Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 830

Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en de
Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 in
verband met de implementatie van de derde
rijbewijsrichtlijn

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 9 november 2011
Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag dat de vaste
Commissie voor Infrastructuur en Milieu over het onderhavige
wetsvoorstel heeft uitgebracht. In het verslag is een aantal vragen gesteld
en opmerkingen gemaakt. Graag ga ik hieronder in op de gestelde vragen.
Daarbij zal ik zoveel mogelijk de in het verslag gehanteerde volgorde
aanhouden. Waar mogelijk zijn vragen van dezelfde aard en inhoud
gezamenlijk beantwoord.
Inleiding
In reactie op de opmerking van de leden van de PVV-fractie waarom het
Nederlandse rijbewijsstelsel moet worden aangepast in verband met de
invoering van één Europees rijbewijsstelsel wordt opgemerkt dat
Nederland deel uit maakt van de Europese Unie. De deelnemende landen
hebben aan deze unie bevoegdheden toegedeeld. Teneinde deze
bevoegdheden te kunnen uitoefenen, kan de Unie op grond van artikel
288 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (PbEU,
C 115,VWEU) voorschriften vaststellen, bijvoorbeeld in de vorm van
richtlijnen. Voorschriften betreffende het rijbewijs zijn, zoals is aangegeven in de overwegingen die ten grondslag liggen aan richtlijn
2006/126/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 december
2006 betreffende het rijbewijs (PbEU L 403; verder te noemen: derde
rijbewijsrichtlijn), onontbeerlijke elementen van een gemeenschappelijk
vervoersbeleid (thans artikel 91 van het VWEU, voorheen artikel 71 van
het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap). Op het gebied
van vervoer hebben de Unie en de lidstaten een gedeelde bevoegdheid.
Dit houdt in dat als de Europese Unie voorschriften heeft vastgesteld, de
lidstaten niet daarvan mogen afwijken. Het vaststellen van voorschriften
kan door middel van bijvoorbeeld een verordening of een richtlijn. Op het
terrein van de rijbewijzen heeft de Europese Unie haar bevoegdheid
uitgeoefend door het vaststellen van een richtlijn. Op grond van artikel
288 van het VWEU zijn richtlijnen verbindend ten aanzien van het
resultaat, maar wordt aan de nationale instanties de bevoegdheid gelaten
vorm en middelen te kiezen. Verder treffen op grond van artikel 4, lid 3,

kst-32830-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

1

van het Verdrag betreffende de Europese Unie de lidstaten alle algemene
en bijzondere maatregelen die geschikt zijn om de nakoming van de uit de
Verdragen of uit de handelingen van de instellingen van de Unie
voortvloeiende verplichtingen te verzekeren. De lidstaten vergemakkelijken de vervulling van de taak van de Unie en onthouden zich van alle
maatregelen die de verwezenlijking van de doelstellingen van de Unie in
gevaar kunnen brengen (beginsel van loyale samenwerking). Tenslotte
bepaalt een richtlijn zelf ook dat de lidstaten voor een in die richtlijn te
bepalen datum de wettelijke bepalingen moeten hebben vastgesteld en
gepubliceerd die nodig zijn voor implementatie (voor de derde rijbewijsrichtlijn is dat vastgelegd in artikel 16, lid 1). De lidstaten moeten derhalve
deze regels implementeren in hun nationale regelgeving.
Het BNC-fiche over de conceptrichtlijn is overigens bij brief van 3 maart
2004 van de Staatssecretaris van Buitenlandse Zaken (Kamerstukken II,
vergaderjaar 2003/04, 22 112, nr. 308) aan de Tweede Kamer voorgelegd.
Nu de Europese Unie, op grond van overwegingen voortvloeiend uit het
gemeenschappelijke vervoersbeleid, de veiligheid van het wegverkeer en
het vergemakkelijken van het vrij verkeer van personen die zich in een
andere lidstaat vestigen, op het terrein van het rijbewijs een nieuwe
richtlijn heeft vastgesteld (de derde rijbewijsrichtlijn), moet Nederland
deze implementeren in de nationale regelgeving. Wellicht ten overvloede
wordt erop gewezen dat het rijbewijsstelsel zoals dat in de Nederlandse
regelgeving is opgenomen al sinds de eerste rijbewijsrichtlijn (richtlijn
1980/1263/EEG van de Raad van 4 december 1980 (PbEU L 375) is
gebaseerd op Europese regelgeving.
Achtergrond en reikwijdte
De leden van de PvdA-fractie vragen in welke lidstaten er op dit moment
sprake is van een moeilijke of onduidelijke acceptatie van rijbewijzen uit
andere lidstaten van de EU. Ook de leden van de factie van de PVV
hebben vragen gesteld die de erkenning van de rijbewijzen in de lidstaten
betreffen. In beginsel erkennen de lidstaten over en weer elkaars
rijbewijzen. De derde rijbewijsrichtlijn biedt, net zoals Richtlijn 91/439/EEG
van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (Pb L 237, verder: de
tweede rijbewijsrichtlijn) dat deed, de lidstaten de mogelijkheid hierop
een uitzondering te maken voor rijbewijzen afgegeven door het daartoe
bevoegde gezag in een andere lidstaat van de Europese Unie tegen
omwisseling van een rijbewijs afgegeven door het daartoe bevoegde
gezag in een derde land (derhalve niet een van de hiervoor bedoelde
landen). Nederland heeft geen gebruik gemaakt van deze mogelijkheid en
erkent alle door het daartoe bevoegde gezag in een andere lidstaat van de
Europese Unie afgegeven rijbewijzen. Voor zover bekend zijn er in zijn
algemeenheid geen problemen voor de burgers die bijvoorbeeld in een
andere EU-lidstaat hun rijbewijs willen omwisselen. Wel is het mogelijk
dat een lidstaat gebruik heeft gemaakt van de hierboven beschreven
mogelijkheid om bepaalde rijbewijzen niet te erkennen en in zo’n geval
niet tot omwisseling over gaat. Hoe lang een omwisselingsprocedure
loopt en welke kosten hiermee zijn gemoeid, is aan de lidstaten zelf om te
bepalen. Nederland heeft daar geen invloed op. Volledigheidshalve wordt
erop gewezen dat met door het daartoe bevoegde gezag in een andere
lidstaat van de Europese Unie afgegeven rijbewijzen zijn gelijkgesteld de
rijbewijzen door het daartoe bevoegde gezag in een andere staat
behorende bij de overeenkomst betreffende de Europese Economische
Ruimte, en in Zwitserland.
Ten aanzien van de vraag van de leden van de PvdA-fractie hoe een betere
afstemming wordt geregeld van de rijbewijscategorieën op de technische
kenmerken van de betrokken motorrijtuigen wordt erop gewezen dat in de
fase van de totstandkoming van de derde rijbewijsrichtlijn is gekeken naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

2

bijvoorbeeld de technische richtlijnen betreffende de twee- en driewielers,
zodat bij de formulering van de rijbewijscategorieën daar zoveel mogelijk
rekening mee kon worden gehouden. Dit neemt echter niet weg dat de
vraag of een bepaald motorrijtuig of een combinatie met een aanhanger
of oplegger technisch mogelijk en verantwoord is, een geheel andere is
dan de vraag met welk rijbewijs dat motorrijtuig of dat samenstel mag
worden bestuurd. Verder wordt, in reactie op de daartoe strekkende vraag
van de leden van de fractie van de PvdA, opgemerkt dat de derde
rijbewijsrichtlijn ten aanzien van alle rijbewijscategorieën de minimumleeftijd beoogt te harmoniseren. Dat laat onverlet dat er bij het opstellen
van de richtlijn voor is gekozen om ten aanzien van enkele categorieën,
waaronder de rijbewijscategorieën A1, A2 en A (indirect) de lidstaten de
vrijheid te geven om, binnen de in de richtlijn aangegeven grenzen en met
in achtneming van de in de richtlijn gestelde voorwaarden, van de in de
richtlijn opgenomen leeftijden af te wijken.
In antwoord op de daartoe strekkende vraag van de leden van de
PVV-fractie wordt opgemerkt dat de derde rijbewijsrichtlijn niet alleen ziet
op het model van het rijbewijs, maar ook eisen stelt aan de rijvaardigheid
en de geschiktheid waaraan iemand moet voldoen voordat hij een
rijbewijs kan krijgen. Deze rijvaardigheidseisen moeten worden getoetst
en om ook daar harmonisatie te bewerkstelligen, stelt de derde rijbewijsrichtlijn in bijlage IV ook specifieke eisen betreffende de toegang tot het
beroep van examinator en de eisen waaraan examinatoren moeten
voldoen. Zij zijn immers degenen die toekomstige rijbewijshouders
moeten beoordelen op hun rijvaardigheid. Het stellen van deze eisen
draagt zo bij aan de verhoging van de kwaliteit van de examinator en
daarmee aan de verhoging van het vertrouwen in de beoordeling van de
rijvaardigheid van de toekomstige rijbewijshouder binnen alle lidstaten
van de Europese Unie.
In reactie op de daartoe strekkende vragen van de leden van de fractie van
de PVV wordt opgemerkt dat de richtlijn in bijlage II de eisen bevat voor
de rijvaardigheid voor de verschillende rijbewijscategorieën, waaraan
toekomstige rijbewijshouders moeten voldoen. In bijlage III zijn de eisen
opgenomen inzake de lichamelijke en geestelijke geschiktheid. Op deze
wijze is voldoende uniformering bewerkstelligd van de eisen op het
terrein van de rijvaardigheid of geschiktheid voor de verschillende
rijbewijscategorieën. Ongeacht de vraag of een lidstaat kiest voor een
systeem van examinering of van opleiding, zal aan deze eisen moeten zijn
voldaan voor de afgifte van een rijbewijs. Bij het opstellen van het
onderhavige wetsvoorstel is geen onderzoek gedaan naar de vraag of de
rijopleidingen in andere lidstaten wel voldoen aan alle gestelde eisen. Op
grond van de richtlijn moeten de lidstaten elkaars rijbewijzen erkennen.
Het is primair de verantwoordelijkheid van de lidstaten zelf om te
waarborgen dat de gestelde eisen worden uitgevoerd en nageleefd.
Mocht blijken dat er in een bepaalde lidstaat sprake is van een onjuiste
implementatie, dan kan die lidstaat in gebreke worden gesteld door de
Europese Commissie.
De derde rijbewijsrichtlijn biedt, zo wordt geantwoord op vragen hierover
van de leden van de fractie van de PVV, de lidstaten de bevoegdheid om
over te gaan tot plaatsing van een chip in het rijbewijs zodra de specificaties hiervoor door de Commissie zijn vastgesteld volgens de in artikel 9,
tweede lid, van de derde rijbewijsrichtlijn bedoelde procedure. Nederland
heeft ervoor gekozen om de invoering van de chip op het rijbewijs niet
mee te nemen in het kader van de implementatieregelgeving. De reden
hiervoor is gelegen in het feit dat het rijbewijs primair een document voor
de rijvaardigheid is en dat op dit moment de meerwaarde van een chip op
dit gebied niet is aangetoond. Daarnaast zal opneming van een chip op

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

3

het rijbewijs naar verwachting leiden tot een verhoging van de kosten van
rijbewijs.
Op grond van de derde rijbewijsrichtlijnmoet de chip, als een lidstaat zou
besluiten tot invoering ervan, in ieder geval die gegevens bevatten die
ook op het rijbewijs zelf moeten worden vermeld. Deze gegevens worden
op de chip opgeslagen in een aparte container (de Electronic Driving
License container). De derde rijbewijsrichtlijn maakt het mogelijk
aanvullende gegevens op zo’n chip op te nemen, mits dit op geen enkele
manier gevolgen heeft voor de uitvoering van de derde rijbewijsrichtlijn
en mits hierover overleg heeft plaatsgevonden met de Commissie. Deze
laatste eisen hebben tot doel de uniformiteit van het rijbewijs te
waarborgen. Als voorbeeld voor andere gegevens kan bijvoorbeeld
worden gedacht aan bloedgroepgegevens. Welke andere gegevens dan
rijbewijsgegevens op de chip worden opgenomen, is afhankelijk van de
keuze van de lidstaten zelf en na overleg met de Commissie. Deze andere
gegevens worden in andere containers op de chip op het rijbewijs
opgeslagen. Het wordt niet mogelijk voor lidstaten om de gegevens in de
chip van een rijbewijs van een andere lidstaat te veranderen of daaraan
gegevens toe te voegen.
De tweede rijbewijsrichtlijn is destijds geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving en wordt daarmee toegepast, zo wordt geantwoord op
een daartoe strekkende vraag van de leden van de CDA-fractie. De
Europese Commissie heeft als verantwoordelijke autoriteit geen evaluatie
van de tweede rijbewijsrichtlijn uitgevoerd. Een nationale evaluatie zou
ook geen beeld geven of en zo in welke mate de doelen van de tweede
rijbewijsrichtlijn zijn gerealiseerd. In zijn algemeenheid mag worden
aangenomen dat van het stellen van uniforme minimumeisen aan
toekomstige rijbewijshouders een positief effect uitgaat op de verkeersveiligheid en dat door het uitgangspunt van wederzijdse erkenning van de
rijbewijzen zoals neergelegd in de derde rijbewijsrichtlijn het voor de
burgers gemakkelijker wordt om zich bijvoorbeeld in een andere lidstaat
te vestigen. Ze hoeven dan daar niet opnieuw hun rijbewijs te halen. De
Europese Commissie heeft in artikel 14 van de derde rijbewijsrichtlijn
overigens opgenomen dat in 2018 een verslag wordt uitgebracht over de
uitvoering van de richtlijn en het effect ervan op de verkeersveiligheid.
EU-rijbewijzennetwerk
De leden van de fracties van de VVD en de SP hebben vragen gesteld over
de stand van zaken betreffende het Europese rijbewijsnetwerk en over de
informatie-uitwisseling tussen de lidstaten. Momenteel rondt de Europese
Commissie de opzet van de architectuur van het systeem af. Het ziet er
naar uit dat het netwerk wordt opgebouwd langs een «hub-and-spoke
systeem» zonder centrale index. Dit systeem komt er op neer dat de
bestaande nationale rijbewijsregisters aan elkaar worden geknoopt. Via
een centraal Europees zoekmechanisme kunnen dan, na invoer van
bijvoorbeeld de achternaam van de aanvrager van een rijbewijs, alle
nationale databases worden gecheckt. Naar verwachting verschijnen eind
dit jaar de nadere specificaties van de Europese Commissie voor dit
systeem. Vervolgens moeten de lidstaten medio 2012 klaar zijn met de
bouw van de daartoe benodigde ICT en kan het systeem worden getest.
Dit alles moet ertoe leiden dat alle lidstaten begin 2013 klaar zijn met de
aansluiting op het Europese rijbewijsnetwerk. Op die manier kan al vanaf
of in ieder geval kort na het tijdstip van inwerkingtreding van de derde
rijbewijsrichtlijn uitvoering worden gegeven aan de verplichting voor de
lidstaten om elkaar bijstand te verlenen bij de uitvoering van de derde
rijbewijsrichtlijn en hiertoe het rijbewijzennetwerk te gebruiken zodra dat
operationeel is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

4

Alhoewel hiermee een waterdicht systeem wordt nagestreefd, zal ook na
de invoering van dat netwerk niet helemaal kunnen worden uitgesloten
dat er nog wel eens een rijbewijs wordt afgegeven aan een persoon die
daar, gelet op een eerdere maatregel in een andere lidstaat, niet of niet
zonder meer, recht op had. Met het oog hierop voorziet de Nederlandse
regelgeving thans reeds in de mogelijkheid om een afgegeven rijbewijs
ongeldig te verklaren als later is gebleken dat dat niet zou zijn gebeurd als
bijvoorbeeld de aanvrager de juiste informatie zou hebben verstrekt
(artikel 124, eerste lid, onderdeel a, van de Wegenverkeerswet 1994). Om
deze procedure te vergemakkelijken, voorziet het onderhavige
wetsvoorstel in artikel I, onderdeel K, in een aanpassing van dit artikel met
een bevoegdheid voor de RDW om zo’n geval het ten onrechte afgegeven
rijbewijs ongeldig te verklaren.
In aanvulling op bovenstaande vraag over het Europese rijbewijsnetwerk
wordt hierbij uitvoering gegeven aan de toezegging die is gedaan tijdens
het algemeen overleg over het CBR op 7 oktober 2009 om informatie te
verstrekken over het bilaterale overleg met EU-partners over invordering
van het rijbewijs binnen Europa (Kamerstukken II, vergaderjaar 2009/10,
29 398, nr. 190). Het doel van deze bilaterale overleggen was zo snel
mogelijk te komen tot afspraken met andere Europese lidstaten over de
wederzijdse erkenning van rijontzeggingen, bij het ontbreken van
overkoepelende Europese regelgeving hieromtrent.
Inmiddels wordt wederzijdse erkenning van rijontzeggingen Europees
opgepakt, het actieplan van de Europese Commissie ter uitvoering van het
Stockholmprogramma (een vijfjarig Europees beleidsprogramma op het
terrein van de ruimte van vrijheid, veiligheid en recht) van 20 april 2010
vermeldt namelijk dat in 2013 een wetgevingsvoorstel over wederzijdse
erkenning van rijontzeggingen wordt gemaakt. Op dit moment is de
werking van een rijontzegging nog beperkt tot het grondgebied van het
land waar deze wordt opgelegd. Om dit probleem vooruitlopend op de
Europese regelgeving aan te pakken zijn bilaterale contacten met
Duitsland en België gelegd over de wederzijdse erkenning van rijontzeggingen omdat zij buurlanden zijn en daarom het meeste baat hebben bij
wederzijdse erkenning van rijontzeggingen. Beide landen blijken geen
voorstander te zijn van bilaterale regelingen. Voor Duitsland voldoet de
mogelijkheid tot informatie-uitwisseling over opgelegde rijontzeggingen
zonder dat er sprake is van wederzijdse afstemming van het materieel en
formeel recht, zodat bijvoorbeeld in een Duitse strafzaak kan worden
achterhaald of een bestuurder eerder in Nederland een rijontzegging
opgelegd kreeg. België wacht het wetgevingsvoorstel van de Europese
Commissie af.
Omdat de wederzijdse erkenning van rijontzeggingen reeds op Europees
niveau opgepakt wordt en Duitsland en België beide geen interesse
hebben in bilaterale regelingen is er thans geen noodzaak de mogelijkheden van bilaterale afspraken verder te onderzoeken.
In antwoord op de vragen van de leden van de SP-fractie over de
procedure volgens welke aan personen afkomstig uit een andere lidstaat
van de Europese Unie of een staat die partij is bij de Overeenkomst
betreffende de Europese Economische Ruimte of Zwitserland in
Nederland een rijbewijs wordt verstrekt en over de samenwerking met
deze staten wordt het volgende opgemerkt. Van belang voor het
verkrijgen van een in Nederland afgegeven rijbewijs door personen die in
Nederland woonachtig zijn en afkomstig zijn uit een andere lidstaat van de
Europese Unie, een andere staat die partij is bij de Overeenkomst
betreffende de Europese Economische Ruimte, of Zwitserland zijn de
artikelen 111 en volgende van de Wegenverkeerswet 1994, uitgewerkt in
de artikelen 26 en volgende van het Reglement rijbewijzen. Onderscheid
moet worden gemaakt tussen personen aan wie nog niet eerder een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

5

rijbewijs is afgegeven voor de aangevraagde categorie en personen aan
wie al eerder in een andere lidstaat van de Europese Unie een rijbewijs is
afgegeven.
Ten aanzien van personen aan wie nog niet eerder een rijbewijs is
afgegeven voor de categorie waarvoor dat wordt gevraagd, gelden de
eisen uit de artikelen 27 tot en met 34 van het Reglement rijbewijzen.
Verwezen wordt naar die artikelen.
Indien aan een persoon al eerder in een andere lidstaat van de Europese
Unie een rijbewijs is afgegeven, geldt het volgende. Gedurende een in de
wet opgenomen periode mogen zij nog met hun in een andere lidstaat
afgegeven rijbewijs in Nederland blijven rijden. Het onderhavige
wetsvoorstel voorziet in verband met de wijzigingen in de derde rijbewijsrichtlijn in artikel I, onderdeel D, in een aanpassing van deze termijn.
Tegen de tijd dat die termijn verstrijkt, kan betrokkene, ervan uitgaande
dat hij nog steeds hier woonachtig is en hij voldoet aan de eisen uit artikel
112 van de Wegenverkeerswet 1994, zijn rijbewijs omwisselen. Van
toepassing zijn dan de artikelen 27 tot en met 33 en 45 van het Reglement
rijbewijzen. Verwezen wordt naar die artikelen. Aanvragen tot omwisseling worden altijd beoordeeld door de RDW. Door nu al gebruik te
maken van EUCARIS (een gegevensuitwisselingssysteem over voertuigen
en rijbewijzen) kunnen van een aantal landen de gegevens voor omwisseling worden geraadpleegd in die lidstaat (Duitsland, Estland, Groot
Brittannië, Luxemburg, Litouwen, Letland, Roemenië). Daarnaast zijn de
medewerkers van de RDW opgeleid voor documentherkenning en is
geavanceerde apparatuur aanwezig om de echtheid van het rijbewijs vast
te stellen. Bij twijfel bij een omwisseling wordt vooraf een verificatie in het
land van afgifte gedaan. De documenten worden na omwisseling altijd
naar het land van afgifte teruggestuurd. Voor alle lidstaten zijn gegevens
bij de RDW bekend waar gegevens kunnen worden geverifieerd of gaat de
informatieraadpleging of -verstrekking via de ambassades.
De belangrijkste verschillen tussen de tweede en de derde
rijbewijsrichtlijn
De leden van de PVV-fractie vragen naar het nut van het opknippen van de
verschillend rijbewijscategorieën en verhogen van de leeftijdsgrenzen. Zij
vragen in hoeverre deze beslissingen bijdragen aan de hoofddoelstelling
en of het niet mogelijk is voor een lidstaat om eigen categorieën en
leeftijdsgrenzen aan te houden. Bij het opstellen van de derde rijbewijsrichtlijn is ten aanzien van de categorieën van tweewielige motorrijtuigen
en de categorieën motorrijtuigen bestemd voor het vervoer van personen
of goederen het uitgangspunt geweest om het beginsel van geleidelijke
toegang te versterken. Dit heeft geleid tot invoering van de nieuwe
categorieën A1, A2, C1, D1, E bij C1 en E bij D1. De categorieën dienden zo
een betere afspiegeling te zijn van de technische kernmerken en van de
voor het besturen van de desbetreffende motorrijtuigen noodzakelijke
vaardigheden. Zoals aan het begin van de nota naar aanleiding van het
verslag reeds is opgemerkt, moeten lidstaten de vastgestelde richtlijnen,
binnen de daarvoor gestelde termijn, implementeren in hun nationale
regelgeving. Afwijkingen zijn daarbij niet toegestaan, tenzij de richtlijn zelf
dat expliciet mogelijk maakt. In de derde rijbewijsrichtlijn is alleen ten
aanzien van de categorie B1 expliciet aangegeven dat deze facultatief is.
Wat de leeftijden betreft biedt artikel 4, zesde lid, van de derde rijbewijsrichtlijn de mogelijkheid om voor de daar aangegeven categorieën af te
wijken van de in de richtlijn vastgestelde leeftijden. Ten aanzien van de
categorieën A1, A2 en A (indirect) heeft Nederland van die mogelijkheid
gebruik gemaakt. Voor het antwoord op de vraag in hoeverre de derde
rijbewijsrichtlijn bijdraagt aan de eerder genoemde hoofddoelstellingen
wordt verwezen naar het eerdere antwoord op een vergelijkbare vraag
van de leden van de CDA-fractie. De door de leden van de PVV-fractie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

6

aangehaalde bepaling dat een lidstaat het recht behoudt om nationale
maatregelen met betrekking tot het rijbewijs toe te passen betekent niet
een vrijbrief om van de inhoud van de richtlijn af te wijken. Artikel 11,
tweede lid, van de derde rijbewijsrichtlijn, waarin deze woorden zijn
opgenomen, geeft expliciet aan dat hiermee wordt gedoeld op de situatie
waarin een lidstaat, die bepalingen kent die gevolgen hebben voor het
rijbewijs (te denken valt aan de bepalingen betreffende mogelijkheid tot
oplegging van de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen, de
ongeldigverklaring van een rijbewijs in verband met ontbrekende
rijvaardigheid of geschiktheid, of de ongeldigheid van rechtswege in het
kader van de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten), die
bepalingen ook mag toepassen op in die lidstaat woonachtige houders
van rijbewijzen afgegeven door het daartoe bevoegde gezag in een
andere lidstaat van de Europese Unie.
Invoering van de rijbewijscategorieën A1 en A2
In antwoord op de vragen van de leden van de PvdA-fractie naar de
betrokkenheid van chauffeurs en rijschoolhouders bij de invoering van de
rijbewijscategorieën A1 en A2 wordt opgemerkt dat er in aanloop naar de
implementatie van deze richtlijn op regelmatige basis overleg is geweest
tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu en belangenorganisaties, waaronder BOVAG (rijschoolhouders) en KNMV (motorrijders). Hun
adviezen hebben bijgedragen aan de discussies die gevoerd zijn ten
aanzien van de gemaakte beleidskeuzes.
Op grond van de derde rijbewijsrichtlijn moeten de examens worden
afgelegd op het voertuig dat behoort tot de categorie waarvoor het
examen wordt afgelegd. Dit houdt in dat rijscholen voor de rijbewijscategorieën A1, A2 en A over verschillende motorrijtuigen dienen te
beschikken. Zoals de PvdA-fractie zelf al aangeeft, staat daar tegenover
dat actieve motorrijders vaker een examen moeten afleggen om voor hun
24ste jaar op een zwaardere motor aan het verkeer deel te kunnen nemen.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering naar de mogelijkheden
om de leeftijdsindeling van rijbewijzen te beginnen met 17 jaar bij
categorie A1. Deze leden vragen of dit mogelijk is, indien dit gekoppeld
wordt aan een gedegen opleiding, of de eis dat een jongere reeds beschikt
over het AM-rijbewijs. Zij vragen of een dergelijke geleidelijke instap
vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid niet gunstiger zou zijn. De
SWOV heeft in het rapport «Verkeersveiligheidsgevolgen van verlaging
van de minimumleeftijd van de categorie A1-motor naar 16 of 17 jaar»
geschat wat de consequenties hiervan zijn. De SWOV concludeert: «Het
blijkt dat als de leeftijd in de toekomst wordt verlaagd naar 16 of 17 jaar,
dit negatieve consequenties heeft voor de verkeersveiligheid. Een effect
dat de grootste toename in slachtofferaantallen teweegbrengt, is de
toename van het aantal 18- en 19-jarige motorrijders ten opzichte van het
huidige aantal. De gedachte daarbij is dat de groep die reeds op 16- of
17-jarige leeftijd over een motorfiets beschikt, er voor een deel ook op 18en 19-jarige leeftijd gebruik van zal maken.» Mede op basis van dit
onderzoek wordt voorgesteld om de minimumleeftijd voor de categorie
A1 op 18 jaar te stellen. Het zal overigens wel mogelijk worden om met 17
jaar te starten met rijlessen voor de categorie A1.
Hieronder is desgevraagd een overzicht opgenomen van afgegeven
motorrijbewijzen in de leeftijdsgroepen 18–20 jaar, 21 en 24 jaar en boven
de 24 jaar.
leeftijdscategorie 18 t/m 20 jaar
A licht
A zwaar1

117 794
87 288

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

7

leeftijdscategorie 21 t/m 24 jaar
A licht
A zwaar

275 737
304 952

leeftijdscategorie 25 /m 30 jaar
A licht
A zwaar

370 038
370 479

leeftijdscategorie 31 t/m 40 jaar
A licht
A zwaar

346 477
346 741

leeftijdscategorie boven 40 jaar
A licht
A zwaar

499 121
473 047

1

De groep mensen met afgegeven rijbewijzen AZ in de leeftijd groep 18 t/m 20 jaar hebben
examen gedaan voor 1 juni 1996. Met ingang van die datum is de minimumleeftijd voor deze
categorie verhoogd tot 21 jaar.

In antwoord op de vragen van de CDA-fractie naar de relatie tussen het
vermogen van een motorfiets en het aantal ongevallen wordt opgemerkt
dat het niet alleen het motorvermogen is dat het aantal ongevallen
bepaalt. Leeftijd is een belangrijke indicator. Met het invoeren van een
geleidelijke instroom voor categorie A, heeft de Europese Commissie er
daarom voor willen zorgen dat jongeren pas een onbeperkt A-rijbewijs
krijgen als ze aantoonbaar meer ervaring hebben opgedaan. Daarnaast is
uit Engels onderzoek (Sexton et al., 2004) gebleken dat een lichtere motor
de letselernst verkleint. Daarom kan worden gesteld dat met het huidige
wetsvoorstel een pragmatische keuze is gemaakt tussen de vrijheid om te
kiezen voor motorrijden (op een leeftijd die volgens de SWOV zo goed
mogelijk is) en het gefaseerd opdoen van ervaring met steeds zwaardere
motoren.
Aanpassing van de omschrijvingen van de rijbewijscategorieën A en B
De vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie of de wijziging
van de formulering «ingericht voor het vervoer van meer dan acht
personen» door «ontworpen en gebouwd voor het vervoer van meer dan
acht personen» consequenties heeft voor voertuigen die in een later
stadium zijn omgebouwd wordt ontkennend beantwoord. In de fase van
de totstandkoming van de derde rijbewijsrichtlijn is ook gekeken naar de
richtlijnen waarin voertuigeisen zijn opgenomen, zodat bij de formulering
van de rijbewijscategorieën daar zoveel mogelijk rekening mee kon
worden gehouden. Dit heeft ertoe geleid dat bij de vaststelling van de
definitie van motorrijtuigen van de categorie B rekening is gehouden met
de definitie die is opgenomen in richtlijn 2007/46/EG, bijlage II.A.1. Dit
betekent concreet het volgende. In de Europese regelgeving is alleen de
goedkeuring van nieuwe en ongebruikte voertuigen geregeld. Daarom
wordt in de Europese regelgeving gesproken over «ontworpen en
gebouwd». De Europese regelgeving kent niet de keuring in verband met
de wijziging van de constructie (bijvoorbeeld als gevolg van het
aanpassen van het aantal zitplaatsen). Het is aan de lidstaten zelf om dit
vorm te geven. Nederland heeft dit gedaan door op grond van artikel 6.3
van de Regeling voertuigen ten aanzien van voertuigen die in een later
stadium zijn omgebouwd te eisen dat deze bij een constructiewijziging
moeten voldoen aan de eisen die dan voor het desbetreffende voertuig
gelden en daarop moeten worden gekeurd. Hiermee wordt geborgd dat
de zitplaatsen aan de wettelijke technische vereisten voldoen. Zo kan
bijvoorbeeld in dit kader een motorvoertuig het aantal zitplaatsen worden
uitgebreid van vijf naar zeven. Na goedkeuring door de RDW is het
motorvoertuig op dit onderdeel ontworpen en gebouwd voor zeven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

8

zitplaatsen. Deze praktijk zal niet veranderen na inwerkingtreding van de
implementatieregelgeving.
Wat de vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie betreft
waarom voor het rijbewijs B met code 96 niet is gekozen voor de optie
van een verzwaard B-examen, waarbij dan tevens de aantekening voor de
combinaties tot 4 250 kg kan worden verkregen wordt opgemerkt dat een
verzwaard B-examen geen optie is, omdat op grond van bijlage V bij de
derde rijbewijsrichtlijn de rijvaardigheid zal moeten worden beoordeeld
met een aanhangwagen. Voordat met een aanhangwagen les kan worden
genomen of examen kan worden gedaan, moet betrokkene op grond van
de derde rijbewijsrichtlijn eerst het rijbewijs voor het trekkend motorrijtuig
(in dit geval de categorie B) hebben behaald. Het examen voor een
aanhangwagen volgt dus na het examen voor het trekkende motorrijtuig.
Naar verwachting zal het slechts om een gering aantal personen gaan dat
zal opteren voor zo’n aantekening. Om de kosten voor zowel de burger als
het bedrijfsleven als het CBR zoveel mogelijk te beperken is er voor
gekozen deze personen te laten aansluiten bij het examen voor E bij B. Zij
kunnen dan daarna aangeven of zij opteren voor het verzwaarde B of voor
E bij B.
Rijbewijscategorie B1
De mogelijkheid van invoering van categorie B1 bestond al op grond van
de tweede rijbewijsrichtlijn. Maar ook toen is, bij de implementatie van die
tweede rijbewijsrichtlijn, er niet voor gekozen deze categorie in te voeren.
Deze lijn is voortgezet. De belangrijkste overweging is gelegen in het feit
dat het hier naar verwachting zal gaan om een zeer beperkt aantal
personen, die van dit rijbewijs gebruik zouden willen maken, terwijl daar
veel kosten tegenover zouden staan om hier een apart examen voor op te
zetten.
Minimumleeftijd voor het besturen van motorrijtuigen
De verhoging van de minimumleeftijden voor vrachtwagen- en buschauffeurs tot respectievelijk 21 en 24 jaar die is opgenomen in de derde
rijbewijsrichtlijn heeft alleen consequenties voor die personen die niet
beroepsmatig deze rijbewijzen willen behalen. De derde rijbewijsrichtlijn
laat onverlet dat voor die personen die beroepsmatig van deze rijbewijzen
gebruik maken de lagere leeftijden, neergelegd in richtlijn 2003/59/EG van
het Europees Parlement en de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 15 juli 2003 (PbEU L 226) betreffende de vakbekwaamheid en de
opleiding en nascholing van bestuurders van bepaalde voor goederen- en
personenvervoer over de weg bestemde voertuigen, tot wijziging van de
Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad en richtlijn 91/439/EEG van de
Raad en tot intrekking van richtlijn 76/914/EEG van de Raad (richtlijn
vakbekwaamheid) mogelijk blijven. In de in voorbereiding zijnde wijziging
van het Reglement rijbewijzen, waarin onder andere de minimumleeftijden voor de diverse rijbewijscategorieën worden geregeld, zal dit
uitdrukkelijk worden vastgelegd. Dit laat onverlet dat er op dit moment
sprake is van tekorten aan chauffeurs. Om hieraan zoveel mogelijk het
hoofd te bieden zijn verschillende acties gestart. Allereerst is met ingang
van 1 januari 2011 het experiment verlaging leeftijd buschauffeurs van
start gegaan. Hiermee wordt het aspirant-buschauffeurs mogelijk gemaakt
op jongere leeftijd dan wettelijk is toegestaan voor het beroep van
buschauffeur te kiezen. Bij de voorbereiding van dit experiment is met de
bussector verschillende malen overleg gevoerd. Daarbij is de vergrijzing
onder de bestaande groep buschauffeurs aan de orde geweest. Zodra er
meer gegevens uit het monitoringsonderzoek beschikbaar zijn, zal
daarover weer met de bussector gesproken worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

9

Ten aanzien van de wegvervoersector is sinds 2008 regelmatig contact
met de sector over dit onderwerp. Als onderdeel van het zogenaamde
Dieselakkoord 2008 is een subsidie verstrekt van 5 miljoen euro voor een
meerjarige aanpak, uit te voeren door de sector zelf. Daarbij wordt breder
ingezet op een beter imago van de logistieke sector als aantrekkelijke
werkgever en specifieker op de doelgroepen die in aanmerking komen om
een beroep in de transport en logistiek te kiezen. Daarbij gaat het van
beroepschauffeurs en magazijnmedewerkers tot logistieke planners en
specialisten op HBO- en WO-niveau.
Invoering van een administratieve geldigheidsduur
Zowel de leden van de PvdA-fractie als de leden van de CDA-fractie
hebben vragen gesteld betreffende de geldigheidsduur van de C- en
D-rijbewijzen. Deze kortere geldigheidsduur voor deze rijbewijscategorieën is in de derde rijbewijsrichtlijn opgenomen om vaker dan nu het
geval is de desbetreffende bestuurders te kunnen controleren op
medische geschiktheid. De derde rijbewijsrichtlijn schrijft voor de
rijbewijscategorieën C1, E bij C1, C, E bij C, D1, E bij D1, D en E bij D de
geldigheidsduur van vijf jaar dwingend voor en biedt niet de mogelijkheid
daarvan af te wijken. De enige mogelijkheid tot afwijking die de richtlijn
biedt, voor alle rijbewijscategorieën overigens, is het vaststellen van een
kortere geldigheidsduur als dit nodig mocht zijn in verband met de
toepassing van specifieke maatregelen om de verkeersveiligheid te
verhogen of om medische controles uit te voeren. Gelet op het bovenstaande is Nederland derhalve verplicht tot invoering over te gaan tot
invoering van de kortere geldigheidsduur bij de C- en D-rijbewijzen van
vijf jaar. Wel is in de tegelijk bij deze nota naar aanleiding van het verslag
ingediende nota van wijziging een aanvullende overgangsrechtelijke
bepaling voorgesteld met als doel te bewerkstelligen dat aan de
aanvragers, ten aanzien van wie voor de datum van inwerkingtreding het
besluit tot afgifte van een C- of een D-rijbewijs is genomen, een rijbewijs
wordt afgegeven met de oude geldigheidsduur. Tevens zal, teneinde de
administratieve lasten zoveel mogelijk te beperken, een systeem worden
opgezet dat personen die reeds over een rijbewijs C1 of D1 beschikken
slechts een aanvullend praktijkexamen behoeven te doen om in het bezit
te komen van een rijbewijs C of D.
Organisatorische gevolgen voor de verschillende instanties
Zowel de leden van de PvdA-fractie als de leden van de SP-fractie vragen
naar de gevolgen voor de CBR-examinatoren. Gemakshalve worden deze
vragen hier gezamenlijk beantwoord. Het aantal in te zetten examinatoren
is afhankelijk van de verwachte vraag naar rijexamens. Het is echter niet
de verwachting dat het bruto aantal examenkandidaten vanaf 2013
plotseling sterk zal stijgen. Er zal eerder een wijziging plaatsvinden in de
spreiding over de examencategorieën, die worden uitgebreid. Er wordt in
het aannamebeleid en bij de opleiding van examinatoren reeds geanticipeerd op de benodigde capaciteit in 2013. In bijlage IV bij de derde
rijbewijsrichtlijn worden algemene eisen gesteld aan de kwaliteit van de
examinatoren. De in die bijlage opgenomen eisen verschillen niet van de
eisen waaraan de examinatoren thans reeds moeten voldoen. De
werkzaamheden van de examinatoren zullen meer variatie gaan kennen,
afhankelijk van de examencategorieën waarvoor zij gecertificeerd zullen
zijn. De examinatoren ontvangen een aanvullende opleiding voor het
examineren van de nieuwe examencategorieën. Daarin voorziet het CBR
reeds. De inhoud en duur van de aanvullende opleiding van examinatoren
zal geen invloed hebben op de reserveringstermijnen van de examens.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

10

In antwoord op de vragen van de leden van de PvdA-fractie over het
voorkomen van wachtlijsten voor het afnemen van examens wordt
opgemerkt dat de reserveringstermijnen voor de examens voor de nieuwe
rijbewijscategorieën worden gemonitord. Het huidige reserveringssysteem dat na afspraken met de rijschoolbranche nu aan de basis ligt
van de beheersing van de huidige doorlooptijden van de examens, zal niet
worden gewijzigd, Het systeem zal eraan bijdragen dat de doorlooptijden
ook in de toekomst, rekening houdend met de vraag naar examens,
binnen de afgesproken marges kunnen blijven. Uiteraard is geen enkel
systeem bestand tegen zeer grote en onvoorziene pieken of dalen in de
vraag naar examencapaciteit. Doordat de aanloop naar de derde
rijbewijsrichtlijn samenvalt met het eind van het introductiejaar van
begeleid rijden, is het denkbaar dat een dergelijke stuwing plaats vindt.
Het CBR volgt de vraagontwikkeling zorgvuldig en anticipeert hierop waar
mogelijk.
De hoofdlijnen voor de theorie- en de praktijkexamens voor de verschillende categorieën zullen worden opgenomen in de in voorbereiding zijnde
wijziging van het Reglement rijbewijzen. Uitwerking zal plaatsvinden in
verschillende ministeriële regelingen. Voor de nieuwe categorieën zal,
anders dan destijds bij de invoering van het bromfietsrijbewijs, de
invoering van het theorie- en het praktijkexamen tegelijkertijd plaatsvinden, zo wordt geantwoord in een daartoe strekkende vraag van de
leden van de PvdA-fractie.
Zowel de leden van de fractie van de PVV als de leden van de fractie van
de SP stellen vragen over de kosten en lasten van de RDW en het CBR en
de kosten voor de examens zelf. In antwoord op deze vragen wordt het
volgende opgemerkt. In het kader van de uitvoeringstoetsen hebben de
RDW en het CBR globaal de impact van de wijzigingen op hun producten
meegenomen. Deze wijzigingen zijn in Nederland, in vergelijking met
andere Europese lidstaten, gering. Met de RDW en het CBR vindt nog
overleg plaats over de wijze van financiering van de noodzakelijke kosten
als gevolg van de implementatie van de derde rijbewijsrichtlijn. In reactie
op vragen van de SP op dit onderwerp wordt opgemerkt dat de consequenties van de wijzigingen voor de diverse examentarieven op dit
moment nog niet bekend zijn, maar worden meegenomen in het voorstel
dat het CBR mij in 2012 voorlegt voor de tarieven van de verschillende
producten in het jaar 2013.
Er is, zo kan worden gemeld op de vraag van de leden van de CDA-fractie,
contact geweest met maatschappelijke organisaties als de rijschoolbranche, de Koninklijke Nederlandse Motorrijdersvereniging en de ANWB.
Tijdens deze contacten zijn de belangrijkste wijzigingen als gevolg van de
implementatie van de derde rijbewijsrichtlijn aan de orde geweest. De
door de maatschappelijke organisaties gegeven adviezen hebben
bijgedragen aan de discussies die zijn gevoerd ten aanzien van de
gemaakte beleidskeuzes.
Op verzoek van de leden van de SP-fractie wordt in het hiernavolgende
ingegaan op de gevolgen van het wetsvoorstel voor de rijschoolbranche.
Het onderhavige wetsvoorstel voorziet in een bepaling dat rijinstructeurs
die beschikken over een certificaat voor respectievelijk de categorieën A, C
of D, ook rijinstructie zullen mogen geven voor respectievelijk de
categorieën A1 en A2, C1 en E bij C1, en D1 en E bij D1. Wel zullen zij zich
op de hoogte moeten stellen van de specifieke eisen voor deze nieuwe
categorieën. De invoering van de eisen aan de les- en examenvoertuigen
voor de nieuwe categorieën zal eveneens gevolgen hebben voor de
rijschoolbranche. Op dit punt worden echter de eisen uit de derde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

11

rijbewijsrichtlijn gevolgd die geen mogelijkheid biedt om op dit punt af te
wijken van de derde rijbewijsrichtlijn.
Voor de vraag van de leden van de SP-fractie over de consequenties voor
de examinatoren en de mogelijke gevolgen voor de wachttijden van de
examens wordt verwezen naar het hierboven gegeven antwoord op de
vergelijkbare vragen van de leden van de fractie van de PvdA.
Voor het antwoord op de vragen van de leden van de fractie van de PVV
over de kosten van de examens wordt verwezen naar het hierboven
gegeven antwoord op vergelijkbare vragen van de leden van de fractie
van de SP.
Administratieve lasten, bedrijfseffecten en nalevingskosten
Over de gevolgen van de derde rijbewijsrichtlijn voor de vervoerssector,
de chauffeurs en de rijschoolhouders is, zo wordt geantwoord op de vraag
van de leden van de PvdA-fractie, informatie ingewonnen bij het CBR in
de vorm van een uitvoeringstoets en bij de BOVAG afdeling autorijscholen. Op basis van deze informatie is een berekening gemaakt van de
administratieve lasten en de nalevingskosten. Deze berekening is voor wat
de administratieve lasten betreft voor advies voorgelegd aan ACTAL en
ACTAL heeft ingestemd met de berekening. Uit de beschikbare informatie
is gebleken dat de categorieën C1 en D1 slechts in hoge uitzonderingen
interessant zijn voor beroepschauffeurs. Het gaat dan immers om relatief
kleine voertuigen. Er wordt dan ook geen toename verwacht in het aantal
te behalen rijbewijzen voor beroepschauffeurs. Dit aspect van de derde
rijbewijsrichtlijn zal niet leiden tot meer administratieve lasten voor
bedrijven.
Een ander aspect betreft de verplichte vijfjaarlijkse keuring voor het
rijbewijs C en D. Dit zal leiden tot een toename van de administratieve
lasten en nalevingskosten. De verwachting is dat beroepschauffeurs de
vijfjaarlijkse ARBO-keuringen tevens zullen benutten voor de rijbewijskeuringen. De toename van de administratieve lasten en de nalevingskosten
zullen daarom zeer beperkt zijn. De nalevingskosten voor de rijscholen
zullen toenemen omdat voor de nieuwe categorieën A1, A2, C1 en D1
aparte les/examenvoertuigen moeten worden aangeschaft. Dat leidt tot
extra investeringskosten en onderhoudskosten die niet kunnen worden
terugverdiend door meer leerlingen. Om die reden zijn de rijscholen
bezorgd over de toename van de kosten.
In antwoord op de vraag van de leden van de PVV-fractie hoe de
meerwaarde van één uniform Europees rijbewijsstelsel zich verhoudt tot
de vele miljoenen euro’s aan extra kosten en administratieve lasten waar
betrokken Nederlandse instanties en burgers nu mee te maken krijgen,
wordt opgemerkt dat Nederland deel uit maakt van de Europese Unie. Nu
de Europese Unie, op grond van overwegingen voortvloeiend uit het
gemeenschappelijke vervoersbeleid, de veiligheid van het wegverkeer en
het vergemakkelijken van het vrij verkeer van personen die zich in een
andere lidstaat vestigen, op het terrein van het rijbewijs een nieuwe
richtlijn heeft vastgesteld, moet Nederland deze implementeren in de
nationale regelgeving. Het rijbewijsstelsel zoals dat in de Nederlandse
regelgeving is opgenomen is al sinds de eerste rijbewijsrichtlijn (richtlijn
1980/1263/EEG van de Raad van 4 december 1980 (PbEU L 375) gebaseerd
op Europese regelgeving. Voor de vraag van de leden van de PVV-fractie
over de halvering van de geldigheidsduur van diverse categorieën
rijbewijzen wordt verwezen naar het hierboven gegeven antwoord op de
vergelijkbare vragen van de leden van de fracties van de PvdA en het
CDA.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

12

Implementatietermijn
Door zowel de leden van de PVV-fractie, de leden van de PvdA-fractie, als
de leden van de CDA-fractie zijn vragen gesteld die betrekking hebben op
de overschrijding van de implementatietermijn en de daaruit voortvloeiende consequenties. Tot nu toe zijn zeven lidstaten, waaronder dus
Nederland, formeel in gebreke zijn gesteld. In de meeste gevallen is als
reden opgegeven de langdurige behandelingstermijnen in het parlement
van de desbetreffende lidstaat. Dertien lidstaten hebben inmiddels de
integrale transpositie van de derde rijbewijsrichtlijn genotificeerd, negen
lidstaten hebben een partiële transpositie genotificeerd (waaronder
Nederland) en vijf lidstaten hebben nog niets genotificeerd.
Zoals aangeven in de memorie van toelichting is Nederland bij brief van
17 maart 2011 door de Europese Commissie in gebreke gesteld.
Nederland heeft hierop bij brief van 28 april 2011 gereageerd, waarbij is
aangegeven dat wordt verwacht dat Nederland de datum van 19 januari
2013 als feitelijke implementatiedatum wel zal halen. Als reden is
aangegeven dat er sprake is van een grote omvang en complexiteit van de
wet- en regelgeving. Met name als gevolg van de verandering in de
omschrijvingen van de categorieën was zorgvuldige uitwerking van het
overgangsrecht ter zake noodzakelijk. Verder moest bij de implementatieregelgeving ook rekening worden gehouden met de samenloop met
lopende wijzigingsvoorstellen. Daarom is de planning nu gericht op
publicatie van de regelgeving in de zomer van 2012 en inwerkingtreding
en implementatie met ingang van 19 januari 2013. In de brief waarin
Nederland in gebreke wordt gesteld, wordt niet gesproken over concrete
boetes of dwangsommen, maar is alleen melding gemaakt van de
mogelijkheid hiertoe. In de mededeling van 11 november 2010
(Mededeling van 11 november 2010 betreffende de uitvoering van artikel
260, lid 3, van het Verdrag betreffende werking van de Europese Unie,
PbEU C 12) over het nieuwe sanctiebeleid heeft de Commissie aangekondigd in beginsel in gevallen van een te late mededeling van het
omzetten van richtlijnen in ieder geval het Hof van Justitie van de
Europese Unie te verzoeken een dwangsom op te leggen. Bij de
berekening van de hoogte hiervan zal de Commissie rekening houden met
de ernst en de duur van de inbreuk en de noodzaak om voor de afschrikwekkende werking van de sanctie zelf zorg te dragen teneinde herhaling
van de inbreuk te voorkomen. Het is thans aan de Europese Commissie
om te bezien of en zo ja wanneer zij een met redenen omkleed advies – de
volgende stap in de procedure – zal uitbrengen. In zo’n met redenen
omkleed advies stelt de Europese Commissie dan aan de ontvangende
lidstaat een termijn waarbinnen de inbreuk moet zijn opgeheven. Wordt
niet hieraan voldaan, dan kan de Europese Commissie bij het Hof van
Justitie van de Europese Unie een procedure aanspannen tegen de
desbetreffende lidstaat.
Door zowel de leden van de CDA-fractie als de leden van de SP-fractie zijn
vragen gesteld ten aanzien van de communicatie richting maatschappelijke partijen, brancheorganisaties en de burgers. Opgemerkt wordt dat
gezien de wijzigingen die voortvloeien uit de implementatie van de derde
rijbewijsrichtlijn voor bovengenoemde partijen, een goede voorlichting en
communicatie van belang is. De voorlichting is er op gericht om alle
partijen duidelijk te maken wat er gaat veranderen en wat niet. In overleg
met betrokken partijen als het CBR, de RDW, de politie, het openbaar
ministerie, het NVvB en brancheorganisaties op het terrein van vervoer
wordt de voorlichting zo vormgegeven dat zowel de burgers als de
betrokken organisaties kennis kunnen nemen van wat er wijzigt en wat
niet. De voorlichting binnen de eigen organisaties zal, in afstemming met
het ministerie van Infrastructuur en Milieu, worden uitgevoerd door de
desbetreffende organisaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

13

De leden van de SP-fractie vragen om aan te geven wat de gemiddelde
Nederlander met een rijbewijs gaat merken van deze wetswijziging. Voor
die personen die op het tijdstip van inwerkingtreding reeds in het bezit
zijn van een rijbewijs voor de categorieën AM, A, B of E bij B, of ten
aanzien van wie op dat tijdstip het besluit tot afgifte van een rijbewijs voor
een van die categorieën is genomen, verandert er niets. Zij behouden hun
bevoegdheid, het rijbewijs kent net zoals nu het geval is, een geldigheidsduur van tien jaar (tenzij een kortere geldigheidsduur is vastgesteld
om medische redenen of een kortere geldigheidsduur geldt in verband
met de leeftijd van de betrokken rijbewijshouder) en zij zullen het
motorrijtuig van de desbetreffende categorie mogen blijven besturen, ook
al is voor die categorie dan de leeftijdsgrens verhoogd.
Personen die vanaf de datum van inwerkingtreding een rijbewijs
aanvragen voor een van de hierboven genoemde categorieën zullen een
rijbewijs krijgen met de aangepaste bevoegdheden, terwijl voor hen ook
de nieuw leeftijdsgrens zal gelden (bijvoorbeeld 24 jaar voor directe
instroom in A). Op het terrein van de geldigheidsduur van het rijbewijs zal
voor deze groep niets veranderen.
Voor personen die op het tijdstip van inwerkingtreding reeds in het bezit
zijn van een rijbewijs voor de categorieën C, E bij C, D of E bij D, alsmede
voor de categorieën C1, E bij C1, D1 of E bij D1 in geval van omwisseling,
of ten aanzien van wie op dat tijdstip het besluit tot afgifte van een
rijbewijs voor een van die categorieën is genomen, verandert er niets ten
aanzien van de leeftijd of bevoegdheid. Het afgegeven rijbewijs behoudt
nog de geldigheid van tien jaar. Bij de eerstvolgende verlenging zal echter
een rijbewijs met de kortere geldigheidsduur van vijf jaar worden
afgegeven.
Anders ligt het voor personen die op of na de datum van inwerkingtreding
een rijbewijs aanvragen voor een van deze categorieën. Er gelden, in ieder
geval als het rijbewijs niet tegelijk met de code vakbekwaamheid wordt
gehaald, hogere minimumleeftijden en het afgegeven rijbewijs is slechts
voor vijf jaar geldig. Bovendien krijgen ze de bevoegdheden die vanaf de
datum van inwerkingtreding gelden voor de desbetreffende categorie.
Overig
In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie welke consequenties de implementatie van de derde rijbewijsrichtlijn heeft of kan
hebben voor de eventuele invoering van een zogenaamd puntenrijbewijs
wordt opgemerkt dat bij elk voorstel dat betrekking heeft op een
aanpassing van de Wegenverkeerswet 1994 en de onderliggende
regelgeving met de derde rijbewijsrichtlijn en de in dat verband
opgestelde dan wel in voorbereiding zijnde regelgeving rekening zal
moeten worden gehouden.
Voor het geval met de vraag wordt gedoeld op de met ingang van 1 juni
2011 in werking getreden recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten
(wet van 4 juni 2008 tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in
verband met de invoering van een recidiveregeling voor ernstige
verkeersdelicten (Stb. 433) wordt opgemerkt dat hiervoor de gevolgen van
de implementatie marginaal zijn. De enige aanpassing betreft een
aanpassing in het Reglement rijbewijzen van technische aard, en wel in de
in de volgorde van de zwaarte van de rijbewijscategorieën. Dit is het
gevolg van het feit dat de nieuwe rijbewijscategorieën in deze volgorde
moeten worden ingepast.
In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie, waarom in het
wetsvoorstel niet tevens de invoering van het zogenaamde trekkerrijbewijs is meegenomen, wordt erop gewezen dat het uitgangspunt is dat
in implementatieregelgeving alleen die aanpassingen zijn opgenomen die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

14

strekken tot implementatie van de desbetreffende Europese regelgeving.
De derde rijbewijsrichtlijn is niet van toepassing op landbouw- en
bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid. De rijbewijsplicht voor deze voertuigen maakt dan ook geen onderdeel uit van dit
wetsvoorstel.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 830, nr. 6

15