tollocaties in 2030. De
routes via deze tollocaties worden hierdoor relatief aantrekkelijker. Door de verschuiving van ritten van
het HWN naar het OWN is de afname van het kilometrage op het HWN groter dan gemiddeld. Het
motief overig reageert, door de grotere prijsgevoeligheid, sterker dan beide andere motieven.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 3.1 geeft een overzicht van de ontwikkeling van het jaarkilometrage voor het bestelverkeer en
het personenautoverkeer in 2030 voor variant V1a en V1b, uitgesplitst naar motief en naar het
hoofdwegennet (HWN) en het onderliggend wegennet (OWN).

34

Figuur 3.1:

Ontwikkeling voertuigkilometers als gevolg van de heffing (% verandering t.o.v. 2030
basispad): Bestelverkeer en personenverkeer per motief en naar type weg

Jaarkilometrage

-5%
-4%

-3%
-7%

-10%

-8%

-2%

-3%
-2%
-5%

-7%
-10%

-14%

-16%

-4%

-3%

-13%

-14%

-13%

-12%

-10%

-10%

-9%

-8%
-10%

-6%

-6%

-6%

-7%
-5%

-2%

-3%

-4%

-3%
-2%

-2%

-3%

0%

-20%
HWN

-18%

-18%
OWN

Totaal

HWN

OWN

2030 V1a
Bestelverkeer

Totaal

2030 V1b

Totaal personen

Werk

Zakelijk

Overig

Figuur 3.2 geeft voor Nederland, Randstad en overig Nederland de ontwikkeling van de
voertuigverliesuren in de ochtend- en avondspits voor een gemiddelde werkdag op het hoofdwegennet.
In variant V1a daalt de congestie sterker (-34%) dan in variant V1b (-26%), wat logischerwijze een gevolg
is van de sterkere effecten op de kilometers in deze variant op een gemiddelde werkdag. De effecten op
de ochtend- en avondspits zijn in deze beide varianten nagenoeg gelijk.
Figuur 3.2:

Ontwikkeling voertuigverliesuren (lange termijn effect) hoofdwegennet (2030 basispad =
100) in de spitsen voor een gemiddelde werkdag: Nederland, Randstad en niet Randstad.

70

70

75

76

73

62

62

69

RANDSTAD

NIET RANDSTAD

2030 V1A
VVU100 Ochtendspits

NEDERLAND

RANDSTAD

NIET RANDSTAD

2030 V1B
VVU100 Avondspits

Het aantal reizen van de autobestuurder en de bijbehorende autokilometers nemen in beide varianten
af. Een deel hiervan verschuift naar andere vervoerwijzen. Het aantal autokilometers neemt echter
meer af dan alleen verklaard kan worden uit verschuiving van vervoerwijze. Dit komt voornamelijk

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

NEDERLAND

68

66

66

74

Hoofdwegennet: voertuigverliesuren spitsen

35

doordat er als gevolg van invoering van BNG ook over kortere afstanden gereisd wordt ten gevolge van
het kiezen van bestemmingen dichterbij of het reizen via een kortere route (o.a. van HWN naar OWN).
Tabel 3.7:

Overzicht verandering reizen en voertuigkilometers autobestuurder t.o.v. 2030 basispad
op een gemiddelde werkdag (korte termijn effecten)

Kenmerk
Reizen
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan reis is vervallen
Voertuigkilometers
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan vervallen/door kortere reizen

2030 V1a

2030 V1b

-3%
-2%
-1%

-3%
-2%
-1%

-10%
-1%
-9%

-8%
-1%
-7%

Tabel 3.7 en figuur 3.3 geven een overzicht van de ontwikkeling van de mobiliteit voor verschillende
vervoerwijzen op een gemiddelde werkdag.
Figuur 3.3 laat zien dat van de autoreizen die met een ander vervoermiddel worden gemaakt, dit in de
meeste gevallen de fiets is, gevolgd door lopen en autopassagier. Voor lopen en fietsen geldt dat dit
voornamelijk op korte afstanden zal zijn, het effect op de kilometers is daarom relatief klein. De meeste
autoreizen die helemaal vervallen zijn relatief lange reizen.
Figuur 3.3:

Overzicht effecten op modal shift (bestemming verminderd autoreizen) V1a en V1b (L,
x1.000) en kilometers (R, x1.000) ten opzichte van de basispad gemiddelde werkdag
2030
Kilometrage gemiddelde werkdag

Reizen gemiddelde werkdag
35.000

300

Lopen

Lopen
30.000

250
Fietsen

25.000

BTM
150

BTM

20.000

15.000

Autopassagier

Autopassagier
10.000

100

Trein

Trein

5.000

50

Vervallen

Vervallen

0
2030 V1a

2030 V1b

0
2030 V1a

3.3.3

2030 V1b

-5.000

Emissies

De afname van het autogebruik leidt in alle gevallen tot een reductie van de emissies (tabel 3.8). In alle
gevallen is de afname wat lager dan de daling in de (binnenlandse) kilometers op jaarbasis. Dit komt
omdat het wagenpark gemiddeld wat minder zuinig wordt in variant 1. Dit is een gevolg van de (bij
fossiele voertuigen) kleine verschuiving naar zwaardere voortuigen. De verschuiving naar zwaarder door

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Fietsen
200

36

meer EV zorgt weliswaar voor een afname voor de emissies, maar deze afname wordt
(over)gecompenseerd door het iets zwaardere, en daardoor minder zuinige, fossiele deelpark.
Tabel 3.8:

Effect op binnenlandse emissies in 2030
Basispad

CO2 (Mton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
NOx (Kton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
PM10 (ton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad

V1a

V1b

V1a_alt1

V1a_alt2

13,2
3,6
16,7

11,9
3,5
15,3
-1,4 (-8%)

12,2
3,5
15,7
-1,1 (-6%)

10,8
3,4
14,2
-2,5 (-15%)

11,9
3,5
15,3
-1,4 (-8%)

10,2
5,3
15,6

9,2
5,2
14,4
-1,2 (-8%)

9,5
5,2
14,7
-0,9 (-6%)

8,4
5,1
13,5
-2,1 (-13%)

9,2
5,2
14,4
-1,2 (-8%)

2.054
371
2.425

1.850
360
2.210
-215 (-9%)

1.899
360
2.260
-166 (-7%)

1.690
353
2.043
-382 (-16%)

1.847
360
2.207
-218 (-9%)

Schatting maximaal effect V1a_alt2 op basis van marginaal km-tarief > 3.000 km
Als gevoeligheidsanalyse op V1a_alt2 is onderzocht wat de maximale effecten zouden worden indien de
gedragseffecten niet op het gemiddelde kilometertarief op jaarbasis (inclusief de vrijgestelde kilometers), maar
volledig op het hogere marginale tarief voor alleen de niet-vrijgestelde kilometers boven de 3.000 km-grens. In
deze gevoeligheidsanalyse is budgetneutraliteit nog steeds het uitgangspunt.
Door het hogere tarief wordt de vraaguitval groter in stap 2, waardoor een budgettair tekort ontstaat en het
marginale tarief nog iets omhoog (+4,5%) bijgesteld moet worden (9,26 ct/km i.p.v. 8,87 ct/km in stap 2). Na stap
3 komt het eindtarief uit op 9,67 ct/km (nogmaals +4,4%). De totale afname van voertuigkilometers van
personenauto’s stijgt van 10,1% naar 13,0% in 2030. De totale CO 2-reductie van personenauto’s stijgt daardoor
van 1,3 naar 1,7 Mton. Inclusief het effect van bestelauto’s komt de totale bandbreedte voor V1a_alt2 derhalve
uit op 1,4 tot 1,8 Mton afhankelijk van hoe er op de personenautomarkt precies gereageerd zal worden op
gemiddelde of marginale tarieven.

De procentuele reductie van de NOx emissies is vergelijkbaar met de afname van de CO2 emissies. Om
dezelfde reden (iets meer diesel) blijft dit wat achter bij de procentuele reductie in de binnenlandse
kilometers. Bij PM10 is de afname wel van dezelfde ordegrootte als de reductie in de binnenlandse
kilometers. Dit komt omdat de gemiddelde PM10 emissiefactoren voor alle brandstofsoorten vrijwel

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

De CO2 emissies dalen in variant V1a en V1a_alt2 met 1,4 Mton en in Variant V1b met 1,1 Mton. In deze
gevallen leiden de budgetneutrale tarieven dus niet tot de beoogde afname van 2,5 Mton in 2030. In
variant V1a_alt1 zijn de tarieven dusdanig verhoogd dat deze reductie wel wordt gehaald. Maar in dit
geval is geen sprake meer van budgetneutraliteit (zie sectie 3.3.4). Merk op dat in V1a_alt2 de effecten
op de emissies even groot zijn als in V1a. Het vrijstellen van de eerste 3.000 kilometer heeft hier dus
geen additioneel effect op.

37

gelijk zijn32, verschuivingen in de brandstofmix hebben daarom nauwelijks aanvullend effect op deze
emissies bovenop de reductie ten gevolge van de daling in het autogebruik.

3.3.4

Overheidsinkomsten

Tabel 3.9 laat de effecten op de verschillende overheidsinkomsten uit autobelastingen zien. Voor
varianten V1a en V1b geldt dat het uiteindelijke tarief zo is bepaald dat dit, bij benadering, tot dezelfde
totale inkomsten leidt als in het basispad. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de tolinkomsten, de
dekking voor grondslagerosie en de kosten van uitvoering van betalen naar gebruik. Wanneer deze drie
posten naar rato van de kilometers in het basispad worden “verdeeld” over het personen- en
bestelautopark dan geldt voor beide deelmarken afzonderlijk dat (bij benadering) ook sprake is van
budgetneutraliteit.
Effect op overheidsinkomsten (miljoen) in 2030

Personenauto’s
Mrb Rijksdeel
Prov. opcenten
Mrb Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Bestelauto’s
Mrb
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Overig
Tolinkomsten
Grondslagerosie
Uitvoeringskosten
Totaal
Ex. opcenten

Basispad

V1a

V1b

V1a_alt1

V1a_alt2

4.134
2.191
6.325
882
2.624
4.752
286
–
14.869

–
–
–
836
2.632
4.272
260
7.868
15.868

–
2.228
–
860
2.629
4.393
264
5.497
15.871

–
–
–
839
2.634
3.907
236
11.443
19.059

–
–
–
841
2.632
4.279
256
7.861
15.868

699
833
28
–
1.559

–
808
27
826
1.661

–
808
27
826
1.661

–
793
26
1.520
2.339

808
27
826
1.661

77
–
–
16.505
14.315

–
-584
-433
16.503

–
-584
-433
16.505
14.277

–
-584
-433
20.371

-584
-433
16.503

Voor varianten V1a, V1a_alt1 en V1a_alt2 geldt dat bij het bepalen van de budgetneutraliteit de hele
mrb wordt meegeteld, voor V1b alleen het Rijksdeel mrb, aangezien de provinciale opcenten in het
tarief in deze variant niet worden gevariabiliseerd.
In variant V1a_alt1 is het kilometertarief zó verhoogd dat in 2030 2,5 Mton reductie in de CO2 uitstoot
wordt behaald. Het hogere tarief leidt, ondanks de grotere afname van het autogebruik, tot hogere
inkomsten uit het kilometertarief (€ 7,9 miljard in V1a vs. € 11,4 miljard en V1a_alt1). Daar staat

32

Wel geldt dat de PM10 emissiefactoren voor zwaardere voertuigen hoger zijn dan voor lichtere. Aangezien we voor 2030
alleen beschikken over de gemiddelde emissiefactoren per brandstofsoort zal er sprake zijn van een kleine onderschatting
van de hoeveelheid PM10 omdat geen rekening is gehouden met het (iets) zwaarder worden van het wagenpark in deze
varianten.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 3.9:

38

tegenover dat de inkomsten uit accijns en energiebelasting € 400 miljoen lager zijn dan in variant V1a
(personenauto’s plus bestelauto’s). Per saldo zijn de totale inkomsten in variant V1a_alt1 ongeveer € 3,9
miljard hoger dan in de basispad (€ 20,4 vs. € 16,5 miljard).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Op de personenautomarkt zijn de inkomsten uit het kilometertarief in variant V1a_alt1, ondanks het
lagere kilometrage, bijna 50% hoger dan in variant V1a, op de bestelautomarkt ruim 80%. Merk op dat
het tarief (stap 3) voor personenauto’s in variant V1a_alt1 59% hoger is dan in variant V1a en voor
bestelauto’s 88% hoger (zie tabel 3.1). De gedragsreacties (met name op autogebruik) zijn dus naar
verhouding sterker bij de hogere tarieven van variant V1a_alt1, vergeleken met variant V1a.

39

xxx

4.

Variant 2: Differentiatie naar gewicht en
brandstofsoort

4.1

Inleiding

In deze variant wordt het kilometertarief gedifferentieerd naar het gewicht van het voertuig en is sprake
van een opslag voor diesel (en LPG). Dit sluit aan bij de huidige vormgeving van de mrb. Evenals in
Variant 1 geldt voor personenauto’s en bestelauto’s een apart tarief.

In alle (sub)varianten worden de mrb en de provinciale opcenten gevariabiliseerd en worden de
uiteindelijk tarieven (stap 3) zo bepaald dat sprake is van budgetneutraliteit.
Paragraaf 4.2 geeft meer details over de uitwerking van de (sub)varianten en paragraaf 4.3 geeft de
belangrijkste uitkomsten.

4.2

Uitwerking

4.2.1

Variant 2: differentiatie naar gewichtsklasse en brandstofsoort (diesel)

Uitwerking basistari ef (stap 1)
In 2030 is het gemiddelde leeggewicht van het wagenpark voor benzineauto’s in het basispad naar
verwachting 1.163 kg en valt de gemiddelde benzineauto in een mrb-tarief (Rijksdeel + provinciale
opcenten) van € 603 per jaar. Door een scheve gewichtsverdeling (zie figuur 4.1) komt het gewogen
gemiddelde mrb-tarief over alle tariefklassen uit op € 573.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In paragraaf 4.2 staat beschreven hoe de basisvariant is uitgewerkt. Tevens zijn binnen variant 2 een
tweetal alternatieve specificatie ontwikkeld. Het gaat om de volgende drie (sub)varianten:

V2: De vormgeving van het tarief sluit zoveel mogelijk aan bij de vormgeving van de huidige mrb.
Het basistarief en de differentiatie naar gewicht is gebaseerd op de mrb van benzinevoertuigen.
Voor diesel en LPG geldt, evenals in de huidige mrb, een opslag op het basistarief. Doordat
elektrische en plug-in hybride voertuigen gemiddeld zwaarder zijn dan benzinevoertuigen, is het
gemiddelde tarief voor EV en PHEV hoger dan het tarief voor benzineauto’s.

V2_alt1: In deze alternatieve uitwerking is rekening gehouden met het gemiddelde gewicht per
brandstofsoort. Het tarief is zo gekozen dat per brandstofsoort het gemiddelde basistarief gelijk is
voor een voertuig met een gemiddeld gewicht binnen een brandstofsoort. Dit betekent dat het
basistarief voor benzine hoger is dan in V2 en voor alle andere brandstoffen lager.

V2_alt2: Deze alternatieve uitwerking is qua opzet gelijk aan V2_alt1. Voor elektrische voertuigen
geldt in deze subvariant daarnaast een aanvullende (tijdelijke) korting op het tarief die zó wordt
gekozen dat in 2030 2,5 Mton reductie in de CO2 emissies wordt behaald. Na 2030 wordt deze
korting geleidelijk afgebouwd, op basis van de toename van het aandeel EV in het wagenpark, om
er voor te zorgen dat de totale overheidsinkomsten uit autobelastingen op peil blijven. Op de lange
termijn is variant V2_alt2 daarmee, qua tariefstructuur, gelijk aan V2_alt1.

40

Figuur 4.1:

Gewichtsverdeling wagenpark benzine 2030 en mrb-belastingdruk

Vervolgens zijn alle tarieven per tariefklasse gedeeld door het tarief van de tariefklasse waar het
wagenparkgemiddelde in valt. Dit geeft de gewichtsfactor voor elke gewichtsgroep van 100 kg.

In 2030 is de mrb dieseltoeslag ongeveer € 775 per dieselvoertuig (o.b.v. tariefverschillen per klasse van
100 kg). Dit is ongeveer 50% van de totale mrb per dieselvoertuig (incl. provinciale opcenten). Wanneer
dit bedrag wordt gevariabiliseerd over de gemiddelde diesel jaarkilometrages in 2030 uit het basispad
(19.828 km) leidt dat tot een opslag van (€ 775 / 19.929 km = ) 3,9 ct/km. Deze opslag geldt eveneens
voor lpg.
Tabel 4.1:

Gewichtsfactoren personen- en bestelauto’s voor differentiatie kilometertarief naar
gewicht

Personenauto’s
Gewichtsklasse
benzine
< 951 kg
0,45
951 – 1.150 kg
0,78
1.151 – 1.350 kg
1,08
1.351 – 1.550 kg
1,37
> 1.550 kg
1,82
Gemiddeld
1,00

Bestelauto’s
diesel
0,51
0,68
0,88
1,04
1,37
1,00

Klasse
Klein
Middel
Groot
Extra groot

Factor
0,79
1,00
1,11
1,33

Gemiddeld

1,00

Bij diesel is de gewichtsfactor op vergelijkbare wijze bepaald als bij benzine. Voor diesel gaat het dan om
tariefverschillen per gewichtsklasse van de totale mrb (Rijksdeel basistarief, Rijksdeel dieseltoeslag,
provinciale opcenten) en bij een gemiddeld gewicht van 1.416 kg. Het gevolg van deze methode is dat

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In deze studie is er voor gekozen te kijken naar de huidige mrb-verschillen tussen benzine- en
dieselvoertuigen en deze eveneens te variabiliseren per kilometer, waardoor het (gemiddelde)
kilometertarief voor dieselvoertuigen hoger zal zijn dan voor benzinevoertuigen. Ook worden voor
diesel daarom de gewichtsfactoren apart berekend in deze variant.

41

de tariefcurve voor diesel een andere steilheid heeft dan de benzinecurve en dat de dieseltarieven niet
bij elke gewichtsklasse 3,9 ct/km hoger liggen dan benzine (maar gemiddeld wel).
Uitgedrukt in de gewichtsklassen waar we in dit rapport steeds naar kijken resulteren de
gewichtsfactoren die in tabel 4.1 staan vermeld. De factoren voor benzine gelden ook voor EV en PHEV
en die voor diesel ook voor LPG.
Op basis van de huidige tariefverschillen in de mrb per gewichtsklasse geldt voor de lichtste klasse van
benzineauto’s dus een tarief dat iets minder dan de helft is van het gemiddelde tarief. Bij de zwaarste
benzineklasse is het tarief bijna 2x zo hoog als het gemiddelde tarief. Het tarief is progressief met
betrekking tot een hogere gewichtsklasse. De “stap” in de gewichtsfactor van de laagste naar de één na
laagste klasse is het kleinst (de factor neemt 0,30 toe), naar de derde en vierde klasse wat groter (+0,32)
en naar de hoogste klasse het grootst (+0,48). Bij dieselauto’s is de differentiatie naar gewicht minder
groot. Het tarief voor de lichtste klasse (die nauwelijks voorkomt) is eveneens ongeveer de helft van het
gemiddelde tarief. Voor de zwaarste dieselklasse geldt een factor van 1,37. Ook de stappen tussen de
gewichtsklassen zijn kleiner dan bij benzine (+0,17; +0,20; +0,16 resp. +0,33 ct/km). Merk nogmaals op
dat doordat benzineauto’s gemiddeld lichter zijn dan dieselauto’s voor benzineauto’s de factor 1,00
geldt voor voertuigen van 1.163 kilogram (dus in de klasse van 1.151-1.350 kg) en bij diesel bij 1.416
kilogram (in de klasse 1.351-1.550 kg).
In figuur 4.2 worden deze factoren grafisch uitgezet en staan tevens voor de verschillende
brandstofsoorten vermeld waar deze zich voor een voertuig van gemiddeld gewicht zich bevinden op de
curve. Hieraan is te zien dat voor de gemiddelde EV en PHEV een hoog basistarief geldt in deze variant.
Gewichtsfactoren benzine (+PHEV en EV) en diesel en gemiddeld gewicht per
brandstofsoort.

Voor bestelauto’s is dezelfde procedure gevolgd, uitgaande van het gemiddelde gewicht van alle
bestelauto’s voor ondernemers en de mrb-tarieftabel voor ondernemers. Dit leidt tot de

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 4.2:

42

gewichtsfactoren die eveneens in tabel 4.1 staan vermeld. Deze tariefcurve is nog weer wat minder stijl
dan de curves voor personenauto’s.
Tabel 4.2 laat voor personenauto’s voor alle brandstofsoorten de basistarieven van de eerste stap zien
waarmee de doorrekeningen in Carbontax en Dynamo zijn uitgevoerd, geaggregeerd naar de 5
beschouwde gewichtsklassen en naar autosegmenten. De tariefstelling gaat uit van hetzelfde starttarief
van 5,72 ct/km als in V1a (stap 1) die geldt bij factor 1 voor benzine (en PHEV en EV) en bij factor 1 voor
diesel geldt 5,72 ct/km + 3,9 ct/km dieseltoeslag.
Basistarieven (stap 1) V2 voor personenauto’s naar brandstofsoort en gewichtsklasse
Benzine
Gewichtsklasse
< 951 kg
0,027
951 – 1.150 kg
0,047
1.151 – 1.350 kg
0,065
1.351 – 1.550 kg
0,083
> 1.550 kg
0,109
Segment
Aa
0,029
Ba
0,051
C
0,073
D
0,092
E
0,114
Totaal
0,057
a: Diesel en PHEV komen niet in segmenten A resp. A en B voor

Diesel

PHEV

EV

0,068
0,078
0,089
0,098
0,117

0,029
0,048
0,066
0,084
0,120

0,030
0,046
0,063
0,080
0,113

–
0,082
0,096
0,106
0,128
0,097

–
–
0,102
0,120
0,156
0,116

0,051
0,075
0,105
0,117
0,149
0,100

Door het hogere gemiddelde gewicht van PHEV (1.864 kg) en EV (1.648 kg) ten opzichte van benzine
(1.163 kg) is het gemiddelde tarief voor deze brandstoffen aanzienlijk hoger dan dat van benzineauto’s.
Voor diesel en LPG is het gemiddelde tarief 3,9 ct/km hoger dan benzine (door de brandstoftoeslag).
Omdat er verschillende gewichtsfactoren per gewichtsklasse zijn bepaald geldt dit niet voor de
afzonderlijke gewichtsklassen. De (kleine) verschillen in het gemiddelde tarief per gewichtsklasse voor
benzine, PHEV en EV worden veroorzaakt doordat de verdeling van het aantal voertuigen in de
onderliggende gewichtsklassen van 100 kg niet exact gelijk zijn voor deze brandstofsoorten. Voor de
indeling in segmenten geldt dit vanzelfsprekend nog meer.
Figuur 4.3 geeft de (stap 1) tariefcurves voor benzine (geldt ook voor EV en PHEV) en diesel (geldt ook
voor LPG) grafisch weer, per gewichtsklasse van 100 kg. Het tariefverschil tussen de tariefklassen waar
het gemiddelde voertuiggewicht van diesel en benzine in valt is 9,6 – 6,0 = 3,6 ct/km. Het gemiddelde
tariefverschil gewogen naar alle voertuigen (en voertuiggewichten) in het wagenpark per brandstof
komt op 3,9 ct/km uit cf. de brandstoftoeslag (zie tabel 4.2).
Het gemiddeld hoge gewicht van PHEV (1.864 kg) en EV (1.648 kg) leidt er toe dat het gemiddelde tarief,
op de benzinecurve, een stuk verder naar rechts en naar boven ligt, bij een gemiddeld tarief van 10,9
respectievelijk 9,3 ct/km. Omdat hier ook weer sprake is van een scheve onderliggende
gewichtsverdeling resulteert gewogen over alle voertuigen per brandstofsoort het gemiddelde tarief van
11,6 respectievelijk 10,0 ct/km dat in tabel 4.2 staat vermeld. Door de hogere tarieven voor PHEV en EV
komt het totale gemiddelde tarief in stap 1 uit op 6,98 ct/km, aanzienlijk hoger dan het basistarief van
5,72 ct/km (zie tabel 2.7).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 4.2:

43

Figuur 4.3:

Tariefcurve V2 voor (stap 1) basistarieven benzine (en EV en PHEV) en diesel (en LPG)

Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Na doorrekening van deze variant bleek dat de tarieven voor personenauto’s met 14,3% moeten
worden verlaagd. Dit komt doordat PHEV’s en EV’s een veel hogere opbrengst realiseren door hun
meergewicht ten opzichte van benzine. Het gemiddeld tarief van 6,98 ct/km uit stap 1 wordt verlaagd
tot gemiddeld 6,54 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was een
verhoging met 6,6% tot 4,16 ct/km nodig. Dit komt doordat er na gedragseffecten (vraaguitval en
samenstellingseffecten) minder wordt opgebracht aan totale autobelastingen dan de benodigde € 16,5
miljard.
Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik zijn bepaald (inclusief effecten op routekeuze en
bestemmingskeuze) moesten de tarieven voor personenauto’s nogmaals worden verhoogd, met 2,8%
tot gemiddeld 6,72 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was geen extra
aanpassing van het tarief nodig.

4.2.2

Variant 2_alt1: aanpassing tarief aan gemiddeld gewicht per brandstofsoort

In de vorige sectie bleek dat wanneer een naar gewicht gedifferentieerd tarief direct op de tariefstelling
volgens de mrb is gebaseerd dat dit voor met name EV en PHEV tot hoge gemiddelde kilometertarieven
leidt, en benzine een relatief laag tarief heeft. Tevens leidde dit, door de wijze waarop de
brandstoftoeslag is geoperationaliseerd, tot een benzine- en dieselcurve die niet parallel lopen. De
brandstoftoeslag is voor vergelijkbare voertuigen daarom niet constant, maar wordt steeds kleiner bij

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In deze uitwerking van de variant geldt dat, door het niet parallel lopen van beide curves, het verschil in
het kilometertarief tussen benzine en diesel steeds kleiner wordt naarmate het gewicht van het voertuig
toeneemt. Beide lijnen kruisen elkaar bij ongeveer 1.850 kg. Daarna komt het dieseltarief onder dat van
benzine te liggen. In 2022 is ongeveer 4% van het personenautopark zwaarder dan 1.850 kg, dit zijn
voornamelijk EV’s en PHEV’s.

44

een toename van het voertuiggewicht. Voor variant V2 geldt bovendien dat voor voertuigen met geen
of de minste CO2 uitstoot (EV en PHEV) de hoogste tarieven gelden. Hierdoor is het effect op de CO2
emissies lager dan het effect op het autogebruik (zie verder paragraaf 4.3).
Uitwerking basistari ef (stap 1)
Voor variant V2_alt1 is een alternatieve specificatie onderzocht met de volgende kenmerken:

De gewichtsfactoren zijn voor alle brandstofsoorten gelijk, o.b.v. de huidige mrb van benzineauto’s.

Voor diesel (+lpg), PHEV en EV wordt de tariefcurve verschoven, zó dat het gemiddelde basistarief
bij het gemiddelde gewicht van elk van die brandstofsoorten ligt.

Voor diesel (+lpg) geldt weer de brandstofopslag van 3,9 ct/km, bovenop de (ten opzichte van
benzine) verschoven tariefcurve van diesel.
Tariefcurves V2_alt1 (basistarieven, stap 1)

Figuur 4.4 geeft het resultaat grafisch weer. Alle tariefcurves liggen nu parallel aan elkaar. Aangezien het
gemiddelde gewicht van dieselauto’s hoger is dan van benzineauto’s (1.416 kg resp. 1.163 kg, afgerond
op honderdtallen dus 300 kg verschil) is de curve van diesel (+lpg) 3 gewichtsklassen van 100 kg naar
rechts verschoven. Voor EV (gemiddeld 1.648 kg; afgerond 500 kg zwaarder dan benzine) 5
gewichtsklassen en voor PHEV (gemiddeld 1.864; afgerond 700 kg zwaarder dan benzine) 7
gewichtsklassen.
Voor elke brandstofsoort geldt nu, bij benadering, dat het gemiddelde tarief bij de gewichtsklasse ligt
waarin zich het gemiddelde gewicht van een brandstofsoort zich bevindt. Voor diesel + lpg geldt dat de
curve daarna nog 3,9 ct. naar boven is verschoven ten behoeve van de brandstofopslag in het tarief.
Tabel 4.3 geeft de tarieven waarmee uiteindelijk in stap 1 van de doorrekening is gerekend. Voor elke
brandstofsoort geldt nu hetzelfde gemiddelde (basis)tarief. Het tarief van diesel en lpg is wederom
gemiddeld 3,9 ct hoger dan dat van de andere voertuigen door de brandstofopslag. Door de
(horizontale) verschuiving van de dieselcurve over 300 kg geldt dit verschil wederom niet voor de
afzonderlijke gewichtsklassen. Ook voor PHEV en EV zijn de verschillen met het benzinetarief daarom
niet constant per gewichtsklasse, maar resulteert gemiddeld wel hetzelfde tarief. Het gemiddelde tarief
over alle brandstofsoorten in stap 1 komt voor V2_alt1 uit op 5,87 ct/km, aanzienlijk lager dan in V2
door de gewichtscorrecties.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 4.4:

45

Tabel 4.3:

Basistarieven (stap 1) V2_alt1 voor personenauto’s naar brandstofsoort en
gewichtsklasse en segment
Benzine

Gewichtsklasse
< 951 kg
0,029
951 – 1.150 kg
0,048
1.151 – 1.350 kg
0,065
1.351 – 1.550 kg
0,082
> 1.550 kg
0,107
Segment
Aa
0,031
Ba
0,051
C
0,072
D
0,090
E
0,111
Totaal
0,057
a: Diesel en PHEV komen niet in segmenten A resp. A en B voor

Diesel

PHEV

EV

0,060
0,067
0,082
0,098
0,129

0,015
0,015
0,018
0,027
0,061

0,014
0,017
0,025
0,039
0,071

–
0,073
0,094
0,112
0,148
0,096

–
–
0,043
0,061
0,096
0,057

0,020
0,033
0,061
0,073
0,107
0,057

Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Na doorrekening van deze variant bleek dat de tarieven voor personenauto’s gemiddeld met 17%
moesten worden verhoogd tot gemiddeld 6,87 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor
bestelauto’s was een verhoging met 6,6% tot 4,16 ct/km nodig. Dit komt doordat er na gedragseffecten
(vraaguitval en samenstellingseffecten) minder wordt opgebracht aan totale autobelastingen dan de
benodigde € 16,5 miljard.

Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik zijn bepaald (inclusief effecten op routekeuze en
bestemmingskeuze) moest het gemiddelde tarief voor personenauto’s nogmaals worden verhoogd, met
2,7% tot 7,06 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was geen extra
aanpassing van het tarief nodig.

4.2.3

Variant 2_alt2: (tijdelijke) korting voor EV

In variant V2_alt1 gelden voor EV hoge gemiddelde kilometertarieven door het hoge gewicht van deze
voertuigen. Dit leidt tot relatief lage effecten op de totale CO2 emissies, aangezien er naar verhouding
een grote reductie is van EV kilometers (zien paragraaf 4.3). In variant V2_alt2 krijgen elektrische
voertuigen daarom een (tijdelijke) korting op het tarief van variant V2_alt1. Voor de rest is de
vormgeving van V2_alt2 gelijk aan V2_alt1. Door het lagere EV tarief zal het (stap 1) tarief van de
overige voertuigen iets moeten stijgen om voor personenauto’s gemiddeld weer op 5,7 ct/km als overall
gemiddelde tarief uit te komen voor stap 1.
De hoogte van het EV tarief wordt in stap 2 en 3 zó gekozen dat, na gedragsreacties, er in 2030 2,5 Mton
reductie in de totale CO2 uitstoot is. Het is de bedoeling dat na 2030 de EV korting geleidelijk wordt
afgebouwd om, bij de te verwachten toename van EV in het wagenpark in deze jaren, de totale
overheidsinkomsten op peil te houden en de tarieven voor andere voertuigen dan EV niet te veel te

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Voor personenauto’s betekent dit dat alle curves van figuur 4.4 een stukje naar boven opschuiven zó dat
het gemiddelde tarief over alle voertuigen gerekend 17% hoger komt te liggen. Het verschil tussen het
gemiddelde benzine- en dieseltarief blijft hierbij 3,9 ct.

46

laten stijgen. Deze wijze waarop deze korting wordt afgebouwd is in deze studie niet expliciet
onderzocht.
Uitwerking basistari ef (stap 1)
Uitgangspunt is, evenals in variant V2_alt1, de tariefcurve van benzineauto’s (figuur 4.3). In variant
V2_alt werd de curve voor EV al 5 gewichtsklassen van 100 kg naar rechts verschoven ten opzichte van
benzine op basis van het verschil in het gemiddelde gewicht. In variant V2_alt2 wordt deze curve nog
eens 7 klassen naar rechts verschoven. Totaal gaat het dus om 12 klassen ten opzichte van de
benzinecurve (figuur 4.5).
Figuur 4.5:

Tariefcurves V2_alt2 (basistarieven, stap 1)

Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2)
Na doorrekening van deze variant bleek dat de tarieven voor personenauto’s met 28,0% moesten
worden verhoogd tot gemiddeld 7,32 ct/km om budgetneutraliteit en 2,5 Mton reductie in de CO2
emissies te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was een verhoging met 6,6% tot 4,16 ct/km nodig. Dit
komt doordat er na gedragseffecten (vraaguitval en samenstellingseffecten) minder wordt opgebracht
aan totale autobelastingen dan de benodigde € 16,5 miljard. Alle curves van figuur 4.4 zijn hiervoor
weer naar rechts verschoven, zó dat het gemiddelde tarief 28,0% hoger komt te liggen.
Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik zijn bepaald (inclusief effecten op routekeuze en
bestemmingskeuze) moesten de tarieven voor personenauto’s nogmaals worden verhoogd, met 2,2%
tot 7,48 ct/km om budgetneutraliteit te behalen in 2030. Voor bestelauto’s was geen extra aanpassing
van het tarief nodig.

4.2.4

Overzicht tarieven Variant 2

Tabel 4.4 geeft een overzicht van de gemiddelde tarieven waarmee is gerekend in de (sub)varianten V2,
V2_alt1 en V2_alt2. Alle basistarieven in V2 starten met 5,72 ct/km bij gewichtsfactor 1. Door de
tariefstructuur in deze varianten is het gemiddelde tarief in stap 1 hoger of lager dan 5,72 ct/km.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Het gemiddelde tarief (5,7 ct) geldt voor EV in deze subvariant voor de klasse van 2.350-2.450 kg in
plaats van voor de klasse 1.650-1.750 kg in variant V2_alt1. Voor die klasse, waar het gemiddelde
gewicht van EV dus in valt, geldt nu een gewichtsfactor van 19%. Voor een EV met een gemiddeld
gewicht geldt dus, vergeleken met variant V2_alt1 een korting van 81% in het basistarief (stap 1).

47

Tabel 4.4:

Overzicht 2030 tarieven (ct./km) variant 2

V2
V2_alt1
V2_alt2
Stap
Pers.
Bestel
Pers.
Bestel
1. Basistariefa
6,98
3,90
5,87
3,90
4,84
3,90
2. Na gedragsreactiesb
6,54
4,16
6,87
4,16
7,32
4,16
3. Na bepalen def. kmsb
6,72
4,16
7,06
4,16
7,48
4,16
Benzine
5,62
7,04
9,06
Diesel
9,76
11,13
13,16
PHEV
11,19
6,94
8,93
EV
9,39
6,68
2,24
Opslag tarief stap 3 t.o.v. 1
+3,7%
+6,6%
+20,2%
+6,6%
+54,5%
+6,6%
a: op basis van om te zetten bedrag, voor gedragsreacties (vraaguitval, omvang en samenstelling wagenpark)
b: budgetneutraal

In variant V2_alt1 ligt het gemiddelde stap 3 tarief 5% hoger dan in V2 en in V2_alt2 11%. Voor de
verschillende brandstoffen zijn de verschillen echter aanzienlijk groter. Voor EV is het gemiddelde tarief
in V2_alt1 29% lager dan in V2 en in variant V2_alt2 is het EV tarief 76% lager dan in V2. De korting in
het EV tarief, ten opzichte van V2_alt1, bedraagt in V2_alt2 bijna 4,5 ct/km. Het tarief van de overige
brandstofsoorten is, om budgetneutraliteit te behalen, in V2_alt2 ongeveer 2 ct/km hoger dan in
V2_alt1. Vergeleken met V2, waarbij geen rekening werd gehouden met gewichtsverschillen tussen
brandstofsoorten en er geen EV korting bestaat, is het tarief van EV ruim 7ct/km lager. Ook PHEV heeft
in V2_alt2 een lager tarief (2,3 ct/km), terwijl het tarief voor benzine en diesel elk 3,4 ct/km hoger is.

4.3

Uitkomsten

Achtereenvolgend komen in de volgende secties de effecten op het wagenpark (omvang en
samenstelling), het verkeer (kilometers, congestie en overige vervoermiddelen), emissies en de
overheidsinkomsten aan bod. Bij de effecten op het wagenpark wordt alleen naar personenauto’s
gekeken aangezien voor bestelauto’s is verondersteld dat er geen effecten op omvang en samenstelling
zijn. Bij de overige onderwerpen worden er wel effecten voor het bestelautopark gepresenteerd.

4.3.1

Wagenpark en autobezit huishoudens

Wagenpark
Bij invoering van betalen naar gebruik neemt in alle varianten de omvang van het wagenpark toe (tabel
4.5). Dit is een direct gevolg van de afschaffing van de mrb. Het effect daarvan op autobezit is groter dan
de afname in autobezit die het gevolg is van het lagere autogebruik bij invoering van betalen naar
gebruik (zie verder sectie 4.3.2). In V2 is de toename van het wagenpark iets beperkter dan in V2_alt1
(1,1% vs. 1,5%). In V2_alt2 is de toename lager (+0,4%). De hogere tarieven voor benzine en diesel (deze
brandstofsoorten maken nog bijna 80% van het personenautopark uit) dempen de groei hier aanzienlijk.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Deze paragraaf beschrijft de belangrijkste uitkomsten van de doorrekeningen van (sub)varianten V2,
V2_alt1 en V2_alt2. De uitkomsten worden steeds vergeleken met de uitkomsten van de basispad in het
jaar 2030.

48

Tabel 4.5:

Effect op totale omvang en brandstofmix personenautopark in 2030

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal (miljoen)
% t.o.v. basispad

Basispad
80,2%
1,5%
4,0%
13,7%
0,5%
9,94

V2
81,2%
1,5%
4,0%
12,8%
0,5%
10,06
+1,1%

V2_alt1
78,9%
1,4%
4,4%
14,8%
0,5%
10,09
+1,5%

V2_alt2
76,8%
1,4%
4,3%
17,0%
0,5%
9,98
+0,4%

In variant V2 daalt het aandeel EV in het wagenpark en neemt het aandeel van benzine toe. De aandelen
van de overige brandstoffen blijven (vrijwel) gelijk. De alternatieve vormgeving van het tarief in V2_alt1
laat een duidelijke toename zien van de aandelen PHEV en EV ten koste van vooral benzine. Ook is er
een (kleine) afname van het aandeel diesel. Dit komt doordat in deze variant het tarief van EV en PHEV
gemiddeld een stuk lager is dan benzine. Daarnaast zijn de tarieven voor diesel hoger dan benzine, met
name bij de hogere gewichtsklassen waar zich de meeste dieselvoertuigen bevinden. In V2_alt2 is de
toename van het aandeel EV nog een stuk groter (van 13,7% naar 17,0%). Het lagere tarief voor EV is
hier de oorzaak van. Ook het aandeel PHEV neemt in deze variant iets toe.
Effect op samenstelling personenautopark in 2030

Wagenpark
Segmenten
Segment A
Segment B
Segment C
Segment D
Segment E+
Gewichtsklassen
< 951 kg
951 – 1.150 kg
1.151 – 1.350 kg
1.351 – 1.550 kg
> 1.550 kg
Nieuwverkopen
Benzine
Diesel
EV
PHEV

basispad

V2

V2_alt1

V2_alt1

16,1%
27,3%
38,8%
13,5%
4,3%

16,2%
27,3%
38,7%
13,4%
4,3%

15,9%
27,4%
38,8%
13,5%
4,4%

15,7%
27,6%
38,8%
13,5%
4,4%

17,7%
21,7%
26,8%
16,3%
17,5%
basispad
40,9%
0,4%
51,7%
7,1%

17,8%
21,9%
27,0%
16,3%
17,0%
V2
44,4%
0,5%
47,3%
7,8%

17,4%
21,4%
26,7%
16,4%
18,1%
V2_alt1
30,3%
0,3%
60,4%
9,0%

17,0%
21,0%
26,4%
16,6%
19,0%
V2_alt1
23,1%
0,3%
68,0%
8,6%

Dezelfde patronen zijn ook te zien bij de aandelen van de brandstoffen in de nieuwverkopen (tabel 4.6).
In V2 daalt het aandeel EV in de nieuwverkopen met ruim 4 procentpunt, in V2_alt1 neemt dit aandeel
met ruim 8 procentpunt toe. In V2_alt2 stijgt het aandeel EV meer, namelijk met 16 procentpunt. Dit
komt door het lagere tarief voor EV. Het aandeel PHEV neemt eveneens toe. Waarschijnlijk vindt in
variant V2, ondanks het relatief hoge tarief, vooral een uitwisseling met EV plaats, terwijl in V2_alt1 en
V2_alt2 PHEV, door het lagere tarief ten opzichte van benzine en diesel, een stuk aantrekkelijker is
geworden.
De differentiatie naar gewicht leidt in V2 voor het hele wagenpark tot een kleine verschuiving naar
lagere segmenten en een iets grotere verschuiving naar lichtere voertuigen. Dit is zowel het gevolg van

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 4.6:

49

de gewichtsdifferentiatie in deze variant als van de afname van EV, die relatief zwaar zijn. In V2_alt1
geldt het omgekeerde, voor het hele wagenpark is sprake van een verschuiving naar zwaardere klassen
en iets hogere segmenten. In V2_alt2 geldt dit nog sterker. Maar ook dit is grotendeels het gevolg van
de komst van meer EV en PHEV die zowel gemiddeld zwaar zijn als vaker in de hogere segmenten
voorkomen. Onderliggend geldt voor auto’s met een fossiele aandrijving dat wel sprake is van een kleine
verschuiving naar lichter.
Autobezit huishoudens
De toename van de omvang van het wagenpark wordt in variant V2 en V2_alt1 veroorzaakt door een
afname van het aandeel huishoudens zonder auto en met één auto en een toename van zowel de
aandelen huishoudens met twee of meer dan twee auto’s (tabel 4.7). Het gemiddelde aantal auto’s per
huishouden neemt in beide varianten toe van 1,15 naar 1,17. In V2_alt1 zijn er wat meer tweede auto’s,
in V2 neemt het aandeel huishoudens met 1 auto iets minder af. In V2_alt2 neemt de omvang wat
minder toe, deze toename komt hier vooral door een hoger aandeel huishoudens met 2 auto’s.
Tabel 4.7:

Effect op personenautobezit huishoudens in 2030

Geen auto
1 auto
2 auto’s
> 2 auto’s
Auto’s/huishouden

4.3.2

Basispad
19,7%
51,1%
24,6%
4,6%
1,15

V2
19,5%
50,5%
25,4%
4,6%
1,17

V2_alt1
19,3%
50,3%
25,7%
4,7%
1,17

V2_alt2
19,5%
51,1%
24,8%
4,5%
1,16

Verkeer

Door invoering van betalen naar gebruik daalt het totale autokilometrage van Nederlandse
personenauto’s (binnen en buitenlandse kilometers) in 2030 met 10,5% in variant V2, met 10,8% in
variant V2_alt1 en met 12,1% in variant V2_alt2 (tabel 4.8).
Effect op autogebruik (miljard kms) NL auto’s in 2030 en kms in NL
Basispad
Kms
aandeel
NL Personenauto’s
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal NL p.auto’s
% t.o.v. basispad
NL Bestelauto’s
% t.o.v. basispad
Tot. NL voertuigen
% t.o.v. basispad
Tot kms in NL

91,2
2,9
9,4
24
0,5
128,0
20,5
148,5
136,9

71,2%
2,3%
7,3%
18,7%
0,4%

V2
Kms

aandeel

84,9
2,5
7,9
18,9
0,4
114,5
-10,5%
19,9
-2,9%
134,4
-9,5%
124,0
-9,4%

74,1%
2,2%
6,9%
16,5%
0,3%

V2_alt1
Kms
aandeel

V2_alt2
Kms
aandeel

79,7
2,3
9
22,8
0,4
114,2
-10,8%
19,9
-2,9%
134,1
-9,7%
123,7
-9,6%

74,1
2,2
8,4
27,5
0,4
112,5
-12,1%
19,9
-2,9%
132,4
-10,8%
122,2
-10,7%

69,8%
2,0%
7,9%
20,0%
0,4%

65,8%
2,0%
7,5%
24,4%
0,4%

Bij bestelauto’s is de afname minder groot dan bij personenauto’s (-2,9%) De lagere afname is net als in
variant 1 het gevolg van het hoge aandeel zakelijk kilometers bij bestelauto’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 4.8:

50

De procentuele afname van het (totale) binnenlandse autogebruik is iets lager dan dat van alleen de
Nederlandse voertuigen,. Dit komt doordat de kilometers van buitenlandse auto’s in Nederland niet
afnemen door invoering van betalen naar gebruik. De afname in het binnenlandse autogebruik bepaalt
uiteindelijk de effecten op emissies en de inkomsten uit de brandstofaccijns en de energiebelasting, de
kilometers van Nederlandse voertuigen in binnen en buitenland bepalen de inkomsten uit het
kilometertarief.
De absolute afname van de kilometers met een benzine personenauto is in alle varianten groter dan de
andere brandstofsoorten. In variant V2 neemt, door het relatief hoge gemiddelde tarief, het aandeel EV
in de kilometers eveneens af (van 18,8% naar 16,5%). Ook het aandeel PHEV kilometers daalt iets in
deze variant. Ondanks dat het aantal benzinekilometers absoluut gezien het sterkst daalt, neemt het
aandeel van deze brandstofsoort in het totaal aantal kilometers van Nederlandse voertuigen toe (van
71,2% naar 74,1%). Door het gemiddeld lagere tarief voor EV en PHEV en het hogere tarief voor benzine
in V2_alt1 nemen de aandelen EV en PHEV toe en neemt het aandeel benzine af. In alle varianten
nemen de kilometers van diesel af, zowel absoluut als het aandeel. In V2_alt2 zorgt het lagere tarief
voor EV er voor dat het absolute aantal EV kilometers zelfs hoger is dan in het basispad. Het aandeel EV
kilometers stijgt in deze variant van 18,7% naar 24,4%.
Het gemiddelde autokilometrage per personenauto daalt in alle varianten met 12% (tabel 4.9). Deze
daling is meestal sterker dan die in het autogebruik (tabel 4.8) omdat de omvang van het
personenautopark toeneemt (tabel 4.5). In variant V2 en V2_alt1 is de afname van het kilometrage van
benzineauto’s beperkter dan die van de ander brandstoffen. In variant V2_alt1 daalt het gemiddelde
kilometrage van EV minder dan in variant V2, maar in variant V2_alt2 daalt het gemiddelde kilometrage
van EV het minst. De ontwikkelingen zijn het gevolg van de ontwikkelingen in het autobezit van
huishoudens en de omvang van het personenautopark, de effecten op het autogebruik en op de
samenstelling van het personenautopark bij de verschillende varianten.

Brandstofsoort
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Totaal

Effect op gemiddeld autokilometrage personenauto’s per brandstofsoort in 2030
Basispad
11.433
19.828
23.400
17.574
12.876

V2
-9%
-15%
-16%
-17%
-12%

V2_alt1
-12%
-18%
-14%
-13%
-12%

V2_alt2
-15%
-21%
-16%
-8%
-12%

Figuur 4.6 geeft een overzicht van de ontwikkeling van het jaarkilometrage voor het bestelverkeer en
het personenautoverkeer in variant V233, uitgesplitst naar motief en het hoofd- en onderliggend
wegennet.
De afname is een combinatie effect als gevolg van de afname van het aantal verplaatsingen, kortere
verplaatsingen en veranderde routekeuze. Routes via het OWN zijn vaak korter dan via het HWN en
daardoor vaak voordeliger. Dit weegt soms op tegen het hogere brandstofverbruik. Er vindt ook een
routekeuze verandering plaats als gevolg van het afschaffen van de tol op de vier tollocaties. De routes
via deze locaties wordt relatief aantrekkelijker. De afname van het kilometrage is op het HWN groter

33

Varianten V2_alt1 en V2_alt2 zijn niet met het LMS doorgerekend, in de rest van deze sectie staan daarom alleen van
variant V2 de resultaten vermeld.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 4.9:

51

dan het OWN en de grotere prijsgevoeligheid voor reizen met het motief overig leidt tot een grotere
reductie van het autogebruik dan bij woon-werk en zakelijke reizen.
Figuur 4.6:

Ontwikkeling voertuigkilometers als gevolg van de heffing (% verandering t.o.v. 2030
basispad): Bestelverkeer en personenverkeer per motief

Jaarkilometrage
0%

-5%
-7%

-14%

-14%

-14%

-12%

-3%

-2%

-4%

-10%

-9%

-10%

-11%

-8%

-7%

-6%

-6%

-3%

-4%

-2%

-2%

-16%

-19%

-18%
-20%
HWN

OWN

Totaal

2030 V2
Bestelverkeer

Totaal personen

Werk

Zakelijk

Overig

Figuur 4.7 geeft voor Nederland, Randstad en overig Nederland de ontwikkeling van de
voertuigverliesuren in de ochtend- en avondspits voor een gemiddelde werkdag op het
hoofdwegennet34.
Figuur 4.7:

Ontwikkeling voertuigverliesuren hoofdwegennet (2030 basispad = 100) in de spitsen
voor een gemiddelde werkdag: Nederland, Randstad en niet Randstad.

NEDERLAND

RANDSTAD

NIET RANDSTAD

2030 V2
VVU100 Ochtendspits
VVU100 Avondspits

34

Evenals in hoofdstuk 3 zijn dit de lange termijn effecten. Dit zal dus een overschatting zijn van het te verwachten effect in
2030.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

60

61

65

65

66

67

Hoofdwegennet: voertuigverliesuren spitsen

52

Ook bij variant V2 zien we dat de congestie op het hoofdwegennet buiten de Randstad het meest daalt,
met rond de 40% in zowel de ochtend- als avondspits. In de Randstad bedraagt de afname ongeveer
33% en voor heel Nederland 35%.
Tabel 4.10:

Overzicht verandering reizen en voertuigkilometers autobestuurder t.o.v. 2030 basispad
op een gemiddelde werkdag (korte termijn effecten)

Kenmerk
Reizen
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan reis is vervallen
Voertuigkilometers
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan vervallen/door kortere reizen

2030 V2
-4%
-3%
-1%
-11%
-1%
-9%

Tabel 4.10 en figuur 4.7 geven een overzicht van de ontwikkeling van de mobiliteit voor verschillende
vervoerwijzen op een gemiddelde werkdag.
Figuur 4.8 laat zien dat van de autoreizen die met een ander vervoermiddel worden gemaakt, dit in de
meeste gevallen de fiets is, gevolgd door lopen en autopassagier. Voor lopen en fietsen geldt dat dit
voornamelijk op korte afstanden zal zijn, het effect op de kilometers is daarom relatief klein. De meeste
autoreizen die helemaal vervallen zijn relatief lange reizen.
Overzicht effecten op modal shift (bestemming verminderd autoreizen) V2 (L, x1.000) en
kilometers (R, x1.000) ten opzichte van het basispad gemiddelde werkdag (korte termijn
effecten)
Kilometrage gemiddelde werkdag

Reizen gemiddelde werkdag
32.000

350

Lopen

Lopen
31.000

300
Fietsen

250

BTM

200

150

Autopassagier

100

Fietsen
30.000
BTM
29.000
Autopassagier

28.000

27.000

Trein

26.000

Vervallen

Trein
50
Vervallen
0

25.000

2030 V2

4.3.3

2030 V2

Emissies

De afname van het autogebruik in combinatie met veranderingen in de omvang en samenstelling van
het wagenpark leidt in alle gevallen tot een reductie van de emissies (tabel 4.11). In variant V2 is de
procentuele daling van de CO2 emissies lager die van het (binnenlandse) autogebruik. Dit komt vooral
door de afname van EV kilometers. In subvariant V2_alt1 en vooral V2_alt2 is de relatieve afname van

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 4.8:

53

de CO2 emissies groter dan de afname in de binnenlandse kilometers. Dit is vooral een gevolg van het
hogere aandeel elektrische kilometers in deze varianten. Daarnaast wordt ook het fossiele deelpark in
subvarianten V2_alt1 en V2_alt2 gemiddeld iets zuiniger.
Tabel 4.11:

Effect op binnenlandse emissies in 2030

CO2 (Mton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
NOx (Kton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
PM10 (ton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad

Basispad

V2

V2_alt1

V2_alt2

13,2
3,6
16,7

12,1
3,5
15,6
-1,1 (-7%)

11,6
3,5
15,0
-1,7 (-10%)

10,8
3,5
14,3
-2,5 (-15%)

10,2
5,3
15,6

9,4
5,2
14,6
-0,9 (-6%)

8,9
5,2
14,1
-1,5 (-10%)

8,3
5,2
13,5
-2,1 (-13%)

2.054
371
2.425

1.843
360
2.203
-222 (-9%)

1.830
360
2.190
-236 (-10%)

1.794
360
2.154
-272 (-11%)

Doorkijk tussenvariant V2_alt2 met beperkte EV-korting en <2,5 Mton CO2 reductie
Naast de volledige doorrekening van variant V3 is een doorkijk gemaakt voor een ”tussenvariant” van V2_alt2 met
een beperktere korting voor EV. De analyse betreft geen doorrekening maar een benadering op basis resultaten
en verhoudingen uit andere doorrekeningen. Gekozen is voor een halvering van de korting voor EV. Dit betekent
een gewichtscorrectie voor EV op het gemiddelde van 500 kg in V2_alt1 en 1.200 kg in V2_alt2, ofwel circa 850 kg
correctie. De gemiddelde tarieven gaan daardoor omhoog voor EV en omlaag voor de overige brandstoffen, zie
tabel 4.12.
Tabel 4.12:
Tarieven tussenvariant V2_alt2 (<2,5 MTon reductie CO2)
Tarieven ct/km
V2_alt1
V2_alt2
Benzine
7,04
9,06
Diesel
11,13
13,16
PHEV
6,94
8,93
EV
6,68
2,24
Totaal
7,06
7,48

V2_alt2 tussenvariant
8,05
12,14
7,93
4,46
7,27

Op basis van interpolatie van de resultaten van V2_alt1 en V2_alt2 komt de totale CO 2 reductie voor
personenauto’s uit op ongeveer 2,0 Mton in tussenvariant V2_alt2 in plaats van 2,4 Mton in V2_alt2 zelf. De
totale CO2-reductie is dan 2,1 Mton in plaats van naar 2,5 Mton. Naar verwachting is budgetneutraliteit hierbij bij
benadering gewaarborgd.

De procentuele reductie van de NOx emissies is in V2 wat beperkter dan de afname in de kilometers. Dit
komt vooral door de (relatieve) toename van fossiele brandstoffen in de kilometers. In V2_alt1 en
V2_alt2 is de afname wel van vergelijkbare ordegrootte als de afname in de kilometers. Bij PM10 is de

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

De CO2 emissies dalen in variant V2 met 1,1 Mton en in Variant V2_alt1 met 1,7 Mton. In beide gevallen
is de CO2 reductie dus lager dan de beoogde afname van 2,5 Mton. In variant V2_alt2 is de korting voor
EV zó gekozen dat in deze variant wel 2,5 Mton reductie in de CO2 uitstoot wordt bereikt. Anders dan bij
variant V1_alt1 gaat deze reductie samen met budgetneutraliteit (zie de volgende sectie).

54

afname, evenals bij de (sub)varianten V1, van dezelfde ordegrootte als de reductie in de binnenlandse
kilometers.

4.3.4

Overheidsinkomsten

In varianten 2 leidt het budgetneutrale tarief er in beide subvarianten toe dat in totaliteit (bij
benadering) dezelfde totale inkomsten uit autobelastingen resulteren als in het basispad. Inclusief de
dekking voor gederfde tolinkomsten, grondslagerosie en de uitvoeringkosten van betalen naar gebruik
(tabel 4.13). De totale inkomsten uit het kilometertarief zijn hoger dan het verlies aan de mrb
inkomsten. Ook moeten de lagere inkomsten uit de accijnsinkomsten en energiebelasting (door het
lagere autogebruik) worden opgevangen via de inkomsten uit het kilometertarief. De inkomsten uit de
BPM en in mindere mate de bijtelling nemen wat toe, vooral door het hogere aandeel EV en zwaardere
auto’s in de nieuwverkopen.
Effect op overheidsinkomsten (miljoen) in 2030 (korte termijn effect)

Personenauto’s
Mrb Rijksdeel
Prov. opcenten
Mrb Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Bestelauto’s
Mrb
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Overig
Tolinkomsten
Grondslagerosie
Uitvoeringskosten
Totaal

Basispad

V2

V2_alt1

V2_alt2

4.134
2.191
6.325
882
2.624
4.752
286
–
14.869

–
–
–
935
2.627
4.385
227
7.700
15.874

–
–
–
716
2.646
4.180
271
8.062
15.875

–
–
–
592
2.654
3.894
316
8.418
15.873

699
833
28
–
1.559

–
809
26
826
1.661

–
809
27
826
1.662

809
27
826
1.662

77
–
–
16.505

–
-584
-433
16.509

–
-584
-433
16.509

-584
-433
16.509

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 4.13:

55

xxx

5.

Variant 3: Differentiatie naar CO2 emissie

5.1

Inleiding

In deze variant wordt het tarief gedifferentieerd naar de CO2 emissies van het voertuig. De mrb en de
provinciale opcenten worden gevariabilieerd. Het tarief in deze variant is opgebouwd uit een vast deel,
gelijk voor alle voertuigen, en een opslag afhankelijk van de CO2 uitstoot. Het basistarief zorgt er voor
dat voor zero-emissievoertuigen ook een bedrag per kilometer betalen. Evenals in variant 1 is er geen
opslag in het tarief voor diesel en lpg voertuigen. Voor elke brandstofsoort geldt dus dezelfde
tariefstructuur.
De tarieven in deze variant wordt daarnaast zó gekozen dat, na gedragsreacties, aan zowel het
uitgangspunt van budgetneutraliteit en het uitgangspunt van 2,5 Mton reductie in de totale CO2 uitstoot
wordt voldaan.

5.2

Uitwerking

5.2.1

Basisvariant V3

Uitwerking basistari ef (stap 1)
In deze variant is als startpunt ervoor gekozen dat het vaste deel van het kilometertarief 50% van het
gemiddelde stap 1 kilometertarief dient uit te maken. Uitgaande van het gemiddelde (stap 1) tarief van
€ 5,72 ct/km voor personenauto’s bedraagt het vaste deel van het kilometertarief derhalve € 2,68
ct/km. Voor niet zero-emissieauto’s (benzine, diesel, lpg, plug-in hybride) geldt daarnaast een opslag
afhankelijk van de CO2-uitstoot. Deze 2,86 ct/km levert op basis van de kilometers in het basispad in
2030 (128 miljard, zie tabel 2.4) € 3,65 miljard aan inkomsten op. Aangezien totaal 7,3 miljard moet
worden opgebracht (vóór gedragsreacties, zie tabel 2.7) moet de overige 3,65 miljard door deze
voertuigen worden opgebracht. Dit komt neer op een gemiddelde CO2 opslag van 3,52 ct/km voor niet
zero-emissieauto’s (€ 3,65 miljard / 104 miljard km). Bij de CO2 uitstoot van een voertuig wordt in alle
gevallen uitgegaan van het testverbruik volgens de WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test
Procedure) methode35.
Voor het CO2 afhankelijke deel gelden de volgende uitgangspunten:

Van 1 tot 80 g/km geldt een vlak tarief op het tariefniveau van 80 g/km. Hierdoor blijft er een (vast)
tariefverschil tussen EV en PHEV. In 2030 heeft meer dan 95% van PHEV CO2 uitstoot van minder
dan 80 gr/km.).

Boven de 200 gr/km geldt eveneens een vlak tarief dat geldt als maximumtarief. In 2030 heeft
ongeveer 2% van de personenauto’s een uitstoot van boven de 200 gr/km.

Tussen de 80 en 200 gr/km geldt een lineaire differentiatie naar CO2-uitstoot.
35

In Carbontax is een correctie toegepast voor voertuigen met alleen NEDC-waarden in bouwjaren tot en met 2018

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Voor variant 3 is alleen een hoofdvariant doorgerekend, er zijn geen afzonderlijke subvarianten.

56

Samen met de randvoorwaarde dat totaal € 3,65 miljard opgebracht moet worden uit het CO2
afhankelijke deel van het tarief betekent dit dat per gram CO2 uitstoot het tarief met 0,026 ct/km moet
worden verhoogd tussen de 80 en 200 gr/km. Voor voertuigen met maximaal 80 gram per kilometer
geldt dus een (stap 1) tarief van (2,86 + 80*0,026=) € 4,94 ct/km. Voor voertuigen met minimaal 200
gr/km uitstoot is het tarief (2,86 + 200*0,026=) € 8,06 ct/km. Daartussen loopt het tarief geleidelijk op.
Figuur 5.1 geeft een grafisch overzicht van deze tariefopbouw.
Figuur 5.1:

Tariefopzet CO2 gedifferentieerd kilometertarief variant 3

PHEV basistarief + CO2toeslag = €4,94 ct/km

Gemiddelde benzine vloot
2030 circa €6,50 ct/km

EV alleen basistarief
€2,86 ct/km

Budgetneutraaltari ef na eerste gedr agseffecten (stap 2a+2 b)
Voor de aanpassing van de tarieven in stap 2 om na gedragsreactie budgetneutraliteit te
bewerkstelligen en 2,5 Mton reductie in de CO2 uitstoot te behalen in 2030 is er voor gekozen om alleen
het CO2 afhankelijke deel van het tarief (procentueel) te verhogen. Bij verhoging van alleen het
basistarief of zowel het basistarief en het CO2 afhankelijke deel stijgen ook de tarieven van EV. Door
alleen het CO2 afhankelijke deel van het tarief te verhogen worden EV relatief aantrekkelijker waardoor
er een aanvullend effect op de emissies verwacht mag worden (sterker dan bij beide andere methoden).
In figuur 5.2 zijn deze keuzeopties gevisualiseerd. Bij verhoging van alleen het basistarief wordt het
tariefverschil tussen EV en niet-EV kleiner. Bij verhoging van alleen het CO2 afhankelijke deel wordt het
tariefverschil tussen EV en niet-EV groter en optie 3 zit tussen opties 1 en 2 in. Dit zorgt tevens voor de
sterkste differentiatie tussen 80 en 200 g/km.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Voor bestelauto’s is er geen uitwerking van de tarieven gemaakt in deze variant, omdat er geen
samenstellingseffecten worden geraamd bij bestelauto’s in dit onderzoek.

57

Mogelijkheden voor aanpassing tarieven V3

Figuur 5.3:

Mogelijkheden voor aanpassing tarieven V3 (stap 2b)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 5.2:

58

Na de doorrekening van de tarieven in stap 2a bleek deze tariefstructuur niet voldoende om 2,5 Mton
CO2-reductie te bewerkstelligen. Vervolgens is (iteratief) het basistarief verder verlaagd en de CO2toeslag verder verhoogd tot er een budgetneutrale doorrekening met 2,5 Mton reductie resulteerde.
Het basistarief kwam uit op 2,2 ct/km. Het tarief tussen 1-80 g/km blijft per saldo gelijk (lager
basistarief, grotere CO2-toeslag). Het maximum tarief stijgt van 11,7 ct/km in stap 2a naar 12,8 ct/km in
stap 2b, zie figuur 5.3.
Budgetneutraaltari ef na bepal en definitiev e effect op autogebruik (stap 3)
Nadat de definitieve effecten op het autogebruik zijn bepaald (inclusief effecten op routekeuze en
bestemmingskeuze) moesten de tarieven voor personenauto’s nogmaals worden verhoogd, met
gemiddeld 1,6% tot 7,39 ct/km om budgetneutraliteit en 2,5 Mton reductie in de CO2 emissies te
behalen in 2030. In deze stap hoefden er geen grote aanvullende effecten meer op de CO2 emissies
behaald te worden en zijn alle tarieven met dit percentage (1,6%) verhoogd om weer budgetneutraliteit
te bewerkstelligen. Voor bestelauto’s was geen extra aanpassing van het tarief nodig.

5.2.2

Overzicht tarieven Variant 3

Tabel 5.1 geeft een overzicht van de gemiddelde tarieven waarmee is gerekend in variant V3.
Overzicht 2030 gemiddelde tarieven (ct./km) variant 3

V3
Stap
Pers.
Bestel
1. Basistariefa
5,72
3,90
Benzine
6,33
Diesel
6,39
PHEV
4,94
EV
2,86
2. Na gedragsreactiesb
7,28
4,16
Benzine
9,25
Diesel
9,38
PHEV
6,42
EV
2,15
3. Na bepalen def. kmsb
7,39
4,16
Benzine
9,40
Diesel
9,54
PHEV
6,52
EV
2,19
Opslag tarief stap 3 t.o.v. 1
+ 29,3%
+ 6,6%
a: op basis van om te zetten bedrag, voor gedragsreacties (vraaguitval, omvang en samenstelling wagenpark)
b: budgetneutraal

In stap 2 zijn de tarieven voor personenauto’s gemiddeld met 27% verhoogd. Maar omdat voor EV de
tarieven gelijk zijn gebleven zijn de andere brandstofsoorten meer gestegen. Het tarief voor benzine en
diesel is bijna 45% hoger en dat voor PHEV 30%. Deze beperktere stijging voor PHEV ten opzichte van
benzine en diesel wordt veroorzaakt doordat voor een groot deel van deze voertuigen het tarief in het
horizontale deel van de tariefcurve onder de 80 gr/km ligt (zie figuur 5.1). In stap 3 zijn alle tarieven nog
eens met bijna 2% verhoogd, waardoor de totale stijging gemiddeld op 29% uitkomt.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 5.1:

59

5.3

Uitkomsten

5.3.1

Wagenpark en autobezit huishoudens

Wagenpark
Bij invoering van betalen naar gebruik neemt in variant V3 de omvang van het wagenpark beperkt toe
vergeleken met het basispad (tabel 5.2). Ondanks de afschaffing van de mrb zorgen de relatief hoge
tarieven voor benzine en diesel, vergeleken met de meeste andere varianten, voor een flinke demping
van het effect op de omvang van het wagenpark.
Tabel 5.2:

Effect op totale omvang en brandstofmix personenautopark in 2030

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal (miljoen)
% t.o.v. basispad

Basispad
80,2%
1,5%
4,0%
13,7%
0,5%
9,94

V3
76,4%
1,5%
4,4%
17,2%
0,5%
9,95
+0,0%

In variant V3 neemt het aandeel EV toe. Van alle onderzochte varianten stijgt het aandeel EV in het
wagenpark in deze variant het meest, van 13,7% naar 17,2%. Ook het aandeel PHEV stijgt iets. Deze
toenames gaan vooral ten koste van het aandeel benzine. Het aandeel diesel blijft gelijk, dit komt vooral
omdat in deze variant er geen aanvullende brandstofopslag voor diesel is.
Effect op samenstelling personenautopark in 2030

Wagenpark
Segmenten
Segment A
Segment B
Segment C
Segment D
Segment E+
Gewichtsklassen
< 951 kg
951 – 1.150 kg
1.151 – 1.350 kg
1.351 – 1.550 kg
> 1.550 kg
Nieuwverkopen
Benzine
Diesel
EV
PHEV

basispad

V3

16,1%
27,3%
38,8%
13,5%
4,3%

15,8%
27,5%
38,7%
13,6%
4,4%

17,7%
21,7%
26,8%
16,3%
17,5%
basispad
40,9%
0,4%
51,7%
7,1%

16,9%
21,0%
26,3%
16,6%
19,1%
V3
23,6%
0,3%
69,1%
6,9%

De relatief sterke toename van het aandeel EV in het wagenpark zorgt ervoor dat het wagenpark
gemiddeld wat zwaarder wordt en er ook een verschuiving naar hogere segmenten plaatsvindt (tabel
5.3). Binnen de fossiele brandstofsoorten is echter sprake van een beperkte verschuiving naar lichtere

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 5.3:

60

voertuigen. In de nieuwverkopen stijgt het aandeel EV naar ruim 69% in deze variant, het hoogste van
alle onderzochte varianten. Deze daling gaat ook hier vooral te koste van het aandeel benzine.
Autobezit huishoudens
De kleine toename van de omvang het personenautopark (+0,04%) wordt veroorzaakt door een kleine
verschuiving van huishoudens met geen of meer dan 2 auto’s naar huishoudens met 1 of 2 auto’s. Het
gemiddeld aantal auto’s per huishouden stijgt hierdoor ook iets36.
Tabel 5.4:

Effect op personenautobezit huishoudens in 2030

Geen auto
1 auto
2 auto’s
> 2 auto’s
Auto’s/huishouden

5.3.2

Basispad
19,7%
51,1%
24,6%
4,6%
1,15

V3
19,6%
51,2%
24,7%
4,5%
1,16

Verkeer

Door invoering van betalen naar gebruik daalt het totale autokilometrage van Nederlandse
personenauto’s in 2030 met 11,4% in variant V3 (tabel 5.5). Bij bestelauto’s is de afname minder groot
dan bij personenauto’s (-2,7%) Dit is vooral het gevolg van de lagere kostengevoeligheid van
bestelauto’s vergeleken met personenauto’s.
Effect op autogebruik (miljard kms) NL auto’s in 2030 en kms in NL
Basispad
Kms
aandeel
NL Personenauto’s
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal NL p.auto’s
% t.o.v. basispad
NL Bestelauto’s
% t.o.v. basispad
Tot. NL voertuigen
% t.o.v. basispad
Tot kms in NL

91,2
2,9
9,4
24,0
0,5
128,0
20,5
148,5
136,9

71,2%
2,3%
7,3%
18,7%
0,4%

V3
Kms
aandeel
73,7
2,4
8,7
28,1
0,4
113,5
-11,4%
19,9
-2,7%
133,4
-10,2%
123,1
-10,1%

65,0%
2,1%
7,7%
24,8%
0,3%

De procentuele afname van het (totale) binnenlandse autogebruik is iets lager dan dat van alleen de
Nederlandse voertuigen. Dit komt doordat de kilometers van buitenlandse auto’s in Nederland niet
afnemen door invoering van betalen naar gebruik. De afname in het binnenlandse autogebruik bepaalt
uiteindelijk de effecten op emissies en de inkomsten uit de brandstofaccijns en de energiebelasting, de
kilometers van Nederlandse voertuigen in binnen en buitenland bepalen de inkomsten uit het
kilometertarief.
36

De toename in tabel 5.4 lijkt groter dan deze in werkelijkheid is. In het basispad is gemiddelde aantal personenauto’s per
huishouden 1,1546 en in V3 1,1551. Afgerond op 2 cijfers achter de komma wordt dat 1,15 resp. 1,16.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 5.5:

61

Het aandeel EV kilometers stijgt met ruim 6 procentpunt naar bijna 25%. Ook het aandeel PHEV
kilometers neemt iets toe. De aandelen kilometers van diesel en vooral benzine (-6 procentpunt) nemen
af.
Het gemiddelde autokilometrage per personenauto daalt in variant V3 met 11% (tabel 5.6). Deze daling
is vergelijkbaar dan die in het autogebruik (tabel 5.5) omdat de omvang van het personenautopark
vrijwel ongewijzigd blijft in deze variant (tabel 5.2). De afname in het gemiddelde kilometrage voor EV is
lager dan die van de andere brandstofsoorten. De ontwikkelingen zijn het gevolg van de ontwikkelingen
in het autobezit van huishoudens en de omvang van het personenautopark, de effecten op het
autogebruik en op de samenstelling van het personenautopark bij deze variant.
Tabel 5.6:

Effect op gemiddeld autokilometrage personenauto’s per brandstofsoort in 2030

Brandstofsoort
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Totaal

Basispad
11.433
19.828
23.400
17.574
12.876

V3
-15%
-17%
-14%
-6%
-11%

Figuur 5.4 geeft een overzicht van de ontwikkeling van het jaarkilometrage voor het bestelverkeer en
het personenautoverkeer in variant V3, uitgesplitst naar motief en het hoofd- en onderliggend
wegennet (HWN, OWN).
Figuur 5.4:

Ontwikkeling voertuigkilometers als gevolg van de heffing (% verandering t.o.v. 2030
basispad): Bestelverkeer en personenverkeer per motief
Jaarkilometrage

0%

-14%

-16%

-13%

-14%

-20%
HWN

-19%

-18%
OWN

Totaal

2030 V3

Bestelverkeer

Totaal personen

Werk

Zakelijk

Overig

De afname is een combinatie effect als gevolg van de afname van het aantal verplaatsingen, kortere
verplaatsingen en veranderde routekeuze. Routes via het OWN zijn vaak korter dan via het HWN en
daardoor vaak voordeliger. Dit weegt soms op tegen het hogere brandstofverbruik. Er vindt ook een
routekeuze verandering plaats als gevolg van het afschaffen van de tol op de vier tollocaties. De routes
via deze locaties wordt relatief aantrekkelijker. De afname van het kilometrage is op het HWN groter

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

-5%
-7%
-10%

-10%

-9%

-10%
-12%

-3%

-7%

-6%

-6%

-8%

-2%

-4%

-3%

-4%

-2%

-2%

62

dan het OWN en de grotere prijsgevoeligheid voor reizen met het motief overig leidt tot een grotere
reductie van het autogebruik dan bij woon-werk en zakelijke reizen. Het effect is vergelijkbaar met
variant 2, door de totale kosten per kilometer (brandstof plus BnG) vrijwel gelijk is.
Figuur 5.5 geeft voor Nederland, Randstad en overig Nederland de ontwikkeling van de
voertuigverliesuren in de ochtend- en avondspits voor een gemiddelde werkdag op het
hoofdwegennet37.
Figuur 5.5:

Ontwikkeling voertuigverliesuren hoofdwegennet (2030 basispad = 100) in de spitsen
voor een gemiddelde werkdag: Nederland, Randstad en niet Randstad.
66

60

61

64

64

66

Hoofdwegennet: voertuigverliesuren spitsen

NEDERLAND

RANDSTAD

NIET RANDSTAD

2030 V3
VVU100 Ochtendspits
VVU100 Avondspits

Tabel 5.7:

Overzicht verandering reizen en voertuigkilometers autobestuurder t.o.v. 2030 basispad
op een gemiddelde werkdag (korte termijn effecten)

Kenmerk
Reizen
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan reis is vervallen
Voertuigkilometers
Autobestuurder totaal
waarvan naar andere vervoerwijzen
waarvan vervallen/door kortere reizen

2030 V3
-4%
-3%
-1%
-11%
-1%
-9%

Tabel 5.7 en figuur 5.5 geven een overzicht van de ontwikkeling van de mobiliteit voor verschillende
vervoerwijzen op een gemiddelde werkdag.
37

Evenals in hoofdstuk 3 en 4 zijn dit de lange termijn effecten. Dit zal dus een overschatting zijn van het te verwachten
effect in 2030.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Ook bij variant V3 zien we dat de congestie op het hoofdwegennet buiten de Randstad het sterkst daalt,
met rond de 40% in zowel de ochtend- als avondspits. In de Randstad bedraagt de afname ongeveer
34% en voor heel Nederland 36%.

63

Figuur 5.6 laat zien dat van de autoreizen die met een ander vervoermiddel worden gemaakt, dit in de
meeste gevallen de fiets is, gevolgd door lopen en autopassagier. Voor lopen en fietsen geldt dat dit
voornamelijk op korte afstanden zal zijn, het effect op de kilometers is daarom relatief klein. De meeste
autoreizen die helemaal vervallen zijn relatief lange reizen.
Figuur 5.6:

Overzicht effecten op modal shift (bestemming verminderd autoreizen) V3 (L, x1.000) en
kilometers (R, x1.000) ten opzichte van het basispad gemiddelde werkdag (korte termijn
effecten)
Kilometrage gemiddelde werkdag

Reizen gemiddelde werkdag
32.000

350

Lopen

Lopen
31.000

300
Fietsen

250

BTM

200

150

Autopassagier

100

Fietsen
30.000
BTM
29.000
Autopassagier

28.000

27.000

Trein

26.000

Vervallen

Trein
50
Vervallen
0

25.000

2030 V3

5.3.3

2030 V3

Emissies

De afname van het autogebruik in combinatie met veranderingen in de omvang en samenstelling van
het wagenpark leidt in alle gevallen tot een reductie van de emissies (tabel 5.8).
Effect op binnenlandse emissies in 2030
Basispad
CO2 (Mton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
NOx (Kton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad
PM10 (ton)
Personenauto’s
Bestelauto’s
Totaal
T.o.v. basispad

V3

13,2
3,6
16,7

10,8
3,5
14,3
-2,5 (-15%)

10,2
5,3
15,6

8,3
5,2
13,5
-2,1 (-13%)

2.054
371
2.425

1.808
360
2.168
-257 (-11%)

De afname in de CO2 emissies is groter (-15%) dan de afname in het binnenlandse autogebruik (-10%).
Dit betekent dat het wagenpark gemiddeld zuiniger is geworden. Ook is het wagenpark gemiddeld wat
schoner geworden, de totale emissies aan NOx en PM10 dalen ook meer dan de afname in het

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 5.8:

64

autogebruik. Deze effecten zijn enerzijds het gevolg van de toename van het aandeel EV, zowel in het
wagenpark als in de afgelegde kilometers, maar ook doordat het fossiele wagenpark zuiniger en schoner
is geworden. Dit komt niet alleen door de kleine verschuiving naar lichtere voertuigen maar ook omdat
binnen een bepaald segment of gewichtsklasse een verschuiving naar zuiniger plaatsvindt.
De CO2 emissies dalen in variant V3 met de beoogde 2,5 Mton in 2030. Dit is een direct gevolg van de
uitwerking van deze variant. De aanpassing van het CO2 afhankelijke deel van tarief in stap 2 is zó
gekozen dat deze reductie wordt behaald binnen de randvoorwaarde dat ook sprake moet zijn van
budgetneutraliteit.
Doorkijk tussenvariant V3 met beperkte EV-korting en <2,5 Mton CO2 reductie
Naast de volledige doorrekening van variant V3 is een doorkijk gemaakt voor een ”tussenvariant” van V3 met een
beperktere differentiatie tussen het basistarief (voor EV) en het totale tarief voor de overige brandstoffen. De
analyse betreft geen doorrekening maar een benadering op basis van de resultaten en verhoudingen uit andere
doorrekeningen. Er is onderzocht of in stap 2a optie 1 of optie 3 voor de verhoging van de tarieven een
tussenvariant mogelijk is die ongeveer op dezelfde CO 2-reductie uitkomt als de tussenvariant van V2_alt2.
Uiteindelijk bleek optie 3 daar bij benadering goed op aan te sluiten. In tabel 5.9 is een grove benadering
opgenomen zonder dat deze volledig is doorgerekend. De tarieven voor EV zijn in dit geval ruim 1,6 ct/km hoger
en die voor benzine en diesel ruim één ct/km lager. Het tarief voor PHEV blijft nagenoeg gelijk.
Tabel 5.9:
Tarieven tussenvariant V3 (<2,5 MTon reductie CO2)
Tarieven ct/km
V3
V3 tussenvariant
Benzine
9,40
8,27
Diesel
9,54
8,17
PHEV
6,52
6,48
EV
2,19
3,83
Totaal
7,39
7,13

De procentuele reductie van de NOx emissies is in V3 wat groter dan de afname in de kilometers. Dit
komt vooral doordat de (relatieve) toename van fossiele brandstoffen in de kilometers. In V2_alt1 is de
afname wel van vergelijkbare ordegrootte als de afname in de kilometers. Bij PM10 is de afname, evenals
bij de (sub)varianten V1, van dezelfde ordegrootte als de reductie in de binnenlandse kilometers.

5.3.4

Overheidsinkomsten

In variant 3 leidt het budgetneutrale tarief er toe dat in totaliteit (bij benadering) dezelfde totale
inkomsten uit autobelastingen resulteren als in het basispad. Inclusief de dekking voor gederfde
tolinkomsten, grondslagerosie en de uitvoeringkosten van betalen naar gebruik (tabel 5.10). De totale
inkomsten uit het kilometertarief zijn hoger dan het verlies aan de mrb inkomsten. Ook moeten de
lagere inkomsten uit de accijnsinkomsten en energiebelasting (door het lagere autogebruik) worden
opgevangen via de inkomsten uit het kilometertarief. De inkomsten uit de BPM nemen af, vooral door
het hogere aandeel EV en zuiniger fossiele auto’s in de nieuwverkopen.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

We schatten dat de totale CO2 reductie voor personenauto’s in deze tussenvariant op ongeveer 2,0 Mton uitkomt
in plaats van 2,4 Mton in variant V3. De totale CO 2-reductie is dan 2,1 Mton in plaats van naar 2,5 Mton. Naar
verwachting is budgetneutraliteit hierbij bij benadering gewaarborgd.

65

Effect op overheidsinkomsten (miljoen) in 2030 (korte termijn effect)

Personenauto’s
Mrb Rijksdeel
Prov. opcenten
Mrb Totaal
BPM
Bijtelling
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Bestelauto’s
Mrb
Accijns
Energiebelasting
Kilometertarief
Subtotaal
Overig
Tolinkomsten
Grondslagerosie
Uitvoeringskosten
Totaal

Basispad

V3

4.134
2.191
6.325
882
2.624
4.752
286
–
14.869

597
2.664
3.899
324
8.389
15.873

699
833
28
–
1.559

809
27
826
1.662

77
–
–
16.505

-584
-433
16.509

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 5.10:

66

xxx

6.

Doorkijk naar 2040

6.1

Inleiding

Het doel van de doorkijk naar 2040 is om zicht te krijgen op de effecten op de lange termijn en een
beeld te schetsen van de opbrengsten van autobelastingen na 2030. Dit met het oog op eventuele
bijstelling van de tarieven na 2030 om de opbrengst van de autobelastingen op het niveau van 2025 te
houden. Gekozen is om een kwantitatieve doorkijk voor Variant 1a te maken. Dit is de variant waarbij de
gehele mrb wordt omgezet naar een tarief dat voor alle voertuigen gelijk is. Er hoeven dus geen
aanvullende aannames gemaakt te worden over bijvoorbeeld ontwikkelingen in gewichtsverschillen
tussen brandstofsoorten (variant 2) of de mate waarin het vaste deel van het totale tarief aangepast
moet worden omdat het CO2 afhankelijke deel voor een steeds kleiner deel van het wagenpark van
toepassing is (variant 3).
Voor het zichtjaar 2040 wordt gebruik gemaakt van de lange termijn WLO scenario’s die door PBL en
CPB zijn ontwikkeld. Het gaat hier zowel om het WLO Laag als WLO Hoog scenario. Het WLO Hoog
scenario combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei van ongeveer
2% per jaar. In het WLO Laag scenario gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een
gematigde economische groei van ongeveer 1% per jaar38. De voor 2030 berekende tarieven voor deze
variant (zie hoofdstuk 3) gelden hierbij als uitgangpunt. Het effect wordt op vergelijkbare wijze bepaald
als voor de 2030 doorrekeningen in de eerdere hoofdstukken. Hierbij worden dus naast het effect op de
overheidsinkomsten bij gebruik van deze 2030 tarieven tot en met 2040 ook de effecten op o.a. de
omvang en het gebruik van het personenautopark bepaald.

Paragraaf 6.2 beschrijft de opzet en uitkomsten van de 2040 doorrekening van variant V1a. Paragraaf
6.3 doet dit voor de budgettaire effecten in 2040.

6.2

2040 doorkijk V1a

Naast het gebruik van andere scenario’s verschilt de 2040 doorrekening, en dus ook de uitkomsten in dit
hoofdstuk, op nog een aantal belangrijke punten met uitkomsten voor het jaar 2030 in hoofdstuk 3. De
belangrijkste zijn:

De tarieven waarmee voor 2040 is gerekend zijn gebaseerd op het basispad en de 2030
budgetneutrale tarieven van stap 2 uit de doorrekening van deze variant in hoofdstuk 3. Er is na het
bepalen van de definitieve effecten op het autogebruik, geen nieuwe doorrekening uitgevoerd die
tot budgetneutraliteit leidt (stap 3 van de tariefbepaling in hoofdstukken 3-5).

38

Zie voor meer informatie over deze scenario’s: www.wlo2015.nl

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Naast de 2040 doorrekening van variant V1a wordt voor een aantal varianten ook op meer kwalitatieve
wijze een inschatting gemaakt van (alleen) de te verwachten budgettaire effecten in 2040. In dit deel
wordt daarnaast ook het tarief ingeschat waarbij (weer) sprake is van budgetneutraliteit.

67



In 2040 gelden de lange termijn uitkomsten op het autogebruik van invoering van betalen naar
gebruik. Niet alleen de effecten op het autogebruik maar ook de berekende effecten op de
overheidsinkomsten die van autogebruik afhangen (brandstofaccijns, energiebelasting en
kilometertarief) en de effecten op de CO2-emissies worden voor het jaar 2040 volledig meegeteld
(i.p.v. voor 70% zoals in het invoerjaar 2030).

Ondanks dat van dezelfde variant is uitgegaan (V1a) kunnen de 2040 uitkomsten in dit hoofdstuk en de
2030 uitkomsten in hoofdstuk 3 dus niet direct met elkaar vergeleken worden. Tevens geldt dat voor het
WLO Laag scenario een aantal aannames gelden die op dit moment niet meer als heel realistisch kunnen
worden beschouwd. Dit heeft onder meer betrekking op het aandeel EV in 2040. Het niveau dat in WLO
Laag wordt verondersteld in 2040 ligt dicht bij het niveau dat in het (KEV) basispad al voor 2030 wordt
ingeschat. En het aandeel EV in de nieuwverkopen in 2040 ligt ruim onder dat van het basispad in 2030.
De uitkomsten voor WLO Laag moeten daarom vooral als (theoretische) ondergrens van de te
verwachten effecten van BNG worden gezien.

6.2.1

Modelgebruik 2040 doorkijk

Voor wat betreft automarkt en mobiliteit zijn voor zowel WLO Laag als WLO Hoog door PBL en CPB de
invoerwaarden voor de automarktmodellen Dynamo en het verkeersmodel LMS bepaald voor het jaar
2040. Met Carbontax kan (nog) geen 2040 berekening met de WLO scenario’s worden uitgevoerd. Dit
betekent dat deze 2040 doorkijk alleen met Dynamo en het LMS is uitgevoerd. Voor de invoer in
Dynamo die normaal gesproken uit Carbontax komt is door PBL een inschatting gemaakt van deze
invoer voor Dynamo in deze beide scenario’s voor de situatie zonder BNG39.
Op vergelijkbare wijze als bij de doorrekeningen in de vorige hoofdstukken zijn alle effecten voor 2040
bepaald zonder en met BNG. De 2040 uitkomsten zonder BNG gelden als referentie voor de uitkomsten
met BNG. In dit geval gaat het daarbij steeds om twee referenties en twee BNG doorrekeningen (WLO
Laag en WLO Hoog).

Uitkomsten

Wagenpark en autobezit huishoudens
In zowel WLO Laag als Hoog neemt de omvang van het personenautopark door BNG toe. In Laag
bedraagt de toename 2,9%, van 9,5 naar 9,8 miljoen (tabel 6.1), en in Hoog 2,0%, van 11,0 naar 11,2
miljoen personenauto’s. Ook absoluut gezien is de toename in Laag hoger dan in Hoog (+ 275 duizend
resp. + 225 duizend personenauto’s).
In zowel het WLO Laag als Hoog scenario neemt het aandeel EV in het wagenpark toe. In Laag stijgen
ook de aandelen PHEV en diesel iets en daalt vooral het aandeel van benzine. In het Hoog scenario
neemt naast EV het aandeel benzine iets toe en dalen diesel en PHEV iets. Merk op dat in Laag het

39

Voor de situatie met BNG is aangenomen dat de effecten die voor 2030 zijn gevonden voor variant 1a m.b.v. Carbontax
ook gelden voor elk van de jaren 2031-2040. Het betreft hier het effect op de samenstelling van de EV en PHEV
nieuwverkopen en het aandeel van beide in de totale nieuwverkopen. Voorbeeld: de toename van 2,3%punt van het
aandeel EV in de nieuwverkopen in 2030 in variant 1a (zie tabel 3.3) geldt dus ook voor elk van de jaren 2031-2040 in
beide WLO scenario’s als invoerwaarde voor Dynamo. Alle andere (wagenpark)effecten van variant V1a in dit hoofdstuk
zijn wel uitkomsten direct afkomstig uit de doorrekening van Dynamo van deze variant voor 2040 met WLO Laag en Hoog.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

6.2.2

68

aandeel EV in het wagenpark aanzienlijk lager is dan in Hoog (24% vs. 58%) en dat van PHEV juist wat
hoger (11% vs. 3%).
Tabel 6.1:

Effect V1a op totale omvang en brandstofmix personenautopark in 2040, WLO Laag en
Hoog
WLO Laag 2040
Ref.
V1a
64,4%
62,6%
1,7%
2,2%
10,5%
10,8%
22,5%
23,6%
0,8%
0,8%
9,5
9,8
+2,9%

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal (miljoen)
% t.o.v. Ref

WLO Hoog 2040
Ref.
V1a
36,8%
37,2%
1,2%
1,1%
3,6%
3,0%
57,8%
58,2%
0,4%
0,5%
11,0
11,2
+2,0%

In zowel het Lage als Hoge scenario wordt in variant V1a het wagenpark zwaarder (tabel 6.2). Dit komt
deels door de toename van het aandeel EV (en in Laag ook PHEV), maar ook het fossiele deelpark
verschuift naar de wat zwaardere klassen. Vooral in Hoog is dit het geval, dit compenseert daar de
verschuiving naar lichter door de afname van PHEV in het wagenpark ruimschoots.
Effect V1a op samenstelling40 personenautopark en nieuwverkopen in 2040, WLO Laag
en WLO Hoog

Wagenpark
Gewichtsklassen
< 951 kg
951 – 1.150 kg
1.151 – 1.350 kg
1.351 – 1.550 kg
> 1.550 kg
Nieuwverkopen
Benzine
Diesel
EV
PHEV
Overig

WLO Laag 2040
Ref.
V1a

WLO Hoog 2040
Ref.
V1a

9,2%
16,9%
21,3%
17,9%
34,6%
Ref.
49,1%
1,7%
35,1%
13,1%
1,1%

5,8%
11,8%
17,4%
18,0%
47,0%
Ref.
17,3%
0,4%
80,0%
1,9%
0,4%

8,0%
15,9%
20,6%
18,6%
36,8%
V1a
45,1%
2,7%
37,3%
13,9%
0,9%

5,3%
11,5%
17,0%
18,1%
48,1%
V1a
14,1%
0,7%
82,3%
2,7%
0,3%

In de nieuwverkopen zien we een verschuiving naar zowel EV en PHEV (+2,3 resp. + 0,8 procentpunt). In
beide scenario’s is dit gelijk (en per definitie gelijk aan V1a in 2030 in hoofdstuk 3). Ook het aandeel
diesel neemt toe. Het vervallen van de brandstofopslag in deze variant is daar vooral de oorzaak van.
Vooral het aandeel benzine neemt af. Tabel 6.2 laat ook zien dat in het Lage scenario een aanzien lager
aandeel van EV in de nieuwverkopen geldt (en PHEV hoger) dan in het Hoge scenario (35%41 resp. 80%
in de 2040 referentie).

40

41

In Dynamo wordt de segmentverdeling van het wagenpark niet bepaald, deze ontbreekt daarom in deze tabel vergeleken
met de vergelijkbare tabellen in de vorige hoofdstukken (die o.b.v. Carbontax waren).
We merken hier nogmaals op dat dit aandeel (ruim) onder dat van het 2030 aandeel in het basispad ligt (52%). Dit is
waarschijnlijk niet heel realistisch.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.2:

69

De toename van de omvang van het wagenpark wordt in variant V1a, in zowel WLO Laag als Hoog,
veroorzaakt door een afname van het aandeel huishoudens zonder auto en met één auto en een
toename van zowel de aandelen huishoudens met twee of meer dan twee auto’s (tabel 6.3). In het Laag
scenario is deze verschuiving wat groter dan in het Hoog scenario. Het gemiddelde autobezit neemt hier
ook wat meer toe.
Tabel 6.3:

Effect op personenautobezit huishoudens in 2040, WLO Laag en Hoog

Autobezit
Geen auto
1 auto
2 auto’s
> 2 auto’s
Auto’s/huishouden

WLO Laag 2040
Ref.
V1a
21,1%
20,5%
50,6%
49,0%
23,9%
25,8%
4,4%
4,7%
1,13
1,16

WLO Hoog 2040
Ref.
V1a
20,2%
19,6%
50,7%
49,7%
24,5%
25,8%
4,6%
4,8%
1,15
1,17

Verkeer
Tabel 6.4 geeft de effecten en de effectpercentages op de afgelegde kilometers. In het Lage scenario
dalen de kilometers van Nederlandse personenauto’s met 15,6% en die van bestelauto’s met 3,5%
(totaal -14,0%). Op Nederlands grondgebied is de daling 13,2%. In het Hoog scenario zijn alle effecten
voor personenauto’s relatief wat groter en voor bestelauto’s iets lager.
Effect op autogebruik (miljard kms) NL auto’s in 2040 en kms in NL WLO Laag en Hoog

NL Personenauto’s
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal NL p.auto’s
% t.o.v. Ref.
NL Bestelauto’s
% t.o.v. Ref.
Tot. NL voertuigen
% t.o.v. Ref.
Tot kms in NL

WLO Laag 2040
Ref.
V1a

WLO Hoog 2040
Ref.
V1a

70,7
2,9
13,2
29,0
1,0
116,8

54,2
2,0
4,8
106,2
0,7
167,9

17,9
134,7
124,5

56,2
3,4
11,9
26,4
0,7
98,5
-15,6%
17,3
-3,5%
115,8
-14,0%
108,1
-13,2%

22,8
190,7
174,4

40,8
2,1
5,0
91,5
0,5
139,9
-16,7%
22,1
-3,3%
161,9
-15,1%
149,3
-14,4%

Emissies
De CO2 emissies dalen in het scenario Laag met 1,45 Mton in 2040 en in Hoog met 1,76 Mton. Merk
nogmaals op dat deze uitkomsten niet direct met die uit hoofdstuk 3 te vergelijken zijn. Onder andere
omdat de effecten in deze 2040 doorkijk niet gebaseerd zijn op budgetneutrale tarieven en de
scenario’s in 2040 afwijken van het basispad 2030. Ten slotte is ook de referentie anders.
Overhei dsinkomsten
Tabel 6.5 geeft de effecten op de overheidsinkomsten in 2040 van Variant 1a voor WLO Laag en Hoog.
Voor wat betreft de dekking voor de grondslagerosie is in Laag en Hoog van hetzelfde bedrag uitgegaan
als in 2030. Er is in deze doorkijk dus geen rekening gehouden met een eventuele aanvullende

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.4:

70

grondslagerosie tussen 2030 en 2040. Het bedrag dat voor 2030 is bepaald voor het basispad is ook niet
gecorrigeerd voor omvang en samenstellingsverschillen tussen het WLO Laag en Hoog scenario42. De
tolinkomsten in 2040 zijn ingeschat op basis van het aantal kilometers in 2040 ten opzichte de
kilometers in het basispad 2030 en dezelfde vier tollocaties43. Voor de kosten van uitvoering van betalen
naar gebruik is verondersteld dat deze in 2040 gelijk zijn aan die in 2030 op basis van het basispad. Aan
de tabel is tevens het totale autogebruik toegevoegd.
Effect op overheidsinkomsten (miljard) in basispad 2030 en WLO Laag en WLO Hoog
2040
Basispad
2030

WLO Laag
Ref 2040
V1a 2040

WLO Hoog
Ref 2040
V1a 2040

Personenauto’s
Mrb Rijksdeel
4,134
4,554
–
5,748
Prov. opcenten
2,191
2,451
–
3,140
Mrb Totaal
6,325
7,006
–
8,888
BPM
0,882
0,894
0,914
0,572
Bijtelling
2,624
2,182
2,150
2,275
Accijns
4,752
3,203
2,630
2,490
Energiebelasting
0,286
0,299
0,272
0,961
Kilometertarief
–
–
6,201
–
Subtotaal
14,869
13,583
12,167
15,168
Bestelauto’s
Mrb
0,699
0,591
–
0,755
Accijns
0,833
0,347
0,335
0,444
Energiebelasting
0,028
0,130
0,126
0,166
Kilometertarief
–
–
0,717
–
Subtotaal
1,559
1,068
1,178
1,364
Overig
Tolinkomstena
0,077
0,071
–
0,100
Grondslagerosie
–
–
-0,584
–
Uitvoeringskosten
–
–
-0,433
–
Totaal
16,505
14,722
12,328
16,651
Verschil
V1a - 2040 refs
-2,394
2040 t.o.v. 2030
-1,783
-4,177
0,146
Kms totaalb
148,5
134,7
115,8
190,7
a:
ingeschat o.b.v. ontwikkeling binnenlands kms WLO Laag en Hoog 2040 t.o.v. basispad.
b:
NL personen- en bestelauto’s, binnen- en buitenlandse kilometers (miljard)

–
–
–
0,533
2,167
1,919
0,827
8,735
14,181
–
0,429
0,161
0,918
1,508
–
-0,584
-0,433
14,672
-1,979
-1,833
162,3

In beide scenario’s resulteert voor V1a in 2040 een tekort ten opzichte van de 2040 referentie. In het
Lage scenario is dit tekort 2,4 miljard, in het Hoge scenario 2,0 miljard. Deze verschillen worden door
een paar ontwikkelingen verklaard:

In WLO Laag is het aantal kilometers lager, waardoor de inkomsten uit accijns, energiebelasting en
kilometertarief lager zijn dan in het WLO Hoog scenario.
42

43

In Laag zal, door het lagere aandeel EV, de grondslagerosie wat kleiner zijn dan in het (KEV) basisscenario, in Hoog door
het hogere aandeel EV in de referentie juist wat hoger.
NB: in 2040 zal geen tol meer gelden voor de Westerscheldetunnel en de Blankenburgverbinding. Omdat het 2030
kilometertarief echter mede gebaseerd is op de tolinkomsten bij deze locaties in 2030 en in de 2040 doorrekening met
ditzelfde tarief wordt gerekend is deze veronderstelling hier gemaakt. Voor de totale autobelastinginkomsten en het
kilometertarief speelt dit echter maar een zeer beperkte rol.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.5:

71







In WLO Laag is het aandeel EV lager waardoor de inkomsten uit de BPM hoger zijn (ondanks de
lagere omvang van het wagenpark en de nieuwverkopen in 2040). Relatief gezien zijn in Laag de
inkomsten uit de accijns hoger en uit de energiebelasting lager dan in het Hoog scenario.
In het Hoog scenario zijn (in de referentie) de inkomsten uit de mrb hoger, zowel door het grotere
wagenpark maar ook door het hogere aandeel EV en PHEV (met een hoger gewicht).
Deze ontwikkelingen gelden in grote lijnen zowel voor het personenautopark als het
bestelautopark, maar de verschillen zijn bij het personenautopark groter (zowel absoluut als
relatief).

Wanneer de totale 2040 inkomsten voor V1a voor beide scenario’s vergeleken worden met de
inkomsten uit het basispad in 2030 zien we in beide gevallen dat deze inkomsten lager zijn. In Laag
bedraagt het tekort € 4,1 miljard. In Hoog is het tekort, vooral door het hogere aantal kilometers lager,
namelijk € 1,8 miljard.
Bij het effect op de totale inkomsten moet bedacht worden dat in het jaar 2030 in het WLO Laag
scenario voor V1a ook al sprake is van een tekort van ruim 1 miljard ten opzichte van de WLO Laag
referentie (niet in de tabel). Dit wordt vooral veroorzaakt door het lagere aantal kilometers in 2030 in
WLO Laag (t.o.v. het basispad in 2030), waardoor de inkomsten uit met name het kilometertarief en de
accijnzen hier achterblijven. Maar ook de kleinere omvang van het wagenpark leidt tot lagere mrb, BPM
en Bijtelling inkomsten.

6.3

Doorkijk budgetneutrale tarieven 2040

In deze paragraaf is een doorkijk gemaakt voor de benodigde tarieven per variant van Betalen naar
Gebruik om in 2040 budgetneutraal uit te komen. Het betreft een eerste doorkijk om vooral de
mechanismen te beschrijven. De resultaten zijn indicatief en zijn niet op volledige doorrekeningen
gebaseerd. De volgende mechanismen en inzichten worden beschreven:

De extra grondslagerosie tussen 2030 en 2040 (naast de reeds ingeschatte grondslagerosie in 2030
ten opzichte van ijk-jaar 2025) in de referentiescenario 2040 WLO Laag en WLO Hoog.

Het opbrengstendoel voor 2040 in de scenario’s WLO Laag en WLO Hoog.

De opbrengsten uit het kilometertarief en het gemiddelde tarief per variant in 2040 uitgaande van
de tarieven uit 2030 en de wagenparksamenstelling in 2040. Dit geeft inzicht in de houdbaarheid
van een bepaalde tariefdifferentiatie tussen brandstofgroepen richting 2040.

De totale budgettaire inkomsten uit autobelastingen per variant in 2040 afgezet tegen de
opbrengstendoelen. Hieruit volgt de extra benodigde heffingsopbrengst per variant om
budgetneutraliteit te realiseren.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

In Hoog zijn (bij benadering) de totale inkomsten in 2030 in de referentie en bij de variant wel in
evenwicht. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door het grotere wagenpark en het hogere kilometrage
wat tot meer inkomsten leidt (met name mrb, bijtelling, BPM en het kilometertarief) maar daar staat
het hogere aandeel EV tegenover wat tot lagere accijnsinkomsten leidt. Per saldo heffen de plussen en
minnen elkaar hier in 2030 ongeveer op waardoor vrijwel sprake is van budgetneutraliteit in 2030 in dit
scenario. Voor 2040 was dit in Hoog voor de referentiesituatie eveneens het geval, maar de 2030
kilometertarieven van V1 leiden in 2040 dus wel tot een tekort van bijna 2 miljard, zowel ten opzichte
van de 2040 (WLO Hoog) referentie als het 2030 basispad.

72



De verhoogde kilometertarieven per variant om budgetneutraliteit te realiseren.

6.3.1

Uitgangspunten en aanpak

Vanwege het verkennende karakter van deze paragraaf is de analyse alleen voor personenauto’s
opgesteld en voor een selectie van BNG-varianten, namelijk de hoofdvarianten V1a, V2, en V3
aangevuld met V2_alt2.
De referentiescenario’s voor WLO Laag en WLO Hoog 2040 verschillen qua omvang en samenstelling van
het wagenpark en voertuigkilometers. Tabel 6.6 vat de belangrijkste resultaten uit de vorige paragraaf
nog eens samen. De in deze paragraaf onderzochte BNG varianten worden daarom binnen de context
van deze twee achtergrondscenario’s apart geanalyseerd. Naast de WLO 2040 uitkomsten staan tevens
de uitkomsten voor het basispad 2030 vermeld.
Tabel 6.6:

Hoofdkenmerken WLO scenario’s 2040 en basispad 2030

Basispad
Kenmerk
2030
Omvang park (miljoen)
10,0
Aandeel EV
14%
Aandeel EV nieuwverkopen
52%
Voertuigkilometers (miljard)a
128
Aandeel EV
19%
a: NL voertuigen in binnen- en buitenland

2040
9,5
23%
35%
117
25%

WLO Laag
T.o.v. 2030
-6%
+9%-punt
-17%-punt
-9%
+6%-punt

2040
11,0
58%
80%
168
63%

WLO Hoog
T.o.v. 2030
+9%
+44%-punt
+28%-punt
+31%
+44%-punt

In deze verkenning zijn de effecten slechts partieel benaderd. Zo staat het aandeel EV in de
nieuwverkopen en het wagenpark vast in alle varianten, gelijk aan de WLO Laag/Hoog referenties in
2040. Er zijn geen additionele samenstellingseffecten ingeschat als gevolg van de specifieke BNGvarianten. Hierdoor wordt eventuele additionele grondslagerosie t.o.v. WLO onderschat en niet in de
budgetneutrale tarieven in stap 5 hieronder meegenomen. Wel is rekening gehouden met het effect van
de verschillende varianten op het kilometrage per brandstofsoort.
De volgende 5 stappen zijn uitgevoerd:
Stap 1: v oertuigkilometers per br andstof 2 040
In stap 1 zijn de voertuigkilometers bepaald voor de BNG varianten. De procentuele effecten op
voertuigkilometers per variant in 2030 zijn als uitgangspunt genomen en opgehoogd door de korte
termijn factor van 70% eruit te halen voor 2040. Voor 2040 is derhalve 100% van het lange termijn
effect genomen. Vervolgens is de procentuele ontwikkeling van voertuigkilometers per brandstofsoort
toegepast op de twee referenties 2040 Laag en Hoog. Aangezien de omvang en samenstelling van het
wagenpark en voertuigkilometers in WLO Laag redelijk vergelijkbaar is met 2030, zijn de procentuele
effecten op voertuigkilometers uit 2030 toegepast inclusief samenstellingseffecten (dus zowel een
afname per voertuig als verschuivingen tussen brandstofgroepen). Aangezien in WLO Hoog de omvang

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Van de BNG-varianten is in paragraaf 6.2 alleen variant 1a doorgerekend tot 2040. Aangezien er geen
doorrekeningen voor 2040 gemaakt zijn voor de andere drie BNG-varianten die in deze verkenning zijn
geanalyseerd, is gekozen voor een aanpak die voor alle vier de varianten gelijk en daarmee consistent is.
De uitkomsten voor variant 1a in deze en de vorige paragraaf zullen daarom niet volledig
overeenkomen.

73

en samenstelling van het wagenpark sterk veranderen zijn voor 2040 alleen de effecten op de
jaarkilometrages per voertuig toegepast exclusief de samenstellingseffecten op de voertuigkilometers in
2030.

Stap 3: bepalen gr ondslagerosie tussen 2030 en 2040 44
BNG dient de effecten van grondslagerosie door EV ten opzichte van ijkjaar 2025 op te vangen.
Uitgangspunt hiervoor zijn het basispad tot en met 2030 (middenscenario) en de referentiescenario’s
WLO Laag/Hoog voor 2040, allen zonder invoering van BNG. Voor invoeringsjaar 2030 was de
grondslagerosie in 2030 t.o.v. 2025 reeds bepaald op € 556 miljoen voor personenauto’s. Dezelfde
principes zijn toegepast ter bepaling van de extra grondslagerosie tussen 2030 en 2040. We bepalen
zodoende wat het totale opbrengstenniveau in de referentiescenario’s voor 2040 zou zijn geweest als
gecorrigeerd wordt voor grondslageffecten met betrekking tot de extra EV’s. De invoering van BNG en
het wegvallen van de mrb vanaf 2030 is niet bepalend voor het opbrengstendoel in 2040. Er zijn drie
grondslageffecten in kaart gebracht, waarvan er twee (BPM en accijns) in potentie (afhankelijk van het
WLO scenario) grondslagerosie betreffen en één (de mrb) tot meeropbrengsten leidt (vanwege het
meergewicht van EV’s). De grondslageffecten worden bepaald door te kijken naar de fractie extra EVvoertuigen in 2040 (in Laag en Hoog) ten opzichte van 2030. Voor de fractie extra (of minder) EV wordt
vervolgens bepaald in welke mate er sprake is van een derving of meeropbrengst ten opzichte van een
fossiel voertuig in 2040. Voor de mrb is ingeschat dat de extra EV’s tot een meeropbrengst leiden door
het hogere voertuiggewicht dan vergelijkbare fossiele voertuigen. Voor de accijns en energiebelasting
geldt dat iedere extra EV (en extra EV-kilometers) tot accijnsderving en extra opbrengsten uit
energiebelasting leiden. Het saldo van accijns en energiebelasting is negatief en leidt gezamenlijk dus tot
een derving per extra EV. Tot slot is het aandeel EV in de nieuwverkopen bepalend voor de BPM
opbrengsten en is ingeschat hoeveel BPM derving samenhangt met de hogere/lagere EV-ingroei ten
opzichte van 2030.
In WLO Hoog wordt met een toenemende EV-ingroei naar 80% in 2040 rekening gehouden maar wordt
100% EV nog niet bereikt in 2040 (laat staan in 2035)45.
De extra opbrengsten door de eventuele autonome groei van het wagenpark of voertuigkilometers tot
en met 2040 zijn reeds onderdeel van de doorrekening van de twee referentiescenario’s voor 2040.
Daar bovenop geldt dat de totale opbrengsten aan autobelastingen in 2040 mogelijk hoger waren
44

45

Deze stap wijkt af van de doorrekening in paragraaf 6.2. In die paragraaf is voor 2040 met hetzelfde bedrag aan dekking
voor grondslagerosie gerekend als in 2030, voor zowel WLO Laag als Hoog. In deze paragraaf zijn is voor beide wel een
aparte inschatting gemaakt.
In het KEV2022-scenario VV-beleid (vastgesteld en voorgenomen beleid, alleen vastgesteld beleid is uitgangspunt in dit
BNG onderzoek) wordt rekening gehouden met een ingroei naar 100% ZE per 2035 door voorgenomen strengere EUregelgeving. In dat scenario zou de totale inkomsten uit BPM in 2040 alleen bestaan uit het basistarief voor EV’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Stap 2: opbr engsten kilometertarief 2040 o.b.v. tarieve n 2030
In stap 2 worden de gemiddelde tarieven per brandstofsoort uit 2030 toegepast op de kilometrages per
brandstof in 2040 uit stap 1. Hieruit resulteert de opbrengst per brandstofsoort en de totale opbrengst
uit het kilometertarief in 2040. De totale opbrengst wordt vervolgens gedeeld door de totale
voertuigkilometers waaruit het gemiddelde heffingstarief in 2040 resulteert. In varianten met een lager
gemiddeld tarief voor EV wordt hiermee zichtbaar dat zonder aanpassing van de tarieven uit 2030 in een
situatie met een sterke toename van EV in het wagenpark richting 2040, de opbrengsten uit het
kilometertarief afnemen en het gemiddelde tarief daalt.

74

geweest indien de extra EV-ingroei niet had plaatsgevonden na 2030. Voor dit laatste punt geldt een
extra opbrengstendoel ter dekking van deze grondslagerosie.
Stap 4: budgettair overzicht en opbr engstendoel 2040
In stap 4 zijn de budgettaire overzichten opgesteld. In deze budgettaire effecten zijn:

op basis van kilometers per brandstof in stap 1 de inkomsten uit de brandstofaccijns,
energiebelasting en kilometertarief bepaald;

de BPM en Bijtelling opbrengsten gelijk aan de doorgerekende referentiescenario’s voor 2040;

de overige uitgaven of dekkingsdoelen opgenomen die in de BNG variant ook gedekt moeten
worden.
De budgettaire effecten laten zien welk tekort er is ten opzichte van het opbrengstendoel in 2040.
Stap 5: bu dgetneutr ale tari even 2040
Tot slot worden in stap 5 de budgetneutrale tarieven bepaald om aan het opbrengstendoel uit stap 4 te
kunnen voldoen.

6.3.2

Resultaten

Stap 1: v oertuigkilometers per br andstof 2 040
De resultaten van stap 1 staan in tabel 6.7.

Kms (mld)
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
[A] Totaal
% t.o.v. Ref.

Voertuigkilometers per brandstofsoort basispad 2030 en WLO 2040
Basis
pad ‘30
81,2
5,5
6,4
22,5
1,2
116,8

Ref.
70,7
2,9
13,2
29,0
1,0
116,8

WLO Laag 2040
V1a
V2 V2_alt2 V3
59,7
63,7
51,8
51,4
3,0
2,4
1,9
2,2
12,3
10,1
11,1
11,8
24,9
20,1
35,0
36,1
0,8
0,8
0,7
0,7
100,7
97,1 100,4 102,3
-13,7% -16,9% -14,0% -12,4%

Ref.
54,2
2
4,8
106,2
0,7
167,9

WLO Hoog 2040
V1a
V2 V2_alt2 V3
44,7
47,2
42,3
42,5
1,6
1,6
1,4
1,5
3,8
3,7
3,7
3,8
83,0
80,5
94,0
96,4
0,6
0,6
0,5
0,5
133,7 133,5 141,9 144,7
-20,4% -20,5% -15,5% -13,8%

Stap 2: opbr engsten kilometertarief 2040 o.b.v. tarieven 2030
Tabel 6.8 laat per brandstof de gemiddelde 2030 tarieven van de verschillende varianten zien. Het
betreft hier de tarieven die tot budgetneutraliteit leiden na het bepalen van de definitieve effecten op
het autogebruik (de “stap 3 tarieven”).
Door de voertuigkilometers uit 2040 (stap 1) te combineren met de constant gehouden gemiddelde
tarieven per brandstof uit 2030 (tabel 6.8), worden de opbrengsten per brandstof en totale opbrengsten
in 2040 berekend (tabel 6.9). Uit de totale opbrengsten 2040 (regel [A] tabel 6.9) gedeeld door de totale
voertuigkilometers (regel [A] tabel 6.7) wordt het gemiddeld tarief in 2040 bepaald (regel [A] tabel 6.8).
Het gemiddeld tarief in 2040 is vervolgens vergeleken met het gemiddelde tarief in 2030 (regel [B] tabel
6.8) om inzicht te geven in de daling van het gemiddelde heffingstarief als de tarieven van 2030 niet
worden aangepast na 2030.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.7:

75

Tabel 6.8:

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
[A]Gemiddeld
tarief 2040
[B]Gemiddeld
tarief 2030
∆ t.o.v. 2030

Kilometertarieven (€ ct/km) 2040
V1a
6,82
6,82
6,82
6,82
6,82
6,82

WLO Laag 2040
V2
V2_alt2
5,62
9,06
9,67
13,16
11,19
8,93
9,39
2,24
9,67
13,16
7,11
6,77

V3
9,40
9,54
6,52
2,19
9,54
6,52

V1a
6,82
6,82
6,82
6,82
6,82
6,82

WLO Hoog 2040
V2
V2_alt2
5,62
9,06
9,67
13,16
11,19
8,93
9,39
2,24
9,67
13,16
8,11
4,60

V3
9,40
9,54
6,52
2,19
9,54
4,52

6,82

6,72

7,48

7,39

6,82

6,72

7,48

7,39

0%

6%

-9%

-12%

0%

21%

-39%

-39%

In V1a hebben samenstellingseffecten in 2040 geen invloed op het gemiddelde tarief omdat het een
vlakke heffing betreft. In V2 neemt het gemiddelde tarief in Laag met 6% en in Hoog met 21% toe. Dit
wordt veroorzaakt door de toename van EV’s, waarvoor in deze variant een hogere gemiddelde heffing
geldt (door het hoge gewicht). In V2_alt2 en V3 daalt de gemiddeld heffing doordat EV’s hier een lager
tarief hebben dan de andere brandstofsoorten. In V2_alt2 en V3 daalt het gemiddelde tarief in 2040 met
39% ten opzichte van 2030 en dat komt uitsluitend door samenstellingseffecten in de
voertuigkilometers.
Opbrengsten uit kilometertarief 2040 (miljard)

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
[A] Totaal

WLO Laag 2040
V2
V2_alt2
3,58
4,70
0,23
0,24
1,14
0,99
1,89
0,78
0,08
0,09
6,90
6,80

V1a
4,08
0,20
0,84
1,70
0,06
6,88

V3
4,83
0,21
0,77
0,79
0,07
6,67

V1a
3,05
0,11
0,26
5,66
0,04
9,12

WLO Hoog 2040
V2
V2_alt2
2,65
3,83
0,15
0,19
0,41
0,33
7,56
2,11
0,06
0,07
10,83
6,52

V3
3,99
0,14
0,25
2,11
0,05
6,54

Stap 3: bepalen gr ondslagerosie tussen 2030 en 2040
In WLO Laag is de totale extra grondslagerosie gering en in feite zelfs een kleine meeropbrengst (tabel
6.10). De BPM opbrengsten zijn ondanks een afname van de omvang nieuwverkopen en wagenpark in
2040 gelijk aan 2030. Onderliggend is te zien dat het aandeel EV 17% daalt, waardoor er hogere
opbrengsten uit fossiele auto’s zijn die de afname van de nieuwverkopen compenseren. Per saldo is er
een meeropbrengst van € 0,23 mld. die samenhangt met deze 17% extra fossiele nieuwverkopen in
2040.
Tabel 6.10:

Extra grondslagerosie in 2040 t.o.v. 2030 (miljard)

BPM
mrb
Accijns en energiebelasting
Totaal

WLO Laag 2040
0,23
0,20
-0,20
0,23

WLO Hoog 2040
-0,47
1,28
-2,42
-1,61

Op wagenparkniveau is er wel een lichte toename van het aandeel EV. De mrb van de fractie extra EV
zorgt voor € 0,2 miljard extra opbrengsten (door hun meergewicht) en het saldo van accijns en

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.9:

76

energiebelasting leidt tot € 0,2 miljard derving (tabel 6.10). In totaal er derhalve sprake van € 0,23 mld.
meeropbrengst door positieve grondslageffecten ten opzichte van 2030. Kanttekening hierbij is dat WLO
Laag een weinig realistisch scenario is met een dalende EV-ingroei in de nieuwverkopen na 2030.
In WLO Hoog is er een daling van € 0,47 miljard BPM ten opzichte van 2030. Ondanks het grotere aantal
auto’s dalen deze inkomsten vanwege het lage BPM bedrag van EV. Het aandeel EV in de
nieuwverkopen stijgt van 52% in 2030 naar 80% in 2040. De totale BPM opbrengst is mede door de
hogere nieuwverkopen € 0,57 miljard. Echter, het BPM-grondslageffect voor de fractie van 28% extra EV
nieuwverkopen in 2040 omvat een bedrag van € 0,47 mld BPM. Het aandeel EV in het wagenpark stijgt
van 15% naar 58%. Deze 43% extra EV zorgen wel voor € 1,3 miljard aan extra mrb opbrengsten. Daar
staat uit het saldo van accijns en energiebelasting een derving van € 2,4 miljard tegenover die
samenhangen met de fractie van 44% extra EV-kilometers in 2040. In totaal is er circa € 1,6 miljard extra
dekking nodig in de WLO Hoog varianten om aan de eis te voldoen dat de grondslagerosie per voertuig
niet verder toeneemt.
Stap 4: budgettair overzicht en opbr engstendoel 2040
In tabel 6.11 staan de budgettaire opbrengsten uit de autobelastingen voor 2040 weergegeven. De
effecten van BNG op de kilometrages zorgen voor een budgettaire derving zoals opgenomen in regel [A].
Meest opvallend zijn de tegengestelde richtingen van V2 in vergelijking met V2_alt2 en V3. In V2 (Hoog)
is er een meeropbrengst van € 1,4 miljard, terwijl er in V2_alt2 en V3 een derving is van € 3 miljard.
Vervolgens zijn de overige uitgaven en dekkingsdoelen opgenomen. Hierdoor is in totaal een
aanvullende dekking nodig van € 0,75 miljard in Laag tot € 2,6 miljard in Hoog, zie regel [B] in tabel 6.11.
Het totale opbrengstendoel in Laag is zodoende € 14,33 miljard (€ 13,58 miljard in ref 2040 + € 0,75
miljard aanvullende dekking). Het totale opbrengstendoel in Hoog is zodoende € 17,79 miljard (€ 15,19
miljard in ref 2040 + € 2,60 miljard aanvullende dekking).
Budgettair overzicht en opbrengstendoel 2040 (miljard)

Basis
Component
pad ‘30 Ref.
Mrb
6,74
7,01
BPM
0,90
0,89
Bijtelling
2,66
2,18
Accijns
4,28
3,20
Energiebelasting 0,25
0,30
Kilometertarief
–
Subtotaal
14,83 13,58
[A] t.o.v. ref
Overig
Grondslagerosie
2025-2030
2030-2040
Tolinkomsten
Uitvoering
Subtotaal
[B] t.o.v. ref
Doel
14,33
[C] ∆ t.o.v. ref
tekort tov doel

WLO Laag 2040
V1a
V2 V2_alt2 V3
–
–
–
–
0,89
0,89
0,89
0,89
2,18
2,18
2,18
2,18
2,75
2,83
2,37
2,38
0,26
0,21
0,34
0,36
6,88
6,90
6,80
6,67
12,96 13,02 12,59 12,49
-0,62
-0,57
-0,99
-1,10

0,56
-0,24
0,06
0,37
0,75
-0,75
14,33
-1,37
10%

0,56
-0,24
0,06
0,37
0,75
-0,75
14,33
-1,31
9%

0,56
-0,24
0,06
0,37
0,75
-0,75
14,33
-1,74
12%

0,56
-0,24
0,06
0,37
0,75
-0,75
14,33
-1,84
13%

Ref.
8,89
0,57
2,28
2,49
0,96
–
15,19

17,79

WLO Hoog 2040
V1a
V2 V2_alt2 V3
–
–
–
–
0,57
0,57
0,57
0,57
2,28
2,28
2,28
2,28
2,05
2,15
1,93
1,95
0,75
0,73
0,85
0,87
9,12 10,83
6,52
6,54
14,77 16,55 12,15 12,21
-0,41
1,37
-3,04
-2,97

0,56
1,61
0,06
0,37
2,60
-2,60
17,79
-3,02
17%

0,56
1,61
0,06
0,37
2,60
-2,60
17,79
-1,23
7%

0,56
1,61
0,06
0,37
2,60
-2,60
17,79
-5,64
32%

0,56
1,61
0,06
0,37
2,60
-2,60
17,79
-5,58
31%

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 6.11:

77

Het totale verschil met het opbrengstendoel is de som van de extra derving in regel [A] en de extra
dekkingsbehoefte in regel [B]. Dit leidt tot het totale budgettaire tekort in regel [C]. In WLO Laag is dit
circa € 1,3 tot € 1,8 miljard en in WLO Hoog loopt dit uiteen van € 1,2 miljard in V2 tot circa € 5,6 miljard
in V2 alt2 en V3.
De totale opbrengsten per variant ten opzichte van de opbrengstendoelen in WLO Laag en Hoog zijn
gevisualiseerd in figuur 6.1.
Figuur 6.1:

Overzicht budgettaire inkomsten 2040 t.o.v. opbrengstendoel WLO Laag en Hoog

19

Opbrengsten in € mld. (pp21)

18
17

16
15
14
13
12
11
10

Opbrengsten

V1a '40
(WLO-L)

V2 '40 V2 alt2 '40 V3 '40
REF '40 V1a '40
V2 '40 V2 alt2 '40 V3 '40
(WLO-L) (WLO-L) (WLO-L) (WLO-H) (WLO-H) (WLO-H) (WLO-H) (WLO-H)

Totaal opbrengstendoel PA WLO-L

Totaal opbrengstendoel PA WLO-H

Stap 5: budgetneutr ale tari even 2040
In stap 5 zijn de budgetneutrale tarieven bepaald. Ten opzichte van de niet-budgetneutrale 2040
tarieven moeten in V2_alt2 en V3 de gemiddelde tarieven binnen de WLO Hoog context met bijna
€ 4 ct/km worden verhoogd en in variant V1a en V2 met ruim € 2 ct/km respectievelijk bijna € 1 ct/km
(tabel 6.12, rij [A1]). De absolute tariefverhogingen in V2_alt2 en V3 zijn ongeveer een factor 1,8 keer zo
hoog als in V1a. Dit komt overeen met de procentuele budgettekorten in de onderste regel van tabel
6.11 die ook ongeveer een factor 1,8 hoger is dan in V1a. Bij WLO Laag ligt de verhoging van de 2040
tarieven tussen de € 1,4 en € 1,8 ct/km.
Tabel 6.12:

Inschatting gemiddelde budgetneutrale tarieven 2040

Gem. tarief km-heffing:
2040 niet-budgetneutraal (niet-BN)
2040 budgetneutraal (BN)
[A1] verschil 2040 BN vs niet-BN
[A2] Ophoogfactor tov 2040 niet-BN
2030 gemiddelde tarieven
[B1] verschil 2040 BN tov 2030
[B2] Ophoogfactor 2040 BN tov 2030
Opbrengst km-heffing
zonder ophoging
met ophoging

V1a

WLO Laag 2040
V2
V2_alt2

V3

V1a

WLO Hoog 2040
V2
V2_alt2

V3

6,82
8,18
1,36
20%
6,82
1,36
20%

7,11
8,46
1,35
19%
6,72
1,74
26%

6,77
8,51
1,74
26%
7,48
1,03
14%

6,52
8,33
1,80
28%
7,39
0,93
13%

6,82
9,08
2,26
33%
6,82
2,26
33%

8,11
9,04
0,92
11%
6,72
2,31
34%

4,60
8,57
3,97
86%
7,48
1,09
15%

4,52
8,38
3,85
85%
7,39
0,98
13%

6,9
8,2

6,9
8,2

6,8
8,5

6,7
8,5

9,1
12,1

10,8
12,1

6,5
12,2

6,5
12,1

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

KEV22-V REF '40
'30
(WLO-L)

78

In de WLO Laag context moeten de tarieven in 2040 gemiddeld met circa 15 tot 25% verhoogd worden
t.o.v. de 2030 tarieven. Dit leidt tot € 0,9 tot € 1,7 ct/km hogere tarieven in 2040 ten opzichte van 2030
(zie [B1] en [B2] in tabel 6.12).
In de varianten binnen de WLO Hoog context moeten de gemiddelde tarieven ongeveer 35% verhoogd
worden t.o.v. de 2030 tarieven in V1a en V2 en circa 15% in V2_alt2 en V3. Als absoluut bedrag is dit
ruim € 2 ct/km in V1a en V2 en circa € 1 ct/km in V2 alt2 en V3 (zie regel [B] in tabel 6.12. De totale
heffingsopbrengst stijgt daardoor in V2_alt2 en V3 van € 6,5 mld. naar circa € 12,1 mld. in 2040. Binnen
de WLO Hoog context is de verhoging t.o.v. 2030 juist relatief laag omdat de gemiddelde tarieven in
2030 al verhoogd waren door het grote aandeel EV in die varianten. In V1a en V2 was dit in 2030 veel
minder het geval waardoor de tarieven in 2040 sterker zullen stijgen.
In 2040 is in WLO Hoog het budgetneutrale tarief in V2_alt2 en V3 lager dan in V1a. In 2030 was dit juist
omgekeerd en in 2030 te verklaren door het hogere aandeel EV en extra grondslagerosie dat gedekt
moet worden. Het effect in 2040 wordt ten eerste verklaard doordat in V3 en V2_alt2 de vraaguitval van
EV-kilometers veel lager is dan in V1a. Daardoor is het totaal kilometrage 8% hoger en dalen de
gemiddelde tarieven per km ook 8% t.o.v. V1a. Daarnaast geldt dat in deze 2040 doorkijk de effecten
slechts partieel zijn benaderd en geen rekening is gehouden met extra samenstellingseffecten t.o.v. de
WLO Hoog 2040 referentie. In V3 en V2_alt2 is daardoor geen rekening gehouden met een hoger EVaandeel in de nieuwverkopen en het wagenpark t.o.v. V1a, waarvan de extra derving die daarmee
samenhangt ook in de tarieven gedekt zou moeten worden, net als in 2030.

Indien alle tarieven generiek met een absolute tariefopslag ter grootte van regel [A1] in tabel 6.12
worden verhoogd resulteren de tarieven in tabel 6.13. In V2_alt2 en V3 zou het EV-tarief naar circa 6
ct/km gaan en benzine naar ruim 13 ct/km. Een niet-generieke tariefaanpassing is ook denkbaar. Zo zou
in V2_alt2 de korting voor EV geleidelijke kunnen worden verkleind of afgebouwd zodat de
tariefdifferentiatie tussen brandstofsoorten kleiner wordt. In V3 is dit ook mogelijk door alleen het
basistarief te verhogen in plaats van het totale tarief (basistarief + CO2-toeslag.).
Tabel 6.13:

Voorbeeld budgetneutrale tarieven 2040 o.b.v. generieke opslag cf regel [A1]

Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal NL personenauto’s

V1a
8,18
8,18
8,18
8,18
8,18
8,18

WLO Laag 2040
V2
V2_alt2
6,97
10,80
11,02
14,89
12,55
10,66
10,75
3,98
11,02
14,89
8,46
8,51

V3
11,21
11,34
8,33
3,99
11,34
8,33

V1a
9,08
9,08
9,08
9,08
9,08
9,08

WLO Hoog 2040
V2
V2_alt2
6,54
13,04
10,59
17,13
12,12
12,90
10,31
6,21
10,59
17,13
9,04
8,57

V3
13,26
13,39
10,38
6,04
13,39
8,38

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Er zijn verschillende mogelijkheden om tot hogere gemiddelde tarieven te komen in 2040. Merk op dat
ophoging van de tarieven nieuwe gedragsreacties zal geven die hier niet zijn doorgerekend.

79

xxx

7.

Provincies en regio’s

7.1

Inleiding

In de meeste varianten die zijn onderzocht is de volledige mrb, inclusief de provinciale opcenten,
gevariabiliseerd. Alleen in variant 1b blijven de provinciale opcenten gebaseerd op gewicht bestaan.
Voor provincies, aan wie de opcenten toekomen, kunnen deze inkomsten bij invoering van betalen naar
gebruik dus veranderen. Niet alleen doordat de provinciale opcententarieven verschillen maar ook
omdat de wijze waarop door autogebruikers gereageerd wordt op invoering van betalen naar gebruik
kan verschillen. In een provincie met meer alternatieven voor de auto zou bijvoorbeeld makkelijker een
autorit door een rit met een ander vervoermiddel vervangen kunnen worden.
In de doorrekeningen in de vorige hoofstukken (waarbij de hele mrb is gevariabiliseerd) is in de
tariefstelling geen onderscheid naar provincies gemaakt. Elke kilometer in elke provincie kost evenveel.
De tarieven waarmee tot nog toe is gerekend gaan dus uit van het gemiddelde (landelijke)
opcententarief, gelijk voor alle provincies.
Als zowel het autobezit, de samenstelling van het personenautopark, het gebruik ervan én de wijze
waarop op de invoering van betalen naar gebruik door autobezitters en autogebruikers wordt
gereageerd allemaal gelijk zou zijn in alle provincies, dan zouden provincies met een lager dan
gemiddeld opcententarief er financieel op vooruit kunnen gaan en provincies met een hoger dan
gemiddeld opcententarief inkomsten mis kunnen lopen. Aangezien al deze aspecten wel verschillen in
alle provincies is dit echter niet op voorhand zo eenduidig in te schatten.

In beide gevallen betreft dit een indicatie van de mogelijke (richting van) te verwachten effecten. Mede
door het grote aantal aannames dat gemaakt moet worden om deze effecten te kunnen bepalen
kunnen er geen harde conclusies uit deze uitkomsten worden getrokken.

7.2

Provincies

Omdat de provinciale opcenten gekoppeld zijn aan de provincie waar het voertuig geregistreerd staat
geldt met name voor provincies waar veel leasemaatschappijen gevestigd zijn dat de effecten relatief
groot kunnen zijn. Immers, met leaseauto’s worden gemiddeld veel kilometers gereden en het zijn
gemiddeld genomen relatief grote, zware en nieuwe auto’s met een hoog aandeel EV. In (sub)varianten
gedifferentieerd naar gewicht en brandstof zijn er dus zowel veel kilometers en kilometers met een
hoog tarief waarvan de inkomsten bij deze provincies terechtkomen. Hierbij wordt uitgegaan van een
vaste tariefcomponent voor de opcenten in het totale kilometertarief. Voor provincies met een

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

We kijken in dit hoofdstuk naar twee situaties. In sectie 7.1 wordt ingezoomd op wat voor de
afzonderlijke provincies verwacht zou mogen worden aan inkomsten uit het kilometertarief in 2030 ten
opzichte van de te verwachten inkomsten uit de provinciale opcenten in het basispad zonder BNG. In
sectie 7.2 kijken naar de gevolgen voor verschillende landsdelen, op basis van stedelijkheidsgraad.

80

gemiddeld laag aandeel leaseauto’s, en dus een relatief laag gemiddeld autogebruik, zullen de
inkomsten uit het opcentendeel van het kilometertarief hierdoor relatief laag kunnen uitpakken.
In dit hoofdstuk kijken we in hoeverre dit het geval is en in welke mate het (landelijk) gemiddelde
kilometertarief per provincie aangepast zou moeten worden, zodat per provincie de inkomsten uit het
kilometertarief (bij benadering) gelijk zijn aan de inkomsten uit de provinciale opcenten in het basispad.
Aangezien de automarktmodellen Carbontax en Dynamo alleen landelijke uitkomsten opleveren van
autobezit en -gebruik kan deze inschatting van de effecten per provincie alleen gemaakt worden voor
die (sub)varianten die met het LMS zijn doorgerekend (dat zijn de varianten V1a, V1b46 en V2). Op basis
van het LMS kan namelijk wel het autogebruik per provincie bepaald worden, en daarmee de inkomsten
uit het kilometertarief.
Voordat dit gedaan kan worden moet wel een (groot) aantal rekenstappen doorlopen worden. De
volgende sectie beschrijft op hoofdlijnen deze werkwijze daarna worden de uitkomsten gepresenteerd.
Bij de inschatting van de (financiële) effecten voor provincies worden dus alleen de varianten V1a, V1b
en V2 beschouwd en dan alleen in het jaar 2030. Er wordt hierbij alleen gekeken naar de inkomsten uit
de mrb enerzijds en die uit het kilometertarief anderzijds, voor wat betreft het opcentendeel
daarbinnen. Naar andere (financiële) effecten voor inwoners van een provincie of de provincies zelf,
zoals bijvoorbeeld het meer gebruik maken van het OV als alternatief voor de auto, wordt niet gekeken.

Werkwijze

Om de inschatting van de effecten voor de provinciale inkomsten mogelijk te maken moest een groot
aantal stappen en bewerkingen worden uitgevoerd op een aantal (bron)bestanden. Er is gebruik
gemaakt van:

Voertuigaantallen en het aantal afgelegde kilometers door Nederlandse bestel- en personenauto’s
in binnen- en buitenland per provincie, uitgesplitst naar gewicht van het voertuig, brandstofsoort,
stedelijkheidsgraad en kilometerklasse..

Bron CBS1: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/24/kilometers-en-aantallen-bestel-enpersonenauto-s-2019

Provinciale opcententarieven per jaar.

Bron CBS2: https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/80889ned

Provinciebegrotingen; heffingen; Opcenten motorrijtuigenbelastingen

Bron CBS3: https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/7486mfo

Provinciaal autobezit 2019 per provincie naar type eigenaar (rechtspersoon, natuurlijk persoon).

Bron CBS4:
https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/7374hvv/table?ts=1662552147619

Verdeling van de Nederlandse (elektrische) personenauto’s waarvoor de auto’s van rechtspersonen
(zakelijk en lease) zijn herverdeeld over de provincies op basis van de locatie van de eindgebruiker,
per 1-1-2020 en 1-1-2021.

Bron CBS5: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/20/verdeling-personenauto-s-naarprovincie-2020-2021
46

Merk op dat in V1b de provinciale opcenten niet gevariabiliseerd zijn. Effecten voor de provincies voor wat betreft de
inkomsten uit de opcenten zijn hier dus alleen het gevolg van effecten op de omvang en samenstelling van het
personenautopark per provincie.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

7.2.1

81





Bron LMS: Ontwikkeling autobezit en autogebruik per provincie in 2030 in het basispad (t.o.v. 2018)
en voor de varianten (t.o.v. 2030 ref.).
Bron Carbontax: Ontwikkeling landelijk autobezit en gemiddeld autokilometrage per brandstofsoort
2030 in het basispad (t.o.v. 2018) en voor de varianten (t.o.v. 2030 ref.).

Voor wat betreft de provinciale opcententarieven is voor het basispad en variant V1b waarin de
provinciale opcenten niet worden gevariabiliseerd aangenomen dat de 2022 tarieven in 2030 nog steeds
gelden.

Vervolgens zijn de volgende stappen uitgevoerd, eerst voor het 2030 basispad t.o.v. het basisjaar en
daarna voor de varianten ten opzichte van het basispad:

Stappen t.b.v. Tabel 7.1:

O.b.v. CBS is het aandeel zakelijke autoregistraties per provincie bepaald en zijn de
opcentenpercentages per provincie bepaald.

Stappen t.b.v. Tabel 7.2:

O.b.v. CBS zijn de voertuigkilometers en autobezit per brandstof en per provincie bepaald voor
2019.

Stappen t.b.v. Tabel 7.3:

O.b.v. de (voor zakelijke auto’s gecorrigeerde) ontwikkeling van het provinciale autobezit en
autogebruik uit het LMS is het totaal aantal auto’s en kilometers bepaald per provincie voor
2030.

O.b.v. de landelijke ontwikkeling van de brandstofmix in 2030 is per provincie het aantal auto’s
per brandstofsoort ingeschat, onder de randvoorwaarden dat de optellingen over rijen
(provincies) en kolommen (brandstofsoorten) tot de landelijke totalen en de totalen per
provincie moeten blijven optellen. Hiervoor zijn een aantal herschalingen uitgevoerd.

O.b.v. de landelijke ontwikkeling van het gemiddeld autogebruik (jaarkilometrage) per
brandstofsoort is per provincie het aantal kilometers per brandstofsoort ingeschat, onder de
randvoorwaarden dat optellingen over rijen (provincies) en kolommen (brandstofsoorten) tot
de landelijke totalen per brandstofsoort en het totaal aantal kilometers per provincie moeten
blijven optellen. Hiervoor zijn een aantal herschalingen uitgevoerd.

Stappen t.b.v. Tabel 7.4 en 7.5:

Om de inkomsten uit het opcenten in varianten V1a en V2 te kunnen bepalen is het aandeel
van de benodigde provinciale opcenten (€2,2 mld. in basispad 2030) in de totale opbrengst van
het kilometertarief (na gedragseffecten) bepaald. Dit leidt tot een aandeel van circa 28%,
ofwel circa €1,90 ct/km. Dit tarief is gebruikt als kilometertarief voor de provinciale opcenten
in varianten V1a en V2 om de inkomsten uit de opcenten per provincie te kunnen bepalen. In
V2 is het opcenten tarief ook gedifferentieerd per brandstofsoort conform de gemiddelde
tariefverschillen van de totale km-heffing in V2.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Complicatie bij de berekening is dat het provinciale autobezit en het autogebruik zoals dat uit het LMS
resulteert betrekking heeft op de provincie waar de gebruiker van het voertuig woont, terwijl het voor
de berekeningen van de inkomsten uit de opcenten (via de mrb of het kilometertarief) nodig is te weten
waar het voertuig staat geregistreerd. Er is daarom eerst een inschatting gemaakt van het
aantal/aandeel zakelijke auto’s dat in een andere provincie geregistreerd staat (o.b.v. bron CBS4) om
zodoende de LMS auto’s en kilometers te corrigeren van ‘gebruikersverdeling’ naar ‘registratieverdeling’
naar provincies.

82

In variant V1b zijn de opcenten berekend o.b.v. de landelijk gemiddelde opcentenbedragen
per brandstofsoort uit Carbontax. Samenstellingseffecten (bv. zwaardere voertuigen) zijn hier
dus in verwerkt.

De budgetneutrale opcententarieven per provincie zijn zodanig bepaald dat de opbrengst per
provincie weer gelijk zou zijn als in het basispad 2030. Dit betreft een fictieve benadering alsof
iedere provincie zijn eigen opcenten kilometertarief zou kunnen heffen of als fictieve
verrekeningstarieven om op basis van één generieke opcententarief achteraf een verrekening
per provincie te kunnen maken. Dit betreft een indicatieve verkenning die met onzekerheden
omgeven is.
Stappen t.b.v. Tabel 7.6:

Op basis van autobezit per provincie en de opbrengsten uit het kilometertarief voor wat
betreft het opcentendeel zijn per provincie de gemiddelde opcenten per voertuig per jaar
bepaald.




Op basis van deze bronnen en de noodzakelijke berekeningstappen wordt niet meer dan een indicatie
verkregen van de mogelijke richting van de effecten voor de verschillende provincies. Uit de
berekende uitkomsten kunnen geen harde conclusies worden getrokken over de exacte hoogte van de
meer- of minder opbrengsten bij invoering van betalen naar gebruik voor een provincie.

7.2.2

Uitkomsten

Tabel 7.1:

Aandeel personenauto’s op naam rechtspersoon (RP) en tarieven provinciale opcenten
2019 en 2022 naar provincie (bron: CBS2 en CBS4)

Provincie
Groningen
Fryslân
Drenthe
Overijssel
Flevoland
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Totaal / gewogen gemiddeld

Aandeel RP
8,5%
5,8%
5,3%
8,5%
52,9%
6,5%
22,7%
11,3%
9,5%
5,2%
12,1%
4,4%
12,0%

Tarief opcenten 2019 Tarief opcenten 2022
90,4
94,5
71,1
87,0
92,0
92,0
79,9
79,9
79,8
82,2
89,2
90,6
72,6
77,5
67,9
67,9
90,4
91,8
89,1
82,3
76,1
79,6
77,9
77,9
80,9
82,6

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Huidige kenmerken pr ovinciaal w agenpar k, autogebruik en per pr ovinciale opc enten
Tabel 7.1 geeft allereerst het huidige aandeel personenauto’s op naam van rechtspersonen
((lease)bedrijven) per provincie. Gemiddeld geldt dit voor 12% van het personenautopark. Er is echter
sprake van een grote spreiding tussen de provincies, van ruim 4% in Limburg tot bijna 53% in Flevoland.
Van alle personenauto’s op naam van rechtspersonen is daarmee 19% in Flevoland geregistreerd, terwijl
dat maar voor 2% voor personenauto’s op naam van natuurlijke personen (huishoudens) het geval is.
Ook in de provincie Utrecht staan relatief veel personenauto’s op naam van rechtspersonen
geregistreerd.

83

De provincie met de laagste tarieven voor de opcenten is zowel in 2019 als 2022 Noord Holland.
Drenthe had de hoogste tarieven in 2019, Groningen heeft die positie in 2022 overgenomen. De
vermelde tarieven voor 2022 zijn de tarieven die zijn gebruikt om de inkomsten uit de opcenten in te
schatten voor het basispad en variant V1b in 2030.
Tabel 7.2 laat vervolgens zien hoeveel personenauto’s er per provincie geregistreerd staan in 2019 en
hoeveel kilometers daar mee worden gereden (in binnen- en buitenland), uitgesplitst naar
brandstofsoort. Alle personenauto’s (ook lease / auto’s van de zaak) zijn in deze tabel toegedeeld aan de
provincie waarin het voertuig geregistreerd staat en niet aan de provincie waar de gebruiker woont. Het
aandeel benzine is zowel voor auto’s en kilometers het hoogst in de provincie Limburg (86% resp. 76%),
voor elektrische aangedreven voertuigen (5% resp. 4%) en overige (32% resp. 45%) brandstoffen (met
name diesel) geldt dat voor Flevoland.

Provincie
Groningen
Fryslân
Drenthe
Overijssel
Flevoland
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Totaal

Personenauto’s en kilometrage 2019 naar provincie (Bron CBS5), geschaald van
‘voertuigen in gebruik gedurende 2019’ naar ‘actief wagenpark peildatum 2019’ (bron
CBS4 en CBS5)47.
Personenauto’s (x 1.000)
Benzine
EV
Overig
218
2
63
244
2
89
204
2
64
461
4
121
240
19
121
850
7
187
546
14
155
1.001
17
210
1.354
14
235
171
1
33
1.112
20
277
508
2
83
6.908
105
1.636

Totaal
283
335
270
585
379
1.044
714
1.229
1.603
205
1.408
593
8.649

Kilometrage (miljard)
Benzine
EV
Overig
2,7
0,0
1,5
2,9
0,0
2,0
2,4
0,0
1,5
5,2
0,1
2,7
4,2
0,3
3,7
9,9
0,1
4,2
7,6
0,2
4,0
12,0
0,3
4,8
15,6
0,2
5,0
2,0
0,0
0,7
13,0
0,2
6,4
5,6
0,0
1,7
82,9
1,5
38,2

Totaal
4,2
4,9
3,9
7,9
8,2
14,1
11,8
17,0
20,8
2,7
19,6
7,3
122,5

Inschatti ng pr ovinciaal wagenpark en autog ebrui k 2030
Tabel 7.3 geeft de inschatting van de provinciale omvang en gebruik van het personenautopark in 2030.
Landelijk is het personenautopark met 15% toegenomen en de kilometers met 5%, het gemiddelde
kilometrage per auto is dus gedaald tussen 2019 en 2030, mede door een hoger aandeel huishoudens
met meer dan 1 auto in 2030. De ontwikkeling in het aantal auto’s varieert tussen de 13% (Groningen en
Drenthe) en 17% (Zeeland). In Flevoland en Noord Holland nemen de kilometers het meest toe (+12% en
+11%), terwijl in een aantal provincies (Groningen, Fryslân, Drenthe en Limburg) het totale kilometrage
afneemt. Het aandeel elektrisch aangedreven voertuigen is ook in 2030 in Flevoland het hoogst (43%) en
in Limburg het laagst (5%).

47

NB: er kan tot 10% verschil zijn in omvang wagenpark tussen ‘voertuigen in gebruik’ en ‘actieve voertuigen’. Dit wordt
verklaard door in- en uitstroom van voertuigen gedurende een kalenderjaar en voertuigen in de bedrijfsvoorraad. De
automarktmodellen Carbontax en Dynamo werken beide op basis van het actieve wagenpark exclusief bedrijfsvoorraad.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 7.2:

84

Tabel 7.3:
Provincie
Groningen
Fryslân
Drenthe
Overijssel
Flevoland
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Totaal

Inschatting personenauto’s en kilometrage basispad 2030 naar provincie
Personenauto’s (x 1.000)
Benzine
EV
Overig
270
30
20
320
40
20
260
30
20
570
60
40
200
190
50
1.030
100
60
580
180
70
1.100
230
90
1.550
190
100
210
20
10
1.260
260
90
620
40
30
7.980
1.360
600

Totaal
320
380
310
670
440
1.200
820
1.410
1.840
240
1.620
680
9.940

Autokilometrage (miljard)
Benzine
EV
Overig
Totaal
3,3
0,6
0,2
4,1
3,7
0,6
0,3
4,6
2,9
0,5
0,2
3,6
6,3
1,2
0,5
8,0
3,9
3,1
2,2
9,2
11,4
2,0
0,9
14,4
7,5
3,5
1,6
12,6
13,0
3,7
2,2
18,9
17,3
3,6
1,6
22,6
2,3
0,3
0,2
2,7
14,6
3,4
2,2
20,3
6,1
0,7
0,2
7,0
92,4
23,2
12,4
128,0

Effecten van betalen naar gebr uik op provi nciale inkomsten uit de opcenten
Tabel 7.4 geeft de inschatting van de inkomsten uit ofwel de provinciale opcenten (dat geldt voor het
basispad en variant 1b) ofwel uit de provinciale bijdrage in het uiteindelijke kilometertarief (tarief van
stap 3). In V1a is het budgetneutrale km-tariefdeel voor de opcenten 1,90 ct/km en in V2 1,91 ct/km om
op macroniveau op dezelfde opbrengsten uit opcenten uit te komen als in het basispad. Het
opcentendeel omvat circa 28% van het totale km-tarief in deze varianten. In V1a is het opcententarief
ook vlak verondersteld, dus gelijk voor alle brandstofsoorten. In V2 is dezelfde differentiatie tussen
brandstoffen aangenomen als in het totale tarief van V2 tussen brandstoffen te zien is.
Inschatting inkomsten uit opcenten BNG 2030 naar provincie, en procentueel verschil
t.o.v. basispad

Inkomsten uit opcenten (miljoen)
Verschil (%) t.o.v. basispad
Provincie
Basispadb
V1aa
V1bb
V2a
V1a
V1b
V2
Groningen
80
70
80
70
-12%
+1,7%
-17%
Fryslân
90
80
90
70
-12%
+1,7%
-16%
Drenthe
70
60
70
60
-17%
+1,7%
-22%
Overijssel
140
130
140
130
-3%
+1,7%
-7%
Flevoland
120
160
120
190
+29%
+1,2%
+55%
Gelderland
280
240
280
230
-13%
+1,7%
-17%
Utrecht
180
220
190
240
+18%
+1,6%
+28%
Noord-Holland
260
330
270
330
+25%
+1,7%
+28%
Zuid-Holland
440
400
450
380
-10%
+1,7%
-13%
Zeeland
50
50
50
40
-5%
+1,6%
-12%
Noord-Brabant
350
350
360
350
-1%
+1,7%
-1%
Limburg
130
120
130
110
-9%
+1,6%
-18%
Totaal
2.190
2.190
2.230
2.190
0%
+1,7%
0%
Opcentendeel in
1,90
1,91
km-tarief (ct/km)c
a:
O.b.v. landelijk aandeel provinciale opcenten in basiskilometertarief
b:
O.b.v. opcententarieven per provincie 2022 en wagenparksamenstelling basispad of V1b in 2030.
c:
Uitgangspunt is budgetneutraliteit op macroniveau, dus één generiek opcententarief voor alle provincies.

Per provincie zijn de verschillen in variant 1b beperkt, het wagenpark groeit overal ongeveer evenveel
en daardoor ook de inkomsten uit de provinciale opcenten. In varianten V1a en V2 zijn de verschillen

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 7.4:

85

groter. In V1a stijgen de opbrengsten in Flevoland (+29%) en Noord-Holland (+25%) het hardst en in
Drenthe (-17%) en Gelderland (-13%) is de procentuele daling het sterkst. In V2 zien we de opbrengsten
in Flevoland nog sterker stijgen naar +55% en valt ook Utrecht op met +28%, net als Noord-Holland. In
V2 heeft Drenthe (-22%) opnieuw de grootste daling en valt ook Limburg (-18%) op. Noord-Holland kan
verklaard worden door vooral het relatief lage huidige opcententarief. Flevoland wordt vooral verklaard
door het hoge aandeel zakelijke voertuigen met hoge gemiddelde jaarkilometrages. Dit effect wordt
versterkt in V2 doordat in V2 PHEV en EV zwaarder belast worden door hun meergewicht en deze
brandstofsoorten relatief sterk aanwezig zijn in de voertuigregistraties van Flevoland. In de provincies
Drenthe en Gelderland wordt de daling vooral verklaard door de relatief hoge huidige opcententarieven
in deze provincies en het lage aandeel zakelijke voertuigen.
In de linkerhelft van tabel 7.5 worden nogmaals de ingeschatte inkomsten weergegeven. In de
rechterhelft van tabel 7.5 staan voor V1a en V2 de opcententarieven per provincie die nodig zijn om per
provincie op dezelfde opbrengsten uit de provinciale opcenten of uit het opcentendeel binnen het
totale kilometertarief, uit te komen als de inkomsten uit de provinciale opcenten in het basispad.
Provincies die volgens één generiek opcententarief van €1,90 respectievelijk €1,91 hogere opbrengsten
zouden krijgen, zouden een lager tarief kunnen hanteren. Dit geldt omgekeerd voor provincies die
lagere opbrengsten zouden krijgen.

Provincie

Inschatting inkomsten uit opcenten (sub)varianten BNG 2030 naar provincie en
budgetneutrale km-tarieven voor opcentendeel per provincie
Inkomsten uit opcenten (miljoen)
Basispadb
V1aa
V1bb
V2a

Budgetneutrale opcententarief per provincie
V1a
V1a
V2
V2
Ct/km
% verschil
Ct/km
% verschil
2,17
+14%
2,32
+21%
2,15
+13%
2,27
+19%
2,30
+21%
2,45
+28%
1,95
+3%
2,06
+8%
1,47
-23%
1,24
-35%
2,18
+15%
2,31
+21%
1,61
-15%
1,50
-22%
1,52
-20%
1,50
-22%
2,12
+11%
2,20
+15%
2,00
+5%
2,18
+14%
1,92
+1%
1,93
+1%
2,08
+9%
2,33
+22%
1,90
0%
1,91
0%

Groningen
80
70
80
70
Fryslân
90
80
90
70
Drenthe
70
60
70
60
Overijssel
140
130
140
130
Flevoland
120
160
120
190
Gelderland
280
240
280
230
Utrecht
180
220
190
240
Noord-Holland
260
330
270
330
Zuid-Holland
440
400
450
380
Zeeland
50
50
50
40
Noord-Brabant
350
350
360
350
Limburg
130
120
130
110
Totaal
2.190
2.190
2.230
2.190
Opcentendeel in
km-tarief (ct/km)c
1,90
1,91
a:
O.b.v. landelijk aandeel provinciale opcenten in basiskilometertarief
b:
O.b.v. opcententarieven per provincie 2022 en wagenparksamenstelling basispad of V1b in 2030.
c:
Uitgangspunt is budgetneutraliteit op macroniveau, dus één generiek opcententarief voor alle provincies.

Ten slotte laat tabel 7.6 zien wat de gevolgen zijn voor een gemiddelde personenauto voor wat betreft
wat men aan huidige provinciale opcenten (basispad en V1b) of het opcentendeel binnen het
kilometertarief kwijt is per provincie. Hier zijn dus ook de effecten op de omvang van het
personenautopark bij invoering van betalen naar gebruik in verwerkt (de inkomsten in de varianten
worden verdeeld over meer auto’s dan in het basispad).

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 7.5:

86

Tabel 7.6:

Gemiddeld bedrag aan opcenten (€) in basispad en verschil in de varianten t.o.v.
basispad in 2030

Provincie
Groningen
Fryslân
Drenthe
Overijssel
Flevoland
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg
Totaal

Basispad
244
225
238
205
274
231
224
185
239
206
216
192
220

V1a t.o.v. KEV
-37
-32
-47
-11
+74
-35
+34
+40
-31
-17
-9
-22
-6

V1b t.o.v. KEV
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1
+1

V2 t.o.v. KEV
-45
-38
-54
-17
+148
-42
+59
+49
-34
-27
-4
-36
-3

In 2030 geldt voor een gemiddelde auto een opcentenbedrag van € 220. In Noord-Holland (€ 186) en
Limburg (€ 192) is dit het laagst en in Flevoland het hoogst (€ 274). In variant V1b blijft dit bedrag
nagenoeg gelijk. Landelijk geldt dit ook voor varianten V1a en V2, maar per provincie zijn er wel weer
relatief grote verschillen. In Utrecht, Noord-Holland en Flevoland is de gemiddelde autobezitter enkele
tientjes meer aan opcenten (uit het kilometertarief) kwijt. In Noord-Brabant en Overijssel zijn de
verschillen het meest beperkt en de overige provincies betalen autobezitters enkele tientjes minder.
Onderliggend zijn er vanzelfsprekend wel (veel) grotere verschillen afhankelijk van het type auto en
hoeveel kilometer daar mee gereden wordt.

7.3

Regio’s

In deze paragraaf wordt ingegaan op de huidige verschillen in voertuiggebruik tussen provincies en
regio’s. Er wordt in deze paragraaf geen inschatting gemaakt van de effecten van BNG voor
verschillende provincies en regio’s. Meer inzicht in specifieke effecten van BNG bij verschillende
jaarkilometrages en autotypes zijn te vinden in hoofdstuk 8 (micro-voorbeelden). Het doel is om op
basis van recente voertuigstatistieken verschillen in kenmerken (gemiddelde jaarkilometrages per
voertuig) te analyseren tussen gebieden met verschillende stedelijkheidsgraden, tussen
brandstofsoorten en tussen zakelijke en particuliere auto’s. De voertuigstatistieken zijn beschikbaar op
basis van de registratie van de voertuigeigenaar en niet op basis van herkomst van de inwoner of
berijder. Bij zakelijke registraties is sprake van een leasevertekening doordat de locatie van de
fleetowner leidend is en niet de woonlocatie van de berijder. Om deze reden wordt in de paragraaf
particulier (natuurlijk persoon, NP) en auto’s van de zaak (rechtspersoon, RP) waar mogelijk apart
geanalyseerd. Er worden gemiddelde jaarkilometrages geanalyseerd. Hierdoor wordt inzichtelijk waar

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Vanzelfsprekend zijn er naast de provinciale opcenten ook nog andere autobelastingen die mede
bepalen hoe invoering van betalen naar gebruik voor een individuele autobezitter uitpakt (zie hoofdstuk
8 voor een aantal concrete voorbeelden) en wat de kosten bedragen van eventuele andere
vervoermiddelen die (meer of minder) gebruikt gaan worden als alternatief voor de auto, afhankelijk
van of men door invoering van betalen naar gebruik meer of minder kwijt is aan autokosten en totale
mobiliteitskosten.

87

van bovengemiddelde jaarkilometrages sprake is en waarschijnlijk relatief meer veelrijders te vinden
zijn. Merk op dat achter ieder jaargemiddelde een verdeling van jaarkilometrages zit, waardoor een
bepaalde groep lager en een bepaalde groep hoger kan zitten. Merk ook op dat de voertuigstatistieken
niet per se representatief hoeven te zijn voor het zichtjaar 2030 in verschillende varianten van BNG. De
brandstofmix kan richting 2030 veranderen en dat kan gevolgen hebben op de gemiddelde
jaarkilometrages per brandstofsoort en/of eigenaarstype. Ook zit de brandstofgroep EV nog in een
relatief pril marktstadium, terwijl de voertuigstatistieken voor EV richting 2030 steeds robuuster zullen
worden. Tot slot zeggen de inzichten in deze paragraaf niets over de verdeling van kilometrages of
effecten naar huishoudtypen.

7.3.1

Werkwijze

De volgende 4 stappen en bewerkingen zijn op de CBS-gegevens uitgevoerd:

Stap 1: Afbakening en definities van voertuigen, voertuigkilometers en jaarkilometrages. De
afbakening en definities zijn afgestemd op de wagenparkmodellen en de uitgangspunten van het
BNG-onderzoek. Dit betekent dat voertuigkilometers door Nederlandse voertuigen in binnen- en
buitenland worden bekeken. Deze voertuigkilometers worden gepresteerd door het actieve
wagenpark. Voertuigen in de bedrijfsvoorraad en voertuigen die gedurende het jaar zijn in- of
uitgestroomd vertroebelen het beeld. Net als de wagenparkmodellen wordt gerekend met het
wagenpark op peildatum aan het eind van het jaar. Vanwege de Coronapandemie vanaf 2020 is het
jaar 2019 gekozen als het meest recente pre-Corona jaar.

Stap 2: In stap 2 zijn de gemiddelde jaarkilometrages per provincie en stedelijkheidsgraad bepaald,
zonder onderscheid naar brandstofsoorten en eigenaarstype. De cijfer zijn gebaseerd op de
tabellen in stap 1 met betrekking tot het actieve wagenpark.

Stap 3: in deze stap zijn de gemiddelde jaarkilometrages nader uitgesplitst naar brandstofsoorten
en eigenaarstypen NP en RP.

Stap 4: in stap 4 worden de gemiddelde jaarkilometrages voor NP uitgesplitst naar drie
stedelijkheidsklassen ‘sterk of zeer sterk stedelijk’, ‘matig stedelijk’ en ‘niet of weinig stedelijk’.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Er zijn verschillende maatwerkanalyses opgevraagd bij het CBS. De volgende bronnen zijn al dan niet in
combinatie met elkaar gebruikt:

Voertuigaantallen en het aantal afgelegde kilometers door Nederlandse bestel- en personenauto’s
in binnen- en buitenland per provincie, uitgesplitst naar gewicht van het voertuig, brandstofsoort,
stedelijkheidsgraad en kilometerklasse. Bron: CBS1: https://www.cbs.nl/nlnl/maatwerk/2022/24/kilometers-en-aantallen-bestel-en-personenauto-s-2019.

Verdeling van de Nederlandse (elektrische) personenauto’s waarvoor de auto’s van rechtspersonen
(zakelijk en lease) zijn herverdeeld over de provincies op basis van de locatie van de eindgebruiker,
per 1-1-2020 en 1-1-2021. Bron CBS5: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/20/verdelingpersonenauto-s-naar-provincie-2020-2021.

Aantallen personenauto's en de gemiddelde jaarkilometrage van personenauto's per gemeente en
provincie in verslagjaar 2019. De cijfers zijn uitgesplitst naar brandstofsoort en type eigendom. Bij
de gemeenten is ook de stedelijkheidsgraad weergegeven in de tabel. Bron CBS6:
https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/36/gemiddelde-jaarkilometrage-personenauto-s-naarregio-2019.

88

7.3.2

Uitkomsten

Stap1: Afbakening en defi nities van voertui gen, voertuigkil ometers en
jaarkilometr ages.
In tabel 7.7 staat het actieve wagenpark per provincie en stedelijkheidsgraad in 2019. De verdeling van
het actieve wagenpark naar stedelijkheidsgraad laat zien dat Zuid-Holland, Noord-Holland, Flevoland en
Utrecht de hoogste aandelen ‘sterk of zeer sterk stedelijk’ hebben rond 60 tot 75%.

Drenthe

Overijssel

Flevoland

Gelderland

Utrecht

NoordHolland

Zuid-Holland

Zeeland

NoordBrabant

Limburg

Totaal voertuigen
Niet of weinig
stedelijk
Matig stedelijk
Sterk of zeer sterk
stedelijk
Aandeel per
stedelijkheidsgraad
Niet of weinig
stedelijk
Matig stedelijk
Sterk of zeer sterk
stedelijk

Fryslân

Actief wagenpark
(x 1.000)

Groningen

Actief wagenpark en wagenparkaandelen naar stedelijkheidsgraad in 2019 (bron: CBS)
Nederland
(totaal)

Tabel 7.7:

8.650

280

340

270

590

380

1.050

720

1.230

1.600

210

1.410

590

2.760

170

210

190

250

60

510

130

190

180

140

460

260

1.380

20

70

50

80

40

200

140

130

200

20

300

130

4.510

90

60

30

250

270

340

440

910

1.220

40

650

210

32%

60%

63%

71%

43%

17%

49%

19%

15%

11%

68%

33%

43%

16%

7%

21%

17%

14%

11%

19%

19%

11%

13%

10%

21%

21%

52%

33%

16%

12%

43%

72%

32%

62%

74%

76%

21%

46%

35%

Limburg

7.930

8.210 14.150 11.820 17.040 20.760

2.720 19.590

7.300

2.350

3.040

2.740

3.430

1.080

6.860

1.860

2.360

2.400

1.860

5.900

3.210

280

1.100

650

1.110

650

2.670

1.850

1.670

2.410

280

3.780

1.570

1.570

790

500

3.390

6.480

4.620

8.110 13.010 15.940

580

9.910

2.530

56%

62%

70%

43%

13%

49%

16%

14%

12%

68%

30%

44%

7%

22%

17%

14%

8%

19%

16%

10%

12%

10%

19%

21%

37%

16%

13%

43%

79%

33%

69%

76%

77%

21%

51%

35%

Zeeland

NoordBrabant

Zuid-Holland

Overijssel

3.880

NoordHolland

Drenthe

4.920

Utrecht

Fryslân

4.200

Flevoland

Groningen

Voertuigkilometers (x
1.000)
Totaal
122.510
Niet of weinig
37.100
stedelijk
Matig stedelijk
18.010
Sterk of zeer sterk
67.400
stedelijk
Aandeel per
stedelijkheidsgraad
Niet of weinig
30%
stedelijk
Matig stedelijk
15%
Sterk of zeer sterk
55%
stedelijk

Gelderland

Voertuigkilometers (binnen- en buitenland) en aandelen naar stedelijkheidsgraad in 2019
(bron: CBS)
Nederland
(totaal)

Tabel 7.8 :

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Uit tabel 7.8 blijkt ongeveer hetzelfde beeld voor de voertuigkilometers. Zuid-Holland, Noord-Holland,
Flevoland en Utrecht hebben met 70 tot 80% de hoogste aandelen ‘sterk of zeer sterk stedelijk’.

89

Stap 2: g emiddelde jaarkilometrages z onder onderscheid naar br andstofsoort en
eigenaar.
In tabel 7.9 zijn de gemiddelde jaarkilometrages te zien zonder onderscheid naar brandstoffen en
eigenaarstype. De hoogste gemiddelde jaarkilometrages zijn te zien in Flevoland en Utrecht. Van
Flevoland is bekend dat deze provincie het hoogste aandeel leaseregistraties heeft. Deze tabel vormt de
randtotalen waarop nadere uitsplitsingen naar brandstoffen en eigenaarstype in de volgende stappen
aansluiten.

Jaar
kilometrage

Groningen

Fryslân

Drenthe

Overijssel

Flevoland

Gelderland

Utrecht

NoordHolland

Zuid-Holland

Zeeland

NoordBrabant

Limburg

Gemiddelde jaarkilometrages actief park naar stedelijkheidsgraad in 2019
Nederland
(totaal)

Tabel 7.9:

Totaal

14.200

14.900

14.700

14.400

13.500

21.600

13.500

16.500

13.900

12.900

13.200

13.900

12.300

Niet of weinig
stedelijk

13.400

14.000

14.400

14.300

13.700

16.800

13.300

14.000

12.700

13.100

13.200

12.900

12.500

Matig stedelijk

13.100

13.700

15.900

14.200

13.200

15.200

13.700

13.400

12.500

12.000

13.500

12.700

12.400

Sterk of zeer
sterk stedelijk

14.900

16.700

14.400

14.900

13.500

23.800

13.800

18.300

14.300

13.100

13.100

15.200

12.000

Stap 3: g emiddelde jaarkilometrages per pr ovincie, br andstofsoort en
eigendomsty pe.
In tabel 7.10 staan per provincie de jaarkilometrages per brandstof en eigenaarstype. Hieruit blijkt dat
zakelijke auto’s ongeveer twee keer zoveel rijden als privéauto’s, en dieselauto’s ongeveer 1,5 tot 2 keer
zoveel rijden dan benzine. Elektrische auto’s zijn geaggregeerd gehouden op het totaal van natuurlijk
persoon(NP = particulier eigendom) en rechtspersoon (RP = auto van de zaak), omdat meer
gedesaggregeerde uitsplitsingen minder representatief en betrouwbaar worden geacht vanwege de nog
lage aantallen EV in 2019.
Gemiddelde jaarkilometrages per provincie, brandstofsoort en eigendomstypea

Totaal
Totaal
Benzine Benzine
Diesel
Diesel
EVb
Provincie
NP
RP
NP
RP
NP
RP
NP+RP
13.800
26.500
11.800
21.100
21.400
34.200
14.600
Groningen
14.000
25.100
11.300
19.200
21.700
33.900
13.600
Fryslân
13.800
24.800
11.500
18.800
21.700
33.400
14.700
Drenthe
12.500
23.600
10.800
17.900
20.300
32.300
12.700
Overijssel
15.500
27.100
13.200
23.600
23.200
33.800
16.500
Flevoland
12.900
22.400
11.300
17.500
20.800
30.600
14.300
Gelderland
13.500
26.200
11.900
22.900
21.200
33.300
14.400
Utrecht
12.600
22.900
11.300
19.300
20.200
30.800
16.400
Noord-Holland
12.100
20.800
11.000
18.100
19.600
26.900
13.400
Zuid-Holland
12.800
21.500
11.400
15.900
20.500
30.800
14.200
Zeeland
12.300
25.200
10.800
21.000
19.500
32.100
14.600
Noord-Brabant
11.800
22.000
10.800
15.900
19.000
32.200
12.500
Limburg
12.700
24.400
11.200
20.500
20.400
31.800
14.900
Nederland
a: Kleurenschema: blauw = hoger dan landelijk gemiddelde; geel = lager dan landelijk gemiddelde
b: Bij EV geen onderscheid tussen NP en RP vanwege lagere representativiteit in pril marktstadium 2019

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 7.10:

90

Qua provinciale verschillen valt Flevoland wederom op met de hoogste gemiddelde jaarkilometrages in
alle categorieën. Daarnaast vallen de Noordelijke provincies Friesland, Drenthe en Groningen en ook
Utrecht enigszins op met relatief hogere gemiddelde jaarkilometrages dan de landelijke gemiddelden.
Limburg heeft het laagste gemiddelde kilometrage, zoals eerder ook al in paragraaf 7.2 bleek.
Stap 4: g emiddelde jaarkilometrages privé (NP) per pr ovincie en stedelijkhei dsgraad
In tabel 7.11 staan de gemiddelde jaarkilometrages van privé eigenaren per provincie naar
stedelijkheidsgraad. Privé eigenaren omvatten circa 88% van het wagenpark (7,6 mln. privé auto’s in
2019) en presteren 79% van de totale voertuigkilometers.
Tabel 7.11:

Gemiddelde jaarkilometrages auto’s in bezit natuurlijke personen per provincie en
stedelijkheidsgraada

In het algemeen is te zien het de categorie ‘sterk en zeer sterk stedelijk’ de hoogste gemiddelde
jaarkilometrages heeft. Daarnaast valt op dat in iedere stedelijkheidsklasse de noordelijke provincies
Friesland, Drenthe en Groningen relatief bovengemiddelde jaarkilometrages hebben. Flevoland heeft in
de ‘sterk of zeer sterk stedelijke’ gebieden een hoog gemiddeld kilometrage en daardoor ook in het
totale gemiddelde kilometrage48. De provincie Limburg valt op door relatief lage-gemiddelde
jaarkilometrages in alle stedelijkheidsklassen.

48

Een gedeeltelijk verklaring is dat in deze gebieden (Almere, Lelystad) relatief veel mensen wonen die in Noord-Holland
werken en (daardoor) een relatief hoge woon-werkafstand hebben (Bron ODiN2021: in heel NL is de gemiddelde woonwerkafstand van automobilisten 22,8 km, in Flevoland 29,0 km, het hoogste van alle provincies). Maar mogelijk is dit
deels ook een gevolg van het hoge aandeel auto’s in bezit van rechtspersonen in deze provincie (zie tabel 7.1). Wanneer
deze auto’s gedurende het jaar van de RP naar de NP status worden overgezet telt het hoge kilometrage als “RP” auto
mogelijk nog mee bij het “NP” kilometrage. Of dit zo is en hoe groot dat effect is kunnen we niet nagaan.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Niet of weinig
Sterk of zeer
Totaal
stedelijk
Matig stedelijk
sterk stedelijk
NP
NP
NP
NP
13.800
13.000
12.700
15.400
Groningen
14.000
13.600
15.100
13.700
Fryslân
13.800
13.800
13.600
14.300
Drenthe
12.500
12.700
12.200
12.500
Overijssel
15.500
12.000
10.900
17.000
Flevoland
12.900
12.700
13.000
13.100
Gelderland
13.500
11.400
10.900
14.900
Utrecht
12.600
11.600
11.300
13.000
Noord-Holland
12.100
12.200
11.200
12.200
Zuid-Holland
12.800
12.800
13.000
12.600
Zeeland
12.300
11.400
11.200
13.400
Noord-Brabant
11.800
12.100
11.900
11.500
Limburg
12.700
12.400
11.900
13.000
Totaal Nederland
a: Kleurenschema: blauw = hoger dan landelijk gemiddelde; geel = lager dan landelijk gemiddelde

91

xxx

8.

Effecten invoering BNG voor aantal
voorbeeldauto’s

8.1

Inleiding

De effecten van Betalen naar Gebruik kunnen per situatie qua type auto, brandstofsoort en
jaarkilometrage verschillend uitpakken. Aan de hand micro-voorbeelden – gemiddelde voorbeeldauto’s
per brandstof-segment met kenmerkende gemiddelde jaarkilometrages – wordt voor de meest
voorkomende situatie in het Nederlandse wagenpark inzichtelijk gemaakt wat de overgangseffecten bij
benadering zullen zijn van het huidige mrb-systeem naar een systeem van Betalen naar Gebruik.

8.2

Aanpak

Aan de hand van marktaandelen per brandstof-segment, zoals waargenomen in het wagenpark eind
2021 en op basis van de raming voor zichtjaar 2030, zijn er 12 brandstof-segmentcombinaties
geselecteerd met de hoogste marktaandelen in 2021 en in 2030. Zowel in 2021 als 2030 omvatten deze
12 klassen opgeteld 95% van het wagenpark. Richting 2030 zijn er wel verschuivingen geraamd: zo
wordt het A-segment aanzienlijk kleiner, neemt diesel sterk af en neemt het aandeel EV sterk toe (zie
ook paragraaf 2.2).

Segment
A
B
C
D
E
Totaal

Marktaandelen per brandstof-segment, wagenpark 2021
Benzine
21%
27%
27%
8%

Diesel

PHEV

BEV

Overig

2%
4%
3%

1%
0%

0%
1%
0%

Totaal
21%
30%
33%
11%

82%

10%

1%

2%

94,5%

Per brandstof-segmentklasse wordt een gemiddelde ‘voorbeeldauto’ beschreven op basis van
voertuigkenmerken en voertuiggebruik. Het leeggewicht per voorbeeldauto is uit RDW-data afgeleid en
gemiddelde jaarkilometrages zijn benaderd op basis van nabewerkingen49 op CBS-data. In tabel 8.2
staan deze hoofdkenmerken opgenomen.
Vervolgens is de mrb-belastingdruk op jaarbasis uit het basispad afgezet tegen de km-heffing op
jaarbasis. De mrb is constant onafhankelijk van het jaarkilometrage, terwijl de km-heffing lineair stijgt
naarmate het jaarkilometrage toeneemt. Zodoende kan gevisualiseerd worden bij welk jaarkilometrage
het kantelpunt ligt waaronder de km-heffing goedkoper is en waarboven de km-heffing duurder is dan
de mrb. Dit kantelpunt verschilt per voorbeeldauto en per variant van Betalen naar Gebruik. In de
volgende paragraaf worden de voorbeeldauto’s gevisualiseerd voor het basispad, V1a en V2. Naast de

49

Gemiddelde o.b.v. van actief vs totale park.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel 8.1:

92

mrb en kilometertarief worden ook de gemiddelde jaarkilometrages per voertuigtype zonder en met het
gedragseffect van BNG gevisualiseerd.
Tabel 8.2:

Hoofdkenmerken voorbeeldauto’s en voorbeeld merk-modellen

MicrovoorbeeldGemiddeld
nummer Brandstof Segment Leeggewicht jaarkilometrage
1
Benzine A
840
8.224
2
Benzine B
1043
10.315
3
Benzine C
1278
11.619
4
Benzine D
1481
13.223
5
Diesel
B
1.086
21.615
6
Diesel
C
1.324
24.347
7
Diesel
D
1.549
27.708
8
PHEV
C
1.674
13.887
9
PHEV
D
1.807
15.804
10
BEV
B
1.485
12.329
11
BEV
C
1.689
13.887
12
BEV
D
1.850
15.804

8.3

MRB tarief km-tarief
Breakeven Breakeven
(incl.
(def.) km-tarief
km-grens km-grens
opcenten)
V1a (def.) V2
V1a
V2
vb1
vb2
vb3
245
0,0682
0,0235
3.592
10.432
Kia Picanto
Toyota Aygo
Peugeot 108
415
0,0682
0,0488
6.075
8.499
VW Polo
Toyota Yaris
Opel Corsa
698
0,0682
0,0669
10.223
10.432
VW Golf
Skoda Octavia
Ford Focus
886
0,0682
0,0850
12.987
10.432
Volvo V60
Peugeot 5008
BMW 3-serie
1.113
0,0682
0,0790
16.311
14.098
Peugeot 2008
Opel Corsa
Renault Clio
1.410
0,0682
0,0893
20.653
15.783
VW Golf
Ford Focus Renault Megane
1.706
0,0682
0,0997
24.994
17.117
VW Passat
BMW 3-serie
Opel Insignia
1.075
0,0682
0,0980
15.752
10.975
Volvo XC40 Mitsubishi Outlander
LYNK & CO 01
1.169
0,0682
0,1065
17.134
10.975 Volvo XC60 / V60
BMW X3
Skoda Superb
886
0,0682
0,0808
12.987
10.975
Peugeot e-208
Renault ZOE
Hyundai Kona
1.075
0,0682
0,0980
15.752
10.975
Kia Niro
VW ID.3/ID.4
Audi Q4
1.169
0,0682
0,1065
17.134
10.975
Skoda Enyaq
Mustang Mach-e Tesla model 3 / Y

Effecten

In figuren 8.1 tot en met 8.12 zijn de effecten voor deze 12 voorbeeldauto’s gevisualiseerd.

In voorbeeldauto’s 5 t/m 7 (diesel) is goed te zien dat het break-evenpunt tussen mrb en km-heffing bij
V1a veel meer naar rechts ligt dan bij V2. Dit komt doordat V1a geen brandstoftoeslag voor diesel kent
het gemiddeld hogere gewicht van dieselauto’s niet in de km-heffing tot uiting komt.
Bij voorbeeldauto’s 8 en 9 (PHEV) is te zien dat V1a gunstig en V2 ongunstig uitpakken voor PHEV.
Bij voorbeeldauto’s 10 t/m 12 (EV) is hetzelfde beeld te zien dat V1a gunstig en V2 ongunstig uitpakken
voor EV vanwege het hogere gewicht van EV ten opzichte van benzineauto’s.
Bevindingen tussen br andstoffen
Aan de hand van de voorbeeldauto’s is te zien dat er vooral een tweedeling is tussen benzine segment A
t/m C die neutraal tot gunstig uitpakken in V2 en ongunstig in V1a. Dit geldt vice versa voor de andere
voorbeeldauto’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Bevindingen per brandstof
Voorbeeldauto’s 1 t/m 4 (benzine) laten zien dat een vlakke heffing (V1a) nadelig is voor de kleine
benzine segmenten A en B (de oranje doorgetrokken lijnen liggen ruim boven de grijzen doorgetrokken
lijnen), min of meer neutraal is voor het C-segment en nadelig is voor het grotere benzine segmenten D
(grijze doorgetrokken lijn met hoogste belastingdruk). Zo is het A-segment benzine al vanaf circa 3.600
km per jaar duurder uit dan de mrb. Andersom is de gewichtsgedifferentieerde variant (V2) juist het
meest voordelig voor het kleinste A-segment. Iedereen die minder dan 10.400 km per jaar rijdt gaat er
op vooruit. In dit segment is dat naar verwachting het grootste deel van alle voertuigen want het
gemiddelde jaarkilometrage ligt op zo’n 8.000 km en na gedragseffecten nog lager. In het C-segment
(voorbeeldauto 3) valt op dat beide BNG variant per saldo vrijwel hetzelfde uitpakken voor dit segment.

93

Figuur 8.1:

Voorbeeldauto 1 (benzine, bv: Kia Picanto, Toyota Aygo, Peugeot 108)

Figuur 8.2:

Voorbeeldauto 2 (benzine, bv: VW Polo, Toyota Yaris, Opel Corsa)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Algemene bevi nding en
Tot slot zijn in de 12 voorbeeldauto visualisatie alleen gemiddelde jaarkilometrages gepresenteerd. Over
het algemeen hebben jonge voertuigen bovengemiddelde jaarkilometrages en oudere voertuigen
ondergemiddelde jaarkilometrages. De ‘veelrijders’ (lees: nieuwe/jonge voertuigen, veel zakelijk en
particulieren die zicht een nieuw/jong voertuig kunnen veroorloven) gaan er meer op achteruit dan de
gemiddelde voorbeeldauto’s en ‘weinigrijders’ (lees: oudere voertuigen, de grote tweedehands
particuliere markt) gaan er meer op vooruit dan de gemiddelde voorbeeldauto’s. Bij de
gewichtsgedifferentieerde variant (V2) is er een dubbel nadelig effect voor jonge/nieuwe voertuigen.
Jonge/nieuwe voertuigen rijden niet alleen veel kilometers maar omvatten in veel grotere mate CO2besparende technologieën, zoals mild-HEV, full-HEV, PHEV en EV met gedeeltelijke of geheel batterij
elektrische aandrijvingen die tot een hoger voertuiggewicht leiden en een hoger tarief krijgen in V2.

94

Voorbeeldauto 3 (benzine, bv: VW Golf,. Skoda Octavia, Ford Focus)

Figuur 8.4:

Voorbeeldauto 4 (benzine, bv: Volvo V60, Peugeot 5008, BMW 3 serie)

Figuur 8.5:

Voorbeeldauto 5 (diesel, bv: Peugeot 2008, Opel Corsa, Renault Clio)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 8.3:

95

Voorbeeldauto 6 (diesel, bv: VW Golf, Ford Focus, Renault Megane)

Figuur 8.7:

Voorbeeldauto 7 (diesel, bv: VW Passat, BMW 3-serie, Opel Insignia)

Figuur 8.8:

Voorbeeldauto 8 (PHEV, bv: Volvo XC40, Mitsubishi Outlander, Lynck & Co 01)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 8.6:

96

Voorbeeldauto 9 (PHEV, bv: Volvo XC60/V60, BMW X3, Skoda Superb)

Figuur 8.10:

Voorbeeldauto 10 (EV, bv: Peugeot e-208, Renault ZOE, Hyundai Kona)

Figuur 8.11:

Voorbeeldauto 11 (EV, bv: Kia Niro, VW ID.3/ID.4, Audi Q4)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 8.9:

97

Voorbeeldauto 12 (EV, bv: Skoda Enyaq, Mustang Mach-e, Tesla Model 3/Y)

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 8.12:

98

Bijlage 1: Onderzoeksmethodiek
Gebruikte modellen
Om de gewenste effecten van de onderscheiden varianten in kaart te brengen is een combinatie van
modellen gebruikt:

De effecten op de automarkt zijn uitgerekend door gebruik te maken van de twee modellen die in
Nederland leading zijn, te weten Carbontax50 en Dynamo51, met elk hun specifieke kenmerken. Op
basis van een analyse van overeenkomsten en verschillen zijn conclusies getrokken over de aard en
omvang van de effecten die in deze rapportage zijn weergegeven.

De mobiliteits- en verkeerskundige effecten zijn uitgerekend met het verkeersmodel LMS dat door
het Rijk wordt gebruikt voor landelijke analyses van de verkeerskundige- en mobiliteitseffecten van
omgevings- en beleidsontwikkelingen in Nederland.

In figuur B1.1 geven we de samenhang tussen de modellen weer. Ten eerste worden met Carbontax de
effecten op de omvang en samenstelling van de elektrisch en plug-in hybride elektrische nieuwverkopen
uitgerekend. Carbontax is specifiek doorontwikkeld en toegespitst om de ingroei van EV in de
nieuwverkopen te kunnen ramen, terwijl Dynamo daar minder op is toegespitst en andere sterktes
heeft. Deze uitkomsten zijn daarom invoer voor Dynamo. De andere effecten op de automarkt zijn
vervolgens met beide modellen uitgerekend. Uitkomsten uit de autoparkmodellen zijn input voor het
LMS. Evenals in het 2020 onderzoek zijn uit Carbontax de omvang van het personenautopark, de index
van de variabele autokosten en de BNG tarieven als invoer van het LMS gebruikt. Dynamo levert
daarnaast het autobezit op huishoudniveau, en de indexen voor vaste autokosten en de
onderhoudskosten (ROB). Van alle genoemde modellen zijn de meeste recente versies gebruikt in deze
studie (Carbontax 2022, Dynamo 3.2.6. en LMS GM4.4.2).
In de 2030 doorrekeningen van de varianten zijn alle effecten op het autogebruik voor de “korte
termijn” bepaald. Op de “lange termijn” effecten die uit het LMS resulteren is daarom met een factor
van 0,70 toegepast voor het korte termijn effect (zie verder bijlage 2). Deze factor heeft naast een effect
op de kilometers ook een effect op de inkomsten uit de brandstofaccijnzen, het energietarief en het
kilometertarief. Ook op de lange termijn emissie effecten (CO2, PM10 en NOx) uit de automodellen is
deze factor toegepast.
In de 2040 “doorkijk” op basis van de WLO Laag en Hoog lange termijn scenario’s is geen gebruik van
Carbontax gemaakt. Alle LMS invoer is hier afkomstig uit Dynamo. De effecten op de omvang en
50

51

Zie: https://www.pbl.nl/publicaties/modelgebruik-elektrische-voertuigen en Bijlage 3b Kansrijk Mobiliteitsbeleid 2020:
https://www.pbl.nl/publicaties/kansrijk-mobiliteitsbeleid-2020
Zie: “DYNAMO 3.2: Dynamic Automobile Market Model, Technische eindrapportage (kenmerk PBL012), MuConsult 3
augustus 2022)”.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Door gebruik te maken van beide autoparkmodellen kan vastgesteld worden of beide tot vergelijkbare
uitkomsten (richting en ordegrootte van effecten) leiden. Omdat de modellen fundamenteel van elkaar
verschillen qua manier waarop ontwikkelingen op de personenautomarkt worden bepaald (zie bijlage 1),
kunnen beide modellen elkaar valideren. Bij eventuele (grote) verschillen in uitkomsten kan vervolgens
gekeken worden of hier bepaalde modelkenmerken aan ten grondslag liggen.

99

samenstelling van de elektrisch en plug-in hybride elektrische nieuwverkopen die normaal gesproken uit
Carbontax worden gebruikt in Dynamo zijn ingeschat op basis van de uitkomsten van variant V1a ten
opzichte van het basispad in 2030. Aangenomen is dat deze effecten als lange termijn effecten gelden.
De absolute effecten zijn voor elk van de jaren 2030-2040 toegepast op de waarden uit de
respectievelijke referenties van WLO Laag en Hoog. Voor het zichtjaar 2040 zijn vanzelfsprekend geen
correcties voor korte termijn effecten toegepast op het autogebruik en wat daar van afhangt.
De effecten van de maatregelen op het bestelautopark zijn in een afzonderlijk traject bepaald. Voor
deze voertuigen zijn geen rekenmodellen in Nederland beschikbaar om de effecten op de samenstelling
van het bestelautopark te ramen. De effecten van betalen naar gebruik op het bestelautopark zijn,
buiten de wagenparkmodellen Carbontax en Dynamo om, daarom slechts gedeeltelijk en rudimentair
ingeschat aan de hand van een eenvoudig model voor bestelauto’s. Op basis van beschikbare data in
CBS, RDW en ramingen van PBL voor de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2021 is een basispad tot
2030 opgesteld voor bestelauto’s qua omvang wagenpark, kilometrages, brandstofmix, gewichtsklassen,
energievraag, emissies en overheidsfinanciën. Hierbij veronderstellen we dat invoering van betalen naar
gebruik geen effect heeft op de omvang en samenstelling van het bestelautopark. Voor de 2040
doorrekeningen is de ontwikkeling doorgetrokken naar het jaar 2040 en zijn op basis van de LMS
uitkomsten voor WLO Laag en WLO Hoog voor het bestelautopark inschattingen gemaakt van de
financiële effecten voor het bestelautopark in 2040, in zowel de referenties als voor variant V1a.
Schematische opzet van de onderzoeksmethodiek

Stappen i n de doorrekening
Voor alle varianten geldt dat de doorrekening in een aantal stappen is uitgevoerd. Een belangrijk aspect
hierbij is hoe budgetneutraliteit wordt gerealiseerd. Met uitzonderling van variant V1a_alt1 wordt voor
alle varianten budgetneutraliteit nagestreefd. Dit betekent dat de totale overheidsinkomsten aan

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Figuur 1.1:

100

motorrijtuigenbelasting (mrb), belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM), bijtelling,
brandstofaccijnzen en energiebelasting (exclusief de BTW hierover) en het kilometertarief (bij
benadering) gelijk moeten zijn aan die in de situatie zonder BNG. Naast deze belastingcomponenten
dienen ook de uitvoeringskosten, de tolinkomsten en grondslagerosie in het tarief opgenomen te
worden. In de 2022 studie zijn de totale inkomsten in het jaar 2025 hierbij leiden. Het gaat hierbij zowel
om de inkomsten uit het personenautopark als het bestelautopark52. Budgetneutraliteit betekent ook
dat gecorrigeerd moet worden voor gedragsreacties. Immers, wanneer automobilisten door invoering
van een kilometertarief bijvoorbeeld minder gaan rijden of een auto aanschaffen waar een lager
kilometertarief voor geldt, dan dalen de inkomsten uit het kilometertarief. Wanneer mensen als gevolg
van de maatregel goedkopere, kleinere auto’s aanschaffen en minder kilometers rijden, dan zullen de
inkomsten uit BPM, bijtelling en accijnzen en energiebelasting dalen.

Op basis van de tarieven van stap 1 is in de automarktmodellen (iteratief) bepaald hoe ver deze tarieven
aangepast moeten worden zo dat budgetneutraliteit resulteert. Deze “stap 2” tarieven, en de
bijbehorende kenmerken van het personenautopark uit Carbontax en Dynamo, zijn invoer voor het LMS.
Na het doorlopen van het LMS met deze invoer zijn op basis van de kilometeruitkomsten uit het LMS
(omvang binnenlands kilometrage met personen- en bestelauto’s) de uitkomsten van de
automarktmodellen die van autogebruik afhangen herschaald en is opnieuw gekeken of nog sprake is
van budgetneutraliteit. Indien dat niet het geval was zijn de tarieven nogmaals (iteratief) aangepast
(resulterend in de “stap 3” tarieven) tot opnieuw sprake is van budgetneutraliteit. Er is daarna niet
nogmaals een LMS doorrekening uitgevoerd aangezien deze laatste stap tot een relatief kleine
aanpassing van de tarieven leidt.
In de (sub)varianten die niet met het LMS zijn doorgerekend (V1a_alt1, V1a_alt2, V2_alt1 en V2_alt2)
zijn de LMS kilometers ingeschat op basis van de schaalfactoren voor personen- en bestelautokilometers
die ook in variant V1a, respectievelijk V2 zijn gebruikt.
Bij variant V1a_alt1 is geen sprake van budgetneutraliteit. De tarieven die hier in stap 3 zijn bepaald
hadden als doel om tot een reductie van minstens 2,5 Mton in de totale CO2 emissies (personen- en
bestelauto’s) te komen.

52

Omdat voor het bestelautopark geen effecten op omvang en samenstelling worden verondersteld, zijn de BPM inkomsten
in alle gevallen gelijk voor het bestelautopark en hier buiten beschouwing gelaten. Ook de bijtelling speelt geen rol bij
bestelauto’s.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Om deze budgetneutraliteit te bereiken, en om de andere uitkomsten te bepalen, is elke variant in een
drietal stappen doorgerekend, waarbij de verschillende modellen achtereenvolgend zijn ingezet en
gebruik maken van een deel van elkaars uitkomsten:

Stap 1: Bepalen basistarief o.b.v. om te zetten bedrag in het basispad.

Stap 2: Budgetneutraal tarief na doorrekening binnen de automarktmodellen. Hierbij worden
gecompenseerd voor lagere overheidsinkomsten door gedragseffecten met betrekking tot de
omvang, samenstelling en het algemene gebruik van het personen- en bestelautopark.

Stap 3: Budgetneutraal tarief na bepalen definitieve kms o.b.v. LMS. Hierbij wordt aanvullend
gecompenseerd voor veranderingen in het autogebruik die het gevolg zijn van veranderingen in de
route- en bestemmingskeuze.

101

Bepal en gr ondslager osie
In de uitwerking van de budgetneutraliteit speelt de grondslagerosie in deze 2022 studie een belangrijke
rol. De hoogte van de bedragen, voor personenauto’s en bestelauto’s, is als volgt bepaald:
Zowel bij PA als BA wordt een correctie bepaald voor de grondslagerosie door EV’s in 2030 ten opzichte
van 2025. Uitgangspunt is dat van alle EV’s in het wagenpark van 2030 die boven de fractie EV in het
wagenpark van 2025 uitkomt, de derving in de relevante belastinggrondslagen gecorrigeerd worden.

In tabel B1.2 staan de verschillen grondslageffecten op voertuigniveau opgenomen. Voor type 1
grondslagen heeft een brandstofauto in 2030 juist een lagere mrb dan een EV, een hogere
accijnsopbrengst en een lagere EB-opbrengst. Op jaarbasis leidt dit tot een grondslageffect van €387 per
voertuig. Dit betreft de meeropbrengst per brandstofauto indien de extra EV’s in 2030 brandstofauto’s
waren geweest. Voor de type 2 grondslag bijtelling geldt een minder-opbrengst van €148 per voertuig
per jaar indien het een fossiel voertuig was geweest. Dit komt door de gemiddelde hogere
aanschafprijzen van EV’s in 2026-2030 waar het zakelijk wagenpark in 2030 voornamelijk uit opgebouwd
is. Voor de type 3 grondslag BPM geldt een meeropbrengst per brandstofauto van bijna €3.600.
De totale inschatting van de te corrigeren voertuigen en de grondslagverschillen per voertuig staat
weergegeven in Tabel B1.3. Type 1 (MRB, accijns en EB) leidt tot een meeropbrengst van €275 mln.,
type 2 (bijtelling) tot een minderopbrengst van €35 mln. en tot slot leidt type 3 (BPM) tot een
meeropbrengst van €316 mln. De totale bedrag voor de grondslagcorrectie bedraagt €556 mln.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Aanpak bepaling grondslagerosie personenauto’s (zie tabel B1.1):

De correctie is voor 3 typen belastingen bepaald:
1. de jaarlijkse opbrengsten mrb, EB, accijns.
2. de jaarlijkse zakelijke bijtellingsopbrengsten.
3. de eenmalige BPM opbrengsten in de nieuwverkopen.

Type 1: In het basispad 2030 komt het aandeel EV 7,1% hoger uit dan de toegestane 6,6% (aandeel
EV in 2025). In 2030 wordt derhalve voor 7,1% van het wagenpark, ofwel ruim 710.000 EV’s
bepaald wat per belastinggrondslag de opbrengsten waren geweest als dit 710.000 vergelijkbare
fossiele voertuigen waren geweest.

Type 2: Voor zakelijk EV’s in bijtelling is dezelfde aanpak gehanteerd. Het fractie extra EV’s in het
zakelijk wagenpark 2030 ten opzichte van 2025 bedraagt ruim 239.000 voertuigen.

Type 3: Voor de fracties EV in de nieuwverkopen is dezelfde aanpak toegepast. Het aandeel EV
stijgt in het basispad met 22% tussen 2025 en 2030. In 2030 wordt voor deze 22% extra EV’s in de
nieuwverkopen, ofwel ruim 88.000 voertuigen, bepaald wat de BPM opbrengsten waren geweest
als die vergelijkbare fossiele voertuigen waren geweest.

102

Inschatting grondslagerosie personenauto’s: fracties EV 2025 en 2030

Baisspad KEV22, V-beleid
Parksamenstelling
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal
Parkomvang
Benzine
Diesel
PHEV
EV
Overig
Totaal
Waarvan zakelijk EV's

Nieuwverkopen
Aantal EV
Aandeel EV

Tabel B1.2:

2030
80,2%
1,5%
4,0%
13,7%
0,5%
100,0%

2025
7.821.156
427.786
264.624
606.958
81.731
9.202.255
334.549

2030
7.975.884
146.937
402.288
1.366.540
51.300
9.942.950
573.938

verschil
154.728
-280.848
137.665
759.581
-30.430
740.695
239.389

2025
128.389
30%

2030
216.779
52%

verschil
88.389
22%

verschil te corrigeren
-4,8%
-3,2%
1,2%
7,1%
710.727
-0,4%
0,0%

239.389

88.389

Inschatting grondslagerosie personenauto’s: grondslag verschillen

Referentie opbrengst per voertuig
Opbrengsten per voertuig
MRB rijksdeel*
MRB opcenten
BPM
Bijtelling (cohorten '26-'30)
Accijs ICEV's**
EB EV's
Totaal jaarlijks (excl. opcenten)
Totaal zakelijk
Totaal eenmalig

Tabel B1.3:

2025
85,0%
4,6%
2,9%
6,6%
0,9%
100,0%

EV
2030
628
331
372
2.281
0
219
847
2.281
372

niet-EV
2030
382
203
3.949
2.133
852
0
1.234
2.133
3.949

verschil
2030
-246
-129
3.577
-148
852
-219
387
-148
3.577

totaal
2030
416
220
2.101
2.204
564
188

Inschatting grondslagerosie personenauto’s: totaal bedrag

Type grondslageffecten
1. voor jaarlijkse belastingen MRB, accijns, EB
2. voor zakelijke belasting bijtelling
3. voor eenmalige belasting BPM
Totaal

Correctie 2030 Grondslageffect per auto Correctiebedragen (mln.)
710.727
387
275
239.389
-148
-35
88.389
3.577
316
556

Correctie bestelauto’s (zie tabel B1.4):

Voor bestelauto’s is dezelfde aanpak toegepast als voor personenauto’s, alleen voor type 1
grondslageffecten omdat bestelauto’s geen bijtelling betalen en vrijgesteld zijn voor de BPM.

In het basispad 2030 komt het aandeel EV 5,3% hoger uit dan de toegestane 4,5% (aandeel EV in
2025). In 2030 wordt derhalve voor 5,3% van het wagenpark, ofwel circa 57.000 EV’s bepaald wat
per belastinggrondslag de opbrengsten waren geweest als dit 57.000 vergelijkbare fossiele
bestelauto’s waren geweest.

Het saldo van accijns/EB geeft een derving en de mrb in 2030 geeft een meeropbrengst voor EV
vanwege het hogere voertuiggewicht. Per saldo is er een derving van €497 per voertuig en
resulteert in een totale grondslagcorrectie van €28 mln.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel B1.1:

103

Tabel B1.2:

Inschatting grondslagerosie bestelauto’s

Baisspad KEV21, reproductie bestelautomodel Revnext
Parksamenstelling
ZE-park
Diesel park
Totaal park
Parkomvang
ZE-park
Diesel park
Totaal park

2025
4,5%
95,5%
100,0%

2030
9,8%
90,2%
100,0%

2025
45.997
974.328
1.020.325

2030
105.585
972.269
1.077.854

Belastingverschillen 2030
MRB
Accijns
EB
Totaal

verschil Te corrigeren
5,3%
56.995
-5,3%
0,0%
verschil
59.588
-2.059
57.529

EV 2030 Diesel 2030
748
650
856
262
1010
1507

Te corrigeren EV's
voor jaarlijkse belastingen MRB, accijns, EB
Derving per EV
Totaal derving

verschil
-98
856
-262
497
2030
56.995
497
28

Algemeen

Alle bedragen en tarieven in dit rapport zijn in prijspeil 2021. Voor berekeningen binnen Dynamo
zijn deze bedragen omgezet naar het (Dynamo) prijspeil 2010. Uitkomsten van Dynamo output zijn
weer naar prijspeil 2021 omgezet.

Uitvoeringskosten BNG. Uitgegaan is van onderzoek KPMG53. In dit rapport worden de jaarlijkse
uitvoeringskosten geraamd op € 354 mln tot € 443 mln per jaar. Voor de effectstudie is uitgegaan
van de bovenkant van de bandbreedte (€ 443 mln per jaar). In deze raming is nog uitgegaan is van
een systeem voor tolheffing. In werkelijkheid zullen de uitvoeringskosten naar verwachting lager
zijn. In fase 2 van de effectstudies zal deze raming van de uitvoeringskosten worden aangepast.
Basispad

In het 2030 basispad wordt uitgegaan van alleen vastgesteld beleid. Voorgenomen beleid maakt
dus geen deel uit van het basispad. Dit geldt ook voor de 2040 (WLO) doorrekeningen.

Het basispad voor personenauto’s is gebaseerd op het KEV2022 scenario van o.a. PBL. Dit betekent
niet dat de uitkomsten van het basispad exact overeen zullen komen met die van de KEV. In de KEV
wordt naast Dynamo, Carbontax en LMS nog van andere modellen en uitgangspunten gebruik
gemaakt. De invoerwaarden van Dynamo, Carbontax en LMS zijn wel afgestemd met waarden
waarvan in de KEV gebruik wordt gemaakt.

Het basispad voor bestelauto’s is gebaseerd op een reproductie van het KEV2021 scenario van o.a.
PBL.

53

KPMG, 2020. Onderzoek technische en invoeringsaspecten BnG

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Aannames, uitgangspunten en aandachtspunten bij de doorrekeningen
In deze studie zijn een aantal aannames en keuze gemaakt. De belangrijkste zijn:

104

Bestelauto’s

Voor het bestelautopark worden geen effecten van BNG op de omvang en samenstelling van het
park verondersteld. Dit betekent onder andere dat bij het bepalen van de budgettaire effecten van
BNG de BPM en Bijtelling van bestelauto’s geen rol speelt.

De BNG effecten voor wat betreft het kilometrage van bestelauto’s zijn ingeschat op basis van een
elasticiteiten benadering. Hierbij is gebruik gemaakt van de elasticiteit voor zakelijke kilometers
voor personenauto’s uit het LMS.

Automarktmodellen

De kilometertarieven waarmee binnen Dynamo en Carbontax is gerekend zijn niet exact gelijk aan
elkaar. Door (kleine) verschillen in omvang, gebruik en samenstelling van het personenautopark
wordt budgetneutraliteit niet bij exact hetzelfde tarief bereikt. Alle tarieven die in de hoofdtekst
van dit rapport staan vermeld zijn o.b.v. Carbontax. De Dynamo tarieven staan vermeld in bijlage 3.

Met uitzondering van het autobezit van huishoudens zijn ook alle andere uitkomsten voor wat
betreft het personenautopark op basis van de doorrekeningen met Carbontax. De belangrijkste
uitkomsten uit Dynamo staan eveneens in bijlage 3 vermeld.

Het effect van invoering van BNG op het autobezit van huishoudens is wel afkomstig uit Dynamo,
maar de in de hoofdtekst vermelde resultaten zijn zo herschaald dat dit overeenkomt met de
ontwikkeling in de omvang van het personenautopark zoals dat met Carbontax is bepaald.

Om in Dynamo ook buitenlandse kilometers onder BNG te laten vallen zijn de aandelen
buitenlandse kilometers van alle autotypen in het invoerbestand van Dynamo op 0% gezet bij
doorrekeningen van de BNG varianten. Alle effecten of uitkomsten die van alleen binnenlandse
kilometers afhangen (emissies, inkomsten uit brandstofaccijnzen en energiebelasting) zijn middels
een nabewerking teruggerekend o.b.v. de verhouding tussen binnen- en buitenlandse kilometers.
Deze verhouding is per brandstofsoort bepaald, op basis van het (gewogen) gemiddelde aandeel
buitenlandse kilometers per brandstofsoort in het basispad in 2030.
Doorrekeningen

In het LMS zijn geen aanpassingen gedaan in het vrachtwagenheffingsnetwerk.

In het LMS zijn bij de doorrekening van de varianten alle tollocaties op “0” gezet.

De brandstofkostenindex (afkomstig uit Carbontax) die is berekend voor het basispad is herschaald
op basis van de brandstofkostenindex in de KEV2022. De brandstofindices van alle met het LMS
doorgerekende varianten zijn eveneens met deze factor herschaald.

De 2040 doorrekeningen voor WLO Laag en Hoog zijn, evenals alle 2030 doorrekeningen, met de
nieuwste versie van Dynamo (3.2.6) uitgevoerd. De uitkomsten voor beide referenties zijn daarom
niet gelijk aan eerdere Dynamo doorrekeningen voor WLO Laag en Hoog. Eén belangrijk verschil is

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Kilometers

De kilometereffecten van varianten van BNG zoals bepaald met het LMS zijn leidend. Uitkomsten
uit de automarktmodellen Dynamo en Carbontax die van kilometers afhangen (emissies en
inkomsten uit brandstofaccijnzen, energiebelasting en het kilometertarief) worden herschaald op
basis van het verschil in het berekende kilometrage uit deze modellen en de LMS kilometers. Deze
herschaling vind alleen plaats in “stap 3” van het bepalen van de tarieven. Voor subvarianten die
niet met het LMS zijn doorgerekend wordt gebruik gemaakt van de schalingsfactor die voor de
hoofdvariant, die wel met het LMS is doorgerekend, is bepaald. Dit geldt voor V1a_alt1 en V1a_alt
(schalingsfactor van V1a) en V2_alt1 en V2_alt2 (schalingsfactor van V2).

105

dat de 2030 en 2040 omvang van het personenautopark in zowel WLO Laag als Hoog groter is dan
in eerdere versies van Dynamo.

54

“Effecten varianten betalen naar gebruik, Eindrapport”, MuConsult, Revnext, 4Cast en Significance, 7 oktober 2020 en
“Effecten varianten betalen naar gebruik, Technische achtergrondrapportage”, MuConsult, Revnext, 4Cast en
Significance, 8 oktober 2020. Zie: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/kamerbrieftussenrapportage-onderzoek-betalen-naar-gebruik

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Belangrijkste verschillen met 2020 studie
In 2020 is door MuConsult, Revnext, 4Cast en Significance eveneens een BNG project uitgevoerd waarbij
van dezelfde modellen (Carbontax, Dynamo, LMS) gebruik is gemaakt54. De belangrijkste verschillen
tussen beide studies zijn:

Een geactualiseerd 2030 basispad. Hierdoor is onder andere de CO2 uitstoot in het basispad in 2030
in de 2022 studie lager dan en de 2020 studie.

Gebruik van andere modelversies. Eén van de verschillen is een lagere kostengevoeligheid voor
variabele autokosten.

Het bepalen van het “korte termijn effect” van BNG op het autogebruik in 2030 (70% van het “lange
termijn effect”) en wat daar mee samenhangt (emissies en de inkomsten uit het kilometertarief,
brandstofaccijnzen en energiebelasting).

106

Bijlage 2: Verslag workshop lange en korte termijn
effecten BNG
Op 1 juli 2022 is een workshop gehouden met vertegenwoordigers van de opdrachtgever (ministeries van
Financiën & I&W), de onderzoekers (MuConsult, Revnext en 4Cast) en van het PBL en het KiM met als doel vast te
stellen wat als korte termijn effecten op de het autogebruik aangenomen mag worden bij invoering van betalen
naar gebruik. Het verkeermodel LMS, en ook de automarktmodellen Dynamo en Carbontax, zijn namelijk lange
termijn (evenwichts)modellen. Bij invoering van betalen naar gebruik in 2030 en voor dat jaar direct de volledige
effecten meetellen die uit de modellen resulteren zal dus sprake van een overschatting van de effecten zijn.
Deze bijlage bevat de notitie die als startpunt van de workshop is gebruikt, aangevuld met een conclusiesectie
waarin de te gebruiken factor voor het korte termijn effect die in deze studie is gebruikt staat vermeld waartoe
gezamenlijk besloten is. Na aanleiding van de workshop is de notitie nog aangevuld met een aantal andere studies
die inzicht verschaffen in de verhouding tussen lange en korte termijn effecten.

Inleiding
In de studie “Betalen naar Gebruik”, die MuConsult, Revnext en 4Cast momenteel uitvoeren voor de
ministeries van I&W en Financiën, moeten de effecten van Betalen naar Gebruik (BNG) voor het jaar
2030 worden bepaald. Voor dat jaar zijn doelen geformuleerd ten aanzien van de reductie CO2 die in het
eerste jaar van invoering van BNG, 2030, moeten worden behaald. Dit een betreft een reductie van 2,5
Mton CO2 in 2030 (afkomstig van zowel personen- en bestelauto’s).

Met andere woorden, de vraag is:
“Welk deel van de berekende, lange termijn, effecten van invoering van BNG in 2030 (en dan met name
de CO2 emissies) mag worden meegeteld in 2030?
De vervolgvraag hierbij is:
“Indien na correctie voor de korte termijn effecten de 2,5 Mton CO2 reductie niet gehaald wordt in 2030,
in welke mate moeten de BNG tarieven worden verhoogd om wel al in 2030 2,5 Mton reductie in de CO2
uitstoot te realiseren?”
Werkwijze
Om de factor tussen de korte en lange termijn effecten te kunnen bepalen heeft op 1 juli 2022 een
expertmeeting plaatsgevonden waarin een aantal uitgangspunten en inzichten uit de literatuur zijn
besproken ten aanzien van dit onderwerp. Deze zaken staan in deze notitie beschreven. Deelnemers aan
de discussie waren, naast vertegenwoordigers van de opdrachtgever (Ministeries van I&W en Financiën)
en het consortium dat de studie uitvoert (MuConsult, Revnext en 4Cast), vertegenwoordigers van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en het Planbureau voor de Leefomgeving.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Aangezien de modellen die worden gebruikt om de effecten van BNG te bepalen (Carbontax, Dynamo en
LMS) alle in principe lange termijn (evenwichts)modellen zijn is de vraag of de effecten die voor het jaar
2030 worden berekend volledig meegeteld mogen worden voor het jaar waarin BNG wordt ingevoerd.

107

Mede op basis van de input in deze notitie en de daaropvolgende discussie is een gezamenlijk gedragen
keuze gemaakt met betrekking tot de factor waar in de lopende studie “Betalen naar Gebruik” van uit
zal worden gegaan bij het bepalen van de korte termijn effecten van invoering van BNG (zie de laatste
sectie van deze notitie).

Korte en Lange termijn effecten van invoering van BNG
In theorie kunnen in elk geval de volgende korte en lange termijn effecten worden verondersteld die op
kunnen treden wanneer (een variant van) BNG wordt ingevoerd en die, direct of indirect, effecten
hebben op de totale emissies van het personenautopark:

Korte termijn:

Anticiperend gedrag (met name autotypekeuze).

Verandering van (sociaal-recreatieve) bestemmingen.

Verandering van vervoerwijze.

Niet reizen (bv thuiswerken).

Compenserend gedrag (bv zuiniger proberen te rijden).

Routekeuze.

Op de Lange termijn komen daar bij:

Verandering van wonen.

Verandering van werken.

Verandering van autobezit (aantal en type).

Vestigingsplaats bedrijven & winkels.

Meestal wordt uitgegaan dat korte termijn gedragsveranderingen minder effect hebben dan (korte +)
lange termijn gedragsveranderingen. Merk echter op dat voor sommige korte termijn gedragsreacties
kan gelden dat deze op lange termijn niet vol te houden zijn. Bijvoorbeeld het vaker thuiswerken, het
mijden van bepaalde (verder weg gelegen) bestemmingen of het gebruik maken van een andere
vervoermiddel. Omdat de lange termijn effecten meer structureel van aard zijn nemen we ook hier aan
dat de lange termijn effecten van invoering van BNG groter zullen zijn dan de (korte +) lange termijn
effecten.

Elasticiteiten en effecten
In de modellen die worden gebruikt worden effecten van invoering van BNG uitgedrukt in
prijselasticiteiten (van variabele autokosten op autokilometers). In Dynamo zijn deze elasticiteiten
invoer van het model en gebaseerd op de (uitvoer)elasticiteiten van de laatste LMS versie. In de
nieuwste Dynamo versie worden 3 elasticiteiten gebruikt o.b.v. het reismotief van autoverplaatsingen:

Woon werk:
-0,271.

Zakelijk:
-0,167.

Overig:
-0,637.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Voor het bestelautopark gelden vergelijkbare (gedrags)effecten.

108

Ook in het automarktmodel Carbontax wordt met elasticiteiten op basis van het LMS gewerkt om de
effecten te bepalen. Hierbij is een vertaling gemaakt van elasticiteiten voor reismotieven naar
elasticiteiten per eigenaarstype particulier en auto van de zaak.
Het LMS is een multimodaal strategisch verkeers- en vervoersmodelsysteem gericht op de
ontwikkelingen op de lange termijn. Modellering vindt plaats op basis van onder andere
persoonskenmerken, autobezit, reiskosten en bereikbaarheid. De uitkomsten van veranderingen in
variabele autokosten kunnen middels outputelasticiteiten worden weergegeven.
De effecten op autogebruik bij invoering van BNG zijn dominant55 ten opzichte van de effecten op de
samenstelling van het autopark, ook wanneer we daarbij rekening houden dat invoering van BNG
meestal samengaat met een toename van het autobezit.

Voor de effecten op de samenstelling van het wagenpark geldt bovendien dat uit historische gegevens
van de autoverkopen (per maand/kwartaal) blijkt dat (grote) veranderingen in de BPM en/of bijtelling
tarieven een duidelijk effect hebben op de nieuwverkopen in de maanden net voor en na de overgang
naar een ander systeem (afhankelijk van de maatregel: uitstel van aankoop of juist vervroegde aankoop
van een bepaald autotype). We nemen aan dat dit bij invoering van BNG ook het geval zal zijn en een
deel van de samenstellingseffecten dus al voor de daadwerkelijke invoering behaald zullen zijn. In de
TCO-modules van het Carbontax-model wordt enkele jaren vooruitgekeken naar kostenontwikkelingen
van voertuigen waardoor samenstellingseffecten in aanloop naar BNG ingroeien.
Conclusie: we kijken vooral naar de elasticiteiten op autogebruik en het verschil daarin tussen effecten
op de lange en korte termijn. Op basis daarvan zal gekeken worden welk deel van de effecten op korte
termijn (jaar van invoering) behaald kunnen worden.
In dat geval betekent dit dat de uitkomsten van de automodellen Carbontax en Dynamo, voor wat
betreft omvang en samenstellingen van het wagenpark, niet aangepast hoeven te worden, maar dat
alleen bij het bepalen van het autokilometrage (wat op het LMS gebaseerd zal zijn) rekening gehouden
55

56

Dit geldt voor de meeste vormgevingen van een heffing, maar er zijn varianten mogelijk waarin tegelijkertijd ook sterk op
samenstelling van het wagenpark wordt gestuurd.
O.b.v. het gemiddelde voor WLO Laag en Hoog. Naast invoering van BnG was in deze studie ook de verhoging van de
reiskostenvergoeding meegenomen, dit dempt het effect op het autokilometrage met ongeveer 1%punt.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Ter illustratie: in een recent uitgevoerde BNG studie met Dynamo voor RWS/WVL leidde invoering van
een naar gewicht gedifferentieerde BNG variant tot een afname van ongeveer 14% van de totale
binnenlandse personenautokilometrage in 2030 (terwijl het personenautopark met 3% groeide) en werd
het personenautopark gemiddeld 1% zuiniger. De totale binnenlandse CO2 emissies van het
personenautopark daalden hierdoor met 15%56. Ook in de in 2020 uitgevoerde BNG studie was dit het
geval, de reductie op de CO2 emissies was in de meeste varianten tot maximaal enkele procentpunten
groter dan de reductie in het totale autogebruik. In de meeste gedifferentieerde variant (naar emissies,
tijd en plaats) was dit effect het hoogst (ongeveer 4 procentpunt extra afname van de CO2 uitstoot bij
een afname van ongeveer 20% van het autogebruik), maar ook hier was de bijdrage van de afname van
het autogebruik nog het grootst. NB: bij een zogenaamde “vlakke variant” (niet naar gewicht of emissie
gedifferentieerd) wordt het personenautopark gemiddeld meestal wat minder zuinig. Een daling van de
CO2 emissies moet dan dus volledig uit de afname van het autogebruik komen.

109

moet worden met de korte termijn effecten. Deze uitkomst vormt dan weer de basis om de uiteindelijke
emissies te kunnen berekenen die in het eerste jaar op zullen treden.

Bevindingen literatuur
Er zijn meerdere literatuurstudies uitgevoerd naar korte en lange termijn prijselasticiteiten. We noemen
hier een aantal bevindingen op hoofdlijnen zonder op detailuitkomsten of de onderliggende studies in
te gaan.
Rapport “Understandi ng Trans port Demands and Elas ticities, How Prices and Other
Factors Affect Trav el Behavior ”, Victori a Tr ansport Policy Institute, 7 juni 2022 57
In het rapport is een tabel (tabel 8) opgenomen (gebaseerd op een 2001 studie) met een overzicht van
de elasticiteiten van variabele autokosten (brandstofprijzen) op autokilometrages. Deze is (deels)
overgenomen in tabel 1.
Tabel 1:
Motief
Commuting
HB business
NHB business
Education
Other
Total

Korte (KT) en lange termijn (LT)elasticiteiten brandstofkosten op autokilometers
KT
-0,12
-0,02
-0,02
-0,09
-0,20
-0,16

LT
-0,23
-0,20
-0,26
-0,41
-0,29
-0,26

Fractie
0,52
0,10
0,08
0,22
0,69
0,62

Rapport “Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbelei d Personenauto’s”, PBL 2015 58
In dit rapport wordt het volgende aangenomen ten aanzien van korte en lange termijn effecten van
prijsbeleid:

57
58

https://www.vtpi.org/elasticities.pdf
https://www.pbl.nl/publicaties/maatschappelijke-kosten-en-baten-prijsbeleid-personenauto’s

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

En in een aangehaalde studie van Goodwin, Dargay and Hanly (2004) wordt geconcludeerd dat “Long
run elasticities are greater than short run, mostly by factors of 2 to 3”. De in het artikel genoemde korte
termijn brandstofelasticiteit op het totale autokilometrage heeft hier een waarde van - 0,10 en de lange
termijn elasticiteit - 0,29. Voor individuele voertuigen gelden de waarden van - 0,10 resp. - 0,30.

110

Artikel: “Over br andstofprijzen en aut omobi liteit, Een beknopte analyse van prijs en kostenelasticiteiten”, Groot en van Mourik, Tijdschrift Verv oerswetenschap
2012 59
Tabel 1 van dit artikel geeft een samenvattend overzicht van waarden voor de brandstofprijselasticiteit
uit 3 literatuurstudies, uit de periode 2002—2007. De cijfers voor autokilometers zijn hier overgenomen
in tabel 2.
Tabel 2:
Studie
1
2
3

Korte (KT) en lange termijn (LT) elasticiteiten brandstofkosten op totale autokilometers
KT
-0,10 (3)
-0,15 (31)
-0,20 (222)

Range
-0,05; -0,17
-0,01; -0,58

LT
-0,29 (3)
-0,31 (72)
-0,53 (222)

Range
-0.10; -0.63
-0,07; -1,02

Fractie
0,34
0,48
0,38

Korte termijn geldt hier als 1 jaar en lange termijn als 5-10 jaar. De waarden in de derde studie (Brons et
al, Energy Economics 2008) zijn gebaseerd op een geschat model op basis van de onderliggende 222
studies.
Trendprog nos e wegverkeer 2022 -2027, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbelei d ,
2022 60
In een studie naar de middellange termijn ramingen van de totale verkeersprestatie op het Nederlandse
(hoofd)wegennet door het Kennisinstituut voor het Mobiliteitsbeleid (KIM) zijn elasticiteiten bepaald
van de (reële) brandstofprijs (per liter) op de verkeersprestatie voor de voor zowel de korte (1 jaar) als
lange termijn (5-10 jaar). Voor het hoofdwegennet resulteerde een waarde van -0,049 voor de korte en 0,092 voor de lange termijn, oftewel een verhouding van 0,53. Door het PBL zijn op basis van dezelfde
data elasticiteiten per kilometer bepaald van respectievelijk -0,10 en -0,14, oftewel een verhouding van
0,71.

Tabel 3:
Motief
Woon-werk
Zakelijk
Overig

Korte (KT) en lange termijn (LT) elasticiteiten variabele autokosten op autokilometers
Dynamo 1.0-2.3
KT
-0,100
-0,020
-0,236

LT
-0,240
-0,070
-0,400

Fractie
0,42
0,29
0,59

Samenvattend
Op basis van een kort overzicht van een aantal (literatuur)studies en rapporten, waarbij waarschijnlijk
deels onderliggend dezelfde individuele studies zijn gebruikt, vinden we verschillende waarden voor de
verhouding tussen de korte en lange termijnprijselasticiteit op het (totale) autogebruik:
6 Victoria Transport Policy Institute (2022): 0,62.
7 Goodwin, Dargay and Hanly (2004): factor 2 tot 3 (oftewel: 0,33 tot 0,50).
59

60

https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2012/01/12/over-brandstofprijzen-en-automobiliteit-een-beknopteanalyse-van-prijs--en-kostenelasticiteiten
https://www.kimnet.nl/publicaties/notities/2022/05/30/trendprognose-wegverkeer-2022-2027

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Eerder e Dynamo versies
In eerdere versies van Dynamo kon zowel gebruik gemaakt worden van elasticiteiten voor de korte als
lange termijn. Deze waren gebaseerd op (de toenmalige versie van) het LMS. Tabel 3 geeft de waarden.

111

8
9
10
11

PBL (2015): 0,75 a 0,80.
Groot en van Mourik (2012): 0,34 / 0,48 / 0,38.
KIM (2022): 0,53 (o.b.v. prijs per liter), PBL: 0,71 (o.b.v. prijs per kilometer), beide voor het HWN.
Dynamo: 0,29 – 0,59 (per motief).

De eerste en derde uitkomst komen tot een wat hoger korte termijn effect (t.o.v. het lange termijn
effect) dan de tweede, vierde en vijfde uitkomst. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de derde
uitkomst (PBL) direct op prijsbeleid/BNG was gericht, de andere studies keken voornamelijk naar de
effecten van brandstofprijzen. De PBL studie ligt wel ruim aan de bovenkant van de totale bandbreedte
en impliceert dus dat al een groot deel van alle (kilometer)effecten die kunnen optreden in het eerste
jaar zullen plaatsvinden. Ook de factor op basis van de prijs per kilometers uit de KIM studie, door het
PBL bepaald, leidt tot een wat hogere waarde dan factoren op basis van de brandstofprijs per liter, deze
factor geldt voor het HWN.

Conclusie
In de expertsessie is de conclusie getrokken dat een exacte waarde voor de verhouding tussen de lange
en korte termijn effecten moeilijk te bepalen is. Dit komt zowel door de relatief grote verschillen in de
hier genoemde studies maar ook in de verschillen in de onderliggende studies en aannames waar deze
uitkomsten op gebaseerd zijn. Er zal dus sprake zijn van een relatief grote range die zou kunnen gelden.

In het bepalen van de uitkomsten die gelden voor de korte termijn worden in Carbontax de daarin
gebruikte elasticiteiten voor de effecten van variabele autokosten op het autogebruik aangepast op
basis van deze factor. Hiermee resulteren dus direct de effecten op korte termijn. In Dynamo is dit niet
mogelijk61, de (lange termijn) uitkomsten van Dynamo worden daarom aangepast zo dat 70% van het
oorspronkelijke uitkomsten die betrekking hebben op autogebruik (kilometers, accijnsinkomsten,
energiebelasting, emissies) worden meegeteld als korte termijn effect ten opzichte van het basispad.
Ook in het LMS wordt deze methode gehanteerd voor de effecten op het autogebruik op korte termijn.
Uiteindelijk geldt dat de toepassing van korte termijn elasticiteiten in Carbontax en de correctie achteraf
van lange termijn effecten naar korte termijn effecten in Dynamo op hetzelfde neerkomen en
bovendien in de laatste stap van doorrekeningen van varianten van BNG nog herschaald worden op
basis van de kilometereffecten uit LMS.

61

Dynamo is per definitie een lange termijn evenwichtsmodel en is gekalibreerd uitgaande van de eerder vermelde (lange
termijn) elasticiteiten.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Aangezien de PBL en de VTPI studies vrij recent zijn (zeker ten opzichte van een groot deel van de
onderliggende studies die in de 2004 en 2012 literatuurstudies aan bod komen) en de PBL 2015 studie
expliciet over BNG gaat (en de meeste andere studies over alleen veranderingen in de brandstofkosten)
is de conclusie getrokken dat de factor tussen de lange en korte termijn effecten in elk geval boven de
0,5 zou moeten liggen en maximaal 0,8 zal bedragen. Uiteindelijk is er voor gekozen om de waarde van
0,70 te gebruiken in de huidige BNG studie als verhouding tussen de effecten op de korte termijn
(eerste jaar van invoering BNG) ten opzichte van de lange termijn (evenwichts-) uitkomsten van de
verschillende modellen die in deze studie worden gebruikt.

112

Bijlage 3: Uitkomsten Dynamo
De uitkomsten voor de effecten op de omvang, samenstelling en gebruik van het personenautopark in
dit rapport zijn gebaseerd op het automarktmodel Carbontax. Alle varianten zijn echter ook volledig
doorgerekend met het automarktmodel Dynamo. Uit Dynamo zijn het autobezit van huishoudens, de
index voor de ontwikkeling van de vaste kosten en de index voor de ontwikkeling van de ROB kosten
(reparatie, onderhoud en banden) voor het personenautopark als invoer voor de LMS doorrekeningen
gebruikt. Na doorrekening met het LMS zijn met Dynamo ook de budgetneutrale tarieven voor het
personenautopark bepaald (V1a, V1a_alt2, V1b, V2, V2_alt1 en V2_alt2) en voor variant V1a_alt1 het
tarief waarbij, samen met het bestelautopark, totaal 2,5 Mton reductie in de CO2 emissies wordt
behaald. De berekeningen zijn op dezelfde wijze en met dezelfde uitgangspunten uitgevoerd als de
Carbontax berekeningen waarvan de resultaten beschreven staan in de verschillende hoofdstukken van
het rapport. Maar omdat het om verschillende automarktmodellen gaat zijn er wel een aantal, meestal
kleine, verschillen in de uitkomsten, zowel voor het basispad als bij de varianten. Deze verschillen leiden
er bijvoorbeeld toe dat de tarieven waarmee in de verschillende stappen is gerekend niet exact
hetzelfde zijn. Door verschillen in de (effecten op) omvang, samenstelling en gebruik van het
personenautopark wordt budgetneutraliteit van een variant bijvoorbeeld niet bij exact hetzelfde tarief
bereikt.
Uitkomsten BNG doorrekeningen op hoofdlijnen o.b.v. Dynamo

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel B3.1:

113

De belangrijkste bevindingen uit tabel B3.1, ten opzichte van de doorrekeningen op basis van Carbontax
(zie tabel S.2), zijn:

De effecten op het autogebruik zijn van dezelfde ordegrootte. Dit is logisch aangezien zowel
Carbontax en Dynamo gebruik maken van de kilometers uit het LMS. Kleine verschillen zijn het
gevolg van een iets verschillend aandeel kilometers van buitenlandse auto’s in Nederland en
Nederlandse auto’s in het buitenland in beide modellen.

De effecten op de omvang van het personenautopark zijn in varianten V1a en V1b vergelijkbaar. In
variant V1a_alt1 is er wel een duidelijk verschil. Dynamo laat hier ook een toename in de omvang
van het personenautopark zien en Carbontax een afname. Dit is een gevolg van de wijze waarop
autokosten een rol spelen in beide modellen. Carbontax is gebaseerd op de TCO (total costs of
ownership) benadering terwijl in Dynamo er aparte parameters zijn voor de verschillende vaste en
variabele autokosten, elk met een eigen waarde. In Dynamo heeft het afschaffen van de mrb
daardoor nog steeds een groter effect op de vraag naar auto’s dan dat de hogere variabele
autokosten deze vraag doen afnemen. In varianten V2, V2_alt1 en V2_alt2 leidt Dynamo tot een
wat grotere groei van het wagenpark dan Carbontax. Ook hier spelen dezelfde verschillen
waarschijnlijk een rol. Daarnaast speelt de differentiatie naar gewicht in deze varianten ook een rol.
In Dynamo zijn autotypen direct gedefinieerd op basis van gewichtsklasse. Carbontax definieert
autotypen op basis van segment. Bij een naar gewicht gedifferentieerde variant werken effecten in
Dynamo daardoor directer, en sterker, door. Voor V3 geldt dit eveneens, ondanks dat de tarieven
per CO2 klasse zijn bepaald, worden de effecten wel voor elke afzonderlijke gewichtsklasse bepaald.

Het effect op het aandeel EV in de nieuwverkopen in 2030 is exact gelijk omdat Dynamo deze
waarden overneemt uit Carbontax62.

Door kleine verschillen in de omvang en samenstelling van het wagenpark verschillen ook de
tarieven waarmee is gerekend. Het starttarief is (nagenoeg) gelijk. In bijna alle varianten is het
gemiddelde budgetneutrale tarief in Dynamo lager. Alleen in variant V1a_alt1 is dit tarief hoger, het
budgetneutrale “stap 3” tarief van variant V1a moest in Dynamo aanzienlijk meer verhoogd worden
dan in Carbontax. De wijze waarop met kosten(verschillen) wordt omgegaan in beide modellen
speelt hier wederom een grote rol bij. In Dynamo wordt het effect van een hoger tarief op het
autogebruik kleiner (de procentuele extra daling in het autogebruik is kleiner dan de procentuele
toename in het tarief), in Carbontax juist wat groter. Ook tussen de tarieven per brandstofsoort zijn
verschillen (in de gedifferentieerde varianten V2 en V3) die vooral het gevolg zijn van de wijze
waarop met kosten(verschillen) wordt omgegaan in beide modellen.

62

In varianten V2_alt2 en V3 moest in Dynamo voor de jaren 2026-2029 het anticiperend gedrag in de EV nieuwverkopen
worden verhoogd ten opzichte van de output uit Carbontax. Zonder deze versnelde ingroei van EV wordt, binnen de
randvoorwaarde van budgetneutraliteit, geen 2,5 Mton reductie in de CO2 uitstoot in 2030 behaald. Reden is dat in
Dynamo niet alleen het totaal aantal kilometers (afkomstig uit LMS) vastligt maar ook het aandeel EV voor een groot deel
(via de EV nieuwverkopen uit Carbontax). Er zijn daarom vrijwel geen mogelijkheden om het aandeel EV kilometers in het
wagenpark verder te verhogen om zodoende minder CO2 uitstoot te realiseren.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Tabel B3.1 geeft een overzicht van de uitkomsten van de doorrekening van de varianten op basis van
Dynamo. De resultaten van hoofdstuk 6 (de 2040 doorrekening van variant V1a) voor wat betreft de
omvang, samenstelling en gebruik van het personenautopark zijn al volledig op Dynamo gebaseerd en
staan daar al vermeld, deze worden hier daarom niet herhaald. De uitkomsten voor het bestelautopark
zijn niet met Dynamo bepaald maar spelen wel een belangrijke rol bij het totale autogebruik, de
emissies en de overheidsinkomsten. Deze uitkomsten voor het bestelautopark zijn daarom wel herhaald
(uit tabel S.2 van de samenvatting) in deze tabel.

114





De verschillen in de omvang en samenstelling van het personenautopark zijn ook de oorzaak van de
kleine verschillen in de CO2 emissies, Dynamo leidt in een aantal gevallen tot iets grotere effecten
ten opzichte van het basispad. In V2 is dit verschil het grootst.
Per definitie zijn de budgettaire effecten in de budgetneutrale variant (nagenoeg) gelijk in beide
modellen. De “stap 3” tarieven zijn hier immers op afgestemd. In variant V1a_alt leidt het hogere
tarief van Dynamo waarbij de -2,5 Mton reductie in de CO2 uitstoot wordt behaald vooral tot
hogere inkomsten uit het kilometertarief (naast ook wat hoger inkomsten uit BPM en bijtelling door
het grotere wagenpark), waardoor het budgetoverschot aanzienlijk groter is.

Varianten voor tariefstructuur Betalen naar Gebruik

Beide modellen leiden dus in het algemeen tot vergelijkbare uitkomsten. De, meestal kleine, verschillen
die er zijn, zijn goed verklaarbaar uit de verschillen in de modeleigenschappen. Hieruit kan de conclusie
getrokken worden dat de ordegroottes van de effecten die zijn bepaald met de afzonderlijke modellen
een goede weergave zijn van de te verwachten effecten.

115