NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Trendvalidatie van Doc.29
berekeningen

OPDRACHTGEVER: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

Nederlands Lucht- en
Ruimtevaartcentrum
Het NLR is een toonaangevend, mondiaal opererend
onderzoekscentrum voor de lucht- en ruimtevaart. Met zijn
multidisciplinaire expertise en ongeëvenaarde
onderzoeksfaciliteiten, levert NLR innovatieve, integrale oplossingen
voor complexe uitdagingen in de aerospace sector.

De werkzaamheden van het NLR beslaan het volledige
spectrum van Research Development Test & Evaluation
(RDT&E). Met zijn kennis en faciliteiten kunnen bedrijven
terecht bij het NLR voor validatie, verificatie, kwalificatie,
simulatie en evaluatie. Zo overbrugt het NLR de kloof tussen
onderzoek en toepassing in de praktijk. Het NLR werkt
zowel voor overheid als industrie in binnen- en buitenland.
Het NLR staat voor praktische en innovatieve oplossingen,
technische expertise en een lange termijn ontwerpvisie.
Hierdoor vindt NLR’s cutting edge technology zijn weg naar
succesvolle lucht- en ruimtevaartprogramma’s van OEM’s
zoals Airbus, Embraer en Pilatus. Het NLR draagt bij aan
(defensie)programma’s zoals ESA’s IXV re-entry voertuig, de
F-35, de Apache-helikopter en Europese programma’s als
SESAR en Clean Sky 2.
Opgericht in 1919 en met 650 betrokken medewerkers,
realiseerde NLR in 2016 een omzet van 71 miljoen euro.
Driekwart hiervan is afkomstig uit contractonderzoek, het
overige betreft een overheidsbijdrage.

Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

Trendvalidatie van Doc.29 berekeningen

RAPPORTNUMMER
NLR-CR-2017-371
AUTEUR(S)
R.H. Hogenhuis
S.J. Heblij
RUBRICERING RAPPORT
ONGERUBRICEERD

Probleemstelling
In 2016 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat besloten om
voor Schiphol het tot dan toe gebruikte rekenmodel voor vliegtuiggeluid te
vervangen door een nieuw rekenmodel. Het nieuwe model is gebaseerd op de
aanbevelingen van de European Civil Aviation Conference en ook wel bekend als
ECAC Doc.29.
Nadat het Doc.29 model geschikt was gemaakt voor Schiphol en de eerste
resultaten bekend waren, heeft het Ministerie het NLR gevraagd om op deze
resultaten een trendvalidatie uit te voeren. Hierbij worden trends in de berekende
geluidbelasting ten gevolge van vliegverkeer gevalideerd met trends in de
geluidbelasting op basis van metingen.
Beschrijving van de werkzaamheden
De trendvalidatie is uitgevoerd op basis van metingen van het Noise Monitoring
System (NOMOS) van Amsterdam Airport Schiphol. Allereerst zijn uit de
beschikbare meetlocaties 8 locaties geselecteerd met uiteenlopende kenmerken,
met als doel een goede afspiegeling van verschillende soorten meetlocaties te
krijgen. Voor deze meetlocaties zijn alle meetgegevens verzameld en is per maand
de gemeten geluidbelasting bepaald.
Voor dezelfde periode is op de locaties van de meetposten ook de geluidbelasting
berekend volgens de Doc.29 methode. Daarnaast is de geluidbelasting berekend
volgens het Nederlandse rekenmodel (NRM), het model dat voorheen werd
gebruikt. De trends in de berekende geluidbelasting van beide modellen zijn
vergeleken met trends in de gemeten geluidbelasting. Ook is voor beide modellen

DATUM
oktober 2018
KENNISGEBIED(EN)
Vliegtuiggeluidseffecten op
de omgeving
TREFWOORD(EN)
trendvalidatie
Doc.29
meten
berekenen

MANAGEMENTSAMENVATTING
ONGERUBRICEERD

de correlatie tussen de berekende en de gemeten geluidbelasting bepaald. Deze
correlatie is een statistische maat die weergeeft hoe goed de metingen en de
berekeningen samenhangen.
De analyses zijn uitgevoerd op de totale geluidbelasting, maar daarna ook uitgesplitst
naar startend en landend verkeer. Tenslotte zijn de gemeten en berekende
geluidniveaus van 5 veelgebruikte vliegtuigtypes vergeleken.
Resultaten
Deze resultaten laten zien dat zowel voor het oude als het nieuwe rekenmodel de
berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van geluidmetingen dezelfde
trends volgen. Wel geldt in de meerderheid van de gevallen dat de gemeten waarden
hoger zijn dan de berekende waarden. De oorzaken hiervoor zullen zowel bij de
metingen als bij de berekeningen liggen. Het feit dat metingen een hogere
geluidbelasting geven kan onder andere verklaard worden door wind en het feit dat
andere geluidsbronnen metingen kunnen verstoren.
Een bepaling van de correlatiecoëfficiënten laat zien dat de correlatie tussen meten en
rekenen hoger ligt bij Doc.29 dan bij het huidige Nederlandse rekenmodel. Dit wil
zeggen dat bij Doc.29 er een betere samenhang is tussen de gemeten en berekende
waarden. De verbeterde correlatie komt vooral naar voren bij de landingen. Voor starts
scoorde het NRM al relatief hoog en scoort Doc.29 nog iets beter..
Bij het onderzoeken van specifieke vliegtuigtypes is niet naar trends in de
geluidbelasting gekeken, maar naar verschillen tussen gemeten en berekende
geluidniveaus van individuele passages. Op hoofdlijnen laten de onderzochte
vliegtuigtypes hetzelfde beeld zien als de vergelijking van de geluidbelasting voor alle
vliegtuigtypes gezamenlijk. Wel komen de verschillen voor de Boeing 747-400 het
duidelijkst naar voren in de figuren. Voor de Airbus A330-200 is dit minder te zien.
Hoewel geen onderdeel van de trendvalidatie, kan uit de resultaten worden afgeleid dat
de absolute verschillen tussen gemeten en berekende geluidbelasting die in het
verleden voor het NRM al geconstateerd waren, ook bij het gebruik van Doc.29 nog
steeds aanwezig zijn. Hiervoor zijn diverse oorzaken aan te wijzen, zowel aan de kant
van het rekenen als aan de kant van het meten. Omdat metingen geen rol spelen in de
systematiek van de handhaving, is het een optie om deze verschillen, net als in de
afgelopen decennia, te blijven accepteren. Maatschappelijk lijkt er echter steeds meer
behoefte om de metingen en de berekeningen verder naar elkaar te brengen. Het NLR
ziet, in combinatie met een meetnet dat voldoet aan specifieke eisen, mogelijkheden
om de rekenmodellen verder te verbeteren.
Conclusies en aanbevelingen
Uit de resultaten blijkt dat zowel voor het oude als het nieuwe rekenmodel de
berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van geluidmetingen dezelfde
trends volgen. De correlatie of samenhang tussen de gemeten en berekende
geluidniveaus is verbeterd met de overgang naar Doc.29.
Om tegemoet te komen aan de maatschappelijke wens voor het gebruik maken van
metingen, beveelt het NLR aan om metingen wel een rol te geven naast de
berekeningen. Hierbij wordt aanbevolen om als eerste stap te zorgen dat de
gehanteerde meetgegevens representatief en betrouwbaar zijn. Daarna kan overwogen
worden om :
1. Nader onderzoek te doen naar verschillen tussen meten en rekenen en
eventuele modelverbeteringen om deze verschillen te verkleinen.
2. Verschillen tussen meten en rekenen trachten te verkleinen door het toepassen
van gekalibreerd rekenen.
Gezien de beperkingen van gekalibreerd rekenen ligt het voor de hand om eerst voor de
eerste optie te kiezen.

NLR
Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam
p ) +31 88 511 3113 f ) +31 88 511 3210
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.nl

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Trendvalidatie van Doc.29
berekeningen

OPDRACHTGEVER: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

AUTEUR(S):
R.H. Hogenhuis
S.J. Heblij

NLR
NLR

NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook,
zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar.

OPDRACHTGEVER

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

CONTRACTNUMMER

Zaaknummer 31132735

EIGENAAR

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

NLR DIVISIE

Aerospace Operations

VERSPREIDING

Beperkt

RUBRICERING TITEL

ONGERUBRICEERD

GOEDGEKEURD DOOR:

2

AUTEUR

REVIEWER

BEHERENDE AFDELING

R.H. Hogenhuis

H.W. Veerbeek

P.L.J. Eijssen

DATUM

DATUM

DATUM

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Inhoudsopgave
Afkortingen

4

1

Introductie

5

1.1 Aanleiding en doelstelling

5

1.2 Leeswijzer

6

Gehanteerde methodiek

7

2.1 Bepaling berekende geluidbelasting

7

2

3

4

5

6

7

2.2 Bepaling geluidbelasting op basis van metingen

8

2.3 Statistische vergelijking trends in geluidbelasting

10

Resultaten trendanalyse

11

3.1 Trends in de geluidbelasting

11

3.2 Correlatie tussen gemeten en berekende geluidniveaus

15

3.3 Samenvatting resultaten trendanalyse

16

Aanvullende analyses

17

4.1 Effecten van het toepassen van derating voor starts

17

4.2 Effecten van het toepassen van een windfilter

19

4.3 Analyse individuele vliegtuigtypes

21

4.4 Samenvatting resultaten aanvullende analyses

25

Omgaan met verschillen tussen meten en rekenen

26

5.1 Optie 1: Accepteren

27

5.2 Optie 2: Nader onderzoek naar modelverbeteringen

27

5.3 Optie 3: Gekalibreerd rekenen

27

Conclusies en aanbevelingen

29

6.1 Conclusies

29

6.2 Aanbevelingen

29

Referenties

31

Appendix A

Achtergrondinformatie meten versus rekenen van vliegtuiggeluid

32

Appendix A.1

Uitvoering van geluidmetingen

32

Appendix A.2

Uitvoering van geluidberekeningen

33

Appendix A.3

Oorzaken van verschillen tussen meten en berekenen

34

3

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Afkortingen

4

ACRONIEM

OMSCHRIJVING

AIRMOD

Aircraft Noise Modelling Task Group

ECAC

European Civil Aviation Conference

IenW

Infrastructuur en Waterstaat

LAE

Geluidsblootstellingsniveau

LAmax

Piekniveau

Lden

Dag-avond-nacht geluidbelasting

MER

Milieueffectrapportage

NLR

Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NMT

Noise Monitoring Terminal

NNHS

Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel

NOMOS

Noise Monitoring System

NRM

Nederlands Rekenmodel

SEL

Sound Exposure Level

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

1

Introductie

Dit rapport is opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het beschrijft de
resultaten van een onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waarin trends in de
berekende geluidbelasting ten gevolge van vliegverkeer worden gevalideerd met trends in de geluidbelasting op basis
van metingen. Dit onderzoek is uitgevoerd naar aanleiding van de introductie van een nieuw model voor de
berekening van de geluidbelasting voor de luchthaven Schiphol.

1.1

Aanleiding en doelstelling

In verband met het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) stelt Amsterdam Airport Schiphol een Milieu Effect
Rapportage (MER) op. Aanvankelijk werden de geluidberekeningen voor deze MER uitgevoerd met het Nederlandse
Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid (ref. 1). In een tussentijds advies van augustus 2016 adviseerde de Commissie
voor de milieueffectrapportage om de methoden aan te passen waarmee het effect van bepaalde
procedurewijzigingen op de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend (ref. 2). Dit advies was
aanleiding voor de staatssecretaris om het NRM te vervangen door een rekenmodel gebaseerd op de nieuwste
aanbevelingen van de European Civil Aviation Conference (ECAC), ook wel bekend als ECAC Doc.29 (ref. 3).
Als onderdeel van de implementatie van Doc.29 heeft het ministerie van IenW het NLR opdracht gegeven om de
nieuw berekende geluidbelasting te valideren met behulp van een trendvalidatie. Hierbij worden trends in de
berekende geluidbelasting vergeleken met trends in de geluidbelasting op basis van geluidmetingen die rondom
Schiphol zijn uitgevoerd. Een dergelijke validatie is eerder ook uitgevoerd bij het invullen van de motie NeppérusJansen (ref. 4). Deze motie had betrekking op de geluidbelasting op Nederlands grondgebied nabij de vliegbasis
Geilenkirchen in Duitsland. De regering is destijds verzocht om een validatieprocedure van de berekende
geluidreductie, die gebouwd is op een fundament van zoveel mogelijk meten. Het NLR heeft vervolgens deze validatie
uitgevoerd, waarbij ervoor gekozen is om trends in de berekende geluidbelasting te vergelijken met trends in de
geluidbelasting op basis van metingen (ref. 5).

In dit onderzoek wordt een dergelijke validatie toegepast voor verschillende meetlocaties rondom de luchthaven
Schiphol. Hierbij zullen ook de berekende geluidbelasting van het oude en nieuwe rekenmodel met elkaar worden
vergeleken. De resultaten worden vervolgens gevisualiseerd.
Dit onderzoek beoogt de volgende vragen te beantwoorden:
•

Volgen de berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van metingen dezelfde trends?

•

Wat is de correlatie tussen berekende en gemeten geluidniveaus?

•

Zijn de gemeten en berekende geluidniveaus voor een aantal individuele vliegtuigtypes vergelijkbaar?

Voor de eerste twee vragen wordt daarbij ook een vergelijking gemaakt tussen het oude rekenmodel (NRM) en het
nieuwe model (Doc.29).

5

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

1.2

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 beschrijft de methodiek achter de uitgevoerde trendanalyse voor Schiphol. De resultaten van deze
trendanalyse worden aansluitend beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 bevat een aantal aanvullende analyses,
waaronder de analyse naar de verschillen tussen gemeten en berekende geluidniveaus voor een aantal individuele
vliegtuigtypes. Hoofdstuk 5 gaat verder in op de geconstateerde verschillen tussen het meten en berekenen van
vliegtuiggeluid. Er worden in dit hoofdstuk een aantal opties geschetst over hoe in de toekomst om te gaan met deze
verschillen. Ten slotte hoofdstuk 6 worden de conclusies en aanbevelingen beschreven.

6

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

2

Gehanteerde methodiek

Het doel van dit onderzoek is om trends in berekend en gemeten vliegtuiggeluid te vergelijken. Hiertoe zijn globaal de
volgende stappen genomen:
•

Keuze van de meetlocaties.

•

Bepalen van de berekende geluidbelasting volgens de Doc.29 methode.

•

Bepalen van de berekende geluidbelasting volgens het huidige Nederlandse rekenvoorschrift.

•

Verzamelen van meetgegevens voor de periode waarvoor de geluidberekeningen zijn uitgevoerd.

•

Vergelijking van trends in de geluidbelasting op basis van metingen en beide berekeningen.

•

Bepaling van de correlatie tussen gemeten en berekende geluidniveaus voor beide berekeningen.

•

Analyses van de verschillen tussen de berekende en gemeten geluidbelasting.

Het onderzoek is uitgevoerd voor de periode van 1 mei 2014 tot en met 28 februari 2015. Dit is de referentieperiode
die bij de MER-berekeningen is toegepast. De geluidbelasting wordt uitgedrukt in de Lden geluidsmaat. Deze
geluidsmaat is gekozen, aangezien dit een gangbare maat is voor het vaststellen van de geluidbelasting rondom
Schiphol gedurende het gehele etmaal.

2.1

Bepaling berekende geluidbelasting

De berekende geluidbelasting rondom Schiphol is bepaald volgens de Doc.29 methodiek die voor de MER Schiphol is
toegepast. Voor de onderzochte meetlocaties is het geluid berekend voor iedere vliegbeweging die gedurende de
onderzochte periode plaatsvond. Op basis van deze berekening per vliegbeweging kan de totale maandelijkse
geluidbelasting per meetpost worden bepaald. Alle gepresenteerde Lden waarden zijn gecorrigeerd voor de tijdsduur
van de beschouwde periode. Dit betekent dat de waarde van deze maat niet verandert indien een andere periode
beschouwd wordt. Kortom, de waarde van de Lden hangt niet af van de lengte van een maand en is van dezelfde orde
grootte als een Lden geluidbelasting voor een jaar.
Ook is de Lden ter plaatse van de meetposten berekend met het Nederlandse rekenmodel (NRM). De vergelijking
tussen meten en rekenen kan zo voor beide modellen worden gemaakt.
De berekende geluidbelasting kan op de volgende twee manieren bepaald worden:
1.

Een berekening waarbij alleen de bijdrage wordt meegenomen van vliegbewegingen waarvan ook een meting
beschikbaar is.

2.

Een berekening waarbij de bijdrage van alle vliegbewegingen wordt meegenomen.

De resultaten in dit rapport zijn gebaseerd op de eerste aanpak: de berekende geluidbelasting is op basis van alleen
die vliegbewegingen die ook gemeten zijn.
Bij het uitvoeren van berekeningen wordt gebruik gemaakt van een rekenmodel dat aannames doet om de werkelijke
geluidbelasting te modelleren. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om aannames over de prestaties en geluidproductie van
vliegtuigen en atmosferische condities zoals temperatuur en luchtvochtigheid. Deze aannames zullen leiden tot
verschillen tussen de berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van metingen.

7

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

2.2

Bepaling geluidbelasting op basis van metingen

Voor dit onderzoek zijn meetgegevens gebruikt van acht meetposten van het geluidmeetsysteem van Amsterdam
Airport Schiphol (NOMOS):
•

Meetpost 1 in Zwanenburg

•

Meetpost 10 in Aalsmeer

•

Meetpost 13 in Leimuiden

•

Meetpost 14 in Abbenes

•

Meetpost 19 in Spaarndam

•

Meetpost 20 in Amsterdam-Bijlmer

•

Meetpost 23 in Oostzaan

•

Meetpost 27 in Uitgeest

Deze meetlocaties zijn zo gekozen dat ze verschillende eigenschappen hebben. Het doel achter de selectie was om
met een beperkt aantal meetposten toch een goede afspiegeling van verschillende soorten locaties te krijgen. Dit
betekent dat de posten zowel dichtbij als verder weg van Schiphol liggen. Ook varieert het aantal metingen en de
verhouding tussen het aantal starts en landingen per meetpost. Tot slot liggen sommige meetposten vrijwel recht
onder de gemiddelde vliegroutes, terwijl andere meetposten hier verder vanaf liggen. Tabel 1 geeft een overzicht van
deze eigenschappen per meetpost.
Hieruit blijkt bijvoorbeeld dat meetposten 13 en 23 niet in de buurt van landingsroutes liggen, waardoor deze
meetposten niet geschikt zijn om inzicht te geven in de gemeten geluidbelasting van landend vliegverkeer. Daarom
zijn deze meetposten niet meegenomen bij de analyse van landend verkeer (zie bijvoorbeeld Figuur 3). Om diezelfde
reden is meetpost 20 niet meegenomen bij de analyse van startend verkeer (zie bijvoorbeeld Figuur 4).
De uiteindelijke Lden geluidbelasting die wordt bepaald bij een meetpost hangt af van verschillende factoren, zoals:
•

De afstand tot de baandrempel(s) van verkeer dat in de omgeving van de meetpost vliegt.

•

De hoeveelheid verkeer en vliegtuigtypes die in de omgeving van de meetpost vliegen.

•

Of het grootste deel van het vliegverkeer recht over de meetpost vliegt of niet.

•

Het soort vluchten, starts of landingen, dat passeert.

Doordat de geluidbelasting bepaald wordt door de combinatie van verschillende factoren is het mogelijk dat de
geluidbelasting bij een meetpost verder van de luchthaven hoger is dan bij een dichterbij gelegen meetpost of dat een
meetpost die geluid van verkeer van en naar een drukke baan meet een lagere geluidbelasting meet dan een
meetpost voor verkeer van en naar een rustigere baan.

8

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Tabel 1: Nadere informatie meetposten
Meetpost

locatie

1
10
13
14
19

Zwanenburg
Aalsmeer
Leimuiden
Abbenes
Spaarndam
AmsterdamBijlmer
Oostzaan
Uitgeest

20
23
27

globale afstand tot
baandrempel (km)

5
3
8
12
5

onder
startroute

X

naast
startroute

X
X
X
X

10
16
19

onder
landingsroute

X
X
X

naast
landingsroute

X

X
X
X

X

X

Figuur 1 toont de locaties van de gebruikte meetposten. In deze rapportage worden meetposten ook aangeduid met
de afkorting NMT (Noise Monitoring Terminal).

Figuur 1: Ligging meetposten

9

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

De individuele geluidmetingen kunnen worden gebruikt om de totale geluidbelasting over een langere periode te
bepalen. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
•

Er wordt geen rekening gehouden met het feit dat niet iedere meetbare vliegbeweging wordt gemeten. Zo
kunnen bijvoorbeeld metingen ontbreken als een meetpost een storing heeft of in onderhoud is. Hoe vaak dit
gebeurt zal variëren per meetlocatie.

•

Er wordt geen rekening gehouden met het feit dat metingen gekoppeld kunnen zijn aan het verkeerde
vliegplan. Voor meer uitleg, zie Tabel 7 in Appendix A.3.

•

Helikopters worden buiten beschouwing gelaten. Voor Doc.29 is het nog niet mogelijk om
helikopterbewegingen door te rekenen en ook bij het NRM wordt slechts een deel van de bewegingen
doorgerekend.

2.3

Statistische vergelijking trends in geluidbelasting

De trends in de geluidbelasting worden in figuren getoond. Dit geeft een indruk in hoeverre de berekende
geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van metingen dezelfde trends volgen. De figuren met trends zijn
opgenomen in hoofdstuk 3.
Ter ondersteuning van deze visualisaties is gekeken naar de mate van correlatie tussen de gemeten en berekende
geluidniveaus. De correlatiecoëfficiënten geven inzicht in de mate waarin de berekende geluidniveaus zijn
gecorreleerd met de gemeten geluidniveaus, oftewel de mate waarin beide variabelen samenhangen (zie ref. 7). Hoe
dichter de waarde van de correlatiecoëfficiënt bij 1 ligt, hoe sterker de positieve correlatie is. Door een combinatie
van beperkingen aan metingen en aannames in de berekeningen zal de correlatie altijd lager dan 1 zijn.
De mate van correlatie geeft geen inzicht in hoe dicht beide geluidbelastingen bij elkaar liggen. Het is mogelijk dat de
correlatie bij een meetpunt voor een rekenmodel beter is terwijl het absolute verschil tussen meten en rekenen groter
is. Ook de resultaten van de correlatieanalyse zijn opgenomen in het volgende hoofdstuk.

10

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

3

Resultaten trendanalyse

Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de trendanalyse die is uitgevoerd. Hierbij komen de volgende onderwerpen
aan bod:
•

Een vergelijking van de trends in de gemeten en berekende geluidbelasting (zie paragraaf 3.1).

•

De correlatie tussen de gemeten en berekende geluidniveaus (zie paragraaf 3.2).

Paragraaf 3.3 geeft een samenvatting van de in dit hoofdstuk beschreven resultaten.

3.1

Trends in de geluidbelasting

Deze paragraaf toont figuren met de uitkomsten van de trendvalidatie, waarbij de geluidbelasting per maand in de Lden
geluidsmaat is uitgedrukt. De geluidbelasting voor het gehele verkeer (starts en landingen samen) is weergegeven in
Figuur 2.

Figuur 2: Trends in berekende geluidbelasting (rood en geel) en geluidbelasting op basis van metingen (blauw), starts
en landingen samen. De berekende niveaus zijn op basis van alleen die vliegbewegingen waarvoor ook een meting
beschikbaar is
De berekende geluidbelasting in Figuur 2 van zowel NRM als Doc.29 is enkel op basis van de vliegbewegingen
waarvoor ook een meting beschikbaar is. De totale berekende geluidbelasting is dus hoger dan in de figuren is
weergegeven. Naast onderhoud of storing voor een meetpost is één van de oorzaken dat vluchten niet kunnen

11

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

worden gemeten het feit dat de meetposten een meetdrempel hebben. Vliegbewegingen met een geluidniveau onder
deze meetdrempel worden niet gemeten. Voor meer informatie, zie Tabel 7 in Appendix A.3.
In Figuur 2 is te zien dat:
•

Beide berekeningen de gemeten trends in de geluidbelasting redelijk goed volgen. Hoe goed beide modellen
de metingen precies volgen is echter niet goed te bepalen op basis van deze figuren, maar zal in paragraaf
3.2 in meer detail worden onderzocht.

•

De absolute niveaus van de metingen over het algemeen hoger liggen dan die van de berekeningen. Hier zijn
diverse mogelijke oorzaken voor. Zo kan het feit dat metingen een hogere geluidbelasting geven onder
andere verklaard worden door wind en het feit dat andere geluidsbronnen metingen kunnen verstoren. Ook
de berekening kan afwijken, bijvoorbeeld als het gemodelleerde vlieggedrag afwijkt van de praktijk.
Appendix A.3 gaat nader in op de verschillen tussen meten en rekenen en hoofdstuk 5 geeft opties over hoe
om te gaan met deze verschillen.

•

De verschillen tussen meten en rekenen in de wintermaanden groter lijken dan in de zomermaanden. Dit
effect blijkt deels te verklaren is door effecten van harde wind op de metingen. Dit wordt in paragraaf 4.2
verder uitgewerkt.

•

De Doc.29 berekening zowel hoger als lager kan uitkomen dan de NRM-berekening, afhankelijk van de
locatie. Dit blijkt vooral afhankelijk te zijn van de vraag of juist startend of landend verkeer dominant is op de
meetpost.

Deze laatste waarneming is beter zichtbaar wanneer de resultaten uit Figuur 2 afzonderlijk worden weergegeven voor
starts en landingen. Figuur 3 presenteert de resultaten voor alleen de landingen. Hierbij zijn de resultaten van de
meetposten 13 en 23 niet opgenomen, omdat de bijdrage van de landingen aan de totale geluidbelasting voor deze
meetposten niet geschikt is voor een goede vergelijking tussen meten en rekenen.

12

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Figuur 3: Trends in berekende geluidbelasting (rood en geel) en geluidbelasting op basis van metingen (blauw), alleen
landingen. De berekende niveaus zijn op basis van alleen die vliegbewegingen waarvoor ook een meting beschikbaar is
In Figuur 3 is te zien dat:
•

Ook nu beide berekeningen de gemeten trends in de geluidbelasting redelijk goed volgen. Hoe goed beide
modellen de metingen precies volgen is echter niet precies te bepalen op basis van deze figuren, maar zal in
paragraaf 3.2 in meer detail worden onderzocht.

•

De berekende niveaus op basis van Doc.29 in alle gevallen hoger zijn dan de berekende niveaus op basis van
het NRM. Hierdoor is het verschil tussen Doc.29 en de metingen kleiner dan het verschil tussen NRM en de
metingen.

•

De verschillen tussen meten en rekenen relatief groot kunnen worden op locaties met een relatief lage
geluidbelasting (voor landingen), zoals bij meetpost 19. De oorzaak voor dit verschil kan in dit geval zowel bij
het meten, het rekenen of bij beide zitten. Voor berekeningen geldt dat de onzekerheden groter worden bij
lagere geluidniveaus en voor metingen geldt dat het niet mogelijk is om de geluidbelasting van een bepaalde
bron (in dit geval vliegtuigen) te meten als deze bron onvoldoende boven het achtergrondniveau uitkomt.

Figuur 4 presenteert de resultaten voor alleen de starts. Hierbij zijn de resultaten van de meetpost 20 niet
opgenomen, omdat de bijdrage van de starts aan de totale geluidbelasting voor deze meetpost niet geschikt is voor
een goede vergelijking tussen meten en rekenen.

13

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Figuur 4: Trends in berekende geluidbelasting (rood en geel) en geluidbelasting op basis van metingen (blauw), alleen
starts. De berekende niveaus zijn op basis van alleen die vliegbewegingen waarvoor ook een meting beschikbaar is
In Figuur 4 is te zien dat:
•

Wederom beide berekeningen de gemeten trends in de geluidbelasting redelijk goed volgen. Hoe goed beide
modellen de metingen precies volgen is echter niet goed te bepalen op basis van deze figuren, maar zal in
paragraaf 3.2 in meer detail worden onderzocht.

•

De berekende niveaus op basis van Doc.29 meestal lager zijn dan de berekende niveaus op basis van het
NRM. Hierdoor is het verschil tussen Doc.29 en de metingen groter dan het verschil tussen NRM en de
metingen.

Over het algemeen geldt dus dat Doc.29 voor landingen hogere niveaus berekent dan het NRM, terwijl dit voor starts
andersom is. Dit verklaart vervolgens de onderlinge verhoudingen van beide modellen in Figuur 2: Op de locaties waar
de bijdrage van de landingen klein is (bv. meetpost 13, 19 en 23) zijn de NRM niveaus hoger, terwijl op locaties waar
de bijdrage van de starts klein is (met name meetpost 20) zijn de Doc.29 niveaus hoger. Ook op de meetposten waar
de dominantie van starts en landingen per maand verschilt, zoals in meetpost 10, is dit effect zichtbaar.
De achterliggende oorzaak tussen het verschil in de niveaus van beide modellen bij starts en landingen is hiermee nog
niet achterhaald. Om te controleren of het een effect is van bepaalde keuzes die zijn gemaakt bij de implementatie
van Doc.29, is een extra analyse gedaan. Deze analyse wordt in paragraaf 4.1 besproken.

14

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

3.2

Correlatie tussen gemeten en berekende
geluidniveaus

De correlatiecoëfficiënten geven inzicht in de mate waarin de berekende geluidniveaus zijn gecorreleerd met de
geluidniveaus op basis van metingen, oftewel de mate waarin beide variabelen samenhangen (zie ref. 7). Hoe dichter
de waarde van de correlatiecoëfficiënt bij 1 ligt, hoe sterker de positieve correlatie is. In het (hypothetische) geval dat
het verschil tussen de berekende geluidniveaus en de geluidniveaus op basis van metingen in alle gevallen precies
constant is, volgen beide variabele precies dezelfde trend en is de correlatiecoëfficiënt gelijk aan 1. Dit is echter in
praktijk niet mogelijk: door een combinatie van beperkingen aan metingen en aannames in de berekeningen zal de
correlatie altijd lager dan 1 zijn. De mate van correlatie geeft geen inzicht in hoe dicht beide geluidniveaus bij elkaar
liggen. Het is mogelijk dat de correlatie verbetert terwijl het absolute verschil tussen meten en rekenen toeneemt.
De correlatiecoëfficiënten worden bepaald op de gemeten en berekende SEL waarden per vliegbeweging. Dit is de
bijdrage van een vliegbeweging aan de Lden of Lnight geluidbelasting. De berekende correlatiecoëfficiënten zijn
opgenomen in Tabel 2.
Tabel 2: Correlatie tussen meten en rekenen voor beide modellen
Model
NRM
Doc.29

Totaal
0,723
0,802

Landingen
0,721
0,777

Starts
0,851
0,861

Uit de cijfers blijkt dat de correlatie tussen meten en rekenen voor het Doc.29 model hoger ligt. De verbeterde
correlatie komt vooral naar voren bij de landingen. Voor starts scoorde het NRM al relatief hoog en scoort Doc.29 nog
iets beter.
De correlatie is ook per meetpost bepaald. De resultaten van deze analyse zijn opgenomen in Tabel 3.
Tabel 3: Correlatie tussen meten en rekenen voor beide modellen per meetpost
Model
NRM
Doc.29

NMT1
0,532
0,654

NMT10
0,837
0,867

NMT13
0,788
0,793

NMT14
0,647
0,739

NMT19
0,581
0,673

NMT20
0,685
0,680

NMT23
0,657
0,696

NMT27
0,507
0,656

Opvallend is de grote spreiding in correlatie tussen de verschillende meetposten. Dit was voor het NRM al het geval en
is voor Doc.29 niet anders. Locaties die slecht scoren voor het NRM (zoals meetpost 1 en 27) hebben ook voor Doc.29
nog steeds de laagste correlatie. Het is mogelijk dat beide geluidmodellen hier vergelijkbare aannames doen die de
relatief lage correlatie kunnen verklaren, maar het zou ook een aanwijzing kunnen zijn voor onbetrouwbare metingen.
Uit de tabel blijkt verder dat Doc.29 beter correleert met de metingen dan het NRM. Op 6 van de 8 meetposten heeft
Doc.29 duidelijk hogere correlatiecoëfficiënten dan het NRM en op de resterende 2 posten is de correlatie nagenoeg
gelijk. Zoals reeds beschreven in het begin van deze paragraaf geeft de mate van correlatie geen inzicht in hoe dicht
beide geluidniveaus bij elkaar liggen. Het is mogelijk dat de correlatie beter is terwijl het absolute verschil tussen
meten en rekenen groter is.

15

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

3.3

Samenvatting resultaten trendanalyse

Deze paragraaf geeft een samenvatting van de in dit hoofdstuk beschreven analyses en de conclusies die daaruit
getrokken kunnen worden:
•

Deze resultaten laten zien dat zowel voor het oude rekenmodel (NRM) als het nieuwe rekenmodel (Doc.29)
de berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van geluidmetingen dezelfde trends volgen (zie
paragraaf 3.1).

•

Uit het onderzoek naar de correlatie tussen de gemeten en berekende geluidniveaus (zie paragraaf 3.2) blijkt
dat de correlatie tussen meten en rekenen voor het Doc.29 model hoger ligt. De verbeterde correlatie komt
vooral naar voren bij de landingen. Voor starts scoorde het NRM al relatief hoog en scoort Doc.29 nog iets
beter.

Uit de resultaten is ook af te leiden dat de verschillen tussen meten en rekenen ook bij het gebruik van Doc.29 nog
steeds goed zichtbaar zijn. Hoofdstuk 5 gaat in op een aantal opties over hoe hier in de toekomst mee om te gaan.
Allereerst zullen echter in hoofdstuk 4 nog een aantal aanvullende analyses worden besproken.

16

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

4

Aanvullende analyses

In aanvulling op de trendanalyse, zijn een aantal aanvullende analyses uitgevoerd. Uit resultaten in paragraaf 3.1 bleek
dat over het algemeen Doc.29 voor landingen hogere niveaus berekent dan het NRM, terwijl dit voor starts andersom
is. De achterliggende oorzaak voor het verschil in de niveaus van beide modellen bij starts en landingen is niet
achterhaald. Om te controleren of dit mogelijk een effect is van een bepaalde keuze die is gemaakt bij de
implementatie van Doc.29, is een extra analyse gedaan. Deze analyse wordt in de paragraaf 4.1 besproken.
Tijdens het onderzoek bleek verder dat op bepaalde meetposten de meetwaarden, vooral in de wintermaanden,
worden verstoord door harde wind. De effecten van deze verstoring zijn onderzocht in paragraaf 4.2.
Tenslotte worden in paragraaf 4.3 aanvullend op de trendanalyse, de berekende geluidniveaus van 5 vliegtuigtypes
onderzocht. Dit geeft inzicht in de verschillen tussen meten en rekenen voor enkele veel voorkomende vliegtuigtypes
en laat zien in hoeverre deze verschillen vergelijkbaar zijn voor deze types.

4.1

Effecten van het toepassen van derating voor starts

Bij het afleiden van de nieuwe prestatieprofielen voor Doc.29 is rekening gehouden met derating. Dit is het fenomeen
dat veel vliegtuigen in de praktijk, zeker bij een relatief laag startgewicht en een lange startbaan, starten met
gereduceerd motorvermogen. Dit geeft minder slijtage van de motoren en leidt daardoor tot lagere
onderhoudskosten voor de luchtvaartmaatschappijen. De profielen die gebruikt worden voor het NRM hielden nog
geen rekening met derating, maar zijn gebaseerd op de aanname van het gebruik van het maximaal beschikbare
motorvermogen.
Om te bepalen wat het effect is van de keuze van het toepassen van derating zijn de Doc.29 berekening nogmaals
uitgevoerd, maar nu zonder rekening te houden met derating. In Figuur 5 zijn deze resultaten (voor alleen de starts)
toegevoegd aan de resultaten die eerder in Figuur 4 zijn gepresenteerd.

17

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Figuur 5: Trends in berekende geluidbelasting (rood en geel) en geluidbelasting op basis van metingen (blauw), alleen
starts. Voor Doc.29 is ook gerekend zonder ‘derating’ (stippellijn). De berekende niveaus zijn op basis van alleen die
vliegbewegingen waarvoor ook een meting beschikbaar is
In Figuur 5 is te zien dat:
•

Het niet toepassen van derating bij het afleiden van de profielen voor Doc29 over het algemeen leidt tot
hogere geluidniveaus voor startend verkeer, maar dat nog steeds geldt dat de berekende niveaus op basis
van Doc.29 meestal lager zijn dan de berekende niveaus op basis van het NRM. Dit verschil is dus niet
(voornamelijk) het gevolg van het toepassen van derating.

•

Het effect sterk afhankelijk is van de locatie van de meetpost. Voor meetpost 1 is het effect het grootste,
voor meetpost 14 is het effect zo klein dat het zelfs niet zichtbaar is in het figuur.

•

Het toepassen van derating weinig effect lijkt te hebben op mate waarin het model de metingen volgt, al is
dat uit de figuur niet goed af te leiden. Aanvullend is daarom ook een correlatieanalyse uitgevoerd.

De correlatiecoëfficiënten zijn ook vergeleken voor de berekening met en zonder het toepassen van derating voor de
starts. De resultaten zijn opgenomen in Tabel 4.
Tabel 4: Correlatie tussen meten en rekenen, met en zonder
modellering van derating voor de starts
Model
Doc.29
Doc.29 zonder derating

Totaal
0,802
0,786

Starts
0,861
0,840

Uit de cijfers blijkt dat de keuze die gemaakt is om derating wel mee te nemen in de modellering uiteindelijk leidt tot
een iets hogere correlatie.

18

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

4.2

Effecten van het toepassen van een windfilter

Tijdens het onderzoek zijn voor enkele vliegbewegingen opvallende verschillen tussen meten en rekenen
geconstateerd. Dit effect speelde vooral bij meetpost 1 voor landingen op de Polderbaan (zie Figuur 1 voor de ligging
van deze meetpost). Uit een nadere analyse blijkt dat hier zeer waarschijnlijk sprake was van stoorgeluid door de
harde wind in de winter. Naar verwachting zal stoorgeluid ook op andere meetposten voorkomen. Bij het bestuderen
van de meetgegevens bleek dat landingen op de Polderbaan in Zwanenburg (meetpost 1) tot hoge gemeten
geluidniveaus leidden, wat gezien de ligging van deze meetpost ten opzichte van het vliegpad onverwacht is. Om deze
verschillen te kunnen verklaren, zijn geluidsopnames van metingen met hoge waarden teruggeluisterd.
Dit is echter slechts een beperkte periode mogelijk omdat geluidsopnames na enige tijd worden verwijderd.
Afhankelijk van de hoeveelheid metingen, kunnen metingen van ongeveer de 3 afgelopen weken teruggeluisterd
worden. Aangezien ook in januari 2018 hoge meetwaarden voorkwamen in meetpost 1 ten gevolge van landend
verkeer op de polderbaan, zijn een aantal van deze passages teruggeluisterd. Hieruit bleek dat in de meeste gevallen
de harde wind ervoor zorgde dat het gemeten geluidniveau veel hoger werd. In sommige gevallen was het vliegtuig
helemaal niet hoorbaar, terwijl de wind in andere gevallen duidelijk een veel hoger geluidniveau produceerde.
Naar aanleiding hiervan is besloten om de trendanalyse ook uit te voeren, maar nu alleen de metingen mee te nemen
die zijn uitgevoerd bij een uurgemiddelde windsnelheid van 10 meter per seconde of lager. Hierdoor zijn metingen
gedurende ruim 340 uur verwijderd, wat neerkomt op ongeveer 5% van het totaal aantal beschikbare metingen. De
resultaten na het toepassen van dit windfilter zijn opgenomen in Figuur 6 (stippellijnen). De originele geluidbelasting
uit Figuur 2 is ter vergelijking ook opgenomen.

Figuur 6: Trends in berekende geluidbelasting (rood en geel) en geluidbelasting op basis van metingen (blauw), starts
en landingen samen, inclusief de resultaten na het toepassen van een windfilter (stippellijnen). De berekende niveaus
zijn op basis van alleen die vliegbewegingen waarvoor ook een meting beschikbaar is

19

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

In Figuur 6 is te zien dat:
•

Niet alleen de gemeten niveaus afnemen als gevolg van het filter, maar ook de berekende niveaus. Dit komt
omdat de berekende niveaus zijn gebaseerd op alleen die vliegbewegingen waarvoor ook een meting
beschikbaar is.

•

Het windfilter vooral effect heeft in de wintermaanden, maanden waarin het vaak harder waait. Wind lijkt
daarmee, in elk geval gedeeltelijk te verklaren waarom de verschillen tussen meten en rekenen in de winter
groter zijn dan in de zomer.

•

Het filter een relatief groot effect heeft op de resultaten voor meetpost 20. Dit komt waarschijnlijk doordat
deze meetpost voornamelijk naderingen op de Buitenveldertbaan meet en omdat deze baan vaak wordt
gebruikt als er te veel (zij)wind is op de overige banen van Schiphol, kortom, bij relatief hoge windsnelheden.

•

Het lijkt dat als gevolg van het windfilter beide modellen de trends in de metingen wat beter volgen. Of dit
ook statistisch gezien het geval is, zal in het vervolg van deze paragraaf worden onderzocht.

Er is ook gekeken naar het effect van het windfilter op de correlatie. De verwachting is dat de correlatie hierdoor zal
stijgen, omdat de intentie van het filter is om verstoorde en/of onterechte metingen eruit te filteren. De resultaten
staan in Tabel 5.
Tabel 5: Correlatie tussen meten en rekenen voor Doc.29, met en zonder toepassing van een windfilter
Model
Doc.29
Doc.29 met windfilter

Totaal
0,802
0,837

Landingen
0,777
0,821

Starts
0,861
0,872

De resultaten laten inderdaad zien dat de correlatie als gevolg van het filteren toeneemt. Vooral bij de landingen is de
toename relatief groot, ook gezien het feit dat op basis van het filter slechts 5% van het totaal aantal metingen is
verwijderd. Van het aantal verwijderde metingen was ongeveer twee derde een landing.
De correlatie is ook per meetpost onderzocht. De resultaten zijn opgenomen in Tabel 6.
Tabel 6: Correlatie tussen meten en rekenen per meetpost, met en zonder toepassing van een windfilter
Model
Doc.29
Doc.29 met windfilter

NMT1
0,654
0,732

NMT10
0,867
0,870

NMT13
0,793
0,836

NMT14
0,739
0,781

NMT19
0,673
0,721

NMT20
0,680
0,702

NMT23
0,696
0,748

NMT27
0,656
0,709

Over het algemeen leidt het filter, zoals was verwacht, tot een verbetering van de correlatie. Vooral op meetpost 1 is
het effect groot. Dit is ook de meetpost waar het probleem van de verdachte metingen naar voren kwam.
Samenvattend lijkt wind inderdaad een deel van de metingen te verstoren en een gedeeltelijke verklaring te zijn voor
de grotere verschillen tussen meten en rekenen in de winterperiode. Wind blijkt echter niet volledig verantwoordelijk
te zijn voor de verschillen die ontstaan tussen de zomerperiode en de winterperiode. Andere mogelijke oorzaken
worden besproken in paragraaf 5.2 en in Appendix A.3.

20

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

4.3

Analyse individuele vliegtuigtypes

Aanvullend op de bovenstaande trendanalyse, zijn gemeten en met Doc.29 berekende geluidniveaus van 5
vliegtuigtypes onderzocht. Hierbij is gekozen voor types die relatief veel van elkaar verschillen en die behoren tot de
10 types die de grootste bijdrage leveren aan de totale berekende Lden geluidbelasting op de meetlocaties gedurende
de meetperiode. Hierbij is een vergelijking gemaakt tussen gemeten en berekende SEL waarden. Dit is de maat voor
de hoeveelheid geluid van een individuele vliegbeweging en dit vormt de basis voor Lden en de Lnight berekening.
De volgende vliegtuigtypes zijn onderzocht:
•

Airbus A330-200

•

Boeing 737-800

•

Boeing 747-400

•

Boeing 777-300ER

•

Embraer 190

Voor deze types zijn figuren gemaakt waarin voor iedere vliegbeweging de berekende en gemeten SEL worden
vergeleken. Daarnaast is een lijn toegevoegd waarop de gemeten en berekende waarde gelijk zijn. Indien de punten
onder deze lijn liggen is de gemeten waarde hoger. De blauwe punten tonen de resultaten voor startend verkeer, de
groene punten betreffen landend verkeer. Op de resultaten is geen filter toegepast.

Figuur 7: Berekende en gemeten SEL waarden Airbus A330-200 voor startend (blauw) en landend verkeer (groen)

21

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Figuur 8: Berekende en gemeten SEL waarden Boeing 737-800 voor startend (blauw) en landend verkeer (groen)

Figuur 9: Berekende en gemeten SEL waarden Boeing 747-400 voor startend (blauw) en landend verkeer (groen)

22

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Figuur 10: Berekende en gemeten SEL waarden Boeing 777-300ER voor startend (blauw) en landend verkeer (groen)

Figuur 11: Berekende en gemeten SEL waarden Embraer 190 voor startend (blauw) en landend verkeer (groen)
Op hoofdlijnen laten de onderzochte vliegtuigtypes hetzelfde beeld zien als de vergelijking van de geluidbelasting voor
alle vliegtuigtypes gezamenlijk. Wel komen de verschillen tussen meten en rekenen voor de Boeing 747-400 het
23

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

duidelijkst naar voren in de figuren. Voor de Airbus A330-200 is dit minder zichtbaar. De gemiddelde verschillen
tussen gemeten en berekende SEL waarden zullen doorwerken in het verschil tussen gemeten en berekende Lden
waarden. Als gemeten SEL waarden gemiddeld een hogere waarde hebben dan berekende SEL waarden, zal
doorgaans de Lden waarde op basis van metingen ook boven de berekende Lden waarde liggen.
Uit de voorgaande figuren blijkt onder andere het volgende:
•

Gemiddeld liggen de gemeten waarden hoger dan de berekende waarden. Dit sluit aan bij de figuren in
paragraaf 3.1 die aangeven dat de geluidbelasting op basis van metingen hoger is dan de berekende
geluidbelasting.

•

Uit de figuren blijkt dat alleen meetwaarden beschikbaar zijn boven een minimumwaarde van ongeveer
65 dBA. Dit wordt veroorzaakt doordat sprake is van een drempelwaarde, waarbij lagere meetwaarden niet
worden meegenomen. Zoals beschreven in paragraaf Appendix A.1 kan geen vaste drempelwaarde worden
aangegeven per meetpost. Dit leidt ertoe dat bij berekende waarden rond of onder de drempelwaarde alleen
metingen gevonden worden die hoger zijn dan de berekende waarde.

•

De berekende waarden voor landend verkeer relatief dicht bij Schiphol laten relatief weinig spreiding zien,
bijvoorbeeld in meetpost 10. Dit komt mede doordat de meeste toestellen daar dezelfde route volgen.
Eventuele verschillen worden daar nog veroorzaakt door verschillen in de vliegprofielen. Bij meetposten
verder van de luchthaven, zoals meetpost 27, is een grotere spreiding in de berekende SEL waarden te zien.
Bij meetpost 27 is sprake van startend en landend verkeer waarvan de routes, en dus de afstand tot de
meetlocatie, een grote spreiding laten zien.

•

Voor startend verkeer is een grotere spreiding te zien in de SEL waarden dan voor landend verkeer.

•

De mate waarin de gemeten waarden hoger liggen dan de berekende waarden verschilt per vliegtuigtype.
Voor de Boeing 747-400 (Figuur 9) komt dit het duidelijkst naar voren, voor de Airbus A330-200 (Figuur 7)
minder.

•

In meetpost 14 is vooral voor de B738 en de E190 te zien dat de berekende SEL waarde in een beperkt aantal
gevallen ver onder de gemeten waarde ligt. Een aantal van deze gevallen is nader onderzocht, waaruit bleek
dat er telkens sprake was van een vlucht die relatief lang op een hoogte van ongeveer 7000ft vloog en daarbij
dicht bij de betreffende meetpost kwam. De lagere berekende waarde wordt in deze gevallen veroorzaakt
doordat de gemodelleerde hoogte nabij de meetpost hoger ligt dan de werkelijke hoogte.

•

In Figuur 11 is duidelijk zichtbaar dat bij meetpost 1 voor een aantal landingen van de Embraer 190 waarden
van ongeveer 85 dBA berekend zijn en voor een andere groep landingen waarden van rond de 65 dBA
worden gevonden. De eerste groep betreffen landingen op de Zwanenburgbaan en de tweede groep
landingen op de Polderbaan. Voor de landingen op de Polderbaan valt op dat de meetwaarden duidelijk
hoger liggen dan de berekende waarden. Dit fenomeen speelt ook voor de andere onderzochte vliegtuigtypes
(Figuur 7 tot en met Figuur 10). Dit is met behulp van een steekproef onderzocht voor landingen op de
Polderbaan met de Embraer 190. Hieruit blijkt dat vooral in december 2014 en januari 2015 onverwacht hoge
meetwaarden gemeten worden voor Embraer 190 landingen op de Polderbaan. Uit een analyse van de
radartracks blijkt dat de betreffende metingen niet veroorzaakt lijken te worden door andere vliegtuigen.
Aansluitend is daarom verder gezocht naar een verklaring.

Om te kunnen bepalen wat de oorzaak is voor de hoge meetwaarden in meetpost 1 zijn geluidmetingen van het
NOMOS meetnet teruggeluisterd voor metingen met hoge meetwaarden in meetpost 1 ten gevolge van landend
verkeer op de Polderbaan. Hieruit bleek dat in de betreffende gevallen de harde wind ervoor zorgde dat het gemeten
geluidniveau veel hoger werd. In sommige gevallen was het vliegtuig helemaal niet hoorbaar, terwijl de wind in
andere gevallen duidelijk een veel hoger geluidniveau produceerde.

24

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Vervolgens is onderzocht wat de windsnelheid was voor de tien metingen van op de Polderbaan landende E190
toestellen, waarbij een verschil van meer dan 30 dBA optrad tussen de berekende en gemeten SEL waarde. In 9 van de
10 gevallen bleek sprake van harde wind waarbij de gemiddelde windsnelheid gedurende een uur eenmaal windkracht
6 en in de overige gevallen windkracht 7 bedroeg en waarbij windstoten voorkwamen met nog hogere snelheden. Op
basis hiervan is uiteindelijk een windfilter toegepast, zoals besproken in paragraaf 4.2.

4.4

Samenvatting resultaten aanvullende analyses

Deze paragraaf geeft een samenvatting van de in dit hoofdstuk beschreven analyses en de conclusies die daaruit
getrokken kunnen worden:
•

Het effect van het toepassen van derating voor starts (zie paragraaf 4.1) leidt in het algemeen tot lagere
geluidniveaus voor startend verkeer, waarbij ook zonder het toepassen van derating nog steeds geldt dat de
berekende niveaus op basis van Doc.29 meestal lager zijn dan de berekende niveaus op basis van het NRM.
Dit verschil is dus niet (voornamelijk) het gevolg van het toepassen van derating. Daarnaast lijkt het
toepassen van derating weinig effect te hebben de mate waarin het model de metingen volgt.

•

Het toepassen van een windfilter, waarmee metingen die gedaan zijn bij harde wind niet zijn meegenomen,
(zie paragraaf 4.2) laat zien dat het windfilter vooral effect heeft in maanden waarin het vaak ook harder
waait. Wind lijkt daarmee, in elk geval gedeeltelijk te verklaren waarom de verschillen tussen meten en
rekenen in de winter groter zijn dan in de zomer. Het lijkt dat als gevolg van het windfilter het Doc.29 model
de trends in de metingen wat beter volgt. Het effect van wind lijkt echter niet volledig de verklaring te zijn
voor de verschillen die ontstaan tussen de zomerperiode en de winterperiode.

•

Bij het onderzoeken van specifieke vliegtuigtypes (zie paragraaf 4.3) is niet naar trends gekeken, maar naar
verschillen tussen gemeten en berekende geluidniveaus van individuele passages. Op hoofdlijnen laten de
onderzochte vliegtuigtypes hetzelfde beeld zien als de vergelijking van de geluidbelasting voor alle
vliegtuigtypes gezamenlijk. Wel komen de verschillen tussen meten en rekenen voor de Boeing 747-400 het
duidelijkst naar voren in de figuren. Voor de Airbus A330-200 is dit aan de andere kant minder te zien.

De analyses in dit hoofdstuk laten zien dat zowel Doc.29 als het NRM de trends in gemeten geluid volgen en dat
Doc.29 een betere correlatie laat zien. Daarnaast blijkt dat er wel verschillen optreden tussen de absolute gemeten en
berekende Lden waarden.
Het is niet mogelijk om deze verschillen volledig te verklaren, doordat deze veroorzaakt kunnen worden door een
groot aantal zaken (zie paragraaf Appendix A.3). Zo laten de analyses bijvoorbeeld zien dat wind de metingen
beïnvloedt en daarmee een deel van de verschillen veroorzaakt en is het bekend dat bij berekeningen aannames
worden gedaan met betrekking tot de atmosferische condities en de prestaties van vliegtuigen. Omdat per individuele
vliegtuigpassage andere oorzaken zullen zorgen voor het verschil tussen gemeten en berekend geluidniveau kan geen
algemene uitspraak gedaan worden over de reden voor het verschil tussen een gemeten en berekende Lden waarde.

25

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

5

Omgaan met verschillen tussen meten en
rekenen

Uit hoofdstukken 3 en 4 blijkt dat er verschillen bestaan tussen gemeten en berekend geluid. Deze verschillen kunnen
verschillende redenen hebben (dit wordt nader uitgelegd in Appendix A.3) en er kan op verschillende manieren
worden omgegaan met de verschillen tussen meten en rekenen:
1. Accepteren dat er verschillen bestaan tussen meten en rekenen (zie paragraaf 5.1).
2. Met behulp van metingen nader onderzoek doen naar mogelijke verbeteringen van het rekenmodel (zie
paragraaf 5.2).
3. Verschillen tussen meten en rekenen trachten te verkleinen door het toepassen van gekalibreerd rekenen (zie
paragraaf 5.3).
Om tegemoet te komen aan de maatschappelijke wens voor het gebruik maken van metingen, beveelt het NLR aan
om metingen een grotere rol te geven naast de berekeningen door het verschil tussen metingen en berekeningen
terug te brengen met behulp van metingen. Hierbij valt het aan te bevelen om als eerste stap te zorgen dat de
gehanteerde meetgegevens representatief en betrouwbaar zijn. Hiervoor zijn locaties nodig waarbij
achtergrondniveaus laag zijn en de kans op verstoringen door andere geluidsbronnen minimaal is. In het algemeen
zullen dit soort locaties niet eenvoudig in een stedelijke omgeving te vinden zijn. Daarnaast kan onderzocht worden of
betrouwbaardere meetgegevens verkregen kunnen worden door de algoritmes te verbeteren waarmee meetposten
vliegtuiggeluid herkennen. Dit wil zeggen dat de kans kleiner wordt dat een geluidmeting van een andere geluidsbron
ten onrechte als vliegtuiggeluid wordt aangemerkt.
De precieze criteria die gesteld worden aan de meetgegevens kunnen worden vastgesteld zodra duidelijk is welke
analyses uitgevoerd dienen te worden met de meetgegevens. Zodra voldoende representatieve en betrouwbare
metingen beschikbaar zijn, kan op basis van deze gegevens onderzocht worden in hoeverre eventuele aanpassingen
op het rekenmodel kunnen resulteren in kleinere verschillen tussen meten en rekenen.
Als besloten wordt om op basis van metingen modelverbeteringen uit te voeren of om gekalibreerd rekenen toe te
passen, is het een punt van aandacht dat de mate van bescherming gelijk blijft door bij wijzigingen in het model ook
de normen aan te gepassen. Dit om te garanderen dat niet alleen het verschil tussen meten en berekenen wordt
verkleind, maar ook de normstelling gelijkwaardig blijft in de situatie na de kalibratie. Daarnaast moet nagedacht
worden over de manier waarop de normstelling aangepast wordt, zodat er sprake blijft van een werkbare situatie
(bijvoorbeeld niet ieder jaar het model aanpassen).
Het toepassen van metingen ten behoeve van handhaving wordt in dit rapport niet nader besproken omdat metingen
niet zondermeer bruikbaar zijn voor handhaving. Dit komt onder andere doordat:
• Het niet onder alle omstandigheden mogelijk is om voldoende nauwkeurig te meten (bijvoorbeeld geen
handhaving bij harde wind).
• Niet overal gemeten kan worden (bijvoorbeeld geen handhaving op locaties waar vliegtuiggeluid niet voldoende
boven het achtergrondgeluidniveau uitkomt).
• Het aantal meetlocaties beperkt is (uit praktisch oogpunt is het niet haalbaar om honderden of duizenden
kwalitatief hoogwaardige meetposten in te richten).
De drie hiervoor genoemde opties over hoe om te gaan met verschillen tussen meten en rekenen worden in de
volgende paragrafen verder besproken.
26

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

5.1

Optie 1: Accepteren

In de huidige situatie spelen metingen geen rol bij de handhaving van vliegtuiggeluid, ook al is het al jaren bekend dat
er verschillen bestaan tussen meten en rekenen, zoals onder andere blijkt uit referentie 9 uit 2009. Dit wil zeggen dat
het geaccepteerd wordt dat deze verschillen bestaan zonder dat daar iets mee wordt gedaan.
Dit betekent overigens niet dat er geen metingen gedaan worden, maar de metingen die worden uitgevoerd (zoals
met het NOMOS meetnetwerk) dienen alleen voor informatievoorziening voor mensen in de omgeving van
luchthavens.

5.2

Optie 2: Nader onderzoek naar modelverbeteringen

Een analyse van verschillen tussen metingen en berekeningen kan zowel leiden tot een betere verklaring voor
verschillen tussen meten en rekenen als een indicatie geven van verbetermogelijkheden van het rekenmodel. Dit
laatste is aan de orde als bijvoorbeeld blijkt dat voor een bepaald type vliegtuig de metingen stelselmatig afwijken van
de berekeningen. In dat geval is dat een aanleiding om de invoergegevens voor dat type nader te onderzoeken en
mogelijk aan te passen. Dit kan bijvoorbeeld een correctie zijn op de prestatiegegevens van het toestel, maar het zou
ook om andere gegevens kunnen gaan, zoals het gemodelleerde startgewicht.
Eén oorzaak voor verschillen tussen meten en rekenen is dat het geluidmodel rekent met een constante
luchtdemping, terwijl deze in werkelijkheid varieert met de temperatuur en de luchtvochtigheid. Het effect hiervan is
in deze studie niet onderzocht, maar kan wel in toekomstig onderzoek meegenomen worden. Hiermee kunnen
verschillen tussen meten en rekenen wellicht beter verklaard worden. Dit onderwerp heeft ook de aandacht van
AIRMOD, de werkgroep van de European Civil Aviation Conference (ECAC), die verantwoordelijk is voor het onderhoud
en de ontwikkeling van het Doc.29 model. Naar verwachting zal AIRMOD de toekomst een advies geven over hoe om
te gaan met het modelleren van de luchtdemping.

5.3

Optie 3: Gekalibreerd rekenen

In het verleden is op verzoek van de Commissie voor de m.e.r. gekeken naar gekalibreerd rekenen voor Schiphol (ref.
9). Het doel van de kalibratie is om het verschil tussen berekende en gemeten geluidniveaus te verkleinen door op
basis van een grote hoeveelheid aanvullende metingen correctiefactoren voor de geluidtabellen te bepalen. Hierbij
worden in referentie 9 wel enkele kanttekeningen geplaatst:
• Deze methode kan mogelijk leiden tot kleinere gemiddelde verschillen tussen gemeten en berekend geluid.
Omdat de methodiek niet wordt aangepast, leidt dit echter niet tot een kwaliteitsverbetering van het model
(hiermee wordt in referentie 9 bedoeld dat het model de werkelijkheid niet anders/beter zal gaan beschrijven).
• Het is niet mogelijk om met behulp van geluidmetingen een zinvolle uitspraak te doen over het geluidniveau op
locaties waar niet gemeten wordt. Dit komt onder andere doordat de stuwkracht van het vliegtuig niet
geregistreerd wordt. Omdat op een groot aantal punten wordt gerekend en op een beperkt aantal punten
gemeten, is het onbekend of gekalibreerd rekenen tot een verkleining van verschillen tussen meten en rekenen
leidt op de punten waar niet gemeten wordt.

27

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

• Om de gemiddelde verschillen te kunnen verkleinen dient de kwaliteit van de toegepaste metingen van hoog
niveau te zijn.
Samenvattend kan dus gesteld worden dat het toepassen van gekalibreerd rekenen een aantal beperkingen kent.
Zo wordt het gemeten geluidniveau niet altijd veroorzaakt door de betreffende vliegpassage. Zo kan een andere
geluidsbron hoorbaar zijn tijdens een meting waardoor de geluidniveaus van een vliegtuigpassage overschat worden.
Meer informatie over beperkingen van het meten van vliegtuiggeluid is te vinden in referentie 6.
Eén beperking van metingen die tijdens dit onderzoek duidelijk naar voren is gekomen betreft de relatief hoge
geluidniveaus die vooral in de wintermaanden worden gemeten als gevolg van harde wind. Het geluid van het
vliegtuig is op die momenten slecht of zelfs helemaal niet hoorbaar. Om de betrouwbaarheid van de metingen te
verhogen is op basis van de weersomstandigheden een deel van de beschikbare metingen niet gebruikt (zie paragraaf
4.2).
Ook is uit de resultaten af te leiden dat de verschillen tussen meten en berekenen afhankelijk zijn van de locatie.
Hiermee wordt nogmaals bevestigd dat resultaten van metingen op een bepaalde locatie niet representatief hoeven
te zijn voor locaties waar niet gemeten wordt.

28

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

6

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies

Deze studie beoogt de volgende vragen te beantwoorden:
•

Volgen de berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van metingen dezelfde trends?

•

Wat is de correlatie tussen berekende en gemeten geluidniveaus?

•

Zijn de verschillen tussen meten en rekenen voor een aantal individuele vliegtuigtypes vergelijkbaar?

Voor de eerste twee vragen is daarbij ook een vergelijking gemaakt tussen de oude rekenmethodiek (NRM) en de
nieuwe methode (Doc.29).

Op deze vragen zijn de volgende antwoorden gevonden:
•

Deze resultaten laten zien dat zowel voor het oude rekenmodel (NRM) als het nieuwe rekenmodel (Doc.29)
de berekende geluidbelasting en de geluidbelasting op basis van geluidmetingen dezelfde trends volgen.
Wel geldt in de meerderheid van de gevallen dat de gemeten waarden hoger zijn dan de berekende
waarden. De oorzaken hiervoor zullen zowel bij de metingen als bij de berekeningen liggen. Het feit dat
metingen een hogere geluidbelasting geven kan onder andere verklaard worden door wind en het feit dat
andere geluidsbronnen metingen kunnen verstoren.

•

De bepaling van de correlatiecoëfficiënten laat zien dat de correlatie tussen meten en rekenen hoger ligt bij
Doc.29 dan bij het NRM. Dit is vooral het geval bij het landend verkeer en in mindere mate bij startend
verkeer. Het toepassen van een filter op de meetgegevens om situaties met harde wind buiten beschouwing
te laten resulteert in een hogere correlatie en kleinere verschillen tussen meten en rekenen.

•

Bij het onderzoeken van specifieke vliegtuigtypes is niet naar trends gekeken, maar naar verschillen tussen
gemeten en berekende geluidniveaus van individuele passages. Op hoofdlijnen laten de onderzochte
vliegtuigtypes hetzelfde beeld zien als de vergelijking van de geluidbelasting voor alle vliegtuigtypes
gezamenlijk. Wel komen de verschillen voor de Boeing 747-400 het duidelijkst naar voren in de figuren.
Voor de Airbus A330-200 is dit minder te zien.

Samenvattend kan dus geconcludeerd worden dat Doc.29 goed in staat is om trends in de gemeten geluidbelasting te
volgen, waarbij blijkt dat de uitkomsten van Doc.29 beter correleren met de meetresultaten dan de uitkomsten van
het NRM.

6.2

Aanbevelingen

Uit conclusies blijkt dat Doc.29 in staat is om de trends in de gemeten geluidbelasting te volgen, maar dat er wel
verschillen zijn tussen de absolute waarde van de gemeten en berekende geluidbelasting. Dit is ook het geval met het
NRM, waarbij tot nu toe geaccepteerd is dat er verschillen bestaan en waarbij metingen geen rol spelen bij het
uitvoeren van de berekeningen.
Om tegemoet te komen aan de maatschappelijke wens voor het gebruik maken van metingen, beveelt het NLR aan
om metingen wel een rol te geven naast de berekeningen. Indien hiervoor wordt gekozen beveelt het NLR aan om als
29

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

eerste stap te zorgen dat de gehanteerde meetgegevens representatief en betrouwbaar zijn. De precieze criteria
hiervoor kunnen worden vastgesteld zodra duidelijk is welke analyses uitgevoerd dienen te worden met de
meetgegevens. Om dergelijke gegevens beschikbaar te maken kan eerst onderzocht worden welke reeds beschikbare
meetposten dergelijke gegevens kunnen verschaffen en indien nodig kunnen aanvullende meetlocaties beschikbaar
gemaakt worden.
Daarna adviseert NLR de volgende stappen te zetten:
1.

Voer nader onderzoek uit naar de verschillen tussen meten en rekenen en eventuele modelverbeteringen.
Dit kan bijvoorbeeld op de volgende wijze:
a.

Probeer de gevonden verschillen tussen meten en rekenen beter te verklaren, bijvoorbeeld door het
effect van variaties in temperatuur en luchtvochtigheid mee te nemen.

b.

Voer een gedetailleerde analyse uit van de resultaten van dit onderzoek om mogelijke verbeteringen
van het geluidmodel te identificeren en onderzoek of deze verbeteringen inderdaad leiden tot
kleinere verschillen tussen meten en rekenen.

2.

Verschillen tussen meten en rekenen trachten te verkleinen door het toepassen van gekalibreerd rekenen.

Gezien de beperkingen van gekalibreerd rekenen ligt het voor de hand om eerst voor de eerste optie te kiezen (zie
paragraaf 5.3).

30

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

7
1.

Referenties
H.M.M. van der Wal, P. Vogel en F.J.M. Wubben, Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in
dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol, Part 1: Berekeningsvoorschrift, NLR-CR-2001-372PT-1.

2.

Brief van de Commissie voor de m.e.r. (Th. Smit) van 23 februari 2017 aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
(L.W.J.M. Bergman) met als onderwerp “Implementatie Doc29”.

3.

European Civil Aviation Conference, Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports,
ECAC.CEAC Doc.29, 4th edition, Volume II: Technical Guide, December 2016.

4.

Motie van de leden Neppérus en Jansen, Kamerstuk 32 123 XI, vergaderjaar 2009-2010, nr. 70, 19 mei 2010

5.

R.H. Hogenhuis, Validatie van geluidreductie Geilenkirchen, Beschrijving en uitkomsten van validatie met behulp van
metingen, NLR-CR-2013-198, mei 2013.

6.

D.H.T. Bergmans, H.W. Veerbeek en R.H. Hogenhuis, Het meten van vliegtuiggeluid, wat is mogelijk en wat doen we
ermee?, NLR-CR-2014-037, januari 2014.

7.

D.J. Sheskin, Chapman & Hall/CRC, Handbook of parametric and nonparametric statistical procedures, 4th Edition, 2007.

8.

D.H.T. Bergmans, H.W. Veerbeek, Analyses of measurements to enforce and to reduce aircraft noise, NLR-TP-2010-366,
December 2010.

9.

D.H.T. Bergmans, F. van Deventer en A. de Jong, Voortgangsnotitie Verbetering kwaliteit modelberekeningen
vliegtuiggeluid, 30 januari 2009.

31

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Appendix A Achtergrondinformatie meten versus
rekenen van vliegtuiggeluid
Dit hoofdstuk geeft algemene informatie met betrekking tot het uitvoeren van metingen en berekeningen en de
verschillen tussen meten en rekenen.

Appendix A.1 Uitvoering van geluidmetingen
Geluid wordt gemeten met behulp van een geluidmeter. Deze bestaat in ieder geval uit een microfoon en elektronica
waarmee het signaal dat de microfoon registreert tot een geluidniveau wordt verwerkt en opgeslagen. Bij het meten
van vliegtuiggeluid wordt vaak gebruik gemaakt van geluidmeetposten, waarbij de microfoon op een mast geplaatst
wordt. De opstelling van een mast met microfoon en elektronica, kan desgewenst worden uitgebreid, bijvoorbeeld
met apparatuur om de meetgegevens te verzenden of met een hekwerk om de meetpost te beschermen.
Bij het meten van geluid kan zowel gebruik gemaakt worden van een mobiele meetpost die eenvoudig op
verschillende locaties kan worden gebruikt, als van een geluidmeetpost die op één vaste locatie wordt geplaatst.
Mobiele meetposten worden in het algemeen gebruikt bij relatief kortdurende metingen (maximaal enkele maanden),
terwijl vaste meetposten zich juist lenen voor metingen die langer duren, zoals bij het NOMOS meetnet. Als slechts
gedurende één of enkele dagen gemeten wordt, is het haalbaar om de meetpost continu te bemensen. Op die manier
kunnen waarnemingen gedaan worden met betrekking tot geluidbronnen en stoorgeluiden.
Bij het uitvoeren van metingen wordt geluid geregistreerd van alle geluidsbronnen in de omgeving, zoals vliegtuigen,
verkeer en industrie. Indien men alleen geïnteresseerd is in vliegtuiggeluid, kunnen vliegtuigpassages geautomatiseerd
herkend worden, bijvoorbeeld door te bepalen wanneer het geluidniveau hoger wordt dan het
achtergrondgeluidniveau of door de gegevens van meerdere meetposten te combineren. Immers, als een vliegtuig
wordt gemeten door een meetpost onder de vliegroute, is de kans groot dat hetzelfde vliegtuig even later gemeten
wordt door een tweede meetpost verderop onder de vliegroute.
Metingen kunnen worden uitgevoerd met verschillende doelen. Het doel van de meting heeft invloed op de
specificaties van de meetpost en op de gegevens die bij de meting (naast geluidgegevens) verzameld en geanalyseerd
moeten worden:
•

Bij metingen voor het verzamelen van geluidgegevens voor rekenmodellen wordt niet alleen vliegtuiggeluid
gemeten, maar worden ook weersgegevens en vliegtuig prestatiegegevens verzameld. De invloed van
bijvoorbeeld achtergrondgeluid, weerseffecten, afscherming en reflecties worden bij dergelijke metingen
zoveel mogelijk vermeden of de meetresultaten worden achteraf voor deze invloeden gecorrigeerd op basis
van de aanvullende meetgegevens.

•

Bij metingen ten behoeve van informatievoorziening is het in principe voldoende om alleen geluid te meten.
Eventueel kunnen aanvullende gegevens verzameld worden, zoals radargegevens om te controleren of er een
vliegtuig in de buurt was ten tijde van een meting.

Het NOMOS meetnetwerk dat gebruikt is voor deze studie is bestemd voor informatievoorziening aan omwonenden
van Schiphol. Daarom zijn de meetlocaties over het algemeen gelegen binnen woonkernen en zijn de meetlocaties
niet gekozen om een optimale vergelijking tussen meten en rekenen te kunnen maken. Desalniettemin zijn de
32

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

geselecteerde meetposten geschikt voor een trendvalidatiestudie, maar de verschillen tussen meten en rekenen
anders zijn indien de meetposten op ander locaties geplaatst zouden worden (bijvoorbeeld locaties met een lager
achtergrondgeluidniveau of locaties die beter onder de vliegroutes liggen).
Om de invloed van andere bronnen te beperken wordt doorgaans een meetdrempel toegepast. Indien het gemeten
geluidniveau niet boven deze meetdrempel uitkomt wordt de meting niet meegenomen. De hoogte van de
meetdrempel kan gevarieerd worden op basis van het achtergrondgeluidniveau per meetlocatie.
Ook op de NOMOS meetposten die in dit onderzoek gebruikt zijn is sprake van een meetdrempel. De gehanteerde
drempelwaarde varieert per meetpost. Daarnaast is de drempelwaarde een piekniveau (LAmax) waarde, terwijl in dit
onderzoek gebruik gemaakt wordt van SEL waarden 1. Doordat de drempelwaarde een LAmax is, is er geen exacte
ondergrens aan te geven voor de minimum SEL waarde die gemeten kan worden.

Appendix A.2 Uitvoering van geluidberekeningen
Bij het uitvoeren van een berekening worden eerst alle relevante invoergegevens verzameld en bewerkt zodat ze in
het rekenmodel gebruikt kunnen worden. De invoergegevens bestaan onder andere uit prestatieprofielen en
geluidgegevens. De prestatieprofielen beschrijven het verloop van de hoogte, vliegsnelheid en stuwkracht van een
vliegtuig als functie van de afgelegde weg en de geluidtabellen beschrijven de geluidproductie van het vliegtuig als
functie van de motorregeling en de afstand tot het vliegtuig. Deze geluidtabellen worden vastgesteld met behulp van
geluidmetingen.
Als de invoergegevens beschikbaar zijn, worden de rekeninstellingen gedefinieerd, zoals de ligging van het
rekengebied (op welke punten dient geluid berekend te worden) en welke geluidsmaat berekend dient te worden.
Daarna kan een geluidberekening worden uitgevoerd voor iedere individuele vliegbeweging. Met behulp van het
grondpad en het prestatieprofiel wordt een 3D vliegbaan gemaakt, waarbij op ieder moment de 3D positie, de
snelheid en de stuwkracht van het vliegtuig bekend zijn.
De volgende stap is om de bijdragen van iedere individuele vliegbeweging per rekenpunt op te tellen om zo tot een
totale geluidbelasting per rekenpunt te komen, waarbij met behulp van het rekenmodel een benadering wordt
gemaakt van de werkelijke condities. Bij deze optelling worden nachtstraffactoren toegepast, waardoor
vliegbewegingen die gedurende de avond of nacht plaatsvinden zwaarder meetellen dan vliegbewegingen die tijdens
de dag plaatsvinden. Na afronding van de berekening, kunnen de resultaten desgewenst verder verwerkt worden,
bijvoorbeeld om contouren te bepalen.

1 Het geluidsblootstellingsniveau (L ) wordt vaak aangeduid met de Engelse term Sound Exposure Level (SEL). Daarom wordt ook in dit rapport gebruik gemaakt van
AE
deze term.

33

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Appendix A.3 Oorzaken van verschillen tussen meten en
berekenen
Dat er verschillen zijn tussen meten en rekenen is al lange tijd bekend (ref. 6). De volgende tabel geeft een overzicht
van een aantal oorzaken voor verschillen tussen meten en rekenen, inclusief een indicatie van het effect op dit
verschil. Doordat berekende en gemeten geluidniveaus van individuele vliegbewegingen verschillen, zullen ook de
absolute waarden van een berekende Lden geluidbelasting en een Lden geluidbelasting op basis van metingen
verschillen. Dit zal ook blijken uit de resultaten van dit onderzoek (zie hoofdstuk 3).
Tabel 7: Oorzaken voor verschillen tussen meten en rekenen
Oorzaak voor verschil
Bij metingen wordt een meetdrempel gehanteerd,
waardoor niet alle passages gemeten worden.

De hoogte en omgeving van de microfoon verschillen
van de condities die worden gehanteerd in het
geluidmodel.

Tijdens de meting van vliegtuiggeluid kunnen ook andere
bronnen geluid produceren.

De Lden geluidbelasting wordt bepaald door het optellen
van de SEL waarden per vliegbeweging. Bij het meten
van een SEL waarde, wordt niet alleen het hoogste
geluidniveau van een vliegbeweging, maar ook lagere
geluidniveaus gedurende de passage meegenomen.

34

Effect
Door verschillende oorzaken laten geluidmetingen van
vergelijkbare passages in de regel een aanzienlijke
spreiding zien (zie ref. 8) terwijl de berekende
geluidniveaus van deze passages gelijk of vergelijkbaar
zijn. Zolang de modellen worden gebruikt om
jaargemiddelde waarden te bepalen, maakt dit in
principe niet uit.
Echter, indien het werkelijke geluidniveau relatief laag is,
vergelijkbaar met of lager dan de drempelwaarde, dan
zal de Lden op basis van metingen hoger liggen dan de
berekende Lden geluidbelasting op basis van de gemeten
bewegingen. Dit komt doordat het gemiddelde gemeten
geluidniveau hoger uitvalt omdat de passages met een
lager dan gemiddeld niveau niet worden gemeten als
gevolg van de meetdrempel.
Beide geluidmodellen berekenen de geluidniveaus op 1.2
meter boven een akoestisch zachte ondergrond
(grasland). De in dit onderzoek gebruikte NOMOS
metingen worden vaak niet bij deze condities
uitgevoerd.
De grootte van de verschillen die hierdoor kunnen
ontstaan zullen variëren per meetpost. Op het moment
dat de omgeving akoestisch hard is en/of als de
microfoon dichter bij het vliegpad staat (bij een
daklocatie), dan zullen de metingen gemiddeld hoger
uitvallen.
Indien gedurende een vliegtuigpassage ook een andere
bron geluid produceert met een niveau dat vergelijkbaar
of hoger is dan het geluidniveau van het vliegtuig, zal de
Lden waarde op basis van geluidmetingen een hogere
waarde hebben dan de berekening.
Hierdoor is bij de meting van een SEL waarde de kans dat
stoorgeluiden het meetresultaat beïnvloeden groter dan
wanneer alleen het hoogste geluidniveau ten gevolge
van een vliegbeweging wordt gemeten. Dit komt doordat
bij het meten van de SEL waarde ook lagere
geluidniveaus gedurende een passage worden
meegenomen. Bij het meten van deze lagere
geluidniveaus is de kans op verstoringen groter. Dit kan

NLR-CR-2017-371 | oktober 2018

Oorzaak voor verschil

Effect
vervolgens leiden tot een hogere Lden waarde op basis
van metingen.
Met name de metingen van de laagste SEL waarden
kunnen gevoelig zijn voor stoorgeluiden, omdat hierbij
de kans het grootste is dat stoorgeluiden van invloed zijn
op het meetresultaat.

Bij berekeningen worden aannames gedaan met
betrekking tot het gedrag en de prestaties van het
vliegtuig. Dit kan verschillen geven ten opzichte van de
werkelijkheid.

Dit is getoetst met de beschikbare meetgegevens.
Hieruit blijkt inderdaad dat de verschillen tussen
gemeten en berekende SEL waarden groter zijn voor
berekende SEL waarden van minder dan 75 dBA dan
voor berekende SEL waarden van meer dan 75 dBA. In
beide gevallen liggen de gemeten SEL waarden hoger
dan de berekende SEL waarden.
Hierdoor kunnen metingen zowel hoger als lager
uitvallen dan de berekening, afhankelijk van de
verschillen tussen het gemodelleerde en werkelijke
vlieggedrag.

Bij berekeningen worden aannames gedaan met
betrekking tot de atmosferische condities. Daardoor
kunnen verschillen optreden ten opzichte van de
werkelijke atmosferische condities.

Wel geldt dat de Doc.29 modellering beter rekening
houdt met het werkelijke vlieggedrag dan het NRM,
onder meer doordat er veel meer naderingsprofielen
beschikbaar zijn.
Hierdoor kunnen metingen zowel hoger als lager
uitvallen dan de berekening, afhankelijk van de
verschillen tussen de gemodelleerde en werkelijke
atmosferische condities.

Er wordt geen rekening gehouden met het feit dat
metingen gekoppeld kunnen worden aan de verkeerde
vliegbeweging.

Daarnaast wordt in het rekenmodel het effect van wind
op de propagatie van geluid door de atmosfeer niet
meegenomen. Ook hierdoor kunnen metingen zowel
hoger als lager uitvallen dan de berekening. Het effect
van de wind zal per meetpost verschillen, mede
afhankelijk van de ligging van de meetpost ten opzichte
van de vliegbanen nabij de meetpost, relatief ten
opzichte van de dominante windrichtingen.
In dit soort gevallen kunnen voor die specifieke passage
grote verschillen optreden tussen het gemeten en het
berekende geluid. Het is niet onderzocht hoe vaak dit
voorkomt. Dit zal per meetlocatie verschillen en dit kan
zowel leiden tot situaties waarbij de berekening hoger
als lager is dan de meting.

35

oktober 2018 | NLR-CR-2017-371

Deze pagina is opzettelijk blanco.

36

NLR
Anthony Fokkerweg 2
1059 CM Amsterdam, The Netherlands
p ) +31 88 511 3113 f ) +31 88 511 3210
e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.nl