ILT-brede risicoanalyse
(IBRA) 2020

ILT-brede risicoanalyse
(IBRA) 2020
Datum

maart 2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Colofon
Uitgegeven door

Inspectie Leefomgeving en Transport
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Inhoud
Samenvatting	
Toepassing IBRA	

9
11

1 Inleiding	

13

2 Uitleg van de IBRA	

14

3 Resultaten	

18

4 Evaluatie en doorontwikkeling	

20

Bijlage A

De catalogus, 34 risico’s	

21

Risico 1
Onjuiste verwerking van afvalstoffen
22
Risico 2	Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest risicovolle bedrijven
24
Onveilige infrastructuur buisleidingen
27
Risico 3
Risico 4	Ongewenste verspreiding genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s)
29
Niet naleving Defensie
32
Risico 5
Risico 6	Strijdigheid bestemmingsplannen met Besluit algemene regels ruimtelijke
ordening (Barro)
37
Risico 7
Onvoldoende uitvoering milieutaken provincies
39
Risico 8
Legionellabesmetting bij prioritaire instellingen
41
Risico 9
Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater
43
Risico 10
Overstroming
46
Risico 11	Aantasting van bodem-, grond- en oppervlaktewaterkwaliteit
48
Risico 12
Onveilige bouwproducten en pleziervaartuigen
50
Risico 13	Niet voldoen aan wettelijke eisen of bepalingen van energie gerelateerde
producten (Ecodesign)
52
Risico 14
Energie-onvriendelijke gebouwen, energielabels
55
Risico 15
Besmetting door asbest
57
Risico 16
Ongevallen door vuurwerk
60
Risico 17
Aanslagen met explosieven
63
Risico 18	Uitstoot van ozonafbrekende, lucht- en klimaatschadelijke stoffen
65
70
Risico 19	Onjuist toepassen van gevaarlijke chemische stoffen (REACH/Biociden)
Risico 20
Ongevallen met schepen
72
Risico 21	Uitstoot of lozing van schadelijke stoffen door scheepvaart
75
Risico 22
Terroristische aanslag op schip of haven
79
Risico 23
Ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen
82
Risico 24
Ongevallen met vliegtuigen
85
Geur- en geluidsoverlast door luchtvaart 
88
Risico 25
Risico 26
Niet nakomen van passagiersrechten
93
Risico 27
Onveilig spoorvervoer (hoofdspoor)
97
Risico 28
Ongevallen met kabelbanen
99
Risico 29	Onveiligheid en verstoring van het marktevenwicht in het goederenvervoer
over de weg
101
Risico 30
Onveilig bus- en rolstoelvervoer
104
Risico 31
Verstoring marktwerking en onveilig taxivervoer
106

Inspectie Leefomgeving en Transport | 7

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 32
Niet naleving op de BES-eilanden
Risico 33	Verlies van maatschappelijk gebonden vermogen door beleid en
beheer van woningcorporaties
Risico 34
Onveilige verkeersproducten

	
Bijlage B

Buitengewone gebeurtenissen, 7 risico’s	

108
111
113

115

BG Risico 3
Onveilige infrastructuur buisleidingen
BG Risico 4	Ongewenste verspreiding genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s)
BG Risico 9
Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater
BG Risico 10 Overstroming
BG Risico 17 Aanslagen met explosieven
BG Risico 22 Terroristische aanslag op schip of haven
BG Risico 23 Ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen

116
117
118
119
120
121
122

Bijlage C

Totaaloverzicht resultaten 2020	

123

Bijlage D

Verklarende woordenlijst	

125

Inspectie Leefomgeving en Transport | 8

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Samenvatting
De ILT voert binnen haar toezichttaken jaarlijks een risicoanalyse uit. Zo bepaalt zij waar de
maatschappelijke risico’s het grootst zijn. Deze ILT-brede risicoanalyse (IBRA) geeft in euro’s de
schade weer van de maatschappelijke risico’s waarbij de ILT een taak heeft. Door deze taakgebonden risico’s in euro’s uit te drukken, kan de ILT deze risico’s onderling vergelijken. Voor de
ILT is de IBRA daarmee een belangrijk onderdeel bij de keuzes waar zij haar capaciteit inzet.
Dit licht de inspectie in een aparte toepassingsparagraaf voor het ILT-werkveld toe.
De IBRA 2020 is de 4e risicoanalyse op rij. In 2017, 2018 en 2019 brengt de ILT ook een risicoanalyse uit. De ILT verdeelt haar taken in 34 groepen: de taakgebonden risico’s. Ten opzichte
van vorig jaar voegt de ILT het risico “Onveilige verkeersproducten” toe. Voor elk taakgebonden
risico maakt de ILT een factsheet met de jaarlijkse schadebedragen. Hierin laat zij ook de
onderbouwing en de berekening van deze bedragen zien.
In hoofdstuk 2 legt de ILT de IBRA-methodiek uit. In hoofdstuk 3 staan de resultaten
beschreven, geïllustreerd’ met enkele overzichtstabellen. De methodiek is dit jaar niet
veranderd. In hoofdstuk 4 licht de ILT nog kort de ontwikkeling van de IBRA toe.
In de IBRA 2020 werkt de ILT alle risico’s zo goed mogelijk bij. Dat doet zij soms aan de hand van
geactualiseerde of nieuwe, beter toepasbare bronnen. Er ontbreekt nog een aantal gegevens.
Daarom kan de ILT een aantal risico’s nog niet (geheel) in schadebedragen uitdrukken. De lijst
met IBRA-risico’s is vrijwel onveranderd. Deze lijst geeft een stabiel beeld ten opzichte van vorig
jaar. De risico’s “Bodem” en “Afval” staan bijvoorbeeld nog steeds bovenaan.
6 Risico’s laten een hoger schadebedrag zien dan in 2019. Dit zijn de volgende risico’s: 15
(Besmetting met asbest), 18 (Uitstoot van ozonlaag-/lucht-/klimaatschadelijke stoffen), 20
(Ongevallen met schepen), 24 (Ongevallen met vliegtuigen), 25 (Geur- en geluidsoverlast
luchtvaart) en 31 (Verstoring marktwerking en onveilig taxivervoer). De belangrijkste oorzaak
van deze stijging is het gebruik van nieuwe brongegevens.
4 Risico’s laten een lagere schade zien. Dit zijn de volgende risico’s: 13 (Ecodesign),
16 (Ongevallen door vuurwerk), 21 (Uitstoot/lozing scheepvaart) en 27 (Onveilig spoorvervoer).
Ook hier is de belangrijkste oorzaak van de veranderde cijfers het gebruik van nieuwe
brongegevens.
In de factsheets legt de ILT de onderliggende berekeningen uit.
De ILT zet 7 risico’s in een aparte categorie: deze risico’s hebben een minimale kans om zich voor
te doen. Vindt die gebeurtenis wel plaats? Dan zijn de gevolgen catastrofaal. Deze gebeurtenissen
noemen wij ‘buitengewone gebeurtenissen’. In bijlage B werkt de ILT voor deze specifieke risico’s
het mogelijke schadebedrag voor een enkele buitengewone gebeurtenis uit. Vanwege de maatschappelijke impact moeten deze risico’s extra aandacht krijgen bij het gebruik van de IBRA, als
het gaat om de belangrijkste taken in het toezicht.
In de afrondende fase van de totstandkoming van de IBRA 2020 brak een pandemie (COVID19) uit. Dit heeft een zeer grote impact op de samenleving. De ILT zal de komende tijd bezien
wat de impact van deze pandemie is op de taken van de ILT en zal hierover rapporteren, naar
verwachting in de 2e helft van 2020. In deze versie van de IBRA 2020 is geen rekening gehouden met deze pandemie. De IBRA methodiek is gebaseerd op meerjarige inzichten en beschrijft
de maatschappelijke risico’s zo objectief mogelijk. De IBRA is één van de bouwstenen waarop
de ILT haar inzet van mensen en middelen baseert. Naast de schadebedragen in de IBRA,
kunnen er nog andere redenen zijn om aan bepaalde taken in de praktijk voorrang te geven.
Dit zijn bijvoorbeeld verplichtingen vanuit (inter)nationale wet- en regelgeving, politieke wensen,
maatschappelijke en sociaalpsychologische aspecten (dreiging van schade, gevoelde impact,
etcetera) en de kennis en deskundigheid die binnen de ILT aanwezig is. Dergelijke zaken,

Inspectie Leefomgeving en Transport | 9

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

waaronder ook de impact van de pandemie, blijven in de IBRA buiten beschouwing, maar zullen
wel worden meegewogen bij het uiteindelijk vaststellen van het Meerjarenplan (MJP).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 10

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Toepassing IBRA
Het takenpakket van de ILT bestaat uit een groot aantal wetten en regelingen. Er zijn veel uiteenlopende onderwerpen: transport, leefomgeving en de woningcorporatiesector. De bepalingen in de
regelgeving variëren van vrij algemeen tot bijzonder gedetailleerd. De ILT moet keuzes maken
op het gebied van de inzet van mensen en middelen. Dat heeft te maken met de omvang, de
diepgang en de variëteit van haar takenpakket. Dit in combinatie met de schaarste van het
budget.
De ILT werkt informatiegestuurd en risicogericht. Daarbij zet zij haar schaarse capaciteit selectief in
op de terreinen waar de maatschappelijke risico’s het grootst zijn en waar zij met haar handelen het
meeste effect kan bereiken. De ILT gebruikt de IBRA om de risico’s op die werkvelden te bepalen en
onderling vergelijkbaar te maken. Dit doet zij door deze risico’s in euro’s uit te drukken. Daarmee is
de IBRA het beginpunt voor de keuzes over de inzet van de ILT. Welke risico’s pakt de ILT aan en
wat heeft ze hiervoor nodig? Heeft een taak een hoog risico op maatschappelijke schade? Dan
verkent de ILT de mogelijkheden om dat risico te verminderen. De uitkomst van de verkenning
bepaalt of een programmatische aanpak van dit risico zinvol is. Kiest de ILT ervoor om een
programma in te richten? Dan definieert zij het beoogde effect op basis van de aanwezige
informatie over oorzaken, mogelijke aangrijpingspunten en handelingsperspectief. Zij kiest een
aanpak uit een reeks van mogelijke interventies. De ILT kan ook kiezen voor een strafrechtelijke
aanpak. Hierna zet zij mensen en middelen in voor een bepaalde periode.
De ILT gebruikt de definitie van risico en maatschappelijke schade als uitgangspunt van het
keuzeproces voor de inzet van mensen en middelen. Bij het maken van keuzes spelen nog 2
factoren een rol. De 1e factor is het totaal aan verplichtingen in wet- en regelgeving dat de ILT
met de Tweede Kamer deelt, en andere geformaliseerde afspraken. Ook bij die verplichtingen
bekijkt de ILT hoeveel zij maatschappelijke schade helpt te verminderen. De 2e factor betreft
bijvoorbeeld incidenten en maatschappelijke ontwikkelingen die leiden tot specifieke vragen aan
de ILT. De ILT kan daardoor besluiten om extra capaciteit in te zetten op een bepaalde taak.
Een voorbeeld daarvan is het programma Schiphol.
In 2019 kent de Tweede Kamer de ILT in de voorjaarsnota extra middelen toe: 10 miljoen voor
2019, 12 miljoen voor 2020 en 15 miljoen voor 2021. Dat lost het keuzevraagstuk voor de ILT
niet op. De ILT zal altijd keuzes moeten maken op welke taken zij capaciteit inzet. Door de extra
toegekende middelen kan de ILT extra capaciteit inzetten op risico’s die hoog scoren zonder dat
zij capaciteit weghaalt bij overige taken. Natuurlijk kijkt de ILT ook bij die taken naar effectiviteit
en efficientie van de inzet.
Inspecteurs hebben, naast hun breed inzetbare algemene vakmanschap, meestal ook zeer
specifieke vakkennis en deskundigheid. Dit bouwen zij vaak op door jaren opleiding en ervaring.
De ILT gaat hier zorgvuldig mee om door de extra middelen in te zetten op extra capaciteit.
Er zijn grenzen aan de inzet van mensen.
De IBRA gaat uit van bestaande taken in het brede werkveld van de ILT. Daarnaast moet de ILT
alert blijven op nieuwe risico’s. Dat gebeurt bijvoorbeeld in het dagelijks werk van inspecteurs. In
hun werkomgeving zijn zij de oren en ogen van de ILT. Zij signaleren nieuwe risico’s, bijvoorbeeld
zeer zorgwekkende stoffen. Ook vroegtijdige ILT-betrokkenheid bij nieuwe regelgeving en de
ontwikkeling van deskundigheid en toezichtmogelijkheden helpen hierbij. Er kunnen ook nieuwe,
nog onbekende risico’s zijn die niet bij het werk van de ILT horen. Toch kunnen die risico’s wel
invloed hebben. De inspectie moet alert zijn op ontwikkelingen en innovaties in het toezicht.
Hiervoor onderhoudt zij een relevant netwerk. Ze maakt gebruik van de kennis en methoden van
andere partijen. Een voorbeeld hiervan is de early warning methodiek van Rijkswaterstaat die de
ILT IenW-breed inzet voor het hele werkveld van het departement.
Idealiter laat de IBRA na verloop van tijd ook zien of het handelen van de ILT doeltreffend is.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 11

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Een groot maatschappelijk risico zou na het optreden van de ILT kleiner moeten zijn. De ILT gaat
indicatoren ontwikkelen om het effect van haar handelen zichtbaar te maken. Zo kan zij transparant
zijn over de inzet en de resultaten van haar werk voor zover we die inzichtelijk kunnen maken.Toch
moet de verwachting niet zijn dat dit de IBRA spoedig zichtbaar verandert. De berekening van de
IBRA is daar te abstract voor. Bovendien zijn er veel factoren van invloed op maatschappelijke
schades. De ILT heeft geen directe invloed op die factoren. De ILT gaat de komende jaren effect­
meting verder ontwikkelen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 12

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

1

Inleiding
De ILT wil haar schaarse capaciteit inzetten op de grootste maatschappelijke risico’s. De ILTbrede risicoanalyse (IBRA) brengt de maatschappelijke risico’s waarop zij toezicht houdt in
beeld. Dat doet de ILT door de schadebedragen in euro’s uit te drukken. Hierdoor kan de ILT een
onderlinge vergelijking maken. Dit is belangrijk voor het stellen van prioriteiten in de taken die
de ILT heeft.
Naast de schadebedragen kunnen er nog andere redenen zijn om aan bepaalde taken in de
praktijk voorrang te geven. Dit zijn bijvoorbeeld verplichtingen vanuit (inter)nationale wet- en
regelgeving, politieke wensen, maatschappelijke en sociaalpsychologische aspecten (dreiging van
schade, gevoelde impact, etcetera) en de kennis en deskundigheid die binnen de ILT aanwezig
is. Dergelijke zaken blijven in de IBRA buiten beschouwing.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 13

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

2

Uitleg van de IBRA
Voor de ILT is het doel van de IBRA het maken van een ordelijke en objectieve afweging tussen
haar taken. Dat is een ingewikkelde zaak vanwege het brede en diverse werkveld.
Als 1e stap deelt de ILT het totale werkveld op in 34 taakgebonden risico’s (hierna kort
genoemd: risico’s). De ILT voegt onderdelen van de taken samen omdat ze enige samenhang
vertonen. Het gevolg is dat taken in omvang verschillen.
Als 2e stap onderscheidt de ILT 5 schadecategorieën:
• Fysieke schade: doden en gewonden door ongevallen.
• Gezondheidsschade: verlies van levenskwaliteit of levensduur als gevolg van blootstelling aan
gezondheids­beschadigende stoffen en straling.
• Milieuschade: ontstaan van schaarste door verdringing en vernietiging van middelen.
• Economische schade: financieel nadeel door oneerlijke markt en verlies van maatschappelijk
kapitaal.
• Verlies aan vertrouwen in instituties: daarmee bedoelt de ILT het verlies aan vertrouwen in de
overheid en daaraan verbonden organisaties. Bijvoorbeeld drinkwaterbedrijven, woningcorporaties en certificerende instellingen.
Als 3e stap berekent de ILT de jaarlijkse maatschappelijke schade van dat betreffende risico.

Maatschappelijke schade is de schade aan de
dagelijkse gang van zaken (maatschappij) en
waar de gemeenschap en in principe niet het
individu voor op draait.
Het gaat hierbij om maatschappelijke schade. Niet om individuele schade. Verzekerde schade
voor een persoon of bedrijf is geen maatschappelijke schade.
Het algemene uitgangspunt voor een risicoanalyse is: Risico = kans x effect. Hierop gebaseerd
hanteert de ILT voor de IBRA de volgende basisformule voor alle 34 risico’s en de onderdelen
daarbinnen:
Risico =
Frequentie (jaarlijks, van normoverschrijding)
X
Effect (€ schade per normoverschrijding) =
Jaarlijkse schade (€)
Bijvoorbeeld: mensen overschrijden 1.000 keer per jaar de norm. Zo’n normoverschrijding levert
bijvoorbeeld een schade van € 50.000 per keer. De ILT berekent het risico dan als volgt: 1.000 x
€ 50.000 = € 50 miljoen aan jaarlijkse schade. In de factsheets (bijlage A) staan per risico de
individuele berekeningen uitgeschreven.
Kans of frequentie
De kans of frequentie dat een ongewenste gebeurtenis plaatsvindt is het aantal keer per jaar dat
deze ongewenste gebeurtenis optreedt. De ILT baseert dit aantal op gebeurtenissen uit het
recente verleden. Daarvoor onderzoekt de ILT hoe vaak er daadwerkelijk schade boven de norm
optreedt. Bij voorkeur in de afgelopen 5 jaren. Zijn er reeksen beschikbaar? Dan neemt de ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport | 14

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

bij een duidelijke trend het aantal van het laatste jaar. Ontbreekt er een duidelijke trend?
Dan berekent de ILT het gemiddelde over meerdere jaren.
In een aantal gevallen slaat zij de stap ‘kans of frequentie’ van ongewenste gebeurtenis over
wegens gebrek aan gegevens over individuele gebeurtenissen. In die gevallen gaat zij, als deze
gegevens wel beschikbaar zijn, uit van de jaarlijkse schade. Denk daarbij aan het aantal slachtoffers, de jaarlijkse uitstoot of de economische schade in een jaar.
Effect of omvang schade
Voorvallen binnen 1 risicocategorie vormen vaak een groep van verschillende kleinere en grotere
gebeurtenissen. Bij dezelfde soort lekincidenten kan dat bijvoorbeeld variëren van enkele tot
honderden liters van een stof. De ILT kan de schade dan berekenen op basis van een representatief
geval. Het resultaat kan zij vervolgens vermenigvuldigen met de frequentie per jaar. Zo’n
representatief geval is bijvoorbeeld het gewogen gemiddelde van bekende incidenten. Bij
extreem grote diversiteit aan gevallen bepaalt de ILT de representativiteit op basis van een
scenarioanalyse. Denk hierbij aan ongevallen met verschillend geclassificeerde stoffen, in
plaats van met cijfers voor elke mogelijke stof.
Om risico’s onderling vergelijkbaar te maken, moet de ILT de schade in 1 eenheid uitdrukken.
De ILT kiest ervoor om alle risico’s in geld uit te drukken om de verschillende onderdelen van
het ILT-werkveld te kunnen vergelijken. Hierdoor moet de ILT ook niet-financiële zaken in geld
uitdrukken. Daarvoor gebruikt zij zoveel mogelijk standaardwerken zoals het Handboek
Milieuprijzen (CE Delft 2017) en gegevens van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV).
Om maatschappelijke schade te berekenen gebruikt zij openbare bronnen. Enkele voorbeelden
hiervan zijn:
• Gegevens van instituten zoals het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Ook in die gevallen verwijst
zij (waar mogelijk) naar openbare bronnen.
• Gegevens van de ILT over naleving.
Een 4e stap zijn de zogenaamde buitengewone gebeurtenissen. Dit is de categorie van de zeer
onwaarschijnlijke gebeurtenissen (zeer kleine kans). Mocht zoiets toch gebeuren? Dan kunnen
de gevolgen catastrofaal zijn: er is dan sprake van maatschappelijke ontwrichting in een groot
deel van Nederland.
Een voorbeeld van een buitengewone gebeurtenis is een overstroming: de kans op een dijkdoorbraak is zeer klein. Toch is het effect (de schade) daarvan zeer groot, vooral in een dichtbevolkt
gebied. Er kunnen dan vele dodelijke slachtoffers, gewonden en getroffenen (evacuees, verlies
van woonruimte etcetera) zijn. Er is zeker economische schade en (tijdelijke) uitval van vitale
infrastructuur. Daarom is het IBRA-schadebedrag € 0. De burger ervaart het maatschappelijk
risico, hoe klein ook, wel degelijk als bedreigend. Om toch een beeld te geven van de mogelijke
schade beschrijft de ILT een voorbeeld van een buitengewone gebeurtenis.
De ILT voegt deze categorie toe aan de volgende risico’s:
• Risico 3 ‘Onveilige infrastructuur buisleidingen’
• Risico 4 ‘Ongewenste verspreiding genetisch gemanipuleerde organismen’
• Risico 9 ‘Vervuiling of niet leveren of te duur drinkwater’
• Risico 10 ‘Overstroming’
• Risico 17 ‘Aanslagen met explosieven’
• Risico 22 ‘Terroristische aanslag op schip of haven’
• Risico 23 ‘Ongevallen bij transport van gevaarlijke stoffen’

Inspectie Leefomgeving en Transport | 15

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Tenslotte volgt de 5e stap: het toevoegen van nieuwe risico’s aan het werkpakket van de ILT.
De ILT heeft de taken die zij in 2016 heeft geïnventariseerd, in de IBRA opgenomen. Uitgaande
van de huidige IBRA-methode wordt de IBRA uitgebreider als het takenpakket formeel uitbreidt.
De ILT kan een nieuw risico toevoegen aan de 34 bestaande risico’s. Ook kan zij een een nieuw
onderdeel opnemen in een bestaande taak.
De ILT voegt een taak toe op het moment dat de taak daadwerkelijk onderdeel is van het ILTtakenpakket. De ILT streeft ernaar op het moment van beleidsvorming en bij het maken van
uitvoeringstoetsen alvast een concept-risicoinschatting te kunnen maken.
De ILT neemt in de IBRA 2020 geen nieuwe risico’s apart op. Wel voegt zij mogelijke risico’s aan
bestaande risico’s toe. Dat doet zij als daar aanleiding en mogelijkheid toe is. Denk dan bijvoorbeeld aan fijnstof luchtverontreiniging en Zeer Zorgwekkende Stoffen. Deze onderwerpen zijn
geen op zichzelf staande taak voor de ILT. Ze kunnen in meerdere risico’s terugkomen.
Onderwerpen die de ILT, als nieuw of als bestaand risico, in de IBRA kan opnemen zijn:

Cybersecurity

Dit gaat over het toezicht op de Wet beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Wbni) en
onderliggende regelgeving. Voor de ILT wordt dit in 2021 een taak voor een specifieke groep.
De ILT moet kennis, expertise en inspectieproces voor deze taak nieuw ontwikkelen. Zij maakt
hierbij uiteraard gebruik van bestaande kennis over het onderwerp cybersecurity.

Ontgassen ladingrestanten binnenvaart

Het ministerie van I&W werkt aan een verbod op het ontgassen van ladingrestanten in de binnenvaart. Er zijn nu alleen nog maar verboden op provinciaal niveau. Provinciale verboden zijn alleen
geldig op de provinciale wateren. Op dit moment zijn er op de andere wateren beperkingen waar
binnenvaartschepen mogen ontgassen in verband met de veiligheid (ADN regelgeving: Europese
overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren).
Specifiek voor 2021 is de verwachting dat stapsgewijs het CDNI (Verdrag inzake de verzamenling,
afgifte en inname van afval in de rijn- en binnenvaart) wordt ingevoerd. Dat moet leiden tot een
totaalverbod op varend ontgassen.

NOx Noordzee

Dit onderwerp is nieuw. De ILT gaat vanaf 2021 handhaven op het uitstoten van gassen tijdens
de vaart. De ILT neemt dit onderwerp op in het programma Schoon Schip.

Drones

Per 1 juli 2020 is de Europese verordening voor drones op het gebied van personeel, luchtwaardigheid en vluchtuitvoering van kracht.
De RDW gaat zich mogelijk bezighouden met de inrichting en het beheer van het dronesoperatorregister. De inrichting van het markttoezicht op drones (CE-markering) wordt mogelijk een taak
voor de ILT. De handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets)
moet nog plaatsvinden.

Uitgangspunten van de methode
Voor het berekenen of afleiden van schade gebruikt de ILT de volgende algemene
uitgangspunten:
• Fysieke schade (doden en gewonden) drukt de ILT uit in VOSL (Value of Statistical Life).
• Gezondheidsschade drukt zij in verschillende vormen uit: vroegtijdig overlijden (niet acuut zoals
bij een ongeval), verloren levensjaren (YOLL), ziektejaar equivalenten (YLD) en ook verloren
jaren in gezondheid (DALY). De ILT gebruikt deze vormen ook in andere rapportages en studies.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 16

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

• Vertrouwen in instituties, die voor of namens de ILT toezichthoudend werk verrichten. De ILT
kan die nog niet in schadebedragen uitdrukken. Dit gaat over het beeld over goed of slecht
functioneren van andere overheden en certificerende instellingen. Voor deze schade vermeldt
de ILT bij een risico alleen of dit van toepassing is.
• In het verleden veroorzaakte schades kan de ILT niet meer voorkomen. Daarom staan deze
schades niet in de schadeberekeningen. De inspectie noemt dit historische schade.
• De risicoanalyse beperkt zich tot de berekende directe schade van de gebeurtenis. De ILT
brengt indirecte schade niet in kaart. Denk hierbij aan reputatieverlies en gevolgschade. Ook
verzekerde schade valt daarbuiten; die schade belast de overheid (en de maatschappij) niet
direct.
• De ILT rondt de eindcijfers van de individuele schadeberekeningen af op 2 significante cijfers.
Dit doet zij om niet een te hoge nauwkeurigheid te suggereren. Bijvoorbeeld: € 193,1 miljoen
vermeldt zij als € 190 miljoen. En € 23,6 miljoen als € 24 miljoen.
• De ILT verdeelt de samengestelde schadebedragen (jaarlijks) in de volgende groepen:
- Nihil (€ 0)
- Laag (< € 10 miljoen)
- Middel (€ 10 miljoen - <€ 100 miljoen)
- Hoog (€ 100 miljoen - <€ 1 miljard)
- Zeer hoog (> € 1 miljard)
De uiteindelijk berekende jaarlijkse schadebedragen, als gevolg van normoverschrijdingen,
zijn afhankelijk van meerdere zaken. Bijvoorbeeld:
• (inschatting) naleefgegevens.
• (vernieuwde) effectgegevens en correcties in de rekenmethode vanwege voortschrijdende
inzichten.
Een gevolg is dat de ILT soms zaken, zoals een gekozen prioriteit, moet wijzigen.

Opmerkingen bij de methode
De IBRA-methodiek blijft voortdurend in ontwikkeling. De ILT verbetert en actualiseert dit
groeimodel door voortschrijdend inzicht. De volgende opmerkingen zijn hierbij van belang:
• Een groter of kleiner schadebedrag ten opzichte van een vorige IBRA-versie houdt niet zondermeer in dat de maatschappelijke schade daadwerkelijk stijgt of daalt. Een andere wijze van
berekenen of de toepassing van andere bronnen kan tot een andere uitkomst leiden. Daardoor
mag de ILT de verschillende uitkomsten niet vergelijken.
• De schadebedragen zijn vooral voor onderlinge vergelijking van de risico’s. De ILT mag de
individuele schadebedragen niet in absolute zin hanteren.
• De ILT werkt brongegevens van de berekeningen bij. Ook vindt zij nieuwe en beter toepasbare
bronnen.
• Soms zijn de exacte cijfers onbekend. Voor die gevallen maakt de ILT een schatting.
Bijvoorbeeld over naleefcijfers (normoverschrijding).
• Soms is een schadebedrag (nog) niet te berekenen of in te schatten. Dat terwijl de vermeden
kosten wel bekend zijn. Vermeden kosten zijn kosten die vermeden zijn door niet volgens de
regels te werken. De ILT neemt deze vermijdingskosten op, in de plaats van de werkelijke schade.
Voor 2 risico’s gebruikt de ILT deze vermeden kosten als indicatie voor het schadebedrag. Dit kan
de validiteit van de vergelijking met risico’s met berekende schadebedragen beïnvloeden.
• In 2017 stelt de ILT de risico’s samen uit een totale groep van haar circa 160 taken. In de
uiteindelijke 34 gegroepeerde taakgebonden risico’s ontstaan daarbij verschillen in omvang en
complexiteit. Een risico waarin de ILT vele (en vaak complexe) risico’s onderbrengt (zoals het
risico 11: bodem) bevat waarschijnlijk veel ongewenste gebeurtenissen. Daarmee komt dat risico
sneller op een hoger schadebedrag, dan een risico met maar 1 (en mogelijk ook nog minder
complexe) taak en weinig ongewenste gebeurtenissen (zoals risico 28: ongevallen kabelbaan).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 17

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

3

Resultaten
De resultaattabellen IBRA versie 2020
Met de IBRA 2020 brengt de ILT haar 4e risico-analyse op rij uit. De resultaten zijn ook nu
opgebouwd uit een groeiend aantal bronnen. Zij laten een redelijk stabiel beeld ten opzichte van
de IBRA 2019 zien. De ILT vat dit resultaat samen in onderstaande tabellen.

1

Verkorte risico omschrijving
Onjuiste verwerking van afvalstoffen

11

Aantasting van bodem-, grond- en
oppervlaktewaterkwaliteit

19

REACH en biociden

Berekende
schade in
€ miljoen/jaar

Classificatie in
€ miljoen/jaar
> 1.000
>100, <1.000
>10, <100
>0, <10
=0

Nr

#

Nr

Verkorte risico omschrijving

1.800

+

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

4

Ongewenste verspreiding ggo's

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur
drinkwater

1.600

+

760

+

Schade 1 BG
in € miljoen

Lijst risico’s met
buitengewone gebeurtenis (BG)

Lijst risico’s met berekende schade
en evt. (deels) nog niet te kwantificeren (#=+)

107
6.100
25

29

Goederenvervoer over de weg

490

+

10

Overstroming

13

Niet voldoen aan Ecodesign

250

+

17

Aanslagen met explosieven

212
325
600

2

Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest
risicovolle bedrijven

220

22

Terroristische aanslag op schip of
haven

8

Legionellabesmetting bij prioritaire
instellingen

210

23

Ongevallen bij transport van
gevaarlijke stoffen

18

Uitstoot van ozonlaag-/lucht-/klimaat­
schadelijke stoffen

190

31

Verstoring marktwerking en onveilig
taxivervoer

130

149.000

Lijst risico’s met
nog niet te kwantificeren schade (#)

12

Onveilige bouwproducten en plezier­
vaartuigen

60

27

Onveilig spoorvervoer (hoofdspoor)

53

20

Ongevallen met schepen

51

24

Ongevallen met vliegtuigen

36

16

Ongevallen door vuurwerk

34

21

Uitstoot/lozing van schadelijke stoffen door
scheepvaart

33

15

Besmetting door asbest

29

30

Onveilig bus- en rolstoelvervoer

28

25

Geur- en geluidsoverlast door luchtvaart

8,7

32

Niet naleving op de BES-eilanden

6,0

5

Niet naleving Defensie

4,0

26

Niet nakomen van passagiersrechten

0,4

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

0

+

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur
drinkwater

0

+

10

Overstroming

0

17

Aanslagen met explosieven

0

22

Terroristische aanslag op schip of haven

0

28

Ongeval met kabelbaan

0

+

+
+

+

Nr

Verkorte risico omschrijving

4

Ongewenste verspreiding ggo's

6

Strijdigheid bestemmingsplannen met Barro

7

Onvoldoende uitvoering milieutaken provincies

14

Energie-onvriendelijke gebouwen, energielabels

23

Ongevallen bij transport gevaarlijke stoffen

33

Beleid en beheer van woningcorporaties

34

Onveilige verkeersproducten

Uitleg lezen/begrijpen tabellen:
•	Links staan de risico’s waarvan de jaarschade is
uitgerekend. Gesorteerd op hoogte schadebedrag. Er
zijn 5 hoofd­groepen (van € 0 tot > € 1.000 miljoen)
		 - Indien een ‘+’ aangegeven dan zijn onderdelen van
dat risico nog niet uitgerekend vanwege ontbrekende gegevens. Het bedrag kan dus hoger worden.
•	Rechtsboven staan de risico’s met een buitengewone
gebeurtenis. Eén (doorsnee) buitengewone gebeurtenis is uitgerekend. Dit zijn dus geen jaarschades.
•	Rechtsonder staan de risico’s waar helemaal nog geen
gegevens beschikbaar zijn om de schade uit te
rekenen. De schadebedragen zijn dus nog onbekend
(en niet € 0).
•	Kleur geel: risico met een buitengewone gebeurtenis.
• Kleur oranje: deels of geheel nog niet uit te rekenen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 18

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Verschillen met IBRA 2019
Met nieuwe en aanvullende informatie beoordeelt de ILT alle 34 risico’s dit jaar en werkt deze,
voor zover mogelijk, bij voor de IBRA 2020.
De belangrijkste verschillen met de IBRA 2019 zijn:
• 2 risico’s laten een (in absolute zin) aanzienlijk lagere schade zien. Dit zijn:
- Risico 13 (ecodesign): € 280 miljoen → € 250 miljoen
Oorzaak: een correctie van het electriciteitsverbruik.
- Risico 16 (ongevallen door vuurwerk): € 45 miljoen → € 34 miljoen
Oorzaak: daling percentage onveilig vuurwerk. Nieuw: # bij economische schade (schade
aan openbare ruimte, gebouwen en ander materiaal).
• 5 risico’s laten een (in absolute zin) fors hogere schade zien. Dit zijn:
- Risico 15 (besmetting door asbest): € 20 miljoen → € 29 miljoen
Oorzaak: de ILT neemt meer doodsoorzaken mee
- Risico 18 (uitstoot van ozonlaag-/lucht-/klimaatschadelijke stoffen):
€ 180 miljoen → € 190 miljoen
Oorzaak: gestegen uitstootcijfers
- Risico 20 (ongevallen met schepen): € 29 miljoen → € 51 miljoen
Oorzaak: de ILT gebruikt nu een andere bron
- Risico 25 (geur- en geluidsoverlast door luchtvaart): € 4,6 miljoen → € 8,7 miljoen
Oorzaak: de ILT gebruikt in 2019 een verkeerd inwonersaantal
- Risico 31 (Verstoring marktwerking en onveilig taxivervoer): € 22 miljoen → € 130 miljoen
Oorzaak: toename van ernstige ongevallen en het beschikbaar zijn van een nieuwe bron met
een betere registratie over meerdere jaren.
Opmerkingen bij de resultaten
• Gegevens
In een aantal gevallen zijn er nog onvoldoende gegevens om een schadebedrag te kunnen
schatten. Bij die gevallen plaatst de ILT een # om aan te geven dat verder onderzoek nodig is
om de schade te kunnen berekenen.
• Frequentie
Het kan zijn dat risico’s in de huidige IBRA-methodiek laag scoren of zelfs een schadebedrag
van € 0 laten zien. Dat komt doordat ongewenste gebeurtenissen in het (recente) verleden niet
of nauwelijks optreden. De frequentie is dan 0. Dit betekent niet dat een ongewenste gebeurtenis zich in de toekomst niet zal voordoen.
• Samenstelling
De ILT stelt 34 taakgebonden risico’s samen uit een totale groep van de ongeveer 160 taken.
In de uiteindelijke 34 gegroepeerde taakgebonden risico’s ontstaan daarbij verschillen in
omvang en complexiteit. Een risico waarin de ILT vele (en veelal complexe) taken onderbrengt
(zoals het risico 11: bodem) bevat waarschijnlijk veel ongewenste gebeurtenissen. Daarmee
komt dat risico sneller op een hoger schadebedrag, dan een risico met maar 1 (en mogelijk
ook nog minder complexe) taak en weinig ongewenste gebeurtenissen (zoals risico 28:
ongevallen kabelbaan).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 19

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

4

Evaluatie en doorontwikkeling
Groeimodel
In 2017 levert de ILT de eerste IBRA op. Zij maakt daarbij gebruik van ontwikkelwerk van de
collega’s van de inspectie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De eerste IBRA is ook
nadrukkelijk een groeimodel: de ILT ontwikkelt methodiek, inhoud en toepassing stap voor stap
door.
De afgelopen jaren en ook dit jaar spreekt de ILT telkens na publicatie van een nieuwe versie
uitgebreid met de volgende partijen:
1.	Wetenschappers: de ILT bespreekt met hen de methodiek en mogelijke verbeteringen. De ILT
spreekt onder andere met deskundigen van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en
Veiligheid (CCV), het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), het Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
Veel opmerkingen gaan over de ordening van de risico’s, de gehanteerde methode en vergelijking door het uitdrukken in euro’s en het meenemen van de beleving van een risico in de
maatschappij.
Verder spreekt de ILT, naar aanleiding van een Kamervraag, ook met het CBS over het
verband tussen IBRA en de door het CBS ontwikkelde ‘Monitor Brede Welvaart’. Deze monitor
kijkt naar de ontwikkelingen op zowel economisch, ecologisch als op sociaal-maatschappelijk
vlak. Het Centraal Planbureau (CPB), het PBL en het Sociaal-Cultureel Planbureau (SCP)
dragen bij aan de ontwikkeling van deze monitor.
2.	Andere stakeholders buiten en binnen de organisatie. De ILT bespreekt met hen de methodiek en de toepassing en beantwoordt hun vragen en suggesties. Waar mogelijk neemt de ILT
deze vragen en suggesties mee bij de totstandkoming van een volgende versie van de IBRA.
Dit najaar voert de ILT een verbeterslag uit vanwege deze reacties.
Daarnaast heeft de ILT het voornemen om een raad van advies IBRA te benoemen. Deze adviesraad heeft tot taak om de ILT, gevraagd of uit eigen beweging, op onafhankelijke wijze te adviseren. Deze adviezen gaan over IBRA-gerelateerde zaken.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 20

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Bijlage A De catalogus, 34 risico’s

Inspectie Leefomgeving en Transport | 21

Risico 1 versie 2020, d.d. 12-01-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 1

Onjuiste verwerking van afvalstoffen

Omschrijving risico

Er bestaat een risico op:
• Verlies van schaarse materialen en energie. Dit komt door onvoldoende
hergebruik van afvalstoffen en verkeerde toepassing.
• Het onjuist verwerken van afvalstoffen of verspreiding in het milieu. Dit kan
het milieu en de gezondheid schaden.

Regelgeving en doel

De wet- en regelgeving gaat over de inzameling, de verwerking en het
hergebruik van afval.
Voor bijzondere categorieën afval bestaan er Productbesluiten Afvalbeheer
(elektrische en elektronische apparatuur, batterijen en accu’s, autowrakken,
autobanden, verpakkingen) [1 t/m 8].
Deze wet- en regelgeving moet schade aan gezondheid en milieu voorkomen.
Ook moet deze regelgeving het verlies van grondstoffen en energie tegengaan.

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratiecontroles
Systeemgericht
Toezicht op bovenstaande regelgeving. Vergunningverlening Europese
Verordening Overbrenging Afvalstoffen. ILT heeft vanuit de regelgeving de
taak zorg te dragen voor versterking van de samenwerking in het toezicht op
afvalstromen.

Populatie

Industrie, burgers, werknemers

Bijzonderheden

1.

2.

3.

De milieuschade kunnen we niet berekenen (bijvoorbeeld met behulp van
de Milieuprijzen, CE Delft). Dat komt door de vele afvalstoffen. Maar ook
door de vele verschillende gevaarlijke stoffen in diverse gehaltes in die
afvalstoffen. Daarom schatten we de milieuschade met behulp van de
marginale vermijdingskosten (CE Delft). Dit zijn de kosten die zijn
vermeden door afvalstromen niet volgens de regels te verwerken. Deze
vermijdingskosten zijn opgenomen in de plaats van de milieuschade.
De ILT is niet de enige toezichthouder op afval. Ook gemeenten, provincies en regionale uitvoering diensten, Douane, en certificerende instellingen houden toezicht. De ILT heeft een ketenverantwoordelijkheid voor
het totale afvaltoezichtveld.
Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Meerdere generaties

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

Continue onjuiste verwerking van geregistreerde afvalstoffen en niet geregistreerde afvalstoffen

Conclusie frequentie

Continue onjuist verwerkte geregistreerde afvalstoffen en niet geregistreerde
afvalstoffen

Grootheden die de schade
bepalen

Gewicht (tonnen onjuist verwerkt afval), zieken, vertrouwen in instituties

Effecten

Grondstoffen en energie kunnen verloren gaan. Ook kan er milieuschade
ontstaan en kunnen mensen gezondheidschade oplopen. De berekening van
de schade lichten we hieronder kort toe en is een apart document beschreven
[14].
Onjuist verwerkt geregistreerd afval
De omvang van de geregistreerde stroom afval die men onvoldoende hergebruikt (vergeleken met de Nederlandse doelstellingen voor inzameling en
recycling) schatten we door ervaringen en kennis van de ILT over hergebruik,
verbranding en export van afval. Het lijkt een reële schatting dat 10% van
het afval dat men nu verwerkt of exporteert, onvoldoende hoogwaardig wordt
hergebruikt.
Per categorie afval is er verschil in het percentage hergebruik dat men
volgens het beleid moet realiseren. Daarmee is geaccepteerd dat men een
deel niet hergebruikt. In de schatting gaan we ervan uit, dat voor alle
afvalcategorieën samen het (nu nog) geaccepteerd is dat men 20% niet
hergebruikt. Dan is 10% van 80% totaal afval, ‘onjuist verwerkt geregistreerd
afval’. Dit is 4 miljoen ton (1000 kg) [11; 14].
Inspectie Leefomgeving en Transport | 22

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 1 versie 2020, d.d. 12-01-2020

Schatting omvang niet geregistreerde afvalstromen.
De omvang van het illegaal verwerkte afval is onbekend. Van een aantal
lekstromen is echter informatie beschikbaar over de veronderstelde omvang
[9; 10; 12; 13]. Op basis daarvan schatten we de omvang van de niet-geregistreerde illegale afvalstromen op circa 5,4 miljoen ton.
Hoe we tot deze schatting gekomen zijn, staat in “Toelichting Afval Risico’s
t.b.v. IBRA 2019” [14].
Totaal afval
Jaarlijks verwerkt men (4+5,4) 9,5 miljoen ton afval op onjuiste wijze of niet
volgens de Nederlandse recyclingdoelstelling.
Bij het berekenen van de schade voor de volksgezondheid en het milieu
hanteren we de kosten voor verwerking van dit afval wanneer dit volgens de
regels zou gebeuren. In 2010 berekent men deze zogeheten marginale
vermijdingskosten in het Handboek Schaduwprijzen (CE Delft 2010) op
€ 180/ton. Na inflatiecorrectie schatten wij deze in 2016 op € 196/ton.
De schade door onjuiste verwerking van afval komt naar schatting neer op:
9,5 x € 196 = € 1,8 miljard per jaar.
De milieuschade bestaat uit bijdragen aan grote internationale milieuproblemen zoals: klimaatverandering, versneld smelten van poolkappen door afzet
van roetdeeltjes, eindigheid schaarse grondstoffen, plasticsoep, diffuse
verspreiding van microplastics etc. De internationale politiek ervaart deze
problemen allemaal als urgent.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
#
Milieu:
1800
Economie:		
Totaal circa:
1800
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wijzigingswet Wet Milieubeheer Afvalstoffen
[2] Wet Milieubeheer
[3] Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen en Landelijk Afvalbeheerplan (LAP)
[4] Productbesluiten Afvalbeheer en specifieke regelingen m.b.t.:
elektrische en elektronische apparatuur, batterijen en accu’s, verpakkingen, autobanden en autowrakken
[5] Besluit inzamelen afvalstoffen
[6] Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA)
[7] Regeling EG-verordening overbrenging van afvalstoffen
[8] Verordening Scheepsrecycling EU 1257/2013

Verwijzingen algemeen

[9] CWIT, Countering WEEE Illegal Trade, Summary Report Market Assessment, Legal Analysis, Crime Analysis and Recommendations Roadmap,
August 30, 2015, Lyon, France)
[10] WEEE Register Nederland, Rapportage
[11] CBS Statline Afvalbalans
[12] NOVE Website, Bunkering Seagoing Vessels
[13] I LT Rapportage Besluit Beheer Autowrakken, Toezicht op de Recyclenorm
2015-2017
[14] Toelichting Afval Risico’s t.b.v. IBRA 2019

Discussiepunten

Zoals hierboven beschreven berekent de ILT de schade aan de hand van de
zogenaamde “vermijdingskosten”. CE Delft hanteert de Marginale Vermijdingskosten (CE Delft 2010) niet meer in het nieuwere rapport “Milieuprijzen”.
Om risico’s goed te vergelijken, is het wenselijk om de directe schadekosten
van dit risico te berekenen.
De ILT neemt aannames in de berekeningen op. Hoewel de inspectie deze
aannames beargumenteert, zijn de uitkomsten ruwe schattingen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 23

Risico 2 versie 2020, d.d. 09-12-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 2	Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest risicovolle bedrijven
Omschrijving risico

Mens en milieu kunnen schade oplopen als provincies onjuiste Wabo-vergunningen afgeven aan de meest risicovolle bedrijven binnen Nederland. Het gaat
om te veel ruimte in de vergunningen van circa 700 bedrijven met emissies en
externe veiligheid risico’s. Hier zitten 400 Brzo bedrijven bij.

Regelgeving en doel

De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht is van toepassing op de eisen
die gesteld worden in vergunningen aan bedrijven [1]. De ILT toetst of men
de vergunningen van de meest risicovolle bedrijven afgeeft binnen de
grenzen van de rijksprioriteiten [2, art. 6.3 2e lid].
Het doel van een juiste vergunning, en het toezicht van de ILT daarop, is de
milieubelasting (emissies, verbruik) en gevaarzetting van genoemde bedrijven binnen gestelde grenzen te houden.

Toezicht ILT

Systeemgericht, objectgericht
De ILT houdt toezicht op de vergunningverlening door andere overheden
(provincies).

Populatie

Burgers van Nederland en omringende landen: emissies.
Omwonenden (binnen invloedsgebied).

Bijzonderheden

1.

2.

I n het Algemeen Overleg Externe veiligheid en handhaving van 12
december 2013 geeft de toenmalige staatssecretaris van het ministerie
van Infrastructuur en Milieu (nu Infrastructuur en Waterstaat) onder
meer aan, dat de wettelijke adviesrol van de ILT bij de Wabo-vergunningverlening wordt versterkt [3, p27 e.v.].
De provincies moeten rijksbelangen borgen in vergunningen. Daarom
speelt het vertrouwen in instituties bij dit risico ook mee.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

Jaarlijks komen circa 175 Wabo-vergunningaanvragen bij de ILT binnen.
Daarvan selecteert en toetst de ILT er ongeveer 100 [2, art. 6.3 2e lid]. De
totale doelgroep bestaat uit de meest risicovolle bedrijven in Nederland. Dat
zijn circa 700 bedrijven. Daardoor komt een bedrijf circa eens per 4 jaar via
een vergunning in beeld.
In de periode 2012 tot en met 2015 constateert de ILT in een groot aantal
gevallen (tot maximaal 30%) afwijkingen, afhankelijk van het onderwerp.
Ofwel 30% van 175 = circa 50 vergunningen.
Een bedrijf spreekt een voorgenomen vergunningaanvraag vaak door met de
provincie. Daarna volgt dan pas een formele vergunningaanvraag. Als er sprake
is van afwijking van beleidsdoel of norm geeft de ILT een advies op een vergunningaanvraag. De provincie en het bedrijf nemen dit advies meestal over. Als in
de ontwerpbeschikking blijkt dat de reactie op het advies onvoldoende is, of als
de ILT pas in de fase van de ontwerpbeschikking een eerste zicht heeft op
een ongewenste afwijking, geeft de ILT een formele zienswijze af.
In circa 1,5% van de gevallen leidt een zienswijze van de ILT niet tot het
gewenste resultaat. Bij een ernstige afwijking van beleidsdoel of norm gaat
de ILT over tot een beroep bij de bestuursrechter (12 beroepen op 700
casussen tussen 2012 t/m 2015). In de overige gevallen zijn de vergunningen na interventie van de ILT wel op orde.
Externe veiligheid (EV)
Binnen de groep van 700 bedrijven zijn er 422 bedrijven met een potentieel
EV-risico. De grens van het invloedsgebied bepaalt men door, voor het grootst
mogelijke ongeval, de afstand te berekenen waar nog juist 1% van de op die
afstand blootgestelde personen zal overlijden (de 1%-letaliteitsgrens). Dat
betekent dat binnen het invloedsgebied (vanaf de bron tot de 1%-grens)
meer dan 1% van de blootgestelden zal overlijden bij het grootst mogelijke
ongeval. Het RIVM heeft voor de ILT de data van het Risicoregister gevaarlijke stoffen (RRGS) en de Basisadministratie gemeenten (BAG) gecombineerd voor de grootste meest risicovolle bedrijven waarvoor ILT de Waboadviestaak heeft (cijfers zijn van maart 2018). Uit deze inventarisatie blijkt

Inspectie Leefomgeving en Transport | 24

Risico 2 versie 2020, d.d. 09-12-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

dat circa 2,9 miljoen mensen wonen en werken in het invloedsgebied van alle
(422) risicobedrijven. Voor elk van deze 2,9 miljoen mensen geldt dus
minstens een 1% overlijdenskans in het onverhoopte scenario van blootstelling aan het grootst mogelijke ongeval bij het nabijgelegen risicobedrijf.
Het RIVM geeft aan dat er relatief weinig grootschalige ongevallen of incidenten in Nederland zijn waarbij mensen in de omgeving van een risicovolle
activiteit overlijden. Dat hangt ongetwijfeld samen met de overheidsinspanningen rondom dit onderwerp. Het RIVM schat de huidige frequentie daarom
op 0 [5, p37].
Conclusie frequentie

• circa 50x per jaar is advies van de ILT nodig op ontoereikende doorvertaling
van rijksprioriteiten in op te stellen Wabo-vergunningen inzake luchtemissies
en Externe veiligheid.
• circa 15x per jaar volgt na de eerste stap van advisering van de ILT een
zienswijze (interventie) op het ontwerpbesluit en circa 2-3x per jaar
resulteert de tweede stap daadwerkelijk in een beroep (interventie).

Grootheden die de schade
bepalen

Emissies, zieken, doden, vertrouwen in instituties

Effecten

Luchtemissies
Op basis van de naleefcijfers van de ILT bepaalt zij voor de periode 2012 tot
en met 2015 hoeveel ontoereikende emissie-eisen er in Wabo-vergunningen
zitten. Ook bepaalt de ILT welk percentage van de vergunningen die zij
controleert niet op orde is. Uitgesplitst naar emissies in jaar 2013 en doorgerekend in schadebedragen volgens CE Delft [4, p 35 en p 40]:
Invloedgebied
ILT, vergunning
niet op orde (%)

Totaal
schade­
bedrag
€ miljoen

Stof

Emissie
bijdrage kg

Schadekosten
€/kg

NOx

59.539.000

34,7

26

537

SO2

29.713.670

24,9

27

200

F (HF)

511.256

57,0

17

5,0

Cd
(ZZS)

516

1160,0

22

0,1

Hg
(ZZS)

583

345000,0

20

40

PM10

7.208.527

44,6

16

51

PM2,5

3.052.012

79,5

16

39

Totaal

103.025.036

873

Deze emissiecijfers kunnen uiteraard per jaar verschillen. De ILT neemt die cijfers hier als gemiddelden
voor verdere berekening.
Er is eens per 4 jaar (175/700) een mogelijkheid om via een advies de emissies richting de norm te
krijgen. De in de tabel hierboven genoemde percentages betreffen de vergunningen die niet voldeden aan
de regelgeving voordat de ILT erop had geadviseerd. Het overgrote deel van de vergunningen is na advies
van de ILT aangepast en was bij vaststelling wel op orde. Het schadebedrag schatten we (voor het jaar
2013) in op € 873 miljoen/4 = circa € 220 miljoen. Deze schade verdeelt zich vooral over de categorieën
gezondheid (directe expositie) en het milieu (verontreiniging) [4, p 42]. De verdeelsleutel daartussen is
onbekend en zetten we daarom op 50%-50%. Voor beide categorieën dus € 110 miljoen.
Sinds 2017 beoordeelt de ILT ook de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Dit zijn stoffen die de
mens en het ecosysteem ernstig beschadigen. Deze stoffen staan in meerdere wettelijke kaders van de
Europese regelgeving benoemd. In de Nederlandse regelgeving is dat vastgelegd in het Activiteiten-besluit
(AB, art 2.3b eerste lid). Er zijn nu al meer dan 1400 stoffen aange-merkt als ZZS. Dit aantal groeit omdat
we in de loop der tijd meer stoffen op grond van voortschrijdend inzicht als ZZS aan kunnen wijzen. Het
beleid is er vooral op gericht om ZZS uit de leefomgeving te weren.
Kwik (Hg) en cadmium (Cd) vormen een groot aandeel in de emissie van ZZS met een totaal
schadebedrag van circa € 40 miljoen. Over een deel van de ZZS zijn verder nog geen schadegegevens
bekend.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 25

Risico 2 versie 2020, d.d. 09-12-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Voor de inschatting van externe (fysieke) veiligheid (doden, gewonden)
beschouwen we de omvang van dit deel van het risico (fysieke schade), gelet
op de zeer lage frequentie van optreden, als verwaarloosbaar (€ 0).
De emissies door de grootste risicovolle bedrijven die jaarlijks beïnvloedbaar
zijn voor de ILT heeft een samengestelde schadeprijs van circa € 220 miljoen.
De bedragen verdelen we 50%-50% over de onderwerpen gezondheid en
milieu.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
110
110
220
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) 28-07-2018
[2] Adviesrol ILT: Besluit omgevingsrecht, par 6.1, art. 6.3

Verwijzingen algemeen

[3] Verslag algemeen overleg van 12 december 2013. Versterking adviesrol
ILT.
[4] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft
[5] RIVM, rapport Scan van de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving
2017-0030
[6] OVV-Rapport d.d. juli 2015: Explosies MSPO2 Shell Moerdijk, 3 juni 2014

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 26

Risico 3 versie 2020, d.d. 14-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

Omschrijving risico

Fysieke schade en schade aan gezondheid en milieu door ongevallen met
transport(buis)leidingen door lekkage. Deze ongevallen tasten de externe
veiligheid en milieu aan. Exploitanten van buisleidingen transporteren gevaarlijke stoffen zoals: aardgas, aardolieproducten, brandbare stoffen, specifieke
stoffen (CO2, O2, N2) en acuut giftige stoffen [1].
Buisleidingen liggen vaak onder de grond en staan onder hoge druk. Ze
hebben vaak grote diameters en bevatten voor mens en milieu gevaarlijke
stoffen.

Regelgeving en doel

Besluit Externe Veiligheid Buisleidingen [2]
Regeling Externe Veiligheid Buisleidingen [1]
Doel van de regels is om gezondheid en milieu te beschermen [1 en 2].
De regels zorgen ook dat er een hoofdstructuur van buisleidingen beschikbaar
blijft, die van belang is voor de mens (woningen) en industrie/economie
(transport gevaarlijke stoffen).

Toezicht ILT

Systeemgericht.
De ILT houdt toezicht op de veiligheidsbeheersystemen voor buisleidingen.
Buisleidingexploitanten zijn wettelijk verplicht om zo’n systeem te hebben om
lekkages en ongevallen te voorkomen.

Populatie

Burgers die in de buurt van een transport(buis)leiding wonen of verblijven.
Industrie en medewerkers nabij de transport(buis)leiding.

Bijzonderheden

1.

2.

Veel leidingen liggen al lange tijd in de grond. Dat kan de integriteit van
de leidingen in gevaar brengen. Door veroudering (ageing) kan een
leiding minder sterk worden en afname van de gronddekking vergroot de
kans op beschadiging van buitenaf. Daarbij kunnen voor buisleidingexploitanten financiële afwegingen een rol spelen bij de keuze om maatregelen te treffen.
Hoofdtransport(buis)leidingen zijn heel belangrijk voor zowel de burger
(aardgas t.b.v. woningen) als voor de industrie (aan- en afvoer van
gevaarlijke stoffen). Transport door buisleidingen is daarbij vaak veiliger
dan per schip, trein of over de weg.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederlands grondgebied

Frequentie

In Nederland ligt ongeveer 18.500 km hoofdtransportleidingen. De leidingen
transporteren met name aardolie(-producten) en aardgas. Ongeveer 10% van
het getransporteerd product valt in de categorie ‘overige stoffen’ (CO2, O2, N2
en acuut toxische stoffen zoals chloor, vinylchloride en ethyleenoxide).
De ILT richt haar toezicht op het veiligheidsbeheerssysteem van de buisleidingexploitanten. Het doel ervan is om de integriteit van de buisleidingen te
borgen. De naleving daarvan is goed (>90%, ervaringscijfers ILT).
De externe veiligheidsrisico’s perkt men ruimtelijk in: er mogen geen
(beperkt) kwetsbare objecten (zoals woningen) voorkomen in de zogeheten
PR 10-6-contour van de buisleiding (PR 10-6 = de kans van 1 op een miljoen
dat bij een zwaar ongeval een aanwezig persoon overlijdt). Op plekken waar
binnen de PR 10-6 contouren kwetsbare objecten stonden heeft men maatregelen getroffen [3].
Incidenten binnen Nederland meldt men aan de ILT [4]. Incidenten ontstaan
bijvoorbeeld door graafwerkzaamheden, verzakking en corrosie. In een beperkt
aantal gevallen is er sprake van daadwerkelijke lekkages naar bodem, water en
lucht.
De VELIN (Vereniging van leidingeigenaars in Nederland) rapporteert jaarlijks
over de incidenten en ongevallen bij leidingen van haar leden [5].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 27

Risico 3 versie 2020, d.d. 14-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Aantal en indeling van incidenten met buisleidingen (2008-2018).

Type incident

Totaal aantal
periode 2008-2018

Gemiddeld per jaar

3

0

Ongevallen
Ernstige incidenten

12

1

Incidenten met schade

204

19

Incidenten zonder schade

1612

147

Graafwerkzaamheden veroorzaken de meeste incidenten.
Mogelijke onderliggende oorzaken zijn: het niet volgen van veiligheidsprocedures, het niet of onjuist doen van een Klic-melding, onzorgvuldig graven of
slechte communicatie tussen de grondroerder en de leidingbeheerder [5].
Conclusie frequentie

1 ongeval/ernstig incident per jaar.
19 incidenten met schade per jaar.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zwaargewonden, lichtgewonden, zieken, emissies/lozingen,
saneringskosten, afname vertrouwen in instituties.

Effecten

Er kunnen stoffen uitstromen met daarbij kans op brand, explosie, het
vrijkomen van giftige stoffen en het optreden van bodem- en waterverontreiniging.
Vertrouwen
Ondergrondse buisleidingen zijn voor de burger nauwelijks zichtbaar, terwijl ze
soms wel dicht bij woonkernen lopen. De overheid moet zorgen dat mensen
veilig kunnen wonen. Het vertrouwen in de overheid speelt hier ook mee.
Fysiek, gezondheid
Risico’s bij buisleidingen vallen volgens het RIVM onder de categorie omgevingsveiligheid [6]. Het vrijkomen van een giftige stof heeft mogelijk het
grootste effect omdat dit ook op grotere afstand van de leiding slachtoffers
kan veroorzaken. Er zijn nog geen doden gevallen. De gezondheidsschade
(zieken, gewonden) is niet bekend. De ILT stelt deze vanwege het geringe
aantal op 0.
Milieu
De omvang van daadwerkelijke uitstoot naar water, bodem en atmosfeer bij
optredende lekkages is niet bekend. Daardoor is het berekenen van milieuschadekosten niet mogelijk (#).
Exploitanten kunnen zich verzekeren tegen (vervolg)schade, zoals saneringskosten. De ILT neemt verzekerbare schade niet mee in de IBRA.
Economie
De geaggregeerde economische schade van leidingbreuken is onbekend. Dat
de gevolgen groot kunnen zijn blijkt wel uit de maatschappelijke reactie na
een storing in de brandstofvoorziening op Schiphol op 25 juli en 9 augustus
2019. In de IBRA neemt de ILT vervolgschade niet mee.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De schadelast voor dit onderwerp is laag. Stapeling van veiligheidsmaatregelen beperkt het aantal incidenten en de schade per incident.
Fysiek:
0
Gezondheid:
0
Milieu:
#
Economie:		
Totaal circa:
0+#
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Wel van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Regeling externe veiligheid buisleidingen
[2] Besluit externe veiligheid buisleidingen

Verwijzingen algemeen

[3] ILT: Buisleidingen overige stoffen op orde
[4] ILT:Onderwerp Buisleidingen
[5] Registratie en analyse van buisleidingincidenten 2018
[6] RIVM: Thema’s Omgevingsveiligheid
Inspectie Leefomgeving en Transport | 28

Risico 4 versie 2020, d.d. 07-01-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 4	Ongewenste verspreiding genetisch gemodificeerde organismen
(ggo’s)
Omschrijving risico

Schade aan het milieu en de gezondheid door de ongecontroleerde verspreiding van ggo’s.

Regelgeving en doel

Het Besluit genetisch gemodificeerde organismen [1] vormt het wettelijk
kader.
Het doel van de regelgeving is het veilig toepassen van genetische modificatie
en de bescherming tegen ongewenst gebruik van biologische agentia (microorganismen zoals een bacterie, virus, of schimmel of gemodificeerde planten
of dieren) Het beleid heeft tot doel om de maatschappij te beschermen, door
misbruik en onoordeelkundig gebruik van biologische agentia, kennis en
technologieën te voorkomen.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Mensen, planten, dieren en micro-organismen, afhankelijk van het vrijgekomen organisme

Bijzonderheden

1.

2.

Technieken in dit veld ontwikkelen zich razendsnel. Onze toezichtstaken
geven de mogelijkheid om over het gebruik en de gevaren van deze
handelingen te signaleren. Mede door onze beperkte capaciteit is het
moeilijk vast te stellen hoeveel activiteiten er buiten wettelijke toestemming plaatsvinden.
De effecten kunnen onbegrensd zijn. Bijvoorbeeld grensoverschrijdende
verspreiding van een virus of gewas. De angst bestaat dat deze effecten
onherstelbare gevolgen hebben voor volksgezondheid en/of het biologisch evenwicht.

Termijn

Direct, duur van een mensenleven, meerdere generaties

Locatie

Nederland
Buitenland: verspreiding van bijvoorbeeld een virus kan snel (zelfs wereldwijd) plaatsvinden

Frequentie

Het aantal meldingen van incidenten is de afgelopen 10 jaar gestegen van
enkele naar tientallen meldingen per jaar. Dit zijn meldingen in alle risicoklassen. Toezicht is erop gericht om de (potentiele) gevolgen van incidenten te
inventariseren, te beperken en uit te dragen [2].
Overzicht van de meldingen van de afgelopen 3 jaar verdeeld naar
inperkingsniveau (niveau IV werk wordt in Nederland niet gedaan):
Jaar

Niveau I

Niveau II

Niveau III

Totaal

2016

0

1

0

1

2017

8

2

2

12

2018

6

2

3

11

2019

7

6

4

17

De inperkingsniveaus zijn afgeleid van de 4 risicoklassen die gelden voor (het
werken met) micro-organismen. Klasse 1 is de laagste (niet ziekmakend),
klasse 4 de hoogste (potentieel dodelijk).
Conclusie frequentie

Er komen maandelijks meldingen binnen van incidenten bij de ILT. Deze
incidenten lopen uiteen van het morsen van een kleine hoeveelheid ggo’s, tot
het vrijkomen van 2.700 liter kweekmedium met een ggo dat zich niet meer
kan vermeerderen.
Uitbraken van een voor mens of milieu gevaarlijk GGO uit een laboratorium
zijn er zelden.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, ecologische schade, vertrouwen in instituties

Inspectie Leefomgeving en Transport | 29

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Risico 4 versie 2020, d.d. 07-01-2020

Onderstaande voorbeelden geven een indruk van nationale en internationale
calamiteiten.
Voorbeeld 1 (NL)
Belasting van het milieu door het onjuist toepassen van veiligheidsvoorschriften. In 2015 loost een laborant een ggo in de Achterhoek. Dit betreft een
schimmel. Die kan zich vestigen in de lokale biotoop, want deze floreert in
kuilvoer.
Schade: onbekend. Maar de schade kan groot zijn, omdat het veel kuilvoer
aan kan tasten.
Dat heeft weer gevolgen voor de melkveehouderij.
Voorbeeld 2
Lokale uitbraak van een virus. (zie verder bijlage buitengewone gebeurtenis)
De MKZ-crisis in het Verenigd Koninkrijk in 2007 is het gevolg van een
onderzoekslab (IG) dat niet voldeed aan de eisen voor inperking.
De schade van het ruimen van 4 bedrijven bedraagt 160 miljoen pond.
Verdere gevolgen zijn maatschappelijke onrust en internationale handels­
beperkingen.
Voorbeeld 3
Ongecontroleerde mondiale uitbraak van agressief virus. De SARS-uitbraak in
China in 2013.
Schade: 600-700 doden.
Voorbeeld 4
Ongewenst verspreiding van een genetisch gemodificeerd (gg) gewas.
In 2017 wordt uit Fins onderzoek duidelijk, dat een oranje gg-petunia op de
markt beschikbaar is. Na wereldwijde signalering blijken er al jaren meerdere
gg-planten zonder vergunning te zijn veredeld en verspreid. In dit geval
mogen we van geluk spreken dat het hier om een non-invasieve plant gaat.
Voor graszaden geldt dit niet, en daar maakt men wereldwijd ook gg-varianten van. Deze gg-varianten zijn niet in de EU toegelaten, terwijl ze elders in
de wereld (bijvoorbeeld USA en Australië) wel vrij van regelgeving zijn. Dit
maakt de kans groot, dat deze zaden Nederland binnenkomen, en zich hier
vestigen. Daarbij kunnen ongewenste modificaties die een concurrentievoordeel bieden (bijvoorbeeld resistentie-genen tegen gewasbeschermingsmiddelen) langzaam de inheemse populaties binnendringen.
Schade: economisch en ecologisch; bedrag is onmogelijk uit te rekenen.
Voorbeeld 5
Uitbraak gg poliovirus. In 2018 vindt een klinische studie plaats met een gg
poliovirus bij onze zuiderburen. Daarbij zijn Nederlandse patiënten tijdens het
onderzoek naar huis gegaan. Dit terwijl ze nog virusdeeltjes uitscheidden.
Schade: mogelijke verspreiding onder het niet-gevaccineerde deel van de
Nederlandse bevolking. Tevens doorbreken van de poging door de World
Health Organization (WHO) om polio wereldwijd uit te bannen.
Voorbeeld 6
Eerste illegale toepassing van een gg techniek in de mens. In 2018 is er in
China een aantal kinderen geboren, dat door nieuwe gene-editing technieken
(CRISPR/Cas) een gen mist. Daardoor zijn ze niet meer vatbaar voor een
infectie met het HIV-virus. Van deze mutatie is echter ook bekend dat zij een
kortere levensvergachting geeft. De onderzoeker die dit uitvoerde werkte hier
aan zonder goedkeuring van de (Chinese) overheid.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 30

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Risico 4 versie 2020, d.d. 07-01-2020

Er zijn uiteenlopende effecten. Ze hebben soms kleine gevolgen en zijn of lijken
relatief onschuldig. Maar soms hebben relatief kleine overtredingen en onvolkomenheden zeer grote gevolgen. Deze gevolgen kunnen we niet in een schatting
weergeven. Verder kunnen problemen makkelijk grensoverschrijdende gevolgen
hebben. De jaarlijkse schade kunnen we daarom niet bepalen.
Fysiek:
#
Gezondheid:
#
Milieu:
#
Economie:		
Totaal circa:
#
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Besluit genetisch gemodificeerde organismen
[2] Regeling genetisch gemodificeerde organismen

Verwijzingen algemeen

[3] Trendanalyse Biotechnologie, regelgeving ontregeld (Cogem, 2016)

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 31

Risico 5 versie 2020, d.d. 09-12-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 5

Niet naleving Defensie

Omschrijving risico

Schade aan fysieke veiligheid, gezondheid en milieu door Defensie-inrichtingen
en enkele bijzondere inrichtingen.
Ook bestaat het risico dat mensen minder vertrouwen krijgen in instituties en
overheid.

Regelgeving en doel

De ILT houdt toezicht op de naleving van wet- en regelgeving op Defensieinrichtingen, zoals beschreven in diverse andere IBRA-risico’s (zie tabel zoals
vermeld bij ‘bijzonderheden’).
Daarnaast is er wet- en regelgeving van toepassing die nog niet in andere
factsheets is beschreven [1 t/m 7]. De belangrijkste daarvan zijn de Wet
algemene bepalingen omgevingsrecht (en vergunning) en het activiteitenbesluit. Er is ook wet- en regelgeving over de opslag, het transport en het gebruik
van gevaarlijke stoffen (incl. munitie), constructie- en brandveiligheid nieuwbouw en brandveilig gebruik bestaande gebouwen op Defensie-inrichtingen.
Doelen van de wet- en regelgeving zijn (kort samengevat) het voorkómen van
normoverschrijdingen die schade kunnen veroorzaken voor mens, milieu en
klimaat. Specifiek voor Defensie:
Onveiligheid rondom Defensie-inrichtingen (externe veiligheid)
Onveilige gebouwen binnen Defensie-inrichtingen (constructie, brandveiligheid)

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratiecontroles
Systeemgericht

Populatie

Burgers die wonen en verblijven rond een Defensieterrein (externe veiligheid
en geluid).
Beroepsbevolking die werkt en verblijft (legering) op Defensieterrein.

Bijzonderheden

1.

2.
3.

Het gaat over toezicht door de ILT op meerdere instanties:
• Defensie-inrichtingen, circa 140 stuks [8, p36].
• I ndirect ook op het Rijksvastgoedbedrijf van het ministerie van
Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties dat voor Defensie diverse
infrastructuur-gerelateerde taken uitvoert.
• E
 nkele TNO-locaties die, o.a. voor Defensie, onderzoek verrichten op
munitie en NBC-strijdgassen.
• E
 en locatie van het ministerie van Financiën, Domeinen/Financiën
(tijdelijke opslag van inbeslaggenomen vuurwerk te Ulicoten).
Diverse inrichtingen, zoals genoemd in het voorgaande punt, vallen in de
categorie Staatsvertrouwelijk (STG). Daardoor mogen alleen aangewezen
en gescreende toezichthouders controles uitvoeren.
De activiteiten op Defensie-inrichtingen zijn voor een belangrijk deel
vergelijkbaar met activiteiten op/door burgerbedrijven en zijn deels
specifiek/uniek voor Defensie.
Vergelijkbare activiteiten:
Defensie en TNO moeten zich houden aan Wabo-regels en andere
wet- en regelgeving [8, p36]. Veel van die risico’s zijn al in diverse
andere taakgebonden risico’s van de IBRA beschreven. Dit geldt voor:
Risico
nr.

Omschrijving

1

Onjuiste verwerking van afvalstoffen

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

6

Strijdigheid bestemmingsplannen met Barro

8

Legionellabesmetting bij prioritaire instellingen

11

Aantasting van bodemkwaliteit

14

Energie-onvriendelijke gebouwen, energielabels

15

Besmetting door asbest

18

Uitstoot van ozonafbrekende, lucht- en klimaatschadelijke stoffen

19

Onjuist toepassen van gevaarlijke chemische stoffen (REACH,
biocoden)

21

Uitstoot of lozing van schadelijke stoffen door scheepvaart

23

Ongevallen bij transport van gevaarlijke stoffen
Inspectie Leefomgeving en Transport | 32

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 5 versie 2020, d.d. 09-12-2019

		Deze (veelal milieu-) risico’s behandelen we hier niet verder. Dit gebeurt
al in genoemde taakgebonden risico’s.
Specifieke/unieke activiteiten
In deze factsheet behandelen we alleen de specifieke/unieke activiteiten
van Defensie en de ‘bijzondere inrichtingen’, die niet al onder andere
IBRA-risico’s vallen (zie bijzonderheden onder 1). Deze specifieke/unieke
Defensie Gerelateerde zaken zijn:
		•	
Opslag en gebruik gevaarlijke stoffen, inclusief munitie (externe
veiligheid)
		• Bouwveiligheid (incl. constructieveiligheid)
		• Brandveiligheid gebouwen
4.		Grootschalige opslag van gevaarlijke stoffen (PGS15 en PGS29) bij
Defensie is uitgezonderd van het wettelijke regiem van Brzo/Pbzo. De
eisen aan defensie-inrichtingen zijn qua omvang echter vergelijkbaar.
5.		De opslag van ‘in beslag genomen vuurwerk’ op Ulicoten (voorheen
Defensie, nu van Domeinen/Financiën) valt wel onder het wettelijke
regime van Brzo.
6.		Bij een groot aantal Defensie-inrichtingen is er sprake van een achterstand in vergunningverlening (door de ILT). Dat maakt toezicht houden in
een aantal gevallen moeilijker [9, pag. 38]. De ILT en Defensie zijn bezig
om deze achterstand in te halen. Die inhaalslag leidt tot zichtbare
resultaten. In 2019 controleert de ILT of de verbeteringen doorzetten.
7.		Defensie heeft een ondermaatse veiligheidscultuur [10; 11]. Dat komt
onder andere door een zeer complexe interne organisatiestructuur. De
marine leefde de regels niet goed na. Daarom heeft de ILT hen in 2016
onder verscherpt toezicht gesteld [12]. Eind 2018 heeft de ILT dat
verscherpte toezicht weer opgeheven.
8.		Er zijn met Defensie afspraken gemaakt om op korte termijn de brandveiligheid van legeringsgebouwen op gewenst niveau te brengen.
Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland
In bepaalde gevallen strekt het effect zich uit over de grens.

Frequentie

Externe veiligheid buiten de inrichting
Voor munitie-opslagen gelden effectzones. Deze zijn vergelijkbaar met zones
voor externe veiligheid. Er zijn geen overschrijdingen van deze zones bekend.
Wel heeft het voorkómen daarvan vanuit toezicht continue de aandacht.
Ongevallen met munitie of andere gevaarlijke stoffen (externe veiligheid)
waarbij slachtoffers vallen, zijn er buiten Defensie-inrichtingen in Nederland
de laatste decennia niet geweest.
Het RIVM stelt de kans op een dergelijke ongevalsafloop binnen Nederland op
10-6 [14, p36].
In het buitenland zijn wel gevallen bekend van munitiemagazijnen die zijn
ontploft. Daarbij vallen slachtoffers en vindt soms een grootschalige evacuatie plaats. Bijvoorbeeld in de Oekraïne (oktober 2018) [15].
Er is 1 voorbeeld (uit 1983) van een munitie-incident binnen Nederland met
slachtoffers buiten de inrichting. Er komen in dat jaar bij 2 explosies in een
kruitfabriek in Muiden 4 personen om het leven [16]. Dit betreft overigens
geen Defensie-inrichting zoals de ILT momenteel onder toezicht heeft.
Samengevat: de ILT houdt de frequentie 0 aan.
Milieuschade
Frequentie vanwege milieu gerelateerde normoverschrijdingen en incidenten
behandelen we merendeels al in andere IBRA-risico’s. Zie punt 3 bij bijzonderheden onder ‘vergelijkbare activiteiten’.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 33

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 5 versie 2020, d.d. 09-12-2019

Opmerking: Om de frequentie van normoverschrijding en daarmee ook de
omvang van de risico’s van de ‘vergelijkbare’ activiteiten enigszins in IBRAperspectief te brengen introduceren we een rekenfactor. Daarbij is het een
aanname dat de omstandigheden binnen Defensie gelijk zijn aan de landelijke
omstandigheden van het landsbrede toezichtveld van het totale ILT werk. Die
omstandigheden en het naleefgedrag zullen waarschijnlijk niet geheel
overeenkomen. Het gebruik van een rekenfactor is daarom slechts kwalitatief
bedoeld.
De gehanteerde rekenfactor heeft als basis de omvang van de beroepsbevolking bij Defensie ten opzichte van de gehele Nederlandse bevolking.
Er werken circa 58.000 mensen bij Defensie. (2019) [17]. De totale beroepsbevolking van Nederland (2018) is circa 8,7 miljoen [18].
Daarom hanteren we de rekenfactor van 0,058 / 8,7 = 7 x 10-3.
De frequenties van de verschillende ‘andere’ van toepassing zijnde IBRArisico’s vermelden we hier niet. Deze komen wel impliciet terug bij de
effectberekening (zie verder).
Bouw- en constructieveiligheid
Voorbeelden van incidenten in ontwerp- en bouwfase van Defensiegebouwen
kenmerken zich veelal in wijzigingen en aanpassingen tijdens ontwerp en
bouw waar de ILT op toeziet. De ILT registreert deze incidenten/wijzigingen
niet in exacte aantallen en type.
Om het aantal incidenten wel in te kunnen schatten maakt de ILT een
vergelijking met het landelijk gemiddelde van het aantal incidenten binnen
het werkveld van constructieve veiligheid. Dat aantal ligt op circa 20.000 per
jaar (à € 50.000 schade per incident) bij een landelijk bouwbudget van € 50
miljard [20]. Dit vergelijken we met het Defensie-bouwbudget (daarbij kan
constructieve onveiligheid optreden), zijnde circa € 200 miljoen [21]. Uit deze
vergelijking van het Defensiebouwbudget (2018) met het landelijke bouwbudget binnen heel Nederland komt een factor van 200/50.000= 4 x 10-3.
Als we uitgaan van deze factor, dan schatten we het aantal jaarlijkse incidenten bij Defensie op bouw/constructiegebied op 4 x 10-3 x 20.000 = circa 80.
Er komen binnen Defensie weinig ongevallen voor met doden en gewonden
als gevolg van fouten in de bouw en constructie (niet zijnde Arbo). Er is
slechts 1 recent voorbeeld bekend. Dit betreft een val van bezoekende
studenten doordat een balustrade op de Oranjekazerne ondeugdelijk is
(2013). Daarbij vallen 3 zwaargewonden en 4 lichtgewonden [22; 23]. Het
ontbreekt aan meer voorbeelden. We schatten het optreden van slachtoffers,
zoals doden en gewonden, daarom als zeer laag en zetten deze hier op 0.
Arbo-incidenten in de bouw tellen we hierin niet mee. Deze zijn geen onderdeel van het bevoegd gezag van de ILT maar van het gezag van de ISZW.
Brandveiligheid
Defensie heeft een achterstand in het naleven van de regels voor brandveiligheid. Daarover zijn, zoals hierboven al aangegeven bij bijzonderheden (punt
7), afspraken gemaakt om dit weg te werken. De kosten van het brandveilig
op orde brengen van de legeringsgebouwen schatten we in op € 165 miljoen
(€ 130 miljoen voor bouwtechnische verbetering en € 35 miljoen voor
installaties zoals brandmeldinstallaties en ontruimingsalarminstallaties). Eind
2018 is onderzoek gestart naar de brandveiligheid van de overige Defensiegebouwen.
Ongevallen als gevolg van brand met doden of gewonden in gebouwen met
een verblijfs- of legeringsfunctie zijn niet voorgekomen. De frequentie
hiervoor schatten we daarom zeer laag in en zetten deze hier op 0.
Conclusie frequentie

• Externe veiligheid buiten de inrichting: zeer laag (0 per jaar).
• Milieu incidenten/overtredingen: een factor is bepaald voor de risico’s die al
vallen onder de ‘andere’ IBRA-risico’s. Deze is 7 x 10-3.
• Bouw- en constructieveiligheid: 80 incidenten per jaar.
• Brandveiligheid: zeer laag (0 per jaar).

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, herstel/vervanging, emissies, grootschalige evacuatie,
vertrouwen in instituties.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 34

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Risico 5 versie 2020, d.d. 09-12-2019

Externe veiligheid buiten de inrichting
Mogelijk effecten van opgeslagen munitie en gevaarlijke stoffen zijn: explosie, fragmentatie, vuurbal, schokgolf en het vrijkomen van giftige stoffen.
Munitie-opslagen hebben veiligheidszones om overmatige effecten bij een
explosie richting de omgeving te voorkomen.
Opgeslagen (brand-) gevaarlijke stoffen kunnen in/nabij (dicht)bewoond
gebied liggen. Daardoor kunnen de effecten van calamiteiten buiten betreffende Defensie-inrichtingen groot zijn. Omdat de frequentie van het optreden
van dit soort incidenten/effecten gevallen zeer gering is en daarmee de het
effect niet is opgetreden staat de schadelast op 0 (categorie Fysieke schade)
Gezondheidsschade, milieuschade en economie
Mogelijke effecten van incidenten/overtredingen zijn al beschreven in de op
Defensie inrichtingen van toepassing zijnde ‘andere’ IBRA-risico’s (zie tabel
bij punt 3 van ‘bijzonderheden’). Deze effecten gaan (kort samengevat)
vooral over emissies en lozingen en milieuverontreinigingen die de gezondheid en het klimaat kunnen schaden.
	Opmerking: Het totaal van de berekende schadelast (anno 13-03-2019)
van deze ‘andere’ IBRA-risico’s is € 1,0 miljard op de categorie gezondheid,
€ 3,5 miljard op de categorie milieu (met #) en € 10 miljoen (met #) op de
categorie economie. Om soortgelijke schade op Defensie-inrichtingen te
kunnen inschatten gebruiken we de rekenfactor 7x10-3 (zie bij ‘frequentie,
milieuschade’). Als we deze rekenfactor toepassen komt de geschatte
schade op circa € 7 miljoen op de categorie gezondheid, circa € 24,5
miljoen op de categorie milieu (met #) en circa € 0,1 miljoen op de
categorie economie (met #).
Bouw- en constructieveiligheid, brandveiligheid
Mogelijke effecten van gebouwen die niet voldoen aan het Bouwbesluit en/of
regels voor brandveiligheid zijn instorting en brand in de bouw- en gebruiksfase. Dit heeft materiële schade, doden en gewonden als direct gevolg. Het
toezicht richt zich op het voorkómen daarvan via aan te brengen wijzigingen
en aanpassingen in de ontwerp- en bouwfase. Het betreft veelal materiële en
procedurele wijzigingen. Deze noemen we hier ‘bouwincidenten’.
Zoals bij ‘frequentie, Bouw- en constructieveiligheid’ al aangegeven is het
geschatte jaarlijkse aantal incidenten in ontwerp- en bouwfase 80 stuks. Het
landelijke beeld van de kosten van zo’n incident is circa € 50.000 [20]. De
schadelast komt daardoor op: 80 x € 50.000 = circa € 4,0 miljoen. Dit valt
vooral binnen de categorie Fysiek schade.
Omdat de frequentie voor brandveiligheid 0 per jaar is, hebben we die schade
niet berekend.
Vertrouwen in instituties
Een aantal certificerende/keurende instellingen werkt ook op Defensie-inrichtingen. Het vertrouwen in deze instellingen (instituties) kan daarbij in het geding
komen.
En de ene rijksoverheidsinstantie (de ILT) controleert de andere (Defensie). Bij
incidenten waar de ILT in actie moet komen, kunnen mensen van mening zijn,
dat de ILT dat onvoldoende doet. Mensen kunnen daardoor het vertrouwen in de
overheid verliezen.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De fysieke schade betreft € 4,0 miljoen. Ook speelt het vertrouwen in
instituties mee.
Fysiek:
4,0
Gezondheid:
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
4,0
Instituties:
van toepassing
Opmerking: De schade, die we al in de ‘andere’ IBRA-risico’s behandelen,
bedraagt (kwalitatief bepaald) in totaal circa € 7 miljoen (categorie gezondheid), € 24,5 miljoen (categorie milieu, #) en € 0,1 miljoen (categorie economie, #). Om dubbeltelling te voorkomen hebben we deze cijfers in bovenstaande tabel niet opgenomen.
Inspectie Leefomgeving en Transport | 35

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 5 versie 2020, d.d. 09-12-2019

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Overheid.nl, wettenbank, activiteitenbesluit
[2] Overheid.nl, wettenbank, Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.
[3] Publicatiereeks gevaarlijke stoffen, versiedatum 24 okt 2018
[4] MP 40-21, Voorschrift opslag gevaarlijke stoffen, versiedatum 24 okt 2018
[5] Overheid.nl, wettenbank, Bouwbesluit 2012
[6] Overheid.nl, wettenbank, BES Bouwbesluit, 15 dec 2014
[7] Besluit risico’s zware ongevallen 2015, versiedatum 14 nov 2018]

Verwijzingen algemeen

[8] Meerjarenplan ILT 2018-2022
[9] Jaarverslag ILT 2018
[10] E
 indrapport commissie van der Veer “Het moet en kan veiliger”, 19 jan
2018
[11] Artikel volkskrant: bij munitie depots gaat van alles mis, 1 mei 2018
[12] Website ILT, ILT stelt zes marinelocaties onder verscherpt toezicht
[14] R
 apport Scan van de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving, RivM
(briefrapport 2017-0030)
[15] n
 os.nl, Explosies, brand en evacuatie bij munitiedepots Oekraïne.
Datum: 9 okt 2018
[16] Wikipedia Muiden Chemie, versiedatum 10 okt 2018
[17] www.rijksoverheid, Personeelsrapportage Defensie 2018, pdf
[18] CBS, beroepsbevolking Nederland 15-75 jaar 2018
[19] O
 VV, Incident mortiergranaat Mali, juli 2016 rapportage OVV 17 sept
2017
[20] V
 ragen van de leden Monasch (PvdA) en Verhoeven (D66) aan de
minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties over constructiefouten in de bouw (ingezonden 16 december 2011).
[21] R
 ijksoverheid, 34 775 X, Vaststelling van de begrotingsstaten van het
Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2018
[22] Het PAROOL, 13 mei 2013, 3 leerlingen in kritieke toestand na val
[23] Ongeval studenten vallen van balustrade Oranjekazerne, mei 2013

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 36

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 6 versie 2020, d.d. 11-11-2019

Risico 6	Strijdigheid bestemmingsplannen met Besluit algemene regels
ruimtelijke ordening (Barro)
Omschrijving risico

Schade aan fysieke veiligheid, gezondheid, economie en milieu door onvoldoende doorwerking van het Besluit Algemene Bepalingen Ruimtelijke
Ordening (Barro) in bestemmingsplannen.
Het vertrouwen in instituties is hier ook aan de orde.

Regelgeving en doel

Vanuit de Wet ruimtelijke ordening (Wro) [1] en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) [2] is het Barro-besluit opgesteld [3]. Het Barrobesluit heeft als doel de nationale ruimtelijke belangen binnen Nederland te
beschermen.
In bestemmingsplannen en provinciale verordeningen, die andere overheden
opstellen, moeten de regels uit het Barro zijn verwerkt en de nationale
belangen zijn geborgd. De minister van Binnenlandse Zaken en koninkrijksrelaties is eindverantwoordelijk voor het goed functioneren van dit stelsel [4].

Toezicht ILT

Systeemgericht
Themaonderzoek

Populatie

Alle Nederlanders.

Bijzonderheden

1. Het Barro-besluit dient de volgende 14 nationale ruimtelijke belangen:
		• Rijksvaarwegen
		• Project Mainportontwikkeling Rotterdam*
		• Kustfundament
		• Grote rivieren
		• Waddenzee en waddengebied*
		• Defensie
		• Hoofdwegen en landelijke spoorwegen
		• Elektriciteitsvoorziening
		• 
Buisleidingen van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen*
		• Natuurnetwerk Nederland
		• Primaire waterkeringen buiten het kustfundament
		• IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte)
		• Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde
		• Ruimtereservering parallelle Kaagbaan*
		
Voor de 4 thema-onderwerpen met * is de ILT het eerste aanspreekpunt
als rijkstoezichthouder.
2.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Gedurende een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland

Frequentie

2012: de ILT stopt met het vooraf beoordelen van bestemmingsplannen. Vanaf
dat moment beoordeelt de ILT bestemmingsplannen alleen nog maar achteraf.
Dat doet de ILT via steekproeven en thema’s. De ILT stelt hierbij vast, dat de
nationale ruimtelijke belangen regelmatig onvoldoende doorwerken in bestemmingsplannen. Oorzaken hiervan zijn, dat mensen de regelgeving vaak als
ingewikkeld ervaren en dat er onvoldoende over de regelgeving bekend is.
Daarnaast zorgen verschillende belangen en rolopvattingen voor een mindere
doorwerking van nationale belangen en slechtere naleving van de rijksregels.
[5]
2018: de ILT stopt helemaal met het toezicht op de nationale ruimtelijke
belangen.

Conclusie frequentie

Het is niet bekend hoe vaak de ruimtelijke nationale belangen niet zijn
geborgd.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, zieken, geluid, emissies, saneringskosten, ecologische
schade, economische schade, vertrouwen in instituties

Inspectie Leefomgeving en Transport | 37

Risico 6 versie 2020, d.d. 11-11-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Het onvoldoende borgen van ruimtelijke nationale belangen heeft verschillende soorten effecten. Voorbeelden hiervan zijn onvoldoende bescherming
van hoogwaterveiligheid, ecologische hoofdstructuur, externe veiligheid en
energie-infrastructuur. Als deze niet zijn opgenomen in bestemminsplannen
kan je later tegen onvoorziene kosten aanlopen. Je moet deze belangen dan
alsnog opnemen in het bestemmingsplan. En wat is misgegaan herstellen
tegen hoge kosten.
Exacte gegevens over schade zijn moeilijk te geven. Zonder diepgaand
onderzoek is er geen zicht op de totale schade. Daarom geven we de schade
aan met een “#”.
Daarnaast speelt vertrouwen in instituties. Als nationale belangen niet
worden beschermd, kunnen burgers minder vertrouwen in de overheid
krijgen.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De omvang van de schade is onbekend.

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet ruimtelijke ordening (Wro), 01-07-2018
[2] Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), 13-03-2012
[3] Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), 01-01-2018

Verwijzingen algemeen

[4] Raad voor de leefomgeving & Infrastructuur, Notitie systeemverantwoordelijkheid in de fysieke leefomgeving, Den Haag: 2016
[5] I LT-onderzoek: Bijlage nationale ruimtelijke belangen - Borging Nationale
belangen – 2012-2017 (intern document)

Discussiepunten

Voor de toekomst: het Barro gaat vervallen. De regels zijn opgenomen in het
Besluit kwaliteit leefomgeving van de omgevingswet. Deze wet treedt op
1 januari 2021 in werking.

Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
#
#
#
#
van toepassing

Inspectie Leefomgeving en Transport | 38

Risico 7 versie 2020, d.d. 14-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 7

Onvoldoende uitvoering milieutaken provincies

Omschrijving risico

Als provincies hun taken verwaarlozen, kunnen mensen het vertrouwen in
maatschappelijke instituties verliezen. Als de provincies te veel toelaten kan
ook in de andere categorieën schade ontstaan.

Regelgeving en doel

De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de Provinciewet
vormen de basis voor de regelgeving [1 t/m 6].
Doel van de regelgeving is een goede borging van het provinciale bestuur.

Toezicht ILT

Bestuurlijke interventie op basis van de interventieladder (zie hieronder).
Deze interventieladder heeft indeplaatsstelling1, schorsing en vernietiging2 als
ultieme stap.

Populatie

Alle Nederlanders

Bijzonderheden

1.		De ILT kan ingrijpen als zij vindt dat de provincies rijksbeleid onvoldoende
uitvoeren. Er is dus een relatie met risico 2 (onjuiste uitvoering rijksbeleid
meest risicovolle bedrijven). Bij het ingrijpen werkt de ILT volgens de
Interventieladder Interbestuurlijk toezicht (IBT). Deze interventieladder
bestaat uit 6 stappen: van het signaleren tot en met het definitief
toepassen van het instrument.
Omdat men de schade indirect (via het toezicht van de provincie zelf)
voorkomt, kunnen we de maatschappelijke bijdrage niet bepalen.
2.		De ILT informeert de bewindspersonen over de taakuitvoering door de
provincies.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland

Frequentie

De ILT neemt jaarlijks 5-10 keer ambtelijk contact op met een provincie. Dat
doet zij naar aanleiding van signalen over een proces of procedure. In vrijwel
alle gevallen heeft tussenkomst van de ILT een positieve invloed op het
proces of de procedure. Hier volgen enkele voorbeelden van positieve
beïnvloeding :
• de ILT voorkomt dat provincies onjuiste besluiten nemen,
• de ILT voorkomt dat provincies besluiten uitstellen of helemaal niet tot een
besluit komen.
• na contact met de ILT verzoekt de provincie bedrijven om (diepgaand)
onderzoek uit te voeren naar opgetreden incidenten om herhaling te
voorkomen.

Conclusie frequentie

De ILT zet IBT-instrumenten 5-10 keer per jaar in. De afgelopen 10 jaar hoeft
de Kroon niet over te gaan tot indeplaatsstelling, schorsing of vernietiging.

Grootheden die de schade
bepalen

Zieken, emissies/lozingen, saneringskosten, onrechtmatig concurrentievoordeel (economisch voordeel als gevolg van het niet naleven van een regel),
afname vertrouwen in instituties

Effecten

Als provincies hun taken verwaarlozen kan dit uiteenlopende effecten hebben.
De totale grootte van deze effecten is onbekend.
Door onvoldoende borging in het stelsel kan grote maatschappelijke schade
ontstaan. Ook kan het leiden tot een verminderd vertrouwen in de overheid.
Die schade kunnen we niet zonder meer in geld of andere grootheden
uitdrukken.

1

Indeplaatsstelling bij taakverwaarlozing: als een gemeente of provincie een medebewindstaak verwaarloost,
kan de minister of staatssecretaris die taak overnemen.

2

Schorsing en vernietiging: als gemeenten of provincies besluiten nemen die in strijd zijn met het recht of het
algemeen belang, kan de Kroon deze besluiten schorsen en/of vernietigen. Dit gebeurt bij Koninklijk Besluit.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 39

Risico 7 versie 2020, d.d. 14-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

In de praktijk reageert de provincie 5-10 keer per jaar na ambtelijk contact.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
#
#
#
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet milieubeheer
[2] Wet algemene bepalingen omgevingsrecht
[3] Besluit omgevingsrecht
[4] Besluit risico’s zware ongevallen
[5] Registratiebesluit externe veiligheid
[6] Provinciewet

Verwijzingen algemeen

[7] ILT, Toezicht op provincies

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 40

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 8

Risico 8 versie 2020, d.d. 25-11-2019

Legionellabesmetting bij prioritaire instellingen

Omschrijving risico

Dit risico gaat over gezondheidsschade als gevolg van een legionellabesmetting
door verspreiding van de legionellabacterie via drinkwaterinstallatie van prioritaire instellingen. Prioritaire instellingen zijn ziekenhuizen, zorginstellingen,
verblijfaccommodaties, asielzoekerscentra, penitentiaire inrichtingen, badinrichtingen, kampeerterreinen, jachthavens en truckstops. Deze instellingen moeten
maatregelen nemen om te voorkomen dat legionellabacteriën kunnen groeien in
de drinkwaterinstallatie en in te grote aantallen aanwezig zijn.

Regelgeving en doel

De regels voor legionellapreventie in drinkwater staan in hoofdstuk 4 van het
Drinkwaterbesluit. De verplichtingen uit het drinkwaterbesluit moeten
besmettingen met legionella in drinkwater voorkomen.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Mensen die prioritaire instellingen gebruiken en/of bezoeken
Mensen die werken in prioritaire instellingen

Bijzonderheden

Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland

Frequentie

De legionellabacterie veroorzaakt een ernstige longontsteking: legionellalongontsteking.
Dit noemt men ook wel legionellose, veteranenziekte of legionellapneumonie.
Uit de door het RIVM opgestelde “Staat van infectieziekten 2017, 2018” [2]
blijkt dat sinds 2012 het aantal in Nederland opgelopen Legionella-infecties
stijgt. In 2018 is echter geen stijging meer geweest van het aantal binnenlandse besmettingen. Het aantal meldingen van patiënten met in Nederland
opgelopen legionellapneumonie stijgt van 324 meldingen in 2016 naar 404
meldingen in 2017 en 405 meldingen in 2018 Het aantal gemelde sterfgevallen stijgt van 20 patiënten in 2016 naar 31 patiënten in 2017.
Ruim een kwart (27%) loopt de ziekte op in het buitenland [3].

Conclusie frequentie

De frequentie van de besmetting is de laatste 2 jaar stabiel na een stijging in
de 5 jaren voorafgaand aan 2017. De ziektelast in DALY’s door legionellose is
in 2018 is 7.900 [2].

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken
(DALY: Disability adjusted life years is een maat voor de totale last die
ontstaat door ziektes.
De Wereldgezondheidsorganisatie heeft die ontwikkeld.)

Effecten

De meeste mensen worden niet ziek als ze de legionellabacterie inademen.
De meeste klachten ontstaan binnen 2 tot 10 dagen na het inademen van de
bacterie. Sommige mensen krijgen milde, griepachtige klachten. Dat gaat na
een paar dagen vanzelf weer over. Heel soms veroorzaakt de legionellabacterie een ernstige longontsteking. Dat heet ook wel veteranenziekte of legionellalongontsteking. Deze longontsteking kan zo ernstig verlopen dat mensen
eraan kunnen overlijden. Er bestaat geen vaccin tegen de legionellabacterie.
Behandeling met antibiotica is wel mogelijk.
Mensen met een verhoogde kans op een ernstige longontsteking zijn:
ouderen, mensen met een slechte gezondheid of een verminderde afweer en
rokers. Longontsteking door legionella komt bijna nooit voor bij mensen die
jonger zijn dan 40 jaar.
In 2018 zijn volgens de ‘staat van infectieziekten’ 7900 DALY’s het gevolg van
besmetting met legionella [2]. Dit gaat over alle in Nederland en buitenland
opgelopen legionella door Nederlanders. Circa 25% loopt de besmetting in
het buitenland op. Mensen raken ook besmet buiten de prioritaire instellingen
waar de ILT toezicht op houdt. Dat zijn bijvoorbeeld koeltorens, grond,
tuinslangen en rioolwaterzuiveringen. De ILT kan niet vaststellen welk deel
van de besmettingen plaatsvindt via de prioritaire instellingen. Daarom
hanteert de ILT een verdeling tussen prioritair en overig van 50%-50%. Dit is
waarschijnlijk een overschatting.
7.900 DALY x 75% is 5925 DALY. Daarvan 50% is 2962 DALY.
Het schadebedrag per DALY is € 70.000 waardoor de jaarlijkse te voorkomen
schadelast komt op 2962 DALY x € 70.000 = circa € 207 miljoen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 41

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Risico 8 versie 2020, d.d. 25-11-2019

Afgerond op 2 significante cijfers:
Fysiek:
Gezondheid:
210
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
210
Instituties:

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Drinkwaterbesluit

Verwijzingen algemeen

[2] Staat van infectieziekten 2018
[3] RIVM Legionella pagina

Discussiepunten

geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 42

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 9

Risico 9 versie 2020, d.d. 19-02-2020

Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater

Omschrijving risico

Fysieke, gezondheids- en milieuschade door verontreinigd drinkwater en
economische schade door te hoge tarieven voor drinkwater.

Regelgeving en doel

Er is een wet, een besluit en een regeling rondom drinkwater [1 t/m 3].
De regelgeving heeft tot doel om iedereen in Nederland van voldoende en
schoon drinkwater te voorzien voor een redelijke prijs.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Administratiecontroles
De ILT houdt toezicht op de organisatie, kwaliteitszorg, leveringszekerheid,
continuïteit en doelmatigheid van de drinkwaterlevering.

Populatie

Alle Nederlanders
Alle bedrijven die drinkwater gebruiken

Bijzonderheden

1.		 De drinkwatervoorziening is onderdeel van de vitale infrastructuur.
2.		De toezichtstaak op de BES-eilanden is onderdeel van Risico 32, Niet
naleving op de BES-eilanden.
3.		Drinkwaterbedrijven richten hun risicomanagement in volgens een door
de ILT goedgekeurde Verstoringsrisicoanalyse en Leveringsplan. De ILT
beoordeelt deze documenten iedere vier jaar opnieuw.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland

Frequentie

Dit risico bestaat uit twee delen: verontreiniging van drinkwater en niet
leveren van drinkwater.
In Nederland zijn na de Tweede Wereldoorlog drie grote microbiologische
uitbraken in het geleverde drinkwater bekend waarbij mensen ziek worden:
Amsterdam in 1962.
Scheepvaartkwartier in Rotterdam in 1981.
Leidsche Rijn, besmetting met huishoudwater in 2001 [4, p5].
Men moet de inname van drinkwater regelmatig stoppen door vervuiling van
het in te nemen water. Bekende voorbeelden zijn de chemische verontreiniging met pyrazool in 2015 [5, p40] en de verhoogde zoutconcentratie in het
IJsselmeer [6]. Bij langdurige droge perioden is de drinkwatervoorziening uit
de Maas kwetsbaar [7].
Overschrijdingen kwaliteitsnormen die gezondheid kunnen schaden:
2015: 77 (=45 microbiologisch + 32 chemisch) [8, p7]
2016: 63 (=53 microbiologisch + 11 chemisch) [9, p10]
2017: 59 (=53 microbiologisch + 6 chemisch) [10, p13]
2018: 105 (=91 microbiologisch + 14 chemisch) [11, p8]
De drinkwaterbedrijven nemen bij overschrijdingen adequate maatregelen
[8, p4; 9, p8; 9, p9; 10, p15; 11, p1].
De toename van het aantal meldingen komt mede door de toegenomen
aandacht voor opkomende stoffen [11, p11].
Kleine verstoringen komen regelmatig voor, grote incidenten minder. In 2017
komen bijvoorbeeld in Liemers en Vlaardingen grote incidenten voor met
impact voor de afnemers [10, p18].
In het algemeen kunnen we dus stellen, dat de kans op een incident met
grote (blijvende) gezondheidsschade klein is.
Voor bepaalde risico’s kunnen we de frequentie (nog) niet bepalen.
Dit betreft:
• Moedwillige besmetting;
• Bewust ongewenste beïnvloeding op het zuiverings- of leveringsproces via
cybercrime (security);
• Nieuwe taken voor de ILT op het gebied van tarieftoezicht. Het tarieftoezicht voert de ILT samen met de ACM uit.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 43

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 9 versie 2020, d.d. 19-02-2020

Conclusie frequentie

Er gebeuren wekelijks incidenten. De drinkwaterbedrijven kunnen die in hun
processen opvangen.
1x per 20 jaar een incident met schade, als gevolg van verstoringen in het
distributienet.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, materiële schade, verlies van kwaliteit van leven, maatschappelijke ontwrichting, afname vertrouwen in instituties.

Effecten

De schadelijke gevolgen voor mens en milieu van een ongeval in de drinkwatervoorziening zijn moeilijk meetbaar. De effecten zijn afhankelijk van de aard
en de omvang van het incident. De drinkwaterbedrijven nemen in hun
leveringsplannen een Verstorings Risico Analyse op.
Het lukt vaak niet om een direct verband tussen de bron van de vervuiling en
de schade vast te stellen.
Onderbouwde en kwantitatieve uitspraken op dit gebied vragen om nader
onderzoek en een specifieke probleemstelling.
Het effect van vervuiling of niet-levering van drinkwater is ‘ontwrichting van
de samenleving en de economie’. De risicocategorie vertrouwen in instituties
is hier van toepassing.
Het ruwwater kan zodanig vervuild zijn dat men de inname stopt. Als men
geen drinkwater meer kan leveren, kan dat afhankelijk van de aard en de
omvang van het ongeval de gezondheid en de veiligheid van mensen in
gevaar brengen. De drinkwaterbedrijven hebben ook nog een noodvoorziening voor drinkwaterlevering voor consumptie (3 liter per persoon per dag)
Na vermoedelijke overschrijding van de kwaliteitsnormen, nemen de drinkwaterbedrijven bij incidenten snelle en effectieve maatregelen (kookadvies,
spoelen, desinfecteren).
In 2019 was er bij de Gezondheidsraad [12], het RIVM [13] en de ILT [11]
extra aandacht voor de hoeveelheid lood in kraanwater. Lood heeft met name
voor ongeboren en jonge kinderen effecten op hun gezondheid en ontwikkeling. De aandacht richt zich met name op de gevolgen van verlaging van de
norm in de toekomst. De loodnorm is gebaseerd op een gemiddelde waarde.
Kraanwater voldoet overal aan die norm. In oude huizen met loden leidingen
en in nieuwbouwhuizen vinden individuele overschrijdingen van de norm
plaats [12, samenvatting p4]. Drinkwater met verhoogde loodconcentraties
vormt een gezondheidsrisico voor met name ongeboren en jonge kinderen. Er
is een risico op nierschade en een verlaagd IQ. De schade als gevolg van te
hoge loodwaarden in drinkwater komt door de loden leidingen in de woningen
zelf en niet door de infrastructuur van de waterleveranciers. Daarmee valt de
schade buiten het toezichtgebied van de ILT. De ILT stelt deze schade daarom
op nul.
De kans van optreden en effect van vervuiling in het geleverde drinkwater is
in het verleden klein gebleken. Daarom stellen we de schade voor dit risico
op € 0.
De tariefstelling is transparanter geworden. Daardoor is het duidelijk dat
drinkwaterbedrijven soms hoge kosten moeten maken voor de reiniging van
het water [15, p23].
Financiële risico’s die dochterbedrijven nemen kunnen leiden tot imagoschade en financiële problemen bij de moederbedrijven die vervolgens de risico’s
op onvoldoende kwaliteit of onvoldoende leveringszekerheid of te hoog
tarief doen toenemen.
De economische schade is onbekend (#).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 44

Risico 9 versie 2020, d.d. 19-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Over het algemeen is het aantal getroffen huishoudens klein. Ook komen de
drinkwaterbedrijven snel in actie. Hierdoor is de schadelast laag.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
0
#
0+#
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Wel van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Drinkwaterwet
[2] Drinkwaterbesluit
[3] Drinkwaterregeling

Verwijzingen algemeen

[4] (PWMH Smeets et al. The Dutch secret: how to provide safe drinking
water without chlorine in the Netherlands)
[5] RIWA Maas, De kwaliteit van het Maaswater in 2015.pdf
[6] PWN: Aanvullende maatregel drinkwaterkwaliteit West-Friesland
[7] RIWA Maas, Jaarrapport 2018, De Maas
[8] De kwaliteit van het drinkwater in Nederland in 2015
[9] De kwaliteit van het drinkwater in Nederland in 2016
[10] Kwaliteit drinkwater van Nederlandse drinkwaterbedrijven 2017
[11] Kwaliteit drinkwater van Nederlandse drinkwaterbedrijven 2018
[12] Gezondheidsraad; Loodinname via kraanwater; 2019
[13] RIVM, Loodinname via kraanwater; 2019
[14] R
 isicoanalyse en risicomanagement van drinkwaterproductie in Nederland
[15] Helder water, Helder bestuur, (commissie de Boer)

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 45

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 10 versie 2020, d.d. 06-01-2020

Risico 10 Overstroming
Omschrijving risico

Er bestaat een risico op overstroming door het falen van primaire waterkeringen in Nederland. Dit kan leiden tot:
• fysieke schade;
• economische schade;
• maatschappelijke ontwrichting.

Regelgeving en doel

In de Waterwet en bijbehorende regelingen staan de normen, verantwoordelijkheden en processen. Die regels moeten Nederland beschermen tegen overstromingen [1 t/m 4].

Toezicht ILT

Systeemtoezicht
Audits/administratiecontroles
Objectgericht
Beoordelen inventarisaties en plannen van waterschappen en hierover
rapporteren.

Populatie

Bewoners, werkenden, gebruikers in door primaire waterkeringen beschermd
gebied.

Bijzonderheden

1.		De ILT houdt toezicht op de primaire waterkeringen (verder keringen).
Dit toezicht bestaat uit twee onderdelen. Naast het toezicht op de
periodieke beoordeling van de veiligheid, houdt de ILT toezicht op de
zorgplicht. De waterkering beheerder moet zorgen dat de keringen aan
de veiligheidseisen voldoen. Ook verzorgt hij het preventieve beheer en
het onderhoud. Daarom moet hij de fysieke staat van de keringen
regelmatig inspecteren.
2.		Met het oog op de klimaatverandering (met toenemende neerslag, snelle
afvoer door verharding en zeespiegelstijging), sociaaleconomische ontwikkelingen (bevolkingsgroei en toenemende welvaart) en bodemdaling gelden
er sinds 1 januari 2017 nieuwe normen voor de waterkeringen [1, art 2.2].
De nieuwe normen zijn gebaseerd op vele factoren betreffende de achter de
keringen liggende gebieden zoals economische waarde, aantal inwoners,
voorspelbaarheid, mogelijkheid van evacuatie.
3.		De keringen moeten in 2050 aan de nieuwe normen voldoen. De waterkering beheerders hebben tot dan de tijd om te inventariseren waar verbeteringen nodig zijn, plannen te maken en deze plannen uit te voeren. De ILT
moet inventarisaties, plannen en uitvoeringen beoordelen. De minister
rapporteert deze beoordelingen aan de Tweede Kamer [2].

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland (het deel dat door lage ligging kan overstromen).

Frequentie

De Deltawerken heeft men uitgevoerd naar aanleiding van de Watersnoodramp in 1953. Sindsdien zijn er enkele overstromingen geweest in Nederland.
In 1993 en 1995 vinden overstromingen plaats in Itteren en in Borgharen (in
het Maasdal). In 2003 is er een overstroming van Wilnis door de afschuiving
van een polderdijk. In deze situaties zijn het geen falende primaire waterkeringen.
In 1995 evacueert men in het Gelders rivierengebied 250.000 mensen. Dit
vanwege het gevaar op inzakkende en verschuivende dijken door verzadiging
met water. Hier is de oorzaak wel (bijna) falende primaire waterkeringen.
Men ontwerpt de keringen op grond van een theoretische overstromingskans.
Deze verschilt per dijktraject. De overstromingskansen variëren van
1/100.000 per jaar tot 1/1000 per jaar. Dat hangt mede af van de achter de
waterkering voorkomende bevolkingsaantallen. Maar ook van de
infrastructuur en de bebouwing. De basis voor deze norm is het als ondergrens afgesproken beschermingsniveau van 1/100.000 per jaar (kans op
overlijden van een persoon door overstromingen).
De “theoretische overstromingskans” als norm voor het ontwerp van de
keringen, is niet de kans van de gebeurtenis waar de IBRA de schade van
berekent. Wij beschouwen deze overstromingskans als geaccepteerd in beleid
en wetgeving. De IBRA wil de niet geaccepteerde kans in schade uitdrukken.
Dit is de kans dat een primaire waterkering faalt doordat de technische staat
niet (meer) voldoet aan de gestelde norm. Na de watersnoodramp (en de
uitgevoerde Deltawerken) zijn er geen primaire waterkeringen doorgebroken
of overstroomd.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 46

Risico 10 versie 2020, d.d. 06-01-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie frequentie

De frequentie is 0.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, zieken, materiële schade, andere economische schade,
maatschappelijke ontwrichting, afname vertrouwen in instituties

Effecten

Als één of meerdere dijktrajecten overstromen kan economische en fysieke
schade oplopen tot miljarden euro’s. Het effect van een overstroming van een
dijktraject hangt af van meerdere factoren, zoals het achterliggende gebied.
Maar ook van de hoogteligging, de economische waarde, het aantal inwoners,
de voorspelbaarheid, de mogelijkheid van evacuatie etc.
Een overstroming veroorzaakt niet alleen grote fysieke en economische
schade. Ook de maatschappelijke ontwrichting (fysiek en sociaalpsychologisch) is groot [5].
‘Vertrouwen in instituties’ tellen we in deze risicoanalyse mee als een schadepost. Het verminderde vertrouwen zien we als onderdeel van de maatschappelijke ontwrichting.
Uit het verleden (na de Deltawerken) zijn geen gebeurtenissen bekend
waarover we een jaarlijks schadebedrag kunnen berekenen. Er is alleen een
evacuatie bekend in het Gelders Rivierengebied door het bijna falen van een
dijktraject.
Een falend veiligheidssysteem kan grote schade opleveren. In deze analyse
zien wij dit als een zeer onwaarschijnlijke gebeurtenis met mogelijk rampzalige
gevolgen (buitengewone gebeurtenis). Zie hiervoor de aanvulling bij dit risico.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
0
0
0
0

Buitengewone
gebeurtenissen

Van toepassing. Zie bijlage.

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Waterwet
[2] Regeling veiligheid primaire waterkeringen 2017
[3] M
 emorie van toelichting, Wijziging Waterwet en enkele andere wetten
(nieuwe normering primaire waterkeringen)

Verwijzingen algemeen

[4] Achtergronden bij de normering van de primaire waterkeringen in
Nederland. Hoofdrapport, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 28 juni
2016.
[5] M
 aatschappelijke ontwrichting en overstromingen, Planbureau voor de
Leefomgeving, 2014
[6] N
 ationale Risico Beoordeling 6, Analistennetwerk Nationale veiligheid in
opdracht van de Stuurgroep Nationale Veiligheid, RIVM 2014
[7] Nationaal Veiligheidsprofiel 2016, Analistennetwerk Nationale Veiligheid

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 47

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 11 versie 2020, d.d. 12-01-2020

Risico 11	Aantasting van bodem-, grond- en oppervlaktewaterkwaliteit
Omschrijving risico

Verontreiniging/verspreiding van gevaarlijke/verontreinigende stoffen in
bodem en via de bodem naar grond- en oppervlaktewater.
Verontreiniging treedt op door bewuste en onbewuste lozingen en lekkages,
immissies vanuit de lucht, uitloging/uitspoeling uit toegepaste grond en
bouwstoffen [9].

Regelgeving en doel

Er zijn veel regels voor bodembescherming, grondverwerking, opslag en
reiniging, import en export [1 t/m 7].
Deze wet- en regelgeving moet de bodem en het grondwater (onderdeel van
bodem) beschermen tegen verontreiniging. Ook moet het mensen beschermen tegen de schade door verontreiniging.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Ketengericht
De ILT heeft vanuit de regelgeving de taak om zorg te dragen voor versterking van de samenwerking in het toezicht op de bodemkwaliteit.

Populatie

Alle Nederlanders (door diffuse verontreiniging of specifieke bronnen.
Werknemers van grondverwerkingsbedrijven, bouwstof producenten, aannemers.

Bijzonderheden

1.		Behalve directe toezichttaken, moet de ILT de bodem-handhavingsketen
versterken. Dat verbetert de totale handhaving. Naast de ILT zijn er
andere partijen die toezicht houden op bodembescherming, bodemsanering en verwerking en toepassing van grond (omgevingsdiensten,
provincies, waterschappen, Rijkswaterstaat). Ook certificerende instellingen zorgen dat men activiteiten volgens bepaalde normen uitvoert.
2.		De ILT voert een bijzondere taak uit, die een relatie heeft met dit risico.
Dat is het toezicht op de zogenoemde “eigen werken” van Rijkswaterstaat. Dit zijn grond- en waterwerken die bedrijven/aannemers uitvoeren
in opdracht van Rijkswaterstaat.
3.		De verontreinigingen uit het verleden die nu leiden tot noodzakelijke
saneringen, nemen we niet als schade mee in dit risico. Omdat we deze
schade niet meer door acties van de Inspectie kunnen voorkomen.
4.		De directe milieuschade kunnen we niet berekenen. Daarom hebben wij
op grond van de marginale vermijdingskosten finaal afval [11] de kosten
berekend die men vermijdt door grond niet of onjuist te verwerken.
5.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland

Frequentie

Er is doorlopend sprake van verontreiniging. Op basis van onze kennis en
ervaring gaan we ervan uit dat bedrijven bij 25% van de bodemactiviteiten
de regels overtreden.

Conclusie frequentie

Continue, 25% niet naleven bodemregelgeving

Grootheden die de schade
bepalen

Onjuist verwerkte/toegepaste grond (gewicht), lozingen, lekkages, doden,
zieken, maatschappelijke en psychosociale aspecten, vertrouwen in instituties

Effecten

Een mogelijk effect van blootstelling aan gevaarlijke stoffen in bodem, gronden oppervlaktewater is gezondheidsschade. Er is geen betrouwbare informatie
om de gezondheidsschade in te kunnen schatten.
Verontreiniging van bodem, grond en oppervlaktewater treedt op door
lozingen, lekkages en onvoldoende bodembescherming. Primair betreft het
milieuschade.
Er zijn veel gevaarlijke stoffen die zich kunnen verspreiden in bodem, gronden oppervlaktewater. Tevens zijn er diverse routes van verspreiding mogelijk.
Vaak is een kostbare sanering nodig. Het is niet mogelijk om de milieuschade
via milieuprijzen vast te stellen. Wel is het mogelijk via de marginale vermijdingskosten finaal afval [10] het risico te kwantificeren. Daarbij merken wij
op dat het waarschijnlijk een onderschatting is. De milieukosten zijn veelal
hoger dan de door regelovertreding bespaarde kosten.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 48

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 11 versie 2020, d.d. 12-01-2020

Er bestaat geen betrouwbare informatie om de gezondheidsschade in te
kunnen schatten.
Uitwerking vermeden kosten door niet-naleving
De geregistreerde stroom grond en slib, weergegeven in CBS Afvalbalans
2016 [8] als slib en mineraal afval betreft 32 miljoen ton.
Aanname op grond van bovenstaande: 25% onjuist verwerkt
Marginale vermijdingskosten finaal afval € 196 per ton (zie IBRA 2018).
32 miljoen ton x 25% x € 196 = € 1,6 miljard.
Naast een deel van de geregistreerde stroom zal er een niet geregistreerde
hoeveelheid grond zijn die mensen onjuist verwerken. We hebben geen
informatie om de omvang van deze stroom te berekenen of te schatten.
Daarnaast veroorzaken lekkages en lozingen onopgemerkte schade. De
verontreiniging gaat door en er is nog geen sprake van verwerking van
verontreinigde grond. Toekomstige schade en tot nu toe onopgemerkte
schade is niet meegenomen.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
#
Milieu:
1600
Economie:		
Totaal circa:
1600 + #
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet Bodembescherming
[2] Besluit bodemkwaliteit
[3] Regeling Bodemkwaliteit
[4] Wet Milieubeheer
[5] Activiteitenregeling
[6] Besluit lozen buiten inrichtingen
[7] Europese Verordening Afval Overbrenging (EVOA)

Verwijzingen algemeen

[8] CBS, Statline, Afvalbalans, afvalsoort naar sector; nationale rekeningen,
30 september 2016, betreffende 2014.
[9] Bodemkwaliteit en bodemverontreiniging: beleid, Compendium voor de
Leefomgeving
[10] Handboek Schaduwprijzen, CE Delft, 2010

Discussiepunten

Het percentage gebrek aan naleving (25%) levert een overschatting van de
schade op. Niet alle regelovertreding heeft milieuverontreiniging tot gevolg.
Zoals de ILT hierboven beschrijft berekent zij de schade aan de hand van de
zogenaamde “vermijdingskosten”. CE Delft hanteert de Marginale Vermijdingskosten (CE Delft 2010) niet meer in het nieuwere rapport “Milieuprijzen”.
Om de risico’s goed te vergelijken, is het wenselijk om dit risico op basis van
directe schadekosten te berekenen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 49

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 12 versie 2020, d.d. 18-02-2020

Risico 12 Onveilige bouwproducten en pleziervaartuigen
Omschrijving risico

Fysieke en economische schades door de verkoop van producten (specifiek
CE-markering Bouw of pleziervaart) zonder certificaat of het niet voldoen aan
de eisen van het certificaat. De economische schade betreft concurrentievervalsing.

Regelgeving en doel

De Verordening 305/2011 (Construction Product Regulation, CPR) en de Wet
Pleziervaartuigen [1; 2] vormen de geldende wet- en regelgeving.
Het doel van de verordening is het bevorderen van het vrije handelsverkeer
binnen de Europese Unie, gelijke spelregels voor marktdeelnemers (level
playing field) om concurrentievervalsing tegen te gaan en het beschermen
van veiligheid van personen, huisdieren of goederen en het beschermen van
het milieu.
Het doel van de Wet Pleziervaartuigen is zorgen dat dat deze vaartuigen veilig
zijn (voldoen aan veiligheidsvoorschriften) en dat er een gelijk speelveld is
(eerlijke concurrentie) voor fabrikanten.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Het toezicht is gericht op marktordening

Populatie

Gebruikers van bouwproducten (burgers en beroepsbevolking)
Industrie, bedrijven (ongelijke concurrentie)
Gebruikers van CE gekeurde pleziervaartuigen

Bijzonderheden

Geen

Termijn

Direct/Onmiddellijk

Locatie

Nederland, Europese Unie, Buitenland

Frequentie

Bouwproducten
Het verhandelen en produceren van bouwproducten gebeurt dagelijks veel­
vuldig. Concrete cijfers over het volume van de onder de CPR vallende productstromen zijn niet bekend.
Van de bouwproducten voldoet 55% niet aan de eisen voor CE-markering [3].
Er zijn geen onderzoeken bekend die specifiek ingaan op de causaliteit tussen
de (juiste) CE-markering en veiligheid. Van onveilige bouwwerken of daadwerkelijke ongelukken is moeilijk vast te stellen of de oorzaak ligt bij het product
of de toepassing. Men vermoedt veelal het laatste.
Pleziervaartuigen
De wet- en regelgeving (veiligheid, uitlaat- en geluidsemissies) heeft betrekking
op circa 500.000 pleziervaartuigen (200.000 in gebruik op het water; 300.000
op de wal. Ook surfplanken, kano’s etc. vallen daaronder [4].
Naar schatting verkoopt men jaarlijks circa 1.200 nieuwe pleziervaartuigen [5].
Jaarlijks vinden op de binnenwateren 500 niet significante ongelukken plaats
waarbij pleziervaart is betrokken [6].

Conclusie frequentie

Van de bouwproducten voldoet 55% niet aan de eisen voor CE-markering.
Er zijn ca 500 ongevallen per jaar met pleziervaartuigen.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, oneerlijke concurrentie, vertrouwen in instituties

Effecten

Bouwproducten
Er zijn geen specifieke rapporten die gaan over fysieke schade, gezondheidsschade of milieuschade veroorzaakt door producten die niet voldoen aan de CPR.
Daarom rekenen we met vermeden kosten. Dat zijn kosten die handelaren en
producenten niet maken door niet te voldoen aan de CPR. Het gaat dan om
kosten voor kwaliteitsbeheer, kosten voor advies en kosten voor het testen van
producten om deze toegelaten te krijgen tot de Europese markt.
De kosten om aan de Verordening bouwproducten te voldoen voor alle fabrikanten en handelaren in Europa vallend onder de verordening bedraagt in 2017
€ 2,62 miljard [7]. Het Nederlandse aandeel in het Bruto Nationaal Product van
Europa is 4,2% [8]. Dat betekent dat (gesteld dat het aandeel van de bouwproducten sector in Nederland vergelijkbaar is met het gemiddelde van de EU),
het aandeel van Nederland om aan de kosten van de verordening te voldoen
4,2% x € 2,62 miljard is. Het Nederlandse aandeel is dan € 110.040.000. 55%
van de Nederlandse bouwproducten voldoet niet aan de verordening. 55% van
het Nederlandse aandeel is 55% X € 110.040.000 = circa € 60 miljoen.
We nemen aan dat er dan helemaal geen kosten zijn gemaakt om het product
goed te keuren. Het kan echter ook zijn dat importeurs of fabrikanten kosten
maken, en het product voldoet toch niet.
Inspectie Leefomgeving en Transport | 50

Risico 12 versie 2020, d.d. 18-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Pleziervaartuigen
Jaarlijks vallen gemiddeld 4 doden en 3 zwaar gewonden bij ongevallen
waarbij pleziervaart op de binnenwateren is betrokken [6].
De ongevallen hebben veelal geen relatie met de veiligheidseisen die aan
pleziervaartuigen worden gesteld.
De fysieke schade stellen we daarom op € 0.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Bouwproducten
We rekenen met vermeden kosten. Dat zijn kosten die handelaren en
producenten niet maken door niet te voldoen aan de CPR.
55% van de Nederlandse bouwproducten voldoet niet aan de verordening.
55% van het Nederlandse aandeel is 55% X € 110.040.000 = circa € 60
miljoen.
Pleziervaartuigen
Jaarlijks vallen gemiddeld 4 doden en 3 zwaar gewonden bij ongevallen
waarbij pleziervaart op de binnenwateren is betrokken [6].
De ongevallen hebben veelal geen relatie met de veiligheidseisen die aan
pleziervaartuigen worden gesteld.
De fysieke schade stellen we daarom op € 0.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
0
60
60
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Verordening EU 305/2011
[2] Wet pleziervaartuigen

Verwijzingen algemeen

[5] Wateradvies.nl
[6] SOS database Rijkswaterstaat
[7] Economic Impacts of the Construction Products Regulation
[8] Eurostat GDP cijfers Europa 2017

Discussiepunten

In dit factsheet is gerekend met een percentage van 55%. Dit percentage
staat voor het aandeel producten dat niet voldoet aan de verordening. De
55% is afkomstig uit een rapportage van de Algemene Rekenkamer uit 2017.
De Algemene Rekenkamer geeft bij dit cijfer de EU-commissie op als bron.
Door de EU-commissie zou op basis van inspectieresultaten binnen de Unie
tussen 2010 en 2013 zijn vastgesteld dat meer dan de helft van de bouwproducten niet voldoet aan de CE-eisen. Echter, in de voetnoot die de ARK met
betrekking tot dit percentage plaatst valt het volgende te lezen: “Het betreft
producten die zijn geselecteerd op basis van risicoanalyses. Daarom zijn deze
cijfers niet per se representatief voor alle producten binnen de betreffende
productgroep.” Wanneer het getal 55% wordt teruggebracht naar de oorspronkelijke bron kunnen er vraagtekens worden gezet bij dit percentage in
de zin dat door risicogericht toezicht het werkelijke percentage producten dat
niet voldoet lager is. Deze 55% gaat echter over meer dan alleen bouwproducten. Echt betrouwbare cijfers over het precieze percentage bouwproducten
dat na controle niet blijkt te voldoen zijn er niet en komend jaar ook nog niet
te verwachten. IBRA rekent daarom met het percentage 55% omdat dit het
best beschikbare getal is. Hierbij moet worden aangetekend dat er sprake kan
zijn van over- of onderschatting.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 51

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 13 versie 2020, d.d. 17-02-2020

Risico 13	Niet voldoen aan wettelijke eisen of bepalingen van energie
gerelateerde producten (Ecodesign)
Omschrijving risico

Schade aan het milieu en aan de economie, doordat men producten verkoopt,
die niet voldoen aan de wettelijke eisen en bepalingen over zowel het efficiënt
gebruik van energie als het beperken van gevaarlijke stoffen.
De economische schade betreft ook concurrentievervalsing.
Daarnaast speelt mogelijke schade aan het vertrouwen in instituties een rol.

Regelgeving en doel

De Europese commissie heeft alle Europese richtlijnen over CE-markering
(Conformité Européenne = in overeenstemming met de Europese regelgeving) op hun website geplaatst [1]. Daar horen de ontwerp eisen van energie
gerelateerde producten [2 t/m 5] en de beperkingen in het gebruik van
gevaarlijke stoffen in elektronica [6] ook bij.
Ecodesign heeft als doel de milieuschade van producten tijdens hun levenscyclus te beperken. Hieronder vallen de selectie en het gebruik van grondstoffen, de fabricage en het gebruik van het product. Verder horen de verpakking, het transport en de distributie er ook bij. Tot slot is er nog de installatie,
het onderhoud en het restproduct aan het einde van de levensduur.
Het betreft hier alleen energie gerelateerde producten.

Toezicht ILT

Systeemgericht
Objectgericht
Toezicht bij bedrijven
Communicatie richting burger

Populatie

Gebruikers (burgers en industrie)
Alle Nederlanders
Industrie (ongelijke concurrentie)

Bijzonderheden

1.		Verspreiding van gevaarlijke stoffen met milieuschade als gevolg
(elektr(on)ische apparatuur, verpakkingen, batterijen/accu’s, autoonderdelen) nemen we bij risico 1 al mee (verwerking van afvalstoffen).

Termijn

Directe schade (extra kosten burgers)
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

Schaarse grondstoffen
Dagelijks gebruikt men schaarse grondstoffen.
Energieverbruik
10-20% van de elektrische en elektronische apparaten voldoet niet (volledig)
aan CE-richtlijn Ecodesign [8, p33]: gemiddeld is dat 15%. Dat apparaten niet
aan deze richtlijn voldoen wil niet zeggen dat besparingen daardoor niet
worden gehaald. Het is wel aannemelijk dat de overschrijdingen fors zijn. Zo
wijst onderzoek van de NVWA [9, p11] uit, dat men 75% van de apparaten tot
2 energieniveaus gunstiger inschaalt dan het werkelijk gemeten niveau.
In 2019 onderzoekt de NVWA opnieuw de energielabels bij huishoudelijke
apparaten: 21% is minder zuinig dan op het etiket staat [16]. De onderzochte apparaten hebben een grotere kans op een foutief label. Dit bevestigt dat
het hanteren van een foutpercentage van 15% juist lijkt.
Kortom: 15% besparing energie haalt men niet.
Als niet 15%, maar 75%, dat we in andere bron vinden ([9, p11], zie
hierboven punt 3), niet blijkt te voldoen aan CE-markering, is sprake van
onderschatting.
Gelet op energietransitie (onder andere door kabinetsplannen over gasloze
huizen) en opkomst van ‘Internet of Things’ (waarbij alledaagse voorwerpen,
zoals bijvoorbeeld oven en verwarming, zijn verbonden met het internet en
gegevens kunnen uitwisselen) brengt men veel nieuwe energie gerelateerde
producten op de markt. Hiervan is onbekend of ze aan de wettelijke eisen en
bepalingen voldoen: de schade is hierdoor ook onderschat.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 52

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 13 versie 2020, d.d. 17-02-2020

Concurrentievervalsing
We hebben geen gegevens over het aantal bedrijven, dat schade oploopt
omdat andere bedrijven producten aanbieden die niet aan CE-markering
voldoen. Dit valt onder concurrentievervalsing.
Conclusie frequentie

Dagelijks gebruik van schaarse stoffen.
15% van energiebesparing wordt niet gehaald.
Dagelijks last van concurrentievervalsing.

Grootheden die de schade
bepalen

Concentratiewaarden bij gewichtsprocenten, emissies, energieverbruik,
oneerlijke concurrentie, vertrouwen in instituties

Effecten

Schaarse grondstoffen
Er is geen manier bekend om de milieuschade door verlies van schaarse
grondstoffen in geld uit te drukken.
Energieverbruik
Nodeloos gebruik van energie heeft schade door klimaatverandering tot
gevolg.
Dit betreft zowel elektriciteit als fossiele brandstoffen. Het aantal producten,
dat valt onder de Ecodesign-richtlijn en zijn energie haalt uit fossiele brandstoffen, is echter klein. Daarom nemen we deze groep verder niet mee in
deze factsheet. Het uiteindelijk berekende schadebedrag is dus wel een
onderschatting.
De gerekende besparingen op elektriciteit in 2020 als gevolg van de
Ecodesign-richtlijn zijn voor Europa iets naar beneden bijgesteld. Deze
besparingen schat men in 2016 op 480 TWh per jaar per 2020 [10, p7], in
2017 op 436 TWh per jaar per 2020 [11, p52] en in 2018 op 428 TWh per
jaar per 2020 [15, p72].
Ongeveer 90% van deze besparingen [11, p53, onderste plaatje] is
gerealiseerd per 2019.
Dit betreft dus voor Europa (428 TWh x 0,9=) 385 TWh per jaar aan
elektriciteit.
De energiebesparingen [11, p55] verdelen zich ongeveer 50%-50% over
consumenten en bedrijven (192,5 TWh per jaar elk).
Europeanen als consument gebruiken gemiddeld 0,8 miljoen GWh per jaar, en
de Nederlanders 23.000 GWh: dit betreft 2,8% [12].
In Europa verbruiken bedrijven gemiddeld 1 miljoen GWh aan elektriciteit per
jaar, en het Nederlandse bedrijfsleven 35.000 GWh: dit betreft 3,5% [12].
De gemiddelde elektriciteitsprijs [13] van de afgelopen 5 jaar voor huishoudens bedraagt € 0,172, en die voor bedrijven € 0,072.
De volgende berekening gebruikt de conclusie over de frequentie: 15% van
energiebesparing wordt niet gehaald. Dit levert de volgende besparingen in
energieverbruik, die niet zijn gerealiseerd:
Huishoudens:
€ 139 miljoen (= 192,5 x 109 x 0,15 x 0,028 x 0,172)
Bedrijven:
€ 73 miljoen (= 192,5 x 109 x 0,15 x 0,035 x 0,072)
Totaal is dit (€ 139 miljoen + € 73 miljoen=) € 212 miljoen
Bovenop deze besparingen komt een niet-gerealiseerde reductie van de
CO2-uitstoot. De rekenwaarde voor de CO2-uitstoot is 0,355 kg CO2 per kWh
[14, p8]. De prijs per kilo CO2 bedraagt € 0,0566 [7, p206].
In Europa wordt totaal 2,9 miljoen GWh aan energie per jaar verbruikt, en in
Nederland is dat 110.000 GWh: dit betreft 3,9%. [12]
Hiermee komt de niet gerealiseerde CO2-reductie op:
385 x 109 x 0,15 x 0,039 x 0,355 x € 0,0566 = € 44 miljoen.
Concurrentievervalsing
Economische schade door concurrentievervalsing (bijv. schatting van de
personele investering om wel aan wettelijke bepalingen en eisen te voldoen)
kunnen we momenteel niet achterhalen en daarom hebben we deze hier ook
niet meegenomen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 53

Risico 13 versie 2020, d.d. 17-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De niet-gerealiseerde besparing op het energieverbruik bedraagt € 212 miljoen
per jaar. Dit valt onder economische schade.
De uitstoot van CO2 is hierdoor groter. Dat leidt tot een milieuschade van € 44
miljoen per jaar.
Zowel milieuschade door grondstoffen schaarste als economische schade door
concurrentie­vervalsing zijn onbekend. Daarom duiden we deze met een #
aan bij de betreffende categorieën.
Afgerond op 2 significante cijfers:
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

44 + #
210 + #
250 + #
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Europese regelgeving Ecodesign
[2] Ontwerp eisen energie gerelateerde producten, 21 okt 2009
[3] Besluit beheer verpakking 2014, 01 jan 2016
[4] Besluit beheer batterijen en accu’s 2008, 01 jan 2011
[5] Besluit beheer autowrakken, 01 jan 2018
[6] Beperkingen gevaarlijke stoffen in elektronica, 8 jun 2011

Verwijzingen algemeen

[7] Handboek Milieuprijzen 2017
[8] Algemene rekenkamer: publicatie 19 jan 2017
[9] Verwijzing naar onderzoek van de NVWA 2013-2014, mei 2015
[10] ECOdesign Impact Accounting Overview report 2016
[11] ECOdesign Impact Accounting Overview report 2017
[12] Verbruik elektriciteit Europa VS Nederland
[13] Prijzen elektriciteit huishouden en industrie
[14] Rekenwaarde CO2 naar KWh
[15] ECOdesign Impact Accounting Overview report 2018
[16] NVWA onderzoek-energielabels-bij-huishoudelijke-apparaten, april 2019

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 54

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 14 versie 2020, d.d. 18-02-2020

Risico 14 Energie-onvriendelijke gebouwen, energielabels
Omschrijving risico

Optreden van milieuschade (CO2, opwarming aarde) als gevolg van:
• Afwezig zijn of onjuist zijn van energielabels voor de gebouwde omgeving;
• Slecht functionerende airco’s in gebouwen;
• Onduidelijkheid of onjuistheid van energie labels voor personenauto’s en
autobanden.

Regelgeving en doel

Het Besluit energieprestatie gebouwen (BEG) [1], het Besluit etikettering
energieverbruik personenauto’s (BEEP) [2] en de EG-regelgeving gelden hier
[3].
Deze regels moeten kopers in staat stellen om een milieuvriendelijke keuze te
maken bij het kopen van woningen, personenauto’s en autobanden. Mensen
moeten keuzes kunnen maken op basis van de energieprestatie van deze producten. De regels moeten er ook voor zorgen dat mensen airconditioning­
systemen goed onderhouden.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Alle verkopers en verhuurders van woongebouwen en utiliteitsgebouwen, alle
verkopers van (nieuwe) personenauto’s en autobanden.

Bijzonderheden

Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

Ongeveer 40% van het totale energiegebruik in de Europese Unie komt voor
rekening van de gebouwde omgeving [4]. Vermindering van het energiegebruik
is belangrijk om broeikasgas­emissies en de opwarming van de aarde tegen te
gaan. Doel van deze regelgeving is vermindering van CO2-uitstoot met 20%.
Bij etikettering en energie labels gaat het om grote hoeveelheden. Als
indicatie geven we enkele getallen. In 2019 worden circa 220.000 woningen
verkocht [5], het aantal verkochte nieuwe personenauto’s is in 2019 circa
450.000 [6]. Deze moeten allemaal voorzien zijn van een energielabel.

Conclusie frequentie

Iedere dag wisselen honderden woningen en gebouwen van eigenaar of
huurder. Elke dag kopen mensen duizenden autobanden en personenauto’s.
Nederland telt 7,5 miljoen woningen en 1,1 miljoen utilitaire gebouwen [7] en
8,5 miljoen personenauto’s [8].

Grootheden die de schade
bepalen

CO2-emissie, vertrouwen in instituties

Effecten

De precieze effecten van niet naleving (het niet aanbieden van een actueel
energielabel) kunnen we niet in cijfers uitdrukken. Als consumenten door
onvoldoende voorlichting, een niet-duurzame en niet-zuinige beslissing
nemen, heeft dat langdurige gevolgen. Een enkele niet duurzame beslissing
valt qua schade mee. Maar de grote aantallen waar deze regelgeving op
toeziet maken de effecten groter. We geven hier onder twee voorbeelden.
Daarbij moet men bedenken, dat er naast woningen ook nog besparingen
kunnen zijn bij de koop van utiliteitsgebouwen, de huur van zowel woningen
als utiliteitsgebouwen, airco installaties en autobanden.
Het verschil in CO2-uitstoot tussen een auto met A-label en B-label is al snel
10 gram per km [9]. Per 100.000 gereden kilometer is er dan sprake van
1000kg extra CO2-uitstoot. Voor 1 auto waar een consument niet een A-label
maar een B-label auto aanschaft scheelt dat: 1000 x € 0,057 (prijs CO2 [12,
p6]) = € 57 per 100.000 km (exclusief brandstof­besparing). Een gemiddelde
Nederlandse auto rijdt 13.000 km per jaar [13].
De besparing per jaar op basis van het gemiddeld aantal kilometers per jaar is
€ 10.
Het verschil tussen een goed geïsoleerd huis, type eengezinswoning (600 m3
gas) en een niet goed geïsoleerd huis (3300 m3) is jaarlijks circa 2.700 m3
aardgas [10]. Aardgas stoot per m3 1,89 kg CO2 uit [11]. Omgerekend naar
CO2-prijs is dat (2.700 x 1,89 kg x € 0,057) = € 290 per huis, per jaar
(exclusief besparing aardgas).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 55

Risico 14 versie 2020, d.d. 18-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Het verschil tussen een A- of B-label auto in CO2-uitstoot is (uitgaande van 10
gram CO2-uitstoot verschil) gemiddeld € 10 per jaar. (€ 57 per 100.000 km).
Het verschil in CO2-uitstoot tussen een goed en een slecht geïsoleerd huis is
€ 290 per jaar.
We weten niet hoeveel consumenten/beslissers door het onvoldoende
functioneren van het energielabel stelsel een minder zuinige beslissing
nemen. Daarom kunnen we geen goed gefundeerd schadebedrag berekenen.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
#
#
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Besluit energieprestatie gebouwen
[2] Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s
[3] Verordening (EG) nr. 1222/2009

Verwijzingen algemeen

[4] Richtlĳn 2002/91/EG
[5] Kadaster
[6] Verkoopcijfers Autoweek
[7] CBS - Voorraad woningen en niet-woningen
[8] CBS - Motorvoertuigenpark
[9] Brandstofverbruiksboekje
[10] Milieucentraal
[11] CO2 emissiefactoren
[12] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft
[13] CBS, Transport en mobiliteit 2016

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 56

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 15 versie 2020, d.d. 17-10-2019

Risico 15 Besmetting door asbest
Omschrijving risico

Asbesthoudende producten kunnen de menselijke gezondheid schaden. Dat
kan ook voorkomen als asbest zich verspreidt nadat men dit verkeerd heeft
verwijderd.

Regelgeving en doel

Sinds 1994 geldt een verbod op het fabriceren, toepassen, importeren,
voorhanden hebben en bewerken van asbesthoudende materialen. Asbesthoudende materialen mag men alleen verwijderen en afvoeren naar een
daarvoor erkende stortplaats.
Hier is de Wet milieubeheer van kracht [1]. Die wet kent de volgende
besluiten en regelingen:
• Asbestverwijderingsbesluit 2005
• Besluit asbestwegen milieubeheer
• Regeling nadere voorschriften asbestwegen milieubeheer
• Productenbesluit asbest (particulieren)
• Productenregeling asbest
Er zijn ook nog andere regels en verdragen van toepassing. Zoals de regels
over asbesthoudende producten, het recyclen van schepen waar asbest in zit,
SOLAS wetgeving en REACH [2 t/m 4].
De asbestregelgeving moet voorkomen dat mensen in aanraking komen met
vrije asbestvezels. Daar bestaat een risico op besmetting.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Mensen die beroepsmatig asbest verwijderen uit objecten als schepen, mensen
in de proces­industrie en onderhoudspersoneel dat onvoldoende op de hoogte is
van de aanwezigheid van asbest in allerlei toepassingen.
Burgers die blootstaan aan onjuist verwijderd asbest (oude ‘vergeten’ locaties
zoals asbestwegen en private sloopwerkzaamheden).
Burgers die in aanraking komen met asbesthoudende (consumenten)
producten. Bijvoorbeeld door de import van asbesthoudende producten uit
landen van buiten de EU.

Bijzonderheden

1.		Er bestaan gecertificeerde asbest(-sanering) bedrijven. De burger
verwacht dat de overheid de kans op besmetting zoveel mogelijk tegengaat. Het vertrouwen in instituties is door de inzet van certificering aan
de orde.
2.		Na besmetting met asbest duurt het 30 tot 60 jaar voordat het gezondheidseffect (mesothelioom) zich (mogelijk) openbaart. Door die lange tussenperiode zijn de risico’s en de effecten moeilijk te meten en te beïnvloeden [5; 6,
p10].
3.		Een ziekte zoals longkanker kan meerdere oorzaken hebben. Daarom is
de exacte oorzaak vaak niet te achterhalen.
4.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

De ILT houdt toezicht op het op de markt komen van asbesthoudende
producten (verbod op import, voorhanden hebben, ter beschikking stellen).
Ook ziet de ILT erop toe, dat mensen asbest en asbesthoudende producten
op de juiste wijze verwijdert.
Er is weinig bekend over hoe vaak er asbesthoudende producten op de markt
komen.
Kans op besmetting
De kans op besmetting met asbest neemt de laatste jaren af. Dit heeft te
maken met het verbod op toepassing van asbest, dat in de periode 19781998 stapsgewijze van kracht is geworden. Het aantal slachtoffers neemt
sinds 2016 af [6, p10 en p38].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 57

Risico 15 versie 2020, d.d. 17-10-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Er is nog steeds kans op besmetting. In maart 2018 blijkt er bijvoorbeeld
asbest in cosmeticaproducten te zitten. De ILT is hiernaar, samen met de
Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), een breed onderzoek
gestart [8]. Het RIVM heeft eind 2018 aangegeven dat de kans op besmetting
bij dit product waarschijnlijk beperkt is. Wel is het van belang dat men
verdere blootstelling zoveel mogelijk voorkomt [9].
Er zijn twee soorten blootstelling aan asbestvezels. Werk gerelateerde en
niet-werk gerelateerde blootstelling. Werknemers en willekeurige burgers. Het
is niet precies bekend hoeveel activiteiten er gericht zijn op asbestverwijdering
en asbestbewerking. Het is niet bekend hoeveel besmettingen daardoor
ontstaan. Daar maken we een schatting van:
	Het RIVM geeft aan dat personen, geboren na 1975, een geringe kans
(scenario 2, kans 10-6) hebben om mesothelioom te ontwikkelen door
werkgerelateerde blootstelling [6, p48]. Gebruik makend van CBS-bestanden is daarom gerekend met de beroepsbevolking in de leeftijd van 18-45
jaar. Deze is (anno dec 2018) circa 5,9 miljoen personen [10]. Daarvan is
het aandeel dat werkt 90% voor mannen en 60% voor vrouwen [6, p29,
scenario 2]. De verhouding man : vrouw nemen we grofweg op 1:1. Dan
wordt het aantal werkenden in die leeftijdsgroep gemiddeld 75%. Hierdoor
komt het aantal nieuwe gevallen met mesothelioom als gevolg van werk
gerelateerde blootstelling op 10-6 x 5,9 miljoen x 0,75 = circa 4 personen
per jaar.
De kans voor niet-werk gerelateerde blootstelling wordt ingeschat op 10%
voor mannen en 40% voor vrouwen [6, p29]. We schatten de omvang van
deze groep (niet-werk gerelateerde) op gemiddeld 25%. Hier nemen we de
totale groep van personen met een leeftijd van 0-45 jaar. Deze is circa 9
miljoen personen. Rekenend met een kans op blootstelling van 10-6 [6,
p48] komt het aantal gevallen op 25% x 10-6 x 9 miljoen = circa 3 personen per jaar. Dit is mogelijk een onderschatting, omdat deze groep minder
deskundig is en minder gericht is op de gevaren van asbest.
Naast het ontwikkelen van mesothelioom zijn scenario’s bekend met een
gelijk aantal door asbest veroorzaakte longkanker slachtoffers. Van andere
relevante ziektes zijn onvoldoende cijfers bekend [6]. Omdat het vooral
schattingen zijn gaat de ILT er voorzichtigheidshalve van uit dat het hier
gaat om de helft van het van het aantal nieuwe slachtoffers van mesothelioom. Dat komt neer op 3,5 personen per jaar naast de 7 mesothelioom
slachtoffers.
Het totaal aantal nieuwe gevallen van mesothelioom (wel + niet werk
gerelateerd) stelt de ILT op 4 + 3 = 7 personen per jaar. Met aan longkanker
overleden personen komt het totaal aantal slachtoffers dan op 10,5 personen
per jaar.
Toezichtpartners
Meerdere overheidsinstanties houden toezicht op asbest (verwijdering) [11].
Gemeenten en het Rijk houden toezicht op mogelijke (werk gerelateerde)
asbestbesmettingen. Binnen het Rijk zijn met name de ISZW en de ILT in
beeld. Bij producten die op de markt komen is ook de NVWA een handhavingspartner.
Conclusie frequentie

10,5 Besmettingen per jaar

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, vertrouwen in instituties

Effecten

Bedrijven die asbest verwijderen en mensen die onbewust met asbest in
aanraking komen lopen het grootste risico op besmetting. Bijvoorbeeld bij
onderhoudsbedrijven gericht op spoor, schepen, installatietechniek (producten), onderhoud wegen, asbestverwijderaars, onderhoudsmonteurs, slopers,
loonwerkers en bodemsaneerders. Maar er kan ook besmetting plaatsvinden
bij niet werkgerelateerde blootstelling zoals bij hobby-activiteiten, ‘eigen
sloop’ en rondom het huis.
Blootstelling aan asbest kan leiden tot een aantal levensgevaarlijke ziekten.
Namelijk maligne mesothelioom, asbestose, longkanker, pleuraverdikking,
asbestpleuritis en keelkanker [7, p38]. Mesothelioom komt het meeste voor.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 58

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 15 versie 2020, d.d. 17-10-2019

Op dit moment sterven jaarlijks circa 500 mensen aan asbest (mesothelioom)
[5, § 1].
De overlevingskans na het constateren van mesothelioom is heel klein [5, §
1.3]. De kosten van verpleging en ziektekosten zijn onbekend. Deze kosten
schatten we in verhouding met de schadelast van overlijden als relatief in.
Daarom tellen deze ziektekosten niet mee in de berekening.
Als mensen in het verleden een besmetting met asbest hebben opgelopen
(historische besmetting) en dat resulteert later in gezondheidsschade, dan kan
de ILT dat niet (meer) beïnvloeden. Daarom laten we het hier buiten beschouwing. Het huidige toezicht van de de ILT richt zich op huidige en toekomstige
besmettingen. De ILT richt haar toezicht niet op ongevallen of geconstateerde
besmettingen met asbest. Het toezicht is preventief gericht.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De schadelast zit vooral in categorieën gezondheid.
De totale schadelast per jaar is: 10,5 doden x € 2,8 miljoen = € 29 miljoen.
Fysiek:
Gezondheid:
29
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
29
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet milieubeheer, versiedatum 05 dec 2018
[2] I nternationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuvriendelijk
recyclen van schepen, 2009, Hongkong, 15-05-2009 Regulation 5. Inventory of Hazardous Materials + appendix 1
[3] Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee,
1974, Londen, 01-11-1974 SOLAS, verbod installatie asbest op schepen.
[4] Verordening (eg) nr. 1907/2006 REACH van 18 december 2006

Verwijzingen algemeen

[5] Instituut Asbestslachtoffers IAS, Monitor: Kerncijfers over asbest en
mesothelioom versie 19 dec 2018
[6] R
 IVM, “Gezondheidseffecten van asbest Huidige en toekomstige omvang
in Nederland”, Rapport 2017-0194
[7] R
 IVM, “Een scan van de veiligheid en kwaliteit van onze leefomgeving”,
briefrapport 2017-0030
[8] ILT en NVWA starten onderzoek naar asbest in make-up Nieuwsbericht |
27-03-2018 | 22:25
[9] Advies over make-up met asbest, RIVM, 2 nov 2018
[10] CBS, bevolkingspiramide bevolkingscijfers
[11] I nfomil, overheidsinstanties betrokken bij de uitvoering van de asbestregelgeving

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 59

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 16 versie 2020, d.d. 07-02-2020

Risico 16 Ongevallen door vuurwerk
Omschrijving risico

Het afsteken van vuurwerk kan fysieke schade veroorzaken.

Regelgeving en doel

De Wet milieubeheer en het bijzonder het Vuurwerkbesluit vormen de basis
voor deze wet- en regelgeving [1 t/m 4].
Vuurwerk moet voldoet aan de geldende productveiligheidseisen. Voldoet
vuurwerk niet aan de eisen? Dan is de kans op een ongeval groter.

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratief
Ketengericht

Populatie

Mensen die vuurwerk afsteken en omstanders

Bijzonderheden

1.		Vuurwerk voor consumenten- en professioneel gebruik moet voldoen aan
Europese eisen.
De ILT controleert hierop, met name door fysieke controle [4]. Het
vertrouwen in instituties speelt hier daarom ook mee.
2.		Consumenten voeren vuurwerk in over de weg, met schepen, via internet
en per post. De ILT inspecteert postpakketten (eerste lijn) en dwingt
bedrijven om zelf ook te controleren. Bedrijven moeten deze pakketten
uit de voorraad halen en zij moeten dit bij de ILT melden [5]. Het gaat
jaarlijks om grote hoeveelheden [6].
3.		Vanaf de jaarwisseling 2020/2021 zijn vuurpijlen en knalvuurwerk verboden voor consumenten volgens een besluit van de ministerraad [6a].

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland

Frequentie

Mensen verkopen en gebruiken vuurwerk het hele jaar door. Zo komen er
containers met vuurwerk in de haven van Rotterdam en voeren mensen
vuurwerkevenementen uit. Bij voetbalwedstrijden steken mensen ook
regelmatig illegaal vuurwerk af [7; 8].
VeiligheidNL publiceert ieder jaar cijfers over vuurwerkincidenten rond de
jaarwisseling. De minister van Justitie en Veiligheid rapporteert die cijfers
jaarlijks aan de Tweede Kamer [9].
Van de vuurwerkletsels rond de jaarwisseling 2019/2020 is 19% het gevolg
van illegaal vuurwerk en 81% van legaal vuurwerk [10, § 2.3]. Bij zowel
consumentenvuurwerk als professioneel vuurwerk (verboden voor consumenten) richt de ILT haar toezicht op de naleving van de productveiligheidseisen.
De ILT controleert aan de hand van een selecte steekproef.
De controles van consumentenvuurwerk door de ILT wijzen uit dat in 2019
circa 18% van de circa 250 onderzochte artikelen niet aan de productveiligheidseisen voldoet [11]. In 2018 is dat 28% [12].
Voor de verdere berekening gaat de ILT ervan uit dat circa 20% van het
vuurwerk in Nederland niet voldoet aan de productveiligheidseisen.
Het aantal gevallen waarbij de ILT vaststelt dat mensen niet goed omgaan
met veilig vuurwerk is in Nederland relatief even groot als in andere Europese
landen [13, p7; 14, p4].

Conclusie frequentie

Het hele jaar door. Rond de jaarwisseling massaal in heel Nederland. Circa
20% voldoet niet aan de productveiligheidseisen.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, schade aan openbare ruimte, gebouwen en ander materiaal, vertrouwen in instituties

Effecten

De ILT kijkt hierbij naar letsel. Daarbij telt zij acute gehoorschade en dodelijke ongevallen met vuurwerk dat niet voldoet aan de productveiligheidseisen
ook mee.
Gehoorschade kan ontstaan door een overschrijding van de toegestane
geluiddruk. Optredende ongevallen vallen binnen de categorie fysieke schade.
Ze hebben grotendeels te maken met de vernielende werking en met het
verkeerd omgaan met vuurwerk.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 60

Risico 16 versie 2020, d.d. 07-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Fysieke schade
De volgende gegevens over gewonden en dodelijke slachtoffers zijn bekend
[10]:
Jaarwisseling

1

Doden

Gewonden1

EHBO2

2015/2016

0

482

2016/2017

0

473

2017/2018

1

434

700

2018/2019

2

396

800

2019/2020

2

385

900

Gem. laatste 5 jr

1

434

800

Geclassificeerd als zwaargewond. 2 Geclassificeerd als lichtgewond.

Naar verwachting is een groot aantal letsels het gevolg van verkeerd gebruik
van vuurwerk.
Er zijn te weinig gegevens bekend over het aandeel ‘verkeerd gebruik’ om dit
in cijfers uit te drukken.
Materiële schade als gevolg van gebruik
Hierover zijn beperkte gegevens bekend. De schadelast voor publieke zaken
die niet verzekerd zijn, is niet bekend. Daarom duidt de ILT met een # aan bij
de betreffende categorie. Verzekeraars weten dat de particuliere schadelast
vanwege recente jaarwisselingen (2014/2015 – 2019/2020) [15; 16],
jaarlijks tussen € 11 miljoen en € 20 miljoen ligt.
Materiële schade komt voort uit bewust (schadeveroorzakend) handelen van
gebruikers en ondeugdelijk consumentenvuurwerk. Daarom nemen we deze
‘vervolgschade’ niet mee in de IBRA.
Milieuschade
De uitstoot van fijnstof en zware metalen door het afsteken van vuurwerk
kan milieuschade opleveren [17]. De controle op producteisen gaat ook over
de samenstelling, waaronder zware metalen, van het vuurwerk. De ILT schat
de schadelast in als € 0.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De schade berekent de ILT op basis van het aantal doden, gewonden en
lichtgewonden door onveilig vuurwerk (categorie fysiek).
20% (onveilig vuurwerk) van (1 dode + 434 zwaar gewonden + 800 licht­
gewonden) = (0,20 x € 2,8 miljoen) + (87 x € 336.000) + (160 x € 28.000)
= € 34 miljoen.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

34
0
#
34 + #
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet milieubeheer 14-11-2019
[2] Vuurwerkbesluit 29-11-2019
[3] Regeling aanwijzing consumenten en theatervuurwerk 16-11-2018
[4] Richtlijn 2013/29/EU inzake het op de markt aanbieden van pyrotechnische artikelen, 12 juni 2013.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 61

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 16 versie 2020, d.d. 07-02-2020

Verwijzingen algemeen

[5] ILT, vuurwerk
[6] R
 uim duizend kilo aan illegaal vuurwerk onderschept. Nieuwsbericht,
18-11-2016
[6a] Knalvuurwerk en vuurpijlen verboden conform OVV-advies
[7] V
 P Voetbalprimeur, Profclubs komen met massaal statement tegen
vuurwerk: ‘Laten we niet wachten’, 16 januari 2019
[8] ILT, onderwerpen vuurwerk
[9] OM, Vuurwerkbarometer 2019
[10] R
 apport 841 VeiligheidNL “Ongevallen met vuurwerk, Jaarwisseling
2019-2020”
[10a] Vraaghetdepolitie.nl, Illegaal vuurwerk, 26 feb 2019
[11] ILT: 18% van getest legaal consumentenvuurwerk onveilig
[12] I LT: ruim kwart van geteste vuurwerk voldoet niet aan veiligheidseisen,
Nieuwsbericht | 21-12-2018 | 12:30
[13] Joint Action 2014 GPSD; Joint Market Surveillance Action co-funded by
the European Union. Agreement No: 666174 – GPSD
[14] PROSAFE vuurwerkrapportage 2015-2017 BE
[15] N
 RC: 15 miljoen euro schade tijdens jaarwisseling, meer illegaal
vuurwerk afgepakt”
[16] AD, Schade jaarwisseling 2018/2019: 15 tot 20 miljoen euro
[17] C
 ompendium voor de leefomgeving, Luchtverontreiniging tijdens de
jaarwisseling, 1994-2020, Indicator, 29 januari 2020

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 62

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 17 versie 2020, d.d. 12-12-2019

Risico 17 Aanslagen met explosieven
Omschrijving risico

Aanslagen met explosieven, bijvoorbeeld verkregen via illegale handel in
stoffen, ofwel precursoren, waarmee men explosieven kan maken.

Regelgeving en doel

De Wet precursoren voor explosieven (Wpe) en de Wet explosieven voor civiel
gebruik (Wecg) zijn hier van kracht [1 t/m 4].
De Wpe is gericht op het voorkomen van illegale aankoop van precursoren die
mensen kunnen gebruiken bij aanslagen. De Wecg is gericht op productveiligheid en borging van een gelijk speelveld en het wegnemen van handelsbeperkingen. Beveiliging ofwel security om te voorkomen dat explosieven in
verkeerde handen terecht komen, is een onderdeel van deze wetgeving gezien
de aard van de producten.
Het voornaamste doel is het voorkomen van maatschappelijke onrust.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Alle Nederlanders

Bijzonderheden

1.		De ILT houdt in het kader van de Wecg toezicht op iedereen die professioneel of recreatief handelingen verricht met explosieven. Het gaat om
de hele keten. De ILT controleert op erkenningen, overbrengingsvergunningen en toestemmingen (ongeacht door wie deze zijn afgegeven) voor
handel binnen de EU (ICTE) en traceerbaarheid met codes, CE-markering
en register. Dit kan zowel op locatie als tijdens transport (productveiligheid en security).
2.		 In het kader van security verleent de ILT de ICTE-toestemmingen.
3.		Het ministerie van EZK verricht soortgelijke Wecg zaken (binnenlands
transport) in het geval van mijnbouw gerelateerde activiteiten.
4.		 De gemeenten verlenen de binnenlandse overbrengingsvergunningen.
5.		De politie geeft uit veiligheidsoverwegingen een erkenning af voor het
verrichten van handelingen met explosieven.
6.		Het gaat vooral om moedwillige verstoring. En de groep ondertoezichtstaanden, zijnde aanbieders en particulieren, kan in principe de gehele
bevolking omvatten. Daarom kunnen we geen exacte duiding van de
normoverschrijding, noch van het aantal overtreders maken.
7.		De veiligheidsrisico’s bij/tijdens transport van, explosieven en chemicaliën (die aangewend kunnen worden als precursor) beschouwen we hier
niet. Dat staat beschreven in risico 1 (Onjuiste verwerking afvalstoffen)
en risico 23 (Ongevallen bij transport van gevaarlijke stoffen).

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

We kunnen geen betrouwbare voorspelling doen van aantallen aanslagen met
explosieven via precursoren of gerede explosieven dit jaar en binnen Nederland.
Aanslagen in Nederland met zelfgemaakte explosieven (via precursoren)
komen tot nu toe minder voor [5]. Wel heeft men in september 2018 een
aanslag met precursoren (Home made explosives) weten te voorkomen [6].
De Nationaal Coördinator Terrorisme en Veiligheid (NCTV) stelt 4 keer per
jaar het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland op. Uit de versie van december
2019 [7] blijkt dat het dreigingsniveau in Nederland van substantieel bijgesteld is naar aanzienlijk: niveau 3 op een schaal van 5. Dat betekent dat de
kans op een aanslag in Nederland voorstelbaar is, maar dat de NCTV geen
concrete aanwijzingen heeft dat er voorbereidingen worden getroffen om in
Nederland een aanslag te plegen. Overigens was er recent wel een dergelijke
aanwijzing, gelet op de in september 2018 verijdelde aanslag. De Nationaal
Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid geeft aan dat het incident past
in het huidige dreigingsbeeld [8].
Internationaal gezien gebruiken terroristen bij het plegen van aanslagen
veelvuldig bommen.
In de periode 2008-2013 is dat in 65% van de gevallen en in 2014-2016 in
33% van de gevallen. Daarbij neemt het gebruik van ‘Home made explosives’
toe [9, zie onder ‘weapons’].
Er zijn momenteel nog geen aanslagen met bommen/explosieven in
Nederland geweest.
Het betreft een bijzonder categorie waarvoor het aantal altijd kan wijzigen.
Inspectie Leefomgeving en Transport | 63

Risico 17 versie 2020, d.d. 12-12-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie frequentie

Zeer lage frequentie (0)

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, maatschappelijke ontwrichting

Effecten

Een criminele of terroristische aanslag binnen Nederland kan de maatschappij
ontwrichten en een rampzalig effect hebben. Bij een aanslag kunnen doden
en gewonden vallen. Ook kan er veel materiële schade ontstaan. Ook kunnen
mensen het vertrouwen in maatschappelijke instituties verliezen.
We kunnen in Nederland geen directe fysieke effecten meten. Door het
ontbreken van ervaringscijfers is dat niet mogelijk.
Ook directe economische gevolgen voor Nederland, zoals vanwege het
stilvallen van het stedelijke verkeer na een aanslag, zijn om deze redenen niet
meetbaar. Dergelijke schade is in Nederland nog niet aan de orde geweest.
Daarom zetten we deze op ‘0’.
In het kader van de Wet op precursoren is de ILT het toezichthoudend
bevoegde gezag [2].
Zij voert dit toezicht uit in opdracht van de NCTV.
De ILT is ook aangewezen als toezichthouder voor de Wecg [4, art.4].
Op basis van deze wet kan de ILT het OM, Politie, KMAR en bijzondere
opsporingsdiensten mede belasten met toezichtstaken. [3, art.22.1]. In de
praktijk is dit echter niet het geval.
We merken daarbij op dat in het kader van de Wecg er ook een algemene
taak op het gebied van beveiliging ligt bij douane en gemeenten. Douane
controleert goederen die de grens over gaan. Gemeente verleent voor
explosieven overbrengingsvergunningen voor binnenlands transport (Wecg).
Voor de opslag van explosieven verleent gemeente Wabo-vergunningen. De
politie verleent erkenningen voor het gebruik. Het betreft hier een andere
vorm van toezicht dan het eerdergenoemde toezicht van de ILT.
Omdat er in Nederland nog geen optreden nodig geweest is of geen overtreding heeft plaats­gevonden staat het schadebedrag voor de IBRA ‘automatisch’
op € 0.
Wel bestaat het risico dat het vertrouwen in instituties, die voor of namens de
overheid werken, schade oplopen bij een aanslag (of dreiging daarvoor).

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Er zijn op dit moment geen historische gegevens over aanslagen van enige
omvang in Nederland waarbij mensen de Wet op Precursoren of de Wecg
hebben overtreden.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
0
0
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Van toepassing
Zie bijlage

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet precursoren voor explosieven
[2] M
 andaat ig/ILT en Aanwijzing toezichthouders wet precursoren voor
explosieven
[3] Wet explosieven civiel gebruik
[4] Besluit aanwijzing ambtenaren VROM-regelgeving (incl. Wecg)

Verwijzingen algemeen

[5] Aantallen terroristische acties in Nederland, Wikipedia
[6] Terroristische aanslag Nederland voorkomen, 27 sept 2018
[7] Dreigingsbeeld NCTV, dec 2019
[8] Zeven aanhoudingen voor beramen grote terroristische aanslag Nederland
[9] Jihadi terrorisme in Europe, Perspectives on Terrorisme, Vol 10, No 6,
2016

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 64

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 18 versie 2020, d.d. 04-11-2019

Risico 18	Uitstoot van ozonafbrekende, lucht- en klimaatschadelijke stoffen
Omschrijving risico

Er kunnen schadelijke stoffen in het milieu komen die de ozonlaag, het klimaat
en de luchtkwaliteit aantasten. Daardoor kan schade aan de gezondheid en het
milieu ontstaan zoals opwarming van de aarde.

Regelgeving en doel

Hier gelden Europese verordeningen en de Wet milieubeheer (en onderliggende besluiten, regelingen) [1 t/m 8].
Deze regels moeten de uitstoot beperken van stoffen die de ozonlaag, het
klimaat of de luchtkwaliteit aantasten.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Administratiecontroles

Populatie

Alle Nederlanders
Gehele wereldbevolking

Bijzonderheden

1.		In deze factsheet nemen we de uitstoot van de scheepvaart niet mee. Zie
hiervoor de factsheet bij risico 21.
2.		In Nederland is nog 1 locatie aanwezig voor de productie van ozonlaag
afbrekende gassen. De afzet daarvan is niet gericht op de Nederlandse
markt. De locatie valt qua voorzieningen onder het Wabo bevoegd gezag
en wordt daarom niet in dit risico meegenomen. In risico 2 wordt hij wel
meegenomen (advisering Wabo-vergunningen).
3.		Alleen gecertificeerde bedrijven mogen lekcontroles uitvoeren en onderhoud plegen aan koelinstallaties. Vertrouwen in instituties speelt hier dus
ook [9].
4.		Fijnstofemissies zijn een bron van luchtverontreiniging. Die kunnen onder
andere afkomstig zijn van wegverkeer. Omdat emissienormen hiervoor
ontbreken valt dit onderwerp momenteel niet binnen het toezichtveld van
de ILT. Zie verder bij frequentie en effecten.
5.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland
Gehele wereld

Frequentie

Ozonlaag afbrekende stoffen en UV-straling
Deze stoffen breken de ozonlaag af waardoor deze ons minder tegen UVstraling beschermt.
De kans op huid- en oogaandoeningen neemt daardoor toe.
Jaarlijks krijgen circa 72.000 mensen de diagnose staar [10]. Een derde van
die gevallen kan komen door blootstelling aan UV-straling [11].
In Nederland komen er jaarlijks (2012-2014) circa 51.000 nieuwe gevallen
van huidkanker bij [11]. De laatste decennia neemt het aantal gevallen toe.
In 1990 overlijden circa 420 Nederlanders aan huidkanker. In 2018 zijn dat er
ongeveer 900 [12].
Sinds de implementatie (in 1990) van reductiemaatregelen is de uitstoot van
ozonlaag afbrekende stoffen met 96% afgenomen tot circa 0,2 miljoen kg
CFK-11 equivalent (-eq) [13].
Algemeen luchtverontreiniging
Luchtverontreiniging schaadt de gezondheid, het milieu en de economie.
Volgens opgave van het RIVM [14, p5] en Compendium voor de leefomgeving
[15] zijn in Nederland jaarlijks circa 3.000 sterftegevallen direct toe te
rekenen aan luchtverontreiniging (fijnstof- en O3-uitstoot). Naar schatting
overlijden in Nederland jaarlijks circa 11.000 mensen voortijdig (direct en
indirect) als gevolg van fijnstof [16, p 26].
In Nederland is het aandeel lokale luchtverontreiniging door SO2-uitstoot van
wegverkeer (2018) jaarlijks circa 0,19 miljoen kg SO2 [17].
Continu ontstaat schade aan gebouwen, machines en materialen door
luchtverontreiniging.
Inspectie Leefomgeving en Transport | 65

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 18 versie 2020, d.d. 04-11-2019

Vluchtige organische stoffen (VOS)
Door het inademen van VOS lopen mensen gezondheidsschade op.
Blootstelling aan en ziektegevallen ten gevolge van VOS nemen af. Dit is te
danken aan wettelijke verplichtingen rondom het werken met middelen, die
VOS bevatten. In 2015 zijn er nog 11 ziektegevallen OPS/CTE [18].
Klimaat, gefluoreerde broeikasgassen
Het gaat hier om klimaatverandering, broeikaseffect.
Koolstofdioxide (CO2) is het belangrijkste broeikasgas dat de mens produceert. Het aandeel van CO2 in het totaal aan broeikasgassen ligt in 2017 op
85% [19].
Uitstoot van gefluoreerde broeikasgassen (F-gassen), veelal toegepast als
synthetisch koudemiddel, draagt ook bij aan het broeikaseffect. De ILT houdt
toezicht op het voorkomen van uitstoot.
Het aandeel van F-gassen in het broeikaseffect drukken we uit in CO2 equivalenten, CO2(-eq).
De uitstoot van F-gassen is licht gestegen van 2,0 in 2017 naar 2,2 miljard kg
in 2018 CO2 (-eq) [20].
De afbouw van F-gassen is geregeld in een Europese quotaregeling [21]. Door
schaarste is de vraag naar dit soort koudemiddelen nog wel hoog. Dat heeft
zijn weerslag op de prijs en mogelijk ook op de snelheid van afbouw [22].
Er is ook een deel illegale import [23]. Het ligt voor de hand dat bij toepassing van koelmiddelen verkregen via illegale import, vaker uitstoot plaats zal
vinden. Deze illegale stromen zijn (nog) niet goed bekend en zichtbaar voor
de ILT.
De omvang van de illegale import zou circa 20% van het EU-jaarquotum
bedragen [24]. Op basis van het aantal bedrijven uit het F-gassen register
[25] in NL (161) ten opzichte van het aantal bedrijven in de gehele EU (4831)
schatten we deze illegale import voor Nederland op 3,3% van het EU-jaarquotum. Dit zal een onderschatting zijn.
Conclusie frequentie

Uitstoot komt doorlopend voor. Afbouw van import en productie van F-gassen
is geregeld in een Europese quotaregeling. Dit zal uiteindelijk effect hebben op
de omvang van uitstoot van F-gassen.
De uitstoot vanuit het illegale circuit schatten we op 3,3%.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, materiële schade, emissies, vertrouwen in instituties

Effecten

Ozonlaag afbrekende stoffen en UV-straling
De ozonlaag beschermt ons tegen UV-straling. Deze UV-straling kan ons
lichaam beschadigen [11]. Op de korte termijn kan de huid licht verbranden.
Op de langere termijn kan schade ontstaan aan oog en huid.
Oog: UV-straling kan staarvorming veroorzaken. Dat komt in Nederland veel
voor [10].
Huid: UV-straling (zonlicht) kan op termijn huidkanker veroorzaken. Alle
vormen van huidkanker komen pas tientallen jaren na de opgelopen schade tot
uiting. Het voornaamste risico is waarschijnlijk het gedrag van de mensen zelf:
zij zitten langer en vaker in de zon op momenten dat de zon hoog staat en
gebruiken onvoldoende bescherming tegen de zon. Dit kan huidkanker veroorzaken [26, p13].
De ILT houdt toezicht op ozonlaag-afbrekende stoffen. Dat om uitstoot te
voorkomen. De huidige uitstoot van deze stoffen ligt op circa 0,2 miljoen kg
CFK-11(-eq) [13]. Ozonlaag aantastende stoffen hebben ook hun weerslag op
het broeikaseffect. Dit nemen we mee in het schadebedrag. Het schadebedrag
voor een CFK-11(-eq) is € 313/kg [27, p35]. Het schadebedrag van de uitstoot
komt daarmee op 200.000 kg x € 313/kg = € 62,6 miljoen.
Opmerking: dit is mogelijk een overschatting. We kunnen de exacte uitstoot
niet bepalen.
Algemeen luchtverontreiniging
Fijnstof
Jaarlijks overlijden er circa 3.000 mensen als direct gevolg van fijnstof en
O3-uitstoot [16, p26].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 66

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 18 versie 2020, d.d. 04-11-2019

De uitstoot van fijnstof door wegverkeer is landelijk gezien de bron van circa
4,5 miljoen kg fijnstof (PM10). Dit is circa 26% van de totale uitstoot aan
fijnstof binnen Nederland [17].
Omgerekend naar totale schadekosten komt deze schade daarmee op 0,26 x
3.000 x € 2,8 miljoen= circa € 2,2 miljard. Hierbij moeten we de schade van
indirecte slachtoffers door fijnstof nog bij optellen (circa 8.000 slachtoffers).
De landelijke schade komt daardoor ergens tussen de € 2,2 miljard en € 8,0
miljard uit. Zoals aangegeven bij bijzonderheden (punt 4) ontbreken emissienormen. Er ontbreken ook inzichten over eventuele toezichtverdeling.
Daarom neemt de ILT hier geen schadebedrag op.
Opmerking: Voor de top-400 bedrijven (industrie) beoordeelt de ILT de
uitstoot van fijnstof wel,
met name in een beoordeling van de gestelde vergunningseisen van het
Wabo-bevoegd gezag. Zie hiervoor de factsheet bij risico 2.
Brandstoffen
De ILT houdt toezicht op de kwaliteitseisen van brandstoffen zoals afgeleverd
door de leveranciers (wegtankstations) [7].
Uitlaatgassen van wegverkeer dragen bij aan luchtverontreiniging. Dat komt
vooral door de SO2– en NOx-uitstoot. Voor zwavel in brandstof (SO2–uitstoot)
zijn er concentratie-eisen maar voor beperking van de NOx-uitstoot zijn er
geen brandstofnormen.
Het jaarlijkse SO2-aandeel van wegverkeer in de luchtverontreiniging is circa
0,19 miljoen kg SO2. Het schadebedrag per kg voor SO2 emissies is € 24,9
[27, p35]. Daarmee wordt het jaarlijkse schadebedrag: 0,19 miljoen kg x
€ 24,9/kg SO2= circa € 4,7 miljoen.
Dit betreft het gehele uitstoot-werkveld, naleving en niet-naleving. De
naleving van de doelgroep is goed (>90%, inschatting uit het ILT-toezicht).
De schadelast van brandstoffen voor het wegverkeer stellen we daarom,
vanwege de beperkte normoverschrijding, op € 0.
Opmerkingen:
1. Het mogelijk illegaal ‘weg mengen’ van (afval) stoffen in brandstoffen zit in
risico 1.
2. De EU stimuleert het gebruik van biobrandstoffen voor het wegverkeer
[28]. Daar zijn nu nog geen ‘harde’ normen voor en daarom nemen we deze
nu niet mee in de IBRA.
Schade aan gebouwen, machines en materialen
Verzuring, fijnstofvorming en fotochemische reacties zijn de grootste veroorzakers van dit type schade. Emissies die dit veroorzaken zijn afkomstig van
diverse bronnen. Alleen bij verzuring kan sprake zijn van normoverschrijding,
vooral door het gebruik van te hoog zwavelgehalte in brandstoffen. Bij
brandstoffen voor het wegverkeer is de overschrijding van het zwavelgehalte
minimaal. Daarom schatten we het effect in op € 0 (economie).
De invloed van brandstofkwaliteit in de scheepvaart behandelen we in de
factsheet bij risico 21.
Klimaat, gefluoreerde broeikasgassen
Het gaat hier om uitstoot van CO2 of gefluoreerde broeikasgassen (F-gassen)
die een CO2(-eq) hebben. Deze stoffen veroorzaken een broeikaseffect. Er
zijn vooralsnog geen directe eisen gesteld aan de CO2-uitstoot bij scheepvaart
en wegverkeer. Dit is wel het geval voor het gebruik en voorhanden hebben
van F-gassen. Het toezichtveld verdelen we in 5 categorieën:
1. Handel en productie F-gassen.
2. Exameninstellingen.
3. Certificeringsinstellingen.
4. Onderhoudsbedrijven.
5. Eindgebruikers (incl. Wabo).
De ILT ziet toe op de naleving van de eisen voor F-gassen en is daarbij
primair toezichthouder. Richting eindgebruikers voert het Wabo-bevoegd
gezag ook toezicht uit.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 67

Risico 18 versie 2020, d.d. 04-11-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

De uitstoot van F-gassen draagt voor ongeveer 2,2 miljard kg CO2(-eq) bij aan
het totale broeikaseffect [20]. Als de ILT de illegale import meetelt (3,3%, zie
bij frequentie), dan komt daar nog een factor 1,033 bij.
De milieuprijs per kg voor CO2 is € 0,057 [27, p 6]. Berekening van schade­
last betreft 2,2 miljard kg CO2(-eq) à € 0,057/kg. Gecorrigeerd met een
factor 1,033 is dat: 2,2 x 109 kg x € 0,057/kg x 1,033 = circa € 130 miljoen.
Vluchtige organische stoffen (VOS)
Deze stoffen komen vooral voor in verfproducten. Ze kunnen de ‘schilders
ziekte’ (OPS/CTE) veroorzaken. De VOS-uitstoot is aanzienlijk afgenomen.
Deze ligt waarschijnlijk onder het Europese uitstootplafond [18; 29]. Dit
onderwerp zien we binnen dit risico als te klein om het verder te onderzoeken.
Opmerking: bij de ILT komen soms nog vragen over VOS binnen. Hieruit
blijkt dat het onderwerp in de praktijk nog steeds wel leeft.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Ozonlaag afbrekende stoffen en UV-straling
Het te voorkomen schadebedrag van ozonlaag-afbrekende stoffen bedraagt:
circa € 62,6 miljoen (gezondheid).
Luchtverontreiniging
Het te voorkomen schadebedrag voor uitstoot die lucht verontreiniging
veroorzaakt zijn:
• Wegverkeer: € 0 (gezondheid)
• Klimaat, (F-gassen): € 130 miljoen (milieu)
• VOS: € 0 (gezondheid)
• Schade aan gebouwen en installaties: € 0 (economie)
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

0
63
130
0
190
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet milieubeheer, 01-01-2019
[2] B
 esluit gefluoreerde broeikasgassen en ozonlaag afbrekende stoffen
milieubeheer,01-12-2015
[3] V
 erordening (EU) nr. 517/2014 van 16 april 2014 betreffende gefluoreerde broeikasgassen
[4] Verordening (EG) nr. 1497/2007 van 18 december 2007, controle op
lekkage stationaire brandbeveiligingssystemen met gefluoreerde broeikasgassen
[5] Verordening (EG) nr. 1516/2007 van 9 december 2007, controle op
lekkage van stationaire apparatuur met bepaalde gefluoreerde broeikasgassen.
[6] Verordening (EG) nr. 1005/2009 van 16 september 2009, betreffende de
ozonlaag afbrekende stoffen
[7] Richtlijn 98/70/EG van 13 oktober 1998 betreffende de kwaliteit van
benzine en van dieselbrandstof
[8] Besluit brandstoffen luchtverontreiniging, 01-07-2018

Inspectie Leefomgeving en Transport | 68

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 18 versie 2020, d.d. 04-11-2019

Verwijzingen algemeen

[9] Infomil, certificering lekdetectie en onderhoud koel-, klimaatregelings- en
warmtepompapparatuur
[10] Volksgezondheid en zorg, optreden staar (2011)
[11] R
 ivM, UV, ozonlaag en klimaat, effecten (2 nov 2018)
[12] V
 olksgezondheidenzorg.info Huidkanker Cijfers sterfte en overleving
2018
[13] C
 ompendium voor de leefomgeving, Verkoop en emissie van CFK’s en
halonen in Nederland, 1980-2003, archief
[14] RivM, Luchtkwaliteit en gezondheidswinst, 21 april 2015
[15] C
 ompendium voor de leefomgeving, gezondheid en milieu, indicatoren.
Gezondheidseffecten van fijn stof en ozon, 1992 - 2013
[16] Scan voor de leefomgeving, RivM, Briefrapport 2017-0030
[17] C
 ompendium voor de leefomgeving, emissies lucht verkeer en vervoer
2018, 27 sept 2019
[18] B
 eroepsziekten in cijfers 2016, Nederlands Centrum Beroepsziekten,
Coronel Instituut Arbeid en Gezondheid, AMC, UVA
[19] R
 IVM, CO2-uitstoot in 2017 gelijk aan die in 1990, peildatum 9-sept2018
[20] C
 ompendium voor de leefomgeving, Indicatoren, Emissies broeikasgassen, 1990-2018
[21] R
 CC K&L: EU tevreden met resultaten Quota regeling F-gassen,
18april2018
[22] RCC K&L,“Gemiddelde prijs HFK’s vertienvoudigd” 20 december 2017
[23] RCC K&L, Duizenden tonnen illegale F-gassen naar Europa, 6 mei 2016
[24] C
 oolingpost: Illegal imports equivalent to 20% of quota, 26 Jan 2019
[25] Infomil, F-gasenregister (niet openbaar), geraadpleegd op 12 feb 2019.
[26] R
 ivM/KNMI/IenM (nu IenW), “Brochure voor Wereldozondag, 16 september 2013”
[27] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft
[28] Rijksdienst voor ondernemend Nederland, Beleid biobrandstoffen
[29] P
 bl, Balans voor de leefomgeving 2012, Uitstoot van vluchtige organische stoffen waarschijnlijk onder het Europese emissieplafond.

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 69

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 19 versie 2020, d.d. 13-01-2020

Risico 19	Onjuist toepassen van gevaarlijke chemische stoffen (REACH/
Biociden)
Omschrijving risico

Gezondheids-, economische en milieuschade door niet of onjuist registreren
en informeren over risico’s van chemische stoffen en gebruik van niet-toegelaten biociden of verkeerd toepassen van biociden. Ook kunnen (micro-)
organismen immuun worden waardoor economische schade optreedt (hogere
kosten alternatieven en productieverlies).

Regelgeving en doel

Er bestaat Europese en landelijke regelgeving met betrekking tot REACH en
Biociden [1 t/m 3].
De doelen van REACH en de BPR (EU-Biocidenverordening) zijn: het beschermen van het milieu en de menselijke gezondheid, het waarborgen van het
vrije verkeer van chemicaliën en biociden in de EU, het versterken van de
concurrentiekracht en innovatie en het bevorderen van test­methoden zonder
dierproeven [4].

Toezicht ILT

Administratiecontroles
Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Industrie en beroepsbevolking: beroepsmatige gebruikers van chemische
stoffen en biociden.
Alle Nederlanders.

Bijzonderheden

Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland
Buitenland (bij export van gevaarlijke stoffen)

Frequentie

Blootstelling met REACH-stoffen en biociden komt dagelijks en veelvuldig
voor.

Conclusie frequentie

Dagelijks

Grootheden die de schade
bepalen

Zieken, vertrouwen in instituties

Inspectie Leefomgeving en Transport | 70

Risico 19 versie 2020, d.d. 13-01-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Om een beeld te krijgen van het aantal DALY’s dat verband houdt met het
werken met chemische stoffen, is aan het RIVM gevraagd met een inschatting
te komen, welk deel van de arbeid gerelateerde ziektelast die jaarlijks in
Nederland optreedt wordt veroorzaakt door REACH geregistreerde stoffen.
De totale ziektelast in Nederland in 2015 was 4.915.650 DALY en de arbeid
gerelateerde ziektelast die veroorzaakt wordt door REACH-stoffen is 43.510
DALY. Dus 0,9% van de totale ziektelast komt door REACH-stoffen. Daarbij
vallen Biociden voor 90% binnen deze groep van REACH-geregistreerde stoffen.
Het aandeel van 10% van de biociden dat niet REACH-geregistreerd is laten we
in de berekening buiten beschouwing omdat men dit aandeel in de totale ziektelast ten opzichte van REACH-gerelateerde ziektelast als relatief laag inschat.
Overzicht RIVM:
Ziektelast in Nederland, 2015

DALY’s

Totale ziektelast in Nederland

4.915.650

Arbeidsgerelateerde ziektelast

226.290

Ziektelast door arbeidsgerelateerde omgevingsfactoren

146.900

Ziektelast door stofblootstelling op de werkplek

89.710

Arbeidsgerelateerde ziektelast door REACH-stoffen

43.510

Arbeidsgerelateerde ziektelast door REACH-stoffen, alleen
carcinogenen

27.300

De ziektelast door REACH-stoffen door professionele gebruikers wordt
veroorzaakt door onjuist gebruik van deze stoffen waarbij de oorzaak deels
gelegen kan zijn in onvolledige/onjuiste REACH-informatie, deels door het
niet opvolgen van aanwezige informatie.
De ILT houdt samen met de ISZW toezicht op naleving van de REACH-regel­
geving door professionele gebruikers.
Het toezichtveld kenmerkt zich door een ketenbenadering waarbij de ILT met
name een rol speelt in het begin van de keten, zijnde registratie, toelating en
juiste informatievoorziening (onder andere etikettering) voor gebruikers. De
ISZW richt zich vooral op het juiste gebruik op de werkplek. Met name op het
terrein van de ISZW, het onjuist gebruiken van REACH-geregistreerde stoffen,
vindt blootstelling aan deze stoffen plaats.
Het naleeftekort op REACH-gerelateerde stoffen met name op het terrein
waar de ILT toezicht houdt (registratie en informatieverstrekking) bedraagt
volgens de ILT-vakgroep circa 25%.
0,9% van 4.915.650 DALY is 43.510 DALY x € 70.000 = circa € 3 miljard. Dit
bedrag corrigeren we voor het percentage van het nalevingstekort (0,25). De
berekening wordt dan: 43.510 x € 70.000 x 0,25 = € 760 miljoen
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
760
#
#
760 + #
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Reach
[2] EU Biocidenverordening (EU 528/2012)
[3] Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden

Verwijzingen algemeen

[4] Bijlage kamerbrief IENW/BSK-2018/94072

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 71

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 20 versie 2020, d.d. 13-02-2020

Risico 20 Ongevallen met schepen
Omschrijving risico

Fysieke, economische en milieuschade door ongevallen met Nederlandse
schepen en alle ongevallen in Nederlandse wateren waarbij de beroepsvaart
betrokken is.

Regelgeving en doel

Er zijn 28 wetten (zie [1 t/m 28]), 17 verordeningen en 27 verdragen.
Daarvoor is de ILT toezichthouder binnen de scheepvaartsector.
Doel is voldoende veiligheid op het schip. Dit geldt zowel voor de bemanning,
de lading (incl. passagiers) als voor de bescherming van het milieu.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Beroepsbevolking (opvarenden)
Burgers aan boord van een schip
Omwonenden van vaarwegen (externe veiligheid, verontreiniging)

Bijzonderheden

1.		Op basis van de SZW wet [32] houdt de ILT ook toezicht op arbeidsomstandigheden aan boord van Nederlandse schepen. Dat toezicht moet
ongevallen met personen voorkomen.
2.		Ook gebreken aan schip of bemanning door onjuist of onterecht afgegeven
veiligheidscertificaten horen hierbij.
3.		Er zijn veel internationale afspraken gemaakt in Paris MoU (Memorandum
of Understanding) over verplichtingen (quotum inspecties). Hierdoor zijn
ook vele (nieuwe) wetten en regel­geving in Nederland ontstaan rondom
veiligheid in de scheepvaart.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederlandse wateren
Nederlandse schepen in buitenlandse wateren

Frequentie

De scheepvaart is een belangrijk vervoersmiddel, want de zeevaart (32%) en
de binnenvaart (19%) samen verzorgen 51% van al het goederenvervoer in
Nederland [30, p8].
In de cijfers over zeevaart in deze paragraaf staan ook alle incidenten met
een Nederlands schip op niet-Nederlandse wateren vermeld.
Fysieke schade
Binnenvaart
Het aantal scheepsincidenten in de binnenwateren, die onder aandachts­
gebied van de ILT vallen, is gemiddeld 330 per jaar [29].
Zeevaart
In de Nederlandse zeevaart vinden gemiddeld 300 keer per jaar scheepsongevallen plaats. Ongeveer 80 keer per jaar [29] vallen daarbij doden of gewonden.
Milieuschade
Uitstroom binnenvaart
Het aantal scheepsongevallen in de binnenwateren, waarbij uitstroom van
bijv. olie of gas heeft plaatsgevonden, is gemiddeld 4 keer per jaar [29].
Uitstroom zeevaart
Het aantal scheepsongevallen met zeeschepen, waarbij uitstroom van bijv. olie
of gas is geregistreerd, is gemiddeld 6 keer per jaar [29]. In driekwart van de
ongevallen op zee is onbekend of er sprake is van uitstroom. Daarom is de
schatting, dat (6 x 4=) 24 keer per jaar uitstroom plaatsvindt door de zeevaart.
Op 1 januari 2019 verliest het schip Msc Zoe ongeveer 345 zeecontainers.
Deze gebeurtenis heeft grote gevolgen voor het milieu. De rederij betaalt de
opruimkosten. Deze kosten zitten daarom niet in deze IBRA.
Economische schade
Binnenvaart
Er zinken of kapseizen gemiddeld 3 binnenvaartschepen per jaar [29].
Zeevaart
Er zinken of kapseizen gemiddeld 1,7 zeeschepen per jaar [29].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 72

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie frequentie

Risico 20 versie 2020, d.d. 13-02-2020

Fysieke schade
Op de Noordzee, op Nederlandse binnenwateren en elders in de wereld alleen
met schepen met de Nederlandse vlag, vinden gemiddeld 2 scheepsongevallen per dag plaats.
Milieuschade
In de binnenvaart ontstaat 1 keer per 2-3 maanden en in de zeevaart 2 keer
per maand milieuschade.
Economische schade
Er zinken enkele schepen per jaar.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, emissies

Effecten

Het betreft hier ongevallen, waarbij schade optreedt aan schip, bemanning,
milieu of lading door bijvoorbeeld (eenzijdige) aanvaring, brand en instabiliteit. Maar het betreft ook ongevallen met personen aan boord als gevolg van
arbeidsomstandigheden.
Fysieke schade
Binnenvaart
Per jaar ligt het aantal doden en vermiste personen gemiddeld op 3. Er raken
6 personen zwaargewond en 22 lichtgewond [29].
Zeevaart
Per jaar ligt het aantal doden en vermiste personen gemiddeld op 10 . Er
raken 30 personen zwaargewond en 50 personen lichtgewond [29].
Milieuschade
Er zijn weinig ongevallen op de Nederlandse binnenwateren, waarbij giftige
stoffen uitstromen. Door meteen zo goed mogelijk op te ruimen, blijft de
schade aan het milieu beperkt. De eigenaar van het schip moet de schoonmaakkosten betalen.
Dit deel van de milieuschade staat daarom op € 0.
Er komt elke maand een significante hoeveelheid giftige stoffen in het water
van de Noordzee terecht. Mensen melden dat vaak echter niet. Daardoor is
de milieuschade niet in te schatten.
Economische schade
Een economische schadepost is het bergen van schepen. Dat gebeurt soms
(deels) op kosten van de overheid.
Voor binnenvaartschepen gaat dit niet op. De eigenaar wil eigenlijk altijd het
schip terug en zorgt (samen met de verzekeraar) dat ze het schip bergen.
Bij zeeschepen ligt dit anders: de eigenaar wil vaak van het schip af, want hij
is niet aansprakelijk voor de lading en de kosten van de berging liggen vaak
hoger dan wat het schip oplevert.
Sinds 2016 is een verzekering op schepen verplicht [31]. Die verzekering
moet de kosten van het opruimen van het wrak dekken. Kan men de kosten
toch niet volledig verhalen? Dan moet de overheid (Rijkswaterstaat) het schip
bergen.
Slechts een enkel zeeschip per jaar zinkt. Daarbij is er een kleine kans, dat
men een beperkt deel van de bergingskosten moet betalen. Voor een groot
schip kunnen deze kosten aardig oplopen. De kosten zijn echter onbekend.
Een andere economische schadepost kunnen de schoonmaakkosten van
giftige stoffen zijn. Die stoffen komen in het water terecht na een ongeval op
zee. Vaak meldt men dat niet. Daardoor kan RWS de kosten hiervan niet
verhalen op de veroorzaker van het ongeluk. Ook deze kosten zijn onbekend.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 73

Risico 20 versie 2020, d.d. 13-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysieke schade
Binnenvaart
3 doden + 6 zwaargewonden + 22 lichtgewonden
= 3 x € 2,8 miljoen + 6 x € 336.000 + 22 x € 28.000 = € 11,03 miljoen.
Zeevaart
10 doden + 30 zwaargewonde + 50 lichtgewonden
= 10 x € 2,8 miljoen + 30 x € 336.000 + 50 x € 28.000 = € 39,48 miljoen.
Totale fysieke schade is (11,03+39,48=) € 50,51 miljoen
Milieuschade
Binnenvaart
Nauwelijks en daarom stellen we het op 0.
Zeevaart
Dit is onbekend (#).
Economische schade
Dit is onbekend (#).
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

51
#
#
51 + #

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Arbeidsomstandighedenwet
[2] Arbeidstijdenwet
[3] Binnenvaartwet
[4] Burgerlijk wetboek, boek 8 (nationaliteitsbevrachting en registratie
zeeschepen)
[5] Geneesmiddelenwet
[6] Havenbeveiligingswet
[7] Loodsenwet
[8] Meetbrievenwet 1981
[9] Sanctiewet 1977
[10] Scheepvaartverkeerswet
[11] Schepenwet
[12] Uitvoeringswet visserijverdrag 1967
[13] Wet aansprakelijkheid olietankschepen
[14] Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften
[15] Wet buitenlandse schepen
[16] Wet bestrijding maritieme ongevallen
[17] Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot
[18] Wet educatie en beroepsonderwijs
[19] Wet havenstaatcontrole
[20] Wet handhaving consumentenbescherming
[21] Wet laden en lossen zeeschepen
[22] Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting
[23] Wet scheepsuitrusting 2016
[24] Wet voorkoming verontreiniging door schepen
[25] Wetboek van Koophandel
[26] Wrakkenwet
[27] Wet zeevarenden
[28] Zeebrievenwet
[32] Aanwijzingsregeling ambtenaren op grond van SZW wetgeving

Verwijzingen algemeen

[29] ILT-gegevens
[30] Kerninstituut voor Mobiliteitsbeleid: Kerncijfers mobiliteit 2018
[31] vanaf 1-1-2016 verzekering verplicht voor zeeschepen

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 74

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 21 versie 2020, d.d. 26-02-2020

Risico 21	Uitstoot of lozing van schadelijke stoffen door scheepvaart
Omschrijving risico

Gezondheids- en milieuschade door uitstoot als gevolg van het niet-reglementair gebruik van een schip. De uitstoot door onjuist gemarkeerde of
verpakte lading past hier niet bij (zie risico 23). Oorzaken die wel bij dit risico
horen: illegaal lozen (naar water of lucht) van scheepsafval, ladingrestanten,
brandstofresten en gebruik van verkeerde brandstoffen (zwavel), onjuist of
onterecht afgegeven certificaten en schade door invasieve exoten die meereizen in ballastwater.

Regelgeving en doel

In diverse wetten staan verplichtingen en verboden om schade voor mens,
milieu en klimaat te voorkomen [1 t/m 5]
De regelgeving komt voort uit veel internationale verdragen.

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratiecontroles
Systeemgericht

Populatie

Beroepsbevolking op schip
Hele wereldbevolking
Scheepstransportindustrie (ongelijke concurrentie)

Bijzonderheden

1.		 In 2021 komen er nieuwe eisen voor de uitstoot van NOx [6;7].
2.		In 2020 komt er een verbod op het ontgassen van binnenvaarttankschepen [8, antw.9].
3.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederland
Wereldwijd

Frequentie

Lozing van scheepsafval door zee- en binnenvaart
Er komen jaarlijks circa 35.000 schepen in Nederlandse havens met plicht tot
afgifte afval (Rotterdam 30.000). Tijdens 25% van de inspecties dwingt een
toezichthouder tot afgifte. De ILT rekent daarom met 35.000 x 0,25 = 8.750
lozingen per jaar [ILT-gegevens; 9, p21]. Stichting De Noordzee meet sinds
2004 de hoeveelheid afval op stranden. Meer dan de helft van het afval komt
van de maritieme sector. Er is geen stijgende of dalende trend gevonden
[10].
Ladingrestanten zeevaart
Uit inspecties blijkt dat 10% van de schepen ladingrestanten niet correct
afgeeft of verwijdert. Met 13.500 bezoeken van zeeschepen per jaar is dat
1.350 gevallen per jaar [ILT-gegevens].
Afgevallen lading
Jaarlijks vallen 10.000 containers van schepen [11, p9]. Nederland neemt
1,87% van het wereldwijde containervervoer voor zijn rekening [12]. De ILT
rekent met 2% (200 containers).
Olielozing zeevaart
In 2018 ziet de kustwacht in totaal 477 lozingen. Dit zijn 224 waarnemingen
vanuit een vliegtuig en 253 met een satelliet [13, p5].
Ladingrestanten ontgassen binnenvaart
In 2016 voeren binnenvaartschepen in totaal 2.760 ontgassingen uit [14, p11].
Uit de emissie­registratie blijkt een emissie van 1.379.000 kg NMVOS uit de
bron Binnenvaart ontgassing van ladingdampen in 2017. De emissieregistratie rapporteert ook een emissie van 56.580 kg tolueen. [15].
Uitstoot van zwaveldioxide
Sinds 2015 geldt voor de Noordzee een zwavelnorm van 0,1% zwavel in de
brandstof.
Uit onderzoek van de UvA en de Universiteit Leiden blijkt dat bij 20% van de
scheepsbewegingen een vermoeden is dat het schip vaart met een te hoog
zwavelgehalte [16, p32]. Dit lijkt een overschatting van het werkelijke aantal.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 75

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 21 versie 2020, d.d. 26-02-2020

België komt tot een vergelijkbaar percentage boven de Noordzee (inclusief
NCP) [17]. De ILT rekent met een niet-naleving van 10% van de vaarbewegingen die leidt tot tenminste 10% meer uitstoot dan toegestaan.
De uitstoot door de zeescheepvaart is volgens het CBS (2017-2018) 5,1
miljoen kilo [18].
Uitstoot van NOx
Met ingang van 2021 gaat de strengere regelgeving over de uitstoot van NOx
door zeeschepen gelden [6;7]. Over de jaren 2014 tot 2018 is de gemiddelde
uitstoot 96 miljoen kg per jaar.
Dit is 28% van de totale uitstoot in Nederland [18].
Uitstoot van fijnstof
Regelgeving over de uitstoot van fijnstof is nog niet van kracht. Over de jaren
2014 tot 2018 is de gemiddelde uitstoot 3,25 miljoen kg per jaar. Dit is 12%
van de totale uitstoot in Nederland [18].
Onjuiste milieucertificering
De frequentie van dit risico is onbekend.
Invasieve exoten
Galil et al. (2014) registreert in 2013 879 multicellulaire Non-Indigenous
Species (NIS) in Europese zeeën. Dat is een verdubbeling ten opzichte van
1970 binnen sommige regio’s [19; 20].
Conclusie frequentie

Dagelijks

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zieken, materiële schade, emissies/lozingen, saneringskosten, onrechtmatig concurrentie­voordeel (economisch voordeel als gevolg van het niet
naleven van een regel), afname vertrouwen in instituties

Effecten

Lozing van scheepsafval door zee- en binnenvaart
In boekjaar 2017 zijn de kosten voor afgifte van scheepsafvalstoffen in
Rotterdam ongeveer € 18 miljoen[9, p19, p21]. Dit had 1/3 hoger moeten
zijn. Bovendien zijn er € 2 miljoen opruimkosten [21; 22].
Dit resulteert in € 6 + € 2 = € 8 miljoen economische schade.
Ladingrestanten zeevaart
Totale milieuschade opgegeven op basis van 200.000 ton, € 30-40 miljoen
[ILT gegevens]. Ingeschat aandeel Nederland = € 10 miljoen.
Afgevallen lading
Economische schade treedt op als een container het scheepvaartverkeer
hindert. Men verhaalt de bergingskosten op de reder. Ter indicatie: De MSC
Zoë verliest begin 2019 345 containers. De bergingskosten door publieke
organisaties zijn minimaal € 3,35 miljoen. Een deel van de lading is nog niet
geborgen en mogelijk niet te bergen. [23]
De milieuschade als gevolg van gevaarlijke stoffen in een afgevallen container
rekent de ILT tot risico 23.
Olielozing zeevaart
Het volume van de olielozingen is onbekend, daardoor kunnen we de milieuschade niet berekenen.(#)
Ladingrestanten ontgassen binnenvaart
Ontgassen aan de lucht geeft vervuiling met vluchtige koolstofverbindingen.
Dat leidt tot gezondheidsschade.
NMVOS: 1.379.000 kg * milieuprijs € 2,10 [24, p207] = € 2,9 miljoen
Tolueen: 56580 kg * milieuprijs € 3,66 [24, p40]= € 0,2 miljoen
De gezondheidsschade is € 2,9 + 0,2 = € 3,1 miljoen.
Dit is een onderschatting (andere stoffen zijn niet meegenomen).
Uitstoot van zwaveldioxide
Bovenop de uitstoot van 5,1 miljoen kilo SO2 komt 10% door schepen die met
brandstof varen die teveel zwavel bevat.
De milieuprijs van SO2 is € 24,40 per kilo [24, p208]
Totale schade: 5,1*106 x 24,40 = € 124 miljoen
De IBRA-schade is daar 10% van: € 12 miljoen
Inspectie Leefomgeving en Transport | 76

Risico 21 versie 2020, d.d. 26-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Uitstoot van NOx
De uitstoot is 96 miljoen kilogram per jaar. NOx heeft een milieuprijs van
€ 34,70 per kilo [24, p207].
Totale schade: 96 x 106 x € 34,70 = € 3,3 miljard.
Vanaf 2021 mogen nieuwe zeeschepen op de Noordzee 70% minder stikstofoxiden uitstoten dan in 2016 [6]. Deze regel geldt nog niet, de IBRA-schade
is nu dus nog € 0.
Uitstoot van fijnstof
De uitstoot is 3,25 miljoen kg per jaar [18].
PM10 heeft een milieuprijs van € 44,60 per kilo [24, p7].
Totale schade: 3,25 x 106 x € 44,60 = € 145 miljoen.
Regelgeving over de uitstoot van fijnstof is nog niet van kracht; de IBRAschade is nu dus nog € 0.
Invasieve exoten (via ballastwater)
Jaarlijkse wereldwijde schade geraamd op € 10-15 miljard (bron onbekend).
Het Nederlands aandeel is onbekend. (#)
Onjuiste certificering
Dit deelrisico heeft effect op schadecategorie ‘Vertrouwen in instituties’.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De totale schade is:
€ 8 + 10 + 3,1 + 12 miljoen = € 33 miljoen.
De schade door olielozingen en invasieve exoten is niet bepaald.
De uitstoot van NOx en PM10 is niet gereguleerd, die schade is nu nog € 0.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

3,1
22 + #
8+#
33 + #
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Binnenvaartwet
[2] Wet havenstaatcontrole
[3] Schepenwet
[4] Wet laden en lossen zeeschepen
[5] Wet voorkoming verontreiniging door schepen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 77

Risico 21 versie 2020, d.d. 26-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Verwijzingen algemeen

[6] Schepen op de Noordzee milieuvriendelijker
[7] IMO Regulation 13
[8] A
 ntwoorden op kamervragen van 24 oktober 2018 door de Minister op 20
november 2018
[9] Havenafvalplan 2018 Port of Rotterdam
[10] Wat spoelt er aan op het strand, Stichting de Noordzee
[11] N
 OAA: The Containerized Shipping Industry and the Phenomenon of
Containers Lost at Sea
[12] Aantal jaarlijks behandelde containers (UNCTAD)
[13] Bonn agreement annual report on aerial surveillance 2018
[14] Varend ontgassen in kaart, Delft, CE Delft, maart 2016
[15] E
 missieregistratie.nl: Emissies, selecties
Selecteer bij ‘1a. Algemeen’ de stoffen ‘NMVOS, Benzeen en Tolueen’.
Selecteer bij ‘1b. Emissiebronnen’; de opties ‘Verkeer en vervoer >
Binnenscheepvaart > Binnenvaart ontgassing van ladingdampen’.
[16] G
 errit-Jan de Bruin Efficient compliancy monitoring: Comparison of both
airborne and landside sniffing and spectrometric methods to provide
direct control on the sulfur emission of ships
[17] Resultaten luchttoezicht 2016, KBIN
[18] CBS: Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied; totalen
[19] G
 alil et al. (2014) International arrivals: widespread bioinvasions in
European Seas
[20] Compendium voor de leefomgeving, exoten in de delta 1977-2016
[21] Kentallen voor opruimen zwerfafval langs stranden (2012)
[22] Kimo: Economic Impacts of Marine Litter (2010)
[23] Kamerbrief over stand van zaken containers Msc Zoe 24 juni 2019
[24] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft
[25] RIVM 50 brandstofmonsters

Discussiepunten

In 2021 gaat de nieuwe regelgeving over de uitstoot van stikstofoxiden
gelden. De invloed van deze regelgeving op de schade is nog niet bekend.
Lekkage van F-gassen uit koelinstallaties neemt de ILT niet mee in de
schadeberekening.
Het RIVM toont aan dat er naast zwavel ook andere vervuilende stoffen in
scheepsbrandstof zitten [25]. Deze stoffen neemt de ILT niet mee in de
schadeberekening.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 78

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 22 versie 2020, d.d. 12-12-2019

Risico 22 Terroristische aanslag op schip of haven
Omschrijving risico

Een terroristische aanslag op een Nederlands schip (wereldwijd) of op/via een
Nederlandse haven.

Regelgeving en doel

De voor deze factsheet relevante wet- en regelgeving staat onderaan in het
kort vermeld onder ‘Verwijzingen wet- en regelgeving’ [1 t/m 13]. Het betreft
zowel Europese als (inter)nationale regelgeving.
Het doel is om de Nederlandse zeeschepen wereldwijd goed te beveiligen. Dit
betreft zeeschepen in Nederland en de Nederlandse zeehavens. Ook de
bescherming en beveiliging van economische belangen in Nederland
(betrouwbaar transportsysteem) tellen hierbij mee.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Beroepsbevolking (in/rondom havens en op schepen)
Alle Nederlanders/Wereldbevolking (passagiers, omwonenden)

Bijzonderheden

De ILT houdt toezicht op een breed scala aan onderwerpen in het kader van
security:
1.		De security-eisen en verplichtingen voor schepen en havenfaciliteiten
komen voort uit het SOLAS Verdrag [14, H XI-2], ISPS Code [15] en
EU-verordening 725/2004 [8; 16].
2.		Vertrouwen in instituties is van toepassing, bijvoorbeeld bij audits gericht
op het voldoen aan de ISPS-code.
3.		 De havenbeveiliging op de BES-eilanden [11]. Zie ook risico 32.
4.		Toezicht (oog- en oorfunctie) in het kader van de sanctiewet. Het gaat
daarbij om beperkingen t.a.v. handel/schepen uit bepaalde landen [13].
5.		Migrantenproblematiek zoals mensensmokkel. Dit kan een inbreuk zijn op
het beveiligingsniveau van de haven.
6.		De beveiliging van passagiers. Denk daarbij bijvoorbeeld aan veerboten
en cruiseschepen. Zie ook de ISPS Code [15].
7.		De beveiliging van Nederlandse zeehavens resp. zeeschepen tegen
cyber-aanvallen [10].
Verder op te merken:
8.		Burgemeesters van (Nederlandse) havens zijn op basis van EU Richtlijn
2005/65 (ook) verantwoordelijk voor het opstellen van een haven brede
security-assessment en een haven breed security-plan voor havens waar
zeeschepen komen. Niet de gemeenteraad maar de ILT houdt toezicht op
de burgemeester [12, art 124e; 12a, art. 1c]. Dit toezicht is geregeld in
de Havenbeveiligingswet [1].

Termijn

Direct/onmiddelijk

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

Algemeen
De sector zeehavens heeft qua beveiliging/security voornamelijk te maken met
verschillende dreigingstypen: proliferatie (van ongewenste goederen zoals
wapens), spionage en terrorisme.
Denkbare scenario’s zijn: kaping, brandstichting, gijzeling moedwillige
lozingen en blokkades. Deze spelen een centrale rol in de risicoanalyse voor
te ontwikkelen security-vraagstukken.
De AIVD kondigt de mate van dreiging voor Nederland af. Zij geeft aan dat de
dreiging tegen de Nederlandse Zeehavens en territoriale wateren momenteel
niet groot is. Toch moeten bedrijven alert blijven.
Nederlandse schepen varen in gebieden in het buitenland waar terroristische
groeperingen ook op zee actief zijn. Zo is er in 2013 een verhoogde dreiging
in het Suezkanaal [22]. Buitenlandse dreiging kan overslaan naar Nederland.
Bij dreiging krijgen reders en de ILT waarschuwingsberichten [23]. Ook treft
men extra maat­regelen voor de schepen en de havens.
In het nationaal veiligheidsprofiel 2016 dat het NCTV iedere 4 jaar uitgeeft,
staan extremisme en terrorisme wel genoemd. Deze zijn daarin niet gespecificeerd naar schepen [23].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 79

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 22 versie 2020, d.d. 12-12-2019

Schepen
Port State Control (PSC) houdt toezicht op de veiligheid en op de beveiliging
van bezoekende zeeschepen onder buitenlandse vlag. Dat is een verplichting
vanuit het Paris MoU [26], EU Richtlijn PSC [8], en de Wet Havenstaatcontrole [5]. In Nederland voert de ILT de PSC-inspecties uit. Zij is, vanuit de rol
als vlaggenstaat, ook verantwoordelijk voor het toezicht op Nederlandse
zeeschepen (safety-, milieu- als security-eisen) en de certificering daarvan.
Uiterlijk elke 5 jaar vindt her-certificering security plaats.
Havens
De EU Richtlijn 2005/65 [16] en de Havenbeveiligingswet [1] vereisen dat
Nederlandse havens waar (ISPS) zeeschepen komen een haven breed
security-assessment en security-plan hebben. De lokale burgemeester is
daarvoor verantwoordelijk. Dit geldt nu al voor tientallen Nederlandse havens
en terminals.
Ook hier geldt een 5-jaarlijkse certificering. De ILT houdt toezicht op die
certificering en op de naleving van de security plannen. Zie hiervoor ook punt
7 bij het kopje ‘bijzonderheden’.
Terroristische aanslagen
In West-Europa zijn in de periode 2013 – 2017 geen aanslagen geweest op
maritieme doelen. Dus ook niet in Nederland. Wereldwijd zijn er in die
periode wel ongeveer 80 terroristische aanslagen geweest [27].
Verder zijn cyberaanvallen een reëel scenario voor de maritieme sector. Dit
blijkt onder andere uit een cyberaanval (NotPetya). Die aanval veroorzaakt in
2017 wereldwijd honderden miljoenen schade in de sector Dat is ook in
Nederland merkbaar. In de Rotterdamse haven vallen 2 grote containerterminals (samen bijna een derde van de Rotterdamse containercapaciteit)
dagenlang compleet stil [28; 29].
Conclusie frequentie

Er zijn in het verleden geen aanslagen op Nederlandse schepen en havens
geweest. De frequentie is daarom 0.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, materiële schade, milieuschade en maatschappelijke
ontwrichting, vertrouwen in instituties

Effecten

Terroristen willen met aanslagen aandacht, angst en onrust teweegbrengen.
Op die manier willen terroristen politieke doelen bereiken [30].
De effecten van terrorisme kunnen verschillend zijn. Hier volgt een opsomming: directe slacht­offers (hieronder vallen doden, gewonden, en vrijheidsberoving), psychische schade, polarisatie, vernieling van schepen/havenfaciliteiten, milieuschade (bijvoorbeeld door het vrijkomen van een ladingproduct),
diefstal van schepen/lading en maatschappelijke onrust/ontwrichting.
Hier volgen enkele voorbeelden van aanslagen in het buitenland:
• Op 12 oktober 2000 ramt een klein bootje met explosieven een US-marineschip. Hierbij vallen 17 doden en 39 gewonden [31].
• Op 6 oktober 2002 is er een zelfmoordaanslag op een olietanker in Jemen.
Daarbij raakt de romp van de olietanker zwaar beschadigd. Ook komt
daarbij een (Bulgaars) bemanningslid om het leven [32].
• Op 27 februari 2004 is er een aanslag op een Filipijnse veerboot. De boot
zinkt. Er komen 116 mensen om [33].
• In juni 2017 vindt een wereldwijde cyberaanval plaats. Een Deens transportbedrijf (schepen) loopt schade op van circa € 256 miljoen [28]. De
aanval is merkbaar bij 2 containerterminals in Rotterdam. Deze liggen
hierdoor plat met grote schade en vertragingen tot gevolg [29].
Door de huidige werkwijze van terroristen houdt men tegenwoordig steeds
meer rekening met ‘mass casualty’-scenario’s. Hieronder vallen aanslagen op
passagiersschepen en in havens [27].
Opmerking: Vervolgschade telt in het kader van de IBRA niet mee bij het
bepalen van de schade­bedragen en de daaruit voortvloeiende rangorde.
Vervolgschade bij aanslagen (of dreiging daartoe) kan echter zeer groot zijn.
Dat kan miljoenen tot miljarden euro’s kosten.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 80

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Risico 22 versie 2020, d.d. 12-12-2019

Er zijn nog geen terroristische aanslagen op een Nederlands schip of in een
Nederlandse haven geweest. Fysieke schade (doden of gewonden) of milieuschade (vrijkomen lading) zijn daardoor niet te berekenen.
Er is een kans dat mensen minder vertrouwen krijgen in de overheid. Dat
heeft te maken met de rol van certificering en met het toezicht dat de ILT
houdt op burgemeesters.
Fysiek:
0
Gezondheid:
Milieu:
0
Economie:		
Totaal circa:
0
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Wel van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Havenbeveiligingswet
[2] Havennoodwet
[3] Vaarplichtwet
[4] Vervoersnoodwet
[5] Wet havenstaatcontrole
[6] Wet zeevarenden
[7] V
 erordening (EG) Nr. 3051/95 van de Raad van 8 december 1995
betreffende een veiligheidsbeleid voor ro-ro-passagiersschepen
[8] Verordening (EG) nr. 725/2004 van het Europees Parlement en de Raad
van 31 maart 2004 betreffende de verbetering van de beveiliging van
schepen en havenfaciliteiten
[9] Verordening (EG) nr. 884/2005 van de Commissie van 10 juni 2005 tot
vaststelling van procedures voor inspecties van de Commissie op het
gebied van de maritieme beveiliging.
[10] E
 uropese NIB richtlijn 2016/1148 (netwerk- en informatieveiligheid
richtlijn) van 6 juli 2016
[11] Havenbeveiligingswet BES, versiedatum 30 nov 2018
[12] G
 emeentewet, versiedatum 30 nov 2018
[12a] B
 esluit aanwijzing toezichthouders ILT interbestuurlijk toezicht (versie
20 dec 2018
[13] Sanctiewet 1977, versie 30 nov 2018
[14] S
 OLAS Verdrag. Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1974, Londen, 01-11-1974
[15] I SPS code (The International Ship and Port Facility (ISPS) Code), IMO,
versiedatum 30 nov. 2018
[16] R
 ichtlijn 2005/65/EG van het Europees parlement en de raad van 26
oktober 2005 betreffende het verhogen van de veiligheid van havens

Verwijzingen algemeen

[19] Beveiligingsteams op schepen (tegen piraterij)
[22] Internationale scheepvaart onder vuur, telegraaf 9 sep 2013
[23] Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018 – 2021
[24] Nationaal Veiligheidsprofiel 2016, RIVM
[25] Port State Control (Havenstaat controle)
[26] K
 amerbrief bij aanbieding jaarverslag 2017 van het Paris Memorandum
of Understanding (MoU) on Port State Control
[27] Global Terrorisme Database
[28] C
 yberaanval kost Deense transportbedrijf Maersk tot 256 miljoen euro
Maritiemnieuws.nl, juni 2017
[29] R
 otterdamse haven laat onderzoek doen naar cybersecurity (NotPetya
ransomware aanval juni 2017)
[30] Terrorismebestrijding, NCTV, versie 30 nov 2018
[31] Aanslag op de US Cole op 12 oktober 2000
[32] F
 rankrijk opent terreuronderzoek naar brand op tanker, De standard
7-10-2002
[33] 2004 SuperFerry 14 bombing, Wikipedia, versiedatum 20 nov. 2018

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 81

Risico 23 versie 2020, d.d. 18-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 23 Ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen
Omschrijving risico

Schade aan milieu, fysieke veiligheid en economie door ongevallen met
gevaarlijke stoffen bij het vervoeren en laden/lossen van gevaarlijke stoffen
bij transport via lucht, rail, weg en water.

Regelgeving en doel

In de Wet Vervoer Gevaarlijke stoffen en onderliggende regelgeving staan
voorwaarden om het transport en de behandeling van te transporteren
gevaarlijke stoffen veilig te laten plaatsvinden [1 t/m 8].

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratiecontroles
Systeemgericht

Populatie

Beroepsbevolking
Burgers die langs een vervoersroute wonen

Bijzonderheden

1.		In de transportketen werken alle betrokkenen aan de veiligheid door
procesmaatregelen, goede opleiding en onderling toezicht. Incidenten
komen meestal voor door een samenloop van oorzaken.
2.		Door stapeling van veiligheidsmaatregelen leidt een overtreding zelden
tot incidenten met aanzienlijke schade.
3.		 De ILT heeft vaak geen zicht op het vervoer via post(pakketten).
4.		Transport van gevaarlijke stoffen via buisleidingen staat beschreven in
risico 3 ‘Onveilige infrastructuur buisleidingen’.
5.		 De ILT is de enige landelijke toezichthouder.
6.		 Dit risico komt ook voor bij risico 5 ‘Niet naleving Defensie’.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

De ILT krijgt in 2019 511 meldingen en 1.280 vragen over transport van
gevaarlijke stoffen [ILTgegevens]. Ook constateert de ILT tijdens inspecties
vaak overtredingen.
Onjuiste verpakking/omhulling, onjuiste stuwage of verkeerde labels (al dan
niet veroorzaakt door niet of onvoldoende gekwalificeerd personeel) veroorzaken schade.
Tijdens transport komt de lading dicht(er) bij groepen mensen.
Postpakketten
In 2018 versturen burgers en bedrijven 504 miljoen postpakketten binnen
Nederland [10, p3]. In een deel van deze pakketten zitten gevaarlijke stoffen
zonder de verplichte markering [11]. Het exacte aantal is niet bekend.
Scheepvaart
In 2017 vervoert de binnenvaart 97,2 miljoen ton gevaarlijke lading [12; 13].
Containervervoer
De haven van Rotterdam behandelt jaarlijks 7,0 miljoen beladen containers,
bijna 12 miljoen TEU (Twenty foot Equivalent Units) [14].
Inspecteurs schatten dat 6% van het deepsea3 transport en 12% van het
shortsea4 transport gevaarlijke stoffen bevat. Het aantal containers met
gevaarlijke stoffen ligt tussen (6% van 7,0 miljoen =) 420.000 en (12% van
7,0 miljoen =) 840.000 containers.
Ervaringscijfers van de ILT leren dat bij ongeveer 1/3 van de voor inspectie
geselecteerde containers de tekortkomingen zo groot zijn, dat men deze
moet oplossen, voordat men deze verder mag transporteren. Bij nog eens
1/3 zijn er tekortkomingen die men verderop in de transportketen moeten
oplossen.

3

Deepsea transport is transport over oceanen zoals de scheepsroutes naar Azië en Amerika.

4

Shortsea transport is transport over zeeën. Het gebied waar shortsea transport plaatsvindt strekt zicht uit van
IJsland, Scandinavië, de Oostzee, de Franse kust, het Iberisch schiereiland, de Middellandse zee en de Zwarte zee

Inspectie Leefomgeving en Transport | 82

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 23 versie 2020, d.d. 18-02-2020

Afgevallen lading
De NOAA schat dat er jaarlijks wereldwijd zo’n 10.000 containers van boord
vallen [15, p1 en p9]. Wereldwijd transporteert men 793 miljoen TEU over
zee [16]. Nederland neemt daarvan bijna 18 miljoen (1,87%) voor zijn
rekening. Tenminste 6% van alle containers bevat gevaarlijke stoffen.
Gevaarlijke stoffen worden voor de veiligheid voorop het schip en bovendeks
geplaatst waardoor de kans op van boord vallen groter is. Het aantal van
boord gevallen containers, getransporteerd vanuit Nederland schatten we op:
10.000 x 1.87% x 6% = 11 containers per jaar. Dit is een onderschatting.
Lekkende verpakking
Lekkende verpakkingen veroorzaken uitstroom van een gevaarlijke stof.
Daarover gaan gemiddeld 45 meldingen per jaar. De “onderrapportage”
schatten we op 80%, daardoor schatten we het aantal lekkende verpakkingseenheden op 225 per jaar.
Ongevallen
Ongevallen met ernstige gevolgschade voor schip en/of bemanning komen
naar schatting eens per 3 jaar voor [17, p5].
Wegvervoer
In 2017 krijgt de ILT 106 meldingen van incidenten met transport van
gevaarlijke stoffen over de weg [9, p19].
Naar schatting is er 1 keer per week ergens in Nederland daadwerkelijk een
lekkage door onjuiste handelingen met gevaarlijke stoffen bij het laden en
lossen.
Railvervoer
In 2017 krijgt de ILT 74 meldingen van incidenten met transport van gevaarlijke stoffen per rail [9, p19].
Er zijn wekelijks lekkages op emplacementen (o.a. Kijfhoek) en onderweg.
Luchtvaart
In 2017 krijgt de ILT 3 meldingen van incidenten met transport van gevaarlijke stoffen via de lucht [9, p19].
Voor alle vervoersmodaliteiten
Er is sprake van chronische blootstelling aan chemische stoffen als deze, ook
al is het in kleine hoeveelheden, in de lucht komen. Dit gebeurt door verdamping, poreuze verpakkingen, onjuiste wijze van het vullen van verpakkingen,
lekkende verpakkingen en gebruik van anderszins onjuiste of ondeugdelijke
verpakkingen. Dit is een dagelijks risico voor alle werknemers in de keten.
Conclusie frequentie

Er vinden voortdurend handelingen met gevaarlijke stoffen plaats en daarbij
vinden jaarlijks honderden, vaak kleine incidenten plaats. Grote incidenten
zijn gelukkig zeldzaam.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, zwaargewonden, lichtgewonden, zieken, materiële schade, emissies/
lozingen, saneringskosten, onrechtmatig concurrentievoordeel (economisch
voordeel als gevolg van het niet naleven van een regel), maatschappelijke
ontwrichting, afname vertrouwen in instituties

Effecten

Scheepvaart
Incorrect verpakte lading kan lekkages en ongewenste reacties veroorzaken.
De jaarlijkse omvang van de milieu- en gezondheidseffecten is onbekend.(#)
Verloren lading of container kan milieuschade veroorzaken. Dit is meestal
verzekerd. Verloren lading blijft vaak in het milieu, omdat ze niet vindbaar of
te verspreid is. De omvang van de milieuschade is onbekend (#).
Wegvervoer
Bij lekkage van lading (uit verpakkingen, tanks etc.) kan blootstelling plaatsvinden aan een gevaarlijke stof met acute en/of langetermijneffecten voor de
gezondheid tot gevolg. Er zal waarschijnlijk milieuschade optreden. Naar
schatting kan die schade oplopen tot enkele duizenden tot honderdduizenden
euro’s per incident.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 83

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 23 versie 2020, d.d. 18-02-2020

Railvervoer
De ILT heeft geen exacte en volledige gegevens van de kosten van de schade
met gevaarlijke stoffen bij railvervoer. De ILT verwacht dat deze schade kan
oplopen van enkele duizenden tot tienduizenden euro’s per incident. Verwachting is dat de fysieke schade grotendeels verzekerbaar is. De milieuschade is
onbekend.
Luchtvaart
Over de schade bij luchtvervoer zijn geen gegevens beschikbaar.
Voor alle vervoersmodaliteiten
Er zijn geen cijfers bekend van gevolgen van chronische blootstelling tijdens de
vervoersketen.
De schade door kleine lekkages onderweg kan de ILT niet bepalen omdat zowel
stof als hoeveelheid onbekend zijn.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Ongevallen met schade door gevaarlijke stoffen komen weinig voor. De stof
bepaalt in hoge mate de schade. Er is veel secundaire schade. Die nemen we
in de IBRA-systematiek niet mee.
Fysiek:
#
Gezondheid:
#
Milieu:
#
Economie:		
Totaal circa:
#
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Wel van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet vervoer gevaarlijke stoffen
[2] Besluit vervoer gevaarlijke stoffen
[3] E
 uropean Agreement concerning the International Carriage of Dangerous
Goods by Road (ADR)
[4] E
 uropean Agreement concerning the International Carriage of Dangerous
Goods by Inland Waterways (ADN)
[5] Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen
[6] Schepenbesluit 2004 art. 55 tot en met 57
[7] Wet Luchtvaart artikelen 6.50 tot en met 6.61a
[8] Besluit vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht

Verwijzingen algemeen

[9] Jaarverslag ILT 2017
[10] Post- en pakkettenmonitor 2018
[11] ILT vond pakketten met gevaarlijke stoffen
[12] Vervoer gevaarlijke stoffen blijft groeien
[13] CBS: Vervoer gevaarlijke stoffen gelijk gebleven in 2017
[14] Feiten en Cijfers Havenbedrijf Rotterdam
[15] N
 OAA/National Marine Sanctuaries, The containerized shipping industry
and the phenomenon of containers lost at sea
[16] Gegevens UNCTADstat
[17] Review of Chemical Spills at Sea and Lessons learnt

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 84

Risico 24 versie 2020, d.d. 11-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 24 Ongevallen met vliegtuigen
Omschrijving risico

Fysieke schade door een ongeval met een Nederlands vliegtuig en alle
ongevallen in het Nederlands luchtruim ongeacht de herkomst van de
betrokken vliegtuig(en).
Milieuschade door brandstoflozing: een vliegtuig moet soms onverwacht
landen door een technisch mankement om een ongeval te voorkomen.
Vertrouwen in instituties speelt hier ook mee, want de ILT certificeert opleidingsinstituten voor luchtvarenden, technici en verkeersleiders.

Regelgeving en doel

De luchtvaart kent strikte wetten [1 t/m 4], Europese verordeningen [5] en
internationale verdragen [6; 7].
Doel is de veiligheid van vliegen te borgen en in een breed internationaal
verband hetzelfde veiligheidsniveau te halen. Bijkomend doel is het wereldwijd doorvoeren van standaardisatie in de luchtvaart.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Administratief

Populatie

Beroepsbevolking: alle mensen, die werkzaam zijn in de luchtvaart, zowel
commercieel als recreatief.
Burgers: de passagiers van de vliegtuigen en de personen, die zich onder de
vliegroutes bevinden.

Bijzonderheden

1.		De ILT houdt toezicht binnen strenge internationale en nationale kaders.
Dit toezicht richt zich op de gehele luchtvaartketen. Het gaat daarbij om:
het ontwerp en onderhoud van zowel de vliegtuigen als de onderdelen,
de vluchtuitvoering met de opleidingen en examens, de inrichting en het
gebruik van de luchtvaartterreinen, de luchtvaartmaatschappijen en de
luchtverkeersdienstverlening.
2.		De ISZW heeft het toezicht op Arbo-ongevallen aan boord van Nederlandse vliegtuigen overgedragen aan de ILT. Volgens internationale
verplichtingen houdt de ILT ook toezicht op de arbeidstijden in de
luchtvaart.
3.		De ILT voldoet niet aan alle internationale verplichtingen. Slecht toezicht
verhoogt het risico op een luchtvaartongeval.

Termijn

Direct
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederlands grondgebied en luchtruim
Nederlandse vliegtuigen in buitenland

Frequentie

Fysieke schade
Ongevallen in de grote luchtvaart (minstens 12 passagiers)
In de periode 1990 t/m 2019 vinden er in Nederland 5 ongevallen plaats,
waarbij doden en gewonden zijn gevallen. Een ongeval met Nederlands
vliegtuig in buitenland, waarbij doden en gewonden zijn gevallen, is in 1992
in Faro. [8]
De ILT neemt de ramp in de Oekraïne met de MH17 in 2014 niet mee in deze
factsheet. Dit toestel is door een raket naar beneden gehaald. De ILT heeft geen
toezichttaak in relatie tot deze gebeurtenis.
Ongevallen in de kleine luchtvaart (minder dan 12 passagiers en andere
kleine toestellen)
In periode 1990 tot en met 2019 vinden in de kleine luchtvaart 406 voorvallen plaats. Bij 67 daarvan vallen doden en gewonden. [9; 12]
Arbo-ongevallen cabinepersoneel
De ILT gebruikt de ECCAIRS-database [10]. Deze toont het volgende aantal
meldingen over Arbo-ongevallen op Nederlandse vliegvelden en in Nederlandse
vliegtuigen in de afgelopen 5 jaar:
Oorzaak/Jaar
Arbo

2015

2016

2017

2018

2019

26

36

43

156

221

Analyse van de ECCAIRS-database over de sterke toename wijst uit, dat
meer vliegtuigmaatschappijen melden. Vanwege de duidelijke stijging, die de
tabel toont, neemt de ILT het aantal van het laatste jaar.
Inspectie Leefomgeving en Transport | 85

Risico 24 versie 2020, d.d. 11-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Milieuschade
Soms ontstaat er een situatie, waardoor de piloot besluit om niet door te
vliegen. Redenen om terug te vliegen zijn:
• Botsing met een vogel
• Problemen met de lading
• Problemen met een passagier
• Technische problemen met het toestel
In dat geval vliegt de piloot terug naar de startplaats of wijkt hij uit naar een
andere bestemming. Dan loost men eerst het overbodige brandstof om veilig
te kunnen landen.
Deze meldingen staan met reden ook in de ECCAIRS-database [10]. Voor deze
factsheet gebruiken we alleen brandstoflozingen bij een technisch probleem.
Deze aantallen in de laatste 5 jaar zijn:
Oorzaak/Jaar
Technical

2015

2016

2017

2018

2019

10

7

14

10

8

Gemiddeld betreft het 9,8 vluchten per jaar.
Conclusie frequentie

Fysieke schade
Ongevallen in de grote luchtvaart (minstens 12 passagiers)
1 ongeval per 6 jaar met doden en gewonden.
Ongevallen in de kleine luchtvaart (minder dan 12 passagiers en andere
kleine toestellen)
2,2 ongevallen per jaar met doden en gewonden.
Arbo-ongevallen cabinepersoneel
221 ongevallen per jaar.
Milieuschade
9,8 vluchten per jaar lozen brandstof na technisch mankement.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden en gewonden, lozingen, vertrouwen in instituties

Effecten

Fysieke schade
Ongevallen in de grote luchtvaart (minstens 12 passagiers)
In periode 1990 tot en met 2019 vinden er in Nederland 5 ongevallen plaats,
waarbij 121 doden vallen en 55 personen zwaargewond raken en 79 personen
lichtgewond [8; 12]. Dat zijn gemiddeld 4,0 doden, 1,8 zwaargewonden en 2,6
lichtgewonden per jaar.
Bij een groot ongeval met een Nederlands vliegtuig in het buitenland (Faro) in
1992 vallen 56 doden, raken 102 mensen zwaargewond en 112 mensen
lichtgewond [13]. Tellen we deze cijfers mee? Dan is het dodental 5,9, het
aantal zwaargewonden 5,2 en het aantal lichtgewonden 6,4 per jaar.
Ongevallen in de kleine luchtvaart (minder dan 12 passagiers en andere
kleine toestellen)
Bij die 67 ongevallen in de periode 1990 tot en met 2019, vallen in totaal 100
doden [9; 12].
In 30 jaar is dat gemiddeld 3,3 doden per jaar.
Over het aantal gewonden in kleine luchtvaart zijn alleen cijfers bekend over
de periode van 2006 – 2013 [10]. Dit komt neer op 5,4 zwaargewonden en
2,1 lichtgewonden per jaar.
Arbo-ongevallen cabinepersoneel
Bijna elke melding betreft 1 lichtgewonde. Dat komt neer op gemiddeld 221
lichtgewonde medewerkers per jaar. Verder zijn er nog zo’n 20 meldingen per
jaar, waarbij niet bekend is of er een passagier of een bemanningslid gewond
is geraakt. Daarom is het schadebedrag een onderschatting.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 86

Risico 24 versie 2020, d.d. 11-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Milieuschade
Brandstoflozing veroorzaakt milieuschade, omdat een vliegtuig onverwacht
vroeger moet landen. De hoeveelheid brandstof die men hierbij loost, staat in
de ECCAIRS-database van de ILT. Dit is gemiddeld 44,6 ton per vlucht.
Jaar

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Gemiddeld

Aantal
ton

35,0

47,8

43,6

54,6

38,3

38,5

44,6

Dus in 9,8 vluchten is dat een lozing van totaal (44,6 ton x 9,8 =) 437,08 ton
brandstof.
Milieuprijs volgens CE Delft is € 1,02 per kg [11].
Berekening van de milieuschade: 437,08 ton brandstof per jaar x € 1,02/kg =
€ 446.000 per jaar.
Slechts een deel van deze lozingen kan het gevolg zijn van het technisch
onderhoud van het toestel, dat onder toezicht van de ILT valt. Daarmee is de
milieuschade als gevolg hiervan heel klein.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysieke schade
Ongevallen in de grote luchtvaart (minstens 12 passagiers)
5,9 doden + 5,2 zwaargewonden + 6,4 licht gewonden per jaar
= 5,9 x € 2,8 miljoen + 5,2 x € 336.000 + 6,4 x € 28.000 = € 18,45 miljoen
per jaar
Ongevallen in de kleine luchtvaart (minder dan 12 passagiers en andere
kleine toestellen)
3,3 doden + 5,4 zwaargewonden + 2,1 licht gewonden per jaar
= 3,3 x € 2,8 miljoen + 5,4 x € 336.000 + 2,1 x € 28.000 = € 11,11 miljoen
per jaar
Arbo-ongevallen cabinepersoneel
221 licht gewonden = 221 x € 28.000 = € 6,19 miljoen per jaar
Milieuschade
De milieuschade is verwaarloosbaar (€ 0).
Fysiek:
36
Gezondheid:
Milieu:
0
Economie:		
Totaal circa:
36
Instituties:
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Arbeidsomstandighedenwet 2018
[2] Arbeidstijdenwet, 01 jan 2018
[3] Luchtvaartwet, 19 sep 2018
[4] Wet luchtvaart, 28 jul 2018
[5] Europese verordeningen

Verwijzingen algemeen

[8] Overzicht van alle voorvallen in de grote luchtvaart in Nederland
[9] Overzicht van alle voorvallen in de kleine luchtvaart in Nederland
[10] Overzicht uit ECCAIRS-database van ILT
[11] Milieuprijs 999999-82-2
[12] Onderzoeksraad: onderzoeken luchtvaart
[13] Vliegramp Faro

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 87

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 25 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Risico 25 Geur- en geluidsoverlast door luchtvaart
Omschrijving risico

Gezondheidsschade door lokale luchtverontreiniging (geur) en geluidsoverlast
van luchthavens.

Regelgeving en doel

De Wet Luchtvaart en onderliggende regelingen zijn van toepassing [1 t/m 4].
De ILT is aangewezen als toezichthouder voor Schiphol en voor de luchthavens van nationale betekenis. Dit zijn Lelystad, Eelde, Maastricht en Rotterdam [2, art.1]. Het doel is om overmatige hinder of gezondheidsschade te
voorkomen.

Toezicht ILT

Objectgericht

Populatie

Burgers in de omgeving van luchthavens

Bijzonderheden

1.		Om de geluidbelasting die luchthavens veroorzaken te toetsen hanteren
we de zogenaamde Lden. De aanduiding ‘den’ staat voor ‘day-eveningnight’. De eenheid van geluid is de decibel, dB(A). Geluid tijdens de
avond (19-23 uur) of nacht (23-7 uur) telt daarbij zwaarder mee.
In tegenstelling tot de andere luchthavens kent Schiphol ook grenswaarden voor de geluidbelasting voor de nachtelijke uren (Lnight).
2.		Schiphol gaat mogelijk over naar een nieuwe werkwijze om geluidsbelasting te toetsen,het zogeheten ‘nieuwe normen- en handhavingsstelsel’
(NNHS). Dit heeft echter nog geen wettelijke basis en daarom hanteren
we deze hier niet.

Termijn

Direct/onmiddellijk
Duur van een mensenleven

Locatie

Nederland

Frequentie

Jaarlijks stelt de ILT voor de luchthavens handhavingsrapportages op. Doel
daarvan is om te rapporteren wat de toezichtsactiviteiten van de ILT waren en
om te rapporteren of de luchthavens zich hebben gehouden aan de milieu­
eisen (geluid, luchtverontreiniging, geur). Begin 2020 publiceert de ILT de
‘Staat van Schiphol 2019’ met onder andere informatie over de veiligheid en
de leefbaarheid rondom Schiphol [14].
Geluidregels
Deze wet- en regelgeving moet vermijdbare geluidhinder tegengaan. In
tegenstelling tot grenswaarden, die in feite jaartotalen geluidsbelasting zijn,
gaat het bij regels om individuele gedragingen die geluidhinder tot gevolg
kunnen hebben. Bijvoorbeeld verkeerd baangebruik, het onjuiste gebruik van
aan- en uitvliegroutes. De ILT controleert op afwijkingen van te volgen
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten, mogelijk veroorzaakt door
gezagvoerders. Daarnaast controleert de ILT op juist baangebruik en op het
juist gebruik van de openingstijden.
Schiphol, afwijkingen vliegroutes
In 2019 is bij 1,1% van de dagvluchten en 10,2% van de nachtvluchten
afgeweken van de voorgeschreven vliegroute [7, p18]. In 2018 was dat
respectievelijk 1,2% en 9,4% [6, p23].
In de nacht is er sprake van een toename van afwijkingen, het is goed
mogelijk dat hierdoor extra hinder is ontstaan.
Regionale luchthavens, afwijkingen vliegroutes
De handhavingsrapportages [8 t/m 11] wijzen uit dat per regionale luchthaven slechts een enkele keer onrechtmatig een luchtverkeersweg is gebruikt.
Schiphol, afwijkingen baangebruik
In 2019 zijn geen overtredingen op het gebied van baangebruik geconstateerd [7, p9].
Regionale luchthavens, afwijkingen openingstijden
Op Maastricht Aachen Airport is in 2018 een last onder dwangsom opgelegd
vanwege het voortdurend overtreden van de openingstijden. Het is goed
mogelijk dat hierdoor extra hinder is ontstaan [11, p.9].

Inspectie Leefomgeving en Transport | 88

Risico 25 versie 2020, d.d. 27-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Schiphol, geluid
Geluid-grenswaarden: Overschrijdingen van de milieuwetgeving worden 1
keer per jaar vastgesteld op basis van 35 handhavingspunten voor het hele
etmaal (Lden) [7, p36] en 25 handhavingspunten specifiek voor de nacht
(Lnight) [7, p38]. Het totale volume geluid (TVG) per gebruiksjaar voor de
Lden is 63,46 dB(A) [7, p23] en voor de Lnight 54,44 dB(A) [7, p24].
2017 [5]: in dat jaar overschrijdt men op 5 handhavingspunten de norm
waarvan 4 op Lden en op 1 op Lnight.
2017
Handhavingpunt Lden

Overschrijding
Lden dB(A)

Handhavingpunt Lnight

Overschrijding
Lnight dB(A)

19

0,44

23

0,38

20

1,24

-

24

0,89

-

25

1,33

-

Totaal
Lden 2017

3,9

Totaal
Lnight 2017

0,38

2018 [6, p.36]: in dat jaar overschrijdt Schiphol op 4 handhavingspunten de
norm op Lden. Op Lnight zijn geen overschrijdingen geconstateerd.
2018
Handhavingpunt Lden

Overschrijding
Lden dB(A)

19

0,08

20

1,06

25

0,28

30

0,43

Totaal
Lden 2018

1,85

2019 [7, p.23] In 2019 zijn de geluidsnormen in 5 handhavingspunten
overschreden op Lden , op Lnight zijn geen overtredingen geconstateerd.
2019
Handhavingpunt Lden

Overschrijding
Lden dB(A)

20

1,74

25

1,01

24

0,42

30

0,19

19

0,07

Totaal
Lden 2019

3,43

Inspectie Leefomgeving en Transport | 89

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 25 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Ook het vliegen buiten toegestane tijden is een overtreding. Dit noemt men
‘slotmisbruik’. De ILT handhaaft alleen slotmisbruik in de nachtperiode. In
2019 is vastgesteld dat 10 luchtvaartmaatschappijen zonder geldige reden
een nachtvlucht op Schiphol hebben uitgevoerd met een dagslot [7, p28].
Schiphol, luchtverontreiniging, geur
Het gebruik van de Auxiliary Power Units (APU), de zogeheten hulpaandrijvingseenheid van een toestel, is beperkt ter vermindering van lokale luchtverontreiniging. In 2019 heeft de ILT in totaal 4 overtredingen geconstateerd.
Gebleken is dat gezagvoerders de APU regel over het algemeen goed naleven
[7, p22].
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn ook grenswaarden gesteld voor
de uitstoot van stoffen, die lokale luchtverontreiniging en geurhinder kunnen
veroorzaken. Het gaat over de stoffen of stofgroepen koolmonoxide (CO),
stikstofoxiden (NOX), vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2)
en fijnstof (PM10). Tot nu toe blijft de emissie van genoemde stoffen ieder
jaar binnen de norm [7, p29].
Schiphol, externe veiligheid
Als grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico rondom Schiphol nemen
we het totale risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer per
gebruiksjaar. Het TRG houdt rekening met het aantal vliegbewegingen en de
kans op een vliegtuigongeval. In deze grenswaarde is onder andere het
‘maximum take-off weight (MTOW)’ van iedere uitgevoerde vliegbeweging
verwerkt. Dit TRG niet meer dan 9,724 ton bedragen. Net als in voorgaande
jaren overschrijdt Schiphol de TRG norm in 2019 niet [7, p.23].
Regionale luchthavens, geluid, luchtverontreiniging, geur
De regionale luchthavens Lelystad Airport, Groningen airport Eelde, Maastricht en Rotterdam-The Hague Airport, Lelystad Airport, Maastricht Aachen
Airport hebben in 2019 de geluidnormen of grenswaarden voor luchtverontreiniging niet overschreden [8 t/m 11]. Wel is er bij Maastricht – Aachen
Airport in 2018 een sterke toename van de geluidsbelasting geconstateerd bij
alle handhavingspunten. De vermoedelijke oorzaak hiervan is het toegenomen
aantal vliegbewegingen in de avond en vroege ochtend. Geluidsbelasting in
deze periodes wordt zwaarder gerekend [11, p 16].
In 2018 is een geluidnorm overschreden door de regionale luchthaven
Rotterdam-The Hague Airport. Dit is een overschrijding bij handhavingspunt 6
(Schiedam) van 0,71 dB(A) [9a, p20].
Conclusie frequentie

Grenswaarden. 1 keer per jaar maken handhavingsrapportages (per luchthaven) een eventuele overschrijding zichtbaar. Regels: Overtredingen kunnen
dagelijks plaatsvinden.

Grootheden die de schade
bepalen

Geluid: dB(A), aantallen vluchten die regels overtreden, emissies,
kg (take-off gewicht)

Effecten

Het RIVM stelt vast dat effecten op de gezondheid als gevolg van geluidhinder
groot zijn (60 doden per jaar en >10.000 zieken per jaar). Het overgrote deel
van de geluidhinder komt voort uit wegverkeer [11, p 33].
De Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) heeft onlangs een rapport uitgebracht over de dosis-effect relatie van geluidhinder [16].
Schiphol geluid
Deze berekening gaat alleen uit van (lokale) geluidhinder door vliegtuigen.
Dat is een fractie is van de totale geluidhinder. In de gemeenten rond
Schiphol waar de handhavingspunten liggen5 is sprake van ruwweg 217.000
huishoudens (woningen) en circa 490.000 personen [13].

5

Haarlemmermeer; Aalsmeer; Amsterdam- Buitenveldert; Zaanstad; Uitgeest; Uithoorn; Nieuwkoop; Kaag en
Brasem; Teylingen
Inspectie Leefomgeving en Transport | 90

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 25 versie 2020, d.d. 27-02-2020

De schadeprijs is afhankelijk van het dB(A) niveau van de overschrijding. We
gebruiken het hoogste dB(A) niveau om een schaduwprijs per dB(A) voor alle
overschrijdingen te bepalen. Deze stellen we op € 214 per dB(A) en per
persoon [14, p 139]. Voor de lagere dB(A) niveaus s er daarom sprake van
enige overschatting.
Verder wordt voor de berekening de schadeprijs van een dB(A) overschrijding
op Lnight gelijkgesteld aan een dB(A) overschrijding op Lden. Ook hier is daarom
sprake van enige overschatting.
Per handhavingspunt (35 stuks voor Lden en 25 stuks voor Lnight) bepalen we
het maximaal aantal betrokken personen. Over de dag (Lden) is dat: 1/35 x
490.000 = circa 14.000 personen per handhavingspunt. Over de nacht is dat:
1/25 x 490.000 = circa 19.000 personen per handhavingspunt.
Doorgerekend per handhavingspunt (overschrijding dB(A) en het aantal
betrokken personen) en de schadeprijs (€ 214 per dB(A)) komt het totale
schadebedrag (overschrijdingen Lden + Lnight) voor 2019 op circa € 10,3
miljoen. Gemiddeld over de afgelopen 3 jaar is het totale schadebedrag € 8,7
miljoen. Dit bedrag hanteert de Inspectie voor de schadelast. Het schadebedrag is dit jaar hoger als gevolg van een nieuwe berekeningsmethode. Hierin
zit een onzekerheid omdat de verdeling van betrokken personen gemiddeld is
genomen per handhavingspunt. In de praktijk kan dit anders liggen.
Schiphol, luchtverontreiniging, geur
De uitstoot van koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), vluchtige organische stoffen (VOS) en fijnstof (PM10) is op Schiphol de afgelopen jaren
binnen de normen gebleven. Zo blijkt uit de berekeningen van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum [7, p29]. Het schadebedrag staat daarmee
op € 0. Wel is het zo dat de gestelde normen relatief zijn, namelijk gerelateerd aan de hoeveelheid vliegtuiggewicht. Door de toename van het luchtverkeer is de absolute uitstoot wel gegroeid, maar zoals gesteld binnen de
norm gebleven.
Schiphol externe veiligheid
Er zijn op dit punt geen overschrijdingen geconstateerd. Daarom is het
schadebedrag € 0.
Regionale luchthavens, geluid, luchtverontreiniging, geur
Men heeft op de regionale luchthavens slechts een enkele maal onrechtmatig
gebruik of een afwijking van een luchtverkeerweg opgemerkt [8 t/m 11]. Dit
laatste kan geluidoverlast veroorzaken. Maar dat aantal is zo gering dat we
deze niet meenemen in de schadeberekening.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
8,7
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
8,7
Instituties:

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet luchtvaart
[2] Besluit aanwijzing toezichthouders luchtvaart (artikel 1)
[3] Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol
[4] Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, 1 nov 2018

Inspectie Leefomgeving en Transport | 91

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Verwijzingen algemeen

Risico 25 versie 2020, d.d. 27-02-2020

[5] ILT, Handhavingsrapportage Schiphol 2017 (1 november 2016 t/m 31
oktober 2017)
[6] I LT, Handhavingsrapportage Schiphol 2018, (1 november 2017 t/m 31
oktober 2018)
[7] I LT, Handhavingsrapportage Schiphol 2019, (1 november 2018 t/m 31
oktober 2019)
[8] ILT, Handhavingsrapportage Lelystad Airport 2018
[9] ILT, Handhavingsrapportage Rotterdam-The Hague Airport 2017
[9a] ILT, Handhavingsrapportage Rotterdam-The Hague Airport 2018
[10] I LT, Handhavingsrapportage luchtvaartterrein Groningen Airport Eelde
Gebruiksjaar 2018-2019
[11] ILT, Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport 2018
[12] R
 IVM, “Een scan van de veiligheid en kwaliteit van onze leefomgeving”,
briefrapport 2017-0030
[13] Allecijfers.nl, Aantal woningen/inwoners omgeving Schiphol
[14] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft
[15] ILT: Staat van Schiphol 2019
[16] WHO, Environmental Noise Guidelines for the European Region (2018)

Discussiepunten

Hinderbeleving kan afwijken van de berekende hinder. Dit geldt voor geluid
en ook geur van vliegtuigbewegingen. Een harde relatie tussen beiden
(beleving en berekening) kunnen we niet leggen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 92

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 26 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Risico 26 Niet nakomen van passagiersrechten
Omschrijving risico

Als vervoerders de wettelijk vereiste compensatie binnen het openbaar
vervoer niet uitkeren hebben niet alleen de passagiers economische schade.
De vervoerders hebben zelf ook economische schade door oneerlijke
concurrentie.
Ook is de hulp voor mindervalide passagiers in het geding. Dit kunnen we
niet in geld uitdrukken.

Regelgeving en doel

De inspectie bewaakt de passagiersrechten voor de luchtvaart, bus- en
spoorvervoer en het vervoer over water, zoals rondvaartboot, veerdienst of
cruiseschip. De taak van de ILT staat in de Wet handhaving consumentenbescherming [1]. De Europese Unie heeft dit verder gespecificeerd per vervoerswijze in 6 verordeningen [2 t/m 7]. Deze verordeningen hebben ook verband
met de Wet Personenvervoer [8] en de Wet Luchtvaart [9].
De Europese Unie wil met deze maatregelen de passagiers een minimum­
beschermingsniveau garanderen. Ook wil de Europese Unie zorgen voor een
gelijk speelveld onder vervoerders. Hiermee wil de Europese Unie de mobiliteit van passagiers bevorderen. Ook wil zij mensen aanmoedigen om gebruik
te maken van het openbaar vervoer.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Passagiers, die gebruik maken van een commercieel transportmiddel vanuit
en binnen Nederland (zowel bus, trein, boot als vliegtuig).
Vervoerders: ongelijke concurrentie.

Bijzonderheden

1.		In de 5 verordeningen voor de 4 modaliteiten staan deze 10 EU-basisrechten voor passagiers [10]:
		• Het recht op non-discriminatie bij de toegang tot vervoer: toegang mag
niet worden ontzegd vanwege nationaliteit, verblijfplaats of plaats van
vestiging.
		• Het recht op mobiliteit: ook minder mobiele passagiers hebben recht
op toegang en krijgen hulp als dat gewenst is.
		•	
Het recht op informatie voorafgaand aan de aanschaf van een ticket en
gedurende de reis.
		• Het recht om af te zien van de reis in geval van verstoring.
		•	
Het recht om de vervoersovereenkomst te laten uitvoeren in geval van
verstoring.
		• Het recht op bijstand in geval van langdurige vertraging of annulering.
		•	
Het recht op een financiële compensatie bij een langdurige vertraging,
annulering of instapweigering bij luchtvervoer.
		•	
Het recht om de aansprakelijkheid van het vervoersbedrijf voor
passagiers en hun bagage te laten gelden.
		•	
Het recht op een snel en toegankelijk systeem voor de behandeling van
klachten.
		•	
Het recht op de volledige toepassing en effectieve handhaving van de
EU-wetgeving.
		De reikwijdte en de specifieke regels verschillen wel per verordening.
2.		De ILT mag niet altijd optreden in individuele gevallen. Dat blijkt uit
uitspraken van de Raad van State [11] en het College van Beroep [12]
voor het bedrijfsleven. In de volgende gevallen mag de ILT wél optreden:
		• Individuele klacht over informatie geven aan passagiers.
		• Individuele klacht over voorzieningen voor mensen met een beperking.
		•	
Geen of onvoldoende vergoeding bij vertraging:
				 Luchtvaart en spoorvervoer: alleen bij stelselmatige overtreding.
				 Busvervoer: ook bij individuele klachten.
		• Alleen bij luchtvaart:
				 Individuele klacht over verzorging en bijstand.
				 Individuele klacht over onvrijwillige instapweigering.
		• Alleen bij spoorvervoer:
				
Individuele klacht over veiligheid, vanaf toegang tot station tot en
met in de trein.
				 Meerdere klachten over het niet juist volgen van een procedure.
3.		Er is een nieuwe Europese Reizigersrechten Verordening voor het spoor in
de maak [15]. Het Parlement en de Raad van de EU moeten nog overeenstemming bereiken over definitieve oplossingen. De inhoud van de
nieuwe verordening is dus nog niet bekend.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 93

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 26 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland
Buitenland

Frequentie

Bij alle 4 vormen van openbaar vervoer (bus, trein, boot en vliegtuig) moet
een ontevreden passagier er eerst met de vervoerder zien uit te komen. Als
dat proces niet naar tevredenheid van de passagier verloopt, en de passagier
wil een vergoeding, dan kan hij naar de civiele rechter gaan.
Er is sprake van (zichtbare) maatschappelijke schade, wanneer de passagier
het aan een rechter voorlegt en die de claim vervolgens toewijst. De omvang
van de schade voor de IBRA is het totaal aan compensatie, dat men hierbij
oplegt.
Busvervoer
Dit betreft lijndiensten en op toerisme gerichte busdiensten, waarbij de
geplande reisafstand minimaal 250 km moet zijn. De meeste diensten vallen
daardoor niet onder deze verordening. Mede daardoor zijn er bijna geen
klachten onder passagiers van autobussen en touringcars: er zijn de laatste 3
jaar 6 meldingen bij het Meld- en Informatiecentrum (MIC) binnengekomen
en 10 meldingen zijn direct naar de inspecteur gestuurd [ILT-gegevens].
Vervoer over spoor
Is de vertraging langer dan 1 uur? Dan heeft men recht op compensatie. Het
jaarrapport van de NS, de grootste vervoerder op het spoor, wijst uit, dat
97,7% van de ritten zonder of binnen maximaal 15 minuten vertraging
arriveert [14, p4]. Bovendien heeft deze vervoerder op het spoor een goed
werkend geld-terug systeem ingevoerd, waarbij men zelfs al bij ½ uur vertraging een vergoeding uitkeert. Het jaarverslag van ProRail vermeldt de percentages over alle vervoerders in Nederland heen: ook daar staat bij Reizigerspunctualiteit HRN (HoofdRailNet, met een maximum van 15 minuten)
aangegeven: 97,7% [16, p6].
Daardoor zijn er heel weinig klachten onder treinpassagiers: er zijn de laatste
3 jaar 17 meldingen bij het MIC binnengekomen [ILT-gegevens].
Vervoer over water
Het aantal klachten onder passagiers over water is minimaal: er zijn de
afgelopen 3 jaar 5 meldingen bij het MIC binnengekomen [ILT-gegevens]. In
2020 gaat de ILT actief inspecteren bij rederijen. Ook gaat de ILT de consument beter op zijn/haar rechten wijzen vanuit een wettelijke verplichting. De
ILT verwacht daardoor meer klachten over vervoer over water.
Luchtvaart
De ILT krijgt klachten binnen van luchtvaartpassagiers, die de afwijzing van
de luchtvaartmaatschappij niet accepteren [ILT-gegevens]:
• 2014: 2.038
• 2015: 1.736
• 2016: 1.361
• 2017: 1.186
• 2018: 1.515
Gemiddeld zijn dat 1.567 klachten per jaar. De Europese rekenkamer heeft
geconstateerd, dat 60% van deze claims onterecht door de luchtvaartmaatschappij als het gevolg van buitengewone omstandigheden waren geclassificeerd [13, p24-25].
Dus (1.567 x 60% =) 940 klachten zijn gemiddeld per jaar uiteindelijk
gegrond.
Dit is een onderschatting. De laatste jaren zijn veel claimbureaus actief
geworden. Deze bureaus nemen de afhandeling van de vertragingsclaim van
de passagier over. Sindsdien groeit het aantal rechtszaken sterk.
Concurrentienadeel
We hebben geen cijfers van het aantal vervoerders, dat zich niet houdt aan
de regels rondom passagiersrechten en in welke mate zij dit doen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 94

Risico 26 versie 2020, d.d. 27-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie frequentie

Busvervoer:		
Vervoer over spoor:
Vervoer over water:
Luchtvaart:		
Concurrentienadeel:

5 per jaar
6 per jaar
2 per jaar
940 per jaar
onbekend

Grootheden die de schade
bepalen

Geld, verminderde mobiliteit, verliesuren, materiële schade (bagage),
onrechtmatig concurrentie­voordeel (economisch voordeel als gevolg van het
niet naleven van een regel)

Effecten

90% van alle ingediende claims bij vervoersbedrijven en nationale toezichthouders gaan over vertragingen en annuleringen [13, p24]. Het compensatie
bedrag hiervoor bij luchtvaart is hoger dan bij de andere 3 modaliteiten,
waardoor de prikkeling om te klagen groot is: de bedragen lopen bij luchtvaart uiteen van € 250 tot € 600 per gegronde klacht. Dit hangt af van de
vertraging en de bestemming. Voor de andere vervoerswijzen is de vergoeding een percentage (25%-50%) van de prijs van het ticket [13, p24].
Busvervoer
Zowel frequentie als het schadebedrag is laag. Daarom staat het schade­
bedrag op € 0.
Vervoer over spoor
Zowel frequentie als het schadebedrag is laag. Daarom staat het schade­
bedrag op € 0.
Vervoer over water
Zowel frequentie als het schadebedrag is laag. Daarom staat het schade­
bedrag op € 0.
Luchtvaart
De maatschappelijke schade voor luchtvaart loopt uiteen van € 235.050 tot
€ 564.120 (compensatie­bedrag minimaal € 250 en maximaal € 600 bij 940
gegronde klachten).
Gemiddeld is dat een schadebedrag van € 399.585 per jaar.
Concurrentienadeel
Het is voor een vervoerder voordelig om verplichtingen rondom passagiersrechten niet na te komen. Dat gebeurt als de vervoerder het schadebedrag niet
aan de passagier betaalt. We hebben dit al als effect van het risico opgenomen
en voeren deze schade niet dubbel op. De schade door concurrentienadeel is
daardoor € 0.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Busvervoer: 		
Vervoer over spoor:
Vervoer over water:
Luchtvaart: 		
Concurrentienadeel:
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

Buitengewone
gebeurtenissen

€ 0 per jaar
€ 0 per jaar
€ 0 per jaar
€ 399.585 per jaar (afgerond: 0,4 miljoen per jaar)
€ 0 per jaar

0,4
0,4

Niet van toepassing

Inspectie Leefomgeving en Transport | 95

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 26 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet handhaving consumentenbescherming
[2] V
 erordening (EG) nr. 181/2011: rechten van autobus- en touringcarpassagiers
[3] Verordening (EG) nr. 1371/2007: reizigersrechten treinverkeer
[4] Verordening (EG) nr. 1177/2010: passagiersrechten over water
[5] Verordening (EG) nr. 261/2004: passagiersrechten luchtvaart
[6] Verordening (EG) nr. 1107/2006: rechten mobiliteitsbeperkte passagiers
luchtvaart
[7] http://www.europarl.europa.eu/factsheets/nl/sheet/48/passagiersrechten
[8] Wet personenvervoer 2000
[9] Wet luchtvaart: artikelen 11.15 en 11.16
[10] 10 EU-basisrechten voor passagiers

Verwijzingen algemeen

[11] Uitspraak Raad van State, 22-06-2016
[12] Uitspraak College van Beroep voor het bedrijfsleven, 15-12-2016
[13] Rapport Europese rekenkamer passagiersrechten 2018
[14] NS Jaarrapportage Vervoerconcessie 2018
[15] Voorstel tot aanpassing Europese Reizigersrechten voor het spoor
[16] Jaarverslag ProRail 2018

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 96

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 27 versie 2020, d.d. 20-11-2019

Risico 27 Onveilig spoorvervoer (hoofdspoor)
Omschrijving risico

Risico betreft schade aan fysieke veiligheid en economie als gevolg van
incidenten en ongevallen op het spoor. (personen- en goederenvervoer)

Regelgeving en doel

De Spoorwegwet en enkele EU-verordeningen [1 t/m 5] vormen de basis voor
deze regelgeving.
Internationale afspraken in ERA-verband (Europese railagentschap) zijn ook
van toepassing.
De doelen zijn:
• Veiligheid op het spoor
• Werking concessie stelsel
• Efficiënte werking spoorstelsel

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Beroepsbevolking op de trein en langs het spoor.
Treinpassagiers en burgers die overwegen oversteken.
Alle mensen die langs een spoorlijn wonen.
Alle reizigers die door incidenten vertraging oplopen.
Bedrijven die afhankelijk zijn van spoorvervoer.

Bijzonderheden

1.		Dit risico betreft ook incidenten met gevaarlijke stoffen maar niet de
incidenten waarbij sprake is van onjuiste verpakking en/of onjuiste
markering (Zie daarvoor risico 23).
2.		De ILT is bij wet genoemd als toezichthouder. Vanwege de decentralisatie
van het lokaal openbaar spoor vervoer zijn de decentrale overheden
echter verantwoordelijk voor aspecten als veiligheid, milieu en economie
van het lokale spoor vervoer. In de praktijk betekent dit dat decentrale
overheden handhavingscapaciteit van de ILT inhuren. De bestuurlijke
afweging rond de aard en omvang van het toezicht ligt bij de decentrale
overheid en dus niet bij de ILT of het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat.
3.		Naast schade door ongevallen is er ook schade door trillingen. Daarvoor
is er geen norm en daarom werkt de ILT dit niet verder uit.
4.		ProRail heeft als beheerder van het hoofdspoorwegennet de plicht
geluidproductieplafonds (gpp’s) na te leven (Wm, art. 11.20). Volgens
het jaarverslag ProRail over 2017 [6] zijn er op 510 referentiepunten
overschrijdingen (0,9% van het totaal) van deze ggp’s. De gemiddelde
overschrijding was 0,75 dB(A). Als schadebedrag hanteert de ILT bij
dergelijke ggp-overschrijdingen per gehinderde een bedrag tussen de € 4
en € 111 per dB(A). De hoogte van het bedrag hangt af van het aantal
dB(A) overschrijding [9, p139]. Het aantal gehinderde personen door
deze overschrijdingen is niet bekend en daarom kan de inspectie geen
schade berekenen (# voor gezondheid).
Een berekening voor een fictief scenario geeft de ILT hier wel:
Stel dat er per punt 10 geluidgehinderden zouden zijn rondom de
referentiepunten (veel spoortrajecten liggen in landelijke omgeving) dan
zou de te berekenen schade zijn:
7 referentiepunten x 10 omwonenden x € 52 = € 3.640.
2 referentiepunten x 10 omwonenden x € 27 = € 540.
501 referentiepunten x 10 omwonenden x € 4 = € 20.400.
Totaal € 24.580.
Hieruit blijkt dat de schade op dit moment waarschijnlijk gering is. Het
Nederlandse spoor wordt wel steeds drukker. Daardoor kunnen overschrijdingen van gpp’s in de toekomst toenemen. Er ontstaat dan wel
maatschappelijke schade.
5.		 Zelfmoord op het spoor neemt de inspectie in deze factsheet niet mee.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Inspectie Leefomgeving en Transport | 97

Risico 27 versie 2020, d.d. 20-11-2019

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Frequentie

Het gaat om botsingen tussen treinen onderling, botsingen van treinen met
andere objecten, ontsporingen, brand en aanrijdingen op overwegen.
Significante ongevallen zijn ongevallen met 1 of meer doden of zwaargewonden, meer dan € 150.000 schade of ernstige ontregeling van het treinverkeer
(6 uur of meer).
Het aantal ongevallen en significante ongevallen [7]:
Type ongeval
significant

2018

2017

2016

2015

2014

29

26

28

31

19

niet-significant

567

778

524

468

374

subtotaal

596

804

552

499

393

Conclusie frequentie

Gemiddeld 27 keer per jaar een significant ongeval

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden en schade aan materieel en infrastructuur

Effecten

Effecten zijn doden en gewonden van spoorpersoneel en reizigers in treinen, op
het spoor, en materiële schade (trein + infrastructuur). Ook het stremmen van
bepaalde sporen en vertragingen op het gehele spoor zijn effecten.
Het aantal gewonden en doden [7] over de afgelopen 5 jaar is:
Effect

2018

2017

2016

2015

2014

lichtgewond

11

14

27

34

25

zwaargewond

6

6

10

7

4

Dodelijk

16

12

8

18

9

Gemiddeld aantal lichtgewonden over de afgelopen 5 jaar is 22,2:
22,2 keer x € 28.000 = € 621.600
Gemiddeld aantal zwaargewonden over afgelopen 5 jaar is 6,6:
6,6 x € 336.000 = € 2.217.600
Gemiddeld aantal dodelijke slachtoffers over afgelopen 5 jaar is 12,6:
12,6 x € 2.800.000 = € 35.280.000
Totale fysieke schade is circa € 38 miljoen.
De materiele schade van significante ongevallen bedraagt over de jaren 2012
t/m 2018 gemiddeld per jaar € 15 miljoen [8].
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De totale fysieke schade wordt € 38 miljoen, schade aan economie is
15 miljoen. Gezondheidsschade van geluid en trillingen is marginaal en de
ILT stelt deze daarmee op € 0.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

38
0
15
53

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Spoorwegwet
[2] V
 erordening (EU) nr. 1158/2010 (conformiteit veiligheidscertificaten voor
spoorwegen
[3] V
 erordening (EU) nr. 1169/2010 (conformiteit veiligheidsvergunning voor
spoorwegen)
[4] Verordening (EG) nr. 445/2011 (certificering onderhoud goederenwagons)
[5] V
 erordening (EU) nr. 1078/2012 (controle spoorwegondernemingen en
infrastructuurbeheerders)

Verwijzingen algemeen

[6] Nalevingsverslag geluidproductieplafonds ProRail 2018
[7] Jaarverslag Spoorveiligheid 2018 ILT
[8] Database European Railway Agency
[9] Handboek milieuprijzen 2017, CE Delft`

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 98

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 28 versie 2020, d.d. 05-12-2019

Risico 28 Ongevallen met kabelbanen
Omschrijving risico

Fysieke schade door een incident met een kabelbaan.

Regelgeving en doel

De verordening [1] en de nationale wetgeving [2] omtrent kabelbanen
bevatten regels met betrekking tot de essentiële veiligheidseisen, het
ontwerp, de bouw, de inbedrijfstelling en het in gebruik houden van kabelbanen voor personenvervoer.
Deze regels garanderen de veiligheid van personen. Ook maken die regels het
mogelijk, dat men kabelbanen in de hele EU kan verkopen en gebruiken.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
De ILT is de enige toezichthouder op kabelbaaninstallaties.

Populatie

Burgers die als passagier gebruikmaken van een kabelbaan.
Werknemers en onderhoudspersoneel van de kabelbaaninstallatie.

Bijzonderheden

1.		Sinds april 2018 is een nieuwe EU-verordening kabelbanen van kracht.
Daarin staan bepaalde verplichtingen. Deze regels zijn nog niet volledig in
Nederland geïmplementeerd, zoals een boetebeleid. Ook nieuw zijn de in
te stellen CBI’s (Conformiteitsbeoordelingsinstanties: keurende en
certificerende instellingen): de ILT houdt toezicht op deze instanties.
Vertrouwen in instituties gaat dan ook een rol spelen voor dit risico.
2.		Het betreft alle kabelbanen, die dienen als transportmiddel (vervoer van A
naar B); ook die in indoorskibanen. Het gaat daarbij dus niet om de kabelbanen die als attractie op pretparken dienen (beginpunt=eindpunt).
3.		 Er is een meldingsprocedure ongevallen met piketregeling binnen de ILT.
4.		 De ILT is aangewezen als vergunningverlener voor kabelbaaninstallaties.
5.		De regelgeving is niet alleen op de kabelbaaninstallaties van toepassing
maar ook op de baan zelf (baanconstructie, funderingen, infrastructuur,
hellingen en platformen).
6.		De ILT is als eerste verantwoordelijk bij alle soorten ongevallen: niet
alleen bij ongevallen met passagiers, maar ook bij ongevallen met
werknemers en onderhoudspersoneel.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

In Nederland zijn er 23 kabelbaansites waaronder indoorbanen, buiten-skihellingen en recreatieve stoeltjesliften. De meeste locaties hebben meerdere
kabelbaaninstallaties: in totaal zijn er zo’n 70 kabelbaaninstallaties in Nederland [ILT-gegevens].
Deze kabelbaaninstallaties vervoeren bijna miljoen passagiers per jaar.
Passagiers maken op 1 dag meerdere keren gebruik van een kabelbaan. In
totaal maken alle kabelbaansites in Nederland gemiddeld 10 tot 15 miljoen
liftbewegingen per jaar [ILT-gegevens].
Er zijn nog geen ongevallen geweest met kabelbanen, sinds de ILT het
toezicht in 2011 is gestart.

Conclusie frequentie

Frequentie is 0.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden

Effecten

De ILT is in 2011 gestart met het toezicht. Er zijn sindsdien geen (arbeids)
ongevallen geweest met kabelbanen. Daarom is het niet mogelijk de schade
te berekenen.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Er heeft nog geen (arbeids)ongeval plaatsgevonden. De gemiddelde
schadelast per jaar is daarom € 0.
Fysiek:
0
Gezondheid:
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
0
Instituties:

Inspectie Leefomgeving en Transport | 99

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] EU Verordening 2016/424
[2] Wet kabelbaaninstallaties

Verwijzingen algemeen

Geen

Discussiepunten

Geen

Risico 28 versie 2020, d.d. 05-12-2019

Inspectie Leefomgeving en Transport | 100

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 29 versie 2020, d.d. 12-03-2020

Risico 29	Onveiligheid en verstoring van het marktevenwicht in het
goederenvervoer over de weg
Omschrijving risico

Overbelading van vrachtwagens veroorzaakt economische schade (schade aan
het hoofdwegennet) en oneerlijke concurrentie.
Als chauffeurs zich niet houden aan de rij- en rusttijdenwet kan dit door
oververmoeidheid fysieke schade opleveren voor weggebruikers en de
chauffeurs.

Regelgeving en doel

Hier gelden de Wet Wegvervoer Goederen, de Arbeidstijdenwet en het
Arbeidstijdenbesluit met een aantal onderliggende regelingen [1 t/m 6]. Ook
zijn er een aantal Europese verplichtingen.
De wetgeving moet zorgen voor veilig en eerlijk wegvervoer.

Toezicht ILT

Op basis van informatie is het toezicht objectgericht en systeemgericht.

Populatie

Alle Nederlanders (schade aan de weg; Nederlandse economie)
Beroepsbevolking, Burgers (ongevallen)
Bedrijfsleven (schade en verstoring marktevenwicht)

Bijzonderheden

1.		De ILT heeft afspraken met ISZW (arbeidswetgeving en sociale lasten),
NVWA, Belastingdienst over de inzet van de ILT.
Op het gebied van schijnconstructies en ontduiking van de arbeidswetgeving en de sociale lasten voert de ILT een aantal taken uit. Die taken
horen volgens de wet bij de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Dit betreft toezicht op de sociale zekerheid- en werkgelegen­
heidswetgeving. De ILT-inzet op deze aspecten is te zien als uitleen aan
een andere inspectie/ander beleidsveld.
2.		De taken in het kader van het toezicht op de Arbowet met betrekking tot
vrachtwagenchauffeurs en het Arbeidstijdenbesluit vervoer zijn bij wet in
medebewind opgedragen aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Dit zijn taken van de ILT.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland en Nederlandse chauffeurs in het buitenland.

Frequentie

Overbelading
Dit gaat over schade aan het hoofdwegennet.
Het aantal overbeladen vrachtwagenritten is naar schatting 15% (van voertuigen op hoofdwegen) [10. Bijlage 1. Rijkswaterstaat].
Overschrijding rij- en rusttijden en tachograaffraude
Dit gaat over ongevallen door vermoeidheid van chauffeurs. Van het aantal
verkeersongevallen is 23% vrachtwagen gerelateerd [5].
Daarvan is 25% een gevolg van vermoeidheid [11]. Dit is een overschatting
want niet alle vermoeidheid zal één op één gerelateerd zijn aan een overschrijding van rij-/rust tijden of tachograaffraude.
Schijnconstructies ontduiking arbeidswetgeving en sociale lasten
Dit gaat over belastingontduiking, frauduleus handelen en slechte arbeidsomstandigheden. Hieronder vallen zaken zoals:
• Illegale cabotage (cabotage is binnenlands vervoer in een EU lidstaat,
uitgevoerd door een vervoerder die gevestigd is in een andere EU lidstaat).
Het blijkt dat buitenlandse bedrijven 0,025% van het aantal beladen ritten
in Nederland illegaal uitvoeren [6; 7].
• VOF-constructie, inhuur ZZP-ers en collegiale inleen/buitenlandse nevenvestigingen: aantal onbekend.
• Malafide uitzendbureaus: aantal onbekend.
• Schijnzelfstandigheid: aantal onbekend.

Conclusie frequentie

Overbelading 15% van de vrachtwagenritten op hoofdwegen.
Overschrijding rij- en rusttijden en tachograaffraude 5,75% van het aantal
verkeersongevallen (overschatting).
Illegale cabotage 0,025% van het aantal beladen ritten in Nederland.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden, materiele schade, oneerlijke concurrentie

Inspectie Leefomgeving en Transport | 101

Risico 29 versie 2020, d.d. 12-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Overzicht type effecten:
• Overbelading (overschrijding as-last van het voertuig) veroorzaakt schade
aan het wegdek. Ook is de kans op technisch falen en op ongevallen groter.
• Economisch gewin bij overbelading.
• Door overtreding van de rij- en rusttijdenregelgeving is er meer kans op
vermoeidheid. Daardoor kunnen ongelukken gebeuren.
• Overtreding van de arbeidswetgeving en de sociale zekerheidswetgeving:
gezondheidsschade en oneerlijke concurrentie/economisch voordeel door
overtreding van deze wetgeving.
• Schijnconstructies: van VOF-constructies, de inhuur van ZZP’ers, collegiale
inleen etc. en malafide uitzendbureaus zijn de effecten onbekend.
Overbelading
Economische schade (maatschappelijke kosten) € 100 miljoen [9, pag 3]
minus de filekosten als gevolg van wegreparaties door overbelading (schatting € 10 miljoen). De economische schade door overbelading stellen wij op
grond hiervan vast op € 90 miljoen.
Overschrijding rij en rusttijden en tachograaffraude
Betreft fysieke schade door ongevallen.
Totale kosten (jaarlijks) verkeersongevallen bedraagt 14 miljard [5].
Daarvan is 7% productieverlies, 10% afhandelingskosten, 30% materiele
kosten en 3% filekosten (totaal 50%). Deze secundaire kosten nemen we niet
mee in de IBRA. Het schadebedrag verkeersongevallen komt daardoor op:
€ 14 miljard – € 7 miljard (50%) = € 7 miljard.
Van dit bedrag is 23% vrachtwagen gerelateerd [5] x 7 = € 1,61 miljard.
Daarvan is 25% een gevolg van vermoeidheid [11] = € 0,40 miljard.
Over de schade door tachograaffraude en overbelading hebben wij enkele
kanttekeningen in de paragraaf “discussiepunten” hieronder opgenomen.
Illegale cabotage
De jaarlijkse toegevoegde waarde van economische activiteit voor Nederland
is € 579 miljard (2014). Daarvan is 4,9% afkomstig van vervoer- en opslagactiviteiten. Ofwel: 28 miljard. Vervoer over land maakt daar voor 40,8%
deel van uit, ofwel € 11,58 miljard. 6% hiervan is toegevoegde waarde door
spoorvervoer. Het goederenvervoer over de weg genereert een
toegevoegde waarde van (94% van 11,58 miljard) 11 miljard [8].
Het blijkt dat buitenlandse bedrijven 0,025% van het aantal beladen ritten in
Nederland illegaal uitvoeren [6; 7].
De economische schade is: 11 miljard x 0,00025 = € 2.750.000
(afgerond € 3 miljoen).
Schade schijnzelfstandigheid
We hebben geen gegevens om deze schade te berekenen (# bij Economie in
tabel).

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

400
93 + #
490 + #

Buitengewone
gebeurtenissen

niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet wegvervoer goederen
[2] Besluit wegvervoer goederen
[3] B
 eleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet en Arbeidstijdenbesluit
vervoer (wegvervoer) 2016
[4] Regeling wegvervoer goederen
[5] Arbeidstijdenwet
[6] Arbeidstijdenbesluit

Inspectie Leefomgeving en Transport | 102

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 29 versie 2020, d.d. 12-03-2020

Verwijzingen algemeen

[5] SWOV (2017). Kosten van verkeersongevallen. SWOV-factsheet, juli
2017, Den Haag.
[6] Brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu, Aan de Voorzitter van
de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 13 mei 2016
[7] Brief Minister IenM aan Tweede Kamer, Cabotage in het wegvervoer, 5
maart 2014
[8] Transport in Cijfers 2016
[9] Beleidsregel van de Minister van Infrastructuur en Milieu (Beleidsregel last
onder dwangsom Wet wegvervoer goederen overbelading) 9 december
2011Nr. IenM/IVW-2011/14476
[10] P
 anteia, Cabotage in het goederenvervoer over de weg, GJ/
C10468/2013/0026
[11] S
 WOV, vermoeidheid achter het stuur, inventarisatie van oorzaken,
gevolgen en maatregelen

Discussiepunten

De ILT kan schade door overbelading niet berekenen. De genoemde schade is
gebaseerd op een beleidsregel van de Minister van IenM uit 2011[9]. De
informatie uit deze beleidsregel blijkt gebaseerd op bronnen uit 2008, 2007
en 2002. Om deze gegevens nu in 2020 te gebruiken in deze risico-analyse is
discutabel, echter meer recente informatie ontbreekt op dit moment.
De 400 miljoen euro vrachtwagengerelateerde schade door vermoeidheid is
een overschatting. “Vrachtwagengerelateerd” houdt in dat er een vracht­
wagen betrokken is bij het ongeval. Dat wil niet zeggen dat de vrachtwagen
het ongeval veroorzaakt. Bovendien zal niet in alle gevallen vermoeidheid de
oorzaak van het ongeval zijn.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 103

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 30 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Risico 30 Onveilig bus- en rolstoelvervoer
Omschrijving risico

Er kan op de weg fysieke schade ontstaan door ongelukken met voertuigen
die personen vervoeren.
Dit kunnen ongevallen zijn door oververmoeidheid van de chauffeur. Ook
kunnen ongevallen gebeuren als het voertuig in slechte technische staat is.
Tot slot kan het onveilig vervoer van passagiers een risico zijn.

Regelgeving en doel

De regelgeving die van toepassing is, betreft deels specifieke regelgeving voor
busvervoer of taxivervoer en deels meer algemene regelgeving [1 t/m 6].
Deze wet- en regelgeving is gericht op veilig vervoer en op eerlijke concurrentie.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht

Populatie

Personeel op de bus
Passagiers
Medeweggebruikers
Transport- en vervoerbedrijven en daarvan afhankelijke bedrijven
Opdrachtgevers rolstoelvervoer (medeverantwoordelijk)

Bijzonderheden

Er is een duidelijk verschil tussen onveilig busvervoer en onveilig rolstoelvervoer. Bij busvervoer is de vermoeidheid van de chauffeur een belangrijk
risico. Bij rolstoelvervoer is de veiligheid van de passagiers het grootste
risico. Dat heeft te maken met de kwetsbaarheid van die groep mensen.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

Busvervoer
Nederland telt in 2018 (1 jan 2018 CBS) 11.338 bussen. Daarvan zijn 6.568 in
het openbaar vervoer en 4.770 touringcars. In 2017 maken de Nederlandse
bussen in totaal 692 miljoen kilometer. Van de 10 bus kilometers zijn er 7 van
lijndienstbussen en 3 van touringcarbussen.
Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid [7]: in
de bus 0,15 dode en 2,3 ernstig gewonde per miljard kilometers, buiten de
bus (ongevallen met bus als tegenpartij) 30 doden en 190 ernstig gewonden
per miljard kilometers. Dit zijn 21 doden en 133 ernstig gewonden op 692
miljoen kilometers.
Rolstoelvervoer
In 1999 zijn er 8,9 dodelijke verkeersongevallen per miljard kilometer.
Dit aantal is gelijk aan 1 dodelijk slachtoffer per 112 miljoen kilometer. In
2016 daalt het aantal verkeerslachtoffers naar 1 dodelijk slachtoffer per 213
miljoen kilometer [10]. Dit zijn echter algemene getallen over verkeersdeelnemers in Nederland. Gezien de kwetsbare groep is het aannemelijk dat het
aantal slachtoffers in het rolstoelvervoer relatief hoger is.
Het instituut voor strategisch consumentenonderzoek (SWOKA) schat het
totaalaantal ritten in 1997 op 734.000. Daarbij vervoert men 1,5 miljoen
rolstoelinzittenden [12].
Koninklijk Nederlands Vervoer publiceert dat men jaarlijks 68.805.000 taxiritten uitvoert, waarvan groeps- en leerlingenvervoer, de combinatie deeltaxi en
gehandicaptenvervoer (CVV/WVG-vervoer) en zittend-ziekenvervoer 53,7%
(36.948.000 ritten) uitmaken. Het percentage rolstoelritten bedraagt op basis
van gegevens van 3 vervoersorganisaties (deeltaxi West-Brabant, regiotaxi
Utrecht, regiotaxi KAN) gemiddeld 8,25%. Een landelijke schatting levert in
dat geval ruwweg 3 miljoen ritten op jaarbasis in het rolstoelvervoer op
(36.948.000 ritten x 8,25% = 3.054.000 ritten) [9]. 3 miljoen ritten op
jaarbasis, bij een gemiddelde rit van 15 km, zijn ongeveer 45 miljoen
kilometers per jaar en 67,5 miljoen reizigerskilometers in anderhalf jaar. In
deze periode vindt 1 dodelijk ongeval plaats tijdens een rit [9]. Dat is ruim
4 keer hoger dan men op basis van het totale aantal verkeersongevallen in
2016 zou mogen verwachten [10] (zie hier boven).

Conclusie frequentie

Busvervoer: 21 doden en 133 ernstig gewonden per jaar.
Rolstoelvervoer: 0,67 dode en geschat 8 zwaargewonden per jaar.

Grootheden die de schade
bepalen

Doden, gewonden

Inspectie Leefomgeving en Transport | 104

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Risico 30 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Ongevallen met doden en gewonden. Het betreft slachtoffers in het vervoermiddel en in voertuigen met bus of rolstoelvervoerder als tegenpartij.
Busvervoer
Afgezet tegen de 692 miljoen kilometers en de gehanteerde kosten van
doden en ernstig gewonden:
21 doden x € 2,8 miljoen = € 58,8 miljoen
133 ernstig gewonden x € 336.000 = € 44,7 miljoen
Totaal € 103,5 miljoen
Een deel hiervan zal zijn veroorzaakt door fouten, gebreken, niet nalevenvan
regels waar de ILT invloed op kan uitoefenen. De ILT weet niet hoe groot dit
deel is. Uit onderzoek over het goederenvervoer is bekend dat in 10%-25%
van de ongevallen vermoeidheid een rol speelt. Vermoeidheid zal in het
openbare busvervoer mogelijk een kleinere rol spelen dan in het touringcar
vervoer. Echter, het openbare busvervoer is onveiliger door meer kwetsbare
verkeersdeelnemers in de stad. De ILT gaat uit van 25%, omdat er naast
vermoeidheid ook andere oorzaken van ongevallen zijn waar de inspectie
invloed op kan uitoefenen. De schade is € 25,88 miljoen.
Rolstoelvervoer
Voor 1 dode in anderhalf jaar is de schade in 1 jaar € 2.800.000 / 1,5 =
€ 1.870.000. Dit is een overschatting. De ILT rekent met 10 jaar oude
getallen ([9] 2003) en sindsdien is er een dalende trend in het aantal
ongevallen [10]. Daarom rekent de ILT hier met de helft van € 1.870.000 en
dat is € 935.000.
Anderzijds neemt de ILT de fysieke schade van zwaargewonden in het
rolstoelvervoer niet mee door het ontbreken van gegevens. Op grond van
TNO-onderzoek [9] lijkt een schatting van € 1.000.000 reëel.
De oorzaak van de ongevallen is onbekend. Daarom is ook niet bekend of de
inspectie deze ongevallen door toezicht had kunnen voorkomen.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Fysiek:
28
Gezondheid:
Milieu:
Economie:		
Totaal circa:
28
Instituties:

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Wet Personenvervoer 2000
[2] Arbeidtijdenbesluit-vervoer
[3] Wegenverkeerswet 1994
[4] Verordening (EG) nr. 561/2006
[5] Wet personenvervoer 2000
[6] Besluit personenvervoer 2000

Verwijzingen algemeen

[7] https://www.swov.nl/publicatie/touringcars-en-verkeersveiligheid
[8] h
 ttps://raivereniging.nl/artikel/dossiers/schoon-en-zuinig-ov-busvervoer/
statistieken.html
[9] TNO-rapport 03.OR.AC.048.1/ROV, Melding (bijna) ongevallen in het
rolstoelvervoer. Eindrapport. 16 oktober 2003, R.Veenbaas in opdracht
van Ministerie van Verkeer en Waterstaat,Directoraat-Generaal
Personenvervoer,Directie Mobiliteitsmarkt.
[10] Road Safety Report, International Transport Forum, OECD
[11] KNV Taxivervoer 2016
[12] TNO rapport 10276 Vermoeidheid chauffeurs

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 105

Risico 31 versie 2020, d.d. 27-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 31 Verstoring marktwerking en onveilig taxivervoer
Omschrijving risico

Economische schade ontstaat als gevolg van taxivervoer zonder vergunning.
Het legale vervoer mist inkomsten en passagiers kunnen te maken krijgen
met oplichting. Ook komt het voor dat chauffeurs en bedrijven frauderen.
Bijvoorbeeld met het registreren van rij- en rusttijden of met illegale bedrijfsconstructies.
Door onveilig vervoer kan er fysieke schade ontstaan van passagiers en
verkeersdeelnemers.
Illegaal taxivervoer is soms ook aanleiding tot verstoring van de openbare
orde.

Regelgeving en doel

De regels voor taxivervoer zijn gebaseerd op [1 t/m 4]:
• Arbeidstijdenwet
• Arbeidstijdenbesluit vervoer
• Wet en Besluit personenvervoer 2000
Het doel van deze wet- en regelgeving is:
• Veilig vervoer per taxi
• Bescherming van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs
• Een eerlijke taximarkt.

Toezicht ILT

Objectgericht
Administratief

Populatie

Burgers die gebruikmaken van een taxi
Verkeersdeelnemers
Taxichauffeurs
Taxibedrijven

Bijzonderheden

Geen

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

Naar schatting bestaat 4% van de totale straattaximarkt uit illegaal vervoer. Dit
percentage is een schatting op basis van artikelen in de media en ILT-kennis. In
Amsterdam is naar schatting 12% van de straattaximarkt illegaal. Op grond
hiervan lijkt 4% voor heel Nederland reëel. Deze inschatting is op basis van het
aantal taxi’s in Amsterdam vergeleken met het aantal taxi’s in Nederland. En met
de kennis dat de straattaximarkt in de rest van Nederland weinig illegaliteit kent.
In 2019 publiceert de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid het rapport “Ernstige verkeersongevallen met taxi’s”.[8]
Dit rapport beschrijft dat in het verleden ongevallen slecht geregistreerd zijn.
Daarom is de periode 2010-2014 buiten beschouwing gelaten. In de periode
2015-2018 is er een toename van ernstige taxi-ongevallen en –slachtoffers
waarneembaar. Deze toename is niet het gevolg van ontwikkelingen in de
registratiekwaliteit. In 2018 zijn er 275 gewonden en 5 doden.

Conclusie frequentie

Illegaliteit/oneerlijke concurrentie dagelijks
In 2018 zijn er 5 doden en 275 gewonden.

Grootheden die de schade
bepalen

Oneerlijke concurrentie, doden, gewonden

Effecten

Effecten zijn de verstoring van een eerlijke markt en verstoring van de
openbare orde.
Het ronselen van toeristen als taxipassagier is ook ongewenst.
Een ander effect is onvoldoende veiligheid van passagiers en/of andere
weggebruikers. Dit door onvoldoende kwaliteit van taxichauffeurs en/of
vermoeidheid, te weinig aandacht door te lang doorrijden.
Marktverstoring schaadt de Nederlandse economie. Het lijkt niet juist om de
gehele illegale omzet te zien als schade. Alleen de gederfde inkomsten minus
de autokosten voor de legale bedrijven (afschrijving, verzekering en brandstof) kan de ILT als schade zien. De gederfde belastinginkomsten vormen de
schade voor de overheid.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 106

Risico 31 versie 2020, d.d. 27-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

De totale omzet van de taxibranche is 1,6 miljard [5].
25% (€ 400.000.000) is straattaxi vervoer [7].
4% van totale straattaxi-omzet schat de ILT als illegaal. Afgerond is dit
€ 17.000.000.
Gemiddelde opbrengst 2012 € 21,87 per uur.
Inkomsten na aftrek van kosten € 15 per uur.
Verhouding: 0,688.
De economische schade voor de taxibranche is € 17.000.000 x 0,688 =
€ 11.700.000.
Gederfde belastinginkomsten:
40% (inkomstenbelasting) van € 11.700.000 + 6% btw van € 17.000.000 =
€ 4.680.000 + € 1.020.000 = € 5.700.000
De ILT neemt de doden en gewonden zoals vermeld in het SWOV
2019-onderzoek [8] over voor de berekening van fysieke schade: 5 doden x
€ 2.800.000 en 275 gewonden x € 336.000 = € 106.000.000,- .
De aanname hierbij dat het zwaar gewonden betreft is reëel, omdat de
SWOV-rapportage “ernstige verkeersongevallen met taxi’s” betreft en alleen
letselongevallen beschrijft.
Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

Afgerond op 2 significante cijfers:
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

110
17
130

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Arbeidstijdenwet
[2] Arbeidstijdenbesluit vervoer
[3] Wet personenvervoer 2000
[4] Besluit personenvervoer 2000

Verwijzingen algemeen

[5] De taximarkt in cijfers. CBS 2016
[7] KNV Taxi 2016
[8] SWOV 2019 Ernstige verkeersongevallen met taxis, R-2019-12

Discussiepunten

Geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 107

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 32 versie 2020, d.d. 11-03-2020

Risico 32 Niet naleving op de BES-eilanden
Omschrijving risico

De 3 BES-eilanden zijn bijzondere gemeenten van Nederland. Veel taakgebonden risico’s uit de IBRA gelden ook op deze BES-eilanden. Daarmee
hebben ze ook schade in dezelfde categorieën (fysiek, gezondheid, milieu en
economie), zoals we dat in Nederland ervaren.

Regelgeving en doel

Op de BES-eilanden geldt veelal dezelfde wet- en regelgeving als beschreven
bij diverse andere IBRA-risico’s (zie tabel zoals vermeld bij ‘bijzonderheden’).
Deze wet- en regelgeving staat hier daarom niet nogmaals. Daarnaast zijn er
diverse wetten, die specifiek gaan over de BES-eilanden. Zie [1 t/m 9]. Die
wetten gaan over havens, scheepvaart, luchtvaart, drinkwater, elektriciteit,
volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer. De geldende wet- en
regelgeving heeft als algemene doelen: bescherming van de gezondheid, het
milieu en de economie, en verhoging van de veiligheid voor burgers en
beroepsbevolking op de BES-eilanden.

Toezicht ILT

Objectgericht
Systeemgericht
Administratiecontroles

Populatie

Beroepsbevolking
Burgers
Industrie

Bijzonderheden

1.		Het milieubeleid op de BES-eilanden is in ontwikkeling. Dat beleid is
momenteel vergelijkbaar met de situatie in Nederland in de jaren ’80.
2.		De brandstof opslagbedrijven hebben vanaf de bouw in de jaren ’70 tot
2013-2014 gedraaid zonder vergunning, zonder toezicht en zonder
noemenswaardig onderhoud. Alle installaties verkeerden in (zeer) slechte
staat. Sinds de nieuwe vergunningen in 2014 investeren de bedrijven
weer en lopen ze het achterstallig onderhoud in. Het gaat nog wel even
duren voordat dit op orde is.
3.		De invloed van het zout uit de zee (de bedrijven liggen direct aan zee of
zeer dicht bij zee) en de hogere temperaturen zorgen voor een permanente dreiging van corrosie (roest) aan installaties. Een jaar zonder
onderhoud betekent 2 jaar herstellen.
4.		Vanwege plaatsgebonden verschillen kan de Nederlandse en Europese
wetgeving op de BES-eilanden soms anders doorwerken dan op het
Europese vaste land.
5.		BOPEC, brandstof opslagbedrijf op Bonaire (100% eigendom van
Venezuela), is bijna failliet.
En Curoil, een ander brandstof opslagbedrijf, kampt met zeer beperkte
middelen. Dat maakt het doorvoeren van verbeteringen soms lastig.
De brandstof opslagbedrijven hebben allemaal een essentiële functie voor
het eiland:
		•	
NuStar heeft een calamiteitenboot voor Sint-Eustatius met duikers en
een decompressieruimte. Het bedrijf helpt met verstrekken van drinkwater als de lokale fabriek stilvalt (door achterstallig onderhoud). De
bedrijfsbrandweer springt bij als de lokale brandweer een brand niet
kan blussen. NuStar is ook de belangrijkste werkgever op dat eiland.
		•	
BOPEC slaat de stookolie voor de energiecentrale van Bonaire op in
enkele tanks op het terrein.
		•	
Curoil verzorgt de aanvoer van benzine, diesel en kerosine naar
Bonaire. Zonder deze aanvoer valt het leven op dat eiland volledig stil.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 108

Risico 32 versie 2020, d.d. 11-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

6.		Van de volgende IBRA-risico’s heeft de ILT ook een taak op de BESeilanden:
Risico

Omschrijving

1

Onjuiste verwerking van afvalstoffen

2

Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest risicovolle bedrijven

8

Legionellabesmetting bij prioritaire instelling

*

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater

11

Aantasting van bodemkwaliteit

12

Onveilige bouwproducten en pleziervaartuigen

20

Ongevallen met schepen

21

Uitstoot/lozing van schadelijke stoffen door scheepvaart

23

Ongevallen bij transport van gevaarlijke stoffen

24

Ongevallen met vliegtuigen

26

Niet nakomen van passagiersrechten

		1*: alleen voor zover het de 4 brandstofopslagbedrijven betreft.
7.		De internationale eisen voor het toezicht op de luchthavens, luchtverkeersleiding en luchtvaart­exploitanten gelden ook op de BES-eilanden. Hierover
zijn grote zorgen. Dit verhoogt het risico op een luchtvaartongeval (risico
24 Ongevallen met vliegtuigen).
8.		Voor risico 16 (ongevallen door gevaarlijk vuurwerk) levert de ILT kennis
en verzorgt de opleidingen, maar de ILT heeft daar geen officiële taak.
Termijn

Direct
Duur van een mensenleven
Meerdere generaties

Locatie

Nederlands grondgebied

Frequentie

Aantal inwoners BES-eilanden is circa 25.000 [10].
Aantal inwoners Nederland is circa 17,2 miljoen [11].

Conclusie frequentie

Dus de rekenfactor van inwoners BES-eilanden ten opzichte van Nederland is
25.000/17,2 miljoen = 0,0015 (afgerond op 2 cijfers).

Grootheden die de schade
bepalen

Emissies, zieken, doden, gewonden, onjuist verwerkt afval, milieu en economische schade, en maatschappelijke ontwrichting

Effecten

De effecten op de BES-eilanden zijn niet bekend. De risico’s met bijbehorende
schades, die in Nederland aan de orde zijn, komen ook op de BES-eilanden
voor. De schadelast voor de BES-eilanden is daarom een factor van de totale
IBRA-schadelast binnen Nederland van alle risico’s, waar de ILT ook een taak
heeft op de BES-eilanden. Deze factor is op basis van de verhouding tussen
de omvang van bevolking binnen de BES-eilanden en die in Nederland.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De totale schade binnen de IBRA voor risico’s in Nederland, waar de ILT ook
een taak heeft op de BES-eilanden, is € 4,0 miljard. De BES-eilanden betreft
0,15%: dat is € 6,0 miljoen.
De verdeling over de schadecategorieën is als volgt:
Fysiek:		
0,15% van € 85 miljoen*= € 0,1 miljoen
Gezondheid:
0,15% van € 320 miljoen* = € 0,5 miljoen
Milieu:		
0,15% van € 3.532 miljoen*= € 5,3 miljoen
Economie:
0,15% van € 68 miljoen*= € 0,1 miljoen
*bedragen: totaal uit factsheets van alle betrokken risico’s
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

Buitengewone
gebeurtenissen

0,1 + #
0,5 + #
5,3 + #
0,1 + #
6,0 + #

Niet van toepassing

Inspectie Leefomgeving en Transport | 109

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 32 versie 2020, d.d. 11-03-2020

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Havenbeveiligingswet BES
[2] Luchtvaartwet BES
[3] Wet volkshuisvesting, ruimtelijke ordening &milieubeheer BES
[4] Vaartuigenwet 1930 BES
[5] Wet maritiem beheer BES
[6] Wet ruimtelijke ordening
[7] Wet voorkoming van verontreiniging door schepen BES
[8] Wet elektriciteit en drinkwater BES
[9] Wet luchtvervoer BES

Verwijzingen algemeen

[10] aantal inwoners BES-eilanden 1-1-2018 volgens CBS
[11] aantal inwoners Nederland 1-1-2018 volgens CBS

Discussiepunten

Om de schade voor dit risico te kunnen berekenen kiest het IBRA-team in
deze factsheet voor de volgende verdeelsleutel: het percentage van de
Nederlandse bevolking. Maar het team had ook andere factoren kunnen
kiezen, zoals de verhouding van de grondoppervlakte. Ook zou het team een
percentageopslag kunnen rechtvaardigen; uit de feiten blijkt dat de naleving
gemiddeld slechter is dan in Nederland.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 110

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 33 versie 2020, d.d. 27-02-2020

Risico 33	Verlies van maatschappelijk gebonden vermogen door beleid en
beheer van woningcorporaties
Omschrijving risico

Verlies van maatschappelijk gebonden vermogen van woningcorporaties.

Regelgeving en doel

In de Woningwet [1] zijn regels opgenomen om te zorgen voor voldoende en
betaalbare woningen.

Toezicht ILT

Systeemtoezicht (stelsel)

Populatie

Alle Nederlanders

Bijzonderheden

1.		De Autoriteit woningcorporaties (Aw) valt onder de politieke verantwoordelijkheid van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
en is ondergebracht bij de ILT [2].
2.		De corporatiesector draagt bij aan de financiering van de Aw.
3.		De Aw houdt integraal toezicht op basis van een verticaal toezichtkader.
Zij doet dit samen met het Waarborgfonds sociale Woningbouw (WSW),
waarbij governance-toezicht centraal staat. Het uitgangspunt hierbij is
“varen op elkaars inzichten”.
4.		De Aw draagt bij aan het continu verbeteren van de governance van de
woningcorporaties en het versterken van het intern toezicht.

Termijn

Direct/onmiddellijk

Locatie

Nederland

Frequentie

Het toezicht richt zich op de financiële continuïteit, het bedrijfsmodel en de
governance en organisatie in het bijzonder. Er is sprake van continue activiteit.
Jaarlijks vindt een basisbeoordeling plaats met zo nodig een verdiepend
onderzoek. Minimaal eens in de 4 jaar vindt er een governance-inspectie
plaats.
De Aw toetst de (her-)benoemingen van bestuurders en intern toezichthouders op geschiktheid en betrouwbaarheid [4, p51]. In 2018 zijn er 499
toetsingen. Het verslag van 2019 is op het moment van schrijven nog niet
beschikbaar.
De Aw legt interventies op, monitort afspraken met corporaties die onvoldoende scoren op governance en onderzoekt meldingen over integriteit
[5, p18-19]. Er is vaak geen directe relatie met het optreden van dit risico.
Interventies moeten er vooral voor zorgen dat corporaties beter omgaan met
(mogelijk optredend) risico. Verbetering van governance is hierbij een
belangrijke voorwaarde.

Conclusie frequentie

Onbepaald

Grootheden die de schade
bepalen

Maatschappelijk gebonden vermogen, vertrouwen in instituties.

Effecten

De corporaties hebben samen een eigen vermogen van € 223,9 miljard [6, p39].
Taakuitvoering die niet bijdraagt aan de publieke taken of niet effectieve of
efficiënte taakuitvoering door woningcorporaties kan het maatschappelijk
gebonden vermogen onnodig doen verminderen. Bijvoorbeeld door verkeerde
portefeuillestrategie, nevenactiviteiten, te hoge beheer- onderhoudskosten,
slechte prijs/kwaliteit van aanbestedingen, niet passende toewijzing en niet
passend huurprijsbeleid.
Het effect hiervan zal zijn dat aan het hoofddoel van corporaties minder kan
worden bijgedragen. Het hoofddoel van corporaties is: beschikbare, betaalbare
en passende huisvesting.
Als risico’s zich voordoen kan er jaarlijks sprake zijn van miljarden aan
onnodig verlies van het vermogen.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 111

Risico 33 versie 2020, d.d. 27-02-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De schadelast bepalen we vooral door het verkeerd ‘beheren’ van het maatschappelijk vermogen. Dit valt in de categorie economie. We hebben nog
geen verkenning gemaakt of we op basis van beschikbare of aanvullende
gegevens via de IBRA-systematiek een berekening kunnen uitvoeren.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
#
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] Woningwet

Verwijzingen algemeen

[2] ILT, autoriteit woningcorporaties
[3] Bouwen aan vertrouwen: Toezicht op governance Aw
[4] Jaarverslag ILT 2018
[5] Autoriteit Woningcorporaties, Staat van de Corporatiesector 2019
[6] A
 utoriteit woningcorporaties, Onderzoeksrapport als bijlage bij staat van
de corporatiesector 2019

Discussiepunten

Het maatschappelijk effect van de Aw bepalen we grotendeels door de
voortdurende verbetering van de governance, de vermindering van de
onnodige aantasting van het maatschappelijk gebonden vermogen, het
vertrouwen in de corporaties en het corporatiestelsel en de publieke taak­
vervulling door corporaties.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 112

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Risico 34 versie 2020, d.d. 12-03-2020

Risico 34 Onveilige verkeersproducten
Omschrijving risico

De verkoop van verkeersproducten kan fysieke schade veroorzaken. Ook kan
schade ontstaan aan de gezondheid, het milieu en de economie. Deze schade
kan onder meer ontstaan bij de verkoop van verkeersproducten zonder
typegoedkeuring. Of bij verkeersproducten die niet voldoen aan de eisen van
typegoedkeuring. Dit type activiteiten staat een eerlijke concurrentie in de
weg en leidt tot economische schade. Ook de verkoop van bijzondere
bromfietsen is een onderdeel van dit risico.

Regelgeving en doel

Er zijn 3 belangrijke Europese verordeningen EU 167/2013 [1] , EU 168/2013
[2] en EU 2018/858 [3]. De ILT houdt toezicht op onveilige verkeersproducten. Dat doet zij vanuit de wegenverkeerswet [4].
Het doel van de regels is het waarborgen van vrij verkeer van goederen
binnen de interne Europese markt. Een ander belangrijk doel is het waar­
borgen van een hoog niveau van veiligheid en van milieuprestaties.
Het toezicht op bijzondere bromfietsen wordt nationaal geregeld via de
wegenverkeerswet (per september 2020).

Toezicht ILT

Objectgericht
Het toezicht richt zich op marktordening

Populatie

Gebruikers van verkeersproducten (burgers en beroepsbevolking)
Industrie, bedrijven (ongelijke concurrentie)

Bijzonderheden

Het toezicht op bijzondere bromfietsen is formeel nog geen taak van de ILT.
Deze taak ligt nu nog bij de Minister. Een wetswijziging zorgt er vanaf
september 2020 voor dat de ILT ook formeel het toezicht op deze categorie
gaat houden.

Termijn

Direct/Onmiddellijk

Locatie

Nederland, Europese Unie, Buitenland

Frequentie

De Automotive industrie is in Europa groot. Ongeveer 7% van het totaal
Europese Bruto Nationaal Product (BNP) is afkomstig van de Automotive
industrie [5]. Dat komt neer op ongeveer 2000 miljard euro. In Nederland
worden bijvoorbeeld in het jaar 2018 ongeveer 400.000 personen­auto’s,
80.000 bestelauto’s, 3000 vrachtauto’s, 10.000 trekauto’s, 1600 speciale
voertuigen en 560 autobussen voor het eerst op naam gesteld [6]. Het aantal
verkochte brom- en snorfietsen in 2018 is ongeveer 60.000 [7]. Los van het
aantal nieuw verkochte verkeersproducten is er ook een grote markt in
onderdelen voor verkeersproducten.

Conclusie frequentie

In 2018 worden er ongeveer 550.000 verkeersproducten in Nederland
verkocht. Dan gaat het onder meer om de bekende verkeersproducten zoals
auto’s, bestelauto’s vrachtwagen, bussen en bromfietsen. Naast deze markt
bestaat er ook nog een markt voor verkeersproducten als aanhangwagens en
opleggers. Ook de grote onderdelenmarkt behoort tot de verkeersproducten.

Grootheden die de schade
bepalen

Oneerlijke concurrentie, schade aan milieu, gezondheid en fysieke schade
door ondeugdelijke producten.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 113

Risico 34 versie 2020, d.d. 12-03-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Effecten

Er zijn geen algemene rapporten die gaan over milieuschade, gezondheidsschade of fysieke schade veroorzaakt door ondeugdelijke verkeersproducten.
Het is bijvoorbeeld wel bekend dat er in Europa door het emissieschandaal
44.000 gezonde levensjaren verloren gaan door een te hoge uitstoot van
stikstofoxide. Dat blijkt uit onderzoek van de Radboud Universiteit [8].
Het gezondheidseffect voor dit emissieschandaal alleen al komt voor Nederland neer op ongeveer 1500 verloren levensjaren. Als deze verloren levens­
jaren in geld worden uitgedrukt is de schade op het gebied van gezondheid
voor Nederland ongeveer 100 miljoen euro. (Nederlands aandeel bevolking in
Europa 3,3% x aantal verloren levensjaren Europa is ongeveer 1500 x prijs
voor een verloren levensjaar € 70.000 = ongeveer 100 miljoen euro).
We noemen dit voorbeeld om aan te geven dat er grote schadebedragen aan
de orde kunnen zijn met dit risico. De berekening hier­boven zegt echter
weinig over het totale maatschappelijke schadebedrag van dit risico.
Er zijn geen rapporten gevonden die gaan over vermeden kosten door het
overtreden van de regels die de wet stelt aan verkeersproducten. Dat zijn kosten
die handelaren en producenten vermijden als zij niet voldoen aan de eisen.
Het gaat dan bijvoorbeeld om kosten voor kwaliteitsbeheer, kosten voor advies en
kosten voor het testen van producten voor toelating tot de Europese markt.
Wat de ILT wel weet is dat in Europa de Automotive industrie 7% van het BNP
bepaalt [5]. Als de ILT dit cijfer voor Nederland doortrekt, zou het kunnen
gaan om een aandeel van de Automotive industrie in het BNP van ongeveer
€ 60 miljard.

Conclusie schadelast
[*€ miljoen/jaar]

De ILT kan de totale schadelast niet in cijfers uitdrukken. Deze markt is groot.
De verstoringen in deze markt kunnen vanwege die omvang al snel oplopen.
De schade door oneerlijke concurrentie is daarom zeker geen € 0.
Fysiek:
Gezondheid:
Milieu:
Economie:
Totaal circa:
Instituties:

#
#
#
#
#
van toepassing

Buitengewone
gebeurtenissen

Niet van toepassing

Verwijzingen wet- en
regelgeving

[1] EU 167/2013
[2] EU 168/2013
[3] EU 2018/858
[4] Wegenverkeerswet

Verwijzingen algemeen

[5] website EU
[6] Bovag Rai
[7] VVPonline
[8] Onderzoek Radbout Universiteit
[8] Eurostat GDP cijfers Europa 2017

Discussiepunten

geen

Inspectie Leefomgeving en Transport | 114

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

	
Bijlage B Buitengewone gebeurtenissen, 7 risico’s
De IBRA berekent de maatschappelijke schade van risico’s in euro’s. Dit gebeurt op basis van
frequentie en effecten van jaarlijkse ongewenste gebeurtenissen.
Bij een buitengewone gebeurtenis (onwaarschijnlijke gebeurtenis met mogelijk catastrofale
gevolgen), is zo’n berekening niet mogelijk. Dat komt doordat de ervaringscijfers voor Nederland
ontbreken. Om toch enig inzicht te geven in het effect van een enkele buitengewone gebeurtenis
maakt de ILT een inschatting op basis van een incident in een met Nederland vergelijkbare
maatschappelijke omgeving. Daarbij vermeldt de ILT het aantal doden en/of gewonden. Waar
mogelijk maakt de ILT een inschatting van de overige schade. De ILT vermeldt ook de schade
van deze gebeurtenis in euro’s. Zij kan geen jaarlijkse schade uitrekenen voor de Nederlandse
situatie.

Inspectie Leefomgeving en Transport | 115

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 3 versie 2020, d.d. 14-02-2020

BG Risico 3 Onveilige infrastructuur buisleidingen
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Fysieke schade en schade aan gezondheid en milieu door ongevallen met
transport(buis)leidingen door lekkage. Deze ongevallen tasten de externe
veiligheid en milieu aan. Exploitanten van buisleidingen transporteren gevaarlijke stoffen zoals: aardgas, aardolieproducten, brandbare stoffen, specifieke
stoffen (CO2, O2, N2) en acuut giftige stoffen [1].
Buisleidingen liggen vaak onder de grond en staan onder hoge druk. Ze
hebben vaak grote diameters en bevatten voor mens en milieu gevaarlijke
stoffen.

Toelichting

Een leidingbreuk kan uiteenlopende gevolgen hebben. We kiezen het ongeval
met een hogedruk gasleiding bij Gellingen (België, 30 juli 2004) als referentie
[1].
Afstanden tot het ongeval:
Zone 1 (niet overleefbaar) was 190-240 meter.
Zone 2 (alleen voor brandweer in beschermende kleding toegankelijk) was
710 meter.
Zone 3 (veilig gebied) was 1.000 meter.
Deze afstanden zijn vergelijkbaar met de in Nederland gehanteerde waarden
in het scenarioboek externe veiligheid [2].

Effect één buitengewone
gebeurtenis

De gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis zijn:
• 24 doden
• 132 gewonden waarvan 25 levensbedreigend
• Verzekeraars keerden € 28,5 miljoen uit
• Verminderd vertrouwen in instituties
Als deze gebeurtenis in de Nederlandse samenleving had plaats gevonden
had het schadebedrag (van deze ene gebeurtenis) een omvang gehad van:
(24 x € 2,8 miljoen) + (25 x € 336.000) + (107 x € 28.000) + materiële
schade (ten minste 28,5 miljoen) = circa € 107 miljoen.
Deze gebeurtenis was voor de Nederlandse overheid aanleiding om de
regelgeving aan te vullen [3].

Verwijzingen

[1] Hoge druk Gasleiding ramp Gellingen, 2004
[2] Scenarioboek Externe veiligheid 22-08-2018
[3] A
 dvies over het dossier Buisleidingen, ir. M.E.E. Enthoven. Den Haag, 21
december 2004

Inspectie Leefomgeving en Transport | 116

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 4 versie 2020, d.d. 07-01-2020

BG Risico 4	Ongewenste verspreiding genetisch gemodificeerde
organismen (ggo’s)
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Schade aan het milieu en de gezondheid door de ongecontroleerde verspreiding van ggo’s

Toelichting

Het ontsnappen van een ggo, zoals een virus of gewas uit een Nederlands
laboratorium is zeer denkbaar. Effecten daarvan zijn mogelijk onbegrensd,
bijvoorbeeld grensoverschrijdende verspreiding van een virus of gewas. Men
vreest dat effecten onherstelbare gevolgen hebben voor het biologisch
evenwicht. Dit kan grote gevolgen hebben voor de Nederlandse en Europese
samenleving. De MKZ-crisis in het Verenigd Koninkrijk in 2007 is bijvoorbeeld het gevolg van een onderzoekslab (IG), dat niet voldeed aan de eisen
voor inperking.

Effect één buitengewone
gebeurtenis

We gebruiken een ander voorbeeld van een MKZ-uitbraak om een indruk te
geven van de omvang van mogelijke effecten.
In 2001 kampt het Verenigd Koninkrijk met een grote mond en klauwzeer
(MKZ) uitbraak.
De gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis [1]:
• Men moet 6 miljoen dieren ruimen.
• 120.000 bedrijven zijn getroffen.
• Men relateert 60 gevallen van zelfdoding aan de MKZ-crisis.
De totale schade raamt men op € 6,1 miljard ($ 6,9 miljard).
Opmerking: In Nederland is het aantal dieren dat door MKZ (runderen,
varkens, schapen, geiten en paarden) getroffen zou kunnen worden vergelijkbaar met dat in de UK [2; 3].

Verwijzingen

[1] Gevolgen MKZ uitbraak in cijfers
[2] Aantal dieren UK
[3] Aantal dieren NL

Inspectie Leefomgeving en Transport | 117

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 9 versie 2020, d.d. 19-02-2020

BG Risico 9 Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Fysieke, gezondheids- en milieuschade door verontreinigd drinkwater en
economische schade door te hoge tarieven voor drinkwater.

Toelichting

Volgens de geharmoniseerde Verstoringsrisicoanalyses van de drinkwater­
bedrijven betekent een catastrofale verstoring dat meer dan 125.000 mensen
gedurende meer dan een week geen drinkwater hebben.
De NCTV beschouwt “Drinkwater” als een vitale infrastructuur in categorie A.
De cascadegevolgen zijn hier zeer bepalend in [1, p105].
De schade volgens het NCTV-scenario “Overstroming Westkust” [1, p41] is
niet alleen bepaald door de effecten van uitval van de drinkwatervoorziening
en deze getallen zijn dan ook niet (alleen) aan de drinkwatervoorziening toe
te schrijven.
Uitval van de drinkwatervoorziening leidt snel tot maatschappelijke ontwrichting:
• Sociaal-maatschappelijke impact door (langdurig) gebrek aan drinkwater
en gebrek aan basaal sanitair
• Cascade-effecten doordat uitval van drinkwater tot uitval van andere
(vitale) processen leidt
• Fysieke gevolgen (ziekte) door gebrek aan schoon drinkwater en basaal
sanitair.

Effect één buitengewone
gebeurtenis

Er zijn geen harde cijfers bekend van de schadekosten. In een ‘Coördinatieplan uitval Drinkwatervoorziening’ (mei 2016) van veiligheidsregio Brabant
Noord wordt gesproken van een scenario waarbij de drinkwatervoorziening
uitvalt voor tenminste 2.000 aansluitingen, gedurende tenminste 8 uur.
De schade schat men op enkele tientallen miljoenen euro’s [2, p7].
De gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis
• Economische schade schat men op € 25 miljoen.

Verwijzingen

[1] NCTV Nationaal Veiligheidprofiel 2016
[2] V
 eiligheidsregio Brabant Noord, Coördinatieplan uitval Drinkwatervoorziening, mei 2016

Inspectie Leefomgeving en Transport | 118

BG Risico 10 versie 2020, d.d. 06-01-2020

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 10 Overstroming
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Een overstroming kan fysieke en economische schade veroorzaken. Ook kan
een overstroming tot maatschappelijke ontwrichting leiden.

Toelichting

In de Nationale Risico Beoordelingen [1] zijn de gebeurtenissen zoals
watersnoodramp in 1953 en de evacuatie van Gelders Rivierengebied in 1995
beoordeeld en vergeleken met andere gebeurtenissen in het buitenland en
denkbare gebeurtenissen in Nederland. In de onderstaande tabellen staan de
diverse overstromingen genoemd.
Tabel 1 kengetallen enkele rampen
Het aantal slachtoffers en getroffenen van de watersnoodramp uit 1953 en
van orkaan Katrina in 2005 is vergelijkbaar. Het verschil in schade vertegenwoordigt de welvaartsopbouw sinds 1953. Rivieroverstromingen veroorzaken
veel schade (Elbe, VK) maar weinig slachtoffers [2].
Ramp

Jaar

Schade
(euro’s)

Aantal
doden

Aantal
getroffenen

Stormvloed

1953

680 miljoen

1835

600.000

Hoogwater Rivierengebied

1995

900 miljoen

1

250.000

Overstroming Elbe Duitsland

2002

9 miljard

27

330.108

Overstroming Elbe Tsjechië

2002

2,4 miljard

18

200.000

Overstromingen VK

2007

4 miljard

7

340.000

Dijk bezwijkt bij Wilnis

2003

onbekend

0

1.500

Katrina (US)

2005

125 miljard

1833

500.000

Sandy (US)

2012

50 miljard

54

100.000

Tabel 2 kengetallen schattingen overstroming
Schattingen van slachtoffers en schade van Veiligheid Nederland in Kaart,
Rijkswaterstaat en scenario EDO uit de Nationale Risico Beoordeling laten
zien dat een overstroming in Nederland grote gevolgen kan hebben [2].
Schade
(euro’s)

Aantal
doden

Aantal
getroffenen

Overstroming bij huidige
normen

Max 10 miljard

0-3.000

Max. 400.000

Veiligheid Nederland in Kaart
(VNK)

Max 30 miljard

0-30.000

-

10 – 121 miljard

10-10.000

250.0002.300.000

Schattingen ramp NL

Ergst Denkbare
Overstroming (EDO)
Effect één buitengewone
gebeurtenis

Het effect van de buitengewone gebeurtenis ‘Ergst Denkbare Overstroming’,
scenario uit tabel 2, wordt weergegeven.
Gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis:
• 10.000 doden
• 2,3 miljoen getroffenen
• Grote materiële schade (schade oplopend tot € 121 miljard)
• Verminderd vertrouwen in instituties
Als deze gebeurtenis in de Nederlandse samenleving had plaats gevonden
dan zou de schade (van deze ene gebeurtenis) een omvang gehad hebben
van (doden + materiële schade):
(10.000 x € 2.800.000) + € 121 miljard = € 149 miljard. Ook is er in dit
scenario een grote kans op maatschappelijke ontwrichting [2].

Verwijzingen

[1] Nationale Risico Beoordeling 6, Analistennetwerk Nationale veiligheid in
opdracht van de Stuurgroep Nationale Veiligheid, RIVM 2014
[2] Maatschappelijke ontwrichting en overstromingen, Planbureau voor de
Leefomgeving, 2014
Inspectie Leefomgeving en Transport | 119

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 17 versie 2020, d.d. 12-12-2019

BG Risico 17 Aanslagen met explosieven
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Aanslagen met explosieven, bijvoorbeeld verkregen via illegale handel in
stoffen, ofwel precursoren, waarmee men explosieven kan maken.

Toelichting

Aanslagen in Europa met explosieven zijn de laatste jaren toegenomen [1; 2]
maar per geval onvoorspelbaar.
Internationaal gezien gebruiken terroristen daarbij veelvuldig bommen. In de
periode 2008-2013 is dat in 65% van de gevallen en in 2014-2016 in 33%
van de gevallen. Daarbij neemt het gebruik van ‘Home made explosives’ toe
[2, zie onder ‘weapons’].
Binnen Europa zijn in de periode 2015-2017 in totaal 8 bomaanslagen
gepleegd met 243 doden en 409 gewonden als gevolg [1].
De aanslagen zijn gericht op verstoring van de Europese en wellicht ook de
Nederlandse maatschappij. Naast de doden en gewonden materiële kan er
maatschappelijke onrust ontstaan en het vertrouwen in de overheid en in
instituties die voor hen werken kan schade oplopen.

Effect één buitengewone
gebeurtenis

Op 22 maart 2016 pleegt men diverse aanslagen in en rond Brussel. Ongeveer gelijktijdig ontploffen twee bommen op de luchthaven van Brussel. Eén
bom nabij de balie van Brussels Airlines in de vertrekhal van Brussels Airport.
Een tweede bom ontploft negen seconden later aan de rechterkant van de
hal, nabij een horecagelegenheid. Een derde bom kan men onschadelijk
maken [3].
De gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis:
• 35 doden
• 340 gewonden
• Materiële schade (onbekend, kan vele miljoenen betreffen)
• Verminderd vertrouwen in instituties
Als deze gebeurtenis in de Nederlandse samenleving had plaats gevonden
had het schadebedrag (van deze ene gebeurtenis) een omvang gehad van:
(35 x € 2,8 miljoen + (340 x € 336.000) + materiële schade (vele miljoenen,
onbekend) = circa € 212 miljoen (excl. materiële schade).

Verwijzingen

[1] Aantallen aanslagen Europa, Wikipedia, versie 4 dec 2018
[2] J ihadi terrorisme in Europe, Perspectives on Terrorisme, Vol 10, No 6,
2016
[3] Aanslagen in Brussel op 22 maart 2016, Wikipedia, versie 11 dec 2018

Inspectie Leefomgeving en Transport | 120

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 22 versie 2020, d.d. 12-12-2019

BG Risico 22 Terroristische aanslag op schip of haven
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Een terroristische aanslag op een Nederlands schip (wereldwijd) of op/via een
Nederlandse haven.

Toelichting

De maritieme sector kan te maken krijgen met verschillende typen bedreigingen. In West-Europa zijn in de periode 2013 – 2017 geen aanslagen geweest
op maritieme doelen maar mondiaal speelt dit wel. Mondiaal zijn in die
periode ongeveer 80 terroristische aanslagen geweest [2].
Als voorbeeld van een ‘buitengewone gebeurtenis’ van grote omvang kiezen
we voor een terroristisch scenario waarbij men een aanslag pleegt op een
veerboot/cruiseschip. Dergelijke (zee)schepen komen in Nederlandse havens
veelvuldig voor.

Effect één buitengewone
gebeurtenis

De terreuraanslag op de veerboot ‘SuperFerry 14’ (Filipijnen) op 27 februari
2004 veroorzaakt een explosie en brand. De boot zinkt en 116 mensen
komen om [3].
De gevolgen van deze ‘buitengewone gebeurtenis’:
• 116 doden
• Onbekend aantal gewonden (brand)
• Materiële schade (aanzienlijk, verzekerd)
• Verminderd vertrouwen in instituties
Als deze gebeurtenis op een Nederlands schip (wereldwijd) of vanuit een
Nederlandse haven had plaatsgevonden was het te berekenen schadebedrag
(van deze ene gebeurtenis) hoog geweest.
Berekening: 116 x € 2,8 miljoen + schadebedrag vanwege gewonden en
materiële schade (beiden onbekend) = circa € 325 miljoen.
Dit is nog zonder rekening te houden met gewonden en materiële schade.
Opmerking:
Vervolgschade tellen we in het kader van de IBRA niet mee bij het bepalen van
de schadebedragen en de daaruit voortvloeiende rangorde. Maar vervolgschade
bij aanslagen (of dreiging daartoe) kan zeer groot zijn (miljoenen-miljarden
euro’s). Denk daarbij aan zaken zoals havensluiting, intrekken boekingen en
opschalen beveiliging.

Verwijzingen

[2] Global Terrorisme Database
[3] 2004 SuperFerry 14 bombing, Wikipedia, versie 20 nov 2018

Inspectie Leefomgeving en Transport | 121

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

BG Risico 23 versie 2020, d.d. 18-02-2020

BG Risico 23 Ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen
Inschatting effect één buitengewone gebeurtenis
Omschrijving risico

Schade aan milieu, fysieke veiligheid en economie door ongevallen met
gevaarlijke stoffen bij het vervoeren en laden/lossen van gevaarlijke stoffen
bij transport via lucht, rail, weg en water.

Toelichting

Een ongeval met een gevaarlijke stof kan in de gehele transportketen
plaatsvinden. De ILT gebruikt een voorbeeld van een explosie in Tianjin
(China). Deze container had ook al verscheept kunnen zijn. Dat incidenten
ook onderweg kunnen gebeuren bewijst het incident met de Maersk Honam in
maart 2018 [1].

Effect één buitengewone
gebeurtenis

In Tianjin vindt op 12 augustus 2015 een explosie plaats in de haven als
gevolg van onjuiste opslag van nitrocellulose [2]. De explosies die volgen
veroorzaken aardbevingen van 2.3 en 2.9 op de schaal van Richter. Tot op
enkele kilometers afstand breken ruiten door de drukgolf.
De gevolgen van deze buitengewone gebeurtenis:
• 173 slachtoffers
• 520 [3] tot 800 [2] personen gewond
• De materiële schade bedraagt tussen de € 2 en € 3 miljard [3]. Deze is
waarschijnlijk (deels) verzekerbaar.
Als deze gebeurtenis in Nederland plaatsvindt heeft het schadebedrag
(van deze ene gebeurtenis) een omvang van:
Minimaal: (173 x € 2.800.000) + (520 x € 28.000) = € 500 miljoen
Maximaal: (173 x € 2.800.000) + (800 x € 336.000) = € 750 miljoen
Exclusief materiële schade die ten laste komt van de overheid.
De inspectie gebruikt € 600 miljoen als schadebedrag.

Verwijzingen

[1] Schuttevaer: Vijf doden door brand Maersk Honam
[2] Wikipedia: Explosie Tianjin

[3] Munich Re, Topics Schadenspiegel 2016/1 Explosive Mixture

Inspectie Leefomgeving en Transport | 122

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Vertrouwen
in instituties

Onjuiste verwerking van afvalstoffen

1.800

1.800

+

ja

2

Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest
risicovolle bedrijven

0

110

110

220

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

0

4

Ongewenste verspreiding ggo's

5

Niet naleving Defensie

6

Strijdigheid bestemmingsplannen met Barro

Milieu
0

#
#

#

#
4,0

ja

#

#

#

#

ja

#

#

#

ja

4,0
#

7

Onvoldoende uitvoering milieutaken provincies

#

Legionellabesmetting bij prioritaire instellingen

210

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur drinkwater

12 Onveilige bouwproducten en pleziervaartuigen

0

0

0

0

#

1.600

0

13 Niet voldoen aan Ecodesign
14 Energie-onvriendelijke gebouwen,
energielabels
15 Besmetting door asbest
34

17 Aanslagen met explosieven

0

18 Uitstoot van ozonlaag-/lucht-/klimaat­
schadelijke stoffen

0

63

19 REACH en biociden

#

760

20 Ongevallen met schepen

51

21 Uitstoot/lozing van schadelijke stoffen door
scheepvaart

3,1

22 Terroristische aanslag op schip of haven

0

23 Ongevallen bij transport van gevaarlijke
stoffen

#

24 Ongevallen met vliegtuigen

36

25 Geur- en geluidsoverlast door luchtvaart

#

27 Onveilig spoorvervoer (hoofdspoor)

38
0

29 Goederenvervoer over de weg

400

30 Onveilig bus- en rolstoelvervoer

28

31 Verstoring marktwerking en onveilig
taxivervoer

110

0
1.600

+

+

ja

ja

ja

ja

ja

60

60

210+#

250

#

#

#

0

#

34

ja

0

0

ja

0

190

ja

+

130

ja
ja

29

ja
+

#

#

760

+

#

#

51

+

22+#

8+#

33

+

ja
ja

ja

ja

0

0

ja

ja

#

#

ja

ja

0

36

ja

8,7

0

0,4

0,4

15

53
0

93+#

490

+

28
17

0,13+# 0,48+#
#

ja
ja

0

5,3+# 0,11+#

33 Beleid en beheer van woningcorporaties
34 Onveilige verkeersproducten

0

0

8,7

28 Ongeval met kabelbaan

ja
ja

44+#

26 Niet nakomen van passagiersrechten

32 Niet naleving op de BES-eilanden

#

29

16 Ongevallen door gevaarlijk vuurwerk

+

210

0

11 Aantasting van bodem-, grond- en
oppervlaktewaterkwaliteit

ja

#

8

10 Overstroming

0

Buitengewone
Gebeurtenis

#

1

Economie

#

Gezondheid

Verkorte risico omschrijving

Fysiek

Nr

Totale schade
in € miljoen/jaar

Bijlage C Totaaloverzicht resultaten 2020

#

#

130
6,0

#

#

#

#

+
ja

Inspectie Leefomgeving en Transport | 123

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

=0

>0, <10

>10, <100

Nr

+

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

4

Ongewenste verspreiding ggo's

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur
drinkwater

11

Aantasting van bodem-, grond- en
oppervlaktewaterkwaliteit

1.600

19

Onjuist toepassen van gevaarlijke
chemische stoffen (REACH/Biociden)

760

29

Onveiligheid en verstoring van het
marktevenwicht in het goederenvervoer
over de weg

13

Niet voldoen aan wettelijke eisen of
bepalingen van energie gerelateerde
producten (Ecodesign)

250

2

Onjuiste uitvoering rijksbeleid meest
risicovolle bedrijven

220

8

Legionellabesmetting bij prioritaire
instellingen

210

18

Uitstoot van ozonafbrekende, lucht- en
klimaatschadelijke stoffen

190

31

Verstoring marktwerking en onveilig
taxivervoer

130

12

Onveilige bouwproducten en plezier­
vaartuigen

60

27

Onveilig spoorvervoer (hoofdspoor)

53

20

Ongevallen met schepen

51

24

Ongevallen met vliegtuigen

36

16

Ongevallen door vuurwerk

34

+

21

Uitstoot of lozing van schadelijke stoffen
door scheepvaart

33

+

15

Besmetting door asbest

29

30

Onveilig bus- en rolstoelvervoer

28

25

Geur- en geluidsoverlast door luchtvaart

8,7

32

Niet naleving op de BES-eilanden

6,0

5

Niet naleving Defensie

4,0

26

Niet nakomen van passagiersrechten

+

+

Verkorte risico omschrijving

107
6.100
25

10

Overstroming

17

Aanslagen met explosieven

212

22

Terroristische aanslag op schip/haven

325

23

Ongevallen bij transport van
gevaarlijke stoffen

600

+

149.000

Lijst risico’s met (deels) nog niet te
kwantificeren schade (#)

Nr

+

+

0,4

Verkorte risico
omschrijving

Economie

490

+

Schade 1 BG
in € miljoen

#

1.800

Milieu

Onjuiste verwerking van afvalstoffen

Gezondheid

Verkorte risico omschrijving

Fysiek

1

Berekende
schade in
€ miljoen/jaar

Nr

Lijst risico’s met
buitengewone gebeurtenis (BG)

Berekende
schade

>100, <1.000

> 1.000

Classificatie in
€ miljoen/jaar

Lijst risico’s met berekende schade
en evt. (deels) nog niet te kwantificeren (#=+)

1

Onjuiste verwerking afval

ja

3

Onveilige infrastructuur
buisleidingen

ja

4

Ongewenste verspreiding ggo's

nee

6

Strijdigheid bestemmings­
plannen met Barro

nee

7

Onvoldoende uitvoering
milieutaken provincies

nee

9

Vervuiling of niet-leveren of te
duur drinkwater

ja

11

Aantasting van bodem­kwaliteit

ja

13

Niet voldoen aan Ecodesign

ja

#

#

14

Energie-onvriendelijke
gebouwen, energielabels

nee

#

#

16

Ongevallen door vuurwerk

ja

19

REACH en biociden

ja

#

#

20

Ongevallen met schepen

ja

#

#

21

Uitstoot/lozing scheepvaart

ja

#

#

23

Ongevallen bij transport
gevaarlijke stoffen

nee

29

Goederenvervoer over de weg

ja

32

Niet naleving BES- eilanden

ja
nee
nee

3

Onveilige infrastructuur buisleidingen

0

+

9

Vervuiling of niet-leveren of te duur
drinkwater

0

+

10

Overstroming

0

17

Aanslagen met explosieven

0

22

Terroristische aanslag op schip of haven

0

33

Beleid en beheer van
woning­corporaties

28

Ongeval met kabelbaan

0

34

Onveilige verkeersproducten

#
#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#
#

#

#
#

#

#

#
#

#

#

#

#
#

#

#

#

#

Inspectie Leefomgeving en Transport | 124

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Bijlage D Verklarende woordenlijst
Onderwerp

Omschrijving

Buitengewone gebeurtenissen

Dit is een risicocategorie van gebeurtenissen waarvan het zeer onwaarschijnlijk
(zeer kleine kans) is dat ze plaatsvinden. Gebeurt het toch? Dan zijn de
gevolgen zeer groot of catastrofaal. Door de zeer kleine kans (frequentie=0)
komt het jaarlijkse schadebedrag relatief laag of zelfs op 0 euro uit. Om toch
inzicht te geven in de schade van een enkele buitengewone gebeurtenis rekent
de ILT deze uit in een aanvullende factsheet.

Bijzonderheden

Bijzondere randvoorwaarden, die aan de orde zijn in het toezichtsveld
waaronder (niet uitputtend) nieuwe eisen voortvloeiend uit wet- en regel­
geving, lopende of komende verdragen of gemaakte bestuurlijke afspraken.

Categorie-IBRA

Zie risicocategorie.

CE Delft

CE Delft is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in
het ontwikkelen van innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken.
https://www.ce.nl/

Conclusie frequentie

Korte conclusie over de (jaarlijkse) frequentie van het risico, of per onderdeel
daarvan, op grond van verkregen informatie.

Conclusie schadelast

Conclusie over de schadelast van het risico, op grond van verkregen informatie.
De ILT drukt berekende schade uit in euro’s.

DALY

Disability Adjusted Life Years. Het aantal verloren levensjaren in volledige
gezondheid.

Discussiepunten

Beschrijft die punten waar nog discussie over bestaat rondom het risico.

Economische schade

Dit kan bestaan uit het verlies van arbeidsproductiviteit (bijvoorbeeld als
gevolg van een ongeval), oneerlijke concurrentie en verlies van maatschappelijk kapitaal. In relatie met maatschappelijk kapitaal neemt de ILT ook de
herstelkosten van schade mee die de overheid moet betalen. Denk bijvoorbeeld aan schade aan het wegdek door overbelading.

Effecten van het risico

Gevolgen bij het optreden van de ongewenste gebeurtenis. De ILT rekent de
gevolgen om naar schade in euro’s.
Bij materiële schade kijkt de ILT naar de kosten van het herstel. Bij de
berekening van de immateriële schade hanteert de ILT de volgende uitgangspunten (CE Delft):
1 dode
= € 2,8 miljoen (VOSL, CE Delft)
1 zwaargewonde = € 336.000
(12% VOSL, CE Delft)
1 lichtgewonde
= € 28.000
(1% VOSL, CE Delft)

Frequentie

Hoe vaak een ongewenste gebeurtenis zich in 1 jaar voordoet.
Dit is meestal het gemiddelde van de afgelopen jaren. Maar ook een trend
van de afgelopen jaren kan een goede frequentie voor het aantal per jaar
opleveren.

Fysieke schade

Dit zijn de directe gevolgen voor personen bij het optreden van een ongewenste gebeurtenis. Hierbij maakt de ILT onderscheid tussen directe doden
(overlijden binnen enkele weken na de gebeurtenis), zwaargewonden en
lichtgewonden.

Gezondheidsschade

Het gaat hier om verlies van levenskwaliteit of levensduur sdoor blootstelling
aan gezondheidbeschadigende stoffen en straling.
Er zijn verschillende vormen waarin de ILT gezondheidsschade uitdrukt:
vroegtijdig overlijden (niet acuut zoals bij een ongeval; zie fysieke schade),
verloren levensjaren (YOLL), ziektejaar equivalenten (YLD) en ook verloren
jaren in gezondheid (DALY).

Grootheden die de schade
bepalen

De wijze waarop schade zichtbaar wordt:
• Doden, zwaargewonden, lichtgewonden, zieken
• Materiële schade
• Emissies/lozingen, saneringskosten
• Oneerlijke concurrentie (economisch voordeel als gevolg van het niet
naleven van een regel)
• Maatschappelijke ontwrichting, afname vertrouwen in instituties

Inspectie Leefomgeving en Transport | 125

ILT-brede risicoanalyse (IBRA) 2020

Onderwerp

Omschrijving

Indicatoren voor omvang
van de effecten

#
= Lijkt (beter) te kwantificeren in vervolgtraject
0
= In dit kader te verwaarlozen effect
<leeg> = Niet van toepassing

Instituties, vertrouwen in

Dit is het beeld over goed of slecht functioneren van overheidsdiensten die
taken voor de ILT uitvoeren en certificerende instellingen. Dit is niet in euro’s
uit te drukken en de ILT noteert dit in de factsheet, bij de conclusie omtrent
het effect, (als dit soort schade kan spelen): van toepassing.

Locatie

Plaatsen waar het risico en de effecten zich voordoen:
• Nederland(s grondgebied)
• Buitenland (nabij Nederland)
• Gehele wereld

Maatschappelijke schade

Maatschappelijke schade is de schade aan de dagelijkse gang van zaken
(maatschappij) waar de gemeenschap voor opdraait.

Milieuschade

Het gaat hier om het ontstaan van schaarste doordat middelen opraken,
onbruikbaar of mensen deze vernietigen.

Omschrijving risico

Korte aanduiding van het risico en de daaraan gerelateerde schade (verkorte
omschrijving; beknopt).

Populatie

Risicobelanghebbenden:
• Burgers, beroepsgroepen
• Industrie/bedrijfsleven
• Gebruikers
• Omwonenden
• Alle Nederlanders
• Gehele wereldbevolking

Regelgeving en doel

Wettelijke bepalingen die risicodragende activiteiten reguleren. Het doel gaat
over welk effect de regels moeten hebben in het kader van bijvoorbeeld
veiligheid of kwaliteit van de leefomgeving.

Risicocategorie

De verschillende categorieën, waarin de ILT de schadebedragen berekent:
• Fysieke schade
• Gezondheidsschade
• Milieuschade
• Economische schade
• Vertrouwen in Instituties (berekent de ILT niet: wel aanduiding: van
toepassing)

Termijn

Het moment waarop of de periode waarin het risico en de gevolgen tot uiting
komen:
• Direct/onmiddellijk
• Duur van een mensenleven
• Meerdere generaties

Toezicht ILT

Deze belangrijkste controle-instrumenten zet de ILT in bij toezicht en handhaving:
• Objectgerichte inspecties
• Administratiecontroles
• Systeemgericht toezicht (o.a. audits)
• Thema-inspecties
• Onderzoek
Hier speelt ook de effectiviteit en (on)mogelijkheden van het toezicht een rol.

VOLY

Value of a Life Year. De waarde die het Handboek CE-Delft toekent aan een
levensjaar.
Zie ook VOSL.

VOSL

Value of a Statistical Life. De waarde die het Handboek CE-Delft toekent aan
een levensjaar.
Zie ook VOLY.

YOLL

Years of Life Lost. Het aantal verloren levensjaren door vroegtijdige sterfte
(<75 jaar).
1 YOLL = € 70.000 (CE Delft).

Inspectie Leefomgeving en Transport | 126

Dit is een uitgave van de:
Inspectie Leefomgeving en Transport
Postbus 16191 | 2500 BD Den Haag
088 489 00 00
www.ilent.nl
@inspectieLenT
maart 2020