Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2021–2022

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

517
Vragen van het lid Van Raan (PvdD) aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de
stikstofvergunning van Lelystad Airport (ingezonden 4 augustus 2021).
Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
2 november 2021). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021,
nr. 3943.
Vraag 1
Kent u het bericht «Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad
Airport belangrijker dan woningbouw»?1 2
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Herinnert u zich de vragen van de Partij voor de Dieren, het meest recent
gesteld in het Luchtvaartdebat op 24 juni, over de luchtvaartsector die de
uitstootruimte van andere sectoren, zoals landbouw en woningbouw, zal gaan
opgebruiken?3
Antwoord 2
Ja.
Vraag 3
Deelt u de analyse dat alle sectoren in Nederland, waaronder de luchtvaart,
woningbouw en landbouw, elk een deel van de stikstofruimte en de
koolstofdioxide (CO2)-ruimte gebruiken en dat de ruimte die door één sector
wordt gebruikt niet ook door andere sectoren kan worden gebruikt zonder
aanvullende maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

1

Kamerstuk 35 334, nr. 52
EenVandaag, 21 juli 2021, Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad Airport
belangrijker dan woningbouw (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/ministerie-vaninfrastructuur-vond-topprioriteit-lelystadairport-belangrijker-dan-woningbouw/).
3
Kamerstuk 31 936, nr. 874.
2

ah-tk-20212022-517
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

1

Antwoord 3
Wat betreft stikstofdepositie geldt dat meerdere sectoren bijdragen aan de
totale stikstofdepositie op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage
verschilt per sector. In het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is ter illustratie het aandeel van verschillende sectoren in de totale
gemiddelde stikstofdepositie aangegeven. De bijdrage van de luchtvaart van
en naar de Nederlandse Luchthavens aan de totale stikstofdepositie is relatief
beperkt. Uit berekeningen van het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer
0,11% van de totale depositie betreft (onder en boven de 3000 voet)4.
Het kabinet neemt maatregelen om de totale uitstoot en neerslag van stikstof
te verminderen, de natuur te verbeteren en de vergunningverlening verder op
gang te brengen. Hieraan wordt onder meer invulling gegeven in de
structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming5.
Voor het verlenen van een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming, beoordeelt het bevoegd gezag of significant negatieve effecten op
natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten. Om
dat uit te sluiten kunnen projecten gebruik maken van stikstofruimte die
beschikbaar komt door het treffen van landelijke (bron)maatregelen in het
kader van de structurele aanpak stikstof. Er zullen ook projecten zijn waarvoor
aanvullende project specifieke maatregelen vereist zijn om uit te sluiten dat
negatieve effecten optreden.
Als een maatregel op een bepaald moment en op een bepaalde locatie ruimte
biedt aan een project, dan is deze ruimte inderdaad op dat moment en op die
locatie niet meer beschikbaar voor een ander project.
Overigens is het gebruik van stikstofruimte door extern salderen met bronnen
uit andere sectoren niet de enige optie om te voldoen aan de vereisten uit de
Wet natuurbescherming wanneer een vergunning noodzakelijk is.
Het CO2 emissiereductiedoel voor de luchtvaartsector staat verwoord in de
Luchtvaartnota. Met de borging van klimaatdoelen via de voorgenomen
introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen
van de gestelde doelen leidend. De Nederlandse luchthavens, de grondoperaties en het binnenlandse vliegverkeer in Nederland stoten in 2050 geen CO2
meer uit. Deze reductie van binnenlandse emissies draagt bij aan de
doelstellingen in het nationale klimaatakkoord. Daarnaast is er in de
Luchtvaartnota een doelstelling neergelegd voor de CO2-uitstoot door de
internationale luchtvaart vanuit Nederland. Deze moet in 2050 minimaal
gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en uit te komen op nul in 2070.
Vraag 4
Deelt u de analyse dat wanneer de luchtvaart – als gevolg van politieke
besluitvorming – een groot deel van de CO2-uitstootruimte opeist, namelijk
11 megaton CO2 ten opzichte van 2,3 megaton CO2 als de luchtvaart als
reguliere sector zou worden behandeld6, er minder CO2-uitstootruimte
overblijft voor de overige sectoren? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 4
De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren
tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet
dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen
daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden
geplakt. Zie tevens ook de beantwoording van de Kamervragen over het
perspectief voor de Luchtvaart (vragen nr. 10 en 170)7.
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses zowel voor de CO2-ruimte
als voor de stikstofruimte gelden? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 5
Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

4

Kamerstuk 31 936, nr. 732; Kamerstuk 35 334, nr. 41
Kamerstuk 35 334, nr. 160
6
Begeleidende presentatie bij Factsheet – Toekomst verduurzaming luchtvaart: een actualisatie |
TweedeKamer der Staten-Generaal, Kamerstuk 2021D23658
7
Kamerstuk 31 936 nr. 786
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

2

Vraag 6
Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses ook kunnen gelden voor
andere zaken, zoals bijvoorbeeld geluidsruimte? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 6
Er is geen staand, noch voorgenomen beleid voor een totale maximale
«geluidruimte» voor alle sectoren in Nederland waaraan ook de geluidruimtes
van luchthavens gebonden zijn of worden gerelateerd. Er is geen (inter)nationale norm op dit vlak. De maximale geluidruimte wordt per luchthaven
afzonderlijk beoordeeld in samenhang met andere (milieu) effecten en
vastgelegd in een specifiek besluit per luchthaven (luchthavenbesluit).
Ik acht het zinvol en gewenst om deze benadering van maatwerk te blijven
volgen. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de ervaren hinder in de
omgeving van een luchthaven kan fluctueren doordat bijvoorbeeld de
populatie verschilt (omvang, verdeling in omgeving) en de aanwezigheid van
andere geluidbronnen. Dat meerdere factoren hierbij een rol spelen volgt ook
uit de periodieke GGD onderzoeken naar hinderbeleving. Ik vind het van
belang dat deze specifieke omstandigheden per luchthaven goed meegewogen worden in de besluitvorming over de maximale geluidruimte.
Vraag 7
Erkent u dat bij uitvoering van het beleid zoals verwoord in de Luchtvaartnota
en het huidige klimaatdoel van 49% CO2 reductie in 2030 ten opzichte van
1990, de luchtvaartsector in 2030 ongeveer 10% van de CO2 uitstoot van
Nederland zal zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u dit een
acceptabel percentage?
Antwoord 7
Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is de klimaatopgave
van luchtvaart niet toegewezen aan lidstaten. Daarom is dit een lastig te
maken vergelijking.
Vraag 8, 9
Kunt u uitsluiten dat de onenigheid over welke projecten voorrang moeten
met betrekking tot stikstofruimte zich ook zou kunnen voordoen op het
gebied van CO2-ruimte? Zo nee, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo ja,
op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?
Bent u het ermee eens dat de luchtvaart zowel met betrekking tot CO2 als
stikstof binnen de grenzen van respectievelijk het klimaat en de leefomgeving
moet blijven, aangezien er anders niet uitgesloten kan worden dat er
onomkeerbare schade aan de natuur wordt toegebracht? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord 8, 9
Zie hiertoe het antwoord op vraag 3 en 4.
Vraag 10
Erkent u dat het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de stikstofvergunning van Lelystad Airport ten koste gaat van de beschikbare stikstofruimte voor legalisatie van stikstofvergunningen voor andere projecten in
onder andere de woningbouw en landbouw? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 10
De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een
interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes
die gemaakt worden. Lelystad Airport doorloopt net als alle ander meldingen
het stappenplan van legalisatie waarbij stap één bestaat uit het verifiëren of
de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Daarbij ziet de wijziging van de Regeling natuurbescherming (Rnb) erop dat
er géén ruimte beschikbaar wordt gesteld voor het legaliseren van PASmeldingen die nodig is voor woningbouw. De melding van Lelystad Airport is
één van de 3637 PAS-meldingen, waarvan ruim 3000 meldingen de sector
landbouw betreffen. De stikstofdepositieruimte die nodig is om de PASmeldingen te legaliseren komt niet in een keer beschikbaar, aangezien de
maatregelen die de ruimte moeten realiseren niet op hetzelfde moment effect
hebben. In de toelichting bij de wijziging van de Regeling natuurbescherming

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

3

zijn de uitgangspunten aangegeven voor de verdelen van ruimte en de
prioritering van meldingen. De ruimte die op een bepaald moment en op een
bepaalde locatie aan een project wordt toegekend is op dat moment en op
die locatie dan niet beschikbaar voor een ander project. Uiteindelijk zullen alle
meldingen die in aanmerking komen voor legalisatie, van een natuurvergunning worden voorzien.
Vraag 11
Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is wanneer een ambtenaar
voorstelt om af te wijken van de regels in het algemeen, en in het bijzonder
van de regels over het afromen van 30% van de vergunde uitstoot waarbij dit
ten goede was gekomen aan de natuur? Zo nee, waarom acht u dit wenselijk,
in de wetenschap dat de maatregelen tot doel hebben de natuur te beschermen?
Antwoord 11
Het is de taak van ambtenaren om de betrokken bewindspersoon te adviseren
over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier. Politiek zijn de
bewindspersonen aanspreekbaar op gemaakte keuzes. Overigens bevat het
document waarnaar uw vraag lijkt te verwijzen geen voorstel of advies om af
te wijken van de regels.
Vraag 12
Herinnert u zich uw belofte, meerdere malen gedaan, om de Kamer zo snel
mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen
op het luchtvaart dossier?
Antwoord 12
Aan uw Kamer heb ik toegezegd dat ik uw Kamer voordien zal informeren
over alle bouwstenen om tot een integrale afweging te komen8.
Vraag 13
Op welke manier is het voorstel van uw ministerie om af te wijken van de
regels van het afromen van vergunde uitstoot geen significante ontwikkeling?
Antwoord 13
Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.
Vraag 14
Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
bereidheid is om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject9,
terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten
worden bepaald, geen significante ontwikkeling?
Antwoord 14
Met het meldingentraject wordt bedoeld het traject waarbij PAS-meldingen
worden geverifieerd en op basis van deze verificatie mogelijk worden
gelegaliseerd. Met deze vraag of de bereidheid er is Lelystad Airport mee te
nemen in het meldingentraject wordt derhalve niet vooruitgelopen op
verificatie.
De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in
de Kamerbrief van 13 november 201910. In de Kamerbrief van 16 december
201911 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan
voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie
bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

8

Kamerstuk 31 936 nr. 643; Kamerstuk 31 936 nr. 732
Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport).
10
Kamerstuk 35 334, nr. 1
11
Kamerstuk 35 334, nr. 25
9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

4

Vraag 15
Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat of het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
bereidheid is de melding expliciet als «te goeder trouw» aan te merken
(«Centrale vraag bij hen is of er bereidheid is Lelystad mee te nemen in het
meldingentraject; en of we er achter staan dat de initiatiefnemer te goeder
trouw heeft gehandeld, geen significante ontwikkeling als het ene ministerie
kennelijk aan het andere ministerie een verklaring van «te goeder trouw»
moet vragen?
Antwoord 15
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en
gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te
goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad
Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen.
Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.
Vraag 16
Hoe vaak is een dergelijke verklaring de afgelopen vier jaar gevraagd aan een
ander ministerie door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Antwoord 16
Wat u vraagt is voor zover bekend nooit voorgekomen.
Vraag 17
Erkent u dat het niet actief inlichten van de Kamer over alleen al het onder
vraag 13, 14 en 15 gestelde in tegenspraak is met uw eerder gedane belofte
om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante
ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier? Zo nee, hoe is dat wel in
overeenstemming met uw belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in
te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart
dossier?
Antwoord 17
De Kamer is altijd actief ingelicht over significante ontwikkelingen. Interne
advisering van ambtenaren over mogelijke handelingsopties in een specifiek
dossier geeft niet altijd aanleiding om hierover direct ook de Kamer te
informeren. Het is aan bewindspersonen om op basis van deze advisering
keuzes te maken en indien relevant de Kamer te informeren. Zie verder de
antwoorden op vraag 13, 14 en 15.
Vraag 18
Acht u het, na openbaarmaking van de Wob-stukken, nog steeds juist om de
legalisering van de Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding van Lelystad
Airport op dit moment voort te zetten? Zo ja, hoe is dat mogelijk gezien het
feit dat u zelf erkent heeft dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport
onjuistheden bevatten?
Antwoord 18
Ja, de melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als
genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201913. In de Kamerbrief van
16 december 201914 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die
hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de
legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog
juist zijn.
Vraag 19
Kan het zijn dat bij gewobd stuk 43 ten onrechte staat vermeld dat de
afzender het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is? Zo ja,
hoe is dit gekomen en bij welke andere stukken staat nog meer de verkeerde
afzender vermeld?

12

Kamerstuk 35 334, nr. 1
Kamerstuk 35 334, nr. 1
14
Kamerstuk 35 334, nr. 25
13

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

5

Antwoord 19
Ja, op verzoek van LNV heeft IenW de onderbouwing van de gehanteerde
uitgangspunten voor de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport
op een rij gezet. Naar mijn weten zijn er geen andere stukken waar een
onjuiste afzender is vermeld.
Vraag 20
Onder verwijzing naar gewobd stuk 5015: (dat «het met de kennis van toen
niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau, ADECS,
namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met
0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet
gelimiteerd tot, luchthaven-) aanvragen is er gewerkt met een constante
warmte inhoud van 43 megawatt voor alle emissiebronnen?
Antwoord 20
Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er
voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies met een warmte-inhoud
is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Vraag 21
Onder verwijzing naar gewobd stuk 5016: (dat «het met de kennis van toen
niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau namens de
initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij
hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot,
luchthavens) aanvragen is er gewerkt met de een warmte inhoud van 0
megawatt?
Antwoord 21
Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er
voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies van diverse initiatiefnemers met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Voor nieuwe stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale
betekenis wordt voor vliegverkeer conform het advies van de commissie MER
en RIVM17 gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de
grond is, met een bronhoogte van 18 meter.
De hoogte van 18 meter is in het advies als volgt gemotiveerd:
– Voor een vliegtuig aan de grond vinden de emissies plaats op gemiddeld
6 meter hoogte.
– Voor vliegtuigen aan de grond geldt dat de emissies door hun warmte
opstijgen (pluimstijging).
De commissie m.e.r. adviseert om bij vliegtuigen op de grond een pluimstijging van 12 meter te hanteren en de uitstoothoogte hiervoor te corrigeren.
Door in de berekening voor vliegtuigen op de grond uit te gaan van een
bronhoogte van 18 meter (6 meter + correctie van 12 meter) wordt rekening
gehouden met de feitelijke emissiehoogte en de pluimstijging door de
warmte van de emissie.
Vraag 22
Onder verwijzing naar gewobd stuk 4318 en verder («in hoeverre destijds het
bureau destijds deze keuze had kunnen maken op basis van de informatie en
documentatie die destijds beschikbaar was») en in de context van het
15

Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport) 103/202.
16
Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport) 103/202.
17
Kamerstuk 31 936, nr. 732
18
Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport) 85, 87,91/202.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

6

betwiste gebruik van 43 megawatt voor alle gemodelleerde emissiebronnen,
kunt u onderschrijven dat de gemodelleerde bronnen niet alleen vliegtuigen
tijdens de vluchtfase omvatten, maar ook vliegtuigen tijdens taxiën, tijdens
het proefdraaien, het gebruik van de vliegtuig Auxiliary Power Units (APU’s)
en Ground Power Units (GPU’s) op de platforms en het grondverkeer
betrokken bij de afhandeling van de vliegtuigen op het platform? Zo nee,
waarom niet?
Antwoord 22
Ja, de gemodelleerde bronnen betreffen niet alleen het vliegverkeer tijdens
de vluchtfase, maar ook platformgebonden activiteiten zoals taxiën en het
gebruik van APU en GPU.
Vraag 23, 24, 25, 26, 27
Herkent u het gewobte stuk 44,19 waar een toelichting gegeven wordt op de
berekening van de 43 megawatt en waarin verwijzing staat naar een passage
uit het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport
500045001 uit 2004 over pluimstijging?
Herkent u dat daar wordt toegelicht hoe het debiet (uitstoot hoeveelheid per
tijdseenheid) met een uittreesnelheid van 110 meter per seconde tot stand
komt?
Realiseert u zich dat snelheid een vector-grootheid is, derhalve een richting
heeft en dat deze richting in geval van een vliegtuigmotor niet verticaal
omhoog is, maar horizontaal tot licht neerwaarts en dat daardoor pluimstijging bij vliegtuigen zo goed als uitgesloten kan worden?
Bent u van mening dat een adviesbureau in de luchtvaart dit had behoren te
weten? En zo niet, is zo’n adviesbureau dan wel capabel genoeg om dit soort
berekeningen uit te voeren?
Kunt u rapporten of onderzoeken overhandigen waarin dergelijke pluimstijging zoals verondersteld bij het onderhavige rapport wordt aangetoond voor
vliegtuigen tijdens een vlucht?
Antwoord 23, 24, 25, 26, 27
In Wob stuk 43 is de onderbouwing van de 43 MW opgenomen. De 0 MW
wordt in appendix III van het aangehaalde RIVM rapport uit 2004 genoemd in
tabel AIII.2. Deze tabel bevat een verantwoording van gegevens over
Nederlandse en buitenlandse emissiebronnen in 1995 die zijn gebruikt voor
berekening van grootschalige deposities met OPS. Dit rapport heeft betrekking op een OPS-versie (4.1). Nadien is het OPS-model en ook de bijbehorende documentatie geactualiseerd. In de depositieberekeningen voor de
melding Lelystad Airport in 2019 is uitgegaan van OPS-versie 4.5.0 (2016). In
het RIVM rapport met de beschrijving van die versie (2016) is geen informatie
opgenomen over de te hanteren warmte-inhoud voor vliegtuigemissies. In
antwoorden op eerdere Kamervragen20 zijn de uitgangspunten en methode
op basis waarvan de 43 MW destijds is berekend toegelicht.
Het hanteren van een warmte-inhoud van 0MW voor vliegverkeer betekent
overigens niet dat bij vliegtuigemissies geen sprake is van een warmteinhoud. De emissies van vliegtuigen bevatten een warmte-inhoud. In de
algemene beschrijving van het STACKS-model dat wordt toegepast bij
verspreidingsberekeningen voor vliegtuigen is bijvoorbeeld aangegeven dat
vliegtuigen een grote warmte-emissie hebben (dat bij een startend vliegtuig
kan oplopen tot boven de 100 MW) en het daarom van belang is om rekening
te houden met de pluimstijging van de uitlaatgassen van het vliegtuig. Bij
berekeningen met STACKS dient de gebruiker de warmte-inhoud van de
emissies in te voeren en wordt hiermee rekening gehouden in de verspreidingsberekening21.

19

Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport)85, 87,91/202.
20
Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2061 www.tweedekamer.nl/
kamerstukken/kamervragen/detail?id=2020D09554&did=2020D09554
21
Zie appendix F: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/02/16/bijlage-6-mernnhs-2020-deel-4-deelrapporten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

7

De keuze om uit te gaan van een warmte-inhoud van 0 MW hangt samen met
het gebruik van voorgeschreven rekenmodel AERIUS Calculator dat voor
vliegverkeer rekent met het OPS-model. Zoals de Commissie m.e.r. ook
aangeeft is OPS niet ontwikkeld voor bewegende bronnen zoals vliegtuigen,
maar ontwikkeld voor stationaire bronnen, zoals schoorstenen. OPS is
geschikt om de pluimstijging door warmte-inhoud te modelleren wanneer het
de warmte-inhoud betreft van schoorsteenemissies, maar is niet geschikt
voor modelleren van de pluimstijging door de warmte-inhoud wanneer het
vliegtuigemissies betreft. Om deze beperking in het toepassingsbereik van
OPS te ondervangen is het gewenst dat de gebruiker in AERIUS voor
vliegverkeer een (fictieve) warmte-inhoud van 0MW invoert.
Vraag 28
Constaterende dat het adviesbureau (uit vraag 20, Adecs Airinfra) in 2020
voor één type vliegtuigmotor en voor slechts de vluchtfase een schatting
gemaakt heeft van de warmteinhoud, en aangenomen dat dit een goed
gemiddelde is en dat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) schrijft in haar publicatie uit 2018 dat voor GPU’s een warmte
inhoud van 0,05 megawatt wordt berekend en voor platform verkeer 0
megawatt wordt gebruikt; hoe kan u verklaren dat een warmteinhoud van 43
megawatt is toegepast voor elk vliegtuigtype in elke vluchtfase, en zelfs voor
platformverkeer, APU’s en GPU’s, omdat het zou gaan om een gemiddelde?
Antwoord 28
Voor de onderbouwing van het gebruik van 43 MW verwijs ik naar antwoorden op eerdere Kamervragen22 hierover. Het NLR heeft voor bronnen op de
grond de warmte-inhoud verdisconteerd in de bronhoogte. In de fase waarin
een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook
antwoord vraag 21).
Vraag 29, 30
Onder verwijzing naar gewobd stuk 43, p. 87/20223 waarin geschreven staat
dat het «In veel studies gangbaar was om rekening te houden met de
warmte-inhoud bij depositieberekeningen met AERIUS Calculator (OPS) voor
vliegverkeer» en daarbij noemend een in 2016 ingediende melding door
Lelystad Airport bij LNV; realiseert u zich dat in die melding van 2016 geen 43
MW was toegepast, maar 0 MW voor alle bronnen? Zo ja, is hier sprake van
een vergissing, graag uitleg? Zo nee, hoe zit het dan?
Kunt u uitsluiten dat u hiermee niet een verkeerde suggestie wekt, namelijk
alsof toen ook al 43 MW was toegepast?
Antwoord 29, 30
In die tekst is aangegeven dat voor de eerdere melding voor Lelystad Airport
van 2016 is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0MW. Daarbij is aangegeven dat dit niet betekent dat dit de gangbare aanpak was. De melding van
2016 is gedaan op basis van uitgangspunten die voor de PAS reservering
voor luchthavens is gebruikt (NLRCR-2014–083). De reservering is in 2014
opgesteld door het NLR.
NLR zegt in het rapport over Maastricht uit 2016 het volgende «Als voorbeeld
van voortschrijdend inzicht (punt 5) wordt hier genoemd: het toepassen van
de warmtestroom en bronhoogte bij de depositieberekening. Conform de
huidige werkwijze in Aerius wordt de berekende warmtestroom en bronhoogte toegepast. Dit in tegenstelling tot de eerder uitgevoerde berekeningen
voor de PAS waarbij dit niet is gebeurd; bij de Aerius-berekeningen is
indertijd de warmtestroom op 0 gezet en 15m als minimum grondbronhoogte
toegepast.»

22

23

Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2061 www.tweedekamer.nl/
kamerstukken/kamervragen/detail?id=2020D09554&did=2020D09554
Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport) 85, 87,91/202.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

8

Vraag 31
Waarom is er in de melding van 2018 afgeweken van het gebruik van 0 MW,
zoals toegepast in 2016?
Antwoord 31
De melding die in 2019 is ingediend door de initiatiefnemer (de luchthaven) is
uitgevoerd conform uitgangspunten geactualiseerd MER 2018.
Vraag 32
Welk bureau of welke instantie heeft de AERIUS-berekening behorende bij de
melding uit 2016 (waarbij voor alle bronnen 0 MW warmteinhoud is
toegepast) uitgevoerd?
Antwoord 32
ADECS heeft de berekeningen in opdracht van de initiatiefnemer (de
luchthaven) uitgevoerd.
Vraag 33
Onder verwijzing naar gewobd stuk 43,24 waarin geschreven staat: «De
commissie voor de m.e.r. (CieMER) heeft in totaal 3 keer, namelijk over het
MER 2014, MER addendum 2014 als de actualisatie van het MER 2018, een
positief advies gegeven en geconcludeerd dat de milieueffecten volwaardig
kunnen worden meegewogen. In alle drie de keren is met warmte-inhoud 43
MW gerekend. Daar is geen enkele keer een opmerking over gemaakt»; bent
u van mening dat het de taak van de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) is om nauwkeurig in detail alle invoerbestanden te verifiëren?
Zo ja, waarom heeft de CieMER de bestanden dan indertijd niet ontvangen en
heeft u die pas in 2020 vrijgegeven? Zo nee, hoe had de CieMER volgens u
kunnen constateren met welke warmteinhoud in detail is gerekend?
Antwoord 33
In het MER zelf is destijds beschreven dat met warmte-inhoud van 43 MW is
gerekend, zie hiertoe MER deel 4C Luchtkwaliteit, pagina 22.
Vraag 34
Herinnert u zich dat u als bijlage bij de Kamerbrief van 31 maart 202025 26
twee invoerbestanden hebt vrijgegeven, waaruit bleek dat zowel in maart
2014 als in juni 2014 alle bronnen zijn gemodelleerd met 43 megawatt
warmte inhoud?
Antwoord 34
Ja.
Vraag 35
Gezien het feit dat dit 6 jaar na publicatie van de MER was, de bestanden
indertijd niet aan de CieMER gestuurd waren, waardoor de CieMER deze
gegevens niet kon verifiëren, zou het niet beter geweest zijn als deze
bestanden in beide gevallen meteen al in 2014 aan de CieMER waren
gestuurd? Zo nee, op welke manier kan de CieMER haar werk dan goed doen,
gezien de geconstateerde fouten?
Antwoord 35
Zie het antwoord op vraag 33. In het MER zelf was aangegeven dat met 43
MW is gerekend, daarvoor was geen inzicht in de detailbestanden nodig.

24

Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
(www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport) 85, 87,91/202.
25
Kamerstuk 31 936, nr. 733.
26
NLR, juni 2018, Proxies ruimtelijke verdeling NOx en PM10 luchthaven Schiphol
(http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/documenten/Lucht%20(Air)/Verkeer%20en%20
Vervoer%20(Transport)/Overig%20Verkeer%20en%20Vervoer/NLR%20(2018)%20Proxies
%20ruimtelijke%20verdeling%20NOx%20en%20PM10%20luchthaven%20Schiphol.pdf).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

9

Vraag 36, 37
Bent u bekend met de inhoud van het memo van Arcadis van 16 mei 2014,
vrijgegeven door u op 3 december 202027, waarin Arcadis onder andere wijst
op het gebruik van constant 43 megawatt door ADECS, terwijl NLR een
variabele warmteinhoud toepast en waarin Arcadis schrijft: «Vooralsnog
wordt de uitvoerbaarheidstoets voor het luchthavenbesluit gebaseerd op de
depositieberekening met de gegevens van het NLR.»?
Wat is uw opvatting dat alsnog 43 megawatt werd gebruikt in de berekening
van juni 2014 en dat het memo van Arcadis niet werd vrijgegeven?
Antwoord 36, 37
Zoals ik heb vermeld in de Kamerbrief van 3 december 202128, is naar
aanleiding van persvragen bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo
aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het
kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij
ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen
van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn
hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in
juni 2014. Arcadis heeft geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43
MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen
tussen de emissies van ADECS en NLR. De gehanteerde warmte is daarvoor
geen verklaring aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies.
Vraag 38
Herinnert u zich de brief aan de Schiphol Group en Lelystad Airport29 waarin
u schrijft dat dat u «een review heeft laten uitvoeren van de stikstofdepositie
berekeningen door Arcadis in samenwerking met het NLR»?
Antwoord 38
Ja.
Vraag 39, 40, 41, 42
Bent u het ermee eens dat deze review belangrijke informatie bevatte over de
gebruikte warmteinhoud? Zo nee, waarom niet?
Bent u het ermee eens dat deze belangrijke informatie echter niet door
relevante partijen kon worden geverifieerd, omdat het memo van Arcadis, dat
de belangrijke informatie bevatte, pas 3 december 2020 werd vrijgegeven? Zo
nee, waarom niet?
Op welke manier is het niet beschouwen van de informatie in het memo van
Arcadis uit mei 2014 ten aanzien van de geconstateerde verschillen in
gebruikte warmteinhoud geen significante ontwikkeling?
Vindt u dat er sprake is van «te goeder trouw» handelen wanneer een memo
met belangrijke informatie over de toegepaste emissiegegevens niet wordt
vrijgeven? Zo ja, op welke manier?
Antwoord 39, 40, 41, 42
De inzichten van Arcadis ten aanzien van de emissies zijn verwerkt in het
addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014.
Daarmee heeft dit een plek gekregen in de MER stukken die ten grondslag
liggen aan het luchthavenbesluit 2015. Het memo doet geen uitspraken over
de warmte-inhoud van 43MW. Er is dan ook geen sprake van het niet
beschouwen van informatie.
De term «te goeder trouw» ziet op de melding zoals die is ingediend door de
initiatiefnemer. De melding is van latere datum en gebaseerd op de dan
geldende inzichten en berekeningsmethodieken.

27

Kamerstuk 31 936, nr. 821.
Kamerstuk 31 936, nr. 821
29
https://satl-lelystad.nl/wp-content/uploads/2020/06/Bijlage-5-geanonimiseerde-Brief-IENWBSK2014117716.pdf
28

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

10

Vraag 43
Wat is uw opinie over het niet beschouwen van de inhoud van het memo van
Arcadis bij het opstellen van de notitie zoals opgenomen in de gewobte
stukken (met name stuk 4330)?
Antwoord 43
Het bettreffende memo in de WOB stukken waar u naar verwijst is opgesteld
voordat het conceptmemo van Arcadis werd aangetroffen.
Vraag 44
Herinnert u zich uw brief van 31 maart 202031 waarin u schreef: «Het
ministerie beschikt niet over deze second opinion in de vorm van een
document. Uit reconstructie is gebleken dat dit gezien moet worden als
collegiale toetsing, waarbij experts van Arcadis een fout in de stikstofdepositieberekeningen van het vliegverkeer hebben geconstateerd. De bevindingen
zijn vervolgens doorgesproken met betrokken adviseurs van ADECS, waarna
de fout is hersteld in het addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport,
juni 2014»?
Antwoord 44
Ja.
Vraag 45, 46, 47, 48
Waaruit bestond deze reconstructie precies en welke vorm (geschreven,
mondeling, anders) had deze reconstructie als het niet het eerder genoemde
memo betrof?
Heeft u contact gezocht met Arcadis naar aanleiding van de «collegiale
toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?
Heeft u contact gehad met NLR naar aanleiding van de «collegiale toetsing»?
Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?
Hoe beoordeelt u het feit, dat er toch een memo bleek te bestaan, en dat
daarin belangrijke informatie over het gebruik van de 43 megawatt warmte
inhoud stond?
Antwoord 45, 46, 47, 48
De collegiale toetsing tussen Adecs en Arcadis leek in eerste instantie alleen
telefonisch plaats te hebben gevonden. Later bleek dat Arcadis ook conceptnotities heeft gemaakt die vervolgens niet zijn voltooid. Deze conceptnotities
zijn nadat deze bij Arcadis zijn aangetroffen met uw Kamer gedeeld. In de
conceptnotitie wordt een verklaring gezocht voor de verschillen tussen de
berekende emissies van ADECS en NLR. Uit deze conceptnotitie blijkt dat de
gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt
voor een verschil in de verspreiding van emissies. De inzichten van Arcadis
over de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij het MER
Lelystad Airport, in juni 2014. Er is voor zo ver we kunnen nagaan geen
inhoudelijk contact geweest tussen het ministerie en NLR over deze toetsing.
Vraag 49
Herinnert u zich dat u in uw brief van 31 maart 202032 drie correcties
opsomde: «In het addendum MER juni 2014 zijn de volgende verbeteringen
doorgevoerd: 1) Correctie op de omrekening van de totale NOx-emissies, in
plaats van gram per jaar naar gram per seconde. 2) Juiste optelling van de
droge en natte deposities. 3) Uitbreiding van de afbakening van het studiegebied zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de
berekeningen.»?
Antwoord 49
Ja.

30

Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport | Wob-verzoek | rijksoverheid.nl(1)
rijksoverheid, 16 juli 2021, Besluit op Wob-verzoek over PAS-melding Lelystad Airport
www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2021/07/16/besluit-op-wob-verzoek-overpas-melding-lelystad-airport)85,87,91/202
31
Kamerstuk 31 936, nr. 733.
32
Kamerstuk 31 936, nr. 733.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

11

Vraag 50
Wat vindt u ervan dat er dus niks gedaan is met de informatie omtrent de
(mogelijk onjuiste) warmteinhoud, terwijl Arcadis in 2014 hierover wel een
opmerking maakte?
Antwoord 50
In de conceptnotitie wordt geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van
43MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen
tussen de emissies van ADECS en NLR. Uit deze notitie blijkt dat de
gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt
voor een verschil in de verspreiding van emissies. Zie verder het antwoord
op vraag 36 en 37.
Vraag 51, 52
Op welke wijze heeft uw ministerie de stikstofberekening die ten grondslag
lag aan de hernieuwde PAS-melding van Lelystad Airport d.d. 1 mei 2019
(pas bekend geworden op d.d. 31 maart 2020) intern getoetst?
Is hierbij gebruik gemaakt van reguliere toetsprotocollen die uw ministerie en
haar uitvoeringsorgaan Rijkswaterstaat hiertoe standaard hanteren? Zo ja,
kunt u de verslaglegging van deze interne toets met de Kamer delen? Zo nee,
waarom heeft u deze interne toetsing, in tegenstelling tot hetgeen gebruikelijk
is, overgeslagen?
Antwoord 51, 52
De initiatiefnemer (de luchthaven) is verantwoordelijk voor de melding. LNV
is het bevoegd gezag in deze. Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat
hebben geen rol in de toetsing van de melding. Voor de melding heeft de
luchthaven de uitgangspunten van de actualisatie van het MER 2018
gehanteerd. Het geactualiseerde MER is destijds getoetst door de commissie
m.e.r. en heeft daarover een positief oordeel gegeven.
Vraag 53
Beoordeelt u de door RIVM op 7 januari 2020 vrijgegeven «emissiedata
waarmee de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd kunnen worden»33,
waarbij voor luchtvaart overal een warmteinhoud van 0 megawatt is
gehanteerd als voldoende nauwkeurig? Zo niet, waarom niet en vindt u dat
deze dataset had moeten worden betrokken in uw document 43?
Antwoord 53
De emissiegegevens die door RIVM zijn vrijgegeven op 7 januari 2020
betreffen emissiegegevens (zoals de omvang van de emissies, de emissiehoogte en de warmte-inhoud) uitgesplitst naar (deel)sectoren, die gebruikt
zijn voor het berekenen van de totale landelijke deposities (de zogenoemde
GDN-kaarten). Hierbij is voor vliegverkeer uitgegaan van emissies met een
warmte-inhoud van 0 MW. Dit is in lijn met de informatie in een tabel in
appendix III van het rapport van RIVM uit 2004 (Jaarsveld, OPS beschrijving,
RIVM, p.142). Dit betreft de verantwoording van gegevens over emissiebronnen die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS.
In document 43 is verwezen naar dit rapport en deze tabel. Deze bronnen zijn
echter niet te karakteriseren als advies of een instructie.
Daarbij is de publicatie van de dataset waarnaar wordt verwezen in de vraag
van latere datum dan de momenten waarop de stikstofdepositieberekeningen
voor Lelystad Airport met 43 MW plaats hebben gevonden. Deze bron had
dan ook niet meegewogen kunnen worden. Sinds het advies van de
commissie m.e.r. en het RIVM34 wordt voor stikstofdepositie-onderzoeken
voor luchthavens van nationale betekenis gerekend met 0MW en, in de fase
waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie
ook antwoord vraag 21).

33
34

RIVM, 1 juli 2021, https://www.rivm.nl/documenten/brondata-stikstof
Kamerstuk 31 936, nr. 732

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

12

Vraag 54, 55
Erkent u dat tal van bestanden pas afgelopen jaren bekend zijn geworden en
dat alleen daardoor kon worden vastgesteld dat de berekende stikstofdepositie te laag was en dat er dus sprake was van een vergunningsplicht?
Erkent u dat – gegeven het bovenstaande – ten tijde van het MER2014 en het
Luchthavenbesluit niet in detail kon worden geverifieerd hoe de
stikstofdepositie-berekeningen waren uitgevoerd, terwijl dat wel cruciaal was
voor de besluitvorming en dat de Kamer herhaaldelijk om deze informatie
gevraagd heeft?
Antwoord 54, 55
Nee, de benodigde beslisinformatie was destijds beschikbaar, met het
addendum op het MER 2014 zijn de inzichten ten aanzien van de emissies
verwerkt (zie het antwoord op vragen 36 en 37) en de informatie over de
gehanteerde warmte-inhoud was beschikbaar (zie het antwoord op vraag 33).
inds 2014 zijn er de nodige voortschrijdende inzichten geweest ten aanzien
van stikstofdepositieberekeningen, zoals de inwerkingtreding van het PAS in
2015 en het rekeninstrumentarium dat daarmee beschikbaar is gekomen.
Daar waar sprake is geweest van voortschrijdend inzicht, is dit verwerkt in
latere berekeningen ten tijde van de actualisatie van het MER 2018, de
melding die is ingediend door de luchthaven en de recente berekeningen ten
behoeve die zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies van de commissie
m.e.r. en het RIVM35.
Vraag 56
Hoe beoordeelt u dit proces achteraf en kunt u zich voorstellen dat er twijfels
zijn aan uw uitspraak dat er «te goeder trouw» is gehandeld?
Antwoord 56
Ik constateer dat er sinds 2014 sprake is van voortschrijdend inzicht ten
aanzien van de berekeningsmethodieken voor stikstofdepositie. Voor
berekeningen wordt elke keer uitgegaan van de uitgangspunten die op dat
moment gangbaar zijn en die zijn verwerkt in onder andere voorschriften en
het rekeninstrumentarium.
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en
gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te
goeder trouw is ingediend36. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad
Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen.
Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.
Vraag 57
Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?
Antwoord 57
Ja, dit heb ik zo veel mogelijk gedaan.
Toelichting:
Deze vragen dienen ter aanvulling op eerdere vragen terzake van het lid
Grinwis (ChristenUnie), ingezonden op 22 juli 2021 (vraagnummer
2021Z13954).

35
36

Kamerstuk 31 936, nr. 732
Kamerstuk 35 334, nr. 1

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, Aanhangsel

13