Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 170

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 6 februari 2014
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft op 18 december
2013 overleg gevoerd met Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en
Milieu over:
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 2 september 2013 n.a.v. het AO Luchtvaart van 12 juni
2013 over o.a. de voortgang inzake het Aldersadvies, de
huidige financiële positie van de luchtverkeersleiding,
hbo-accreditatie van vliegopleidingen, de arbeidsomstandigheden van beveiligingspersoneel in terminal 4 van de luchthaven
New York JFK en over een oplossing voor paramotorvliegen
(Kamerstuk 31 936, nr. 160);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 4 juli 2013 over marktinteresse voor de luchthaven
Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 156);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 25 september 2013 met de handhavingsrapportage
Schiphol 1 november 2012 – 1 mei 2013 (Kamerstuk 29 665,
nr. 189);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 8 oktober 2013 met een reactie op het advies normen- en
handhavingsstelsel Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 190);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 9 juli 2013 over de regeling experiment nieuw normen- en
handhavingsstelsel (Kamerstuk 29 665, nr. 188);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 15 oktober 2013 met de beleidsevaluatie Geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS-3) (Kamerstuk 26 959, nr. 140);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 25 oktober 2013 over de gebruiksprognose Schiphol 2014
(Kamerstuk 29 665, nr. 191);
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 18 november 2013 over het wijzigingsbesluit van het
Luchthavenindelingsbesluit Schiphol in verband met vliegveiligheid en het luchthavengebied (Kamerstuk 33 807, nr. 1);

kst-31936-170
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

1

− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
d.d. 10 december 2013 over de voortgang ontwikkeling van de
luchthaven Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 166);\
− de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld d.d. 12 december 2013 over brieven SWAB en
Amstelveen over inzet Buitenveldertbaan (Kamerstuk 29 665,
nr. 192).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
P. Jansen
De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

2

Voorzitter: Paulus Jansen
Griffier: Miserus
Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Elias, Graus, Paulus
Jansen, Kuiken, De Rouwe, Smaling, Thieme, Van Tongeren en Van
Veldhoven,
en Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu, die vergezeld is
van enkele ambtenaren van haar ministerie.
Aanvang 13.00 uur
De voorzitter: Welkom aan de Staatssecretaris en haar medewerkers en
aan de leden. Ik stel voor om in de eerste termijn een spreektijd van zes
minuten te hanteren en om twee interrupties toe te staan, onder de
conditie dat die kort en bondig zijn.
De heer Graus (PVV): Voorzitter. De Autoriteit Consument & Markt (ACM)
heeft al aangegeven dat maatschappijen niet kunnen worden gedwongen
om naar Lelystad te vertrekken. De investeringen die nodig zijn om
Lelystad te gebruiken als een soort overflow – sorry voor het woord, maar
dat is het jargon – worden gedragen door de Schiphol Group. In maart
2014 zal deze komen met een businesscase. Daar gaan wij natuurlijk niet
op wachten. Ik wil een hoorzitting. Daar kan niemand tegen zijn. Ik voorzie
over een paar jaar een parlementaire enquête of ten minste een tijdelijk
onderzoek. Dan ben ik de enige die niet met een natte bilnaad hoef te
zitten. Ik waarschuw hier namelijk al heel wat jaren voor. Dit kan niet, er
moet een hoorzitting komen met alle betrokken partijen, ook met
Corendon en maatschappijen als ArkeFly. Die hebben vaak een veel betere
voeling met de markt. Het zijn straatvechters die precies weten hoe het
moet. Die partijen moeten ook gehoord worden.
De voorzitter: Mijnheer Graus, ik onderbreek u even, want eigenlijk richt
u deze vraag aan uzelf. De Kamer gaat immers zelf over de vraag of zij een
hoorzitting organiseert.
De heer Graus (PVV): Dat doe ik toch ook? Ik zeg dat er niemand tegen
kan zijn. Ik keek toch ook naar mijn collega’s?
De voorzitter: Mijn voorstel is dat u, zoals wij dat hebben afgesproken,
een voorstel doet in de procedurevergadering van de commissie I en M. In
de commissie wordt daar dan over beslist. Wij zien het voorstel met
belangstelling tegemoet.
De heer Graus (PVV): Ik draai bijna acht jaar mee. Als je tijdens een
procedurevergadering iets inbrengt, wordt alles weggeveegd door de
meerderheid van de VVD en de PvdA. Ik ben dat spuugzat. Iedereen moet
het horen en journalisten moeten het opschrijven. Ik heb in ieder geval en
plein public mijn woord gedaan, en daar gaat het om.
De voorzitter: Vanmorgen is nog geconstateerd dat het aantal rondetafelgesprekken groter is dan ooit. Ik denk dat u meer kans maakt dan u zelf
inschat.
De heer Graus (PVV): Ik vraag al de hele tijd om een evaluatie en een
gesprek, ook met de Staatssecretaris. Maar er gebeurt niets. Dadelijk
wordt het een Betuwelijndebacle. Ik zit hier namens de belastingbetaler,
net als wij allemaal. Wij moeten daar wel voor waken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

3

De heer Elias (VVD): Ik denk dat ik namens een aantal collega’s spreek als
ik zeg dat wij een eventueel verzoek voor een hoorzitting zonder meer
welwillend in overweging zullen nemen. Bij mijn weten is er nog niet één
keer in de commissie I en M – nu ja, misschien één keer – een procedurevoorstel over het houden van een rondetafelgesprek van tafel geveegd. Ik
voel mij in ieder geval niet aangesproken. Ik ben van harte bereid om hier
welwillend naar te kijken. Ik vind dat wij hier geen procedurele punten aan
de orde moeten stellen.
De voorzitter: Dat klinkt toch goed, mijnheer Graus?
De heer Graus (PVV): Dank aan de heer Elias. Ik wist dat hij hiertoe bereid
was, daar ken ik hem ook al lang genoeg voor.
De voorzitter: U vervolgt uw betoog.
De heer Graus (PVV): De Nederlandse Staat is samen met de gemeente
Amsterdam de grootste aandeelhouder. Wij spreken dus over publieke
gelden. Let wel, wij zijn een pro-luchtvaart-en-luchthavenpartij, maar
Lelystad Airport lijkt gedoemd te mislukken en zal pardoes kunnen leiden
tot de zoveelste parlementaire enquête. Ik heb tweeënhalf jaar deel
uitgemaakt van de commissie-De Wit en ook van de parlementaire
enquête. Ik heb de mensen zien zweten. Mij zal dat nooit gebeuren, dat
kan ik iedereen garanderen. Ik heb het al een paar keer gezegd, een
onafhankelijk haalbaarheidsonderzoek is nodig. Geen enkele leisure
airline, om het zo te noemen, wil immers gebruikmaken van Lelystad, een
prijsvechter uit het buitenland mogelijk daargelaten die met buitenlands
personeel werkt en Nederland niets gunt en ook niets afdraagt. Die
kunnen wij net zo goed wegvegen; daar luister ik dan ook niet meer naar.
Wij weten nog steeds niet wat de exacte investeringskosten zullen zijn,
terwijl de benodigde faciliteiten en infrastructuur ontbreken, niet alleen
qua aan- en toevoerwegen. De landingsbaan blijkt te smal en te kort voor
grote toestellen en er zijn te weinig overnachtingsplaatsen. Het nachtregime op Schiphol is ruimer, waardoor er een ongelijk speelveld zal
ontstaan. De PVV wil op deze punten duidelijkheid en harde garanties van
de Staatssecretaris, opdat Lelystad geen Betuwelijndebacle wordt.
Onze fractie vindt het maximumaantal vliegbewegingen voor Schiphol uit
het Aldersakkoord achterhaald. Ik vind het hele Aldersakkoord achterhaald
– en ik geloof dat heel veel mensen dat met mij eens zijn die ter zake
deskundig zijn – nu de vliegtuigen stille motoren hebben gekregen en de
nieuwe vertrek- en aankomstprocedures tot geluidsreductie leiden. Het
geluidscapaciteitsplafond zal hierdoor minder snel worden bereikt.
Bovendien wordt er geoefend in pilots met zweefduiklandingen, zoals ik
ze zelf altijd noem in begrijpelijk Nederlands, met vrijwel stationair
draaiende motoren. Ook hierdoor is er minder overlast voor omwonenden. Veiligheidsdeskundigen voorspellen dat er in het luchtruim
capaciteitsknelpunten zullen ontstaan als Lelystad als overflowairport
wordt gebruikt. Ook tijdens het landen en stijgen overlappen vluchtroutes
elkaar.
Lelystad heeft beperkte openingstijden. De luchthaven kent geen
nachtregime. Ik heb begrepen dat er mag worden gevlogen van 7.00 tot
23.00 uur. Dit past totaal niet bij het product leisureverkeer. Veel carriers
willen juist buiten de pieken om vliegen. Dat is namelijk veel goedkoper,
ook qua luchthavengelden. Ik hoor graag een reactie van de Staatssecretaris. Vrijwel alle airlines geven aan dat Lelystad een onhaalbare en
onrendabele operatie is. Een impactanalyse van KPMG onderschrijft een
en ander. Uit de onderzoeken blijkt niet dat het overflowdoel behaald
wordt. Het zijn zinloze toestanden die alleen maar geld kosten.
De PVV wil dat de regering ervoor zorgt dat de Nederlandse luchtvaartsector gestimuleerd wordt en geen bakken geld verkwist met een plan dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

4

inmiddels is ingehaald door de actualiteit. Bovendien hebben luchtvaartmaatschappijen investeringen gedaan. Mijn complimenten aan onze
luchtvaartmaatschappijen. Zij lopen voorop, en dat moeten wij goed
onthouden.
Onze fractie is voor groei van Schiphol. Samen met de haven van
Rotterdam vervult Schiphol een belangrijke mainportfunctie. Schiphol is
een van de grootste werkgevers van ons land. Zowel economisch als
maatschappelijk gezien is Schiphol van onschatbare waarde. Wij willen
dat Schiphol in de top drie blijft en het liefst naar de eerste plaats stijgt.
Verder willen wij een einde aan dat hele selectiviteitsbeleid. Ik hoor graag
een reactie.
Ik wil tot slot dat de journalisten beter verwoorden wat ik heb gezegd.
Anders ga ik daar keihard tegen ageren. Onlangs werd ik geciteerd naar
aanleiding van een debat over dierenmishandeling op kinderboerderijen.
Op de voorpagina van De Telegraaf stond pontificaal – ik heb nog nooit de
voorpagina gehaald maar nu wel – dat ik zou denken dat het knuffelen
door kinderen het welzijn van dieren aantast. Kap alsjeblieft met die
onzinverhalen! Zo, dat heb ik gezegd, dat lucht op!
De voorzitter: Dank u wel, mijnheer Graus. Ik hoop dat iedereen heeft
meegeluisterd.
Mevrouw Thieme (PvdD): Voorzitter. «Zwanenburg grote winnaar
Aldersakkoord.» Zo luidde de kop van een plaatselijke courant. De
verliezers zijn Lijnden en Floriande. Maar Spaarndam en Buitenveldert
staan evenmin te juichen. Zo blijkt Schiphol een splijtzwam te zijn voor
buurten en dorpen. Als er minder over het ene dorp gevlogen wordt,
moeten vliegtuigen uitwijken naar het andere dorp. De Alderstafel
concludeert dat anders vliegen niets oplevert maar juist geluidsoverlast
veroorzaakt in andere dorpen en buurten. Om het knooppunt Schiphol, de
zogenaamde hub-functie, te kunnen behouden zijn er in 2020 145.000
meer vluchten nodig. Voor Schiphol komt dat neer op een toename van
maar liefst 15%. De langetermijnverwachting is dat verdere groei
noodzakelijk is om de hub-functie te behouden. Ik vraag mij af in welk jaar
de milieunormen weer moeten worden opgerekt om de groeiwens te
faciliteren. Wanneer heeft de Staatssecretaris er genoeg van om deze
zwaar gesubsidieerde sector te blijven steunen? Bij hoeveel vluchten stelt
zij zich de vraag of de hub-functie echt wel zo belangrijk is? De gezondheid van mensen is in het geding; hoge bloeddruk, jaarlijks tot 34
hartinfarcten, allemaal te wijten aan Schiphol.
Vliegverkeer is een zeer klimaatbelastende manier van vervoer. Vindt de
Staatssecretaris het faciliteren van de groeiwens wel passen binnen het
klimaatbeleid? Moet dit niet worden betrokken bij het klimaatbeleid? Zo ja,
hoe gaat zij dit dan doen? Zo nee, hoe roept zij het ongebreidelde
vliegverkeer dan een halt toe?
De regionale luchthavens vallen landzijdig onder de provincie, maar
luchtzijdig onder het Rijk. Waar moeten de burgers naartoe als ze overlast
ondervinden van de vliegbewegingen? Onze regionale fracties krijgen
signalen dat mensen van het kastje naar de muur worden gestuurd. Er
vindt geen handhaving plaats als vliegtuigen afwijken van de afgesproken
routes en over kwetsbare natuurgebieden vliegen. Waar moeten de
burgers naartoe volgens de Staatssecretaris?
In een groot gebied rondom Schiphol worden zware beperkingen
opgelegd aan bijvoorbeeld windmolens en gebouwen. Daarmee worden
kansen voor duurzame energie op de tocht gezet. Ons wetenschappelijk
bureau heeft in 2008 onderzocht wat de mogelijkheden zijn om van
Schiphol een zonnekrachtcentrale te maken door op de gebouwen en de
graslanden zonnepanelen te plaatsen. Dit zou 25% van de energie die
Schiphol gebruikt duurzaam kunnen maken. Bovendien zou het gebied
daarmee veel minder aantrekkelijk worden voor vogels, wat de vliegvei-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

5

ligheid weer vergroot. Waarom zou Schiphol niet kunnen wat in Denver
en in Weeze wel kan? Is de Staatssecretaris bereid om te kijken naar de
mogelijkheden voor het gebied rond Schiphol?
Waar wel ruimtelijke beperkingen zouden moeten worden ingesteld,
gebeurt dat niet. Er is een verbod op de vestiging van viskwekerijen
rondom Schiphol, maar tegelijkertijd staan wij toe dat er rond de start- en
landingsbanen van Schiphol op grote schaal graan wordt verbouwd,
waarmee ganzen en andere dieren worden gelokt. Het beleid van de
afgelopen jaren heeft geleid tot een grotere kans op aanvaringen met
vogels. Dat is het beleid van dit kabinet en van vorige kabinetten. Ook al is
de kans op een aanvaring klein, wij moeten geen aanvaringen uitlokken,
maar dat gebeurt wel. Boeren mogen voor ganzen zeer aantrekkelijke
voedselgewassen telen bij luchthavens; onbegrijpelijk. Daarnaast krijgen
jagers in dit gebied alle ruimte om de natuurlijke vijand van deze vogels,
de vos, dood te schieten. Mijn fractie pleit voor nadere beperkingen in
artikel 2.2.3. van het Luchthavenindelingsbesluit. Dat zou een uitstekende
oplossing zijn om gebieden minder aantrekkelijk te maken voor vogels.
Vorig jaar werd ondubbelzinnig bewezen wat kenners al jaren wisten: als
er bij Schiphol niets te halen valt, dan komen de vogels ook niet. Na het
vrijwillig omploegen van oogstresten van graan daalde het aantal
kruisingen van ganzen met de banen van vliegtuigen met maar liefst 90%.
Vervolgens zagen wij een onmiddellijke stijging van het aantal baankruisingen naar het oude niveau, het niveau ten tijde dat er aardappelen en
bieten werden geoogst en de resten op het land bleven liggen. Het
vergassen van ganzen had niets veranderd aan de situatie, het omploegen
van de graanresten wel. Onderzoeksbureau Arcadis geeft in overweging
om het Luchthavenbesluit aan te passen voor de zone van 0 tot 6
kilometer van de luchthaven en dit gebied anders in te richten. Is de
Staatssecretaris daartoe bereid, samen met de Staatssecretaris van
Economische Zaken?
De gemeenteraad van Amsterdam kreeg na vragen van de Partij voor de
Dieren te horen dat het ministerie dit hoopt mee te nemen bij de
herziening van het Luchthaveninpassingsbesluit. In het voorliggende
voorstel is hierover niets te lezen. Hoe kan dat? Neemt de Staatssecretaris
de vliegveiligheid wel serieus? Op grond van het LIB mogen er dus geen
viskwekerijen gevestigd worden in een straal van 6 kilometer, maar
landbouw die ganzen uit de hele omgeving aantrekt vanwege oogstresten
die op het land blijven liggen, is kennelijk geen probleem. Hoe legt de
Staatssecretaris dat uit?
Het is tijd voor echte maatregelen die mens en dier beschermen. Ik hoor
graag wat de Staatssecretaris gaat doen.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Voorzitter. Het doel van de
regering is om in 2050 voor 90% tot 95% op schone energie te draaien.
Iedereen weet dat er voor vliegtuigen qua schone energie nauwelijks
alternatieven zijn. Je moet alleen vliegen als het niet anders kan. Dat
betekent ook: geen flesjes bronwater per vliegtuig vervoeren of bloemen
over de hele aardbol vliegen. Hoe kun je aan de ene kant zeggen dat de
luchtvaart moet blijven groeien – de prognose is nog steeds 580.000
vliegbewegingen per jaar – als je aan de andere kant de doelstelling hebt
om voor 85% tot 90% op schone energie te gaan draaien? Ik wil hierop
een serieus antwoord van de Staatssecretaris. Zijn wij niet gewoon aan
het bouwen voor leegstand? Dat dit niet geheel ondenkbaar is, laat
bijvoorbeeld Spanje zien. Ook daar dacht men de economie aan te jagen
door het bouwen van luchthavens. Nu zijn daar zeker drie of vier
spiksplinternieuwe lege luchthavens. De luchtvaart wordt niet alleen in
Spanje maar ook in Nederland fors gesubsidieerd. Zo is de brandstofaccijns vrij en wordt er geen btw geheven. De Staatssecretaris heeft
schriftelijk geantwoord dat er in de afgelopen jaren voor 130 miljoen aan
steun naar regionale vliegvelden gegaan. Hoe kun je aan de ene kant

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

6

zeggen dat je over moet op schone energie, terwijl je aan de andere kant
op deze manier blijft subsidiëren? Kan ik de garantie krijgen van de
Staatssecretaris dat er zeker nu, in financieel moeilijke tijden, niet nog
meer overheidsgeld naar de luchtvaartsector gaat? Zeker met de VVD als
regeringspartner zou je toch verwachten dat het bedrijfsleven de eigen
broek moet ophouden.
Is de Staatssecretaris bereid om op de prognose van 580.000 vliegbewegingen een nieuwe berekening los te laten? Er wordt gerekend met 3%
economische groei per jaar. Wij weten allemaal dat wij daar niet in de
buurt zitten. Er wordt gerekend met olieprijzen die echt nooit meer
gehaald zullen worden. Er wordt gerekend met een werkende beroepsbevolking waar wij ver onder zitten. Is het niet tijd om die 580.000 vliegbewegingen in 2020, waarop al deze plannen zijn gebaseerd, eerst eens
goed tegen het licht te houden? Het geluidssysteem voor Schiphol is
gebaseerd op 510.000 vliegbewegingen. Wij zitten nu rond de 430.000
vliegbewegingen. Uit al het materiaal dat wij hebben gekregen van
bewonersgroepen, maar ook uit het rapport van Alders, blijkt dat wij nu al
in de problemen zitten. Toch zegt de Staatssecretaris: wij hebben het
uitgeprobeerd en het werkt; wij gaan het invoeren. Vergelijk het met het
remsysteem van een auto. Je hebt nog nooit uitgeprobeerd of het
systeem remt bij 100 km/u, je hebt het alleen uitgeprobeerd bij 70 km/u. In
het laatste geval remt het systeem redelijk. Daaruit trek je de conclusie dat
het bij 100 km/u ook wel werkt. De Staatssecretaris zal mijn fractie moeten
overtuigen. Waarop baseert zij de stellingname dat dit systeem werkt?
Volgens mij zitten er te veel losse eindjes aan.
De heer Graus had het al over de zweefvluchten. Ik wil van de Staatssecretaris weten hoe het daarmee zit. Dat is een van de lokkertjes waarmee
groepen bewoners over de streep zijn getrokken. Er zouden geluidsarme
zweeflandingen komen, maar ik begrijp dat dit niet of nauwelijks het geval
zal zijn.
Wat het preferente baangebruik betreft: volgens mij zijn er nog vier
mensen in Nederland die de rekensommen kunnen volgen. Uit de stukken
maak ik in ieder geval op dat een en ander niet volgens de afspraken is.
Elke keer dat een norm niet wordt gehaald – neem de norm over de
zijwinden, de Rinnooy Kan-norm – wordt er weer een stukje ruimte
geboden. «De norm halen wij waarschijnlijk niet, dus wij stellen hem naar
beneden bij.» Voor bewoners is er sprake van een situatie van rechteloosheid. Ik wil van de Staatssecretaris weten hoe een bewoner überhaupt
nog succesvol een klacht over geluidsoverlast kan indienen. Wil zij
bewonersgroepen werkelijk blootstellen aan lawaai zonder dat die de
mogelijkheid hebben om in beroep te gaan?
Ik kom op het uitkopen van huizen en woningisolatie. Wat is het beleid?
Zoals mevrouw Thieme zei, is de baan van de vliegtuigen veranderd. Dan
verandert ook de geluidsbelasting. Hoe zit het met de mensen die op de
grens wonen van de oude geluidscontouren? Rotterdam zou moeten
uitbreiden. Dat vliegveld moest immers een zaken-hub worden. Kan de
Staatssecretaris uitleggen dat er nu vakantievluchten op Rotterdam
moeten vliegen en dat er weer uitbreidingsplannen zijn?
Ik heb al eerder een pleidooi gehouden om af te zien van binnenlandse
vluchten. Denk aan een vliegtuig dat vanuit Rotterdam vertrekt, een
tussenstop maakt in Eelde en vervolgens naar Kos vliegt. Dat soort
vluchten dus, om te laten zien dat er voldoende vluchten zijn voor de
binnenlandse luchthavens. Kan de Staatssecretaris met inachtneming van
het feit dat zij ook verantwoordelijk is voor het klimaat en de luchtkwaliteit
in Nederland, hierop antwoorden?
Hoe zit het met de KLM en Bonaire? Wij hebben een heel verhaal in de
krant kunnen lezen.
Wanneer gaat de luchtverkeersleiding zicht net als de rest van Nederland
houden aan de verplichtingen rondom de pensioenleeftijd? Ik wil niet
horen dat wij aan het onderhandelen zijn over een ontheffing. Deze

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

7

mensen kunnen ook worden omgeschoold. Na een carrière als luchtverkeersleider kunnen ze iets anders gaan doen.
Is er een mogelijkheid om de luchthavengelden meer te differentiëren
naar geluidsbelasting en vervuiling? Op die wijze kan er een prikkel
worden gegeven om in ieder geval de geluidarmste en schoonste
vliegtuigen naar Nederland te krijgen.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Voorzitter. De PvdA is en was voor de ontwikkeling van Lelystad Airport, maar wel onder de belangrijke voorwaarde
dat Lelystad een overloopluchthaven voor Schiphol vormt. Hoe moet ik de
beweging van Ryanair zien om zich mogelijk te vestigen op Schiphol? Stel
dat wij kiezen voor Lelystad, missen wij dan de boot? Kunnen wij voldoende garanderen dat maatschappijen bereid zijn om onder gunstige
voorwaarden over te stappen op Lelystad, zodat wij de druk op Schiphol –
dat is de bedoeling van Lelystad – kunnen wegnemen?
De Staatssecretaris zegt dat het luchthavenbesluit klaar moet zijn op
1 november 2014. Wij hechten zeer aan deze datum en vragen de
Staatssecretaris dan ook om er alles aan te doen om deze datum mogelijk
te maken. Het is in het belang van alle partijen dat hierover helderheid
komt.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Waarom heb je een overloopluchthaven nodig als je nog lang niet het maximum hebt bereikt?
Wanneer denkt de PvdA dat wij die 580.000 vliegbewegingen gaan
bereiken? Dat zal zeker niet in 2020 het geval zijn.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Wanneer exact weet ik niet. Ik baseer mij op de
verhalen van economen en marktpartijen. Volgens hen zitten wij eerder
aan die 580.000 vliegbewegingen dan ons vanuit het oogpunt van milieu
lief is. Economisch is het natuurlijk een goede beweging maar milieutechnisch zitten wij aan grenzen vast. Vandaar dat ik erop hamer dat Lelystad
Airport een feit wordt, maar wel als een ontlasting van Schiphol.
Bovendien kun je zo de hub-functie van Schiphol versterken, wat weer
nodig is voor onze economie als geheel.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Die prognose van 580.000
vliegbewegingen is gebaseerd op een economische groei, jaar in jaar uit,
van 3%. Wanneer wordt die bereikt volgens de PvdA? Stel dat de PvdA
zegt dat het volgend jaar geen 3% wordt, dan klopt de prognose niet. Wij
zitten qua aantal vliegbewegingen op het niveau van 2002/2003. Waarop
baseert de PvdA haar rotsvaste vertrouwen in een economische groei van
3% per jaar?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Het is 2%, maar dat terzijde. Op een gegeven
moment krijgen wij te maken met een groei van de luchtvaartsector.
Luchtvaartmaatschappij easyJet is aan het uitbreiden, de KLM heeft
plannen, er zijn plannen om de hub-functie te versterken en er ligt een
businesscase voor Lelystad. Je moet je niet blind staren op de huidige
economische ontwikkelingen. Als ik één zekerheid heb, is het wel dat wij
over een aantal jaar hier weer de discussie zullen voeren over ruimte voor
uitbreiding van Schiphol. Wellicht zal dat niet in 2020 het geval zijn, maar
misschien ook wel. Als het niet in 2020 is, zal het niet veel later zijn. Wij
moeten hierin niet naïef zijn.
Wat dat betreft wordt het de komende maanden spannend. De businesscase ligt er. 1 november 2014 is een harde datum. Wij moeten enigszins
zekerheid hebben dat maatschappijen zich straks daadwerkelijk laten
overplaatsen.
Ik ga naar het normen- en handhavingsstelsel. Er is twee jaar geëxperimenteerd, naar men zegt naar tevredenheid. Uiteraard wordt dit op
sommige punten betwist. Ik heb hierover nog een aantal vragen, mede

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

8

namens bewonersbelangengroepen uit Buitenveldert. Hoe zit het met
onderhoud in relatie tot preferentie? Volgens de bewonersgroepen wordt
onderhoud nu te gemakkelijk misbruikt – ik zeg het in mijn woorden – om
af te wijken van preferentie. Kan de Staatssecretaris hierop ingaan? Hoe
transparant wordt het preferentiegebruik straks? Wordt aangegeven wat
de voorgenomen preferentie was, waarom er is afgeweken en hoe vaak
dit voorkomt? Komt er straks een maandelijkse rapportage die
beschikbaar blijft, ook als het experiment is afgelopen?
Er komt nog een second opinion van Helios. Is de Staatssecretaris bereid
om die in haar besluitvorming mee te nemen? Ik begrijp dat men eind
december klaar is. Op 16 januari is het volgende AO. Dan wordt er een
definitief besluit genomen.
De heer Elias (VVD): Heeft mevrouw Kuiken kennisgenomen van het feit
dat de bewonersdelegatie vindt dat voor het nemen van een beslissing
over het stelsel niet gewacht hoeft te worden op deze second opinion? De
bewoners zeggen: daarover zal altijd wel discussie zijn, maar die second
opinion is niet nodig. Dat zegt de vereniging en dat zeggen de platforms.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Het is goed dat u dit vraagt. Het gaat niet zozeer
om het stelsel op zich als wel om de preferentie en de exacte invulling
daarvan. Op 16 januari hebben wij weer een debat. Volgens mij hebben
wij met elkaar afgesproken om dan de definitieve besluitvorming
helemaal af te ronden. Ik wil niet dat het besluit wordt uitgesteld, maar ik
wil het rapport van Helios wel serieus nemen.
De heer Elias (VVD): Daar ben ik het volstrekt mee eens, als het maar niet
door anderen dan mevrouw Kuiken – wij weten hoe de wereld in elkaar zit
– wordt gebruikt om de boel te vertragen en uit te stellen. Daar ben ik
namelijk mordicus tegen.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Dank voor de vraag.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik hoor dat de PvdA een aantal kritische
vragen heeft over de uitwerking. Het stelsel wordt in principe onderschreven, maar er zijn wel vragen over de uitwerking. De transparantie
van het preferentiegebruik is een punt dat ook mijn fractie belangrijk
vindt. Je wilt alleen voor uitzonderlijke situaties uitzonderingen. Maar 10%
komt overeen met 50.000 vliegbewegingen per jaar. Het kan niet zo zijn
dat er 50.000 keer per jaar sprake is van zo’n uitzonderlijke situatie dat er
van het stelsel moet worden afgeweken. Hoe denkt de PvdA daarover?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Dat is een heel terechte vraag. Laten wij deze
doorspelen naar de Staatssecretaris.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Dat zal ik in mijn termijn uiteraard doen,
mede namens de PvdA-fractie dus; dat is fijn. Mag ik daaruit afleiden dat
het ook de PvdA op het eerste gezicht bevreemdt dat het afwijkingspercentage zo groot is? Moet dit niet in het stelsel zelf verdisconteerd
worden? Moet het afwijkingspercentage niet verkleind worden, juist om
transparantie over preferentie te kunnen bieden?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Wij hebben een jaar gehad waarin de weersomstandigheden heel extreem waren. Ook Alders wees daarop. Dat was een
verklaring voor het veelvuldig afwijken van het preferente model. Wij
hebben nu een constante. Kunnen we uitgaan van de verwachtingen of is
de norm verscherpt? Ook dat is een relevante vraag.
De buurt Floriande wordt bovenmatig getroffen vanwege een vastebochtconstructie. De wijze van afstemming lijkt niet de schoonheidsprijs te
verdienen. Bij de presentatie van de plannen stond de wijk nog niet eens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

9

op de kaarten. Wil de Staatssecretaris nogmaals met Alders om tafel gaan
om te bezien of er nog iets mogelijk is voor de mensen in dit gebied, die
bovenmatig worden getroffen? Belangrijk is het feit dat zij al voor de
komst van vliegtuigen in het gebied woonden.
Over hetzelfde onderwerp heb ik nog een detailvraag. De parachutistenclub uit Rotterdam vindt dat men onevenredig hard wordt geraakt. De
parachutisten vinden dat maatwerk mogelijk is. Is er inderdaad nog ruimte
voor maatwerk? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik al zei tegen mijn collega van GroenLinks, 2020 lijkt ver weg maar
is heel dichtbij. Het vervelende van de discussie die wij continu voeren
over het hier en het nu is dat wij bijna vergeten dat er ook nog een wereld
daarna is. Ik daag de Staatssecretaris en onszelf uit om langzamerhand
eens te gaan nadenken over Schiphol en, nog beter, de metropool
Schiphol-Rotterdam-Eindhoven na 2020. Wat is daarvoor nodig qua
infrastructuur en openbaar vervoer? Hoe ziet de wereld er dan uit? Welke
stappen moeten wij zetten om ervoor te zorgen dat wij die metropool
dusdanig interessant maar ook leefbaar maken?
Mevrouw Thieme (PvdD): Over de toekomstbestendigheid van deze
sector gesproken, hoe kijkt de PvdA aan tegen het feit dat deze sector een
grote bijdrage levert aan de broeikasgassenuitstoot? Wordt het niet eens
tijd om deze sector goed onder de loep te nemen en te kijken naar de
vervuilende subsidies die wij verstrekken in de vorm van belastingvrijstelling voor kerosine? Moeten wij hierin geen verdere stappen zetten,
juist om verder te kijken dan alleen 2020?
Mevrouw Kuiken (PvdA): In mondiaal verband wordt er al gekeken naar
het ETS. De luchtvaartsector loopt op sommige fronten voorop. Ik mopper
ook wel eens op de sector, maar men beseft niet altijd dat men daarin een
rol heeft. Ik ben absoluut voor stappen die de sector schoner en milieuvriendelijker kunnen maken. Ik ben echter niet naïef. Wij hebben de
luchtvaartsector ook nodig voor de Nederlandse economie en onze positie
in de wereld. Schiphol is een kunstmatige hub, maar levert wel veel
werkgelegenheid op. Er is ons veel aan gelegen om dat zo te houden. Ik
vind het zonde dat wij ons nu focussen op CO2-uitstoot en veel minder op
het stiller maken van vliegtuigen. Mensen in gebieden als Buitenveldert,
Floriande en elders zouden daar veel baat bij hebben. Die discussie wil ik
wel verder aangaan.
Mevrouw Thieme (PvdD): Het is jammer dat wij met de PvdA niet de
discussie kunnen aangaan over de miljardensubsidie aan de luchtvaart via
vrijstelling van belasting. Is mevrouw Kuiken geïnteresseerd in het
plaatsen van zonnepanelen op de velden rondom Schiphol? Op die
manier worden niet alleen vogels geweerd, maar functioneert Schiphol
ook als een zonnekrachtcentrale.
Mevrouw Kuiken (PvdA): De PvdA heeft in het verleden altijd stappen
gezet. Ook wat het ETS betreft lopen wij voorop om de luchtvaartsector te
dwingen schoner te worden. U vindt ons op dat vlak aan uw zijde. Wij
beseffen ook dat wij de luchtvaart economisch nodig hebben. Wat
zonnepanelen betreft: ik ken niet alle technische ins and outs. Alles wat
wij kunnen doen om Schiphol duurzamer te maken, verdient mijn steun. Ik
meen mij te herinneren dat de KLM de duurzaamste luchtvaartmaatschappij ter wereld is. Dat verdient een compliment. Het feit dat u en ik
hiervoor aandacht vragen, werkt dus wel degelijk.
De heer De Rouwe (CDA): Voorzitter. Laat ik allereerst een compliment
maken aan de Alderstafel en iedereen die daarbij betrokken is, of het nu
gaat om buurtbewoners of hoogopgeleide ingenieurs. Overigens zijn dat
niet zelden buurtbewoners, want over het algemeen is het niveau heel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

10

behoorlijk. Schiphol en de hele omgeving zijn er goed in geslaagd om het
anders te doen dan in de rest van de wereld. Waar andere luchthavens
vaak vechten met de omgeving en zich daar weinig van aantrekken, is
Schiphol samen met de Alderstafel en anderen goed in staat om
beslissingen te nemen met het oog op de toekomst. Ik vind dat knap van
al die mensen die daarbij betrokken zijn.
Het CDA heeft een duidelijke stellingname ten aanzien van onze mainport
Schiphol. Wij moeten deze ontwikkelen voor de toekomst. Dat is goed
voor onze economie, voor onze banen en ook voor het milieu. Mijn
buurvrouw zei het al, de luchthaven Schiphol is een behoorlijk duurzame
luchthaven en een van de maatschappijen is zelfs pionier. Bijna 100 jaar
geleden was zij dat ook al. Nu is ze pionier op het gebied van duurzaamheid. Dat is iets waarop wij in Nederland trots mogen en moeten zijn.
Ons uitgangspunt is heel simpel: de luchtvaart goed en duurzaam
accommoderen in samenhang met de omgeving. Daarop toetsen wij altijd
de voorstellen, van welk kabinet dan ook. Ik vind dat dit kabinet op de
goede weg is.
Laat ik beginnen met Lelystad. Ik heb hierover wel zorgen. 1 november
2014 komt eraan. Dat is een belangrijke dag, want dan word ik 34. Het is
ook de dag waarop ik graag een luchthavenbesluit wil zien. Ik maak mij
daarover oprecht zorgen. Er zijn Chinese bouwtempo’s en procedures
nodig om dat te halen. Ik wil graag opnieuw de bevestiging van de
Staatssecretaris dat er dan echt een luchthavenbesluit ligt.
Er is gesproken over de businesscase. Daarover zijn veel zorgen. In het
verleden werd de term «uitplaatsing» gebruikt. Dat was nog een beetje
een maakbaarheidsgedachte van Alders. Zo gemakkelijk werkt het echter
niet, daar zijn wij inmiddels wel achter. Gaat Lelystad de functie vervullen
die ons voor ogen stond, namelijk Schiphol accommoderen? Lelystad
moet dus geen concurrent worden van Schiphol doordat Ierse of andere
maatschappijen ernaartoe gaan. Hoe zorgen wij ervoor dat dit echt een
twinluchthaven van Schiphol wordt? Ondernemers die nu een goede
boterham verdienen op Schiphol moeten ook in de toekomst een goede
boterham kunnen blijven verdienen. Ik heb daarover veel zorgen. Ik wil
graag van de Staatssecretaris horen hoe zij ervoor zorgt dat Lelystad als
overflowluchthaven wordt ingezet, en niet als toekomstig concurrent.
Dan het RDW-terrein op Lelystad. Volgens mij is het nu niet mogelijk dat
er een homecarrier op Lelystad komt. Daar is immers geen ruimte voor.
Hoe staat het met de toekomst van het RDW-terrein? Het is overigens heel
gek dat de RDW, uitgerekend een overheidsdienst, bezwaar heeft gemaakt
tegen de procedures. Hoe kunnen rijksoverheden elkaar zo in de wielen
«vliegen»? Moet het RDW-gebied niet betrokken worden bij de luchthaven, opdat er in de toekomst een homecarrier kan komen?
Ik ga naar Schiphol. Vliegen volgens afspraak en baanpreferent gebruik
vind ik heel logisch. Aan de hand van het experiment heb ik kunnen zien
dat het werkt. Eerst was het tekentafelpolitiek. Zou het kunnen? Zou het
mogen? Zou het juridisch mogelijk zijn? Zouden de omwonenden genoeg
beschermd zijn? Wij kunnen oprecht stellen dat het gelukt is. Dat is een
compliment. Rondom Schiphol is in het verleden heel vaak iets bedacht
wat uiteindelijk niet bleek te werken. Dus steun van het CDA om dit door
te zetten.
Terecht wordt vanuit een aantal gebieden gezegd: wij worden belast.
Hinderbeperkende maatregelen moeten nog nader worden uitgewerkt.
Wij hebben een brief gekregen van Uithoorn. Hoe zit het met de verdere
uitwerking? Worden wij niet disproportioneel getroffen, zo vraagt men
zich af. Hoe gaat de Staatssecretaris hiermee om? Hoe zorgt zij ervoor dat
het niet alleen goed lijkt maar ook goed blijft? Wij mogen niet achterover
gaan leunen vanuit de gedachte dat het wel goed is. Wij moeten zorg
blijven houden voor de omwonenden, die soms terecht, soms onterecht
het idee hebben dat ze er niet goed uitkomen. Ik denk aan de hinderbeper-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

11

kende maatregelen. De sector heeft nog een behoorlijke slag te maken.
Hoe houden wij de vinger aan de pols?
Ik kom op Schiphol na 2020. Wat ons betreft moet er al in 2016/2017
gekeken worden hoe Schiphol verder kan groeien naar 510.000 vluchten.
Er is afgesproken dat Schiphol verder mag groeien, maar dat daaraan wel
innovaties ten grondslag moeten liggen. Die moeten ertoe leiden dat er
minder overlast is. Voor de insiders: de fifty-fiftybenadering. Hoe krijgen
wij die benadering al in 2018/2019 in kaart zodat Schiphol daarna verder
kan groeien?
Mevrouw Kuiken maakte een opmerking over parasailing en Rotterdam. Ik
wil hierop graag terugkomen in het AO van januari. Volgens mij is dat een
AO met allerhande onderwerpen. Het is overigens prima als de Staatssecretaris nu antwoordt. Als het antwoord maar half is, gaan wij in januari
door.
De voorzitter: Op zich hebt u gelijk.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Ik vind het prima. Ik heb het even genoemd
omdat het samenhangt met de toedeling van het luchtruim. Ik kan mijn
vraag ook intrekken, dan nemen wij dit punt gewoon mee tijdens het AO
in januari.
De heer De Rouwe (CDA): Als het een goede toezegging is, mag het nu
ook. Anders gaan wij gewoon doorzagen.
Voor Lelystad is een MER aangevraagd, volgens mij door Schiphol en niet
door de overheid. Wij kregen een brief vanuit een aantal gebieden buiten
Lelystad; de bredere ring, om het zo te noemen. Men vraagt terecht
aandacht voor de vraag of met deze gebieden rekening wordt gehouden
in de MER. Er wordt gekeken naar Amersfoort en Nijkerk, het binnengebied dus, maar hoe zit het met het buitengebied?
De heer Graus (PVV): Mogelijk doelde mijn collega De Rouwe erop dat de
Alderstafel achterhaald is, nu de vliegtuigen stillere motoren hebben
gekregen. Nieuwe vertrek- en aankomsttijden leiden tot een geluidsreductie, waardoor het geluidscapaciteitsplafond minder snel zal worden
bereikt. Ik heb het gehad over de zweefduiklanding met vrijwel stationair
draaiende motoren. Op dat soort zaken doelde ik. Het is een achterhaald
gebeuren. Dat is met bijna alle commissies het geval. Het geldt ook voor
de commissie waarin ik bijna tweeënhalf jaar heb gezeten. Wij zijn
ingehaald door de actualiteit.
De voorzitter: En uw vraag is?
De heer Graus (PVV): Ik wilde dit even gezegd hebben. Mogelijk doelde
de heer De Rouwe op hetgeen ik heb gezegd over Alders. Ik had graag een
reactie van hem gehad. Hoe denkt hij over de punten die ik heb
ingebracht? Hij kan het niet met mij oneens zijn.
De heer De Rouwe (CDA): De heer Graus en ik zijn het zelden oneens in
publieke debatten. Het CDA gaat het erom – hierin herken ik het standpunt
van de heer Graus – dat wij hardop moeten zeggen dat wij Schiphol en de
luchtvaartsector voluit moeten accommoderen. Je moet ze niet om
ideologische redenen tegenhouden. Overigens heb ik daarvoor veel
respect en begrip. Ik hoor de heer Graus over continuous descent
approach (CDA), de glijvluchten. Ten aanzien van CDA’s hadden wij
bepaalde verwachtingen. Die zijn echter niet uitgekomen. Ze hebben niet
het verwachte resultaat opgeleverd. De heer Graus wijst terecht op de
innovatie in de sector. Die vindt inderdaad plaats, dat zie ik ook. Ik zie ook
schaalvergroting. Over innovatie hadden wij het ook al in 2008. Die is dus
waargenomen. Wat ons betreft gaan wij door met innoveren. Alles wat de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

12

luchtvaartsector wint aan minder geluidsoverlast of uitstoot – de sector
kan op dit gebied nog heel veel doen – mag wat ons betreft worden
ingezet voor meer capaciteit op Schiphol. Dat is die fifty-fiftybenadering.
Dus: voluit ontwikkelen, maar als Schiphol vol dreigt te raken, kunnen wij
niet tegen de sector zeggen dat wij ermee ophouden, dan moeten wij de
sector accommoderen. Dat mag op Eindhoven of op Lelystad. De heer
Graus wil dat niet, maar dan lopen wij het risico dat wij tegen gezonde
bedrijven zeggen: u mag niet vliegen. Dat vinden wij niet verantwoord en
niet goed.
De heer Graus (PVV): Ik heb gelukkig nooit gezegd dat het niet mag. Ik
heb Eindhoven niet eens genoemd. Ik heb alleen gezegd dat het een
financieel debacle gaat worden, een tweede Betuwelijndebacle. Wij
moeten dat wel voorkomen met zijn allen. Er is gewoon geen draagvlak
voor. Daar heb ik op gewezen.
De heer De Rouwe (CDA): Welke woorden je er ook aan wijdt, er zijn
vragen te stellen over de meerwaarde van Lelystad. Er ligt immers nog
geen businesscase. Er wordt wel mee geschermd dat er een businesscase
komt, maar die ligt er nog niet. Schiphol zal aantoonbaar moeten maken
dat daar een goede boterham verdiend kan worden. De vraag of het al
dan niet klopt, kunnen wij nog niet beantwoorden. De businesscase ligt er
immers nog niet. Ik vind dat vervelend. Eigenlijk had die er al moeten
liggen. Het is geen sterk teken, dat zeg ik er ook bij. Tegelijkertijd staat
voor ons overeind dat wij niet tegen gezonde bedrijven gaan zeggen: u
mag niet vliegen, want Schiphol zit vol. De overheid heeft de volle
verantwoordelijkheid om te zorgen voor een alternatief als Schiphol vol
raakt, zodat de boterhammen verdiend kunnen blijven worden en er
duurzaam gevlogen kan blijven worden.
De heer Elias (VVD): Ik heb een vraag naar aanleiding van het antwoord
van de heer De Rouwe op de vraag van de heer Graus over glijvluchten.
Continuous descent approach is een prachtig systeem. Het kan heel goed,
je moet alleen meer banen inzetten. Even los van alle casuïstiek en
dergelijke, zou de heer De Rouwe daar voor zijn als het binnen de geluidsen hindernormen blijft? Ik was bij de luchtverkeersleiding en ik heb staan
praten met die lui. Als je dat wilt, moet je alleen meer banen inzetten.
De heer De Rouwe (CDA): Als je meer banen inzet, wijk je af van
geluidspreferent gebruik. Over dit soort uitspraken weet ik in ieder geval
één ding: je gaat de omwonenden ermee tegen je in het harnas jagen. Wij
gaan dan immers banen inzetten zoals de Buitenveldertbaan. Het
uitgangspunt is dat wij banen inzetten die de minste overlast veroorzaken.
De regels moeten zo streng zijn dat je de derde, vierde en vijfde baan niet
onnodig gaat belasten. Ik ben het met mevrouw Kuiken eens dat het
onderzoek van Helios duidelijk moet aantonen dat er ruimte is, juist door
te vliegen volgens afspraak en maximaal in te zetten op geluidspreferente
banen. Als je alle banen opengooit, zoals de heer Elias suggereert, dan
zijn de omwonenden echt niet gelukkig met CDA’s. Dan breekt er echt iets
los in het gebied. Het zijn immers rotbanen om op te vliegen, dat weet de
heer Elias ook.
De heer Elias (VVD): Mijn vraag was veel minder politiek; ik wilde er niet
mee scoren. Ik stelde voor om er zakelijk naar te kijken. Stel dat het binnen
de normen kan maar dat er wel meer banen nodig zijn, wilt u daar dan
überhaupt over nadenken, ook voor de verdere toekomst? Ik heb het niet
over het overhoop halen van een moeizaam bereikt akkoord. Dat is niet
mijn plan. Ik vraag u gewoon objectief hoe u daartegen aankijkt. Dit is
namelijk iets wat op de lange termijn soelaas kan bieden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

13

De heer De Rouwe (CDA): De heer Elias zegt: het is niet mijn plan om het
bouwwerk van Alders om zeep te helpen; ik zeg het even in mijn woorden.
Als woordvoerder op dit dossier en op basis van mijn betrokkenheid bij
Alders geef ik de heer Elias één ding op een briefje: als je de discussie
over het gebruik van een derde of vierde baan weer opent, dan zullen
ontzettend veel mensen in het binnengebied daar de dupe van zijn. Als de
vraag is of CDA’s consequenties moeten hebben voor het openstellen van
meer banen, dan is het antwoord dat het CDA daarvan geen voorstander
is. Wij weten immers dat het gaat zorgen voor heel veel gedonder in de
regio’s. De CDA’s waren een middel, geen doel op zich. De politiek moet
een beetje voorzichtig zijn met het bedenken van allerlei middelen. Laat
het aan de luchtvaartsector, aan de omwonenden en aan Alders over om
te bedenken op welke manier geluidsbeperking bereikt kan worden. Of dat
via CDA’s gaat of via andere afkortingen, is wat mij betreft eigenlijk
secundair.
De heer Smaling (SP): Voorzitter. Ik voer voor het eerst het woord over dit
onderwerp. Het voelt een beetje alsof je voor het eerst gaat vliegen. Ik heb
geprobeerd mij in de materie in te werken. Je komt daarbij veel jargon
tegen. Dat CDA te maken heeft met glijvluchten, vond ik heel apart. De
bodem is altijd in zicht en na regen komt zonneschijn. Ik die zin heb veel
bijgeleerd.
Schiphol is een fijne luchthaven. Ik kom er altijd graag. Ik heb veel gereisd
en heb daardoor veel vergelijkingsmateriaal. Wij wonen niet midden in
Kazachstan, waar wij bij ieder opstijgend of dalend vliegtuig hooguit drie
przewalskipaarden de stuipen op het lijf jagen. Wij moeten continu zoeken
naar de balans tussen geluidsoverlast en milieubelasting enerzijds en
economisch gewin anderzijds. Dat er sprake is van economisch gewin, is
zo klaar als een klontje. De hoeveelheid werkgelegenheid die Schiphol
oplevert voor de regio Amsterdam is niet onaanzienlijk.
Ik heb het Aldersverslag van oktober met interesse gelezen. Wij kunnen
ons op hoofdlijnen hierin vinden. De afgelopen jaren is de Alderssystematiek wel een groot ding geworden. Er is veel besproken wat ook
besproken moet worden, maar de Staatssecretaris kan zich er wel achter
verschuilen om geen politieke positie te hoeven innemen. Alders doet dat
immers al voor haar. Hoe vaak kruipt de Staatssecretaris onder de
Alderstafel? De vraag moet zijn: wil je wel 580.000 vliegbewegingen? Daar
gaat het immers over. Of het mogelijk is, is iets anders. Kun je niet
zeggen: wij zijn de vierde luchthaven van Europa en dat is oké, laten wij
dat koesteren en laten wij investeren in zaken die het voor de omwonenden minder onplezierig maken? Je kunt ook kiezen om daar helemaal
voor te gaan, en niet voor alsmaar meer. Wij hebben gewoon te maken
met de beperkingen van ons landoppervlak.
Ik heb nog wat punten in verband met Schiphol. Wat is de conclusie over
het parallel vliegen op de Polder- en de Zwanenburgbaan? Ik heb niet
terug kunnen vinden of er een conclusie is getrokken die ook is
opgevolgd. Ik las ergens dat KLM-piloten zeggen dat op sommige
luchthavens de banen nog dichter bij elkaar liggen en dat dit veilig is. Ik
wil de veiligheid niet ondermijnen, maar misschien kan de Staatssecretaris hierover iets zeggen.
De Buitenveldertbaan is al ter sprake gekomen. Het vliegverkeer op die
baan gaat over de meeste woonwijken. Het is duidelijk dat deze baan voor
overlast zorgt. Naar aanleiding van klachten is er onderzoek gedaan. De
LVNL geeft met staatjes aan dat het allemaal binnen de grenzen is
gebleven. Andere partijen, die al dan niet aan de Alderstafel zitten, komen
met tegengestelde metingen en bewijzen. Het is dus nog geen gelopen
race. Er komt nog een advies van Helios. Verder heeft de gemeente
Amstelveen om uitstel verzocht. Is dit voor de Staatssecretaris aanleiding
om even pas op de plaats te maken wat de besluitvorming betreft?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

14

Ik kom op schrijnende gevallen in het «uitsterfgebied» Aalsmeer. Rondom
Schiphol zijn er buurten waar de huizen onverkoopbaar waren of zijn
geworden. Hoe staat het daarmee? Heeft het Rijk hiervoor clementie?
Kunnen bepaalde wijken waarin men huizen echt niet aan de straatstenen
kwijtraakt, door het Rijk worden opgekocht of op een andere manier
schadeloos worden gesteld?
Wat is de juridische status van de omgevingsraad van Schiphol? Wat zijn
de mandaten? Gaat het alleen om advies of zit er ook een element van
instemming in? Hoe is de onafhankelijkheid qua samenstelling van de
raad geborgd? Welke rechtsmiddelen heeft een individuele omwonende
straks nog om naleving van regels af te dwingen? Het gaat immers om
marges en percentages. Men kan op hoofdlijnen wel ergens binnen
blijven, maar dan nog moet een individuele klacht ontvankelijk verklaard
kunnen worden door de rechter. Stel dat wij het nieuwe stelsel omarmen,
is er dan wel voldoende jurisprudentie om dit hard te maken? Moeten de
rol van de ILT, de aansprakelijkheid van de LNVL en de rechtspositie van
omwonenden niet nader in acht worden genomen?
Wij zijn eerlijk gezegd geen grote fan van Lelystad. Er zijn nog geen
435.000 vliegbewegingen op Schiphol geweest. In 2020 zou het gaan om
580.000 vliegbewegingen. Het is niet realistisch om te voorspellen dat dit
werkelijk gebeurt. Dat Schiphol zelf met start- en landingspieken zit,
begrijp ik. Lelystad zal echter niet vol raken. Eindhoven vangt ook al een
deel op van wat op Lelystad zou moeten afkomen.
Een ander punt is het concept van het luchthavennetwerk. Dat concept
maakt het mogelijk om investeringskosten voor Lelystad af te wentelen op
passagiers van Schiphol. Het kabinet heeft toegezegd om Lelystad alleen
te ontwikkelen als deze luchthaven zichzelf kan financieren. Hoe zit het
daarmee?
De heer De Rouwe (CDA): Laat ik vooral mijn zegeningen tellen. De heer
Roemer en de heer Bashir waren immers fervente tegenstanders van alles
wat er op Schiphol gebeurde, vooral met betrekking tot het nieuwe stelsel.
Het is dikke winst dat er nu een conclusie wordt getrokken die recht doet
aan de situatie. De SP erkent dat Schiphol belangrijk is voor de werkgelegenheid en dat het nieuwe stelsel er goed uitziet. Je kunt dan niet
volhouden dat Lelystad niet verder ontwikkeld moet worden. Immers, ook
in Flevoland is de werkloosheid hoog. Ook Flevoland moet kunnen
profiteren van werkgelegenheid. Ik wil van de heer Smaling precies weten
wat er met Lelystad moet gebeuren. Moet deze luchthaven ontwikkeld
worden, al was het maar vanwege werkgelegenheid of om de
omwonenden in Amsterdam te ontlasten?
De heer Smaling (SP): Wij vinden van niet, en wel vanwege een aantal
redenen. Ik was net van plan om die te gaan oplepelen. Het zijn er zo veel
dat ik hoop dat ik daarmee mijn punt kracht bijzet dat je dit niet hoeft te
doen. Om te beginnen gaat het aantal vliegbewegingen niet in de richting
van wat er op papier staat. Denk verder aan ganzen, zwanen, Natura
2000-gebieden en interferentie met militair verkeer. Dat zijn allemaal
redenen om het niet te doen. Je kunt het bovendien tegenover
maatschappijen als easyJet, ArkeFly en Corendon niet maken om ze naar
Lelystad te sturen terwijl er voor Schiphol geen nachtslot is. Bij een MER
moet worden bezien of er wat met het nachtslot kan worden gedaan.
Anders maak je het voor deze maatschappijen wel heel onaantrekkelijk.
Dan heb ik het nog niet over het binnenhalen van Ryanair als het paard
van Troje, terwijl je belastinggeld uitgeeft om in Lelystad de boel te
ontwikkelen. Deze stapeling van redenen is een goede aanleiding om niet
voor Lelystad te gaan.
De heer De Rouwe (CDA): De enige echte reden die ik heb gehoord is het
beschermen van ganzen. Maar over de vraag of dat een topprioriteit moet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

15

zijn, kun je van mening verschillen. De cijfers laten zien dat er vrij snel
weer sprake zal zijn van een groei van gemiddeld 2% per jaar. Dat kan heel
snel gaan in de luchtvaart. Internationaal wordt dat ook erkend. Hierover
mag wel discussie zijn, maar volgens mij is die niet gebaseerd op
rapporten die voorhanden zijn. Wat wil de SP als Schiphol onverhoeds
gaat groeien de komende jaren? Komt er dan een cap op Schiphol, met
alle gevolgen van dien, ook voor de werkgelegenheid? Of laten wij die
vliegtuigen dan ergens anders opstijgen en landen? Neem van mij maar
aan dat er sprake zal zijn van groei. Het gaat nu al een stuk beter. Wat
gebeurt er als Schiphol dan vol raakt?
De heer Smaling (SP): Ik begon mijn betoog hiermee. Je stelt op een
gegeven moment een bovengrens aan wat je wilt vervoeren. Als wij met
grotere toestellen kunnen vliegen en dus ook meer passagiers kunnen
vervoeren en daarmee per saldo geen grote geluids- of milieubelasting
veroorzaken, dan staan wij onmiddellijk aan de zijde van de heer De
Rouwe. Het groeidenken vertalen in «er is meer vraag, dus zal er meer
gevlogen worden», is niet iets waar de SP heel warme gevoelens bij krijgt.
Ik was toegekomen aan maatschappijen die weliswaar deel uitmaken van
een shared vision, maar dat niet meer zo ervaren. Iedereen die op
Schiphol vliegt, moet aan tafel zitten. Er mag geen sprake zijn van
«Animal Farm»-achtige gelijkheid, ongelijkheid dus. Daar wil ik een lans
voor breken.
Ik wil tot slot een uitspraak van de heer Cerfontaine aanhalen. Hij zei
enkele jaren nadat hij Spaarndam om de tuin had geleid: niets menselijks
is ons vreemd; bestuurders, ik ook dus, hebben de neiging om de
bedachte oplossing te idealiseren. Dat lijkt mij een heel wijze spreuk van
een oud-directeur van Schiphol. Hoe ver moet je gaan met iets wat
economisch belangrijk is maar tegelijkertijd allerlei bezwaren heeft?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Voorzitter. Ik neem het debat over van
mijn collega Hachchi, die normaal de debatten over luchtvaart voert. Ik
vind het leuk om na een tijdje afwezigheid dit dossier weer op te pakken,
zeker in zo’n belangrijk debat.
Voor D66 is luchtvaart belangrijk. De internationale verbindingen van
Schiphol zijn ongekend voor een klein land als Nederland en een
belangrijk onderdeel van ons vestigingsklimaat. Wij moeten echter ook
goed letten op andere belangen. Dank aan de heer Alders voor al het werk
dat hij heeft verricht om de verschillende belangen bij elkaar te brengen.
Vandaag staan er voorstellen op de agenda om het complete handhavingsstelsel van Schiphol om te gooien. Het klinkt mooi. Door strikt
preferent te gaan vliegen wordt altijd voor de gunstigste baan gekozen.
Als slot op de deur geldt een maximale hoeveelheid geluid. Innovatie
wordt beloond en oude waarborgen voor omwonenden blijven behouden.
Maar werkt het ook echt?
De Staatssecretaris wil na twee jaar experimenteren vooruit, maar ik wil
eerst even terugkijken met haar. Mijn fractie heeft zorgen over de vraag
hoe strikt het preferentiestelsel in de praktijk zal zijn. Zo moet in 90% van
de tijd gevlogen worden volgens de correcte baancombinaties in de
preferentietabellen. In de resterende 10% is er dus ruimte voor onvoorziene verstoringen. Dat lijkt redelijk, maar 10% komt neer op 51.000
vliegbewegingen per jaar. Ik hoop toch niet dat wij zo veel unieke,
onveilige situaties hebben die niet in het huidige stelsel passen! In de
brief van Alders staat bovendien dat over die 51.000 bewegingen geen
verantwoording nodig is. Dat kan toch niet de bedoeling zijn? Is die 10%
wel echt nodig? Gaan er op deze manier wel voldoende prikkels uit om
echt preferent te vliegen? Het preferentiemodel biedt immers al ruimte
voor combinaties waarmee kan worden ingespeeld op weersomstandigheden, verminderd zicht, vrijwel geen zicht, geen daglicht enzovoorts. Is
die 10% dan wel echt nodig of veroorzaken wij daarmee een enorm gat in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

16

het stelsel waarmee men een balans probeert te vinden? Is 95% niet
beter? Alders schrijft dat dit kritisch zou worden, maar is dat nu juist niet
de bedoeling?
De luchtverkeersleiding moet natuurlijk altijd de ruimte hebben om voor
veiligheid te kiezen, maar 50.000 keer per jaar een onveilige situatie?
Misschien moeten wij dan nog eens goed naar de preferentietabel kijken.
Ook de afgelopen twee jaar was er niet echt een prikkel om het preferentiemodel zo in te zetten dat een baan die zorgt voor veel overlast voor
omwonenden, zoals de Buitenveldertbaan, wordt gemeden. De zogenaamde verklaarbaarheid van de combinaties 3 en 4 in de tabel is wat ons
betreft zwaar onder de maat. Deze wordt dus te vaak gebruikt. Maar dat
valt weg in de eindscore van 90%. Daarvoor wordt immers alles opgeteld
en uitgemiddeld. Die 10% flexibiliteit betekent dat er per jaar 25.000 keer
meer over de Buitenveldertbaan gevlogen kan worden. Wat zou dat niet
betekenen voor het geluid?
De maximale hoeveelheid geluid zou een beperkende factor moeten zijn.
De vraag is echter of dat ook echt het geval is. Kan de Staatssecretaris de
maximale hoeveelheid geluid nog eens toelichten in haar eigen woorden?
Ik moet zeggen dat het een uitdaging was om het rapport door te
worstelen. Kan de Staatssecretaris bevestigen dat de maximale
hoeveelheid geluid evenveel beschermingseffect biedt als TVG? Klopt het
verder dat ten aanzien van de maximale hoeveelheid geluid is uitgegaan
van 510.000 vliegbewegingen en dat er dus pas in 2020 een keuze
gemaakt moet worden? Voorlopig is er dus geen enkele beperking in
keuzevrijheid, zeker niet binnen die 10%. Als dat niet klopt, hoor ik graag
op welke manier de maximale hoeveelheid geluid wordt berekend en wel
zo, dat die soelaas biedt voor de mensen die in Buitenveldert wonen. D66
vindt namelijk dat de maximale hoeveelheid geluid moet meegroeien om
enige bescherming te bieden, zeker ten aanzien van die 10%. Anders is het
tot 2020 eigenlijk een lege huls.
Dan is er nog de verwachte toename van het vliegverkeer. Klopt mijn
analyse dat de preferente banen met 430.000 vliegbewegingen eigenlijk
vol zitten en dat de toename in de komende jaren dus eigenlijk
terechtkomt bij de minder preferente banen, dat dit weer overlast zal
veroorzaken en dat preferent vliegen dus eigenlijk geen oplossing biedt?
Klopt het dat op capaciteit, punctualiteit of op de belangen van
omwonenden zal moeten worden ingeleverd en dat hiervoor nog geen
oplossing is? Alles moet uit de kast. Denk aan de ArkeFly-oplossing. Denk
aan parallel starten. Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris? Stel
dat het niet goed gaat. Ik heb het met de Staatssecretaris vaak gehad over
de boetes voor de NS, een kwestie van vestzak-broekzak. Uiteindelijk
komen die voor rekening van de Staat. Hoe zit het met handhaving en de
NVNL? Gaat er van boetes wel een prikkel uit?
Ik kom op de rechtsbescherming van omwonenden. Professor Schueler
adviseert onder meer om de controleurs te controleren. Immers, alle
conclusies inzake rechtsbescherming zijn gebaseerd op cijfers, maar wie
valideert die gegevens? Hoe wil de Staatssecretaris dit vormgeven?
Ik heb nog enkele open punten. Ik ben blij dat de Alderstafel gaat kijken
naar een slimmere invulling van de Rinnooy Kan-norm. Hoe gaat de
Staatssecretaris deze punten meenemen als haar besluit volgens haar
strakke planning begin volgend jaar al bij de Kamer moet liggen? Er zou
ook nog een rapport komen van de gemeente Amstelveen en de
gemeente Amsterdam.
Wat D66 betreft is het stelsel een goed en veelbelovend plan. Het is echter
nog niet helemaal af. Ik hoop dat de Staatssecretaris veel van mijn zorgen
kan wegnemen, met name op het punt van de bescherming van
omwonenden.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik wil D66 uitnodigen om nog iets
meer te zeggen over rechtsbescherming. Neem de A13. Als het qua

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

17

luchtvervuiling de spuigaten uitloopt, moeten de burgers de mogelijkheid
hebben om naar de rechter te gaan. Hoe beoordeelt D66 de rechtsbescherming in het nieuwe stelsel voor burgers die in de omgeving van
Schiphol wonen?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Volgens mij is de opdracht verstrekt om
ervoor te zorgen dat de rechtsbescherming van mensen niet verslechtert.
Dat is voor mijn fractie een belangrijk punt. Hierin is het controleren van
de gegevens een belangrijk element. Dan heb je immers iets om op te
varen, ook als je je recht wilt zoeken. Vandaar dat ik die vraag heb gesteld
aan de Staatssecretaris.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Zou D66 niet willen dat burgers
bij een overschrijding nog steeds naar de rechter kunnen stappen? In dit
systeem wordt alles tegen elkaar weg gesaldeerd en genivelleerd. Het is
heel moeilijk om te zeggen: hier, op dit punt, is er te veel geluid voor deze
groep omwonenden. Is dit iets waar D66 zich samen met GroenLinks hard
voor wil maken? Moet dit in de toekomst niet mogelijk blijven?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Natuurlijk is een goede bescherming
van de mensen die wonen rondom deze luchthaven, die belangrijk is voor
Nederland, van belang. Bij een stelsel waarin wordt gewerkt met
gemiddelden moet je voorzichtig zijn om er weer een element uit te
lichten om dat vervolgens apart te gaan behandelen. Wij moeten
zorgvuldig beoordelen op welke momenten dat aan de orde kan zijn. Dat
de mensen die rondom Schiphol wonen er niet op achteruit mogen gaan
qua rechtsbescherming, is wat mij betreft helder.
Ik wil nog het kort hebben over selectiviteit of, beter gezegd, overloop. Wij
kunnen immers niet uitplaatsen, die maakbaarheid hebben wij niet, zo
hebben wij moeten constateren. Wij hopen natuurlijk op overloop. Die zou
een versterking van de functie van Schiphol mogelijk maken, en dat is wat
ons betreft mooi. De Staatssecretaris stuurt enthousiaste brieven, maar
mijn fractie blijft wel met een aantal vragen zitten. Hoe gaan wij een en
ander realiseren? Hoeveel belangstelling is er om te gaan vliegen op
Lelystad? De Staatssecretaris geeft aan dat zij geen namen kan noemen.
Dat begrijp ik, maar partijen vertellen ons dat ze überhaupt niet benaderd
zijn. Dan wordt het wat moeilijker om te spreken van concrete interesse.
Kan dit, desnoods vertrouwelijk, gedeeld worden met de Kamer? Welk
flankerend beleid is er om Lelystad aantrekkelijk te maken, voor zowel de
luchtvaartmaatschappijen als de passagiers? Het is natuurlijk van cruciaal
belang voor de businesscase of de passagiers het zien zitten om vanaf
Lelystad te vliegen.
Kan de Staatssecretaris aangeven hoeveel zij verwacht van de secundary
trading met slots? Hoeveel verwacht de Staatssecretaris hiermee naar
regionale vliegvelden te krijgen?
Er is nog heel veel meer te zeggen, maar mijn spreektijd is op. Ik dank de
Staatssecretaris alvast voor de beantwoording van deze vragen.
De heer Elias (VVD): Voorzitter. Vandaag bespreken wij technische en
gecompliceerde zaken die de komende jaren een stempel zullen drukken
op de Nederlandse luchtvaart. Als het aan mijn fractie ligt, liggen Schiphol
en Lelystad in de toekomst in elkaars verlengde, waarbij Lelystad als een
soort vierde Schipholterminal in de Flevopolder fungeert. Als ik vandaag
rondkijk, stel ik vast dat het CDA, de PvdA en wij hierover grosso modo
hetzelfde denken. Het CDA noemt het twin en de PvdA noemt het
overloop. D66 is in ieder geval niet tegen. Ik stel vast dat er in de Kamer
besluiten worden genomen met minder comfortabele meerderheden. Ik
vind dat goed nieuws.
Laat ik beginnen met het Aldersadvies. Mijn fractie is wel eens kritisch
over de stroperigheid die met een dergelijk gremium gepaard gaat, maar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

18

wij zien wel in dat het in dit geval heeft geresulteerd in een voorstel voor
een degelijk en sterk vereenvoudigd stelsel dat kan bogen op steun van de
sector, omwonenden en overheden. Er is twee jaar succesvol proefgedraaid met het stelsel en op dit moment wordt het gedoogd totdat het in
wetgeving is verankerd. Wanneer kan de Kamer de voorstellen hiertoe
tegemoet zien?
Ik heb nog wel enkele op- en aanmerkingen bij het gepresenteerde pakket.
Het verraste mij zeer om te lezen dat een innovatief systeem om
toekomstig baangebruik te meten, tot meer milieuruimte blijkt te leiden
dan oorspronkelijk was aangenomen. In de voorstellen wordt daarom
gesuggereerd de normen dan maar aan te passen om zo meer vliegbewegingen onmogelijk te maken. Dit lijkt mij de omgekeerde wereld. De
normen zijn er om omwonenden een fatsoenlijk niveau van bescherming
tegen overlast te bieden, niet om eerder afgesproken aantallen vluchten
vast te lassen. Ligt hier geen valide reden om binnen de bestaande
normen het aantal vluchten uit te breiden? Om hoeveel extra vluchten zou
het dan ongeveer gaan? Als ik de bijlage goed bekijk – ik heb het over
pagina 10 van bijlage 4 bij het Aldersadvies van 8 oktober – dan meten wij
de facto minder overlast. Vervolgens verminderen wij de hoogte van de
toegestane overlast in plaats van meer vliegbewegingen toe te staan. Ik
ontvang graag een reactie van de Staatssecretaris. Meer vluchten zou dus
ook kunnen.
Onderdeel van het nieuwe stelsel is het zogenaamde fity-fiftysysteem. Na
2020 komt de milieuwinst die de sector bereikt, voor 50% toe aan de
omgeving. De overige 50% kan worden ingezet voor de groei van
Schiphol, voorbij het huidige maximum van 510.000 vliegbewegingen.
Hoe wordt echter omgegaan met milieuwinst die de sector morgen boekt
of in 2017? Wordt er alvast een soort voorraadje aangelegd dat na 2020
kan worden ingezet? Of wordt de sector geacht dit uit goed burgerschap
te doen, zonder er de vruchten van te kunnen plukken? Kan niet worden
overwogen om bij milieuwinst tussen vandaag en bijvoorbeeld januari
2017 al in 2018 met toepassing van het fifty-fiftysysteem over te gaan tot
extra vluchten? Innovatie door de sector wordt dan beloond.
In het huidige stelsel is strikt voorgeschreven wanneer welke start- en
landingsbanen kunnen worden gebruikt en hoeveel. Het gevaar ligt op de
loer dat het stelsel rigide is. Dat is juist een van de redenen om van het
oude stelsel af te willen. Stel dat over enkele jaren een systeem wordt
ontwikkeld – ik had het met de heer De Rouwe al over glijvluchten, maar
denk ook aan het gebruik van innovatieve opstijgmethodes – waarmee
gekomen kan worden tot een substantiële daling van de geluidshinder
maar dat wel een ander of groter baangebruik behoeft. Kan dit dan binnen
het huidige stelsel of moeten wij dan weer om de tafel? Het zou
doodzonde zijn om glijvluchten niet meer toe te staan als die mogelijkheden er wel zijn.
De Staatssecretaris heeft het voornemen om de Alderstafel zoals die nu
bestaat, op te heffen. Wanneer verwacht zij dat te doen? Wat verandert
dat inhoudelijk aan de overgang? Dank aan de heer Alders. Ik ken hem
nog als een zeer wendbare en intelligente rechterhand van Joop den Uyl.
Ik hoor wel graag wat die Alderstafel achteraf heeft gekost, vanaf de
instelling in 2006 tot vandaag de dag, inclusief de gespecificeerde kosten
voor de heer Alders zelf.
Dan Lelystad Airport. Toen ik een jaar geleden de luchtvaartportefeuille
overnam, stonden de zaken er net zo bij als vandaag. Lelystad moet vanaf
2017 tot 45.000 vluchten opvangen van het zogenaamde niet-mainportgebonden verkeer van Schiphol, maar de luchthaven is daar tot nu toe
niet geschikt voor en de potentiële toekomstige gebruikers zijn er
mordicus op tegen; ik vat het maar even handzaam samen. Volgend jaar
rond deze tijd moeten er echter substantiële stappen zijn gezet. De
verantwoordelijkheid voor de faciliteiten op de luchthaven ligt bij de
eigenaar, de Schiphol Group. Die geeft aan vertrouwen te hebben in de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

19

businesscase. Dat blijkt zowel uit de brief van 4 juli als uit de gesprekken
die ik persoonlijk heb gevoerd. Naar verwachting in maart 2014 – dat is
een belangrijke maand, want ik word dan 59, zo zeg ik tegen de heer De
Rouwe – komt Schiphol met een ondernemingsplan voor de verdere
ontwikkeling van de luchthaven met daarin onder andere aanpassingen
van de landingsbanen en de reizigersvoorzieningen. Wij wachten dat af.
De Staatssecretaris is verantwoordelijk voor de faciliteiten rondom de
luchthaven en voor het luchthavenbesluit. Is het voorgenomen moment
van 1 november 2014 als deadline nog steeds haalbaar? Welke beren ziet
de Staatssecretaris op de weg naar 1 november? Luchtvaartmaatschappijen die beoogd gebruiker zijn geven aan dat er geen sprake kan zijn van
feitelijke dwang om mainport Schiphol te verlaten. Ze zeggen ook dat
Lelystad onvoldoende oplossing biedt, aangezien dit vliegveld alleen in de
daguren mag worden gebruikt. Daarnaast wordt het als probleem gezien
dat de partners van de KLM die niet-mainportgebonden verkeer uitvoeren,
zoals Pegasus en Air Berlin, wel gewoon op Schiphol lijken te mogen
blijven. Dat zou niet eerlijk zijn en een ongelijk speelveld scheppen. Ik heb
daar al twee keer eerder tegen gefulmineerd. Ik wil graag een nadere
uitleg van de Staatssecretaris.
De voorzitter: Wilt u afronden?
De heer Elias (VVD): Mag ik nog een halve minuut? Dan zal ik mijn
tweede termijn kort houden.
De voorzitter: U hebt evenveel recht als de andere woordvoerders, dus
moet ik streng zijn. Ik had eigenlijk de neiging om over mijn hart te
strijken, maar ik geef de woordvoerders die protesteren gelijk: gelijke
monniken, gelijke kappen. Ik verzoek u dan ook om af te ronden. U kunt
nog gebruikmaken van interrupties om vragen te stellen.
De heer Elias (VVD): Mijn probleem is dat ik om drie uur weg moet voor
een extra fractievergadering. Ik zie een paar mensen ja schudden.
De voorzitter: Is dat voor de collega’s een reden om met de hand over
het hart te strijken? Vooruit dan.
De heer Elias (VVD): Mevrouw Van Tongeren is het er niet mee eens, zie
ik. Mag ik haar erop wijzen dat zij veertig keer zoveel spreektijd heeft als
ik, gezien het aantal zetels?
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik was bijna geneigd om met de
meerderheid mee te gaan, maar nu... Als de heer Elias voorzit, word ik
altijd keurig op tijd afgehamerd. Gelijke monniken, gelijke kappen dus, lijkt
mij.
De heer Elias (VVD): Ik stel mijn lot in handen van de voorzitter.
De voorzitter: Mijnheer Elias, ik ben in kerststemming. Vooruit dus, maar
houd het kort.
De heer Elias (VVD): Dank u wel.
Van groot belang zijn ook de faciliteiten om van en naar Lelystad Airport
te gaan. Wij zien graag dat de Staatssecretaris een soortgelijk ondernemingsplan opstelt als dat van de Schiphol Group voor voorzieningen op
de luchthaven. En ja, dat zal met andere betrokkenen moeten. Op welke
manier kan de passagier voor Lelystad vanaf 2017 per auto, trein, bus of
fiets vanaf zijn of haar woonplaats op Lelystad Airport komen? Wordt
bijvoorbeeld het station Lelystad-Zuid hierbij betrokken? Komt er een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

20

shuttledienst tussen station en vliegveld? Hoe zit het met de A6? Ziet de
Staatssecretaris mogelijkheden om zo snel mogelijk zo’n plan te maken?
De rest zal ik weglaten.
De voorzitter: Dank u wel. De Staatssecretaris heeft gevraagd om een
schorsing van een kwartier. Wij zetten het debat voort om 14.30 uur.
De vergadering wordt van 14.15 uur tot 14.30 uur geschorst.
De voorzitter: Voor ik het woord geef aan de Staatssecretaris, wil ik u een
praktisch punt voorleggen. Wij moeten om 14.45 uur schorsen in verband
met een regeling van werkzaamheden waarbij volgens mij alle leden
aanwezig moeten zijn. Aansluitend zijn er stemmingen. Dat kan even
duren, maximaal een half uur. Ik hoop uiteraard dat het korter zal duren.
Om die reden stel ik voor om tot de schorsing geen interrupties toe te
staan. Daarna kan ik zien hoeveel tijd wij nog over hebben. Mochten wij in
tijdnood komen, dan zal de Staatssecretaris de resterende vragen uit de
eerste termijn schriftelijk beantwoorden. Dat aanbod heeft ze mij gedaan.
Wij kunnen het debat dan afronden tijdens het tweede AO, dat wij al
gepland hebben. Indien nodig kunnen wij het debat dan ook verlengen.
Zullen wij het zo doen? Ik zie iedereen instemmend knikken. Het woord is
aan de Staatssecretaris. Ik verzoek haar om globaal aan te geven hoe haar
beantwoording is opgebouwd.
Staatssecretaris Mansveld: Voorzitter. Ik begin met het normen- en
handhavingsstelsel van Schiphol. Vervolgens ga ik in op Lelystad. De rest
komt nog binnenvliegen, om het zo te zeggen.
Ik wil eerst enkele algemene opmerkingen kwijt over Schiphol, Lelystad en
onze vliegsector. Nederland heeft een relatief grote mainport en een klein
achterland. Dat hebben wij zo ontwikkeld. Wij hebben een enorme
hub-functie en mogen trots zijn op Schiphol en zijn hoge waardering
internationaal. KLM is een duurzame homecarrier. Dat is niet eenvoudig.
Een aantal sprekers wees al op de spanning tussen economische
ontwikkeling en werkgelegenheid enerzijds en de leefomgeving en milieu
anderzijds. Die twee zaken bij elkaar brengen is heel spannend. Recentelijk
heb ik de Braziliaanse Minister gesproken. Hij is zeer onder de indruk van
de manier waarop wij dat doen. Ik denk steeds dat het woord «polderen»
sleets is, maar de Alderstafel heeft laten zien dat er op die manier
draagvlak kan worden gecreëerd en dat dingen tot stand gebracht kunnen
worden. Dat is iets om trots op te zijn.
Ik ben blij dat wij vandaag spreken over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol. Wij zijn niet over één nacht ijs gegaan, niet
met de omwonenden, niet met de vorm en de technische inhoud, niet met
de decentrale overheden en ook niet met de Kamer. Wij zijn er twee jaar
lang heel bewust mee bezig geweest om dit experiment te vervolmaken.
Tijdens het AO van 6 februari 2008 is hier reeds om gevraagd. Inmiddels is
het eind 2013. Nu zitten wij hier mede vanwege het normen- en handhavingsstelsel.
In het Aldersakkoord van 1 oktober zijn de hoofdlijnen van een nieuw
stelsel vastgelegd. Dat is gebaseerd op de regels voor strikt preferent
baangebruik. Straks kom ik nog terug op de Buitenveldertbaan, de minst
preferente baan. Dit maakt deel uit van een totaalpakket van afspraken
tussen partijen om een balans te bereiken tussen selectieve ontwikkeling,
hinderbeperkende maatregelen, het vergroten van de kwaliteit van de
leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de ruimte rond de
luchthaven. Ik kan nog enkele historische beschouwingen in mijn verhaal
meenemen, maar sommige sprekers hebben dat al gedaan en ik zie de
voorzitter gebaren dat ik moet opschieten.
In mijn reactie op het Aldersadvies heb ik aangegeven dat ik het advies wil
overnemen en ik kan ook zeggen waarom. Er ligt nu een advies dat wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

21

gedragen door de luchtvaartsector, de bewoners en de regionale
bestuurders. Men heeft een stelsel uitgewerkt met regels die ertoe dienen
dat steeds die banen worden ingezet die de minste overlast bezorgen. Het
voorstel voor het nieuwe stelsel is geen studeerkamerproject. Naar ik
meen de heer De Rouwe gebruikte dat laatste woord. Het is twee jaar in
de praktijk getoetst, onder toezicht van alle belanghebbenden, en dat is
een novum. Ik heb het al eerder gezegd, in het buitenland kijkt men daar
met bewondering naar. Dat is waar wij goed in zijn: hoe krijgen wij het
optimaal voor elkaar? Het voorstel voor een nieuw geluidstelsel maakt
deel uit van een totaalpakket van afspraken over een gebalanceerde
ontwikkeling van Schiphol. De Kamer heeft aangedrongen op een
voortvarende uitvoering ervan.
Mevrouw Thieme vroeg naar de bescherming van de omgeving. Vier
regels en bijbehorende normen zorgen voor lokale bescherming en er zijn
nog andere grenzen gesteld die moeten zorgen voor bescherming van de
omgeving van Schiphol. Dat zijn het maximale aantal vliegbewegingen
van 510.000, waarvan 32.000 in de nacht, en de criteria voor gelijkwaardige bescherming, zoals een maximaal aantal woningen binnen de
58 dB(A) Lden-contour en een maximaal aantal ernstig gehinderden
binnen de 48 db(A) Lden-contour. Dit alles bij elkaar levert een pakket op
dat ook getoetst is door externe experts. Op verzoek van de bewonersdelegatie aan de Alderstafel is over de rechtsbescherming in het nieuwe
stelsel om onafhankelijk advies gevraagd. De heer Schueler van de
universiteit van Utrecht heeft hierover geadviseerd. Hij komt tot de
conclusie dat de rechtsbescherming ten minste gelijk is aan die van het
huidige stelsel.
Ik kom op de handhaving en de rechtsbescherming. Met name mevrouw
Van Tongeren heeft hiernaar gevraagd. Het hele voorstel is gebaseerd op
het uitgangspunt dat er op twee momenten wordt getoetst of de
voorgenomen en uitgevoerde operatie voldoet aan de gestelde regels en
normen. Voor een deel is het een technisch verhaal, maar dat hoort ook
bij zo’n handhavingsstelsel. Mevrouw Van Tongeren zei dat slechts vier
mensen het nog konden begrijpen. Ik heb de mensen hoog en ik denk dat
het er iets meer zijn. Ieder jaar wordt de gebruiksprognose voor het
komende jaar vooraf getoetst aan de regels voor baangebruik. Dan wordt
bezien of de voorgenomen vliegbewegingen passen binnen de criteria
van gelijkwaardigheid. Na afloop van het gebruikersjaar wordt vastgesteld
of de uitgevoerde operatie daadwerkelijk heeft plaatsgevonden binnen de
criteria voor gelijkwaardigheid. Er wordt gehandhaafd op basis van de
regels en normen voor baangebruik. Het toetsen van het zorgvuldig
handelen van de luchtvaartsector op basis van de afgesproken regels en
normen gebeurt weer door de inspectie, de ILT. De ILT zal twee keer per
jaar, na afloop van het winter- en het zomerseizoen, een handhavingsrapportage uitbrengen, net zoals zij dat nu al doet.
De heer Schueler heeft advies uitgebracht over handhaving en rechtsbescherming. Hij gaat in zijn advies in op de vraag welke bevoegdheden de
inspectie heeft om tegen overtredingen op te treden. Schueler concludeert
na een vergelijking tussen het huidige en het nieuwe instrumentarium dat
de instrumenten gelijk blijven, maar dat ze in het nieuwe stelsel deels
anders worden ingezet. In het nieuwe stelsel zal het vaker gaan om
handhaving van normen die rechtstreeks gericht zijn tot de LVNL. Deze
normen kunnen derhalve onmiddellijk met oplegging van een bestuurlijke
sanctie worden gehandhaafd, zonder dat er eerst een maatregel behoeft
te worden opgelegd. Aangezien in deze gevallen de tussenstap van een
maatregel niet meer nodig zal zijn, zal de handhaving directer en sneller
kunnen verlopen. Ik denk dat dit ook belangrijk is. In die zin is er sprake
van een effectiever instrumentarium. Er wordt immers directer en sneller
gehandhaafd.
Mevrouw Van Tongeren heeft gevraagd naar preferent baangebruik in
relatie tot onderhoud. Hiervoor zijn specifieke onderhouds- en preferentie-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

22

tabellen opgesteld. Deze worden in de regelgeving meegenomen. In
bijlage 3 van het Aldersadvies zijn ze toegepast.
Een aantal Kamerleden vraagt zich af of het wel goed gaat en hoe dit
getoetst wordt. Wij hebben het in dit geval over een doorwrocht en
gedegen stelsel dat in samenspraak met een aantal partijen tot stand is
gekomen. Wij hebben twee jaar geëxperimenteerd. Er is zeker geen
sprake van een tekentafelstelsel. Ik vind de vraag hoe het verder gaat heel
terecht. Stel dat omstandigheden veranderen. Steeds weer zal bekeken
moeten worden of dingen gaan zoals verwacht. Hierover wordt
vervolgens gerapporteerd. Vooraf is er een verwachting en achteraf is er
een constatering.
Wat transparantie betreft, de bewoners die ik heb gesproken zeggen: wij
willen gewoon weten waarom er tegen onze verwachtingen in een
vliegtuig over ons huis komt. Straks kom ik nog terug op die 90% versus
10% waar mevrouw Van Veldhoven naar vroeg. Het gebruik van de
Buitenveldertbaan wordt in hoge mate bepaald door het weer. Dat is niet
iets wat wij weken van tevoren weten. Soms is er sprake van afwijkingen
op de heel korte termijn. Soms zeggen mensen: de zon schijnt, het is dus
geen slecht weer, maar er komt wel een vliegtuig over. Dan blijkt dat 20 of
30 kilometer verderop een onweersbui hangt, waardoor er moet worden
omgevlogen. Dat is allemaal transparant en inzichtelijk voor bewoners.
Die informatie hebben zij nodig. Zij moeten kunnen nagaan waarom er
wordt afgeweken. Het is niet de bedoeling dat er wantrouwen ontstaat
tegenover het systeem. Transparantie en inzichtelijkheid zijn dan ook van
belang.
Die norm van 90% is gebaseerd op de realisatie en monitoring gedurende
twee jaar experimenteren. Hierbij waren alle partijen aan de Alderstafel
betrokken. Die 10% betreft specifieke verklaringen die niet modelmatig te
herleiden zijn, maar die wel degelijk verklaarbaar zijn. Dan komen wij
weer op het weer of een obstakel op de baan. Dat moet transparant zijn
voor de omwonenden, zodat zij kunnen nagaan waarom er wordt
afgeweken. Ik begrijp dat mevrouw Van Veldhoven vroeg of er niet kan
worden uitgegaan van 95%. Dan kom je in een situatie terecht dat er
relatief heel veel moet worden afgeweken en gehandhaafd, terwijl er
sprake is van weersomstandigheden. Als een afwijking realistisch en
inzichtelijk is, functioneert het systeem optimaal. Ik begrijp de vraag. Ik
zou ook geneigd zijn om te zeggen dat de grens moet worden
opgeschroefd, maar wij hebben te maken met omstandigheden die niet
vooraf kunnen worden ingecalculeerd. Het gebruik van de Buitenveldertbaan in 2011 verschilde nogal van dat in 2012. Dat is volledig terug te
herleiden op het weer. Ik wil veel kunnen, maar dit kan ik niet
beïnvloeden.
Mevrouw Van Veldhoven vroeg verder of de groei naar die 510.000
vliegbewegingen terechtkomt op de preferente banen. Het nieuwe stelsel
zorgt ervoor dat de preferente banen het meest worden ingezet. Er zit een
grens aan het aantal vliegtuigen dat op één baan kan worden
afgehandeld. Dat is zo afgesproken. Bij meer vliegtuigen moeten vaker
secundaire banen worden ingezet. Dat is evident. De regels zorgen er
echter voor dat dit zo goed mogelijk gebeurt. Ik heb één ding geleerd over
het normen- en handhavingsstelsel van Schiphol: er kan niet zomaar
worden afgeweken. Het systeem is daarvoor te goed in elkaar gezet. Het is
transparant en bovendien in samenwerking met veel partijen tot stand
gekomen. Hierdoor is het in mijn ogen onmogelijk dat een partij de
afspraken niet nakomt en de uitgangspunten niet respecteert.
De voorzitter: Ik moet de Staatssecretaris onderbreken, aangezien wij het
debat moeten schorsen voor de regeling van werkzaamheden en de
stemmingen.
De vergadering wordt van 14.45 uur tot 15.13 uur geschorst.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

23

De voorzitter: Nog niet alle woordvoerders zijn teruggekeerd, maar ik
stel voor dat de Staatssecretaris haar termijn snel vervolgt. Ik sta één
interruptie toe.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Komt de rest überhaupt niet terug?
De voorzitter: Ik heb van de heer Elias begrepen dat hij verhinderd is. Dat
geldt ook voor de heer Graus. De overige leden verwacht ik nog.
Mevrouw Kuiken (PvdA): Prima.
De voorzitter: Wij hebben al afgesproken dat zaken die zijn blijven liggen
schriftelijk worden beantwoord en dat wij de tweede termijn combineren
met het al geplande algemeen overleg in januari.
Staatssecretaris Mansveld: De heer De Rouwe heeft gevraagd naar de
50/50-verdeling. Kan een en ander voor 2020, wanneer het in werking
treedt, in kaart worden gebracht? Op dit moment wordt bekeken hoe wij
hieraan concreet invulling kunnen geven. Ruim voor het bereiken van
510.000 vliegbewegingen willen wij hieraan uitvoering geven. Alles wat
wij nu doen – dit is meteen ook het antwoord op de vraag van de heer
Elias, die er nu niet is, maar wiens medewerker vast meeluistert – de winst
die wij voor die tijd behalen, zal gebaseerd zijn op vlootvernieuwing en
allerhande andere ontwikkelingen. Die zijn ook nodig om die 510.000
vliegbewegingen te halen. De winst zal zich voordoen na 2020. Wij
moeten er alles aan doen om voor die tijd winst te behalen. Straks kom ik
nog op hinderbeperkingen in relatie tot de winsten. Wordt iedereen lui als
de 5% is gehaald? Als iets niet van toepassing is op deze sector, dan is het
wel lui zijn.
Mevrouw Van Veldhoven heeft een heel technische vraag gesteld over de
maximumhoeveelheid geluid. Nu twijfel ik, voorzitter, want mevrouw Van
Veldhoven is er niet en het is een technisch verhaal. Voor mij komt het
gedeeltelijk neer op gestructureerd voorlezen en daar mijn kennis aan
toevoegen. Deze vraag leent zich uitermate goed voor schriftelijke
beantwoording. Ik kan er dan uitgebreid op ingaan.
De voorzitter: Dan doen wij dat.
Staatssecretaris Mansveld: Mevrouw Kuiken heeft gevraagd hoe
transparant het geheel nu eigenlijk is. Ik heb al eerder aangegeven dat ik
transparantie heel belangrijk vind. Als je onverwachts een vliegtuig over
je huis heen krijgt, wil je weten waardoor dat komt. Goede informatievoorziening is van belang voor hinderbeperking, de omgevingskwaliteit en het
functioneren van het nieuwe stelsel. Er is een online weergave, getiteld
Vliegverkeer in zicht. Die is onderdeel van de website Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol (BAS), www.bezoekbas.nl. Er is ook een
informatieplicht ten opzichte van nieuwe bewoners. Die neemt de
provincie voor haar rekening. De provincie instrueert de makelaar, zodat
mensen weten waar ze gaan wonen. Er is een betere voorspelling van het
baangebruik. Op dit moment is de voorspelbaarheid 98%. Die is gerealiseerd als onderdeel van het nieuwe stelsel. Dagelijks is er voor de
bewoners informatie beschikbaar over de baneninzet. Die wordt door de
LVNL verstrekt. Ik denk dat wij precies zo met de omgeving moeten
omgaan: niet pas aan het einde van de maand laten zien hoe de maand is
verlopen, maar op de dag zelf ’s avonds laten zien wat er die dag aan de
hand was. Deze combinatie zorgt voor transparantie voor omwonenden.
Dat is erg goed.
De heer Smaling heeft gevraagd of ik onder de tafel van de heer Alders
zat. Wanneer zit je onder een tafel? Als kind, als je met vriendinnetjes een
hut bouwt. Maar dat is heel lang geleden! Verder heb ik daar geen goed

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

24

beeld bij. Wij hebben de kaders gesteld en de heer Alders heeft de
opdracht gekregen om met alle partijen om de tafel te gaan zitten. Door
alle tegengestelde belangen daar samen te laten komen, hebben wij deze
goede resultaten kunnen behalen. Dat is ook de rol van I en M. Wij stellen
de kaders en vormen het beleid. Vervolgens wordt er een opdracht
gegeven, in dit geval aan de Alderstafel. Die geeft er vorm aan. Ik vind niet
dat hierop moet worden gestuurd. Het moet alleen binnen de kaders
blijven. Ik vind het heel belangrijk dat alle partijen aan de Alderstafel zitten
en tot consensus komen. Dat is immers het doel van de Alderstafel en dat
wordt ook zeer goed uitgevoerd.
De heer Elias heeft gevraagd wanneer de vervolgstappen te verwachten
zijn in verband met de invoering van het nieuwe stelsel en welke stappen
dat zijn. Ik verwacht in het voorjaar de aangepaste Wet luchtvaart naar de
Raad van State te kunnen sturen. Nadat de raad advies heeft uitgebracht,
komt het wetsvoorstel naar de Kamer. Dat zal naar verwachting in de
zomer zijn. Na behandeling van het wetsvoorstel wordt de onderliggende
regelgeving in procedure verwacht. Het gaat dan om het luchthavenverkeersbesluit en het luchthavenindelingsbesluit. Voor deze AMvB zal ook
de MER-procedure worden doorlopen. Het LIB, het LVB en de MER zullen
in het najaar van 2014 naar de Kamer gezonden worden.
Er zijn nog andere vragen gesteld over Schiphol, in het bijzonder over de
inspanningsverplichting om overlast te verminderen. Geldt die
verplichting nog als de 5% hinderbeperking al is gehaald? De heer De
Rouwe vroeg hiernaar. De luchtvaartsector is de afgelopen jaren voortvarend aan de slag gegaan. De KLM profileert zich al jaren als duurzaamste vliegmaatschappij op de sustainability index. Daar mag men trots
op zijn. De teller van de gerealiseerde hinderbeperkingen staat momenteel
op 12,3%. Wij kunnen dus concluderen dat men met de gerealiseerde
maatregelen al ver voorbij de 5% hinderbeperking is. De afspraken over
nog uit te voeren hinderbeperkende maatregelen staan als een huis. Ik
denk dat de sector zich zal inspannen om ook de maatregelen op te
pakken die nog niet zijn uitgevoerd. Dit wordt periodiek aan de Alderstafel
besproken en gemonitord. De commissie spreekt met de bewoners en ik
doe dat. Ik weet niet wat de indruk van de Kamerleden is van de
bewoners, maar ik denk dat dit mensen zijn die zeer vasthoudend zijn en
erg goed weten waarover ze het hebben. Ze zullen zeker blijven vragen
naar dit soort dingen. Gelet op de inspanningen zie ik de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol als goede partners van de omwonenden, net als
de decentrale overheden.
Wat de mogelijkheden betreft is er laaghangend fruit geplukt. Wij gaan nu
een spannende fase in. Wat kan er nog meer qua innovatie? Welke
stappen kunnen er nog gezet worden? Hiervan gaat een prikkel uit naar de
sector. Het is immers een van de voorwaarden om die 510.000 vliegbewegingen te halen.
Mevrouw Van Tongeren en de heer Elias hebben gevraagd of er
voortgang wordt geboekt met CDA’s. In de nachtperiode wordt er in
Schiphol gevlogen met CDA’s. In maart 2012 is door partijen aan de
Alderstafel vastgesteld dat voor een integrale uitvoering van de afspraken
uit het Aldersakkoord 2008 over het invoeren van CDA-vluchten diverse
opties zijn onderzocht, maar dat geen van deze opties haalbaar is
gebleken, hetzij vanwege operationele hetzij vanwege hinderbeperkende
maatregelen. De elementen die in het kader van invoering van glijvluchten
wel haalbaar zijn, worden uitgevoerd. Het gaat dan concreet om het
vervroegen van de start van de nachtprocedures, waardoor tijdens de
avond enige tijd CDA-vluchten kunnen plaatsvinden. Het experiment
wordt uitgevoerd in de periode van 1 november 2013 tot en met
31 oktober 2014. Wij hebben hierover, meen ik, eerder gesproken en dit
ook gedeeld. Verder zal er worden geëxperimenteerd met CDA’s op de
Aalsmeerbaan tussen de pieken overdag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

25

De voorzitter: Mevrouw Van Tongeren wil haar interruptie gebruiken.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik begrijp hieruit dat ik maar één
interruptie heb?
De voorzitter: Ja, in verband met de inkorting van het programma sta ik
één interruptie toe. Dan kunnen wij om 16.00 uur klaar zijn. Mocht er tijd
over zijn, dan kunnen wij altijd nog inventariseren of er een ronde wordt
toegevoegd.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik ben een tikkeltje verbouwereerd. Het gaat immers om een belangrijk onderwerp en om veel geld. In
het eerste gedeelte van de beantwoording mochten wij überhaupt niet
interrumperen en nu mogen wij slechts één keer interrumperen. Ik vind
dat wel wat...
De voorzitter: Wij hebben inmiddels afgesproken dat schriftelijk wordt
beantwoord wat wij nu niet kunnen behandelen, voor het einde van het
reces. Zo nodig nemen wij de tweede termijn mee in het al geplande
algemeen overleg Luchtvaart op 16 januari. Dat kan dan eventueel
verlengd worden. Ik vind het ook spijtig, maar er is een flinke hap uit onze
tijd genomen. U maakt geen gebruik van uw interruptie?
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Nee, daarmee wacht ik even tot
het eind van het betoog.
Staatssecretaris Mansveld: Mevrouw Van Tongeren heeft gevraagd naar
mijn beleid ten aanzien van woningisolatie. Er zijn geluidsisolatieprogramma’s geweest. Die zijn geëvalueerd. Daaruit kan worden geconcludeerd dat Schiphol het grootste isolatieprogramma van Europa heeft en
dat op dit moment is geïsoleerd tegen een verwachte geluidsbelasting bij
circa 510.000 vliegbewegingen. In mijn kabinetsreactie heb ik tegen deze
achtergrond aangegeven dat in algemene zin kan worden geconcludeerd
dat dit zogenaamde GIS-3-project is afgerond. Het is wel interessant om
geluidsisolatie in de toekomst als een vorm van individuele compensatie
aan omwonenden te blijven aanbieden. Ten aanzien van de toegezegde
financiële bijdrage van het Rijk ter waarde van 10 miljoen euro voor de
tweede tranche van het leefbaarheidsfonds is als voorwaarde gesteld dat
deze optie open blijft. Het fonds is zoals bekend inmiddels weer gevuld: 10
miljoen van Schiphol, 10 miljoen van het Rijk en 10 miljoen van de
provincie Noord-Holland. De heer Elias had het over schrijnende gevallen.
In die gevallen komt het fonds in beeld. De beheerder van het fonds voert
dit uit.
Floriande vind ik in die zin een lastig onderwerp, dat moeilijk is uit te
leggen aan mensen die last hebben van geluidshinder, dat er gekeken is
naar een optimale oplossing voor een bocht. Op een aantal plekken is de
geluidshinder significant afgenomen, maar bij Floriande is sprake van een
concentratie van geluid. Naar aanleiding van het Aldersakkoord is in 2007
een experiment gestart waarin een deel van het verkeer werd geconcentreerd op de vertrekroute Hoofddorp-Nieuw-Vennep. Het doel was om per
saldo het aantal gehinderden terug te dringen. Na een uitgebreide
evaluatie heeft de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol
(CROS) een positief advies uitgebracht om het experiment verder uit te
breiden. Hierop is een vervolgexperiment gestart. Dat is wederom
uitvoerig geëvalueerd. Hieruit bleek dat er sprake was van een
verschuiving van de geluidsbelasting, die per saldo een vermindering van
281 ernstig gehinderden opleverde, in Hoofddorp en in Nieuw-Vennep.
Een toename van de geluidsbelasting als gevolg van het experiment
concentreerde zich, zoals verwacht, in de wijk Floriande in Hoofddorp. Het
effect op Floriande is zorgvuldig in kaart gebracht en ook meegenomen in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

26

het besluitvormingsproces. De CROS heeft mij op basis daarvan geadviseerd het experiment definitief in te voeren. Dat advies heb ik overgenomen.
Er is een vraag gesteld over de kaart. Er zou niet van de juiste kaarten
gebruik zijn gemaakt maar van kaarten waar de wijk niet op staat. Dat is
niet het geval. Er is extra getoetst of de woningbouw van na 2008 effect
heeft op de uitkomsten. Hiertoe is er een controletelling gedaan op basis
van de meest actuele situatie qua woningbestanden en populatie. Dus
nee, de veronderstelling dat er met verkeerde kaarten wordt gewerkt,
klopt niet. Hierop is extra getoetst. Wel ontstaat er een waterbedeffect. Er
is winst wat het totale aantal gehinderden betreft, maar er wordt optimaal
gevlogen over Floriande.
De heer Smaling heeft gevraagd naar de stand van zaken met betrekking
tot parallel starten in relatie tot de Buitenveldertbaan. Parallel starten op
de Polder- en de Zwanenburgbaan is mogelijk, behalve als er sprake is
van slecht zicht. In die omstandigheden kan de Zwanenburgbaan niet
parallel gebruikt worden. Op dat moment wordt de minst preferente baan,
de Buitenveldertbaan, bijgezet. Komend jaar werkt de LVNL samen met de
regelgever aan een scherper gedefinieerd kader voor de aantoonbare
veiligheid van de Schipholoperatie. De uitkomsten van dat proces worden
afgewacht voordat de mogelijkheden voor een vast draaipunt en een
uitbreiding van parallel starten opnieuw worden beschouwd. Medio 2014
wordt de omgeving hierover geïnformeerd.
De heer Smaling heeft verder gevraagd naar de stand van zaken met
betrekking tot de omgevingsraad. In september jongstleden heb ik de
Kamer gemeld dat de heer Alders spoedig na de voltooiing van het advies
over het nieuwe normen- en handhavingsstelsel ook zijn advies over de
omgevingsraad Schiphol aan de Kamer zal doen toekomen. Het advies
over het normen- en handhavingsstelsel is nu gereed. Ik verwacht op
korte termijn het advies inzake de omgevingsraad. Het is de bedoeling dat
de CROS en de Alderstafel bij elkaar komen. Er wordt overleg gevoerd
over de agenda voor de toekomstige raad en over vertegenwoordiging
van de bewonersdelegatie in de raad. Deze twee punten worden ook
meegenomen bij de afronding van het advies. De heer Alders is in dezen
een kwartiermaker. Ik zal zorgen voor een spoedige inbedding van de
omgevingsraad in de wet- en regelgeving. De wettelijke adviestaak over
hinderbeperking wordt onder meer hier belegd. Wie de voorzitter van
nieuwe omgevingsraad wordt, is nog niet bekend.
Diverse partijen hebben gevraagd naar het onderzoek van Helios. Hier
gaat het om de vraag wanneer mag worden overgegaan op het gebruik
van de minst preferente baan. Dit betreft dus niet de veiligheidsregels die
nu ook al gelden, zo geef ik nadrukkelijk aan. Het gaat dan concreet om de
dwars- en de staartwindlimieten, zoals deze gelden voor een veilige
afhandeling van het luchtverkeer. Deze limieten staan los van het stelsel
zelf. In het voorgestelde stelsel verandert er niets aan de limieten en de
toepassing ervan zoals die in 2001 zijn opgenomen in de luchtvaartregeling. Als zodanig maken de limieten geen deel uit van het voorliggende
stelsel. Tegelijkertijd is erkend dat dit een legitiem gesprekspunt is dat
parallel aan de verdere implementatie van het nieuwe stelsel kan worden
besproken. Er is nog voldoende gelegenheid om dit parallel aan het
wetgevingstraject uit te werken. Wil ik wachten op Helios? Het antwoord
is: nee. Het rapport zal volgen. De vraag is logisch, maar ik wil wel een
onderscheid maken. Ik ga ervan uit dat het rapport van Helios voor het
volgende AO bekend is. Dat is niet het geval, hoor ik. Het is geen
onderzoek dat in onze opdracht wordt uitgevoerd. Ik had wel de hoop dat
het dan al zou zijn uitgebracht. Het kan immers een handvat zijn voor de
Kamer.
De voorzitter: Maar de opdrachtgever luistert ongetwijfeld ook mee.
Wellicht kunnen wij nog iets versnellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

27

Staatssecretaris Mansveld: Ik ga naar het volgende onderwerp, Lelystad.
Schiphol en Lelystad hebben natuurlijk alles met elkaar te maken.
Mevrouw Thieme (PvdD): De Staatssecretaris komt dus niet meer terug
op Schiphol en de vragen die ik heb gesteld over zonnepanelen et cetera?
De voorzitter: Dat komt nog.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): De Staatssecretaris zegt dat het rapport
van Helios nog niet af zou zijn. Ik krijg signalen dat het al gereed is. Dan
kan het ook naar de Kamer worden gestuurd, denk ik. Wij kunnen het dan
ook meenemen in het AO in januari. Klopt dat?
Staatssecretaris Mansveld: Ik ben geen opdrachtgever. Op basis van wat
ik in de wandelgangen had gehoord dacht ik dat het eind dit jaar
beschikbaar zou komen. Maar ik zou de gemeente Amstelveen moeten
bellen om dat zeker te weten.
De voorzitter: De gemeente Amstelveen luistert mee en weet hoezeer de
Kamer geïnteresseerd is in het rapport. Ik denk dat ook dat het gezwind
hierheen komt.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Het zou eerst naar de Alderstafel
moeten. Dat is de vertragende factor. Als wij zeggen dat het gelijktijdig
naar de Alderstafel en naar ons gestuurd kan worden, dan hebben wij het
rapport voor het volgende AO.
De voorzitter: Misschien kan de Staatssecretaris hierop reageren?
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb gezegd wat ik heb gezegd. Voor mij is
er geen aanleiding om op het rapport te wachten.
De voorzitter: De Staatssecretaris zal in ieder geval niet verhinderen dat
het rapport direct naar de Kamer wordt gestuurd. Uit haar reactie maak ik
op dat dit klopt; prima.
Staatssecretaris Mansveld: Het rapport is van een gemeente. De
opdrachtgever moet ermee doen wat hij wil.
De voorzitter: Dat lijkt mij volkomen duidelijk. Wij zetten de beantwoording voort.
Staatssecretaris Mansveld: Lelystad Airport is een complexere opgave
dan Eindhoven Airport. Het gaat om een voor het groothandelsverkeer
geheel nieuw te ontwikkelen luchthaven die landzijdig en luchtzijdig dient
te worden ingepast. De heer Elias vroeg of er ook wordt gekeken naar de
landzijdige kant. Ja, natuurlijk. Voor een deel gebeurt dit op een ministerie, zij het op een andere plek maar hierover is wel communicatie. Er
moet bekeken worden hoe openbaar vervoer, wegen en spoor bij elkaar
komen. Vorig jaar voorjaar is er na overleg met de regionale partijen een
advies uitgebracht om te komen tot de ontwikkeling van zo’n 45.000
vliegbewegingen, in twee tranches: eerst 25.000 en daarna 20.000. Het
gaat om commercieel luchtverkeer dat gedeeltelijk in de plaats komt van
het huidige verkeer dat op Schiphol vliegt. Met de luchtvaartvisie is vorig
jaar door het Rijk samen met luchtverkeersleidingsorganisaties de weg
vrijgemaakt voor een luchtzijdige inpassing.
Ik realiseer mij het belang van de ontwikkeling van Lelystad als onderdeel
van een samenhangend pakket heel goed. Zorgvuldigheid moet hierbij
vooropstaan: zorgvuldigheid tegenover de regionale partijen met het oog
op de inpassing op de grond, zorgvuldigheid tegenover de civiele en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

28

militaire luchtverkeersleiding als het gaat om de inpassing in de lucht en
zorgvuldigheid tegenover de sectorpartijen in verband met de inpassing
in de markt. Op verschillende niveaus moet er dus worden ingepast.
Het besluitvormingsproces ziet er als volgt uit. In maart 2014 verwacht ik
de formele aanvraag van de MER en de businesscase van de exploitant.
Naar aanleiding van de opmerking van de heer Graus zeg ik dat wij de
businesscase zorgvuldig zullen bestuderen. Het conceptluchthavenbesluit
komt naar de Kamer. Dat zal in juni zijn. Ik verwacht dat het definitieve
luchthavenbesluit dan in november in werking kan treden. De exploitant
kan dan aan de slag om de baan te verlengen. Het is inderdaad een
spannend proces. De inpassing in de lucht heeft zorgvuldig plaatsgevonden. Er is een vertraging van enkele weken opgelopen, maar dat lijkt
de datum van 1 november niet in de weg te staan. Er wordt nog steeds
gestreefd naar 1 november. U en ik weten op basis van de kennis die wij
in het verleden hebben opgedaan dat zo’n project heel spannend is. Ik
houd de Kamer hiervan op de hoogte. Ik zit er bovenop, in die zin dat ik
zeer regelmatig contact heb met Schiphol. Mocht ik ook maar het
geringste signaal hebben dat het niet lukt, dan stel ik de Kamer daarvan
direct op de hoogte. Daarvan is op dit moment echter geen sprake. Ik
check om de drie à vier weken wat de stand van zaken is.
Ik beluister zorgen bij de Kamer. Op een aantal zorgen wil ik ingaan. Op de
datum van 1 november ben ik al ingegaan. Mevrouw Van Tongeren heeft
gevraagd naar de vraagontwikkeling. Sinds het dieptepunt van de
economische crisis in de luchtvaart in 2010 zien wij een toename van het
aantal vliegbewegingen op Schiphol, van circa 390.000 naar nu 425.000.
De gebruiksprognose voor 2014 laat een verdere stijging zien. Dat staat
nog los van de groei van Eindhoven met 1 miljoen passagiers in de
afgelopen vier jaar en de schaalvergroting van de vliegtuigen. Wij hebben
een visie op het faciliteren van de groei. Er is afgesproken om die te gaan
invullen. Ik begrijp dat een recessie vragen oproept over de haalbaarheid,
maar dat is ook het spannende van een visie. Je zult altijd op voorhand
moeten investeren en organiseren, zodat de groei ook gefaciliteerd kan
worden. Als je wacht tot het zover is, ben je te laat. De heer Smaling vroeg
zich af of wij niet tevreden moeten zijn met wat wij nu hebben. Ik heb
altijd geleerd dat niet hoog komen het moeilijkst is, maar het hoog blijven.
Deze positie vasthouden op de mondiale luchtvaartmarkt maakt het
noodzakelijk om naar de toekomst te kijken en een visie te hebben op het
stabiliseren van de hub-functie van Schiphol. Eindhoven maakt een
enorme spurt. Met Lelystad gaan wij deze kant op. Wij zitten in een
spannende fase. U hoort allerlei berichten van luchtvaartmaatschappijen,
en die hoor ik ook. Het is spannend om te zien of men verleid kan worden
om naar Lelystad te vertrekken. Iedereen houdt, terecht, de kaarten nog
voor de borst. Luchtvaartmaatschappijen die eigenlijk wel willen, willen
natuurlijk het maximale eruit halen. Het is spannend om te zien hoe de
verleidingsstrategieën uitpakken.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): De Staatssecretaris komt met een
schriftelijke beantwoording. Achter iedere prognose zitten cijfermatige
aannames, bijvoorbeeld over de olieprijs, de economische groei en de
beroepsbevolking in Nederland. Is de Staatssecretaris bereid om het
aantal vliegbewegingen van 510.000 tot 580.000 in 2020 nog eens toe te
lichten, en wel zo dat de recente cijfers over de crisis erin verwerkt zijn?
Dan krijgen wij een realistisch beeld en geen wensbeeld. Voor een
luchtvaartmaatschappij geldt: the sky is the limit. Ik kan mij dat best
voorstellen.
Staatssecretaris Mansveld: In het selectiviteitsconvenant is opnieuw
gekeken naar de cijfers. Die kunnen gebruikt worden bij een vergelijking
met de oorspronkelijke prognoses. Opnieuw een prognose maken lijkt mij
niet aan de orde.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

29

De voorzitter: Maar de vraag is of u de onderliggende cijfers in de brief
kunt opnemen.
Staatssecretaris Mansveld: Ik krijg te horen dat die cijfers al bekend zijn.
Die liggen ten grondslag aan de evaluatie van Alders. Ik zie verschillende
mensen jaknikken. Ik wil met alle plezier in de brief vermelden waar men
de cijfers kan terugvinden.
De voorzitter: Dat lijkt mij sowieso handig.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Dat is stap één. Maar volgens mij
wordt in die cijfers uitgegaan van 3% economische groei per jaar. Daar is
echter al een tijd geen sprake meer van. Ik vraag dus naar de onderliggende cijfers maar ik vraag ook om een realiteitstoets. Of is de Staatssecretaris de enige in heel Nederland die denkt dat wij een economische
groei van 3% per jaar hebben?
Staatssecretaris Mansveld: Recentelijk zijn er, zoals gezegd, nieuwe
cijfers gebruikt, bij de evaluatie en het selectiviteitsconvenant van Alders.
Een nieuwe prognose lijkt mij niet verstandig. Voor de businesscase zullen
ook weer cijfers worden gebruikt. Schiphol zal hiertoe informatie leveren.
Daarmee moeten wij verder gaan. In de brief zal ik met alle plezier
vermelden waar men de cijfers kan vinden.
Het geheel van Lelystad, Schiphol en Eindhoven zorgt voor toekomstbestendigheid van de luchtvaart in Nederland. Het geheel zorgt ervoor dat
wij kunnen groeien naar 580.000 vliegbewegingen. De businesscase van
Lelystad zal bepalend zijn voor de vraag hoe wij verder gaan. Een van de
leden vroeg of de Kamer eventueel vertrouwelijk geïnformeerd kan
worden over de stand van zaken. Die is mij ook niet bekend. Schiphol
onderhandelt daarover met de luchtvaartmaatschappijen. Zodra wij
vragen naar de stand van zaken met betrekking tot de onderhandelingen,
is dat voor iedereen een strategisch moment om een onderhandelingspositie in te nemen. Ik verwacht de businesscase binnen drie maanden. Dan
zal ook duidelijk zijn hoe de situatie is.
De heer De Rouwe (CDA): Ik heb zelf geen behoefte aan tussenverslagen.
Ik zie, hoor en lees echter dat de maatschappijen die worden genoemd als
kandidaten voor verplaatsing, in ieder geval publiekelijk aangeven daartoe
geen enkele behoefte te hebben en zich ook geenszins verleid te voelen.
Sterker nog, ze verzetten zich heel hard en wensen om hun moverende
redenen op Schiphol te blijven. De fundamentele vraag is – hierover
kunnen wij het wel hebben in dit debat – wat het doel is van Lelystad:
overflow of een mooie luchthaven voor nieuwe maatschappijen, wellicht
betaald met belastinggeld? Stel dat het niet lukt, wat doen wij dan met de
cap van 510.000 op Schiphol? Zou die er dan niet af moeten?
Staatssecretaris Mansveld: Het eerste moment om daarnaar te kijken is
de businesscase. Dat zal binnen drie maanden zijn. We zijn nu bezig met
als-danredeneringen. Tussen wat sommige partijen publiekelijk zeggen en
wat ze tegen mij hebben gezegd zit best wel wat licht. Ik weet ook niet
wanneer en in het kader van welke onderhandelingen deze uitspraken zijn
gedaan. Sommige partijen zeggen dat ze niet betrokken zijn. Ik kan dat
niet verifiëren. Om te voorkomen dat wij de detective gaan uithangen, stel
ik voor dat wij de businesscase afwachten. Die is er binnen dertien weken,
als het goed is.
De voorzitter: Wij kunnen dus noteren dat de businesscase uiterlijk
medio maart naar de Kamer komt? Ik zie de Minister bevestigend knikken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

30

De heer De Rouwe (CDA): Ik neem aan dat de businesscase openbaar is.
Dat zal ook wel moeten in verband met de procedures.
De voorzitter: Als de businesscase naar de Kamer komt, is hij openbaar.
De heer De Rouwe (CDA): Nu ja, we hebben in verband met andere
dossiers de afgelopen maanden ook wel stukken ontvangen die niet
openbaar waren. Maar goed, dat zien we te zijner tijd wel. Wat te doen als
Lelystad zich niet ontwikkelt zoals voorzien in 2007 en 2008? Kan de
Staatssecretaris nader ingaan op de verleidingstactieken die worden
ingezet? Volgens mij hebben die als doel om bepaalde partijen te
verleiden, niet om nieuwe partijen aan te trekken.
Staatssecretaris Mansveld: Ook dat vind ik een ingewikkelde vraag. Ik
heb geen idee of wat ik lees ook daadwerkelijk de intentie van de
desbetreffende luchtvaartmaatschappij is of een strategie. Ik kan dat niet
goed inschatten. Ik denk ook niet dat dit aan mij is. De verleidingstactieken
kunnen op verschillende sporen zitten. Ik heb dat al eerder gezegd. Je
kunt denken aan faciliteiten op de luchthaven of aan bepaalde prijzen. Dat
is echter onderdeel van de businesscase van Schiphol. Ik heb het even
gecheckt: zowel de businesscase van Schiphol als de MER zal ongeveer
eind maart beschikbaar komen. Beide zullen onderdeel zijn van het
luchthavenbesluit dat uiterlijk in juni naar de Kamer gaat.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik heb een ordepunt en een vraag. Het
ordepunt heeft betrekking op het rapport waarover wij zo-even spraken.
De Staatssecretaris zei: ik ben geen opdrachtgever. De opdrachtgever laat
weten dat het rapport klaar is maar dat de heer Alders de voorwaarde
heeft gesteld dat het niet direct naar de Kamer gaat. De Staatssecretaris
gaat wel over de heer Alders. Hij heeft nog drie weken, zou ik zeggen. Kan
de Staatssecretaris alsnog garanderen dat wij voor het volgende AO dat
rapport hebben? De gemeente wil de afspraak met de heer Alders niet
breken. Dat is natuurlijk heel fideel. Als wij daaraan hechten, neem ik aan
dat de Staatssecretaris ervoor zorgt de heer Alders niet vasthoudt aan de
ontbindende voorwaarde.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb over dit rapport geen contact gehad
met de gemeente of de heer Alders. Ik vind het belangrijk om eerst van de
gemeente en van de heer Alders te horen wat er aan de hand is. De
gemeente gaat over haar eigen besluiten en afspraken. Ik ben er niet bij
betrokken geweest. Ik wil met alle plezier nagaan wat de stand van zaken
is, maar in dit debat toezeggingen doen, vind ik wel heel ingewikkeld. Het
gaat om totaal andere partijen, ik ben er niet bij betrokken.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): De Staatssecretaris gaat niet over de
gemeente, dat is waar. In dit geval zou het liggen aan de heer Alders. Stel
dat de heer Alders heeft gezegd «ik wil bepalen wanneer het naar de
Kamer gaat», moeten wij de Staatssecretaris daar dan niet op kunnen
aanspreken? Ik kan mij voorstellen dat zij nu geen harde toezegging kan
doen, maar ik wil wel de toezegging dat zij hierover zal spreken met de
heer Alders en dat zij haar uiterste best zal doen om het rapport voor het
volgende AO naar de Kamer te krijgen.
Staatssecretaris Mansveld: Ik ga niet over verzending van het rapport. Ik
zal de gemeente en de heer Alders vragen wat de situatie is. Ik vind het
merkwaardig dat wij, die niet betrokken zijn bij het rapport – dat geldt
zowel voor de Kamer als voor mij – of bij de afspraken die er gemaakt zijn
tussen de gemeente en de heer Alders, hierin treden, zonder te weten wat
de afspraken zijn. Ik wil eerst nagaan wat de afspraken zijn. Ik doe niet
mee aan als-danbeweringen, want ik weet gewoon niet wat de status is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

31

De voorzitter: Maar de Staatssecretaris had al gezegd dat er voor haar
geen belemmeringen zijn om het rapport naar de Kamer te sturen.
Staatssecretaris Mansveld: De gemeente gaat over het rapport. De
gemeente is de opdrachtgever.
De voorzitter: Nee, Staatssecretaris, in dit geval is de vraag – ik dacht dat
u die al had beantwoord – of het klopt dat u er geen bezwaar tegen hebt
dat de gemeente het rapport rechtstreeks naar de Kamer stuurt en dat dit
ook uw houding is ten opzichte van de heer Alders.
Staatssecretaris Mansveld: Precies. Ik heb gezegd dat ik er geen bezwaar
tegen heb als de gemeente het rapport naar de Kamer stuurt. Maar de
gemeente moet het sturen, ik doe dat niet. Het is mijn rapport ook niet. Ik
beloof u dat ik met de gemeente in gesprek zal gaan, net als met de heer
Alders. Ik zal beide ervan proberen te overtuigen dat openbaarheid en
transparantie van groot belang zijn.
De voorzitter: Dat klinkt goed. Mijn laatste verzoek aan de Staatssecretaris is om dit ruimschoots voor het einde van het reces te doen. Dan
heeft de Kamer nog voldoende tijd om ernaar te kijken.
Staatssecretaris Mansveld: Ik zal mij morgen direct van deze taak kwijten.
Mevrouw Van Tongeren (GroenLinks): Ik heb ook een ordepunt. Ik heb
precies dezelfde vraag gesteld. Ik heb gevraagd of het parallel kan: zowel
naar de heer Alders als naar de Kamer. De Staatssecretaris heeft hierop
geantwoord dat ze daartegen geen bezwaar heeft. Ik vind het jammer om
te horen dat de Staatssecretaris hier nu van terugkomt. Het is vrij duidelijk
gezegd en het staat ook in de Handelingen. Ik ga ervan uit dat de Kamer
het rapport krijgt, zodat wij geïnformeerd kunnen vergaderen. Het gaat
hier om grote belangen. Ik kan mij niet voorstellen dat de Staatssecretaris
wil dat wij een besluit nemen over het handhavingssysteem zonder te
beschikken over een essentieel rapport, en dat alleen vanwege het feit dat
de heer Alders het eerst wil lezen.
De voorzitter: Hebt u ook een punt van orde, mevrouw Van Veldhoven?
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Nee. Ik had gezegd dat ik een punt van
orde had en een vraag. Ik zou nog graag de gelegenheid willen krijgen om
mijn vraag te stellen.
De voorzitter: Ik concludeer dat de Staatssecretaris heeft toegezegd dat
zij op korte termijn met de heer Alders gaat praten en dat de Kamer
ruimschoots voor het einde van het reces ofwel het rapport ontvangt
ofwel een brief waarin wordt uitgelegd waarom dat niet mogelijk is.
Staatssecretaris Mansveld: Ik zal de partijen eerst vragen welke afspraken
er zijn gemaakt. Daar begin ik mee. Als beide partijen zeggen dat ze
vasthouden aan hun afspraken – ik weet niet welke afspraken er zijn
gemaakt – dan kan men hoog of laag springen, maar ik vind dat alles zo
transparant mogelijk gecommuniceerd moet worden. Het gaat om
belangrijke dingen. Het normen- en handhavingsstelsel is gebaseerd op
transparantie en openheid. Mij vindt u aan uw zijde. Ik ga praten met de
gemeente en met Alders. Ik zal nagaan welke afspraken er zijn. Als de
afspraken openbaarheid in de weg staan, dan zal ik mijn uiterste best
doen om de partijen ervan te overtuigen dat dit de goede zaak niet zal
dienen. Ik kom er bij de Kamer op terug, schriftelijk en zo snel mogelijk. Ik
zal proberen om het morgen boven tafel te krijgen. Als het een paar dagen
langer duurt, krijgt u post tijdens het reces.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

32

De voorzitter: Gezien de tijd stel ik voor dat de Staatssecretaris haar
beantwoording nu onderbreekt. De leden die nog niet de mogelijkheid
hebben gehad om te interrumperen, mogen dat nu doen, zodat er sprake
is van een level playing field. Nogmaals, de resterende vragen worden
schriftelijk beantwoord. Mevrouw Van Veldhoven had nog een tweede
vraag, dacht ik.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik heb nog niet geïnterrumpeerd.
De voorzitter: Dat is een misverstand, mevrouw Van Veldhoven.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Nee, ik heb alleen een ordepunt
gemaakt. Mijn inhoudelijke vraag heeft betrekking op die 10%. De
Staatssecretaris zegt: de Rinnooy Kan-limieten hebben geen link met dit
systeem. De limieten waren heel ruim. De Staatssecretaris zegt: het is een
legitiem gesprekspunt, maar ik wil het niet linken. Het is echter wel
gelinkt. Op basis van wind kun je tot een andere preferentie komen, dus is
er wel een link. Wij moeten het gesprek over de manier waarop de
limieten zijn opgesteld dan ook parallel voeren. Anders kun je immers de
discussie over het preferente stelsel niet op een goede manier voeren. Is
de Staatssecretaris dat met mij eens?
Staatssecretaris Mansveld: Ik vind dit een ingewikkelde en technische
vraag.
Mevrouw Van Veldhoven (D66): Ik zal een voorbeeld geven ter illustratie.
De limieten geven aan of het al dan niet veilig is, afhankelijk van de wind.
De limieten ruimer of juist minder ruim nemen dan aanvankelijk bedoeld,
zal vroeg of laat leiden tot een situatie waarin wordt gezegd: u moet die
baan gebruiken. Hier ligt dus een link tussen beide stelsels. Het is
belangrijk dat wij helderheid hebben over zowel de limieten als het stelsel
van preferentieel vliegen. Gebruikmaking van die 10% voor situaties die
niet passen in het stelsel, heeft een link met de manier waarop de limieten
worden gehanteerd.
Staatssecretaris Mansveld: Ik heb begrepen dat het andere regelgeving
is. Om te voorkomen dat wij de laatste vier minuten elkaar vragend
aankijken – dat geldt in ieder geval voor mij – stel ik het volgende voor.
Wij hebben net afgesproken dat ik de Kamer uitgebreid schriftelijk zal
informeren voor het volgende AO, onder andere over de maximale
hoeveelheid geluid. Ik stel voor dat ik dit punt hierin meeneem. Ik zal mijn
korte toelichting van zo-even dan ook wat uitgebreider motiveren. Dit is
immers een belangrijk punt.
De voorzitter: Dank u zeer. De heer Smaling heeft ook een vraag.
De heer Smaling (SP): Ik zit een beetje met Lelystad. Die hele businesscase wordt enigszins als kerstcadeau gepresenteerd. Niemand in deze
zaal heeft enige idee hoe dat kerstcadeau eruit zal zien. Ik wil wat meer
informatie. Je kunt een vliegtuig op twee manieren in beweging krijgen:
duwen en trekken. De Staatssecretaris heeft het over verleiden. Zij
probeert dus te trekken. De realiteit is echter dat er ook geduwd wordt.
Dat hoor ik tenminste. Afgelopen maandag stond in Het Financieele
Dagblad een klip-en-klaar artikel over Corendon waarin goed beargumenteerd wordt waarom het voor de maatschappijen op dit moment niet
praktisch is om te verhuizen. Het gaat mij vooral om het nachtslot. De
maatschappijen moeten twee keer naar het Mediterrane gebied kunnen
vliegen in een etmaal. Dat lukt niet met een nachtslot. Er zijn ook nog
andere facetten aan Lelystad die het buitengewoon onaantrekkelijk maken
om te verhuizen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

33

Staatssecretaris Mansveld: De afspraak is dat er in de nacht niet op
Lelystad wordt gevlogen. Overigens voeren wij een relatief ruim beleid
ten aanzien van het ’s nachts vliegen. Bij de concurrenten van Schiphol
zien wij dat nachtsloten steeds minder worden. Over Lelystad is die
afspraak gemaakt. Ik begrijp dat dit wellicht wennen zal zijn voor
luchtvaartmaatschappijen, maar dit zal onderdeel van het pakket moeten
zijn. U zegt dat er wordt geduwd en getrokken. Mij is niets bekend van
duwen. Wij zitten in een spannende fase. Er komt veel naar buiten. Ik kan
niet helemaal goed beoordelen of datgene dat naar buiten komt
onderdeel van een strategie is. Ik vind het net zo spannend als de Kamer.
Ik ben heel benieuwd hoe de businesscase eruit zal zien. Het is geen
kerstcadeau, eerder een paascadeau. U hebt vragen, ik heb vragen, ik
denk dat het belangrijk is dat er een businesscase komt en een MER.
Daarover kunnen wij vervolgens van gedachten wisselen met elkaar. Deze
fase van de opbouw kent, zoals gezegd, spannende momenten.
De heer Smaling (SP): Voor de Kamer is het lastig dat de Staatssecretaris
voor rups speelt en dat wij moeten wachten tot het moment waarop zij
verandert in een vlinder. Veel van wat in de businesscase verstopt zit,
moet hier besproken worden. Zijn er winkels, pretparken horecazaken en
dergelijke nodig om de businesscase rond te breien? Dat zie je door het
hele land heen, niet alleen bij vliegvelden. Hebben wij niet het recht om
op een eerder moment geïnformeerd te worden?
Staatssecretaris Mansveld: Schiphol is verantwoordelijk voor de
exploitatie en voor het businessplan. Aan een pretpark had ik zelf nog niet
gedacht. Ik weet ook niet of er daar in de buurt een is. Er zal bekeken
moeten worden hoe het een geheel kan worden. Wij hebben een
toekomstvisie op de transferfunctie van Schiphol en de luchtvaart in
Nederland, inclusief leisure et cetera. Wij moeten tot één geheel zien te
komen. Ik kan heel goed allerlei voors en tegens bedenken. U ziet het als
informatieplicht, maar ik denk dat dat ingewikkeld is uit te leggen in deze
fase van onderhandelingen tussen Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen.
De voorzitter: Mevrouw Kuiken en mevrouw Thieme hebben ook nog het
recht om te interrumperen. Willen ze daarvan gebruikmaken?
Mevrouw Kuiken (PvdA): Nee.
Mevrouw Thieme (PvdD): De onderwerpen die ik heb aangedragen, zijn
nog niet behandeld door de Staatssecretaris. Het lijkt mij goed dat zij
daarop schriftelijk reageert. Ik zal haar mijn vragen voor de zekerheid nog
doen toekomen. In het volgende overleg kunnen wij daar dan op
terugkomen.
Staatssecretaris Mansveld: Een groot stuk is nog niet besproken en Kerst
is al volgende week. Ik verwacht de brief uiterlijk maandag 13 januari te
kunnen sturen. Dat lijkt ver weg, maar we hebben gewoon te maken met
de kerstperiode. Ik heb een ambtenarenapparaat gezien dat er bepaald
niet de kantjes van afgelopen heeft. In de kerstperiode doortypen vind ik
dan ook net een brug te ver.
De voorzitter: Ik ben iets strenger. De regel is dat stukken een weekend
voor een debat bij de Kamer zijn en die regel wil ik in dit geval ook
hanteren. Is dat mogelijk?
Staatssecretaris Mansveld: Ik doe mijn uiterste best om de brief op
donderdag 10 of vrijdag 11 januari aan te leveren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

34

De voorzitter: Dat is heel soepel, dank u wel. De Staatssecretaris heeft
verder toegezegd dat de businesscase Lelystad medio maart naar de
Kamer komt.
Staatssecretaris Mansveld: Eind maart komt de businesscase. Dan komt
ook de MER. Ze komen samen met het luchthavenbesluit als een pakket
naar de Kamer toe. Dat zal in mei of juni zijn.
De voorzitter: Oké, dat is helder. Verder hebben wij het uitgebreid gehad
over de status van het rapport van Helios. Ook dat punt wordt in de brief
meegenomen. Ofwel wordt het rapport aan de Kamer toegezonden.
Hiermee zijn wij gekomen aan het einde van de eerste termijn.
Wij zetten de discussie voort op 16 januari. Ik wens iedereen een goed
kerstreces.
Sluiting: 16.02 uur

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 170

35