Bijlage 2. Onderzoek naar de haalbaarheid van 510.000 bewegingen
1. Inleiding
Zoals in de brief van 28 oktober 2010 over de evaluatiecriteria van het nieuwe normen- en
handhavingstelsel is aangekondigd, is parallel aan het experiment met het stelsel een
onderzoek gestart naar de haalbaarheid van 510.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis op
Schiphol binnen de criteria voor gelijkwaardigheid en met een kwalitatief hoogwaardige
huboperatie. Het onderzoek is door To70, in nauwe samenwerking en afstemming met NLR
uitgevoerd. Het onderzoek is begeleid door een daartoe samengestelde groep bestaande uit
vertegenwoordigers van de partijen aan de Alderstafel. Het onderzoek is afgerond in maart
2013.
2. Onderzoeksvraag
De hoofdvraag in het onderzoek is de vraag of 510.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis op
Schiphol te realiseren zijn en wat daarbij de effecten zijn voor de omgeving. Deze vraag is
onderverdeeld in drie deelvragen:
Zijn 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol te realiseren binnen:
a. De (wettelijke) eisen voor een gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving
(ten opzichte van de eerste luchthavenbesluiten);
b. De eisen voor een kwalitatief hoogwaardige hub-operatie;
c. De regels van het nieuwe stelsel uit het Aldersadvies.
Om ook inzicht te geven in de ontwikkeling naar 510.000 vliegtuigbewegingen, zijn behalve
een verkeersvolume van 510.000 vliegtuigbewegingen, ook verkeersvolumes van 425.000
(2011) en 470.000 vliegtuigbewegingen onderzocht.
3. Onderzoeksmethode
In het onderzoek is voor de operationele analyses gebruik gemaakt van een hiertoe door
To70 ontwikkeld simulatiemodel. Het model bepaalt voor een gegeven dienstregeling
(input) over de periode van een jaar de inzet van banen, het aantal bewegingen per baan en
de punctualiteit (output). Het model houdt daarbij onder andere rekening met de volgende
factoren:
 De invloed van meteocondities op het baangebruik;
 De invloed van meteocondities op de baancapaciteit;
 Beperkingen die de TMA capaciteit kan opleggen aan de baancapaciteit;
 Variatie in taxitijden, vliegtijden en het tijdstip waarop het toestel het Nederlands
luchtruim binnen vliegt (gebaseerd op gegevens uit de praktijk);
 Het effect van ‘bunching’1 van vliegverkeer op de inzet van banen.
De modeluitkomsten zijn gevalideerd, en goed bevonden, op basis van het gebruiksjaar 2011.
Voor de analyse van de effecten op de geluidbelasting zijn geluidsberekeningen uitgevoerd
op basis van het Nederlandse rekenvoorschrift.
1

Bunching: Het niet evenredig verdeeld zijn van vliegtuigbewegingen over een tijdperiode.

1

4. Uitgangspunten en aannames
In het 510k onderzoek zijn de hierna volgende uitgangspunten en aannames gehanteerd.
De eisen voor gelijkwaardigheid
De Wet luchtvaart regelt dat ieder volgend luchthavenbesluit, een ten minste gelijkwaardige
bescherming biedt voor de omgeving ten aanzien van geluidbelasting ten opzichte van het
eerste luchthavenbesluit (2004). Het vereiste beschermingsniveau is uitgedrukt in de criteria
voor gelijkwaardigheid.
Om deze gelijkwaardige bescherming te borgen, wordt in het nieuwe stelsel gewerkt met de
‘Maximum Hoeveelheid Geluid’ (MHG). De norm hiervoor zal jaarlijks voorafgaand aan het
gebruiksjaar worden vastgesteld, op basis van het dan verwachte gebruik van de luchthaven.
Om het MHG voldoende accuraat vast te kunnen stellen, zijn nieuwe prognosemodellen
ontwikkeld om het verwachte baan- en routegebruik in kaart te brengen. Het gebruik van
deze nieuwe modellen vormt aanleiding om de criteria voor gelijkwaardigheid hiervoor te
corrigeren. De nieuwe criteria dienen nog formeel vastgesteld te worden. In concept betreft
het de volgende criteria:
Criteria voor gelijkwaardigheid

Huidig

Nieuw

Aantal woningen 58 db(A) Lden

12.300

11.900

Aantal ernstig gehinderden 48 dB(A) Lden

239.500

180.500

Aantal woningen 48 dB(A) Lnight

11.700

11.000

Aantal ernstig slaapverstoorden 40 dB(A) Lnight

66.500

49.000

Aantal woningen 10 plaatsgebonden risico

3.000

3.300

-6

In het 510k onderzoek zijn voor de toets aan gelijkwaardigheid de nieuwe modellen en de
nieuwe criteria gebruikt.
Kwalitatief hoogwaardige hub-operatie
Voor een kwalitatief hoogwaardige hub-operatie is het van belang dat een geplande overstap
van passagiers ook daadwerkelijk waargemaakt wordt. Als maatstaf hiervoor is de
aankomstpunctualiteit ‘A0’ gehanteerd. De A0 geeft aan hoeveel procent van de vluchten
zonder vertraging aankomt op de luchthaven. Hierbij wordt een target van 70% gehanteerd
ten aanzien van de aankomsten van het ‘hub-verkeer’ op Schiphol.
De regels van het stelsel uit het Aldersadvies
In het onderzoek is verondersteld dat het vliegverkeer in overeenstemming met de regels van
het nieuwe stelsel wordt afgehandeld. De regels zijn daarbij als volgt geïmplementeerd:
1. Gebruik van de meest geluidpreferente baancombinatie (baanpreferentietabel)
De regel voor het gebruik van de meest geluidpreferente baancombinatie is van invloed op
de effecten voor de omgeving (baan- en routegebruik en geluid), de score op de criteria voor
gelijkwaardigheid en de aankomstpunctualiteit. Verondersteld is dat bij gelijke
weersomstandigheden gelijke baancombinaties worden ingezet als in praktijk zijn ingezet in
het gebruiksjaar 2012. Daarmee weerspiegelt het model het werkelijke gebruik van banen
conform de baanpreferentietabel tijdens de periode van het experiment met het nieuwe
stelsel.
2

2. Inzet van een tweede start- of tweede landingsbaan
In het onderzoek wordt een tweede start- en/of tweede landingsbaan alleen ingezet als het
aanbod te groot is om op één start- of landingsbaan af te handelen. Daarbij is aangenomen
dat een tweede start- of landingsbaan pas wordt ingezet wanneer het aanbod over de
komende 40 minuten te groot is om op één baan af te handelen. Deze wijze is in
overeenstemming met de alternatieve regel, die in het Aldersadvies is opgenomen ter
vervanging van de norm voor 2+1-1 baangebruik.
3. Verdeling van verkeer
In het onderzoek is voor de operationele analyse aangenomen dat op de momenten dat twee
start- en/of twee landingsbanen worden ingezet, het verkeer gelijk (50/50) wordt verdeeld
over de twee banen. In de geluidsanalyse is het verkeer verdeeld conform de gerealiseerde
verdeling in gebruiksjaar 2012.
NB. Eén van de onderdelen van de operationele analyse heeft betrekking op de
aankomstpunctualiteit. Het experiment met het nieuwe stelsel laat zien dat, bij het huidige
vluchtschema, voor landingen een (51/49) verhouding gerealiseerd wordt bij zuidelijk
baangebruik en een (54/46) verhouding bij noordelijk baangebruik. Zuidelijk baangebruik
kwam ten tijde van het experiment circa 65% van de tijd voor.
4. Gebruik van de vierde baan
Ten behoeve van het experiment met het nieuwe stelsel, zijn enkele definities geformuleerd
voor het ‘aanwijzen’ van de vierde baan. De validatie van het simulatiemodel (vergelijking
van de resultaten van het model en het gebruiksjaar 2011) laat zien dat de modeluitkomsten
van het aantal bewegingen op de vierde baan goed overeen komt met de definitie ‘De nietgeluidpreferente baan (geluidpreferent zijn: Polderbaan en/of Kaagbaan) die het minst is
gebruikt tijdens een periode van 2+2 baangebruik’. Deze definitie wordt ook wel aangeduid
als de definitie van het Rijk.
De regel voor de vierde baan legt beperkingen op aan het gemiddeld en maximaal gebruik
van de vierde baan per dag. Deze beperkingen zijn in het onderzoek als volgt meegenomen:
Het model maakt per 20 minuten blok een inschatting van het aantal bewegingen dat op de
vierde baan terecht zal komen. Indien het aantal bewegingen op de vierde baan het
maximaal aantal toegestane bewegingen per dag naar verwachting zal overschrijden of al is
overschreden zet het model voor die dag niet langer een vierde baan in. In deze situatie moet
een keuze gemaakt worden tussen de inzet c.q. het niet inzetten van een tweede startbaan of
een tweede landingsbaan. In de simulaties is verondersteld dat, uit het oogpunt van
veiligheid en milieu, in deze situaties in principe een tweede landingsbaan zal worden
ingezet, tenzij het aanbod van het aantal startende vliegtuigen ten minste anderhalf keer
groter is dan het aanbod van het aantal landende vliegtuigen.
Effecten voor de omgeving
Om in kaart te brengen wat de effecten voor de omgeving zijn is gekeken naar (onder
andere) de score op de criteria voor gelijkwaardigheid, het aantal vliegtuigbewegingen per
baan en de duur van de inzet van een tweede start- c.q. landingsbaan, en het aantal
rustmomenten en duur van rustperioden per baan per dag.
3

Vluchtschema’s
In het onderzoek zijn drie vluchtschema’s (dienstregelingen) gebruikt. Eén vluchtschema die
ook in de gebruiksprognose voor gebruiksjaar 2011 gebruikt is, met 425.000
vliegtuigbewegingen, één met 470.000 vliegtuigbewegingen en één met 510.000
vliegtuigbewegingen. Deze vluchtschema’s zijn in 2011 opgesteld door KLM en Schiphol,
waarbij zij rekening gehouden hebben met andere luchtvaartmaatschappijen en de op dit
moment voorziene vlootvernieuwing.
De vluchtschema’s gaan – conform het Aldersadvies uit 2010 – uit van een slotuitgifte
gebaseerd op 2+1 baangebruik, met maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht. Bij
het opstellen van de schema’s voor 470.000 en 510.000 vliegtuigbewegingen is uitgegaan van
een verhoging van de piekuurcapaciteit ten opzichte van de huidige piekuurcapaciteit, te
weten: 112 (landingspiek) / 115 (startpiek) bij 470.000 bewegingen en 114/116 bij 510.000
vliegtuigbewegingen ten opzichte van respectievelijk 106 / 110 bewegingen per uur.
Ondanks dat de slotuitgifte gebaseerd is op 2+1 baangebruik, zal er in praktijk op momenten
behoefte zijn aan 2+2 baangebruik om het verkeer soepel en veilig af te kunnen handelen.
Oorzaken hiervoor zijn:
 (Verschillen in) taxitijd o.a. als gevolg van verschillende baancombinaties en verschil in
opstelplaats tussen vliegtuigen;
 (Natuurlijke) schommelingen in de uitvoering van het vluchtschema in de praktijk;
 Verstoringen (bijvoorbeeld door een lagere capaciteit als gevolg van
weersomstandigheden).
Piekuurcapaciteit
De sector heeft de ambitie aangegeven dat bij 510.000 vliegtuigbewegingen de baancapaciteit
zal zijn verhoogd van de huidige piekuurcapaciteit van 106/110 naar een piekuurcapaciteit
van 114/116 bewegingen per uur. In het onderzoek is voor de situatie bij 510.000
vliegtuigbewegingen uitgegaan van deze verhoogde piekuurcapaciteit. De resultaten voor
470.000 vliegtuigbewegingen zijn twee keer bepaald: één keer bij de huidige
piekuurcapaciteit en één keer bij de verhoogde piekuurcapaciteit van 114/116 (het
vluchtschema van 470.000 vliegtuigbewegingen is ontworpen op een hiervoor reeds
aangegeven piekuurcapaciteit van 112/115). Naast de baancapaciteit kan ook de TMA
capaciteit beperkend zijn voor het aantal vluchten dat op enig moment kan worden
afgehandeld. Voor de huidige situatie is deze gesteld op maximaal 120 bewegingen per uur;
bij 510.000 vliegtuigbewegingen is de TMA capaciteit gesteld op 130 bewegingen per uur.
Indien op enig moment de TMA capaciteit beperkend is, krijgen landingen voorrang over
starts.
Vlieg- en taxitijden
De vlieg- en taxitijden zijn gebaseerd op de huidige vlieg- en taxitijden (uit de periode
2011/2012), waarbij rekening is gehouden met verschillen in vlieg- en taxitijden tussen hub /
niet-hub verkeer, Intercontinentaal / Europa verkeer, sector en noordelijk en zuidelijk
baangebruik.

4

Geluidsberekening
Er is aangenomen dat er bij 470.000 en bij 510.000 vliegtuigbewegingen door alle vliegtuigen
‘Reduced Flaps’ naderingen worden uitgevoerd. Daarnaast is aangenomen dat er tussen
23:00u en 06:00u door alle vliegtuigen ‘Reduced Flaps’ CDA’s worden uitgevoerd. Voor
425.000 vliegtuigbewegingen is met betrekking tot ‘Reduced Flaps’ en CDA’s conform de
RMI gewerkt die voor gebruiksjaar 2012 van kracht was2. Verder is er geen rekening
gehouden met het vliegen van CDA naderingen buiten de nachtperiode, of met het
alternatieve pakket voor CDA’s in de late avond (hiervan is becijfert dat dit bij 510.000
vliegtuigbewegingen circa 5.500 minder ernstig gehinderden oplevert binnen 48dB(A) Lden).
En is er voor alle verkeersvolumes aangenomen dat er geen ‘verlengd nachtregime’ wordt
toegepast.
5. Resultaten
Deze paragraaf geeft de resultaten van het onderzoek.
Gelijkwaardigheid
De onderstaande tabel geeft per vluchtschema de resultaten van de toets op de criteria voor
gelijkwaardigheid. Hieruit volgt dat alle onderzochte vluchtschema’s binnen de criteria voor
gelijkwaardigheid afgehandeld kunnen worden. Het is hiervoor wel noodzakelijk om CDA’s
in de late avond óf het alternatieve pakket hiervoor in te voeren.
Gelijkwaardigheid

425.000

470.000

510.000

Piekuurcapaciteit

106/110

106/110 |

114/116

114/116
Gelijkwaardigheid
Aantal woningen 58 dB(A) Lden

11.900

9.700

8.400

11.300

Aantal ernstig gehinderden 48 dB(A) Lden

180.500

155.000

147.500

ca.180.0003

Aantal woningen 48 dB(A) Lnight

11.000

9.200

6.200

7.600

Aantal ernstig slaapverstoorden 40 dB(A) Lnight

49.000

31.000

21.000

28.000

Aantal woningen 10 plaatsgebonden risico

3.300

[]

[]

1.700

-6

4

4

De onderstaande twee figuren geven de voor de criteria voor gelijkwaardigheid relevante
geluidscontouren bij de drie geanalyseerde verkeersvolumes. Opvallend is dat er bij 470.000
vliegtuigbewegingen minder geluid geproduceerd wordt dan bij het huidige
verkeersvolume (ca. 425.000). Dit is te verklaren door twee factoren: vlootvernieuwing en de
toename van het percentage naderingen dat met ‘Reduced Flaps’ wordt uitgevoerd.
Bij de veronderstellingen ten aanzien van de vlootontwikkeling is er van uitgegaan dat de
470.00 in circa 2017 worden bereikt. De verschillen in de vloot ten opzichte van 2012/2013
zijn op dat moment met name:
2

Vanaf 1 november 2012 is een nieuwe RMI van kracht, die resulteert in een hoger percentage ‘Reduced Flaps’
naderingen
3 Incl. CDA’s in de late avond of alternatieve pakket voor CDA’s in de late avond (i.e. -5.500 ernstig gehinderden)
4 Niet bepaald; Bij het huidige verkeersvolume met de huidige vloot is externe veiligheid geen beperkende factor.
Als 510.000 vliegtuigbewegingen niet knellend zijn, dan zal 470.000 vliegtuigbewegingen dat ook niet zijn.

5

 Uitfasering MD11 (afgerond)
 Uitfasering 747 (waar dan een start mee is gemaakt)
 Instroom van met name 787
Ten opzichte van het 470k-scenario zitten er in het 510k-scenario geen heel grote verschillen,
behalve dat er iets meer 747’s zijn uitgefaseerd.

Geluidscontouren Lden (links) en Lnight (rechts)

Operatie
De resultaten van het operationele onderzoek zijn samengevat in de onderstaande tabel en
worden nader toegelicht in de alinea’s die volgen op de tabel.
Tot en met in ieder geval 470.000 vliegtuigbewegingen kan de aankomstpunctualiteit op het
huidige niveau worden gehouden. De regel voor de vierde baan legt bij 470.000
vliegtuigbewegingen nog op een beperkt aantal dagen (circa 5 dagen bij 470.000, tegen circa
1 dag bij 425.000 vliegtuigbewegingen) beperkingen op en ook het gemiddeld aantal
bewegingen op een vierde baan is bij dit verkeersvolume nog beperkt. Daarbij is gebleken
dat de hoogte van de piekuurcapaciteit bij 470.000 vliegtuigbewegingen nauwelijks van
invloed is op de resultaten (de gegeven bandbreedte is het resultaat van het hanteren van de
huidige of de verhoogde piekuurcapaciteit).

6

Operatie
Piekuurcapaciteit

landing/start

425.000

470.000

510.000

106/110

106/110 |

114/116

114/116
Operatie
Aantal bewegingen op de vierde baan

gem. per dag

5-10

5-15

35-40

Maximum aantal bewegingen op de vierde baan

op een dag

55

605

60

(realisatie)
Aantal dagen beperkingen t.g.v. regel 4

per jaar

ca. 16

ca. 56

ca. 1056

Aankomstpunctualiteit hub-verkeer

gem. per jaar

70%

68-72%

Veel lager
dan 68%

Op dagen met beperkingen t.g.v. regel 4
Vertragingsmin. landingen t.g.v. regel 4

gem. per dag

[]7

[]7

20-120

Aantal landingen beïnvloed door regel4

gem. per dag

[]

7

[]

ca. 18

Vertragingsmin. starts t.g.v. regel 4

gem. per dag

[]7

[]7

350-490

Aantal starts beïnvloed door regel 4

gem. per dag

[]

[]

ca. 75

7

7

7

Bij de groei van 470.000 naar 510.000 vliegtuigbewegingen raakt het systeem van 2+1
baangebruik ‘voller’, dat wil zeggen dat er ook bij de verhoogde piekuurcapaciteit bij 510.000
vliegtuigbewegingen, ten opzichte van 470.000 vliegtuigbewegingen, minder
recuperatieruimte8 is om afwijkingen ten opzichte van het vluchtschema op te vangen.
Gevolg is meer inzet 2+2 baangebruik en daarmee meer inzet van de vierde baan. Het
gemiddeld aantal bewegingen op de vierde baan neemt daardoor toe, en er zijn dagen
waarop meer inzet van de vierde baan nodig is voor het afhandelen van het verkeer dan
mogelijk is op basis van de regel voor de vierde baan. Op die dagen dat het maximum aantal
bewegingen op de vierde baan knellend is, en er maatregelen worden getroffen om een
overschrijding van het maximum aantal van 60 bewegingen per dag te voorkomen, zal (in
eerste instantie) verkeer vertraagd moeten worden om te voorkomen dat de inzet van de
vierde baan noodzakelijk is. Deze vertraagde vluchten schuiven door naar later op de dag,
waardoor ook vluchten die op latere momenten gepland stonden vertraagd raken (vanwege
de beperkte recuperatieruimte). De vertrekpunctualiteit neemt hierdoor af. Vertragingen in
het startend verkeer, zorgen er echter op haar beurt weer voor dat een deel van het verkeer
dat te laat vertrekt, ook weer later c.q. vertraagd op Schiphol terugkomt, waardoor ook de
aankomstpunctualiteit afneemt. Dit sneeuwbaleffect is niet gesimuleerd, maar zal wel op
circa 105 dagen per jaar optreden, waardoor de genoemde 68% een overschatting is van het
feitelijk te verwachten resultaat.
Baangebruik
Onderstaande tabel geeft de resultaten voor het gebruik van de tweede start- en tweede
landingsbaan (de eerste start- en landingsbaan wordt de gehele dag ingezet). Weergegeven is
Ten gevolge van het actief sturen (vertragen van verkeer) op het niet overschrijden van het maximum van 60
Afhankelijk van hoe goed het in de praktijk mogelijk is om in te schatten hoeveel bewegingen op de vierde baan
afgehandeld zullen gaan worden kunnen er op meer dagen beperkingen plaatsvinden, en/of kunnen
overschrijdingen van het maximum van 60 bewegingen plaatsvinden.
7 Niet bepaald vanwege het relatief beperkte aantal dagen dat regel 4 beperkingen oplegt
8 Recuperatieruimte: De mogelijkheid (ruimte) om afwijkingen in het vluchtschema op te vangen in de operatie,
zonder dat de reguliere operatie daardoor verstoord wordt
5
6

7

hoe lang er gemiddeld per jaar op een dag een tweede start- of landingsbaan wordt ingezet.
Daarnaast is aangegeven hoeveel bewegingen er gemiddeld per jaar op een dag plaatsvinden
op de tweede start- en landingsbaan en is het aantal rusturen overdag gegeven. Het aantal
rusturen komt overeen met de periode dat de baan niet in gebruik is.
Inzet van banen

425.000

470.000

510.000

landing/start

106/110

106/110 | 114/116

114/116

Aantal uren inzet

gem. per dag

5u

5.6u | 5.5u

7u

Aantal bewegingen

gem. per dag

135

152 | 150

200

Aantal rusturen [07:00-23:00]

gem. per dag

11u

10.4u | 10.5u

9u

Aantal uren inzet

gem. per dag

5u

6.5u | 5.5u

7u

Aantal bewegingen

gem. per dag

140

180 | 160

205

Aantal rusturen [07:00-23:00]

gem. per dag

11u

9.6u | 10.5u

9u

Piekuurcapaciteit
Tweede landingsbaan

Tweede startbaan

De groei van het verkeersvolume tot circa 470.000 vliegtuigbewegingen kan voornamelijk
nog op de primaire start- en landingsbaan worden afgehandeld (de inzet van de banen
verschilt minimaal tussen 425.000 en 470.000 vliegtuigbewegingen). Vanaf circa 470.000
vliegtuigbewegingen zal verdere groei van het verkeersvolume het vaker noodzakelijk
maken om een tweede start- en/of landingsbaan in te zetten.
De tweede start- of landingsbaan is doorgaans de Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan of
Buitenveldertbaan. Het aantal vliegtuigbewegingen op die banen zal, ten gevolge van de
groei van het verkeersvolume, dus voornamelijk toenemen wanneer het verkeersvolume
groter wordt dan 470.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit is terug te zien wanneer het
baangebruik voor de verschillende banen afzonderlijk bepaald wordt. Dat het vanaf 470.000
vliegtuigbewegingen vaker noodzakelijk is om van een tweede start- en landingsbaan
gebruik te maken is vooral goed zichtbaar bij het aantal starts per baan. Bij 470.000
vliegtuigbewegingen kan het merendeel nog op één startbaan afgehandeld worden (veelal
de Polderbaan of de Kaagbaan). Bij 510.000 vliegtuigbewegingen is vaker een tweede
startbaan nodig en op die momenten wordt het startende verkeer verdeeld over twee banen.
Daardoor is, ondanks de verhoging van de piekuurcapaciteit, de bandbreedte van het
minimale en maximale baangebruik op de Polderbaan en de Kaagbaan bij 510.000
vliegtuigbewegingen lager dan bij 470.000 vliegtuigbewegingen. Deze resultaten zijn in de
onderstaande tabel gegeven.
Baangebruik

425.000

470.000

510.000

Piekuurcapaciteit

106/110

106/110 | 114/116

114/116

Starts (aantallen x1000), bandbreedte o.b.v. jaarlijkse weer
Kaagbaan

Zuidwesten

73 – 99

82 – 110

76 – 102

Polderbaan

Noorden

47 – 69

55 – 80

51 – 74

Aalsmeerbaan

Zuiden

36 – 47

37 – 48

55 – 70

Zwanenburgbaan

Noorden

10 – 17

9 – 17

16 – 29

8

Baangebruik
Buitenveldertbaan

Oosten

425.000

470.000

510.000

7 – 17

7 – 17

8 – 20

Landingen (aantallen x1000), bandbreedte o.b.v. jaarlijkse weer
Kaagbaan

Zuidwesten

35 – 60

39 – 64

39 – 65

Polderbaan

Noorden

74 – 96

77 – 99

79 – 102

Aalsmeerbaan

Zuiden

17 – 27

21 – 33

26 – 40

Zwanenburgbaan
Buitenveldertbaan

Noorden
Oosten

23 – 32
14 – 30

27 – 37
18 – 35

33 – 45
19 – 38

De prognose van nu op basis van dit onderzoek laat verschillen zien ten opzichte van de
cijfers die zijn opgenomen in het Aldersadvies van 2010. Deze verschillen zijn voornamelijk
te verklaren aan de hand van de volgende drie factoren:
 In de praktijk zijn niet altijd alleen wind- en zicht bepalend voor de inzet van banen,
maar ook bijvoorbeeld sneeuw, buien, etc. Het nieuwe baangebruikmodel dat in dit
onderzoek is gebruikt, is gebaseerd op baangebruikgegevens uit de praktijk. Daardoor
wordt in de nieuwe modellen met de invloed van deze factoren rekening gehouden bij de
prognose van toekomstig baangebruik. Het nieuwe model was in 2010 niet beschikbaar,
daardoor kon de invloed van deze factoren nog niet worden meegenomen. Dit verschil
komt tot uiting in de voorspelling van alle banen;
 Op basis van het onderzoek naar de haalbaarheid van 510.000 vliegtuigbewegingen,
heeft tot een nauwkeuriger geleid van de inzet van de tweede start- en landingsbaan bij
dat aantal bewegingen. Dit effect komt eveneens tot uiting voor alle banen;
 In 2010 is aangenomen dat er bij de daar getoonde jaarlijkse verkeersvolumes parallel
starten bij marginaal zicht omstandigheden mogelijk zou zijn. In dit onderzoek is er
uitgegaan van de huidige praktijk, waar dit nog niet mogelijk is. Dit heeft met name
effect op het gebruik van de Buitenveldertbaan (starten en landen) en de
Zwanenburgbaan (starten).
Effecten stelsel bij 510.000 vliegtuigbewegingen
Tijdens het experiment met het nieuwe stelsel is gebleken dat het nieuwe stelsel, specifiek de
regel voor het verdelen van het landend verkeer, het volgende effect heeft gehad:
 Het percentage landend verkeer dat op de Polderbaan (18R) landt wanneer ook de
Zwanenburgbaan (18C) als landingsbaan in gebruik is, is toegenomen van circa 40% naar
meer dan 50%. Dit resulteert in 6.500 landingen minder op de Zwanenburgbaan (18C) en
meer op de Polderbaan (18R).
Als dit effect van het stelsel wordt door vertaald naar 510.000 vliegtuigbewegingen, dan zou
dit betekenen dat er bij 510.000 vliegtuigbewegingen ten gevolge van het nieuwe stelsel:
 9.500 landingen minder op de Zwanenburgbaan (18C) en meer op de Polderbaan (18R)
worden uitgevoerd.
In termen van geluidsbelasting betekent dit een toename van maximaal circa 0.2 dB(A) Lden
bij de Polderbaan en een afname van maximaal circa 1.0 dB(A) Lden bij de Zwanenburgbaan.
Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat de regel voor de vierde baan beperkingen oplegt aan
het kunnen inzetten van een tweede start- of landingsbaan. Als er dagen zijn waarop het
maximum aantal bewegingen op de vierde baan op enig moment is bereikt, en het
9

verkeersaanbod zodanig is dat er tegelijkertijd een tweede start- én landingsbaan
noodzakelijk is, ontstaan hierdoor vertragingen van vluchten op dat moment. Ook vluchten
in de periode erna raken vertraagd doordat het aantal vliegtuigen dat moet vertrekken (of
landen) groter is dan het aantal vluchten dat kan vertrekken (of landen). Ten gevolge van het
sneeuwbaleffect zorgen de vertraagde starts ook voor vertraagde aankomsten, waardoor de
aankomstpunctualiteit daalt onder het voor de hub-operatie belang zijnde norm van 70%.
6. Conclusies
De resultaten van het onderzoek hebben geleid tot conclusies met betrekking tot de
haalbaarheid van zowel 470.000 als 510.000 vliegtuigbewegingen. Deze conclusies worden in
deze paragraaf afzonderlijk besproken.
470.000 vliegtuigbewegingen
Op basis van onder andere de veronderstelde dienstregeling, de verwachte
piekuurcapaciteit, de huidige wijze van afhandelen van het verkeer en de regels van het
nieuwe stelsel, kunnen met betrekking tot de groei naar 470.000 vliegtuigbewegingen de
volgende conclusies worden getrokken:
 De criteria voor gelijkwaardigheid zijn geen beperkende factor voor het afhandelen van
470.000 vliegtuigbewegingen;
 Een kwalitatief hoogwaardige huboperatie is bij 470.000 vliegtuigbewegingen, ook bij de
huidige piekuurcapaciteit, mogelijk. Er zijn wel circa 5 dagen waarop er maatregelen
noodzakelijk zijn om te voorkomen dat het maximum van 60 bewegingen op de vierde
baan wordt overschreden;
 De groei naar 470.000 vliegtuigbewegingen kan, ook bij de huidige piekuurcapaciteit,
veelal nog op de primaire start- en landingsbanen worden opgevangen.
510.000 vliegtuigbewegingen
Op basis van onder andere de veronderstelde dienstregeling, de verwachte
piekuurcapaciteit, de huidige wijze van afhandelen van het verkeer en de regels van het
nieuwe stelsel, kunnen met betrekking tot de groei naar 510.000 vliegtuigbewegingen de
volgende conclusies worden getrokken:
 De criteria voor gelijkwaardigheid zijn geen beperkende factor voor het afhandelen van
510.000 vliegtuigbewegingen, uitgaande van een piekuurcapaciteit van 114/116;
 Een kwalitatief hoogwaardige hub-operatie is bij 510.000 vliegtuigbewegingen alleen
mogelijk, indien het knelpunt van de te lage (aankomst)punctualiteit van het hubverkeer wordt opgelost;
 De groei van 470.000 naar 510.000 vliegtuigbewegingen zal voornamelijk op de
secundaire banen terecht komen.

10