Schets Mobiliteit naar 2040:
veilig, robuust, duurzaam

2 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Inhoud
Inleiding 4
Leeswijzer 6
1 Nederland sterk in mobiliteit en infrastructuur 7
2 Mobiliteit in 2040: veiliger, intelligenter, schoner en anders 10
In en rond de stad en in de regio 10
Tussen steden en regio’s 11
Internationaal 11
Goederenvervoer 12
3 Onze ambitie voor 2040 13
Wat betekent dit voor ons mobiliteitsbeleid? 13
4 Werken aan het mobiliteitssysteem van de toekomst: acht speerpunten 15
Speerpunt 1: Veiligheid als belangrijke randvoorwaarde 16
Speerpunt 2: Een robuust mobiliteitssysteem 18
Speerpunt 3: Verduurzaming mobiliteit en verbetering leefbaarheid 20
Speerpunt 4: Bereikbare en leefbare stedelijke en landelijke gebieden 22
Speerpunt 5: Nationale netwerken op orde: beter benutten, aanleg en geïntegreerd systeem 25
Speerpunt 6: Internationale mobiliteit 31
Speerpunt 7: Goederenvervoer – versterking mainports en corridors, verduurzaming en digitalisering 32
Speerpunt 8: Technologie en data bieden kansen 35
5 Werkwijze en instrumenten 37
Anders samenwerken 37
Mobiliteitsfonds 37
Werkwijze MIRT en gebiedsprogramma’s 38
Alternatieve bekostiging en financiering 38

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 3

Inleiding
Mensen willen veilig, snel en gemakkelijk van deur tot deur kunnen reizen. Bedrijven willen dat hun
goederen snel en betrouwbaar op de plaats van bestemming komen. Dát verandert niet, wel de
manier waarop.
Hoe onze mobiliteit er in 2040 uitziet is niet precies te voorspellen. Is de zelfrijdende auto doorgebroken?
Spelen drones een grote rol in het goederenvervoer? Is de hyperloop een wenkend perspectief?
De komende twintig jaar zal er veel veranderen. De snelheid waarmee innovaties elkaar opvolgen is
ongekend. Wie had tien jaar geleden gedacht dat zoveel mensen op een e-bike fietsen, dat stoplichten
reageren op warmte van fietsers die over willen steken, dat auto’s zelf inparkeren, dat we testen
uitvoeren met vrachtauto’s die in een treintje rijden, dat een verkeersbord een signaal afgeeft als zijn
lampje stuk is of dat we de eerste tests gaan doen met een hyperloop? Data helpen reizigers en verladers
steeds beter met het kiezen van een route of het moment om te gaan rijden.
We verwachten dat reizigers in 2040 veel meer gebruik maken van verschillende vervoersmiddelen die
elkaar aanvullen. Hun keuzes maken ze op basis van realtime informatiediensten. Verladers kiezen ook
voor de beste mogelijkheid om vracht te vervoeren – via weg, water, spoor, buisleidingen, lucht of een
combinatie hiervan. Goede luchtvaartverbindingen blijven cruciaal voor de internationale bereikbaarheid, met name op de lange afstand. Voor bestemmingen binnen zes uur wordt de trein steeds meer een
duurzaam alternatief voor het vliegtuig. De verkeersveiligheid is een stuk verbeterd, het (binnenlands)
vervoer is voor een groot deel emissieloos en onze infrastructuur is in 2040 energieneutraal of levert zelfs
energie op.

‘Vlot en veilig van A naar B op de manier die het beste bij jou past.
Flexibel en comfortabel. Dat vind ik belangrijk.’
Cora van Nieuwenhuizen
Minister van Infrastructuur en Waterstaat

4 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Kamerbrief
Smart mobility,
Dutch reality

Strategisch Plan
Verkeersveiligheid 2030
(ontwerp-)
Klimaatakkoord
Verduurzaming
mobiliteit

...

Bereikbaarheidsprogramma’s

Nationale Fietsagenda
2e Etappe i.o.

Schets Mobiliteit 2040
Veilig - Robuust - Duurzaam

Gebiedsagenda’s/
Omgevingsagenda’s

Toekomstbeeld OV

Havennota i.o.
Luchtvaartnota i.o.

Maritieme Strategie
Goederenvervoer
agenda i.o.

Met deze Schets Mobiliteit 2040 willen we richting geven aan ons denken en handelen op het gebied
van mobiliteit, en kansen verkennen om stap voor stap onze ambitie te realiseren: een veilig, robuust
en duurzaam mobiliteits­systeem. De gebruiker en diens deur-tot-deur-reis staan hierbij centraal en de
impact op de leefomgeving is minimaal.
Het realiseren van onze ambitie vraagt om een nieuwe manier van denken over het organiseren van
mobiliteit. De opgaven worden complexer en grijpen meer op elkaar in. Naast de aanleg van infra­
structuur is extra inzet nodig op het in stand houden en het optimaler benutten van de bestaande
infrastructuur. En meer naar de hele keten of goederenvervoercorridor (corridoraanpak) kijken.
Het accent zal meer en meer liggen op een vraag gestuurde en gebiedsgerichte benadering: wat is
de opgave in het gebied? Wat is de behoefte van de gebruiker?
Op verschillende plaatsen en deelterreinen gebeurt al een heleboel, waarbij overheden vaak samen­
werken met elkaar en met bedrijven, maatschappelijke organisaties en burgers. Rijk en regio werken
samen aan bereikbaarheidsopgaven in de gebiedsgerichte bereikbaarheids­programma’s MRA, MRDH
en UNed en in het Programma Goederenvervoercorridors. Er worden bestuursakkoorden en citydeals
gesloten. In december 2018 hebben we – samen met betrokken partijen – het Strategisch Plan
Verkeers­veiligheid 2030 gepresenteerd en begin februari 2019 de Contouren van het Toekomstbeeld
Openbaar Vervoer bekend gemaakt. In december 2018 is het ontwerp Klimaatakkoord gepresenteerd.
Ook wordt gewerkt aan een nieuwe Luchtvaartnota, een Databrief, een Havennota en een
Goederenvervoeragenda (zie bovenstaande figuur). In het kader van deze Schets zullen we ook een
toekomst­perspectief op automobiliteit uitwerken.
Deze Schets Mobiliteit naar 2040 heeft als doel om integraal richting te geven aan het mobiliteitsbeleid
en samenhang aan te geven in de (toekomst)ambities op de verschillende deelterreinen, in aansluiting
op andere beleidsinstrumenten op het gebied van mobiliteit 1. De investeringsbeslissingen van vandaag
en morgen zetten we hiermee in perspectief.

1

De hoofdlijnen van de Schets sluiten ook aan bij de Sustainable Development Goals (SDGs) of Duurzame
Ontwikkelingsdoelen, de opvolgers van de millenniumdoelen, moeten een eind maken aan armoede, ongelijkheid en
klimaatverandering in 2030.

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 5

De hoofdlijnen van de Schets komen ook terug in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Hierin noemen
we voor mobiliteit twee nationale belangen:
1. Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem;
2. Instandhouding en ontwikkeling van de hoofdinfrastructuur.
Op vrijwel alle deelterreinen werken we al nauw samen met de regio, bedrijfsleven en maatschappelijke
organisaties. Ook de gestelde ambities in deze Schets – een veilig, robuust en duurzaam mobiliteits­
systeem – kunnen we alleen realiseren met al onze partners. Daarom is deze Schets Mobiliteit naar 2040
vooral ook een uitnodiging naar al deze partijen om mee te denken, mee te werken om samen onze
ambities waar te maken.

Leeswijzer
In hoofdstuk 1 beschrijven we de uitgangspositie (Nederland sterk in mobiliteit en infrastructuur)
en geven we aan welke trends en ontwikkelingen van invloed zijn op mobiliteit.
In hoofdstuk 2 schetsen we een beeld van hoe we verwachten dat de reiziger zich in 2040 verplaatst
over de korte, middellange en lange afstand. Ook geven we een schets van ons goederenvervoer.
In hoofdstuk 3 zetten we onze ambitie voor 2040 neer en gaan in voor wat deze betekent voor het
mobiliteitsbeleid.
Hoofdstuk 4 bevat de acht speerpunten voor het werken aan het mobiliteitssysteem van de toekomst
met daarbij een overzicht van de belangrijkste acties.
Tot slot gaan we in hoofdstuk 5 in op de nieuwe werkwijze en de instrumenten, waarmee we onze
ambities willen realiseren, waaronder het Mobiliteitsfonds.

6 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

John Gundlach/Flying Holland – Zuid-Holland, Den Haag. Het knooppunt Prins Clausplein verbindt de autosnelwegen A4 en A12 bij Den Haag. Vlechtwerken tussen het Prins Clausplein en Knooppunt Ypenburg.

1
Nederland sterk
in mobiliteit en
infrastructuur
Mobiliteit is een voorwaarde voor een goed functionerende samenleving en economie. Werk,
scholen, winkels, voorzieningen en recreatiemogelijkheden moeten goed bereikbaar zijn voor
iedereen. Mensen moeten elkaar makkelijk kunnen ontmoeten, binnen en buiten onze landsgrenzen.
Bovendien is voor Nederland een goede nationale en internationale bereikbaarheid van de mainports, steden en andere economische kerngebieden een van de basis­voorwaarden voor onze goede
internationale concurrentiepositie. Het maakt ons aantrekkelijk voor internationale bedrijven en
kennisinstellingen; dit levert banen op voor veel mensen en goede mogelijkheden om onderling
kennis uit te wisselen.

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 7

Onze uitgangspositie is sterk. Nederland heeft als toegangspoort van Europa van oudsher geprofiteerd
van haar gunstige geografische ligging aan zee en haar bevaarbare rivieren naar het (internationale)
achterland. Schiphol behoort tot de top van de wereld als ‘hub’-luchthaven en heeft na Singapore de
meest efficiënte dienstverlening. Investeringen in infrastructuur hebben eraan bijgedragen dat Nederland
tegenwoordig beschikt over een zeer goed ontwikkeld transportnetwerk, dat behoort tot de top van de
wereld. In het Global Competitiveness Report 2018 staat Nederland op de vijfde plaats als het gaat om
transport infrastructuur2. In de Logistics Performance Indicator van de Wereldbank staat Nederland op
nummer zes3. Qua efficiënte dienstverlening in de zeehavens moet Nederland alleen Singapore voor zich
laten gaan. En KPMG4 noemt Nederland van alle landen van de wereld het best voor­bereid op de komst
van autonome voertuigen.
Deze sterke positie is echter niet vanzelfsprekend. De internationale concurrentie wordt groter, nieuwe
economieën komen op, zorgt ervoor dat het wereldwijde economisch zwaartepunt steeds verder van
het Westen verschuift naar Azië en Zuid-Amerika. Dit kan vergaande gevolgen hebben gevolgen voor de
aanvoerroutes voor goederen naar Europa en de positie van Nederland als “gateway to Europe”. En het
vergroot de urgentie van goede internationale verbindingen op Europese schaal, in eerste instantie met
onze buurlanden.
Ook zet de groei van de mobiliteit verder door. Gelet op de huidige cijfers en ontwikkelingen loopt het
mobiliteitssysteem op termijn tegen de grenzen van zijn capaciteit aan. Cijfers van het KiM geven aan dat
op korte termijn (tot 2023) het reistijdverlies op de weg verder zal oplopen5. Het personen- en goederenvervoer over de weg en het spoor zullen verder groeien. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse
(NMCA) uit 2017 laat zien dat op langere termijn (2040) knelpunten op de weg, het spoor en de vaar­
wegen zich vooral in en tussen stedelijke gebieden zullen voordoen en op de corridors naar het buitenland6. De NMCA voorspelt tot 2040 een toename van 17% tot 44% van het aantal afgelegde kilometers
per auto en 27% tot 45% van het aantal afgelegde kilometers per trein7. Ook is de verwachting dat de
vraag naar luchtvaart van en naar Nederland de komende jaren verder zal toenemen. Het KiM voorziet
een stijging van het aantal passagiers op Schiphol tot 2023 met gemiddeld 3% per jaar en op regionale
luchthavens gemiddeld 7%. Voor de jaren tot en met 2022 is de ontwikkeling vooral afhankelijk van de
economische ontwikkeling en de ontwikkeling van de wereldhandel en de kerosineprijs. Op de langere
termijn wordt op basis van de huidige inzichten een forse toename van de vraag naar luchtvaart verwacht
– overigens niet alleen naar civiele luchtvaart, maar ook naar militaire luchtvaart.
Daarnaast zijn verschillende maatschappelijke verande­ringen van grote invloed op mobiliteit en het
vervoer van goederen. Zo maakt de klimaatverandering het noodzakelijk om de uitstoot van CO₂ drastisch
te verminderen. Hierover zijn of worden afspraken gemaakt: eind 2015 in Parijs8, in het Regeerakkoord in
20179 en in het afgelopen jaar aan de klimaattafels10. Wereldwijd neemt bovendien de druk op het milieu
toe, grondstoffen worden steeds schaarser. Verder neemt de verstedelijking in Nederland toe11, met als
gevolg een grote behoefte aan extra woningen en meer druk op de openbare ruimte in steden.

2

World Economic Forum – Global Competitiveness Report (2018).

3

Wereldbank – Logistics Performance Indicator (2018).

4

KPMG – Autonomous Vehicles Readiness Index (2019).

5

TK 2018-2019, 31 305, nr. 265 – Mobiliteitsbeleid.

6

TK 2016-2017, 31 305, nr. 229 – Mobiliteitsbeleid.

7

Na uitvoering van het toenmalige MIRT-programma en bij ongewijzigd beleid.

8

Akkoord van Parijs (2015).

9

Regeerakkoord Vertrouwen in de toekomst (2017).

10

TK 2018-2019, 32 813, nr. 263 – Kabinetsaanpak klimaatbeleid

11

TK 2016-2017, 31 305, nr. 229 – Mobiliteitsbeleid.

8 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Louis Meulstee – Nieuwe voertuigtechnologie; Advanced Driver Assistance Systems (ADAS).

Daarnaast staan we voor andere opgaven. Zo is de veroudering van de infrastructuur en de daaruit
voortvloeiende vervangings- en renovatie opgave een grote uitdaging. Ook de verkeersveiligheid vraagt
nieuwe energie. Het aantal verkeersdoden is het afgelopen jaar toegenomen en het aantal verkeers­
doden onder fietsers is ongeveer even hoog als onder auto-inzittenden.
In de nieuwe mogelijkheden die ontstaan door techno­logische ontwikkelingen zien we nieuwe kansen
om ons vervoer veiliger en efficiënter te maken. Nieuwe voertuigtechnologie, zoals elektrische en
autonome voertuigen en ITS (Intelligente Transport Systems), is in opkomst. Data zijn hard op weg om
de nieuwe backbone van het mobiliteitssysteem te worden. Dit maakt bijvoorbeeld autonoom rijden,
nieuwe concepten zoals Mobility as a Service (MaaS) en efficiëntere logistieke processen mogelijk12.
De toename van online winkelen13 heeft impact op het ‘last mile’ goederenvervoer en de distributie
van goederen.
Daarnaast zien we ook dat veel nieuwe, niet-traditionele partijen als techbedrijven, bezorgdiensten en
platform­partijen de mobiliteitsmarkt betreden. Deze toename van technologie en data in mobiliteit
bieden kansen om de veiligheid in het verkeer te verbeteren en om de efficiëntie van de mobiliteit
van zowel het personen als goederen­vervoer te verhogen. Het vraagt ook om voldoende digitale
vaardigheden van reizigers en verladers om goed met de nieuwe mogelijk­heden om te kunnen gaan.

12

TK 2017-2018, 31 305, nr. 260 – Mobiliteitsbeleid.

13

CBS – ICT-gebruik van huishoudens en personen (2018).
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 9

2
Mobiliteit in 2040:
veiliger, intelligenter,
schoner en anders
Op basis van trends en ontwikkelingen verwachten we dat mobiliteit en het vervoer van goederen
in 2040 veiliger, intelligenter en schoner zullen zijn, dat de onderlinge netwerken meer dan nu
verweven of uitwisselbaar zijn en dat nieuwe vervoersmiddelen en -concepten hun intrede doen,
waarbij veiligheid, duurzaamheid, betaalbaarheid en comfort belangrijke drivers zijn. Hieronder
schetsen we een beeld van hoe de reiziger zich naar verwachting in 2040 zal verplaatsen over de
korte, middellange en lange afstand. Ook geven we een verwacht beeld van ons goederenvervoer.

In en rond de stad en in de regio
Op de korte afstand, in en rond de steden, verplaatsen mensen zich naar verwachting vooral met het
OV (trein, bus, tram, lightrail), de (elektrische) fiets of lopend. Dat is een logische keuze, want banen
en voorzieningen zijn nabij. Deelconcepten, bijvoorbeeld voor de auto of de fiets, zijn populair en de
verschillende mogelijkheden van vervoer sluiten naadloos op elkaar aan. Multimodale hubs bevinden
zich op centrale punten op wijkniveau en aan de rand van de stad, met voorzieningen zoals horeca,
winkels of pakketdiensten. Buiten de steden in de minder bevolkte gebieden wordt de auto het meest
gebruikt. Het OV in klassieke vorm, met vaste routes en tijden, maakt in toene­- mende mate plaats voor
vraaggerichte mobiliteitsdiensten die worden aangeboden via bijvoorbeeld MaaS. Openbaar vervoersaders
verbinden de verschillende gebieden via multimodale hubs, waar overgestapt kan worden op diverse
deelsystemen en (logistieke) services zijn gesitueerd.

10 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Tussen steden en regio’s
De NMCA uit 2017 laat zien dat tussen de steden en regio’s in 2040 – na uitvoering van het MIRTprogramma en bij ongewijzigd beleid – knelpunten zitten14. Dit is vooral in de hoog stedelijke gebieden
en de verkeersstromen ernaar toe en op de goederencorridors. Reizigers verplaatsen zich naar verwachting op de middellange afstand nog steeds vooral met de auto. De auto is zero-emissie. De eerste
zelfrijdende auto’s rijden over de Nederlandse wegen. De inrichting van de weg is hierop aangepast.
Voor de verbinding tussen stadscentra wordt de trein het meest gebruikt. Reizigers zullen ook steeds
meer gewend zijn om verschillende vervoermiddelen te gebruiken om van A naar B te komen, afhankelijk
van het doel van de reis en de omstandigheden. Hoe groter de vraag, hoe hoger de frequentie van het
OV en hoe intensiever het gebruik. Bij een lagere frequentie zal vaker sprake zijn van een combinatie
met andere vervoersmiddelen. Aan de randen van de steden en in de regio zijn multimodale hubs, bij
voorbeeld voor de overstap van de auto op de trein of een ander vervoermiddel. De mobiliteit tussen
stedelijke gebieden zal verder zijn toegenomen.

Wat wil Nederland en wat moet de overheid daarvoor doen?
• We houden van reizen en gaan dat ook steeds meer doen. Reizen wordt steeds meer een op
zichzelf staande activiteit, die ruimte biedt om bijvoorbeeld te werken, te lezen, met anderen in
gesprek te raken of van de omgeving te genieten.
• We willen voelen dat we in goede handen zijn. Bijvoorbeeld: goede reisinformatie, naadloos
kunnen overstappen, schone wc’s bij benzinestations, goede bewegwijzering.
• We willen zelfsturing, zoveel mogelijk onze eigen weg kunnen gaan, ook in het OV.
• We willen een zorgeloze manier van reizen, comfortabele ‘bubbles’ waar je graag in verblijft.
• We willen dat mobiliteit inclusief is, zodat iedereen kan reizen: rijk en arm, jong en oud, gezond
en mindervalide.
• We willen wonen en werken op goed bereikbare plaatsen.
• Nederland wil dat mobiliteit in toenemende mate duurzaam is, dat we onze verantwoordelijkheid
nemen voor een leefbare wereld voor de generaties na ons.
• Nederland verwacht van de overheid een wakkere, onderzoekende houding ten aanzien van
nieuwe technische mogelijkheden
• Er is behoefte aan een overheid die publieke waarden en condities bewaakt: consequenties
voor duurzaamheid en veiligheid, toegankelijkheid, level playing field, zorgvuldig omgaan met
publiek en privaat geld.
Bron: Onderzoek Waardeprofielen, IenW 2018

Internationaal
Voor de lange afstand zal in 2040 naar verwachting – evenals nu – het meest gebruik worden gemaakt van
het vliegtuig. De vraag naar luchtvaart neemt verder toe. De luchtvaart zal steeds schoner en stiller
worden. Voor afstanden met een reistijd tot zes uur vormt de internationale trein een duurzaam en
aantrekkelijk alternatief. Ook combinaties tussen trein en vliegtuig behoren tot de mogelijkheden. De reis
is snel en comfortabel en het serviceniveau is hoog. Afhankelijk van het doel en omstandigheden van de
reis zullen mensen voor de lange afstand ook de auto blijven gebruiken.

14

TK 2016-2017, 31 305, nr. 229 – Mobiliteitsbeleid.
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 11

Tineke Dijkstra – Goederenvervoer, Ring A15 Rotterdam Zuid.

Goederenvervoer
In 2040 zal het goederenvervoer naar verwachting efficiënter en duurzamer zijn en minder overlast
veroorzaken. Door toenemende welvaart ontstaat druk op het goederenvervoer. Bundeling van vervoersstromen neemt toe door ketenregie en innovatieve digitale transportsystemen. Overheid en bedrijven
delen data over goederen en de transportketen is papierloos. Op de (inter-)nationale transportcorridors
zullen water, spoor en weg realistische alternatieven voor elkaar vormen zodat optimaal gebruik wordt
gemaakt van de bestaande infrastructuur. Voor het vervoer van gassen en gevaarlijke stoffen kunnen
buisleidingen dienen als alternatief. Bedrijven maken op basis van de actuele omstandigheden een
afweging van wat de meest wenselijke manier van vervoeren is: weg, water, spoor en buisleidingen
of een combinatie hiervan (synchromodaal transport). Multimodale hubs spelen hierbij een grote rol
en voorzien tegelijk vrachtwagens en -schepen van schone energie. In de 40 grootste steden zijn zero
emissie zones voor bestel- en vrachtauto’s ingevoerd, met daaraan gekoppeld een goed ontwikkeld
stadslogistiek systeem, waardoor de bereikbaarheid van en in de stad gegarandeerd blijft. Innovaties
dragen bij aan het reduceren van de omgevingseffecten van het goederenvervoer, bijvoorbeeld de
ontwikkeling van geluids- en trillingsarm materieel.
Al met al zal zowel bij het personen- als goederenvervoer, zero-emissie de norm worden en zullen
zelfrijdende voertuigen verder doorbreken.15

15

TK 2018-2019, 32 813, nr. 263 – Kabinetsaanpak klimaatbeleid.

12 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

3
Onze ambitie
voor 2040
Onze ambitie is een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem, waarbij de gebruiker en diens
deur-tot-deur-reis centraal staat en de impact op de leefomgeving minimaal is. Onze mainports,
stedelijke gebieden en andere economische centra zijn uitstekend met elkaar verbonden en met Europa
en de rest van de wereld. Nederland is wereldwijd nummer 1 in logistiek en koploper in ITS, zelfrijdende
voertuigen en andere innovatieve mobiliteitstoepassingen.

Veilig, robuust, duurzaam, de gebruiker centraal en impact op
leefomgeving minimaal
• Veilig staat voor veilig op de weg, het spoor, het water en in de lucht, maar ook voor sociaal veilig
(bijvoorbeeld op het spoor of op luchthavens) en het veilig gebruiken en uitwisselen van data.
• Robuust houdt in dat mensen en goederen binnen een acceptabele tijd op hun bestemming
kunnen komen, ook als er door incidenten verstoringen optreden. Verschillende vervoers­
mogelijkheden sluiten op elkaar aan; of dit nu over weg, spoor, water en lucht is. De reistijd is
voorspelbaar en betrouwbaar.
• Duurzaam betekent zero-emissie. De infrastructuur is energieneutraal en zo ontworpen dat
materiaal kan worden hergebruikt en er zo min mogelijk grondstoffen worden gebruikt.
• De gebruiker en zijn/haar deur-tot-deur-reis centraal betekent dat we de gebruiker (reiziger,
vervoerder en verlader) in staat willen stellen om zo veilig, makkelijk, betrouwbaar en flexibel
mogelijk van deur tot deur te laten reizen, ook internationaal. De gebruiker heeft op elk moment
inzage in de verschillende reisopties, inclusief kosten en impact op het milieu. De reis kan op
een eenvoudige manier geregeld en betaald worden.
• Een minimale impact op de leefomgeving betekent zo min mogelijk effect op luchtkwaliteit,
geluid en trillingen. Ook gebruiken we niet meer (schaarse) ruimte dan nodig is.

Wat betekent dit voor ons mobiliteitsbeleid?
Het realiseren van deze ambitie vraagt om een nieuwe manier van denken over het veilig, robuust en
duurzaam organiseren van mobiliteit. De opgaven worden complexer en grijpen meer op elkaar in. Naast
de aanleg van infrastructuur is extra inzet nodig op het in stand houden en het optimaler benutten van
de bestaande infrastructuur. En meer naar de hele keten of goederenvervoercorridor (corridoraanpak)
kijken. Het accent zal meer en meer liggen op een vraag gestuurde en gebiedsgerichte benadering: wat is
de opgave in het gebied? Wat is de behoefte van de gebruiker?

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 13

Brede afweging en maatwerk
Bij onze investeringsbeslissingen maken we een brede afweging: we hebben – naast voertuigverliesuren
en de bijdrage aan de economische concurrentiepositie – nadrukkelijk oog voor de impact van mobiliteitsoplossingen op (verkeers)veiligheid, robuustheid, duurzaamheid, leefbaarheid, gezonde leefomgeving en klimaatadaptatie. Bovendien houden we rekening met andere opgaven zoals woningbouw. Op
basis hiervan kiezen we voor de economisch én maatschappelijk beste oplossing. Dit doen we met alle
betrokken partijen, waarbij ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid zijn bijdrage levert. Verschillende
type gebieden kennen verschillende opgaven en zijn gebaat bij verschillende soorten oplossingen. Het is
niet ‘one size fits all’. Dit vraagt daarom per type gebied een andere, meer op maatwerk gerichte inzet.

Samenhang mobiliteit en ruimte
Ruimtelijke keuzes hebben een grote impact op de mobiliteit en vervoersstromen. Uit onderzoek blijkt
bijvoorbeeld dat het bouwen op uitleglocaties in het groen veel meer congestie oplevert dan bouwen
op stedelijke locaties met concentratie op OV-locaties16. Ook blijkt dat bundeling van meerdere
stedelijke functies tegelijk (wonen, werken, voorzieningen, etc.) de bereikbaarheid verbetert17. Als een
bedrijven­terrein multimodaal ontsloten is, kan dat de druk op de weg verminderen en de bereikbaarheid
verbeteren. Dit vergroot de (regionale) economische potentie. Dit betekent dat we het mobiliteits­
vraagstuk in een vroeg stadium betrekken bij het maken van ruimtelijke keuzes en vice versa. Daarbij
maken we ook gebruik van de integrale verstedelijkingsstrategie die we met de gezamenlijke departementen in de NOVI hebben opgenomen.

Adaptiviteit en samenwerking
Omdat het onzeker is hoe ontwikkelingen precies zullen uitpakken, is het van belang om stap voor stap te
werk te gaan en open te staan voor de kansen die nieuwe ontwikkelingen bieden. We werken samen met
medeoverheden, bedrijfsleven en maatschappelijke partijen aan de opgaven, ieder op basis van de eigen
verantwoordelijkheden (het Rijk is verantwoordelijk voor de rijks netwerken en de regio voor de onderl­­iggende netwerken) en werken meer vanuit de rol van netwerkpartner en facilitator.

Omgaan met grenzen
Er is ruimtelijk gezien letterlijk weinig plek voor uitbreiding van infrastructuur, vooral in stedelijke
gebieden. Door in te zetten op het meer verbinden en verknopen van de netwerken worden knooppunten
nog meer een onmisbare schakel in het mobiliteitssysteem. Voor het personenvervoer geldt dat de ruimte
rondom deze knooppunten vaak schaars is terwijl het gebruik blijft groeien. Daarnaast zijn de opgaven
groot. Onze gezamenlijke uitdaging is hoe we omgaan met de financiële en fysieke grenzen aan het
mobiliteitssysteem. Deze grenzen maken de noodzaak voor alternatieve oplossingen steeds groter.

Van

Naar

Verschillende modaliteiten

Eén samenhangend mobiliteitssysteem

Focus op economie

Afweging op basis van effecten op bredere set aan maatschappelijke
doelen

Aanbod gestuurd

Vraag gestuurd en data gedreven

Vastleggen voor de lange termijn

Flexibel, adaptief beleid

Focus op aanleg nieuwe infrastructuur

Focus op in stand houden en optimale benutting van infrastructuur

One size fits all

Differentiatie naar type gebied

Afzonderlijke projecten

Gebieds- en corridorgerichte aanpak

16

Significance – Bereikbaarheidseffecten van alternatieve verstedelijkingsvormen (2015).

17

E. van Uum, Het Noordzuiden en H. Meurs, MuConsult – Inrichten en bereikbaarheid: effecten, strategie, governance (2015).

14 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

4
Werken aan het
mobiliteitssysteem
van de toekomst:
acht speerpunten
Op verschillende plekken werken we samen met andere partijen aan het realiseren van onze
ambities. Dat doen we aan de hand van de volgende acht speerpunten:

1.	Veiligheid als belangrijke
randvoorwaarde

2.	Een robuust
mobiliteitssysteem

3.	Verduurzaming
mobiliteit en verbetering
leefbaarheid

4. 	Bereikbare en leefbare
stedelijke en landelijke
gebieden

5.	Nationale netwerken op orde:
beter benutten, aanleg en
geïntegreerd systeem

6.	Internationale
mobiliteit

7.	Goederenvervoer – versterking
mainports en corridors,
verduurzaming en digitalisering

8.	Technologie en data
bieden kansen

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 15

‘Het leed bij een verkeersongeval is vaak immens: levenslang verdriet
en blijvend letsel bij nabestaanden en slachtoffers van ernstige
ongevallen. Daarom zet ik me samen met gemeenten, provincies en
organisaties als de ANWB en VVN in voor veilig verkeer. Van veilige
wegen tot veilig gedrag. Zodat we allemaal veilig thuis kunnen komen.’
Cora van Nieuwenhuizen
Minister van Infrastructuur en Waterstaat

Speerpunt 1: Veiligheid als belangrijke randvoorwaarde
Veiligheid is een groot goed en daarom een essentiële randvoorwaarde voor het mobiliteitsbeleid.
We streven naar nul verkeersslachtoffers. Voor het goederenvervoer zetten we samen met de sector in
op het meest veilige logistiek systeem ter wereld en streven we naar nul incidenten voor zowel interne
als externe logistieke activiteiten.

Veiligheid op de weg…
In 2018 bedroeg het aantal verkeersdoden 678. Ook het aantal ernstig verkeersgewonden is toege­
nomen.18 Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 203019, dat eind 2018 door Rijk, de provincies, de
gemeenten en de vervoerregio’s samen met maatschappelijke partijen is opgesteld, bevat een nieuwe
aanpak om de verkeersveiligheid gezamenlijk structureel te verbeteren. Risico gestuurd beleid door
analyse van de grootste risico’s staat hierin centraal. De komende jaren werken we samen met de
betrokken partijen aan de uitvoering aan het plan.

Stefan Verkerk – Vijfhoek, Roozendaal-Zwijndrecht. ERTMS (European Rail Traffic Management Systeem) is de Europese standaard voor spoorbeveiliging.

18

SWOV - Factsheets Verkeersdoden in Nederland (2019) en Ernstig verkeersgewonden in Nederland (2018).

19

TK 2018-2019, 29 398, nr. 639 – Maatregelen verkeersveiligheid.

16 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

… op het spoor…
Om de spoorveiligheid te verbeteren voeren we stapsgewijs het Europese veiligheidssysteem ERTMS
(European Rail Traffic Management System) in, richting volledige dekking rond 205020. ERTMS zorgt niet
alleen voor een veiliger spoor, maar biedt ook potentiële voordelen op het gebied van betrouwbaarheid,
snelheid, het vergroten van de capaciteit en makkelijker grensoverschrijdend treinverkeer. Daarnaast
werken we samen met ProRail en wegbeheerders aan een risico gestuurde overwegenaanpak en vermijden
we waar mogelijk dat er nieuwe overwegen bijkomen. Tenslotte is sociale veiligheid een belangrijke
voorwaarde om te kunnen blijven reizen met het ov, nu en in de toekomst. Daar zetten we ons samen
met andere betrokken partijen voor in.

… op het water…
Op het gebied van scheepvaartveiligheid speelt automatisering de komende jaren een grote rol.
Mede door het toenemende scheepvaartverkeer op de Noordzee en de risico’s door schaalvergroting.
Autonoom varende schepen hebben de potentie om de scheepvaartveiligheid te vergroten. We zetten
daarom internationaal in op de ontwikkeling van regelgeving voor het autonoom vervoer van goederen
over water. Daarbij gaat het onder andere om verantwoordelijkheden en aansprakelijkheid. Verder zijn
Europese samenwerking op het gebied van scheepvaart, productveiligheid en een gezamenlijk inspectiebeleid van groot belang. Deze bevorderen niet alleen de veiligheid, maar zijn ook belangrijk voor het
level playing field in Europa.

… in de lucht …
In het luchtvaartbeleid staat veiligheid op één. De veiligheid van de luchtvaart wordt internationaal
geborgd door middel van een systeem van wet- en regelgeving, vergunningverlening, luchtvaartoperatie
door gecertificeerde partijen die maatregelen nemen om risico’s te beheersen, toezicht en handhaving en
onafhankelijk onderzoek bij ongevallen en incidenten. Daarnaast werken IenW en sectorpartijen aan de
implementatie van de aanbevelingen die Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) in april 2017 heeft
gedaan in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol.21 IenW zal de implementatie van alle aanbeve­
lingen onafhankelijk laten evalueren voordat kan worden besloten over groei van Schiphol. In de nieuwe
Luchtvaartnota zal de veiligheidsambitie verder worden ingevuld.

… voor de omgeving …
Naast transportveiligheid kijken we ook naar de veiligheid van de omgeving: de externe veiligheid. Voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen is per 1 april 2015 de Wet Basisnet in werking getreden. Op basis van
deze wet zijn zogenaamde risicoplafonds vastgesteld die voor elk(e) snelweg, spoortraject en vaarweg
aangeven wat een aanvaardbaar risico is voor omwonenden. Deze plafonds zijn bepalend voor de
omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de (lokale) ruimtelijke inrichting. Voor het spoor geldt
dat er op enkele trajecten sprake is van overschrijdingen van de risicoplafonds. Samen met vervoerders,
verladers en decentrale overheden nemen we daarom maatregelen om de risico’s op het spoor terug te
dringen. Ook werken we aan een robuust systeem voor het spoor waarbij veiligheid van omwonenden,
het vervoer van gevaarlijke stoffen en ruimtelijke ontwikkeling in balans zijn. Wij bevorderen de groei van
het spoorgoederenvervoer als duurzame modaliteit. Tegelijkertijd verwachten wij dat spoorvervoerders
zich actief inspannen om omgevingseffecten zoals trillingen en geluid te verminderen.

… en in de ICT-systemen
Onze maatschappij wordt steeds afhankelijker van ICT. Dit brengt enerzijds grote sociaaleconomische
voordelen met zich mee, anderzijds maakt het ons ook kwetsbaar voor verstoringen of uitval van onze
systemen. Bijvoorbeeld door een hackaanval of een elektriciteitshuisje. De economische schade en
maatschappelijke ontwrichting kunnen enorm zijn. ICT maakt ook steeds meer deel uit van onze
infrastructuurnetwerken en vervoermiddelen. Cybersecurity is daarom van essentieel belang voor het

20

TK 2018-2019, 23 645, nr. 685 – Openbaar vervoer.

21

TK 2016-2017, 29 665, nr. 236 en 242
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 17

functioneren van het hele mobiliteitssysteem. Begin dit jaar is een IenW-brede cyber security strategie22
vastgesteld, die past binnen de kaders van de Nederlandse Cybersecurity Agenda (NCSA)23. Doel is het
borgen van de continuïteit en betrouwbaarheid van onze systemen en de beheersing van cyberrisico’s.

Kernpunten
• Ambitie: nul verkeersslachtoffers;
• Risico gestuurde aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren (Strategisch Plan
Verkeersveiligheid 2030);
• Stapsgewijs invoeren ERTMS;
• Landelijk programma overwegen;
• Robuust systeem (Basisnet) voor het spoor waarbij veiligheid van omwonenden, het vervoer
van gevaarlijke stoffen en ruimtelijke ontwikkeling in balans zijn;
• Inzet op regelgeving autonoom varen in internationaal verband;
• Veiligheidsambities luchtvaart in Luchtvaartnota 2020-2050;
• Veiligheid blijft een belangrijk criterium bij investeringsbeslissingen;
• Uitvoering geven aan de Cybersecurity strategie.

Speerpunt 2: Een robuust mobiliteitssysteem
Een robuust mobiliteitssysteem staat voor kwaliteit en betrouwbaarheid. We willen dat mensen en
goederen binnen een maatschappelijk acceptabele tijd op hun bestemming kunnen komen. Ook als er
door incidenten verstoringen optreden. Met het Programma Vervanging en Renovatie24 en het reguliere
onderhoud zorgen we ervoor dat de goede kwaliteit van het bestaande netwerken behouden blijft. Dat is
belangrijk om de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de netwerken te kunnen blijven garanderen.

Forse opgave beheer, onderhoud en vervanging en renovatie
Voor de komende decennia ligt er een forse opgave voor beheer, onderhoud en vervanging en renovatie
van delen van de hoofdinfrastructuur. Veel bruggen en tunnels zijn aangelegd vanaf de jaren vijftig.
De objecten en de daaraan gekoppelde ICT naderen het eind van hun levensduur. We kijken daarbij niet
alleen naar vervanging en verlenging van de levensduur, maar we passen ook de nieuwste technieken toe
om de infrastructuur klaar te maken voor de toekomst. Verder pakken we kansen om de infrastructuur
verder te verduurzamen, bijvoorbeeld door grote energieverbruikende installaties, zoals de besturing van
hef- en draaibruggen en sluizen, te vervangen door een zuinigere oplossing.25
Door de uitbreiding van het areaal en het intensievere gebruik van de infrastructuur verwachten we dat
de middelen voor beheer, onderhoud, vervanging en renovatie mogelijk een steeds groter deel van de
totale middelen zullen vormen. Dat beslaat nu meer dan de helft van het totale beschikbare budget.
We verkennen de mogelijkheden voor versobering en alternatieve oplossingen, zoals de inzet van data en
sensoren en het koppelen van de instandhoudingsopgave aan de ‘nieuwe’ opgaven waar we voor staan.

22

TK 2018-2019, 35 000XII, nr. 74 – Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(XII) voor het jaar 2019.

23

TK 2017-2018, 26 643, nr. 536 – Informatie- en communicatietechnologie (ICT).

24

TK 2017-2018, 29 385, nr. 95 – Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuur.

25

TK 2017-2018, 29 385, nr. 95 – Aanleg en de aanpassing van hoofdinfrastructuur.

18 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Ton Borsboom – Grootschalige onderhoudswerkzaamheden op de snelweg A27 bij Hilversum.

Snelle afhandeling van incidenten en voldoende alternatieven
De kans op incidenten willen we zo veel mogelijk verkleinen. Tegelijkertijd willen we de impact van
incidenten minimaliseren.26 Dat doen we door het snel verhelpen van verstoringen op de route. Ook
zorgen we voor voldoende beschikbare alternatieven, waarbij naadloos geschakeld kan worden tussen
de verschillende vervoersmogelijkheden. Diensten op basis van data spelen een belangrijke rol zodat
de gebruiker vooraf een afgewogen keuze kan maken, bijvoorbeeld door bij spitsdrukte de weg te
vermijden.

Toekomstbestendigheid
Een robuust mobiliteitssysteem betekent ook een toekomstbestendig mobiliteitssysteem. Dit betekent
dat de infrastructuur geschikt moet zijn voor toekomstige (autonome) vervoermiddelen.27 Daarnaast is
het van belang dat de infrastructuur bestand is tegen toenemende weersextremen zoals neerslag,
droogte, hitte en storm (klimaatbestendig). In het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie28 is afgesproken dat
heel Nederland in 2050 waterrobuust en klimaatbestendig ingericht moet zijn. Als een eerste stap dienen
alle overheden uiterlijk in 2019 een stresstest te hebben uitgevoerd voor de vier klimaatthema’s:
wateroverlast, hitte, droogte en gevolgen van overstroming. In 2020 moet het klimaatbestendig inrichten
van infrastructuur onderdeel zijn van beleid en handelen van alle overheden.
Nieuwe uitdagingen waarmee we aan de slag willen gaan zijn: welke nieuwe eisen stellen technologische
ontwikkelingen aan de (robuustheid van) het netwerk? Wat betekenen bijvoorbeeld de toenemende
digitalisering en een ontwikkeling als truck platooning voor de kwaliteitseisen (en daarmee het onderhoud) van het netwerk? In de toekomst zal het mobiliteitssysteem door de verdere digitalisering en
elektrificatie steeds meer verweven raken met het ICT-netwerk en het energiesysteem.

26

TK 2018-2019, 31 305, nr. 270 – Mobiliteitsbeleid.

27

TK 2018-2019, 31 305, nr. 264 – Mobiliteitsbeleid.

28

TK 2018-2019, 35 000J, nr. 4 – Vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2019.
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 19

Kernpunten:
• Ambitie: een kwalitatief goed en betrouwbaar mobiliteitssysteem;
• Programma Vervanging en Renovatie en regulier onderhoudsprogramma voor wegen en het
Programma Beheer Onderhoud en Vervanging voor spoor;
• Programma Minder Hinder: verkleinen van de kans op incidenten en minimaliseren van de
impact ervan;
• Stapsgewijze invoering ERTMS;
• De infrastructuur voldoet overal aan het afge­sproken kwaliteitsniveau (in samenwerking met
decentrale overheden);
• Verkennen van alternatieve (innovatieve) oplossingen voor beheer en onderhoud;
• De netwerken zijn toekomst- en klimaatbestendig, zowel fysiek als digitaal.

Speerpunt 3: Verduurzaming mobiliteit en verbetering leefbaarheid
Klimaatverandering maakt het noodzakelijk om onze uitstoot van CO₂ drastisch te verminderen. Ons
verkeer en vervoer is verantwoordelijk voor ca. 20% van de totale CO₂-uitstoot (exclusief internationale
lucht- en scheepvaart); meer dan 80% daarvan komt voor rekening van het wegverkeer. In het ontwerp
Klimaatakkoord hebben bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden concrete voorstellen
gedaan om de CO₂-uitstoot van mobiliteit in 2030 met 7,3 Mton te reduceren. Daarin is ook de ambitie
opgenomen om via de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens de CO₂-emissies van de Nederlandse
binnenvaartvloot in 2030 met ten minste 20% (0,4 Mton) te reduceren ten opzichte van 2015. In 2050 is
het streven dat de CO₂-uitstoot tot nagenoeg nul is teruggebracht.
De groei van mobiliteit kan op gespannen voet staan met onze duurzaamheids- en leefbaarheidsambities.
Meer mobiliteit zorgt immers ook voor een toename van CO₂-uitstoot en omgevingseffecten als lawaai,
trillingen en luchtverontreiniging. Dat vraagt om afgewogen keuzes, waarbij het onvermijdelijk zal zijn
dat we niet altijd beide doelen even goed kunnen dienen. In de afweging om te komen tot investeringsbeslissingen over mobiliteit maken we de impact op (verkeers)veiligheid, robuustheid, leefbaarheid,
duurzaamheid gezonde leefomgeving en klimaatadaptatie inzichtelijk en nemen deze mee in de
afweging. Voorts zetten we – conform het ontwerp Klimaatakkoord – in op het versnellen van de
transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

Meerdere sporen
Voor onze mobiliteit schetst het ontwerp Klimaatakkoord afspraken over vier centrale pijlers: duurzame
hernieuwbare energiedragers in mobiliteit; elektrisch vervoer; verduurzaming in logistiek; verduurzaming
van personenmobiliteit29. Onze eigen vloot verduurzamen we door de inzet van schone voertuigen,
duurzame energiedragers en het programma Duurzaam Inkopen. De Rijksrederij treedt op als launching
customer voor duurzame biobrandstoffen in vaartuigen. Verder werken we toe naar een energie- en
klimaat neutrale hoofdinfrastructuur (weg, spoor, vaarwegen) in 2030.30

Internationale zee- en luchtvaart
Voor internationale zeevaart is in de International Maritime Organization (IMO) overeengekomen dat
de totale CO₂-uitstoot in 2050 moet zijn gehalveerd in vergelijking met 2008 en dat de sector daarna
zo snel mogelijk volledig klimaatneutraal gaat werken. De Nederlandse zeevaartsector gaat in de Green
Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens een stap verder. Hierin is de ambitie opgenomen om in 2050 een
absolute CO₂-reductie van 70% gerealiseerd te hebben. Het tussendoel voor 2030 is 40% minder
CO₂-uitstoot.

29

TK 2018-2019, 32 813, nr. 263

30

TK 2017-2018, 30 196, nr. 599 – Duurzame ontwikkeling en beleid.

20 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Nederland geeft prioriteit aan korte termijn maatregelen die al voor 2023 CO₂-emissies kunnen terugdringen. Daarnaast willen we snel beginnen met het ontwikkelen van maatregelen voor na 2023 zodat
de 2030-doelstelling kan worden gehaald.
Voor de internationale luchtvaart is in 2010 binnen de VN-organisatie voor de internationale burger­
luchtvaart afgesproken om de CO₂-uitstoot in 2050 te halveren t.o.v. het niveau in 2005. Voor de
binnenlandse luchtvaart is aan de Duurzame Luchtvaarttafel afgesproken om de grondgebonden
activiteiten terug te brengen naar nul CO₂-emissies in 2030. Over het binnenlandse vliegverkeer is
afgesproken om in 2050 de CO₂-uitstoot terug te brengen naar nul.
De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel hebben daarnaast afgesproken om zich gezamenlijk in
te zetten voor het aanscherpen van de mondiale doelstelling, conform de generieke reductiedoelen
voor binnenlandse emissies (95% reductie in 2050 t.o.v. 1990). Het gewenste eindbeeld is om ook
de CO₂-uitstoot van de internationale luchtvaart terug te brengen naar nul. Indicatief wordt hiervoor
aan de Duurzame Luchtvaartafel het jaar 2070 gehanteerd31.

Verbetering leefbaarheid
De maatregelen die we op nationaal niveau treffen om de klimaatdoelen te behalen dragen in belangrijke
mate ook bij aan de verbetering van de leefbaarheid. Onderzoek van PBL wijst uit dat er aanzienlijke
effecten te verwachten zijn op het leefklimaat in met name steden en langs snelwegen.32 Voor een
verdere vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging werken we met het
Schone Lucht Akkoord33 toe naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Dit krijgt
uitwerking in een Bestuursakkoord met gemeenten en de nieuwe provinciale Staten.

Duurzaamheid en leefbaarheid in het MIRT
Duurzaamheid en leefbaarheid zijn belangrijke criteria bij onze investeringsbeslissingen. Ze worden vanaf
het begin integraal meegenomen in MIRT-projecten en -programma’s. Dit geldt ook voor doelstellingen
op het gebied van duurzame bereikbaarheid, duurzaam waterbeheer, energietransitie, circulaire
economie, klimaatadaptatie en een gezonde stad c.q. leefomgeving (inpassing, luchtkwaliteit, geluid,
trillingen) voor zover er een relatie met infrastructuur is.34 Om opdrachtgevers en projectmanagers van
MIRT-trajecten hierbij behulpzaam te zijn is een Handreiking Verduurzaming MIRT35 opgesteld.

Kernpunten:
•
•
•
•

Ambitie: nul CO₂ -uitstoot in 2050 voor wegverkeer, OV, binnenvaart en binnenlands vliegverkeer;
Uitvoering (uiteindelijk) Klimaatakkoord voor mobiliteit;
Internationaal zetten we op reductie van CO₂-uitstoot voor zee- en luchtvaart in resp. IMO en ICAO;
In de Luchtvaartnota wordt een heldere klimaat­ambitie neergezet, waarbij denkrichtingen
worden uitgewerkt voor klimaat, leefomgeving en economie;
• Uitwerking Schone Lucht Akkoord;
• Duurzaamheid en leefbaarheid worden integraal meegenomen in MIRT-projecten
en -programma’s.

31

TK 2018-2019, 31 936, nr. 585 – Klimaatbeleid voor luchtvaart

32

PBL – Elektrisch rijden in 2050: gevolgen voor de leefomgeving (2012).

33

TK 2017-2018, 30 175, nr. 292 – Luchtkwaliteit.

34

Spelregels van het MIRT (2016).

35

Handreiking verduurzaming Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) (2018).
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 21

Speerpunt 4: Bereikbare en leefbare stedelijke
en landelijke gebieden
Economisch vitale en aantrekkelijke steden met een hoge kwaliteit van de leefomgeving dragen bij aan
de concurrentiepositie van Nederland en zijn belangrijk voor het vestigingsklimaat. Tot 2030 ligt er een
opgave, in lijn met de Woonagenda, voor de bouw van ca. 1 miljoen woningen in de bestaande bebouwde
omgeving om de groeiende vraag bij te benen.36 De vraag naar wonen en werken is met name hoog in
en rondom de grotere steden en de mainports. Tegelijkertijd willen we de CO₂-uitstoot van mobiliteit
terugbrengen.
Vanuit het oogpunt van zowel bereikbaarheid als duurzaamheid en leefbaarheid creëren we een
aantrekkelijk alternatief naast de (eigen) auto in drukke steden. Dat kunnen – naast OV en de fiets – ook
deelauto’s of autonome busjes zijn. Verder willen we dat er in 2025 in 30 tot 40 grotere gemeenten
zero-emissiezones voor stadslogistiek zijn.37 Om tegemoet te komen aan de mobiliteitsbehoefte, en
tegelijkertijd de steden leefbaar te houden, zijn er multimodale hubs aan de randen van de stad en in de
regio. Rijk en regio werken nauw samen aan de bereikbaarheid van stedelijke en landelijke gebieden
ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

‘Het is mijn ambitie om te zorgen dat de mensen vlot naar hun werk,
school, familie of vrienden kunnen. De fiets levert een belangrijke
bijdrage aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en gezondheid.
Het zorgt voor minder files en geeft ruimte aan mensen die geen keuze
hebben. Daarom wil ik het fietsen stimuleren met als doel
dat er 200.000 extra forensen op de fiets gaan en dat we samen
3 miljard meer fietskilometers gaan maken.’
Stientje van Veldhoven
Staatssecretaris voor Infrastructuur en Waterstaat

36

TK 2017-2018, 32 847, nr. 363 – Integrale visie op de woningmarkt.

37

TK 2018-2019, 32 813, nr. 221 – Kabinetsaanpak klimaatbeleid.

22 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Paul Voorham – Elektrische fiets.

Fiets
De fiets levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en gezondheid. Zo kan
bij korte afstanden de overstap van een groot aantal mensen van auto naar fiets of e-bike zorgen voor
minder files. Bovendien geeft de fiets ruimte aan mensen die niet beschikken over andere mobiliteitsmiddelen. Daarom willen we samen met andere overheden en maatschappelijke partijen (Tour de Force)
het fietsen stimuleren met concrete ambities voor de komende jaren in een Nationale Agenda Fiets
2e Etappe. De bedoeling is dat meer dagelijkse activiteiten binnen een straal van 1 tot 15 kilometer op
de fiets prettig en veilig te bereiken zijn, zeker in de stedelijke gebieden. Voor de fiets is er de concrete
ambitie om drie miljard meer fietskilometers in tien jaar tijd te behalen. En gedurende de regeerperiode
2017 tot en met 2021 200.000 extra forensen op de fiets te krijgen of op de fiets in combinatie met OV.38
De fiets kan ook een belangrijke rol bij het tegengaan van mobiliteitsarmoede. Het is een van de
speerpunten van Agenda Fiets van Tour de Force. Fietsen is relatief goedkoop en verhoogt de actieradius
van mensen, zodat ze meer mogelijkheden hebben om deel te nemen aan het arbeidsproces en te
participeren in maatschappelijke activiteiten. Het houdt ouderen in beweging en maatschappelijk actief.
Met de campagne Doortrappen39 willen we ervoor zorgen dat ouderen veilig kunnen blijven fietsen.
De (elektrische) fiets kan bijdragen aan een betere bereikbaarheid in landelijke regio’s en krimpgebieden.

Gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s
Onze inzet voor stedelijke bereikbaarheid komt tot uiting in de gebiedsgerichte bereikbaarheids­
programma’s MRA, MRDH en UNed. Hierin werken we samen met de regio en andere partijen, ieder
vanuit de eigen verantwoordelijkheid. Het Rijk is verantwoordelijk voor de rijks netwerken, de regio
voor de onderliggende netwerken. Daar waar deze samenkomen en elkaar beïnvloeden en waar een
overkoepelend of nationaal belang speelt gaan we gezamenlijk aan de slag. In de gebiedsgerichte
bereikbaarheidsprogramma’s worden bereikbaarheid en mobiliteitsoplossingen in samenhang met
andere opgaven bekeken, o.a. de economische en woningbouwopgaven. Dit kan tot doelmatiger keuzes
leiden. Zo willen we dat er, om in de vraag te voorzien, zo veel mogelijk wordt gebouwd binnen de

38

TK 2017-2018, 34 775A, nr. 72 - Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2018.

39

https://doortrappen.nl/
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 23

bestaande gebouwde omgeving en rondom knooppunten. Daar waar nog restcapaciteit is of eenvoudig
extra capaciteit te realiseren is. Door wonen, werken en voorzieningen op die plekken te concentreren,
kunnen bestemmingen dichter bij elkaar worden gebracht, met als gevolg minder en kortere verplaat­
singen. Recent onderzoek laat zien dat ook inzetten op parkeerbeleid, in combinatie met het stimuleren
van alternatieven voor de auto, effectief kan zijn40. Over dit soort ruimtelijke keuzes maken we – in het
kader van wederkerigheid – afspraken met gemeenten en provincies.

Inzet op innovatieve, vraaggerichte, flexibele mobiliteit
De bereikbaarheid van voorzieningen staat onder druk in krimpgebieden. Nieuwe, vraaggerichte,
flexibele mobiliteitsdiensten kunnen reizigers een beter product bieden. Dit soort concepten ontstaan
vooral in steden, in meer landelijk gebied gaat dit niet altijd vanzelf. Dit vergt een goede inrichting van
nieuwe vervoersconcessies en bundeling van geldstromen voor bijvoorbeeld doelgroepenvervoer om
zo de kwaliteit te behouden of te verbeteren.
In 2020 nemen we een besluit over de ordening en sturing op het spoor na 202441. Daarbij blijven we
zorgen voor zelfstandige toegankelijkheid, afstemming op andere vormen van OV en duidelijkheid over
voorwaarden, tarieven, ticketing en betaalmogelijkheden.42

Citydeal Elektrische deelmobiliteit in stedelijke
gebiedsontwikkeling
In deze citydeal gaan het Rijk, de provincie Zuid-Holland, zeven steden en grote private partijen
ervaring opdoen met het delen van elektrische auto’s in combinatie met door woningen opgewekte
zonne-energie. De deal leidt tot minder autoverkeer en uitstoot, minder parkeerplaatsen, een
slimmer energiesysteem en meer ruimte voor groen of kinderspeelplaatsen.
Bron: https://agendastad.nl/

Mobiliteit toegankelijk voor iedereen
Mobiliteit is een essentiële voorwaarde om volwaardig deel te kunnen nemen aan maatschappelijke
activiteiten. Als we kijken naar de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en
de dekking van het wegennet, dan scoort Nederland goed op de toegankelijkheid van het mobiliteits­
systeem 43. Een uiteenlopende groep mensen is echter niet of niet voldoende in staat om (zelfstandig)
van het mobiliteitssysteem gebruik te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om mensen met fysieke
beperkingen, zorgbehoevenden, mensen in armoede, mensen zonder rijbewijs, alleenstaanden met
kinderen en mensen met onvoldoende digitale vaardigheden.44 Om een beter beeld te krijgen van de
omvang van mobiliteitsarmoede in Nederland zetten we een kwantitatief onderzoek op.
Mobiliteitsarmoede is vaak geen op zichzelf staand probleem, maar vaak onderdeel van breder maatschappelijk isolement. Het tegengaan van mobiliteitsarmoede vraagt daarom om een integrale aanpak,
waarbij meerdere overheidspartijen en beleidssectoren een rol hebben.

40

KiM (2018) – Sturen in parkeren.

41

TK 2017-2018, 29 984, nr. 768 – Spoor: vervoer- en beheerplan.

42

TK 2018-2019, 23 645, nr. 685 – Openbaar vervoer.

43

CBS - The Sustainable Development Goals: The Situation for the Netherlands (2018).

44

KiM - Mobiliteitsarmoede: vaag begrip of concreet probleem? (2018).

24 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Kernpunten:
• Ambitie: bereikbare stedelijke en landelijke gebieden, op veilige en duurzame wijze;
• Gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s MRA, MRDH en UNed waarin de mobiliteits-,
woningbouw en economische opgaven in samenhang worden opgepakt;
• Aantrekkelijk maken van een alternatief voor de (eigen) auto in drukke steden: OV, fietsen, lopen,
deelconcepten en innovatieve vervoersmiddelen;
• Stimuleren innovatieve, meer vraag gestuurde en flexibele vervoersconcepten en het integreren
van OV met doelgroepenvervoer in dunbevolkte gebieden;
• Streven naar volledig toegankelijk OV in 2040 conform het VN-verdrag inzake de rechten van
personen met een handicap;
• Meetbaar maken van de sociale functie/toegankelijkheid van mobiliteit.

Speerpunt 5: Nationale netwerken op orde: beter benutten, aanleg
en geïntegreerd systeem
Op basis van cijfers van het KiM45 wordt voorzien dat op korte termijn (tot 2023) het reistijdverlies op de weg
verder zal oplopen en dat ook het personenvervoer over het spoor en het goederenvervoer verder zullen
groeien. De NMCA uit 201746 laat zien dat op langere termijn (2030-2040) knelpunten op de weg, het spoor
en de vaarwegen vooral in en tussen stedelijke gebieden en op de corridors naar het buitenland zitten.
Ontwikkeling van het wegverkeer (links) en de congestie (rechts) op het hoofdwegennet in de nabije toekomst.
Bron: KiM/Rijkswaterstaat
90
Voertuigverliesuren (x mln.)

Voertuigkilometers (x mld.)

80
70
60
50
40
30
20
10
0

2005

2010
Realisatie

2015

2018
2023
2019
Raming KIM

45

TK 2018-2019, 31 305, nr. 265 – Mobiliteitsbeleid.

46

TK 2016-2017, 31 305, nr. 229 – Mobiliteitsbeleid.

0

2005

Realisatie

2010

2015

2018
2023
2019

Raming KIM

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 25

Ontwikkeling van het treingebruik en gebruik bus, tram en metro BTM in de nabije toekomst
Bron: KiM
22
20
18
Reizigerskilometers (x mld.)

16
14
12
10
8
6
4
2
0

2005

2007

Realisatie trein

2009

2011

2013

Raming trein

2015

Realisatie BTM

2017

2019

2021

2023

Raming BTM

Betere benutting van het bestaande netwerk
Aanleg van extra infrastructuur is niet in alle gevallen de beste of enige oplossing. Ruimte, zowel fysiek
als financieel, is een belangrijke factor bij het komen tot doelmatige keuzes bij mobiliteitsvraagstukken.
Slimme ruimtelijke keuzes en oplossingen – in samenspraak met decentrale overheden – helpen daarbij.
Bijvoorbeeld door wonen, werken en voorzieningen nabij bestaande en nieuwe knooppunten te
concentreren. Bovendien zit er in het mobiliteitssysteem nog ruimte om de capaciteit van de netwerken
beter te benutten, bijvoorbeeld door een betere spreiding over de dag, verbetering van aansluiting
tussen modaliteiten of door de keuze voor een andere modaliteit.47
Zo is in het programma Beter Benutten succesvol gewerkt aan het beïnvloeden van mobiliteitsgedrag.
Daarom zetten we deze publiek-private samenwerking voort in de vorm van de regionale aanpak
Veilige, robuuste en duurzame mobiliteit48, met als doel verbetering van veiligheid, bereikbaarheid
en leefbaarheid.

Vijftien minuten maakt een wereld van verschil
Om de drukte tijdens de ochtendspits te verminderen, verplaatsten de Hogeschool van Arnhem en
Nijmegen (HAN) en de Radboud Universiteit vanaf de start van het studiejaar 2018 de aanvang van
het onderwijs met een kwartier. Dat heeft geleid tot een structurele vermindering van de druk tijdens
de piek van de ochtendspits in de treinen, op de weg en op de fietspaden. Zo is het aantal trein­
reizigers om 8.15 uur verminderd met gemiddeld 22 procent. In de bus is het aantal reizigers op het
drukste moment met 10 procent gedaald. De maatregel was onderdeel van het Beter Benutten
programma Arnhem-Nijmegen.

47

TK 2013-2014, 33 750A, nr. 67 – Vervolgprogramma Beter Benutten.

48

TK 2018-2019, 31 305, nr. 267 – Mobiliteitsbeleid.

26 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De internationale trends in de automotive sector bepalen in grote mate het wegvervoer in Nederland.
Daarbij gaat het o.a. om elektrificatie, connectiviteit, automatisering en gedeeld flexibel gebruik van
voertuigen (minder bezit). De kaders hiervoor worden grotendeels op Europees niveau gemaakt.
Nederland zet in op een verantwoorde implementatie en integratie van deze ontwikkelingen, met
prioriteit voor veiligheid, doelmatigheid en gelijke kansen voor bedrijven en particulieren.49
Op het spoor zetten we in op een betere benutting van de bestaande capaciteit door het verhogen
van de frequentie van treinen (PHS50) en treinen dichter op elkaar te laten rijden. Verder stimuleren
we het gebruik van andere modaliteiten, waar dat bijdraagt aan een betere benutting. Zo stimuleren
we forensen de auto te laten staan en de fiets te pakken, al dan niet in combinatie met het OV. Op de
goederenvervoercorridors faciliteren we een goede doorstroming op de weg en waar de grootste
knelpunten zitten verkennen we de potentie van een modal shift van weg naar spoor en vaarwegen.51

Investeren in aanleg
Maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten zullen niet overal afdoende zijn om de
mobiliteitsgroei op te vangen. De komende periode is ook capaciteitsuitbreiding van het bestaande
netwerk nodig. We blijven daarom investeren in nieuwe aanlegprojecten.52 Tot 2030 worden er in het
kader van een omvangrijk MIRT-programma nog vele projecten gerealiseerd, zoals de Blankenburg­
verbinding, de Ring Utrecht, OV SAAL, PHS op meerdere trajecten en de zee toegang IJmond. De NMCA
201753 laat zien dat de knelpunten hiermee nog niet zijn opgelost. Daarom voeren we daarnaast voor
2030 een inhaalslag uit op de aanleg van infrastructuur. Voor deze nieuwe projecten heeft het kabinet in
het Regeerakkoord extra middelen ter beschikking gesteld. Om op de verbindende assen richting het
noorden, oosten en zuiden van het land een kwaliteitsverbetering te bewerkstelligen, moet nog meer
ingespeeld worden op de behoefte van de reiziger. Dit vraagt om maatwerk per as in termen van frequentie,
stops en snelheid en hiermee samenhangende strategieën op het gebied van auto, fiets en HOV.

49

TK 2018-2019, 31 305, nr. 264 – Mobiliteitsbeleid

50

TK 2018-2019, 32 404, nr. 90 – Programma Hoogfrequent Spoor.

51

Regeerakkoord Vertrouwen in de toekomst (2017).

52

TK 2018-2019, 35 000A, nr. 4 - Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2019.

53

TK 2016-2017, 31 305, nr. 229 – Mobiliteitsbeleid.
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 27

Een geïntegreerd mobiliteitssysteem
Een geïntegreerd mobiliteitssysteem bestaat uit vervoer- en verkeersvoorzieningen die een samenhangend
en als eenheid functionerend geheel vormen, met goede mogelijkheden tot uitwisseling (substitutie),
aanvulling en wederzijdse versterking (multimodaal vervoer).54 In een geïntegreerd mobiliteitssysteem
zijn alle modaliteiten belangrijk en vervullen elk hun eigen rol, in onderlinge samenhang. Hoewel ons
mobiliteitssysteem al een grote mate van samenhang vertoont, zijn er verbeteringen mogelijk, bijvoorbeeld in de aansluiting tussen modaliteiten of tussen schaalniveaus (verknopen van netwerken). Ook kan
er meer gebruik worden gemaakt van modaliteiten waar nog capaciteit zit. Een van de sleutels zit in het
gebruik van data: door betere uitwisseling van vervoersdata kunnen reizigers een betere keuze maken en
kunnen vervoersaanbieders en overheden het aanbod beter afstemmen op de vraag.55 Meer samenwerken
en data delen stelt vervoerders en verladers in staat om hun goederenstromen te bundelen en efficiënter te
laten verlopen, waardoor wachttijden kunnen worden verkort en leegrijden wordt voorkomen. In de
toekomst wordt het systeem mogelijk nog diverser en ligt de uitdaging in het zodanig verknopen van de
verschillende subsystemen dat de juiste vervoerwijze voor de juiste verplaatsing kan worden gekozen
(Mobility as a Service56 en synchromodaal vervoer van goederen).

Gereisde kilometersdoor personen naar vervoerswijze, 2017
3%

6%
Auto, bestuurder

7%

49%

1%
3%

Auto, passagier
Trein
Bus/tram/metro
Brom-/snorﬁets
Fiets

9%

Lopen
Overig

22%

Gereisde kilometersdoor personen naar vervoerswijze, 2017
7,1%

6%
Wegvervoer
40,8%

Spoorvervoer
Binnenvaart
Zeevaart
Pijpleidingvervoer
Luchtvaart

32,7%

2,1%
17,2%

Het OV in het geïntegreerde mobiliteitssysteem
54

KiM - Contouren van een meer geïntegreerd mobiliteitssysteem (2018).

55

TK 2018-2019, 31 305, nr. 264 – Mobiliteitsbeleid.

56

TK 2017-2018, 31 305, nr. 260 - Mobiliteitsbeleid

28 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Tineke Dijkstra – Den Haag Centraal Station.

In de Contouren van het Toekomstbeeld OV57 wordt een beeld geschetst van het OV-netwerk in 2040.
Het gaat uit van een stedenring met een intensief OV-aanbod, en verbindende assen tussen de Randstad
en het Noorden, Oosten en Zuiden van het land. Verder zetten we in op betere verbindingen van de
grensregio’s met onze buur­landen en het sneller verbinden van Nederland met de belangrijkste economische kerngebieden aldaar. Dit doen we door goed aan te sluiten op het Europese HSL-netwerk.

Elke modaliteit z’n sterke punten
• OV is sterk in het op duurzame wijze en met beperkt ruimtegebruik vervoeren van grote groepen
reizigers (tot ca. 6 uur reistijd). OV heeft daarom een belangrijke rol in en tussen steden;
• De (elektrische) fiets is een goedkope, gezonde en duurzame modaliteit voor afstanden tot
15 kilometer en daarnaast een belangrijke schakel in de ketenreis;
• De auto is een comfortabel en snel vervoermiddel dat door zijn flexibiliteit een grote diversiteit
aan type verplaatsingen (van deur tot deur) mogelijk maakt;
• De binnenvaart is sterk in het op efficiënte wijze vervoeren van grote hoeveelheden goederen en
vormt daarmee een goed alternatief om andere modaliteiten met beperkte capaciteit te ontlasten;
• Het vliegtuig is geschikt voor lange afstandsverplaatsingen en zou voor bestemmingen op meer
dan 6 uur reistijd de logische keuze moeten zijn.

57

TK 2018-2019, 23 645, nr. 685 – Openbaar vervoer.
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 29

Principes voor afwegen en investeren
In de voortgangsbrief Mobiliteitsfonds is een aantal overkoepelende afweeg- en investeringsprincipes
geschetst bij het alloceren van middelen uit het fonds, welke nader zullen worden uitgewerkt58. Deze
principes sluiten aan op de situatie dat we steeds meer behoefte hebben aan combinaties van opgaven
en maatregelpakketten, die door verschillende partijen worden bekostigd. In de prioritering geldt dat
eerst voldoende budget voor beheer, onderhoud, vervanging en renovatie van het bestaande areaal
wordt gereserveerd. Dat geldt ook voor risico’s en voor projecten in realisatiefase. Bij vervanging en
renovatie dient een brede beleidsmatige afweging plaats te vinden. Bij nieuwe opgaven vindt een
integrale afweging plaats van mogelijke maatregelen; hierbij wordt niet op voorhand de modaliteit
bepaald. Nieuwe investeringen richten zich in eerste instantie op het optimaliseren en optimaler
benutten van het huidige systeem; daarna pas op nieuwe aanleg. We willen hierbij ruimte maken voor
opschaling van slimme initiatieven die een omslag naar een toekomstbestendig mobiliteitssysteem
kunnen versterken.

Kernpunten
• In stand houden, benutten en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur;
• Uitvoering van het MIRT programma en, in lijn met Regeerakkoord, inhaalslag met aanleg van
infrastructuur;
• Bij nieuwe investeringsbeslissingen voorrang geven aan maatregelen gericht op het beter
benutten van de bestaande infrastructuur, bijvoorbeeld in de vorm van de regionale aanpak
Veilige, robuuste en duurzame Mobiliteit;
• Zorgen voor goede verknoping van de verschillende nationale, regionale en lokale netwerken over
weg, spoor en vaarwegen en verbetering van overstap- en overslagpunten. Hiervoor verbeteren we
o.a. de over- stap tussen OV en voor- en natransport en stimuleren we de verkeersveiligheid van
kwetsbare groepen;
• Uitgaan van het mobiliteitssysteem in z’n geheel in plaats van nadruk op afzonderlijke
modaliteiten;
• Uitvoering verdiepend onderzoek naar substitutie en multimodaliteit;
• Samenwerking met EU-lidstaten, de Europese Commissie, de telecom- en auto-industrie op het
gebied van Smart Mobility.

58

TK 2018-2019, 35000-A nr. 94

30 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Speerpunt 6: Internationale mobiliteit
De verwachting is dat in 2040 voor internationale mobiliteit nog steeds veel gebruik zal worden gemaakt
van het vliegtuig. Volgens het geactualiseerde luchtvaartprognosemodel AEOLUS59 zal de vervoersvraag
vanaf Schiphol tot 2030 jaarlijks gemiddeld toenemen met 1,6% tot 2030 en 1,5% tussen 2030 en 2050
in het scenario Laag. Voor het scenario Hoog is de gemiddelde groei tot 2030 3,4% en daarna 2,1%.
De luchtvaart zal steeds schoner en stiller worden. De toekomst van de luchtvaart is een complex
vraagstuk. Er is sprake van schaarste en uiteenlopende publieke belangen zoals veiligheid, klimaat,
economie en gezondheid. Er moet een nieuwe balans tussen de publieke belangen worden gevonden.
De keuzes daarvoor willen we zorgvuldig maken, in gesprek met alle belanghebbenden zodat we, ook
voor toekomstige generaties, de lusten en lasten van de luchtvaart met elkaar in evenwicht brengen.
Bij de ontwikkeling van de luchtvaart betrekken wij actuele wetenschappelijke inzichten over de
gevolgen van vliegtuiggeluid en -emissies op de gezondheid.
Voor afstanden met een reistijd tot 6 uur vormt de internationale trein een duurzaam en aantrekkelijk
alternatief.60 Ook combinaties tussen trein en vliegtuig behoren tot de mogelijkheden. Afhankelijk van het
doel en omstandigheden van de reis zullen mensen voor de lange afstand ook de auto blijven gebruiken.
Snelle en frequente internationale verbindingen zijn een belangrijke voorwaarde om de trein een aantrekkelijk alternatief te kunnen laten zijn voor het vliegtuig op de korte lange afstand. Daarnaast zijn ook de prijs
en zaken als comfort van belang om de keuze voor de trein te stimuleren. Om hierop stappen te zetten zijn
afspraken met medeoverheden en stakeholders op nationaal en internationaal niveau nodig.
Om in 2040 vanuit Nederland optimaal aangesloten te zijn op HSL-netwerken van de landen om ons
heen zetten we per landsgrens in op één gebundelde hoogwaardige verbinding: naar het zuiden via de
HSL-Zuid en naar het oosten via Arnhem. Hiervoor brengen we verschillende opties in kaart. Verder
kijken we naar de mogelijkheden om samen met de buurlanden en de Europese Commissie in te zetten
op een hernieuwde focus en aanpak voor het internationaal spoorvervoer voor reizigers, niet alleen via
infrastructurele maatregelen, maar ook via het verminderen van kosten voor vervoerders en/of het
verbeteren van de algehele beleving van de treinreis, bijvoorbeeld via zoekopties, ticketing, passagiersrechten en het koppelen van het spoor- en luchtvaartnetwerk.61 Voor de regio’s aan de grens kunnen
internationale verbindingen de verdere ontwikkeling van een gezamenlijk woon- en arbeidsmarkt
stimuleren. Dit vraagt om maatwerk per grensregio. Zo is er al besloten over het doortrekken van
de IC Eindhoven–Düsseldorf en is er een positieve stap gezet op de verbinding Groningen-Bremen.
Verder wordt gekeken naar het doortrekken van de trein Aken-Maastricht naar Luik en worden de
mogelijkheden rondom de verbinding Weert-Hamont onderzocht.

‘Het comfort van gewoon naar je eigen station gaan en drie uur later in
hartje Parijs uitstappen is zoveel waard. Dat gevoel moeten mensen ook
krijgen op treinreizen naar Berlijn, Frankfurt en München. Dat ze naar
comfort, prijs en reistijd kijken en denken: ik neem de trein.’
Stientje van Veldhoven
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat

59

TK 2018-2019, nr. 581 – bijlage bij Vijf studies luchtvaart

60

TK 2017-2018, 29 984, nr. 783 – Spoor: vervoer- en beheerplan.

61

TK 2018-2019, 23 645, nr. 685 – Openbaar vervoer
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 31

Kernpunten:
• In de nieuwe Luchtvaartnota wordt een nieuw verbindend perspectief neergezet op hoe de
luchtvaart zich op de lange termijn kan ontwikkelen in balans met maatschappelijke belangen
als veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid;
• Verbetering van het internationale spoorvervoer om een duurzaam alternatief te bieden voor
vliegreizen tot ca. zes uur reistijd, zodat al vanaf 2025 twee miljoen reizigers per jaar extra voor
de internationale trein kunnen kiezen;
• Verbetering aansluiting luchtvaart en de internationale trein;
• Ontwikkelen van betere OV-verbindingen van de grensregio’s met onze buurlanden en het
sneller verbinden van Nederland met de belangrijkste economische kerngebieden.

Speerpunt 7: Goederenvervoer – versterking mainports en
corridors, verduurzaming en digitalisering
Internationale concurrentiepositie
Een goede nationale en internationale bereikbaarheid van onze economische kerngebieden (mainports,
brainport, greenports, de digitale hub en stedelijke gebieden met een concentratie aan topsectoren) is
een basisvoorwaarde voor een sterke internationale concurrentiepositie. Goede verbindingen tussen
deze gebieden dragen hier in belangrijke mate aan bij. Binnen dit netwerk vervullen de mainports en
goederenvervoercorridors een cruciale rol. De goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost zijn van
primair belang aangezien hierover de meeste goederen worden vervoerd. Deze corridors verbinden niet
alleen de Rotterdamse haven met het Duitse achterland en verder, maar langs deze corridors vinden ook
veel economische activiteiten plaats met veel toegevoegde waarde.
Ook zijn internationale economische en geopolitieke ontwikkelingen als de Nieuwe Zijderoute,
3D-printen, re- en nearshoring van belang voor de toekomstige rol en positie van de Nederlandse
lucht- en zeehavens en de logistiek sector. Momenteel onderzoeken we welke trends en ontwikkelingen
op de Nederlandse zeehavens afkomen en wat hun potentiële impact is.

Opgaven mainports
Onze mainports staan voor verschillende uitdagingen. Voor de zeehavens liggen de primaire opgaven op het
terrein van verduurzaming en digitalisering, met in het bijzonder de klimaat- en energietransitie. Voor
Schiphol speelt, naast de toenemende concurrentie met luchthavens binnen en buiten Europa (bijv. Istanbul
en Dubai), met name het spanningsveld tussen het economisch belang van de luchthaven en de groeiende
(milieu)belasting voor de omgeving. Volgens afspraken met de luchtvaartsector en omwonenden is het maximumaantal vliegbewegingen per jaar voor de periode tot en met 2020 vastgesteld op 500.000. Dit plafond is
inmiddels nagenoeg bereikt. De opgaven voor Brainport Eindhoven liggen op het gebied van het attractiever
maken van het woon- en leefklimaat. Dit is belangrijk om talent en bedrijven aan zich te kunnen binden.

Duurzaam Goederenvervoer
Het goederenvervoer krijgt in de komende jaren te maken met tal van economische, geopolitieke en
technologische veranderingen. Een belangrijke verandering is de energietransitie, ingegeven door
onder meer de mondiale klimaatafspraken en de doorvertaling daarvan in het nationale ontwerp
Klimaatakkoord62. Een van de ambities is bijvoorbeeld om in de 40 grootste steden zero emissie zones
voor bestel- en vrachtauto’s in te voeren, met daaraan gekoppeld een goed ontwikkeld stadslogistiek
systeem, waardoor de bereikbaarheid van en in de stad gegarandeerd blijft.

62

TK 2018-2019, 32 813, nr. 263 – Kabinetsaanpak klimaatbeleid, bijlage: Ontwerp van het Klimaatakkoord

32 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Digitaal Transport
De voortschrijdende digitalisering maakt het mogelijk dat transportmodaliteiten naadloos op elkaar
aansluiten en nieuwe diensten en slimme toepassingen, zoals intelligente transportsystemen, structureel
tot ontwikkeling kunnen komen. Het stimuleert de efficiëntie van het goederenvervoer. De recent
verschenen Digitale Transportstrategie zet in op een proactieve inzet van de overheid om een toekomstbestendige infrastructuur voor het delen van data voor overheden en bedrijven mogelijk te maken.63
Daartoe zal nationaal en internationaal een regulerend kader voor papierloos transport moeten worden
ontwikkeld. Papieren documenten worden vervangen door data. Deze data zullen op een veilige, neutrale
en open wijze onderling uitwisselbaar moeten zijn vanuit gedecentraliseerde systemen. Zonder de
mogelijkheid geharmoniseerde data uit te wisselen komt transport stil te staan.

Trans-European Transport Networks
Het Nederlandse infrastructuurnetwerk maakt deel uit van het Europese netwerk van transportverbindingen, de Trans-European Transport Networks (TEN-T). We hechten grote waarde aan de ontwikkeling
van dit Europese netwerk, omdat het de verbindingen zijn waarlangs grote hoeveelheden goederen uit
onze zeehavens hun weg vinden naar de afzetgebieden in Europa. Dit beslaat de hoofdverbindingen in
Nederland, veel grensoverschrijdende spoorverbindingen en ook veel MIRT-projecten. Samen met de
Europese Commissie en de ons omringende buurlanden werken we daarom aan de verdere ontwikkeling
van dit netwerk. Hierbij willen we ook de militaire mobiliteit, nl. het grensoverschrijdend vervoer
van militair materieel en personeel, vergemakkelijken. Dit doen we door de knelpunten bij militaire
transporten inzichtelijk te maken en hier oplossingen voor te zoeken.

Europees transport netwerk in Nederland (TEN-T)
Legenda
Kernnetwerk
Weg
Spoor
Waterweg
Haven
Luchthaven
Rail-Road Terminal

Uitgebreide netwerk
Weg
Spoor
Haven
Luchthaven

North Sea - Baltic Corridor

Rail-Road Terminal

North Sea - Mediterranean Corridor
North Sea - Mediterranean Corridor

63

Rhine - Alpine Corridor

TK 2018-2019, 26643, nr. 581
Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 33

Tineke Dijkstra – Binnenvaartcontainerschip varend van Duitsland naar de haven van Antwerpen.

Corridorgerichte aanpak
Door toenemende welvaart ontstaat er druk op het goederenvervoer. Op de (inter-)nationale transportcorridors streven we ernaar dat water, spoor, weg en buisleidingen realistische alternatieven voor elkaar
vormen zodat efficiënt en duurzaam gebruik wordt gemaakt van de bestaande infrastructuur voor
transport via water, spoor, weg en buisleidingen. We zetten in op multimodale knooppunten ten behoeve
van optimale overslagmogelijkheden. Tegelijk voorzien we vrachtwagens en -schepen van emissieloze
energiedragers zoals elektriciteit en waterstof en waar dat niet of nog niet mogelijk is van hernieuwbare
energiedragers zoals duurzame biobrandstoffen of synthetische brandstoffen. Voor het vervoer van
gassen en gevaarlijke stoffen verkennen we de potentie van buisleidingen.

Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer
Om het toenemend goederenvervoer over de weg te beperken en verladers te verleiden meer gebruik te
maken van het spoor is gewerkt aan het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer64. Het maatregelenpakket richt zich onder andere op verlaging van de kosten van spoorgoederenvervoer op de korte en
middellange termijn. Daarmee verbetert de positie van de sector ten opzichte van de buurlanden en ten
opzichte van andere modaliteiten (‘level playing field’). Op langere termijn moet ERTMS zorgen voor een
toekomstvast, volledig interoperabel en daarmee efficiënter spoorsysteem in heel Europa. Andere
maatregelen uit het pakket zijn verbetering van betrouwbaarheid van het netwerk om storingen te
verminderen, het faciliteren van 740 meter lange treinen en efficiëntieverbeteringen door meer en betere
samenwerking in de havens. Om de mogelijkheden voor intermodaal vervoer te vergroten, worden de
mogelijkheden onderzocht terminals als overslagpunten voor intermodale vervoersdiensten op het
hoofdspoor te faciliteren. Met betrokken partijen werken we verder aan een basisnet-spoor dat toekomstbestendiger en effectiever is. Veiligheid blijft daarbij voorop staan. We zullen kijken hoe we om
kunnen gaan met enerzijds het toenemend goederenvervoer over spoor, weg en water en anderzijds de
behoefte om binnenstedelijk te kunnen bouwen en daarmee de noodzaak van het reduceren van overlast
en trillingen65. Om de omgevingseffecten te verminderen stimuleren we innovaties die bijdragen aan
modern, geluidsarm en trillingsarm materieel.

64

TK 2017-2018, 29 984, nr. 782 – Spoor: vervoer- en beheerplan.

65

TK2018-2019, 30 373, nr. 69

34 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Kernpunten:
• Zorgen voor een goede nationale en internationale bereikbaarheid van de economische kern­
gebieden, via de uitvoering van projecten in het MIRT (zie ook speerpunt 5);
• Ruimte voor duurzame ontwikkeling mainports en corridors, met veiligheid als belangrijke
randvoorwaarde;
• Samenwerken met de Europese Commissie en onze buurlanden aan de ontwikkeling van de
Trans-European Transport Networks (TEN-T);
• Versterken van digitaal transport via één overheidsplatform en open en neutrale datasystemen.
Overheden en alle partijen in de logistieke keten kunnen hierdoor veilig data uitwisselen
(zie Digitale Transport Strategie66);
• Verduurzamen van goederenvervoer en (stads)logistiek door uitvoering van de maatregelen
uit het ontwerp Klimaatakkoord. Zoals het project Factor 6 van de Topsector Logistiek en
de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens, de zero emissiezones stadslogistiek en de
uitvoeringsagenda stadslogistiek (i.o.);
• Verkennen hoe we de bestaande capaciteit op alle netwerken zo goed mogelijk kunnen benutten en
hoe we de integrale aanpak voor de goederencorridors Oost en Zuidoost breder kunnen inzetten.
We kijken daarbij onder andere naar de mogelijke potentie van een modal shift van weg naar spoor,
binnenvaart en buisleidingen en de rol van multimodale knooppunten (Goederenvervoeragenda i.o.);
• Uitvoeren maatregelenpakket spoorgoederenvervoer;
• Realiseren van betrouwbare reistijden voor binnen­- vaart bij sluizen en kwalitatief goede
vaarwegen;
• Onderzoek naar inzet buisleidingen voor bijvoorbeeld het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Speerpunt 8: Technologie en data bieden kansen
De technologische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit gaan razend snel. Tegelijk is het nog
onzeker hoe onze toekomstige mobiliteit er daadwerkelijk uit gaat zien. Rijdt iedereen in een zelfrijdende
auto? Worden pakketten en – wie weet – personen straks met drones vervoerd? Welke nieuwe innovatieve mobiliteitsconcepten dragen daadwerkelijk bij aan onze doelen en maken kans om de markt te
veroveren? De uitdaging is om gegeven de onzekerheden voor te sorteren op de transitie naar het
mobiliteitssysteem van de toekomst én maatschappelijke waarden te beschermen. Dat is een vraagstuk
waar we samen voor staan om stap voor stap oplossingen te kunnen bieden.
Een andere uitdaging betreft de digitalisering van mobiliteit, bijvoorbeeld doordat nieuwe innovatieve
aanbieders en online platforms concurrentieverhoudingen drastisch kunnen veranderen en in korte tijd
veel ‘datamacht’ kunnen genereren. Maar ook doordat het steeds belangrijker wordt om de randvoorwaarden voor een veilig, verantwoord en vertrouwd gebruik van data, zoals privacy, (cyber)security en
een snelle en open digitale infrastructuur, op orde te hebben.
De mobiliteitssector wordt in hoog tempo data-intensiever door ontwikkelingen als digitalisering, auto­
matisering, het gebruik van algoritmen en de opkomst van de deel- en platform-economie. Het aanbod van
inno­vatieve vervoersvormen, zoals zelfrijdende auto’s, autonome schepen, drones en deelfietsen voor de
‘last mile’, wordt steeds diverser en in toenemende mate ‘connected’. Door snelle ontwikkelingen in opslag
en analyse komen data op grote schaal beschikbaar en worden data een belangrijke ‘grondstof’ voor
innovatie.

66

TK 2018-2019, 34 244, nr. 581 – Logistiek en goederenvervoer.

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 35

Nu al is er op de weg en het spoor steeds meer informatie beschikbaar om reizigers vooraf en tijdens hun
reis te informeren. Op langere termijn zal datacommunicatie ook meer geautomatiseerde toepassingen
mogelijk maken. In de maritieme sector wordt volop geëxperimenteerd met toepassingen voor ‘smart
shipping’ en in het goederenvervoer kan data-uitwisseling tussen overheden en bedrijven en tussen
bedrijven onderling zorgen voor efficiëntere logistieke processen en papierloos transport.
De verwachting is dat deze trend doorzet en steeds meer databronnen zal omvatten, zoals verkeersdata,
OV-data, parkeerdata, data over deelauto’s en -fietsen en nieuwe vormen van mobiliteit zoals zelfrijdende
auto’s en taxidrones. Met al deze data wordt het mobiliteitssysteem steeds meer datagedreven én
intelligenter. Op langere termijn is de verwachting dat reizigers en voertuigen onderdeel worden van
één intelligent vervoerssysteem waarin vraag en aanbod op een innovatieve manier worden verbonden
en wordt voorzien in de groeiende behoefte aan vervoer op maat.
We beschikken in Nederland over een geavanceerde infrastructuur. We hebben slimme verkeerslichten en
beschikken over grote hoeveelheden data. Onder de paraplu van Talking Logistics hebben we de aanpak Connected Transport Corridors ontwikkeld, waarin we op de drie drukste routes in ons land (de
corridors Amsterdam, Groot-Rotterdam en Zuid-Nederland) de resultaten uit succesvolle pilots vertalen
naar praktische tools en werkwijzen. Met als doel: meer doorstroming op de weg en minder stilstaande
voertuigen tot een lagere CO₂-uitstoot en een besparing op kosten voor beheer- en onderhoud.67
Onze inzet is tweeledig: breed implementeren van beproefde innovaties die vandaag al kunnen helpen bij
het realiseren van onze beleidsdoelen. Daarnaast willen we deze innovaties inzetten om het mobiliteitssysteem van de toekomst te realiseren. We werken hierbij samen met het bedrijfsleven, medeoverheden
in binnen- en buitenland, vervoerders en de logistieke sector. Onze ambitie is om Nederland op de kaart
te houden als internationale koploper smart mobility.
Als overheid zien we het als onze rol innovaties, die bijdragen onze ambities te verwezenlijken, aan te
jagen en te faciliteren. Anderzijds hebben we een rol als hoeder van publieke waarden. We creëren ruimte
voor de introductie van nieuwe generatie voertuigen en nieuwe mobiliteitsconcepten. We zorgen voor de
juiste randvoorwaarden op het gebied van level playing field, toegankelijkheid, privacy en dataprotectie.

Kernpunten:
•
•
•
•

Ambitie: Nederland is internationaal koploper op het gebied van smart mobility;
Aanjagen en faciliteren innovaties en borgen van publieke waarden;
We streven naar het verder ontsluiten en open maken van publieke data;
Met private partijen afspraken maken over de condities waaronder we effectief data kunnen
uitwisselen;
• Smart mobility wordt onderdeel van de samenhangende regiobenadering in het MIRT68;
• Nieuwe logistieke concepten operationaliseren waarbij data-uitwisseling een belangrijke
voorwaarde is, zodat een betere samenwerking tussen logistiek en verkeersmanagement zal
ontstaan.

67

www.talking-logistics.nl

68

TK 2018-2019, 31305 nr. 264

36 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

5
Werkwijze en
instrumenten
Anders samenwerken
Mobiliteitsopgaven worden complexer en grijpen steeds meer op elkaar in. Ze lopen door de verschillende schaalniveaus heen en raken aan andere ruimtelijk-fysieke opgaven, die vaak bij andere departementen of decentraal belegd zijn (bijv. woningbouw en stedelijke inrichting). Een goede samenwerking
met de betrokken partijen is daarom een must. Daarbij benutten we ook het proces van de NOVI.
Als overheid kiezen wij steeds meer voor een netwerkende en participerende rol. Daarmee wordt onze
inzet steeds meer een effectieve combinatie van beleid, wet en regelgeving, investeringen en project­inspanningen.

Mobiliteitsfonds
In het Regeerakkoord is aangekondigd dat het kabinet het Infrastructuurfonds gaat omvormen tot een
Mobiliteitsfonds. De kern hiervan is dat niet langer de modaliteit, maar de mobiliteit centraal staat.
Met deze omvorming willen we het fonds gereed maken voor de toekomst. Belangrijke aanleiding
hiervoor is dat de huidige reikwijdte van het fonds vooral (aanleg van) infrastructuur als uitgangspunt
heeft en alternatieve oplossingen, zoals het beter benutten van infrastructuur, niet rechtstreeks uit het
fonds bekostigd kunnen worden. Bovendien werkt de huidige werkwijze, waarbij de verdeling van
middelen over modaliteiten op voorhand sturend is, beperkend voor de flexibiliteit in de besluitvorming.
Met de omvorming naar het Mobiliteitsfonds dragen we bij aan meer flexibiliteit in de te kiezen
oplossingsrichting, bevorderen we een integrale afweging van middelen en doelmatige inzet hiervan
en verbeteren we transparantie en verantwoording van rijksuitgaven aan mobiliteit.
Met de omvorming naar het Mobiliteitsfonds sluiten we ook aan op de in deze Schets genoemde
ontwikkelingen en ambities. In het bijzonder geldt dit voor de verwachte toename van mobiliteit in
onder andere stedelijke gebieden, waarbij meer een mix van mobiliteitsmaatregelen nodig is in plaats
van een enkele oplossing, en het veranderende speelveld: de energietransitie zet door en technologische
ontwikkelingen, zoals rond Smart Mobility, gaan snel. Ons mobiliteitsgedrag verandert geleidelijk.
Dat vraagt om een begrotingsfonds dat gereed is voor nieuwe ontwikkelingen en tegelijk continuïteit
biedt wat betreft de essentie van het huidige Infrastructuurfonds: een meerjarig karakter en stabiliteit.
Het huidige Infrastructuurfonds – straks het Mobiliteitsfonds – is één van de instrumenten waarmee
we ambities op het terrein van mobiliteit, zoals verwoord in deze Schets, kunnen realiseren. Daarnaast
blijven we andere instrumenten inzetten, zoals fiscale maatregelen en wet- en regelgeving, en werken
we samen met medeoverheden en private partijen om de ambities te behalen. Hierbij draagt iedereen
zijn eigen verantwoordelijkheid.

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 37

Werkwijze MIRT en gebiedsprogramma’s
Met de Vernieuwing van het MIRT is een gezamenlijke nieuwe werkwijze ingezet, met als essentie het
adaptief en programmatisch werken, waarbij de nadruk ligt op het breed verkennen van opgaven en
meer flexibel maken van de planningssystematiek. Concrete toepassing hiervan vindt nu met name
plaats in de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s. In de loop van 2019 worden de huidige
MIRT-spelregels geëvalueerd. Op basis van deze evaluatie zal worden bekeken wat nodig is om het
MIRT-proces verder te ontwikkelen en toekomstbestendig te maken. Ook onderzoeken wij of, en zo ja
waar, eventueel nieuwe gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s, corridorprogramma’s en
landelijke programma’s nodig zijn bij complexe en elkaar overlappende opgaven. Hierbij hebben wij
oog voor de verschillen tussen stedelijke en landelijke gebieden en voor grensoverschrijdende mobiliteit.
De huidige gebiedsgerichte programma’s vormen een bruikbaar kader waarbinnen integraal en inter­
modaal wordt gewerkt aan opgaven op het gebied van mobiliteit, in samenhang met andere opgaven
in het fysieke domein. Ook de in het kader van de NOVI in ontwikkeling zijnde omgevingsagenda’s
spelen hierbij een rol.

Alternatieve bekostiging en financiering
De Rijksinfrastructuur en daaraan gerelateerde maatregelen worden voornamelijk gefinancierd vanuit
het Infrastructuurfonds (straks Mobiliteitsfonds). Per jaar besteden we ca. € 6 miljard aan de aanleg en
het onderhoud van onze infrastructuur. De opgaven zijn groot. We onderzoeken de mogelijkheden om
alternatieve bekostigings- en financieringsinstrumenten te ontwikkelen of optimaler in te zetten om
onze mobiliteit ook in de toekomst te kunnen blijven financieren. Zo verkennen we bijvoorbeeld hoe
baten van ruimtelijke- en bereikbaarheidsinvesteringen ingezet kunnen worden voor de bekostiging
ervan. Om de vaak lastige financiering van innovatieve maatregelen gericht op veilige, robuuste en
duurzame mobiliteit te vergemakkelijken, kijken we naar alternatieve vormen van financiering. De
premisse is dat deze vormen van financiering private partijen stimuleren om aan deze soms risicovolle
investeringen bij te dragen, zodat de opschaling van succesvolle maatregelen gefaciliteerd wordt.
Verder gaat het kabinet- conform het Regeerakkoord – samen met de Mobiliteitsalliantie deze kabinetsperiode pilots uitvoeren om ervaringen op te doen met alternatieve vormen van vervoer en betaling,
zonder dat dit leidt tot een systeem van rekeningrijden.
Het Rijk zal in 2019 een verkenning ‘Andere vormen van bekostiging mobiliteit’ starten, zoals genoemd in
het ontwerp Klimaatakkoord. Ook wordt onder leiding van het Ministerie van Financiën gewerkt aan het
onderzoek ‘bouwstenen voor een beter belastingstelsel’ waarbij verbeteringen van het belastingstelsel
voor de volgende kabinetsperiode in kaart worden gebracht. Hierbij wordt ook de grondslagerosie bij
belastingen op milieugrondslag, autobelastingen en accijns op minerale oliën onderzocht en wordt onder­zocht waar mogelijkheden liggen voor verdere vergroening van het belastingstelsel. Gelet op het raakvlak
met het milieubeleid, bereikbaarheid en duurzame mobiliteit zal IenW hier nauw betrokken bij zijn.

38 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Studio38 – Fiets/autorotonde bij Veldhoven.

Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam | 39

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
Juni 2019