Innovatiekrachtanalyse
Nederlandse
luchtvaartsector
Inzicht in barrières & oplossingsrichtingen

op basis van 5 innovatie casussen
22-12-2022

in samenwerking met

Inhoud
1. Samenvatting
- Overzicht per casus
- Casus overstijgende bevindingen & aanbevelingen
2. Aanleiding, aanpak & cases
3. Resultaten per casus
4. Appendix
- Uitgebreid overzicht opgehaalde barrières

Klik op een slide om direct naar het hoofdstuk te gaan
Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Innovatiekrachtanalyse

Samenvatting

Innovatiekrachtanalyse: overzicht per casus
Deze innovatiekrachtanalyse dient als basis en input voor een missiegerichte innovatiestrategie voor de Nederlandse Luchtvaart. Hierin staan de publieke belangen veiligheid,
verbondenheid, leefomgeving en duurzaamheid centraal. Op basis van interviews, enquêtes en workshops met betrokkenen zijn voor 5 casussen (i.e. Airport Energy Hub, USpace, Multimodaal transport, Trajectory Based Operations en Geluidadaptief bouwen) de belangrijkste barrières en oplossingsrichtingen voor innovatie in kaart gebracht.

Klik op symbool
om direct naar
de casus te gaan

Airport Energy Hub

U-Space

Multimodaal transport (treinvliegtuig verbinding)

Trajectory Based Operations

Geluidadaptief bouwen

Casusomschrijving

Ontwikkeling en implementatie
van infrastructuur voor waterstof
en elektriciteit voor vliegtuigen,
grondafhandelingsapparatuur en
andere gebruikers op de
luchthaven.

Ontwikkeling en implementatie
van het U-space concept
om veilige, efficiënte en
beveiligde toegang tot luchtruim
voor grote aantallen drones en
complexe operaties te
ondersteunen.

Implementatie van innovaties die
bijdragen aan een verbeterde
trein-vliegtuig verbinding

Ontwikkeling van operationele
concepten die ervoor kunnen
zorgen dat vliegtuigen
efficiëntere routes vliegen.

Ontwikkeling van innovaties die
bijdragen aan betere en
gezondere woon- en
leefomgeving rondom
luchthavens door gebouwen zo
te ontwerpen en te positioneren
dat vliegtuiggeluid minder
hoorbaar wordt.

Bijdrage aan
publiek belang

Duurzaamheid

Veiligheid

Verbondenheid, Duurzaamheid

Veiligheid, Duurzaamheid

Duurzaamheid, Leefomgeving

Grootste barrières

1.

1.

1.

1.

1.

2.

3.

Beperkte financiële
middelen, energie
infrastructuur en personeel
Coördinatie en bestuur:
geen gedeelde visie en
versnipperde
kennisontwikkeling
Ondernemende activiteiten:
beperkte
experimenteerruimte en
onzekerheden zitten
opschaling in de weg

2.

3.

Coördinatie en bestuur:
geen gedeelde visie op
stapsgewijze implementatie
en geen gedeeld eindbeeld
Marktcreatie en
ontwikkeling: ontbreekt aan
standaardisatie van
protocollen en technologie
Beschikbare middelen:
Experimenteerruimte en
opschaling

2.
3.

Coördinatie en bestuur:
geen sturing, regie en
nationale doelstellingen
Ondernemende activiteiten:
beperkte innovatie vanwege
gebrek aan prikkel
Beschikbare middelen

2.

Coördinatie en bestuur:
geen gedeelde visie en regie
op implementatie en
gedeeld eindbeeld
Beschikbare middelen:
experimenteerruimte,
personeel en financiën

2.
3.

Kennisontwikkeling en
kennisdeling: bredere
kennisdeling & opschalen
van pilot naar praktijk
Coördinatie en bestuur:
onduidelijke rol in
leefomgevingsbeleid
Marktcreatie

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Casusoverstijgende bevindingen & aanbevelingen
Een missiegerichte innovatie strategie voor de Nederlandse luchtvaart is gericht op het stimuleren, ontwikkelen en verspreiden van innovatieve oplossingen die bijdragen aan publieke
belangen (i.e. veiligheid, verbondenheid, duurzaamheid en leefomgeving), het stimuleren van nationaal verdienvermogen en faciliteren van opkomende technologieën.
Een missiegerichte innovatie strategie geeft richting aan inspanningen op de vier verschillende innovatiegebieden van de Nederlandse luchtvaartsector: Airspace design and
infrastructure, Future fuels and infrastructure, Local and airport developments en Aircraft platforms. Deze inspanningen dienen gericht te zijn op het wegnemen van barrières voor deze
innovatiegebieden en het in beeld brengen van nieuwe oplossingsrichtingen. Hierin kan onderscheid worden gemaakt tussen inspanningen op programmaniveau (waar gewerkt wordt
aan formulering en ambitieniveau van de missie) en uitvoeringsniveau (waar oplossingsrichtingen worden verkend en opgeschaald):
•

De Luchtvaartnota geeft algemene richting aan de missie van de Nederlandse luchtvaartsector. De casusanalyse laat zien dat er op het niveau van innovatiegebieden behoefte is
aan een gedragen visie, sturing en formulering van concretere doelstellingen.

•

Verschillende cases laten zien dat betere afstemming op verschillende schaalniveaus (regionaal, nationaal en internationaal) gewenst is (i.e. energie en infrastructuur-gerelateerde
opgaven vragen om koppeling met regionaal en nationaal beleid en sectorafstemming op nationaal niveau; afspraken over technische standaarden of het delen van vluchtdata
vragen om internationale afstemming).

•

De analyse laat zien dat er op casusniveau nog veel onzekerheden en kennisvragen spelen en dat er beperkt kennisdeling plaatsvindt. Er is behoefte aan de ontwikkeling en
uitvoering van een kennisprogramma langs de vier innovatiegebieden met bijhorende kennisagenda. Daarnaast is het faciliteren en coördineren van kennisdeling tussen en binnen
innovatiegebieden is gewenst.

•

Uit de casusanalyse komen overstijgende inspanningen naar voren die kunnen bijdragen aan het creëren van de juiste randvoorwaarden voor ontwikkeling en opschaling van
innovatie op niveau van innovatiegebied: mobiliseren van financiële middelen, opleiden van gekwalificeerd personeel en het creëren van fysieke en wettelijke experimenteerruimte.

•

De casusanalyse laat zien dat er beperkt inspanningen nodig zijn om weerstand weg te nemen. De bestudeerde cases laten breed draagvlak en een duidelijke bijdrage aan
publieke belangen zien.

•

Het verdienpotentieel per casus is niet goed te kwantificeren, waarmee de concrete bijdrage aan het nationaal verdienvermogen onduidelijk blijft. De analyse laat voor sommige

cases een goede kennispositie zien, met kansen voor internationaal verdienpotentieel.
Proces innovatiestrategie
•

Zorg voor brede betrokkenheid bij totstandkoming van innovatiestrategie (gevestigde partijen én nieuwkomers)

•

Sluit met inspanningen op programma- en uitvoeringsniveau aan bij bestaande overlegstructuren

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Innovatiekrachtanalyse

Aanleiding,
aanpak & cases

Aanleiding: Missiegericht innoveren in de luchtvaart
Airspace design & infrastructure

In de Luchtvaartnota (2020-2050) staan 4 publieke belangen en
maatschappelijke uitdagingen centraal:
2.

Nederland goed verbinden

3.

Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving

4.

Nederland duurzaam

Case 5: Time based Operations
Case 6: U-Space

verdienvermogen en het faciliteren van opkomende technologie.
Als basis voor de innovatiestrategie wordt een innovatiekrachtanalyse
uitgevoerd. Deze rapportage gaat in op de uitkomsten hiervan. Het doel van
de innovatiekrachtanalyse is het identificeren van barrières en in kaart brengen
van oplossingsrichtingen voor innovatie in de Nederlandse luchtvaartsector.
De analyse is uitgevoerd op basis van 5 casussen die binnen 4
innovatiegebieden vallen (zie figuur).

Uitgebreide toelichting

Aircraft platforms

Een innovatiestrategie is ook gericht op het stimuleren van het nationaal

-

Verbonden

-

Veilig

-

Duurzaam

-

Leefbaar

Case 1: Grondgebonden activiteiten
Case 8: multimodaal transport

Case 7: Geluidsadaptief bouwen

Local Airport Developments

webinar Innovatiestrategie
Luchtvaart

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Future fuels & infrastruture

als aanjager van de transitie in de luchtvaart, waarin de missie centraal staat.

in de luchtvaart

Case 3: Alternatieve brandstoffen

belangen en missie na te streven. Een missiegerichte innovatiestrategie helpt

Missiegericht innoveren

Case 9: Airport Energy Hubs

Innovatie wordt gezien als ‘’de sleutel tot succes’’ om deze maatschappelijke

Case 2: Alternatieve aandrijving

Nederland veilig in de lucht en op de grond

Case 4: Efficient en revolutionair ontwerp

1.

Aanpak: innovatiekracht analyse
Een innovatiekrachtanalyse helpt in het identificeren van barrières en in kaart brengen van
oplossingsrichtingen voor innovatie. Hierin wordt onder meer gekeken naar het samenspel van
technologie, actoren, netwerken en instituties (formele en informele spelregels). Gezamenlijk
bepalen deze aspecten de snelheid en richting van het innovatieproces (Hekkert et al., 2005 &

F9

2020).
In de analyse wordt gekeken naar 9 innovatie systeemfuncties die bepalend zijn voor het

F2

functioneren van een innovatiesysteem:
•

Functie 1: Ondernemende activiteiten (pilots, bedrijvigheid, experimenteerruimte)

•

Functie 2: Kennisontwikkeling (wetenschappelijk, praktijkgericht)

•

Functie 3: Kennisverspreiding

•

Functie 4: Richting geven aan het zoekproces (verwachtingen, gedeelde visies t.a.v. innovatie, probleem en oplossing)

•

Functie 5: Marktcreatie (financiële prikkels, subsidies, standaarden, uitfaseren oude oplossingen)

•

Functie 6: Mobiliseren van middelen (financieel, personeel, grondstoffen)

•

Functie 7: Tegengaan van weerstand (balans en lobby voor & tegen de innovatie)

•

Functie 8: Druk op regime (activisme; afschaffen subsidies, regelgeving gericht op uitfasering)

•

Functie 9: Coördinatie (leidende organisatie; coalitievorming rondom missie, interactie tussen oplossingsrichtingen)

F6

F3
F1

F8
F7

F4

Methode: input voor de innovatiekrachtanalyse is opgehaald door middel van
•

Verkennende interviews

•

Brede enquête

•

Workshops gericht op valideren en prioriteren van barrières en in kaart brengen van

F5

oplossingsrichtingen en concrete suggesties

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Cases: 5 innovatieve ontwikkelingen
De analyse richt zich op verschillende cases die een innovatieve ontwikkeling, nieuw concept of technologie reflecteren. De cases raken op
verschillende manieren aan de publieke belangen van de luchtvaartsector en vallen binnen een van de 4 innovatiegebieden.
Casus

Omschrijving

Innovatiegebied

Airport Energy
Hub

Ontwikkeling en implementatie van infrastructuur
voor waterstof en elektriciteit voor vliegtuigen,
grondafhandelingsapparatuur en andere
gebruikers op de luchthaven.

Future fuels and
infrastructure

U-Space

Ontwikkeling en implementatie van het U-space
concept om veilige, efficiënte en beveiligde
toegang tot luchtruim voor grote aantallen
drones en complexe operaties te ondersteunen.

Airspace design and
infrastructure

Multimodaal
transport: treinvliegtuig
verbinding

Implementatie van innovaties die bijdragen aan
een verbeterde trein-vliegtuig verbinding

Verbonden

Veilig

Duurzaam

Leefbaar

Local and airport
developments

Trajectory Based
Operations

Ontwikkeling van operationele concepten die
ervoor kunnen zorgen dat vliegtuigen efficiëntere
routes vliegen

Airspace design and
infrastructure

Geluidsadaptief
bouwen

Ontwikkeling van innovaties die bijdragen aan
betere en gezondere woon- en leefomgeving
rondom luchthavens door gebouwen zo te
ontwerpen en te positioneren dat vliegtuiggeluid
minder hoorbaar wordt.

Local and airport
developments

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Stakeholder betrokkenheid
Input voor de innovatiekrachtanalyse is opgehaald door middel van interviews, workshops en een brede enquête.

Airport Energy Hub
Interview &
workshops

U-Space

Multimodaal (treinvliegtuig verbinding)

HoldingTheDrones
KNVvL
Drone Council Nederland
AOPA
LVNL
Avy
NLR
Rijkswaterstaat
Dronehub NoordNederland
Port of Rotterdam
KPN
ANWB (MAA)
Space53
Min IenW

•
•
•
•
•
•
•

Workshop 1: 26 september
Workshop 2: 3 november

Workshop 1: 13 oktober
Workshop 2: 8 november

Workshop: 8 november

Workshop: 2 november

Workshop 1: 4 oktober
Workshop 2: 10 november

Uitgezet: 60
Ingevuld: 28

Uitgezet: 76
Ingevuld: 25

Uitgezet: 49
Ingevuld: 13

Uitgezet: 16
Ingevuld: 4

-

•
•
•
•

•
•
•
•
•
•
•
•
•

Enquête

KLM Equipment Services
Schiphol
Lelystad Airport
Rotterdam The Hague
Airport
Maastricht Aachen
Airport
Eindhoven Airport
Groningen Airport Eelde
Min IenW
NLR
Gemeente Beek
NAG
DNATA
Zepp Solutions

KLM
NS International
ProRail
Corendon
Eurostar
Tui
Min IenW

Trajectory Based
Operations

Geluidadaptief bouwen

KLM
NLR
Min Defensie
MovingDot
LVNL
EUROCONTROL/MUAC
Schiphol
Min IenW

•
•
•
•
•
•
•
•
•

TU Delft
NLR
Min IenW
Min BZK
Gemeente
Haarlemmermeer
Provincie NoordHolland
Schiphol
M+P
To70

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Innovatiekrachtanalyse

Resultaten per casus
•

Belangrijkste barrières

•

Oplossingsrichtingen

Airport Energy Hub
Luchthavens staan voor twee belangrijke energieopgaven: de verduurzaming van

de luchthaven zelf (o.a. gebouwen) en het realiseren van de energievoorziening
voor toekomstige vliegtuigen.
Luchthavens hebben de mogelijkheid om zich te ontwikkelen tot energy hubs die
hernieuwbare energie opwekken, opslaan en verdelen over de luchthaven en

tussen verschillende afnemers.
Deze casus gaat in op de barrières en oplossingsrichtingen rondom de
ontwikkeling en implementatie van de benodigde infrastructuur voor enerzijds
het lokaal genereren en opslaan van waterstof en elektriciteit en anderzijds het

tanken

van

waterstof

en

laden

van

batterijen

voor

vliegtuigen,

grondafhandelingsapparatuur en andere gebruikers op en buiten de luchthaven.

Belangrijkste barrières Airport Energy Hub
Op basis van interviews, een enquête en twee workshops zijn de volgende barrières opgehaald en geprioriteerd:
1.

Beschikbare middelen: het ontbreken van beschikbare middelen wordt als belangrijkste barrière gezien voor de verdere ontwikkeling van Airport Energy Hubs.
Het gaat hierbij om financiële middelen voor (met name de opschaling van) onderzoek, pilots en investeringskapitaal voor innovatie met lange terugverdientijd,
fysieke infrastructuur (in tijden van netschaarste), beschikbaarheid van hernieuwbare energie (competitie met andere sectoren) en de beschikbaarheid van
voldoende gekwalificeerd personeel met bepaalde expertise (e.g., luchthavens missen capaciteit om geschikte technologie te beoordelen).

2.

Coördinatie en bestuur: ondanks draagvlak voor de Airport Energy Hub krijgt deze ontwikkeling nog onvoldoende prioriteit. Prioriteit gaat vooralsnog
voornamelijk naar de verduurzaming van vliegtuigen. Coördinatie rondom deze casus is van groot belang vanwege de afhankelijkheid van vliegtuigontwikkeling
(afstemming coördineren met OEMs) en de energiesector (afstemming coördineren op regionaal niveau met netbeheerders en nationaal niveau
energieproducenten).
i.

ii.

3.

Ontwikkelrichting: Daarbij creëert het ontbreken van een heldere visie over Nederlandse (regionale) luchthavens in de energietransitie onduidelijkheid
over de verschillende ontwikkelrichtingen en rollen van luchthavens. Belangrijk is dat er een gedeeld beeld ontstaat over de energiebehoefte en
energiedrager van de luchtvaartsector in de toekomst. Volgens betrokkenen zal de energiebehoefte en energiedrager zal per luchthaven verschillend zijn (e.g.
RTHA & GAE: H2; MAA: Elektrisch; EIN: SAF).
Kennisontwikkeling & verspreiding: Ook is er voor betrokkenen nog veel onzeker. Er is onvoldoende kennis en er spelen nog veel open vragen ten
aanzien van verwachte toekomstige energiebehoefte, infrastructuur, regelgeving en business modellen. Om hier helderheid over te verschaffen is ook
coördinatie nodig om de versnipperde kennisontwikkeling (via pilots in lokale netwerken) samen te brengen op (inter)nationaal niveau zodat luchthavens
beter leren van elkaars pilots en ervaringen.

Ondernemende activiteiten: betrokkenen willen meer experimenteerruimte voor het lokaal genereren en opslaan van waterstof en elektriciteit en anderzijds het
tanken van waterstof en laden van batterijen voor vliegtuigen, grondafhandelingsapparatuur en andere gebruikers op en buiten de luchthaven. De technologie is
beschikbaar, maar de grote uitdaging is de implementatie en opschaling ervan. Er zijn nog veel onduidelijkheden over financiële haalbaarheid (business model),
regelgeving, ruimtelijke inpasbaarheid en systeemintegratie (infrastructuur aansluiting).

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Oplossingsrichtingen Airport Energy Hub
Voor de belangrijkste geïdentificeerde barrières zijn in een workshop de volgende suggesties, concrete inspanningen en acties opgehaald:

Garanderen van beschikbare middelen

Verbetering van coördinatie en bestuur

Financieel:

Richting geven door visie ontwikkeling:

•

Subsidies en leningen voor kapitaalintensieve innovaties

•

•

terrein in Nederland; faciliteer een verzamelplaats voor

Doe onderzoek naar het tijdspad (roadmap) op weg naar

voor langere looptijd (>15jr).

duurzame luchtvaart met aandacht voor implementatie

•

Subsidies voor technologie ontwikkeling.

van nieuwe infrastructuur en toekomstige energiebehoefte

•

Subsidie voor infrastructuurverzwaring op luchthavens.

van luchthavens
•

Energie & infrastructuur:
•

Regionale

organiseren

met

andere
•

Beter afstemmen met netbeheerders door hen actiever te
Marktleiders in NL op gebied van waterstof aan elkaar
verbinden

om

Start een verkenning naar kansen en rolverdeling van

gezamenlijk

waterstofproductie

•

en

Organiseer

vanuit

Stimuleren van ondernemende activiteiten

luchthavens

en

Experimenteerruimte, implementatie en opschaling

luchtvaartmaatschappijen een mission statement over

•

Creëer meer experimenteerruimte op luchthavens.

waterstof op luchthavens;

•

Maak inzichtelijk welk type pilot op welke (regionale)

Creëer een overzicht van 'no regret moves' m.b.t. Airport

luchthaven kan plaatsvinden (Lelystad Airport heeft relatief

Energy Hubs voor 2030.

veel experimenteerruimte; KES heeft op Schiphol field lab
ruimte beschikbaar in werkplaatsen voor GSE).

Kennisontwikkeling:
Gekwalificeerd personeel:

•

•

gezamenlijke

onderzoeks-/pilotprojecten;

algemene uitdagingen die voor alle luchthavens gelden

monteurs en operators met nieuwe technologieën op te

gezamenlijk aanpakken (bijv. zoals in PowerUp op het

doen.

gebied van elektrisch vliegen).

Meerjarig

innovaties.
•

opzetten

en

de

afspraken

met

luchtvaartmaatschappijen

of

van duurzame alternatieven op luchthavens stimuleren

•

(e.g. extra belasting op fossiele brandstof; innovatietax).

Afstemmen van pilots en coördineren van kennisdeling
tussen

Biedt technisch/inhoudelijk ondersteuning aan luchthavens
om inpasbaarheid van energie-innovaties te beoordelen.

Maak

introduceer financiële prikkels die innovatie en het gebruik

Kennisdeling:

onderzoeksprogramma

Mobiliseer regionale netwerken (met lokale bedrijven) van
luchthavens voor co-investeringen in pilots met energie

Stem opleidingsprogramma’s (mbo & hbo’s) af op dit

bestaande onderzoeksprogramma’s samenbrengen.
•

Initieer

•

Benut bestaande testruimte om praktijkervaring voor

onderwerp.

•

Ondersteun ILT bij hun voorgestelde rol als vraagbaak bij
nieuwe ontwikkelingen.

infrastructuur te realiseren op luchthavens.

•

Een periodieke nieuwsbrief voor alle lopende initiatieven
en resultaten.

•

(met uitgesproken specialisatie per luchthaven);

betrekken bij pilottrajecten.
•

waterstof en elektrificatie gerelateerde vragen.
•

verschillende (regionale) luchthavens in de energietransitie

afstemming

grootverbruikers van energie.
•

Overzicht creëren van alle overleggen en platformen op dit

luchthavens

(gezamenlijk

periodiek

overleg

organiseren over ambities, plannen en pilots).
•

Delen

van

concrete

beschikbare

•

technologieën

met

grootschalige

implementatie.

waterstofoplossingen voor gedeelde grondoperaties
•

en

Start

Werk aan certificatie van groene waterstof (bv. CertifHy
project).

producten (met contactgegevens leverancier).

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

U-space
Drones hebben de potentie om disruptieve veranderingen teweeg te brengen,
bijvoorbeeld in inspectie, monitoring, personen- en goederentransport. Om dit
vliegverkeer in goede banen te leiden is een verkeersmanagementsysteem voor dit
soort onbemande platformen noodzakelijk, zoals dat ook bestaat voor de bemande
luchtvaart. Dit verkeersmanagementsysteem wordt ook wel Unmanned Aircraft
System Traffic Management (UTM) genoemd. De Europese UTM heet U-space en
kan worden gezien als het framework voor een in hoge mate geautomatiseerd
verkeersmanagementsysteem.
Deze casus richt zich op barrières en oplossingsrichtingen rondom de ontwikkeling
en implementatie van het U-space concept om veilige, efficiënte en beveiligde
toegang tot luchtruim voor grote aantallen drones en complexe operaties te
ondersteunen. Ook biedt U-space ondersteuning daar waar drones en bemande
luchtvaart in elkaars directe omgeving vliegen. De overheid is bevoegd om U-space
luchtruim aan te wijzen, waar meerdere zogeheten U-space Service Providers
(USSPs) de dienstverlening verzorgen. Deze USSPs bieden initieel minimaal de vier
basisdiensten aan die gebruikers van het luchtruim – drones, zullen moeten
afnemen:
1. identificeren van al het onbemand en bemand luchtverkeer
2. verstrekken van geografische informatie over beperkingen in het luchtruim
3. verstrekken van luchtverkeersinformatie
4. autoriseren van vluchten om het luchtruim te betreden

Belangrijkste barrières U-space
Op basis van interviews, een enquête en workshops onder betrokkenen zijn de volgende barrières opgehaald en geprioriteerd:
1.

Coördinatie en bestuur: Het ontbreken van een coherente visie op de implementatie (zoals bijvoorbeeld een roadmap) van U-space, vormt de belangrijkste barrière in de
ontwikkeling van deze innovatie in Nederland. Er heerst onduidelijkheid over de rollen en verantwoordelijkheden in de ontwikkeling van U-space en het is onduidelijk wie
verantwoordelijk is voor het samenbrengen van belanghebbenden in de ontwikkeling en implementatie van U-space. Bevoegdheden van betrokken overheidsorganisaties
zijn onvoldoende helder en het is onduidelijk wie protocollen en procedures ontwikkelt, op welk niveau dit plaatsvindt (nationaal of internationaal) en welke rol EASA speelt
vanuit Europees perspectief. Overheid en marktpartijen (zoals bijvoorbeeld USSPs en softwareontwikkelaars) werken op dit moment nog onvoldoende samen om middelen
vrij te maken voor de ontwikkeling van U-space.
i.

Ontwikkelrichting en verwachtingen: U-space wordt gezien als een veelbelovende innovatie om grootschalig droneverkeer te faciliteren, maar is nog afhankelijk van
veel onzekere ontwikkelingen. Een belangrijk voorbeeld hierin is het ontbreken van duidelijkheid rondom de toepassing van e-Conspicuity, een ontwikkeling die
randvoorwaardelijk is voor de implementatie van U-space. Belangrijk aandachtspunt is dat er op dit moment geen consensus is over de definitie en Nederlandse
invulling van het U-space concept en waar het nodig of nuttig is.

ii.

Kennisontwikkeling en kennisverspreiding: Er spelen nog veel vragen rondom U-Space. Kennisontwikkeling is nodig in automatisering, gebruik van U-space in de
praktijk, risico’s, samenwerking en standaarden en protocollen. Een belangrijke uitdaging is dat de luchtvaart in alle onderdelen met elkaar is verbonden (U-space,
bemand en onbemand), maar veelal ontwikkelt in ‘eilandjes’. Kennis rondom de implementatie is gefragmenteerd over diverse organisaties en betrokken partijen
hebben moeilijk toegang tot deze kennis.

2.

Marktcreatie en ontwikkeling: De EU (namens EASA) vaardigt richtlijnen uit voor Nederland, die binnen de gestelde vrijheden kunnen worden omgezet naar Nederlandse
implementatiekeuzes. Hier worden nu de eerste stappen in gezet – samen met de Drone Council Nederland, maar is nog geen duidelijkheid in. De ontwikkeling van wet- en
regelgeving loopt achter op de ontwikkelingen in de markt en is onvoldoende gespecificeerd voor de implementatie van U-space/UTMs in Nederland. Het ontbreekt aan
duidelijke technische standaarden, procedures en protocollen.

3.

Mobiliseren van middelen: Er zijn te weinig goed opgeleide mensen en fysieke (en wettelijke) ruimte (testomgevingen) beschikbaar om de (gefaseerde) toepassing van
U-space te kunnen realiseren. Investeringen in de ontwikkeling van U-space blijven achter door heersende onduidelijkheid en onzekerheid m.b.t. wet- en regelgeving en
ontwikkeling van standaarden en protocollen.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Oplossingsrichtingen U-Space
Voor de belangrijkste geïdentificeerde barrières zijn in een workshop de volgende suggesties, concrete inspanningen en acties opgehaald:
Verbetering van coördinatie en bestuur

Kennisontwikkeling en kennisdeling

Richting geven door visie ontwikkeling

•

•

en

geaccepteerde

(voor

technieken

de onderwijssector om kennisontwikkeling en –deling

luchtvaart).

space (diensten) in Nederland. Verhelder hierin nut en

voor de ontwikkeling en implementatie van U-space te

-

Protocollen en procedures (e.g. flight rules)

noodzaak van de ontwikkeling en implementatie van

stimuleren.

-

Diensten (e.g. geo-awareness en identificatie).

•

Stel een kennisagenda op gericht op de volgende

worden.

thema’s:

Ontwikkel een gedragen roadmap voor de gefaseerde

-

Gebruik van UTMs in de praktijk

implementatie van U-space in Nederland.

-

Regelgeving en protocollen

-

Technologie/dienst-ontwikkeling,

Beschrijf

hierin

rollen,

bevoegdheden

en

verantwoordelijkheden van betrokken partijen
(zoals voor air traffic detectie, de ontwikkeling van

-

-

bijvoorbeeld

kennisdeling

rondom

en USSPs).

monitoring van pilots.
Creëer

Betrek het Kadaster t.b.v. de ontwikkeling van geo-

Experimenteerruimte (wettelijk en fysiek)
•

protocollen, en rolverdeling tussen CIS-providers
•

onbemande

Middelen vrijmaken voor testruimte

voor detect-and-avoid
(inter)nationale

Werk in dit proces nauw samen met de bemande

en

awareness.

Stimuleer

•

•

bemande

e-Conspicuity

Zet een kennisprogramma op met kennispartners en

-

de

samenwerking
opzet,

uitvoering

en
en

Stimuleer de opzet van experimenten/pilots en
technologieontwikkeling financieel.

•

Verhelder

waar

U-space

wordt

ingericht

(in

bijvoorbeeld testomgevingen).

een overzicht van belanghebbenden en

•

Creëer duidelijkheid in de benodigde fysieke ruimte

luchtvaart om integratie van beide domeinen te

initiatieven in de ontwikkeling en implementatie van

t.b.v. pilots, zoals bijvoorbeeld de benodigde hoogte

stimuleren (leer van 120 jaar ervaring).

U-space.

en mogelijkheden om ‘s nachts te vliegen en BVLOS.

Het ministerie van IenW kan hierin het initiatief

•

en regie nemen, samen met netwerkpartners (e.g.
Drone Council Nederland).

•

Haalbare

Ontwikkel een gedeelde definitie en eindbeeld van U-

U-space en in welke situatie U-space aangewezen kan

•

-

Stimuleer samenwerking tussen overheid, onderzoek

Versoepel

regels

voor

testcentra

of

(gesloten)

experimenteeromgevingen.
Marktcreatie: beleid en standaardisatie

•

Wacht niet op wet- en regelgeving en standaardisatie

Zorg voor versnelde visie- en beleidsvorming en

vanuit ICAO of EASA. De huidige regelgeving is

en marktpartijen, m.n. om financiële middelen te

beschikbaarheid

van

op

voldoende gespecificeerd voor het uitvoeren van

mobiliseren.

internationaal

niveau.

bij

specifieke

•

•

guidance
Sluit

material

hiervoor

aan

experimenten,

werkgroepen van EASA en ICAO.

praktijkvoorbeelden

Zorg voor versnelde standaardisatie van:

Zwitserland.

zo

blijkt

uit

vanuit Duitsland, Finland en

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Multimodaal Transport: trein-vliegtuig
Multimodaal transport is het aangesloten gebruik van meerdere vormen van

mobiliteit om een bestemming te bereiken. Het doel is om de verschillende
vormen van mobiliteit zo hecht mogelijk met elkaar te verbinden zodat reizen
aaneengesloten worden. De trein-vliegtuig verbinding (air to rail) is een
voorbeeld hiervan. Het doel van air to rail initiatieven is om korte
vliegafstanden (waar een goede trein verbinding mogelijk) te vervangen met

(internationale) hoge snelheidslijnen. Door de trein beter te laten sluiten met
de luchtvaart kunnen vliegreizen met een tussenstop (zogeheten multi-leg
reizen) worden uitgevoerd door een combinatie van trein en vliegtuig. Het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Schiphol, ProRail, KLM en
NS streven ernaar om de keuze voor de internationale trein op de middellange

afstand (tot 700 kilometer) te bevorderen (Actieagenda Trein en Luchtvaart).
Deze casus richt zich op de belangrijkste barrières en oplossingsrichtingen
voor innovatie rondom de trein-vliegtuig verbinding. De analyse van deze
casus biedt daarnaast ook inzichten over toekomstig multimodaal transport:

Advanced Air Mobility – gericht op het verbinden van de luchthaven met
omliggende stedelijke omgeving (door middel van korte bemande en/of
onbemande elektrische vliegtuigen).

Belangrijkste barrières Multimodaal Transport (trein-vliegtuig)
Op basis van interviews, een enquête en een workshop zijn de volgende barrières opgehaald en geprioriteerd:
1.

Coördinatie & bestuur: ondanks eensgezindheid over dat de ontwikkeling van trein-vliegtuig verbinding cruciaal is voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart krijgt dit
onderwerp krijgt onvoldoende prioriteit. Het ontbreekt op dit moment een coherente visie op de rol van de trein-vliegtuig verbinding in internationaal transport. Ook ontbreekt
het aan regie op een verbeterde trein-vliegtuig verbinding en zijn er (in tegenstelling tot andere landen) volgens sommige betrokkenen op nationaal niveau geen heldere
ambities en doelstellingen ten aanzien van de trein-vliegtuig verbinding. Het ministerie heeft goed contact met de gevestigde spelers terwijl nieuwe spelers met mogelijk
interessante innovaties op gebied van de trein-vliegtuig verbinding nauwelijks aangesloten zijn.

2.

Ondernemende activiteiten: In Nederland is er beperkt bedrijvigheid en innovatie op gebied van de trein-vliegtuig verbinding. Volgens betrokkenen wordt er in Nederland te
weinig geëxperimenteerd en geïnnoveerd ten behoeve van een betere trein-vliegtuigverbinding. Innovatie is nodig op het gebied van digitale integratie van boekingssystemen.
Er is namelijk eensgezindheid over dat digitale platforms de cruciale infrastructuur bieden om geïntegreerde trein-vliegtuig verbindingen mogelijk te maken. De uitdaging is om
de consument te verleiden om voor de trein te kiezen maar deze loopt vast op slechte samenwerking tussen vervoerders m.b.t. ticketing. Reizigers ervaren dit nog al drempel
en moet worden ontzorgt in het boekingsproces. Op dit moment wordt de planning en integratie van andere modaliteiten door individuele vervoerders geregeld voor specifieke
trajecten terwijl een multimodaal systeem intensieve samenwerking vergt. Dat maakt het op dit moment niet eenvoudig om bewust te kiezen voor een trein-vliegtuig verbinding.
Twee belangrijke onderliggende barrières die zijn:
i.

Een beperkte financiële prikkel voor de partijen die dit moeten organiseren. Zowel voor de trein als luchtvaartpartijen is het trein-vliegtuig product geen corebusiness.
Het is een klein onderdeel van de bedrijfsvoering en krijgt daarom ook beperkt aandacht.

ii.

Trein- en luchtvaartpartijen opereren in een verschillend speelveld met andere regels (marktcreatie). Zo verschillen de juridische kaders voor consumentenbescherming
(beter geregeld in luchtvaart), zijn er geen accijnzen (BTW) op vliegen waardoor vliegen goedkoper wordt in tegenstelling tot reizen per spoor en heeft NS de concessie
internationale verbindingen tot 2025.

3.

Beschikbare middelen: een belangrijke barrière voor een betere trein-vliegtuigverbinding is de fysieke beperking van de ruimte op het spoor en bij luchthaven Schiphol. Extra
ruimte creëren op het spoor is lastig dus deze opgave vraagt om nauwe samenwerking. Een belemmering is dat nog niet alle internationale treinen stoppen op Schiphol. Voor
transferpassagiers (korte vluchten) is dit noodzakelijk. Het ontwikkelen van internationale treinverbindingen vraagt substantiële investeringen in extra materieel en (overstap)infrastructuur. Voor een goede trein-vliegtuig verbinding is het ook belangrijk dat de aankomst en vertrektijden (trein en vliegtuig) op elkaar aansluiten. Dat kan betekenen dat
sommige internationale treinen op andere tijdstippen moeten gaan rijden. Voor de transferpassagier moet het aantrekkelijker worden om met de trein te komen naar het
vliegveld (met bijvoorbeeld inchecken in de trein). Dat vraagt om overstapinfrastructuur en een goede bagage verbinding.
Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Oplossingsrichtingen Multimodal Transport (trein-vliegtuig)
Voor de belangrijkste geïdentificeerde barrières zijn in een workshop de volgende suggesties, concrete inspanningen en acties opgehaald:
Coordinatie en bestuur

Stimuleer innovatie en ondernemende activiteiten

Ontwikkel visie en daadkracht op trein-

Gericht innoveren

vliegtuigverbinding
•
Geef als overheid richting aan de treinvliegtuigverbinding door het ontwikkelen van een

•
•

Werk aan innovaties om passagiers in te checken in
de trein.
Maak integrale service verlening mogelijk:

•

visie en heldere doelstellingen voor de middellange
termijn (2050 is te ver weg).
Werk in dit proces samen met spoor- en

•

•

luchtvaartpartijen én betrek hier innovatieve nieuwe
spelers bij
Geef sturing door keuzes te maken (bijvoorbeeld
mbt internationale treinstations)

Creeer financiele prikkels en gelijk speelveld

Maak in de analyse van barrieres en oplossingen

•

•

•

onderscheid tussen verschillende
spoortrajecten/corridors (en betrek hier ook de

vertragingen, gevalideerde boarding, loyalty etc.
Nauwkeurige vertragingen voorspellen voor
internationale treinreis
Creeer vanuit sector gezamelijke vraag zodat
Amadeus het juiste systeem kan ontwikkelen.

Trek financiele prikkels gelijk (i.e.
luchthavenbelasting, douane, btw)

•

Luchtvaart bij)

Introduceer subsidie voor treinverbinding (nu voor
international trein commercieel niet interessant om
te stoppen op Schiphol)

•

Stuur in consessies op partijen die bereid zijn om te
investeren in IT en bagage.

•
•

Garandeer open access bij concessies
Marktordening moet beter worden gergeld

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Trajectory Based Operations
Trajectory Based Operations staat voor een verzameling operationele concepten

die ervoor kan zorgen dat vliegtuigen efficiëntere routes kunnen vliegen. Dit
wordt mogelijk doordat alle betrokken stakeholders (luchtverkeersleiding,
vliegtuigmaatschappijen) continue op de hoogte zijn en mee kunnen
communiceren over aanpassingen aan het actuele vluchtplan (trajectory) van
een vlucht.
De gevlogen vliegroute ligt dan zo dicht mogelijk bij de door de gebruiker
gewenste vliegroute, door potentiële conflicten te verminderen en onbalans in
vraag en capaciteit eerder en efficiënter op te lossen. TBO draagt daarmee bij
aan een efficiëntere en milieuvriendelijkere gebruik van het luchtruim.

Deze casus richt zich op barrières voor innovatie en oplossingsrichtingen
rondom TBO.

Belangrijkste barrières Trajectory Based Operations
Op basis van interviews, een enquête en een workshop zijn de volgende barrières opgehaald en geprioriteerd:

1. Coördinatie en bestuur: ondanks hoge verwachtingen en ambities rondom TBO in het behalen van efficiëntieverbeteringen, toenemende voorspelbaarheid van luchtverkeer en
verduurzamingsambities voor de luchtvaart, krijgt het concept nog te weinig prioriteit. Op dit moment ontbreekt het aan internationale coördinatie, afstemming en regie op de
gefaseerde implementatie van TBO. Rollen en verantwoordelijkheden van betrokken partijen in de ontwikkeling en implementatie van TBO zijn onvoldoende duidelijk. Er worden
weliswaar kleine stappen gezet door individuele luchtverkeersleidingsorganisaties in Europa, maar onvoldoende in afstemming met elkaar.
i.

ii.

Ontwikkelrichting en verwachtingen: Een belangrijke barrière is het ontbreken van een gedeelde visie op de gefaseerde implementatie van TBO. De asynchrone uitrol
van (onderdelen van) TBO en daarmee het ontstaan van mixed-mode operations – gedeeltelijke beschikbaarheid van TBO, vormt een grote uitdaging in de tussenfase. Het
ontbreekt binnen de sector aan een gedeeld eindbeeld van (full) TBO. Daarnaast is het niet geheel duidelijk welke innovaties en concepten onder TBO vallen. De toegevoegde
waarde van TBO (en hoe dit te bepalen) is nog niet voor alle partijen helder. Met name de duurzaamheidsbaten van TBO zijn nog een blinde vlek.
Marktcreatie en ontwikkeling: er is behoefte aan internationale samenwerking en betere afstemming tussen luchtverkeersleidingsorganisaties. De
samenwerkingsuitdaging is dat deze partijen allen eigen ATM-systemen gebruiken, nieuwe ATM-systemen (vertraagd) vervangen, en een eigen werkwijze en cultuur hebben.
Ook binnen landen bestaat diversiteit. De afhankelijkheid van Nederlandse ANSP’s van omliggende luchtverkeersleidingsorganisaties groeit daarentegen en is een vereiste
voor de succesvolle toepassing van TBO. Een belangrijke belemmering hierin is de diversiteit aan CONOPS en delen en interpreteren van data, wat compatibel gemaakt moet
worden voor alle betrokken (militaire en civiele) centra. Coördinatie in ontwikkeling van standaarden en concepten verloopt via ICAO en SESAR, maar dit zijn complexe en
trage processen en gewenste duidelijkheid in standaardisatie blijft achter - o.a. voor de koppeling van (communicatie) systemen. Delen van vluchtdata is mede daarom nog erg
complex in de praktijk. Besluitvorming en standaardisering in eigenaarschap (en beheer) en eigenschappen van vigerende trajectories/vluchtplannen is gewenst.

2. Beschikbaarheid van middelen: ondanks de inspanningen van bijvoorbeeld het MUAC/EUROCONTROL en het SESAR-onderzoeksprogramma, is er behoefte aan concrete
praktijkvoorbeelden en best practices. Het ontbreekt op dit moment echter aan voldoende middelen (fysieke ruimte, gekwalificeerd personeel en financiën) om te testen in de
praktijk, wat de implementatie van TBO in Nederland vertraagd.
i.
Er is beperkte capaciteit en ruimte in de operatie van LVNL voor pre-operationele trials of technology demonstrations, met name vanwege veiligheids- en kostenoverwegingen
(benodigde infrastructuur).
ii. Personeel: Het ontbreekt op dit moment aan voldoende gekwalificeerd personeel (i.e. technici, luchtverkeersleiders), om stapsgewijs de gefaseerde implementatie van TBO te
testen in de praktijk.
iii. Financieel: De beschikbare (R&D)budgetten voor de ontwikkeling en implementatie van TBO ondersteunen de ambities in Nederland onvoldoende. De sector weet de
beschikbare Europese subsidies nog onvoldoende aan te trekken. Er wordt momenteel weinig druk gevoeld bij (Europese) luchtverkeersleidingsorganisaties om middelen
beschikbaar te maken voor innovatie, ontwikkeling en toepassing van TBO, mede door afnemende druk op de operatie door de coronapandemie en de focus op de
vervanging van het huidige ATM-systeem (voor LVNL van AAA naar iCAS).

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Oplossingsrichtingen Trajectory Based Operations
Voor de belangrijkste geïdentificeerde barrières zijn in een workshop de volgende suggesties, concrete inspanningen en acties opgehaald:
Verbetering van coördinatie en bestuur

Meten, waarderen en communiceren van de baten

Richting geven door visie ontwikkeling

•

•

•

Ontwikkel een gedeeld beeld van de toegevoegde waarde

Ontwikkel een gedeeld eindbeeld van (full) TBO in

(operationeel,

Nederland. Bepaal de scope en beschrijf daarin welke

implementatie van TBO. Communiceer deze toegevoegde

innovaties en operationele concepten onder TBO vallen.

waarde ook om middelen (i.e. mensen, financiën) te

Ontwikkel een gedragen roadmap voor de gefaseerde

mobiliseren voor experimenten.

implementatie van de concepten van TBO – bij voorkeur in

financieel,

maatschappelijk)

van

•

de

Verbind

partijen

die

ambities

hebben

voor

EUROCONTROL/MUAC

en

LVNL,

maar

Organiseer de randvoorwaarden voor de opzet van
pilots/experimenten met innovatieve TBO-concepten.

procesverbeteringen bij de toepassing van TBO meetbaar te

-

-

Bepaal wat de rol van Nederland kan zijn in de

maken. Stel deze methode bij voorkeur op Europees niveau

ontwikkeling

vast. Voordelen van implementatie van TBO zijn niet per

en

implementatie

van

TBO

op

-

van

-

de

roadmap.

M.n.

kleinere

•

Creëer concrete plannen met realistische tijdlijnen, i.t.t.

Stimuleer de samenwerking met internationale partners –
en dan met name omliggende ANSP’s.

•

Commissie) voor Nederland, maar ook voor omliggende

Zorg dat de roadmap aansluit op (internationale)

ANSP’s, aangezien TBO alleen baten kan realiseren als deze

TBO (zoals binnen ICAO (GANP) en het SESARprogramma).

ondersteuning

kansen om als Nederland sturend te zijn in te ontwikkelen

niet op de (trage) Europese standaardisatieprocessen, of tot

•

Experimenteer

met

mixed-mode

operations

en

leerervaringen, bijvoorbeeld via het ATMRPP.

standaarden – bijvoorbeeld via de ATMRPP.
•

aan

Nederland, bijvoorbeeld door het NLR en/of het KDC.

ontwikkeling en implementatie van TBO. Actieve deelname
en kennisdeling vanuit Nederlands perspectief creëert

bij

Ondersteun innovatie-initiatieven financieel binnen

Participeer in internationale onderzoeken op het gebied van

(zoals AMAN, XMAN, SWIM, FF-ICE R/1 en ADS-C). Wacht

EUROCONTROL/MUAC en LVNL nemen hier een leidende

technisch/inhoudelijke

centra actief (kunnen) meewerken.
•

Start nu al nationaal met kleine initiatieven/concepten

alle vliegtuigen zijn uitgerust met de juiste apparatuur.

Bied

Zet in op compliance met de CP1-standaard (Europese

Dit vergroot buy-in van betrokkenen.
vorming van nieuwe standaarden voor concepten van

experimenteerruimte

uitvoeren en monitoren van experimenten/pilots.
-

onvoldoende betrokken.

meer

luchtverkeersleidingsorganisaties voor het opzetten,

maar voor het gehele luchtvaartsysteem.
Internationale samenwerking en standaardisatie

de conceptuele plannen die er momenteel bestaan.
-

-

(low-cost)

luchtvaartmaatschappijen zijn op dit moment nog

Creëer

luchtverkeersleidingsorganisaties en luchthavens.

ANSP, luchthaven of luchtvaartmaatschappij te bepalen,

Neem alle betrokken stakeholders mee in het vormen

ook

luchtvaartmaatschappijen.
•

Ontwikkel een methode om de toegevoegde waarde en

•

de

implementatie van TBO in Nederland. Denk hierbij aan

samenwerking met naburige ANSP’s.

internationaal niveau.

•

Stimulering van experimenteren en opschaling

Zet in op versnelde standaardisatie van de uitwisseling en
interpretatie van data.

rol in voor Nederland.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

deel

Geluidsadaptief Bouwen
Geluidsadaptief bouwen kan bijdragen aan de ontwikkeling van een betere en

gezondere woon- en leefomgeving rondom luchthavens door gebouwen zo te
ontwerpen en te positioneren dat vliegtuiggeluid minder hoorbaar wordt.
Geluidsadaptief bouwen kan op landschapsniveau, wijk/straatniveau (door
positionering en vormgeving van gebouwen en groen), gebouwniveau (indeling
van gebouw) en gevelniveau (door begroeiing en gebruik van materialen voor

geluidsdemping).
Naast het tegengaan van geluidshinder biedt geluidsadaptief bouwen mogelijk ook
positieve effecten (koppelkansen) op de luchtkwaliteit, klimaatadaptatie, de
belasting voor het milieu en het gebruik van materialen die duurzaam en

herbruikbaar zijn.
Deze casus moet helpen om inzicht te verkrijgen barrières en oplossingsrichtingen
voor innovatie rondom geluidsadaptief bouwen. Inzichten zijn m.n. gebaseerd op
het fieldlab Geluidsadaptief Bouwen in Hoofddorp. In dit fieldlab simuleren 120

zeecontainers een woonwijk. De pilot is onderdeel van onderzoek vanuit de TU
Delft en het AMS Institute en wordt ondersteund door Ministerie van I&W, BZ, de
gemeente Haarlemmermeer en stichting Leefomgeving Schiphol. De looptijd van
de pilot is tot 2024.

Belangrijkste barrières Geluidsadaptief Bouwen
Op basis van interviews en twee workshops zijn de volgende barrières opgehaald en geprioriteerd:

1.

Kennisontwikkeling en kennisdeling: Nederland is internationaal koploper wat betreft kennisontwikkeling op het thema geluidsadaptief bouwen t.b.v. beperking
van geluidshinder door luchtvaart. De volgende thema’s zijn geïdentificeerd voor een kennisagenda: mogelijkheden voor koppelkansen, rekenmethodieken voor
bepaling van geluidsniveaus, impact van toekomstige luchtvaart, individuele perceptie en ervaring, procesregels voor ontwikkelaars en opschaling. Ondanks de
voorlopersrol die Nederland heeft ten aanzien van geluidsadaptief bouwen bestaan er verschillende behoeftes ten aanzien van betere kennisontwikkeling en
kennisdeling:
i.
ii.
iii.

Behoefte verbeterde samenwerking tussen verschillende onderzoeksvelden (i.e. architecten, stedenbouwkundigen, ontwerpers, vliegtuigingenieurs, etc.).
Op dit moment vindt kennisontwikkeling te gefragmenteerd plaats.
Er is behoefte aan meer experimenteerruimte om kennispartners in de praktijk te laten samenwerken. Dit is m.n. van belang om nut en noodzaak aan te
tonen, kennisdeling te stimuleren en de potentie die het concept heeft te delen d.m.v. concrete voorbeelden en best practices.
Opschalen van pilot naar praktijk: continuering van het bestaande fieldlab is gewenst, maar financiering daarvoor is nog onzeker. De betrokkenheid van
bouwpartijen en projectontwikkelaars is essentieel in de stap naar grootschalige implementatie van het concept, maar op dit moment nog onvoldoende.

2.

Coördinatie en bestuur: er ontbreekt een helder beeld op de rol van geluidsadaptief bouwen in het beleid rondom de verbetering van de leefomgevingskwaliteit
en inperken van geluidsbelasting en –hinder. Naast het fieldlab in Hoofddorp is er geen leidende organisatie of initiatief die het concept geluidsadaptief bouwen
verder brengt. Betrokkenen zijn afwachtend en rollen en verantwoordelijkheden zijn onvoldoende duidelijk. Dat geldt ook voor het beschikbaar stellen van middelen
om het concept verder te ontwikkelen. Er is tevens behoefte aan duidelijkheid omtrent de bevoegdheden om geluidsadaptief bouwen mogelijk te maken in
specifieke locaties waar dit kansrijk is.

3.

Marktcreatie: geluidsadaptief bouwen wordt op dit moment niet ondersteund door bouwregelgeving en beleid omtrent ruimtelijke ordening. Overheidssturing op
de toepassing van geluidsadaptieve bouwconcepten is complex, wat ook de opzet van pilots belemmert. Voor projectontwikkelaars zijn de huidige bouwnormen
leidend.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Oplossingsrichtingen Geluidsadaptief Bouwen
Voor de belangrijkste geïdentificeerde barrières zijn in een workshop de volgende suggesties, concrete inspanningen en acties opgehaald:

Stimuleren van kennisontwikkeling en kennisdeling

Stimulering van experimenteren en opschaling

Stimuleer samenwerking tussen verschillende onderzoeksvelden en de

Creëer experimenteerruimte om nut en noodzaak te tonen

praktijk

•

•

Zet

een

denktank)

breed
op

interdisciplinair

voor

de

samenwerkingsverband
het

(e.g.

pilots. Maak voor verschillende pilots onderscheid in locatie (LIB4-,
Garandeer voldoende beschikbare middelen:

bouw (nieuwbouw of bestaande bouw). Een dergelijk programma

•

Koppel daarin onderzoek aan praktijk en betrek onderzoekers,

vormt de basis om gebieds-specifieke tools te ontwikkelen voor

door ministeries en de provincie. In dit programma zijn middelen

overheden,

geluidsadaptieve bouwconcepten. Ontwikkel een aanpak om

vrijgemaakt voor verbetering van de leefomgevingskwaliteit, wat

verschillen in resultaten tussen de pilots te monitoren.

mogelijkheden biedt voor de implementatie van geluidsadaptieve

(landschaps-)architecten,

Introduceer

financieringsprikkels

gericht

op

interdisciplinair

•

onderzoek.

Onderzoek

naar

mogelijkheden

voor

•

koppelkansen

(klimaatadaptatie; verbetering leefbaarheid)
•

Onderzoek

Verken en ontwikkel mogelijkheden (Rijksoverheid) voor financiële
ondersteuning voor gerichte experimenten om zo financiële risico’s

Stel een kennisagenda op met de volgende onderzoeksthema’s:
•

specifieke LIB4- en LIB5-gebieden

LIB5- of buiten hindergebied), verschillende hindersituaties en type

gezondheidswetenschappers, projectontwikkelaars en bouwpartijen.

•

naar

rekenmethodieken

•
voor

bepaling

van

•
•
•

•

Onderzoek de mogelijkheden voor het opzetten van een

voor ontwikkelaars in te beperken.

omgevingsfonds, waarbij projectontwikkelaars bijdragen aan

Pas belemmerende regelgeving tijdelijk aan om pilots te stimuleren

(geluidsadaptieve) ontwikkeling van de naaste omgeving, volgens

(met name voor LIB4- en LIB5-gebieden)

het principe: ‘de vervuiler betaalt’.

Zorg voor aansluiting van innovatieve startups (e.g. DeNoize) bij

•

experimenten/pilots.

Onderzoek de mogelijkheden voor het opzetten van een fonds
t.b.v. onderzoek, wat ingezet kan worden t.b.v. de ontwikkeling
van geluidsadaptief bouwen – evt. met cofinanciering vanuit

Inzichten over de impact van toekomstige luchtvaart (aantal

Opschaling van pilot naar grootschalige implementatie in de praktijk.

vliegbewegingen en technologische innovatie zoals bijvoorbeeld

•

deelnemende partijen.

Betrek actief bouwpartijen en projectontwikkelaars en informeer

stillere vliegtuigen)

deze partijen over de mogelijkheden en baten van geluidsadaptief

Verbetering van coördinatie en bestuur

Kennis over de perceptie (omgevingsfactoren) en individuele

bouwen en hoe geluidsadaptieve concepten meegenomen kunnen

Creëer helderheid over rol van geluidsadaptief bouwen in het beleid

ervaring van geluidshinder (impact niet akoestische factoren)

worden

rondom verbetering van de leefomgevingskwaliteit en inperken van

Helderheid

over

procesregels

voor

projectontwikkelaars

en

in

de

ontwerpfase

van

bouwprojecten.

Informeer

bouwpartijen over (komende) wet- en regelgeving – zoals de

geluidshinder.

gemeenten; communicatie- en participatiestrategieën

Omgevingswet,

•

Onderzoek, kwantificering en monitoring van gezondheidseffecten

geluidsadaptief bouwen beïnvloedt.

van geluidsbelasting – gekoppeld aan geluidsadaptief bouwen
•

Sluit aan bij het NOVEX-traject (BOK) wat voor Schiphol is opgezet

bouwconcepten.
•

geluidsniveaus
•

Onderzoek de mogelijkheden voor het toestaan van woningbouw in

concept

psychologen,

van

Ontwerp een experimenteerprogramma met diverse parallelle

geluidsadaptief bouwen en het delen van (onderzoeks-)resultaten.
ontwerpers,

doorontwikkeling

(woning)bouwprojecten in specifieke gebieden.
•

•

Stel

heldere

wat

de

noodzaak

procesregels

en

businesscase

voor

Verhelder nut en noodzaak van geluidsadaptief bouwen: in welke
situatie (nieuwbouw, bestaande bouw) en/of locatie (gebieden

op

voor

bouwpartijen,

waar nu niet gebouwd mag worden versus gebieden waar dit wel

Leren van andere industrieën/sectoren (bijvoorbeeld mobiliteit:

projectontwikkelaars en gemeenten om onduidelijkheid in de

spoor, weg) op het gebied van geluidsadaptieve concepten

toepassing van geluidsadaptieve bouwconcepten weg te nemen.

Leren van andere regio’s in de wereld, waar het concept meer

Betrek de provincies en het ministerie van BZK, m.n. in het kader

bevoegdheden van betrokken partijen in de ontwikkeling van

van ruimtelijke ordening.

geluidsadaptief bouwen en het beschikbaar stellen van middelen.

praktijkvoorbeelden kent, zoals bijvoorbeeld Scandinavië
•

Onderzoek

de

geluidsadaptieve

mogelijkheid

voor

het

verplichten

van

bouwconcepten

in

de

ontwerpfase

van

mag) is dit concept relevant en toepasbaar?
•

Creëer

duidelijkheid

in

rollen,

verantwoordelijkheden

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

en

Innovatiekrachtanalyse

Appendix
•

Uitgebreid overzicht van geïdentificeerde barrières

Barrières Airport Energy Hubs
•

F1

•

•
•

F6

•

•
•

•
•

F8

F8

•
•
•

F4

•

Ondanks veel bedrijvigheid, beschikbare innovaties in de markt en pilots op luchthavens is implementatie en
opschaling een uitdaging vanwege onduidelijkheden over financiële haalbaarheid (business model),
regelgeving, ruimtelijke inpasbaarheid en systeemintegratie (infrastructuur aansluiting).
Betrokkenen ervaren beperkte fysieke experimenteerruimte om te leren over deze praktische
implementatievraagstukken.
Weinig financiële ondersteuning: energieprojecten op luchthavens vragen om substantiële investeringen en
hebben daarmee een lange terugverdientijd waardoor investeringen uitblijven.
Toegang krijgen tot geschikte subsidietrajecten voor energietransitie op luchthavens is uitdaging voor
regionale luchthavens vanwege beperkte capaciteit.
Huidige fysieke infrastructuur voor transport en opslag ontoereikend (zie figuur 1). Voldoende capaciteit van
het elektriciteitsnetwerk is cruciaal maar doorlooptijden voor verzwaarde aansluitingen bij netbeheerders zijn
lang. Zonder geschikte laad- en tankinfrastructuur kan overstap naar elektrisch en waterstof vliegen niet
worden gemaakt.
Op luchthavens is beperkte fysieke ruimte voor energieopwekking.
Beschikbaarheid en toegang tot voldoende hernieuwbare energie (waterstof en elektriciteit) is niet
vanzelfsprekend vanwege toekomstige behoefte elders (concurrentie met andere sectoren:
verdelingsvraagstuk).
Gekwalificeerd personeel (i.e. technisch, energie) aantrekken is voor luchthavens een uitdaging.
Eensgezindheid over het belang van Airport Energy Hubs maar krijgt door betrokkenen tegelijkertijd nog
onvoldoende prioriteit: ondanks draagvlak vanuit de sector beperkt belangstelling vanuit overheid voor
luchthavens als aanjager van de energietransitie (i.t.t. VK, Frankrijk).
Heldere visie over de rol van luchthavens in energietransitie ontbreekt (zie figuur 2): duidelijkheid over
verschillende rollen van Nederlandse luchthavens.
Ontwikkelrichting ‘Airport Energy Hub’ verschilt per luchthaven i.v.m. markt (verschilt) en afhankelijkheid van
vliegtuigontwikkeling (onzeker).
Gedeeld beeld over belangrijke rol van elektrificatie, waterstof en SAF als energiedragers (voor
verschillende luchtvaartbehoeften).
Luchthavens zullen niet zelfvoorzienend worden vanwege toenemende toekomstige energiebehoefte van de
luchtvaart. Luchthavens zullen moeten worden aangesloten op de ‘waterstofbackbone’ en netcapaciteit
verzwaren.

Figuur 1: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘mobiliseren van middelen’, voor de casus
Airport Energy Hubs.

Figuur 2: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘richting geven aan het zoekproces’ voor
de casus Airport Energy Hubs.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Airport Energy Hubs
•

Veel kennisontwikkeling in praktijkpilots op (regionale) luchthavens: versnippering en belangrijk om eindgebruiker te
betrekken.

•

F2

Onvoldoende capaciteit en adequate kennis over energie innovaties en infrastructuur: luchthavens missen kennis om te
beoordelen welke technologie het meest geschikt is.

•

Concurrentie zit kennisuitwisseling in de weg. Op dit moment beperkte kennisuitwisseling op nationaal niveau: gebeurt
veelal in eigen lokale netwerken met eigen industriepartners en relaties met kennisinstellingen.

•

Er is weinig internationale kennisuitwisseling en er wordt niet geleerd van andere sectoren (o.a. automotive).

•

Onder betrokkenen leven nog veel open vragen. Er ontbreekt kennis op het gebied van:
-

F3

Energievraag: hoe ziet de energiebehoefte van luchthavens er in de toekomst uit? Wat is de vraag vanuit gebruikers?

Welk aandeel kunnen luchthavens zelf voorzien en hoeveel energie zal er naar luchthavens getransporteerd moeten
worden in de vorm van elektronen of moleculen?
-

Infrastructuur: hoe kunnen luchthavens anticiperen op waterstof en elektriciteitsbehoefte van vliegtuigen en wat zijn de
gevolgen hiervan voor luchthaveninfrastructuur?

•

-

Regelgeving: regels voor waterstof innovaties ontbreekt

-

Business model: hoe kan een nieuw verdienmodel voor luchthavens eruit zien?

-

Inzichten over de opschaling van pilots

Huidig verdienmodel van luchthavens is o.a. gebaseerd op fossiele brandstoffen, wat de inzet van alternatieve technologie
in de weg kan zitten.

F5

•

Het is onduidelijk voor luchthavens of er een verdienmodel in hernieuwbare energieproductie en infrastructuur zit (terwijl
deze nu wel moet investeren).

•

Prikkel om te investeren in emissieloos grondafhandelingsapparatuur ontbreekt nog (o.a. vanwege lange levensduur huidig
materieel).

•

Weinig beleidsmatige ondersteuning (zie figuur 3).

Figuur 3: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘marktcreatie en ontwikkeling’, voor de casus Airport Energy Hubs.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières trein-vliegtuig verbinding
•

In Nederland is er beperkt bedrijvigheid en innovatie op gebied van de trein-vliegtuig verbinding. Ondanks individuele
inspanningen wordt er volgens betrokkenen te weinig geëxperimenteerd met nieuwe vormen van multimodaal transport zoals de
trein-vliegtuig verbinding

•

F1

De aansluiting van de luchtvaart met trein wordt voornamelijk voor enkele reizen gedaan door individuelen luchtvaart
maatschappijen of reisbureaus. Belangrijke pilot: Amsterdam-Brussel (KLM/Thalys)

•

De grote uitdaging is dat voor beide partijen (trein & luchtvaart) een trein-vliegtuig product geen corebusiness is. Het is een klein
onderdeel van de bedrijfsvoering en krijgt daarom ook beperkt aandacht.

•

Vooral innovatie nodig op vlak van ticketing (geïntegreerd aankopen van trein-vliegtuig ticket). Op dit moment zijn boeking en
informatievoorziening zijn nog niet dermate gekoppeld dat een trein-vliegtuig ticket makkelijk gaat. Een makkelijker boekingsproces
waarin een reiziger via 1 platform een multimodale reis kan plannen, boeken en betalen, met 1 aanspreekpunt

•

Innovatie moet vanuit de spoorsector komen om zo aantrekkelijker te worden voor de luchtvaart. Spoor loopt achter op luchtvaart
om klanten te binden. Op dit moment is er nauwelijks concurrentie op het spoor.

•

Voor kennisontwikkeling kan beter worden samengewerkt met onderzoek, overheid en praktijk (spoor & lucht). Ook nieuwkomers
worden onvoldoende betrokken.

•

Kennisontwikkeling vooral door learning by doing. Uitdaging is de beperkte ruimte voor pilots omdat luchtvaartmaatschappijen
zich geen ‘zwak trial and error product’ kunnen aanbieden: jaagt klanten weg.

•

Kennisbehoefte:
-

F2

hoe vertaal je breed publiek belang (verbondenheid & duurzaamheid) van de trein-vliegtuigverbinding in positief belang voor
individu?

-

stakeholdersbehoeften en voorkeuren van air-rail passagier

-

integratie van boekingssystemen

-

integrale belastingaanpak (door vliegtax kiezen reizigers luchthavens buiten NL; Belgen per trein naar Schiphol worden
daarmee ontmoedigt)

F3

•

-

opschaling van pilots & implementatie

-

prijsverschillen tussen trein en vliegtuig

-

klantenservice bij ontregeling

-

Bagage-afhandeling

Toegang tot kennis over de trein-vliegtuig verbinding kan beter. Competitie tussen luchtvaartmaatschappijen zit kennisdeling in de
weg. Kennisdeling gebeurt beperkt en vooral binnen eigen netwerken.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières trein-vliegtuig verbinding
•

Eensgezindheid over dat de ontwikkeling van trein-vliegtuig verbinding cruciaal is voor de toekomst van de NLse luchtvaart maar dit

onderwerp krijgt onvoldoende prioriteit.

F4

•

Er ontbreekt een coherente visie op de rol van de trein-vliegtuig verbinding in internationaal transport. Op nationaal zijn er geen
heldere ambities en doelstellingen ten aanzien van de trein-vliegtuig verbinding.

•

Prioriteit op 6 steden: Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.

•

Ook op internationaal niveau is er geen eenduidige ontwikkelrichting. Verschillen in prioriteiten tussen landen maakt samenwerking
lastig (sommige landen prioriteren hun nationale netwerk over het internationale verkeer).

•

Betrokkenen niet volledig eensgezind over nut en noodzaak (zie figuur 4) van de ontwikkeling van een robuuste trein-vliegtuig
verbinding. Als doel is om korte-afstandsvluchten door snelheidstreinen te vervangen dan beter focussen op internationaal
hogesnelheidsnetwerk i.p.v. koppelen aan luchthavens.

•

Eensgezindheid over dat digitale platforms de cruciale infrastructuur bieden om trein-vliegtuig verbindingen mogelijk te maken.

•

Verschillende belangen voor luchtvaartmaatschappijen tussen point to point (vervangt de hele reis) en transfer passagiers (vervangt
de aanvoer van passagiers die een intercontinentale vlucht maken).

•

NL overheid faciliteert gesprek tussen stakeholders (Actieagenda) maar stuurt niet (zoals Frankrijk met verbod op korte

Figuur 4: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘richting geven aan het
zoekproces’, voor de casus Multimodaal Transport – trein-vliegtuig verbinding.

afstandsvluchten).

F5

•

Goed contact met KLM en NS maar beperkte betrokkenheid van innovatieve nieuwe spelers (i.e. Flixtrain, Easyjet, etc.).

•

Ongelijk speelveld:
-

Juridische kaders voor consumentenbescherming verschillen voor trein en luchtvaartpartijen (beter geregeld in luchtvaart)

-

Geen accijnzen op vliegen waardoor vliegen goedkoper wordt in tegenstelling tot reizen per spoor (Btw invoeren op vliegtickets
of afschaffen voor treinreizen)

•

NS heeft concessie internationale verbindingen tot 2025

De uitdaging is om de consument te verleiden om trein te kiezen, maar deze loopt vast op slechte samenwerking tussen vervoerders
m.b.t. ticketing. Op dit moment niet eenvoudig om bewust te kiezen voor trein-vliegtuig verbinding (zie figuur 5).

•

Ander business model:
-

luchthaven als multimodale transport hub

-

Luchtvaartmaatschappij als reizigersvervoerder

Figuur 5: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘marktcreatie en ontwikkeling’, voor de casus Multimodaal Transport – trein-vliegtuig verbinding.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières trein-vliegtuig verbinding
•

Financiële prikkel ontbreekt om te investeren in trein-vlieg product. Voor beide partijen geen corebusiness dus krijgt beperkt
aandacht en middelen.

F6

•

Fysieke ruimte op het spoor en de luchthaven zijn beperkt (zie figuur 6). Het is lastig om extra ruimte te krijgen op het spoor.

•

Niet alle internationale treinen stoppen op Schiphol.

•

Ontwikkelen van internationale trein vraagt substantiële investeringen in extra materieel en (overstap)-infrastructuur.

Investering om infrastructuur geschikt te maken (Schiphol) kan mogelijk slimmer besteed worden.
•

Personeelskrapte: douane capaciteit (VK-NL), bagage afgifte op stations.

•

Toenemende weerstand tegen luchtvaart. Toenemend besef onder consumenten dat vliegen grote milieudruk heeft en zoeken
daarom alternatieven zoals treinreizen (maar lopen tegen slechte samenwerking tussen internationale spoorbedrijven m.b.t.

F7

ticketing).
•

Verbeterde trein-vliegtuigverbinding lijkt hoger op de agenda te staan bij treinmaatschappijen dan bij

luchtvaartmaatschappijen (zie figuur 7).
•

Figuur 6: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘mobiliseren van middelen’,
voor de casus Multimodaal Transport – trein-vliegtuig verbinding.

Luchtvaartmaatschappijen willen hoog comfortniveau blijven bieden. Mogelijk weerstand tegen meerdere keren overstappen en
zelf bagage meenemen (past niet in model luchtvaartmaatschappijen).

F8

•

Voor treinen wegen investeringen in hoger comfort niet op tegen de inkomsten.

•

Geen open spoor in Europa: mogelijk verzet van spoorpartijen tegen nieuwkomers.

•

Beperkte regie op verbeterde trein-vliegtuig verbinding: geen (internationaal) samenwerkingsverband of coalitie die leiding
neemt in coördineren van activiteiten rondom trein-vliegtuigverbinding.

F9

•

Op dit moment organiseert iedere stakeholder de planning en integratie voor zichzelf terwijl een multimodaal systeem
intensieve samenwerking vergt.

•

Internationale samenwerking lastig: nationaal spoor planning gaat voor internationaal treinen.

•

Coördinatie een uitdaging o.a. vanwege concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en grensoverschrijdend samenwerken.

Figuur 7: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘draagvlak’, voor de
casus Multimodaal Transport – trein-vliegtuig verbinding.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Trajectory Based Operations
•

Er zijn een aantal initiële, maar heel verschillende, vormen van TBO operationeel. Bijvoorbeeld: London XMAN, Zurich iStream.

•

De Britten (NATS) zijn koploper, samen met de VS – m.n. door de beschikbaarheid van Oceanic Airspace – groot luchtruim met 1
ANSP. Frankrijk, Zuid-Afrika en Singapore volgen daarachter v.w.b. de implementatie van TBO.

F1

•

In Nederland is MUAC koploper – het Maastricht Upper Area Control – EUROCONTROL/MUAC, waarbij veel wordt samengewerkt
met Zweden, Denemarken, Duitsland, Frankrijk en de UK. EUROCONTROL is direct betrokken bij de ontwikkeling van TBO in zowel
ICAO (leidend in ATM Requirements en Performance Panel) als in de Network Manager.

•

Transatlantische table top exercise wordt op dit moment voorbereid, met luchtvaartmaatschappijen, ANSPs, EUROCONTROL NM, om

Figuur 8: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘ondernemende activiteiten’,
voor de casus Trajectory Based Operations.

operationele TBO scenario's te verkennen. Belangrijk voor de acceptatie en buy-in van TBO.
•

Indra (Spanje) en Thales (Frankrijk) zijn de belangrijkste consortia voor de ontwikkeling van ATM-systemen. Airbus is leidend
vanuit de vliegtuigleveranciers en stelt de industriestandaard af. Vliegtuigen zijn op dit moment niet allemaal met dezelfde
apparatuur uitgerust, waardoor TBO niet voor alle vliegtuigen toepasbaar is.

•

Behoefte aan implementatie in plaats van onderzoek. Het TBO-concept is volwassen, en dus niet meer academisch – de markt zorgt
nu voor doorontwikkeling van TBO. De TU Delft en NLR zijn koploper in Nederland op het gebied van onderzoek naar de
ontwikkeling en toepassing van TBO – m.n. in optimaliseren van trajectories/vluchtplannen.

F2

•

Er zijn beperkt mogelijkheden om te testen met innovaties rondom TBO in de praktijk (zie figuur 8). Uitdagingen:

-

Beperkte capaciteit in de operatie van LVNL voor pre-operationele trials.

-

Complex en kostbaar om in de lopende operatie nieuwe innovaties te testen (technology demonstrations of Tabel Tops

Figuur 9: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘kennisontwikkeling’, voor de
casus Trajectory Based Operations.

bijvoorbeeld) vanwege veiligheidsoverwegingen en de benodigde infrastructuur.
•

Single European Sky Airspace Research (SESAR) is een groot onderzoeksprogramma van de Europese Commissie, waar veel
kennisontwikkeling en -deling plaatsvindt over TBO. Andere belangrijke initiatieven m.b.t. kennisontwikkeling zijn iTEC, US NextGen

F3

(VS), het KDC Centre of Excellence en iLabs. Kennisdeling vormt op dit moment echter nog een barrière (zie figuur 9).

•

De implementatie van TBO heeft op dit moment geen prioriteit bij de Nederlandse luchtverkeersleidings-organisaties (zie figuur
10). De vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem (AAA) voor iCAS heeft op dit moment prioriteit – en is randvoorwaardelijk
voor de implementatie van TBO.

•

Gedistribueerde implementatie is een uitdaging. De ANSPs zien het concept in de context van de eigen operatie en daarom zijn de
concepten allemaal net anders voor iedere ANSP in de praktijk.

F4
F

•

Over het algemeen is men positief over de ontwikkeling en kansen van TBO. Het eindbeeld is echter nog niet geheel duidelijk.

•

Toegevoegde waarde TBO niet voor iedereen duidelijk. TBO wordt als een enabler gezien voor planmatiger werken, maar m.n. de
duurzaamheidsbenefits zijn ‘een totale blinde vlek’.

•

Er heerst nog onduidelijkheid over hoe om te gaan met mixed mode operations (TBO en niet-TBO).

Figuur 10: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘richting geven aan het
zoekproces’, voor de casus Trajectory Based Operations.
Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Trajectory Based Operations
•

De Federal Aviation Authority (FAA) heeft de grootste invloed op de standaarden en protocollen voor de implementatie van TBO.
Coördinatie vindt plaats via het ICAO ATMRPP.

F5

•

De Implementing Rules van de Europese Commissie (opdrachtgever SESAR) zijn leidend in de (gefaseerde) implementatie van TBO in
Europa.

•

Besluitvorming en standaardisering in eigenaarschap (en beheer) en eigenschappen van vigerende trajectories/vluchtplannen is
gewenst – vanuit de European Working Group – ICAO ATMRPP, Eurocae WG-59. Zo moeten landen bij de toepassing van TBO hun

soevereiniteit opgeven. Hier is nog geen overeenstemming over bereikt in Europa.
•

CP/1 regelgeving betreft de implementatie van FF-ICE Release 1 – de eerste stap in de implementatie van TBO.

•

Veel technische industrie-standaarden voor de koppeling van (communicatie) systemen zijn nog niet uitgekristalliseerd. Indra en Thales
zijn hierin leidend.

•

Figuur 11: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘marktcreatie en ontwikkeling’, voor de casus Trajectory Based Operations.

Delen van vluchtdata is complex en zijn nog geen concrete handvatten (protocollen, standaarden) voor. Dit houdt de ontwikkeling en
toepassing van TBO tegen – ‘de brokjes data moeten nog aan elkaar worden geknoopt’.

•

Vanaf 2027 is ADS-C (Automatic Dependent Surveillance – Contract) verplicht voor nieuwe vliegtuigen – een industriestandaard die
bijdraagt aan de ontwikkeling van TBO.

•

De beschikbare budgetten ondersteunen de grote ambities en verwachtingen niet. In Nederland is er beperkt budget voor de ATMsector (zie figuur 11). Zo is het jaarbudget bij het Knowledge & Development Centre van Schiphol is €6ton (op een jaaromzet van de

F4
F6
F

luchthaven van €20-25 miljard).
•

De NLR (KaV en KvB) is een belangrijke bron in de financiering van innovatie, onderzoek en experimenten/pilots.

•

Nederlandse luchtverkeersleidingsorganisaties zijn terughoudend om Europese subsidies aan te trekken voor de ontwikkeling en
implementatie van TBO, omdat men zich dan committeert aan een externe planning. Omringende landen zijn effectiever in het aantrekken
van subsidies.

•

Er zijn te weinig luchtverkeersleiders om te testen met innovaties rondom o.a. TBO (zie figuur 12).

•

De succesvolle toepassing van TBO vraagt om een relatief nieuw ATM-systeem – zoals iCAS voor LVNL. De invoering van dit nieuwe
systeem bij veel grote Europese ANSPs is vertraagd door o.a. corona en de aard van de vervangingsinvestering, wat de implementatie van
TBO ook vertraagt.

•

Er zijn nauwelijks resources beschikbaar voor de voorbereiding van de transitie naar TBO, na invoering van het iCAS-systeem. De focus

Figuur 12: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘mobiliseren van
middelen’, voor de casus Trajectory Based Operations.

op de vervanging van het luchtverkeersleidings-systeem (AAA) eist alle resources op.
•

Als gevolg van de coronapandemie zijn er minder middelen (mensen, financiën) beschikbaar voor het uitvoeren van projecten in de
luchtvaartsector in het algemeen. Dit vertraagd ook de ontwikkeling van TBO.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Trajectory Based Operations
•

De ontwikkeling van TBO wordt breed gedragen (zie figuur 13). Luchtverkeersleidingsorganisaties zijn nieuwsgierig naar hoe het eruit kan
zien, maar het eindbeeld (Full TBO) is nog niet geheel duidelijk.

F7

•

Succesvolle trials/pilots en concrete praktijkvoorbeelden kunnen de acceptatie en het begrip van wat TBO inhoudt, vergroten.

•

Met name op management niveau is het draagvlak groot. Op operationeel niveau is draagvlak minder groot, omdat de operations
aangepast moeten worden. Dat is zeer complex en kostbaar in de praktijk. De benodigde transformatie is beter in beeld bij de operatie.

•

Als gevolg van de coronapandemie is de operationele push om TBO in te voeren fors afgenomen – daar waar het vliegverkeer drastisch is
verminderd. We zitten minder vaak op de rand van de beschikbare capaciteit bij de luchtverkeersleiding.

F8
•

TBO is niet een in detail gespecificeerd plan, maar een concept waaraan nog invulling gegeven kan worden. De toepassing vindt mede
daarom gefragmenteerd plaats, zowel geografisch als de diversiteit in operationele concepten die onder TBO worden geschaard.

Figuur 13: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘weerstand’, voor
de casus Trajectory Based Operations.

Convergentie in het concept is gewenst (zie figuur 14).
•

F4
F9
F

De rollen en verantwoordelijkheden in de implementatie van TBO zijn onvoldoende duidelijk. Dit is ook complex, aangezien TBO als
concept breed, complex, nog niet volledig ontwikkeld is en veel stakeholders kent.

•

Cross-center (internationaal) plannen en managen van trajectories op basis van internationale samenwerking is nodig. Nationale
implementatie van TBO is niet zinvol en dient op Europees niveau (EUROCONTROL) plaats te vinden, in coördinatie met andere regio’s.

•

Er zijn 63 luchtverkeersleidingscentra in Europa die allemaal hun eigen ATM-systemen gebruiken, en unieke werkwijzen en cultuur hebben.
Zelfs binnen landen is de diversiteit groot. Ook de ontwikkeling en implementatie van nieuwe ATM-systemen verloopt per centrum anders. Op
globale schaal is dat nog complexer en is de ICAO leidend.

•

Nederlandse luchtverkeersleidingscentra worden steeds afhankelijker van omliggende centra (ANSPs) in de toepassing van TBO.

•

De Concept of Operations (CONOPS) moet compatibel worden gemaakt voor alle betrokken luchtverkeersleidingscentra. Dat is op dit
moment een grote barrière in de opschaling van TBO.

•

Compatibiliteit van grond coördinatie (bijvoorbeeld SWIM Yellow, de set aan protocollen waar data-uitwisseling wordt gefaciliteerd) is op dit
moment een belangrijke barrière in de verdere uitrol van TBO. De technologie is beschikbaar, toepassing in de praktijk ontbreekt.

•

Afstemming tussen militaire- en civiele luchtverkeersleiding is essentieel in de succesvolle implementatie en gebruik van TBO binnen

Figuur 14: Resultaten uit de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘coördinatie’,
voor de casus Trajectory Based Operations.

Nederland. TBO is daarmee ook relevant voor de Nederlandse Luchtmacht (CLSK).

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières U-space
•

Er ontbreekt een duidelijke en coherente visie op U-space in zijn volledige vorm in Nederland (zie figuur
15). Er is behoefte aan duidelijkheid rondom de definitie van U-space, een gedeeld eindbeeld en

F9

(gefaseerde) implementatie van U-space (roadmap) in Nederland.
•

Er heerst onduidelijkheid over de rollen en verantwoordelijkheden (zie figuur 16) in de ontwikkeling van
U-space.
-

Er ontbreekt een helder beeld van de rol van toekomstige U-space gebruikers en U-space
dienstverleners (bijvoorbeeld van LVNL en KNMI). Zo is het bijvoorbeeld onduidelijk wie de
protocollen opstelt voor de toepassing van U-space en is het onduidelijk wie verantwoordelijk is voor
het samenbrengen van belanghebbenden.

-

Er ontbreekt een helder beeld van toekomstige interactie en integratie tussen ATM en UTM en wie

Figuur 15: Respons op de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘coördinatie’, voor de casus Uspace.

hierin eindverantwoordelijk is (voor dat deel van het luchtruim waar deze samenkomen).

F5

•

De ontwikkeling van U-space wordt zowel financieel als beleidsmatig te weinig ondersteund.

•

De ontwikkeling van wet- en regelgeving loopt achter op de ontwikkelingen in de markt en is
onvoldoende gespecificeerd voor de implementatie van U-space/UTMs.

•

Het ontbreekt aan duidelijke technische standaarden, procedures en protocollen zoals: flight rules, of de
e-Conspicuity techniek.

•

De ontwikkeling en marktkansen van U-space zijn onvoldoende bekend bij potentiële dienstverleners en
gebruikers. De financieringsstructuur van USSPs is in heel Europa nog onduidelijk (tarieven gebruik Uspace luchtruim, en interactie CIS en USSPs bijvoorbeeld). Ook zijn de risico’s, met name op het gebied van
aansprakelijkheid, nu nog te hoog voor USSPs.

•

Ondanks eensgezindheid over de functie van U-space (faciliteren van grootschalige en/of complexe
toepassing van onbemande luchtvaart), is er beperkte overeenstemming over nut en noodzaak.

F4

•

Er is geen consensus over de definitie van het concept U-space en waar het nuttig is. Internationaal zijn er
bijvoorbeeld uiteenlopende visies ten aanzien van of U-space op nationale schaal toegepast zal worden.

•

Het is nog onduidelijk hoe e-Conspicuity (technologie die de positie van drones deelt met andere

Figuur 16: Respons op de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘richting geven aan het zoekproces’,
voor de casus U-space.

luchtruimgebruikers) vorm gaat krijgen. Deze ontwikkeling is randvoorwaardelijk voor de succesvolle
implementatie van U-space.
Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières U-space
•

Het TRL-niveau van het concept U-space is nog laag. Er spelen nog veel onduidelijkheden en vragen onder betrokkenen.
Kennisontwikkeling is nodig:

F2

F3

-

Toepassing van UTMs, waarbij de samenwerking tussen onderzoek, overheid en de markt aandacht verdient.

-

automatisering: er zijn diensten voorzien door USSPs - zoals detect-and-avoid - waarvoor nog geen technologie
beschikbaar is.

•

-

Regelgeving, protocollen, (inter)nationale standaarden

-

Samenwerkingen met luchthavens en luchtruimgebruikers

-

Risico’s en mitigerende maatregelen (van autonoom vliegen)

Er zijn veel initiatieven waarin wordt getest en gedemonstreerd met autonome drones en UTMs – zoals Drone2Go, Port of
Rotterdam. Echter, betrokken partijen ervaren dat het moeilijk is toegang tot de beschikbare kennis te verkrijgen (zie

Figuur 17: Respons op de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘kennisontwikkeling’, voor
de casus U-space.

figuur 17) over U-space/UTMs. Deze is versplinterd aanwezig over diverse organisaties.
•

(Internationale) kennisdeling tussen betrokken partijen is nog niet optimaal, ondanks de vele initiatieven die op dit vlak
worden georganiseerd: SESAR, Amsterdam Drone Week, Kennisplatform U-space.

•

Er zijn beperkte middelen beschikbaar voor de ontwikkeling van U-space.
-

Regelgevende en controlerende instanties (RDW, ILT, de Politie) hebben beperkte middelen (mensen, kennis,
financiën) beschikbaar voor de implementatie van U-space. Er zijn te weinig goed opgeleide mensen beschikbaar om

F6

de toepassing van U-space te kunnen realiseren. M.n. ILT heeft te weinig capaciteit voor beoordeling van
vluchtplannen, certificeren en controleren van USSPs en CIS-providers.
-

Er zijn te weinig middelen beschikbaar voor grootschalige pilotprojecten met UTMs in Nederland. Overheid en
marktpartijen (zoals bijvoorbeeld USSPs en softwareontwikkelaars) werken op dit moment nog onvoldoende samen
om middelen vrij te maken voor de ontwikkeling van U-space.

-

Er is te weinig fysieke (en wettelijke) ruimte (e.g. testomgevingen) om stappen in de ontwikkeling van U-space goed
te kunnen testen en opschalen in de praktijk (zie figuur 18).

F7
•

Publieke acceptatie van autonoom vliegen is laag. Privacy is een belangrijk issue.

•

Lagere overheden worden op dit moment nog onvoldoende betrokken bij de ontwikkeling en implementatie van U-space.

Figuur 18: Respons op de enquête voor vragen m.b.t. de functie ‘mobiliseren van
middelen’, voor de casus U-space.

Voor een succesvolle implementatie is ieder niveau benodigd: Europees, nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau.

F8

•

De grote (potentiële) gebruikers – zoals bijv. Amazon, van U-space worden op dit moment nog onvoldoende betrokken bij de
ontwikkeling en implementatie van U-space.

•

De bemande en onbemande luchtvaart zijn nog onvoldoende onderling in contact.
Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Geluidsadaptief Bouwen
•

F2

•
•

F3

•

F9

•

•
•

•

•
•

Nederland is internationaal koploper wat betreft kennisontwikkeling voor geluidsadaptief bouwen – en meer specifiek voor geluidsbelasting van luchtvaart. Desondanks vindt
kennisontwikkeling gefragmenteerd plaats. Dat komt onder meer omdat de verschillende relevante onderzoeksvelden die raken aan geluidsadaptief bouwen (i.e. architecten,
stedenbouwers, ontwerpers, vliegtuigingenieurs, etc.) nog niet goed met elkaar verbonden zijn.
Er is geen coördinatie van onderzoeksactiviteiten (bijv. binnen technische universiteiten, RIVM, NLR) rond het thema geluidsadaptief bouwen.
Er is behoefte aan een kennisagenda, met als belangrijkste thema’s:
o
Inzicht in de mogelijkheden van koppelkansen van geluidsadaptief bouwen aan bredere thema’s (zoals bijvoorbeeld klimaatadaptatie). Deze koppeling kan mogelijk
positief bijdragen aan de businesscase van geluidsadaptief bouwen.
o
Verdere ontwikkeling van rekenmethodieken om geluidsniveaus te bepalen voor specifieke locaties.
o
Inzicht in de impact van toekomstige vliegtuigen en vliegbewegingen: naast de route van vliegtuigen heeft ook het aantal vliegtuigen en het type vliegtuigen (stillere)
impact op geluidshinder.
o
Onderzoek, kwantificering en monitoring van gezondheidseffecten van geluidsbelasting – gekoppeld aan geluidsadaptief bouwen.
o
Inzicht in de individuele ervaring en perceptie van geluidshinder door omwonenden. Geluidsadaptief bouwen is namelijk niet alleen een technische oplossing.
o
Ontwikkeling van procesregels (e.g. bouwnormen) voor gebieds- en projectontwikkelaars en gemeenten m.b.t. de omgang met geluidsnormen voor specifieke locaties.
o
Opschaling van ‘container-niveau’ (fieldlab Hoofddorp) naar (bestaande) wijkniveau in de praktijk.

Naast het fieldlab zijn er weinig mogelijkheden of initiatieven om kennispartners te laten samenwerken op het gebied van geluidsadaptief bouwen. Het netwerk wat zich richt
op geluidsadaptief bouwen is compact en klein (maar groeiend). Het concept heeft nog geen podium. Kennisdeling verdient meer aandacht.
Naast het fieldlab geluidsadaptief bouwen is er geen leidende organisatie die het concept geluidsadaptief bouwen verder brengt. Projectontwikkelaars, gemeenten, partijen met
innovatieve bouwconcepten zijn afwachtend in de ontwikkeling en toepassing van geluidsadaptief bouwen. Rollen en verantwoordelijkheden van deze betrokkenen zijn
onvoldoende duidelijk.
Het is onduidelijk waar de bevoegdheden liggen om geluidsadaptief bouwen mogelijk te maken in gebieden waar dit kansrijk is.
Het is onduidelijk wie verantwoordelijk is voor het beschikbaar stellen van middelen voor de ontwikkeling van geluidsadaptief bouwen.

Geluidsadaptief bouwen wordt niet ondersteund door bouwregelgeving en bestaand beleid omtrent ruimtelijke ordening. Huidige wet- en regelgeving verbiedt bouwen in de
nabijheid van luchthavens. Sommige betrokkenen ervaren dit als rigide. De kansen voor woningbouwontwikkeling (ook de bestaande bouw) worden hierdoor namelijk
onvoldoende benut.
De overheid kan op dit moment moeilijk sturen op de toepassing van geluidsadaptieve bouwconcepten, wanneer het geen grondposities heeft. De huidige bouwnormen zijn
leidend en deze zijn wettelijk verankerd in anterieure overeenkomsten.
Naast het fieldlab is er op dit moment geen (wettelijke) ruimte om te experimenteren met geluidsadaptief bouwen.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

Barrières Geluidsadaptief Bouwen
•
•
•

Het is nog onduidelijk of geluidsadaptief duurder is ten opzichte van regulier bouwen. De businesscase dient verder uitgewerkt te worden.
Een uitdaging ten aanzien van de business case van geluidsadaptief bouwen is dat de maatschappelijke baten (i.e. verbeterde leefbaarheid) lastig te kwantificeren zijn.
Voortgang en opschaling van het fieldlab wordt als cruciaal gezien in de ontwikkeling van geluidsadaptief bouwen. Echter loopt de financiering voor het fieldlab in
Hoofddorp tot 2024. Het ministerie van IenW ondersteunt een mogelijk vervolg, maar de invulling daarvan is afhankelijk van de benodigde middelen en mensen en nieuwe
onderzoeksdoelen. Het fieldlab wordt bemenst door een kleine organisatie. Het ontbreekt op dit moment aan de juiste middelen (i.e. financiën, mensen) om langdurig,
grootschalig te experimenteren en op te schalen en hiervoor de huidige organisatie voor staande te houden.

•

Naast de pilot wordt geluidsadaptief bouwen in Nederland nog nergens in de praktijk toegepast. Concrete voorbeelden van innovaties op het gebied van geluidsadaptief
bouwen zijn op dit moment nog schaars.
De directe betrokkenheid van projectontwikkelaars bij de ontwikkeling van geluidsadaptief bouwen is beperkt. In algemeenheid zijn bouwpartijen zijn nog onvoldoende
betrokken bij de ontwikkeling van geluidsadaptief bouwen, ondanks dat zij een cruciale rol spelen in de ontwikkeling en toepassing ervan. Dat maakt dat de stap van
onderzoeksresultaten en advies uit het fieldlab, naar overname en grootschalige implementatie in de praktijk nog (te) groot is.
Ontwikkelaars hanteren de huidige bouwnormen als uitgangspunt, waardoor geluidsadaptieve bouwconcept beperkt worden toegepast in de praktijk.

F5

•

F1

•

•

Geluidsadaptief bouwen wordt als een kansrijke ontwikkeling gezien (o.a. in de woningbouwopgave voor Nederland). Het fieldlab heeft aangetoond dat het concept kan
bijdragen om de leefbaarheid in specifieke gebieden te verbeteren, doorgeluidsniveaus effectief te verlagen. Echter is de potentie nog onvoldoende bekend bij het brede
publiek (o.a. omdat onderzoeksresultaten nog onvoldoende breed bekend zijn) doordat er nog maar een kleine groep hiermee bezig is.

•

Ondank draagvlak voor de pilot is de nut en noodzaak van geluidsadaptief bouwen is nog niet voor iedereen duidelijk. Sommige betrokkenen zijn van mening dat de huidige
bouwnormen al voldoende rekening houden met geluidsnormering.
Het is onbekend of geluidsbelasting in de toekomst strikter gereguleerd gaat worden voor specifieke gebieden, wat de kansen voor het concept geluidsadaptief bouwen
beïnvloedt.

F6

•

F4
•
•
•

F8

Rigide wet- en regelgeving houden de bestaande situatie in stand waarin huidige normen de bouw van nieuwe woningen in geselecteerde gebieden rondom luchthavens
verbieden.
Er is een toenemend besef, ook bij overheden, dat het effect van geluidsadaptief bouwen meegenomen dient te worden in de rekenmodellen voor bepaling van lokale
geluidsniveaus.
In het buitenland wordt vaak anders omgegaan met woningbouw en wonen rondom luchthavens. In bijv. Zuid-Europa is dichtbij een luchthaven wonen geen nadeel. Omgang
met geluid en compensatie van gedupeerden is in Nederland meer op de voorgrond. Belangrijke oorzaak hiervoor is dat Nederland op een relatief klein oppervlak een zeer
grote luchthaven heeft.

Innovatiestrategie luchtvaart - innovatiekrachtanalyse • © TwynstraGudde

TwynstraGudde adviseert overheid en bedrijfsleven op veel van de grote en
urgente thema’s van deze tijd. Denk aan veiligheid, diversiteit, digitale
transformatie, mobiliteit, duurzaamheid, energie, financiën en gezondheid.
We bieden onze opdrachtgevers unieke, werkbare oplossingen en brengen

complexe projecten en programma’s tot een goed einde. Iets creëren van
blijvende waarde, daar gaan we voor. Daardoor hebben we een directe impact
op (toekomstige) maatschappelijke en economische ontwikkelingen. En dus
een grote impact op morgen.

Dr. ir. Arnoud van Waes

Mike van Moerkerk MSc.

awa@tg.nl

mvm@tg.nl

Alle intellectuele eigendomsrechten met
betrekking tot deze presentatie berusten bij
TwynstraGudde. Niets uit deze presentatie mag
worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt zonder
schriftelijke toestemming van TwynstraGudde.