Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 3524

STUKT BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT ITEL
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 oktober 2022
De Europese Commissie (EC) heeft in december 2021 een herzieningsvoorstel gepubliceerd voor de verordening voor het trans-Europese
Transport Netwerk (TEN-T). Hiermee gaan discussies gepaard over de
doelstellingen, eventuele technische verplichtingen, het netwerk en de
knooppunten (havens, luchthavens, overslagpunten en steden).
Gezien mogelijke financiële en juridische implicaties van dit herzieningsvoorstel voor de Nederlandse verbindingen heeft het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat een uitvoerbaarheidstoets (voorts: UVT)1
opgeleverd waarmee consequenties, kansen en risico’s van het voorstel
voor het Hoofdvaarwegennet (HVWN) en het Hoofdwegennet (HWN) in
beeld worden gebracht. Naar aanleiding van vragen van leden van fracties
VVD, D66, ChristenUnie en BBB uit het Schriftelijk Overleg van 21 maart jl.
wordt u, conform mijn toezegging (Kamerstuk 22 112, nr. 3387), met deze
brief geïnformeerd over de uitkomsten en beleidsmatig vervolg.
Het Ministerie van IenW komt tot een gemengd oordeel over de uitvoerbaarheid van deze nieuwe TEN-T verordening voor HVWN en HWN. Ik wil
vooropstellen dat een groot deel van de verordening wél uitvoerbaar is.
Desalniettemin zijn er ook onderdelen, met name voorstellen ten aanzien
van de TEN-T kaart, die moeilijk uitvoerbaar worden geacht en reden
geven tot interventie. Deze worden hieronder nader toegelicht.
− Het Wilhelminakanaal traject Kraaiven-Loven – dit klasse II tracé
voldoet niet aan de TEN-T vereisten (corresponderend met klasse IV)
en ondanks grote regionale ambities bestaan er momenteel geen
uitgeharde en financieel gedekte plannen voor aanpassing van de
vaarweg naar klasse IV vóór 2030 (deadline voltooiing kernnetwerk
TEN-T). Om te voorkomen dat het Rijk en de regio geconfronteerd
1

kst-22112-3524
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Zie bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3524

1

worden met aanzienlijke financiële consequenties zonder dat er
passende dekking beschikbaar is, zal ik de Europese Commissie
verzoeken om dit traject niet op te nemen in het nieuwe TEN-T
netwerk.
− Van Harinxmakanaal – dit kanaal (Harlingen – Leeuwarden – aansluiting Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl, in beheer van provincie Friesland)
voldoet nog niet op alle punten aan de TEN-T verplichtingen: ten
eerste is de provincie genoodzaakt tot implementatie van River
Information Services (RIS) op het kanaal. Ten westen van Leeuwarden
dient hiernaast de Kiesterzijlbrug opgehoogd te worden. Ook kan er
behoefte ontstaan aan meer frequente openingen van een spoorbrug
ten westen van Leeuwarden als de TEN-T status van het kanaal gaat
leiden tot meer scheepsbewegingen. Tot slot is de financieringsstatus
van de onderhoudsopgave van de provinciale Tjerk Hiddessluizen in
Harlingen vooralsnog onduidelijk. Vanwege deze complexiteit en niet
in te schatten consequenties, maar ook een beperkte Europese
meerwaarde van het traject Harlingen-Leeuwarden zal ik bij de
Europese Commissie pleiten om dit tracé te laten verwijderen uit het
TEN-T netwerk. Om de conformiteit met de TEN-T verplichtingen op
het resterende traject (Leeuwarden – aansluiting Hoofdvaarweg
Lemmer Delfzijl) te borgen en financiële gevolgen voor IenW te
voorkomen zal ik in BO-MIRT 2022 afspraken maken met de provincie
Friesland over het implementeren van RIS vóór 2030.
De verordening bevat ook voorstellen die op dit moment nog niet
toetsbaar zijn, of inspanningsverplichtingen waarvan de verdere invulling
aan de lidstaten wordt overgelaten:
– De uitvoeringshandelingen, waarin de beschikbaarheidsvereisten voor
vrijstromende rivieren zullen worden vastgelegd, zijn nog niet
vastgesteld door de EC. Uitvoeringshandelingen zijn bedoeld voor de
uitwerking van vooral technische aspecten die moeten kunnen worden
aangepast wanneer dat vanuit de praktijk wenselijk is. Hierbij is
behoud van maximale invloed van de lidstaten van belang. Uit de
voorlopige uitkomsten van de stresstest «Droogte HVWN» volgt
bijvoorbeeld dat er op bepaalde knelpunten – nu al – niet wordt
voldaan aan de internationale eisen m.b.t. de diepgang (CCR 2,8m en
TEN-T 2,50m voor 365 d/j). Door klimaatverandering zal dit zich vaker
voordoen, met name op de IJssel, Neder-Rijn, Waal en Lek. Dit kan
leiden tot investerings- en budgetverplichtingen voor Nederland als er
té ambitieuze diepgangsvereisten worden vastgelegd in de uitvoeringshandelingen. Voor de Neder-Rijn, Waal en Lek is het juridisch
kader voor nautisch beheer en voor waterweginfrastructuur van
oudsher de Herziene Rijnvaartakte, die wordt bepaald door de
Rijnoeverstaten en België in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
(CCR). Deze laatste onderhoudt zelf ook contacten met de EC. Het is
daarom van belang dat IenW streeft naar het behoud van de bevoegdheid van de lidstaten en de CCR om de referentiewaterstanden zelf te
bepalen.
– Gelet op deze conclusie zal het Ministerie van IenW de EC nadrukkelijk
adviseren om de referentiewaterstanden per stroomgebied te laten
vaststellen door lidstaten zelf, of, waar van toepassing, door relevante
riviercommissies. Dit voorkomt mogelijk onhaalbare eisen op vrij
stromende rivieren. Daarnaast zal IenW in het CCR-verband streven
naar een gezamenlijk optreden richting de EC.
– Instandhouding infrastructuur – het voorstel verlangt een gelijkmatig
functioneren van de netwerken, wat daarmee een norm stelt voor het
op peil houden van de prestaties. Op veel onderwerpen is vanuit
Europa nu geen norm vastgesteld, maar een «zo goed mogelijk/beste
bescherming» inspanningsverplichting. Dat maakt toetsen vooraf
onmogelijk, en laat ook veel ruimte voor interpretatie en nationale

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3524

2

–

–

invulling. Het is dus nu nog onduidelijk hoe de huidige staat van de
infrastructuur, het ermee samenhangende nationale beleid en de
beschikbaarheid van middelen en capaciteit, zich gaan verhouden tot
Europese prestatievereisten.
Klimaatadaptatie – Stresstesten in de uitvoeringsagenda klimaatadaptatie tonen de knelpunten op de netwerken (HWN en HVWN) ten
gevolge van droogte, hoogwater en hitte. Het effect van deze knelpunten is dat de TEN-T eisen voor wat betreft HVWN niet ten alle tijden
gegarandeerd kunnen worden, zonder ten koste te gaan van andere
(rivier)functionaliteiten, of vice versa. Het TEN-T voorstel stelt het
huidige serviceniveau van de corridors als norm en ambieert op
bepaalde onderdelen een «zo goed mogelijk» presteren, dit strookt
mogelijk niet met de impact van klimaatverandering op het serviceniveau. Nationaal loopt het programma Integraal Riviermanagement
(IRM), waarbinnen een zogenaamde «bodembeslissing» zal worden
genomen. Hierbij wordt bezien welke bodemligging gewenst is om
meerdere functies (hoogwaterveiligheid, bevaarbaarheid, waterbeschikbaarheid, natuur) zo goed mogelijk in te passen. De eisen van het
voorstel tot wijziging van de TEN-T verordening en deze bodembeslissing raken elkaar. Het is van belang dat bij deze beslissing rekening
wordt gehouden met TEN-T eisen.
Artikel 29 is een aandachtspunt. Hier worden lidstaten verplicht om het
hoogste niveau van veiligheid en milieubescherming te bieden bij
aanleg, onderhoud en verbetering. Op dit moment is het op grond van
de Europese MER-regelgeving niet vereist om het meest milieuvriendelijke alternatief te kiezen voor een project, ook is het onduidelijk wat
de «highest level of safety» precies betekent. Bepalingen die verplichten tot de «hoogste niveaus» zijn voor de uitvoeringspraktijk riskant en
bovendien kunnen ze in de loop der tijd ook een andere, verstrekkender betekenis krijgen.

Gezien bovenstaande conclusies is voorzichtigheid geboden met extra
eisen op het TEN-T netwerk voor 2030, omdat er op veel vlakken spanning
kan ontstaan met nationale, financiële kaders. Tegen deze achtergrond zal
het Ministerie van IenW de boodschap van kritische terughoudendheid
(«geen aanvullende vereisten voor 2030») in onderhandelingen met EC en
andere lidstaten blijven uitstralen. Tegelijkertijd zullen de Europese
onderhoudsverplichtingen worden meegenomen in het nationale
instandhoudingsbeleid. Ook worden de TEN-T verplichtingen als
nadrukkelijk uitgangspunt opgenomen in de nog op te stellen bodembeslissing IRM.
Ook ziet het Ministerie van IenW kansen voor toevoeging van een aantal
tracés aan het TEN-T netwerk. Deze zullen onder de aandacht worden
gebracht van de Europese Commissie:
– Noordhollandsch Kanaal – dit kanaal (Amsterdam-Alkmaar-Den
Helder), in beheer van de provincie Noord-Holland, voldoet volledig
aan de TEN-T vereisten en bevindt zich deels al op het TEN-T kernnetwerk. Het huidige eindpunt van deze vaarweg op de TEN-T kaart is
echter gelegen op het Alkmaardermeer. Door de verbinding tot en met
Alkmaar op de TEN-T kaart toe te voegen eindigt de verbinding bij een
binnenhaven waar decentrale overheden ambities hebben om de
komende jaren meer modal shift richting binnenvaart te bevorderen.
Doortrekking van deze verbinding past daarnaast ook binnen de
omvangrijke investeringen van meer dan € 50 mln. die Rijk, provincie
en gemeenten in het kader van het project Vaart in De Zaan hebben
gepleegd om de Zaan geschikt te maken voor klasse Va-schepen.
Toevoeging van dit kanaal aan het netwerk zal mogelijk leiden tot
nieuwe binnenvaartontwikkelingen in Alkmaar. Door deze verbinding
op de TEN-T kaart door te trekken is er voor provincie en gemeente

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3524

3

–

–

–

namelijk een kans om voor een CEF-subsidie in aanmerking te komen,
waarmee de omvangrijke investeringen voor een nieuwe insteekhaven
in Alkmaar financieel haalbaar worden.
N33: De N33 is in beheer van RWS Noord Nederland en loopt van de
A28 Assen-Zuid tot aan de Eemshaven. De N33 is een belangrijke weg
voor het vrachtverkeer van en naar de Eemshaven. Economisch
kerngebied Eemshaven, tevens Zeehaven, wordt hierdoor beter
verbonden met het achterland. Deze weg is tevens onderdeel van een
corridor militaire mobiliteit. In het kader van de energietransitie en
militaire mobiliteit op het TEN-T netwerk is het logisch de N33 op het
TEN-T netwerk op te nemen.
Op het moment van uitvoering van de UVT bevatte het herzieningsvoorstel van de EC een technische eis van een fysieke middenbermbescherming, die op de N33 ontbreekt. Na overleg tussen de EC en de
lidstaten is deze eis inmiddels uit het compromisvoorstel geschrapt.
Hiermee voldoet de N33 aan alle technische TEN-T vereisten voor de
weg. Dit tracé kan daarom, anders dan de UVT weergeeft, zonder extra
investeringen toegevoegd worden aan het netwerk.
A32: de A32 is in beheer van RWS en loopt van Meppel tot Leeuwarden. De A32 vormt de verbinding tussen Leeuwarden en de A6/A7 en
de A28. Daarmee is de A32 van belang voor de verbinding over de weg
tussen de stad en de rest van Europa. Het tracé voldoet al volledig aan
de technische TEN-T vereisten voor de weg. Dit tracé kan daarom
zonder extra investeringen toegevoegd worden aan het netwerk.

Tot slot heb ik, naar aanleiding van een verzoek van decentrale overheden,
een standpunt ingenomen m.b.t. toevoeging van het tracé
Urk-Kornwerderzand aan het TEN-T netwerk. Ondanks de kansen die
deze toevoeging met zich meebrengt voor de regio Zwolle is de
inschatting van het Ministerie van IenW dat deze toevoeging problematisch kan zijn. Ten eerste kan er spanning ontstaan met TEN-T onderhoudsverplichtingen als er in het kader van het basiskwaliteitsnetwerk
wordt besloten om de vaarweg op een lager niveau te onderhouden.
Tegelijkertijd heeft dit traject relatief gezien een geringe Europese
meerwaarde. Er vindt namelijk weinig containervervoer plaats, de huidige
volumes betreffen vooral bulk en jachtbouw.
Met de hierboven beschreven acties ga ik de komende tijd aan de slag. Op
korte termijn krijgt u tevens de appreciatie van de uitvoerbaarheidstoets
van ProRail m.b.t. Hoofdspoornetwerk.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 112, nr. 3524

4