DYNAMISCHE DELTA

2020 - 2040

Visie en Afsprakenkader MIRT-VAR | Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport (MIRT) | Verkenning Antwerpen Rotterdam (VAR) | Maart 2011

bijlage cdrom

DYNAMISCHE DELTA

2020 - 2040

Visie en Afsprakenkader MIRT-VAR
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport (MIRT)
Verkenning Antwerpen Rotterdam (VAR)
Maart 2011

2

voorwoord

Voor u ligt het rapport Dynamische Delta 2020 - 2040 als afronding van de MIRT-Verkenning Antwerpen - Rotterdam. Een
traject waarin rijk en regio intensief met elkaar hebben samengewerkt. Het resultaat mag er zijn! De gezamenlijke overheden
hebben een visie op de toekomst van dit dynamische gebied
ontwikkeld. Hierbij is onder meer gebruik gemaakt van de
input van maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven.
Ook hebben de inwoners van het gebied, via een traject van
publieksparticipatie, hun stem kunnen laten horen. Er ligt nu
een gezamenlijke visie met een aantal concrete afspraken.
Hiermee wordt een stevige bijdrage geleverd aan de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de Rijn-, Maas- en Scheldedelta, met respect voor het belang van het water en het landschap. Dit is een vorm van integraal werken die opvalt. Rijk en
regio samen hebben een product neergezet dat een voorbeeld
mag zijn voor de integratieslag tussen Ruimte en Mobiliteit.
Bij de start van deze verkenning stond de discussie over een
bedrijventerrein in de Hoeksche Waard hoog op de politieke
agenda. Inmiddels is dat ingehaald door de bestuurlijke
realiteit en zetten waterveiligheid en economische ontwikkeling
in een breder perspectief de toon. De afspraken die gemaakt
zijn nemen een voorschot op een economische ontwikkeling
van de mainports in de delta, waarbij het naast de havens zelf
en de verbindende infrastructuur, gaat over de mogelijkheden
om in het directe achterland tot waardecreatie te komen. Dat
is een beeld waarmee Nederland en ik hoop ook Vlaanderen
een stap vooruit kan maken. De signalen zijn dat de havenbedrijven en het brede bedrijfsleven klaar staan op het estafettestokje over te nemen.
Deze visie en de aansluitende afspraken krijgen een plek in de
gebiedsagenda’s van Noord-Brabant, Zeeland en de Zuidvleugel. Op deze manier blijven partijen samenwerken aan de
toekomst van deze mooie en dynamische regio.
Chris Kuijpers
Februari 2011

3

samenvatting
Dynamische Delta 2020-2040

Opgave MIRT-VAR

Een gezamenlijke visie op de dynamische ontwikkeling van de
Delta op de lange termijn (2020-2040), dat is wat het Rijk, de
provincies en de regionale samenwerkingsverbanden beogen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van
Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, de Provincies
Zuid-Holland, Noord-Brabant en Zeeland, de Regio WestBrabant, de Stadsregio Rotterdam en de Regio Drechtsteden
hebben samen afspraken gemaakt over de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de Rijn-, Maas- en Scheldedelta. Het
gewest Vlaanderen was als adviserend lid vertegenwoordigd
in de Stuurgroep.

Stedelijke Delta en Deltalandschap
Antwerpen en Rotterdam liggen op de flanken van de delta
van Rijn, Maas en Schelde. Deze zuidwestelijke delta heeft
twee gezichten. Het ene gezicht wordt gevormd door omvangrijke stedelijke agglomeraties en havencomplexen, waaronder
de wereldspelers Antwerpen en Rotterdam. Het andere gezicht
bestaat uit grote (inter)nationale natuur- en landschapswaarden van het gebied. Deze beide gezichten van de Delta
worden in dit visiedocument respectievelijk omschreven als de
Stedelijke Delta en het Deltalandschap.

optimale ontwikkeling
Een goede positionering en clustering van havens, achterlandknopen en industrie en het investeren in kennis en regie
versterkt de internationale concurrentiepositie en biedt extra
mogelijkheden tot waardecreatie in het havennetwerk. Het
anticiperen op klimaatverandering garandeert ook op lange
termijn de veiligheid en biedt mogelijkheden om de ruimtelijke
kwaliteit van de Delta te versterken. Het samenwerkingsproces
is gestart in het voorjaar van 2008, het afsluitende Bestuurlijke Overleg vond plaats in januari 2011. Het resultaat is een
gedeelde visie op de ontwikkelingsmogelijkheden van het
VAR-gebied op de lange termijn (2020 tot 2040) en een set
bestuurlijke afspraken (zie kaart plangebied).

Zowel het Deltalandschap als de Stedelijke Delta moeten zich
optimaal kunnen ontwikkelen. Beide ‘delta’s’ nemen immers
een unieke positie in binnen Noordwest-Europa. Deze visie
is er op gericht de positie van beide delta’s te versterken.
Voor wat betreft het Deltalandschap wordt daarbij rekening
gehouden met de dominante oost-west gerichtheid, gevormd
door de overgang van rivieren naar zee. De gerichtheid van de
Stedelijke Delta, inclusief de belangrijkste goederenstromen,
staat hier over het algemeen juist haaks op. Dit veronderstelt
dat er ook belangentegenstellingen kunnen optreden en dat
maakt het gebied waar beide systemen elkaar kruizen bijzonder interessant.

multi-sectorale visie
Voor de Stedelijke Delta en het Deltalandschap zijn vijf zogenaamde sleutelkwesties uitgewerkt: Deltalandschap (water,
natuur en landschap), duurzame bereikbaarheid, havengebonden bedrijvigheid, leefbaarheid rond spoorzones en energietransitie. Dit visiedocument biedt de integratie van de binnen
deze sleutelkwesties geschetste problematiek en oplossingsrichtingen voor de periode 2020-2040. De visie is daarmee
vooral een multi-sectorale en minder een traditionele, integrale
ruimtelijke visie.
De hoofdstukken 2 tot en met 5 bieden een analyse van het
huidige gebied en reeds overeengekomen investeringen, resulterend in de uitgangssituatie in 2020. De door de betrokken
partijen gedeelde visie wordt beschreven in hoofdstuk 6 en
richt zich op de periode 2020 tot 2040. Hoofdstuk 7 bevat het
daaraan gekoppelde bestuurlijk afsprakenkader.

Visie Dynamische Delta 2040
kwaliteiten Deltalandschap
De ruimtelijke kwaliteit van het VAR-gebied wordt ook in 2040
voor een belangrijk deel gedragen door landschap, natuur en
water. Grote aaneengesloten gebieden zijn groot gehouden en
waar mogelijk groter gemaakt. Daarbij is vooral geïnvesteerd
in de verbinding tussen het rivierengebied en de Delta en de
inrichting van de randen van de open. Het landschap van
Noordwest Brabant en de Hoeksche Waard maken zichtbaar

5

6

deel uit van de Delta. Het rivierengebied en de Zeeuwse Delta
lopen naadloos in elkaar over.
In het ‘kerngebied Deltalandschap’ staat het behoud van de
bestaande kwaliteiten voorop. In de drie ‘randgebieden’ is de
inzet gericht op het versterken van de aanwezige kwaliteiten
zodanig dat de randen tot het kerngebied van het Deltalandschap kunnen worden gerekend. Zo is er één aaneengesloten
delta ontstaan. Het ontbreken van grote ruimteclaims voor
uitleglocaties voor wonen en werken maakt het mogelijk dat de
kwaliteiten van het Deltalandschap sturend zijn bij toekomstige
ruimtelijke ontwikkelingen in het kerngebied. De oplossingen
voor de piekopvang van rivierwater en het garanderen van
de zoetwatervoorziening zijn afgestemd op de doorsnijdende
infrastructuur en op de economische functies.
De natuurwaarden in de Delta zijn ook in 2040 sterk aan het
water gebonden. Daarbij wordt optimaal gebruik gemaakt van
de overgangen en verschillen tussen zout en zoet water. Op
het land wordt ingezet op het ontwikkelen van natuurwaarden
gekoppeld aan de regionale zoetwatersystemen in de drie randen van het deltalandschap. Rond 2050 zullen fundamentele
keuzes moeten worden gemaakt op het gebied van waterveiligheid en zoetwatervoorziening. De opties voor deze keuzen
niet onmogelijk zijn gemaakt.

waardecreatie Logistieke Delta
Binnen de Stedelijke Delta is door verdichting en herstructurering effectief en efficiënt met de ruimte omgesprongen.
De steden in het VAR-gebied zijn vitaal en leefbaar en hoge
inkomens zijn aan de stad gebonden door het realiseren van
unieke stedelijke woonmilieus. Waar mogelijk zijn de barrièrewerking en de veiligheidsrisico’s als gevolg van goederentransport op het spoor teruggedrongen.
De economie van het VAR-gebied heeft zich voorspoedig
ontwikkeld. De verschillende havengebieden worden in 2040
zo efficiënt mogelijk benut en waar nodig heeft herstructurering plaatsgevonden om in te kunnen spelen op de veranderende goederenstromen en veranderingen in de economie.
Hetzelfde geldt voor de achterlandverbindingen en -knopen.

Alle havens in de Rijn-, Maas- en Scheldedelta functioneren
goed en vormen een belangrijke voorwaarde voor de Mainport
Rotterdam. Door landsgrensoverschrijdende samenwerking
tussen havenbeheerders, overheden en marktpartijen is er
een Logistieke Delta tot stand gekomen. Met de toegenomen goederenstromen is een substantiële toename van de
toegevoegde waarde in het gebied tot stand gebracht. Het
internationale profiel heeft ook bijgedragen aan het versterken
van het havencomplex van de gehele Delta. Eventueel noodzakelijke uitbreidingen van havengebieden en infrastructuur
zijn in regionale plannen gereserveerd, zodat de ontwikkeling
ervan mogelijk blijft.
Het aandeel duurzame energie binnen de bredere energietransitie is toegenomen. Een belangrijke rol is weggelegd
voor biomassa en windenergie naast een groter aandeel van
kernenergie. Waar mogelijk wordt ingezet op watergebonden
energiewinning, mede vanwege de positieve effecten op natuur, landschap en toerisme, maar het aandeel daarvan in de
totale energievoorziening blijft relatief beperkt.

het ‘Nauw van Moerdijk’
In het gebied tussen Dordrecht en het Brabantse Stedensnoer
raken het oost-west gerichte Deltalandschap en de noord-zuid
gerichte Stedelijke Delta elkaar het meest nadrukkelijk. In dit
zogenaamde ‘Nauw van Moerdijk’ hebben de betrokken overheden samengewerkt om te komen tot een optimale integrale
ontwikkeling, met oog voor de ontwikkelingsmogelijkheden en
de problematiek van beide delta’s.

Vervolgstappen
Deze visie wordt gedeeld door de betrokken overheden en
zij hebben concrete afspraken gemaakt voor het realiseren
van deze visie. Alle betrokken partijen zijn gebonden aan de
uitkomsten van deze visie en zullen de resultaten laten landen
in (de actualisatie van) hun ruimtelijke plannen voor de periode
2020 tot 2040.

Het vervolg op MIRT-VAR is vastgelegd in negen afspraken.
Eén hoofdafspraak, zeven gebiedsgerichte afspraken en één
procesafspraak. De visie zal vertaald worden naar de provinciale structuurvisies en MIRT-gebiedsagenda’s. Periodiek monitoren de bij MIRT-VAR betrokken partners de uitvoering van de
MIRT-VAR afspraken en de feitelijke ontwikkeling van vervoersstromen en ruimtebehoefte om blijvend gemeenschappelijk
richting te geven aan de gesignaleerde ontwikkelingen.
Een belangrijk resultaat van de verkenning is dat de nadruk op
het versterken van de economische kracht van de Delta niet
alleen blijkt te liggen bij het investeren in nieuwe infrastructuur.
De kansen zitten veel meer in waardecreatie en het vergroten van de efficiëntie van de logistieke systemen plus het
verbeteren van de grensoverschrijdende samenwerking. Eén
van de belangrijkste afspraken is daarom het door overheid en
bedrijfsleven gezamenlijk verbeteren van de logistieke systemen in het gebied tussen Rotterdam en Antwerpen. Binnen de
corridor Antwerpen-Rotterdam is er onderlinge afhankelijkheid,
ondanks de ook concurrerende (economische) belangen. Er is
een duidelijk belang bij grensoverschrijdende samenwerking
en in de kwaliteit van de leefomgeving, met name qua benutting van de achterlandverbindingen. Efficiënt gebruik van de
beschikbare infrastructuur kan een belangrijke impuls zijn voor
economische ontwikkeling van beide havencomplexen.

inhoudsopgave
1. Inleiding
1.1 Typering
1.2 Eerste deel van het planproces
1.3 Herstart en tweede deel van het planproces
1.4 Publieksparticipatie
1.5 Leeswijzer

2010 - 2020

9
9
9
11
11
12

2. Positionering 2010
2.1 Positionering Deltalandschap
2.2 Positionering Stedelijke Delta

17
17
17

3. Bestaande toekomst 2020
3.1 Bestaande toekomst Deltalandschap
3.2 Bestaande toekomst Stedelijke Delta

23
23
25

4. Structuurbeeld 2020
4.1 Structuurbeeld Deltalandschap
4.2 Structuurbeeld Stedelijke Delta

27
27
29

2020 - 2040

5. Sleutelkwesties 2020 - 2040
5.1 Inleiding
5.2 Deltalandschap
5.3	Havengebonden bedrijvigheid en duurzame

35
35
35

bereikbaarheid
5.4 Leefbaarheid rond spoorzones
5.5 Energietransitie

41
53
55

6. Visie 2040
6.1 Multi-sectorale visie
6.2 Dynamische Delta 2040
6.3 Beschrijving visiekaart 2040
6.4 Procesaanpak

63
63
63
64
68

7. Vervolgafspraken
7.1 Inleiding
7.2 Hoofdafspraak
7.3 Gebiedsgerichte afspraken
7.4 Procesafspraak

71
71
71
71
75

Colofon

76

Bijlagen hoofdrapport

79

Tussenrapportage
1. Raamwerk MIRT-VAR, Ministeries VROM, V&W, LNV en EZ
	Provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Zeeland
	Stadsregio Rotterdam, Regio Drechtsteden, Regio WestBrabant. Met medewerking van Movares, Bureau Nieuwe
Gracht, maart 2009
Deltalandschap
2. Groenblauwe structuur, MIRT-VAR Werkgroep Groenblauwe
Structuur, juli 2010

Havengebonden bedrijvigheid en duurzame bereikbaarheid
3.	Logistieke Delta Rotterdam - Antwerpen: goederenstromen
en visie achterlandnetwerk, TNO, november 2010
4. Ruimtebehoefteraming zeehaventerreinen en achterlandknooppunten, Buck Consultants International, november 2010
5.Inventarisatie achterlandknopen en toekomstverkenning
goederenstromen, TNO-rapport februari 2011
6. K
 nelpunten infrastructuur weg, spoor en binnenvaart, TNOrapport, november 2010
7a. O
 verzicht lange termijn prognoses goederenvervoer per
spoor
7b. Overzicht Spoorstudies, TNO-rapport, november 2010
Leefbaarheid rond spoorzones
8. L
 eefbaarheid en Transport: quick scan onderzoek naar de
effecten van transportstromen op de stedelijke ontwikkeling, Ministerie Infrastructuur en Milieu i.s.m. Bureau Nieuwe
Gracht, december 2010
Energietransitie
9. E
 nergietransitie, ruimte en interactie, bureau Bosch en van
Rijn, december 2010
Publieksparticipatie
10. B
 urgerpanel MIRT-VAR: gebundelde uikomsten van het
burgerparticipatietraject, bureau KLB, april 2010
11. V
 erslag stakeholdersbijeenkomst 26 oktober 2010, bureau
KLB
Alle bijlagen staan op de bij deze hoofdrapportage gevoegde cd.

7

8

1. inleiding
1.1 Typering

1.2 Eerste deel van het planproces

De MIRT-verkenning Antwerpen Rotterdam (MIRT-VAR) is een
samenwerkingsproces van overheden in de Rijn-, Maas- en
Scheldedelta1 De nadruk is gaandeweg komen te liggen op
de ruimtelijk-economische ontwikkeling. Het resultaat is een
gedeelde visie op de ontwikkelingsmogelijkheden van het
VAR-gebied op de lange termijn, te weten van 2020 tot 2040;
een dynamisch gebied waarin het waardevolle deltalandschap
van Rijn, Maas en Schelde de synergie vindt met de havengebonden Stedelijke Delta van Rotterdam en Antwerpen. Een
serie bestuurlijke afspraken vormt de basis voor een gemeenschappelijk handelingsperspectief.

De Verkenning voor het gebied Antwerpen-Rotterdam is
gestart met het Kabinetsbesluit over bedrijfsterrein Hoeksche
Waard van 25 maart 2008. Daarin is aangekondigd dat het Rijk
samen met de regionale partijen de kansen en bedreigingen in
de corridor Antwerpen-Rotterdam in beeld zou gaan brengen.
Maar ook het kabinetsbesluit over de Structuurvisie Randstad
2040, de wens vanuit regionale partners om te komen tot een
bovenregionaal perspectief op dit gebied en de urgentie van
een intensievere samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland zijn van invloed geweest. De Tweede Kamer bepaalde
dat de bedrijvigheid uit het Rotterdamse Haven Industrieel
Complex niet dient over te lopen naar het Nationale Landschap de Hoeksche Waard.

In de afgelopen twee en een half jaar is de probleemstelling
en de urgentie mee geëvolueerd met de inhoudelijke analyse
en de politieke discussie. Deze verschuiving leidde ertoe dat
het na twee jaar nodig was om opnieuw een duidelijk en gedeeld beeld voor de richting van de verkenning te formuleren.
Daarom is in de lente van 2010 een herstart gemaakt.
In dit eerste hoofdstuk treft u een beschrijving van de ontwikkeling in de projectopdracht en het samenwerkingsproces. Tot
slot is een beknopte leeswijzer vermeld. Onderzoeken die in
het kader van MIRT-VAR zijn uitgevoerd vormen in belangrijke
mate de inhoudelijke basis van deze visie. Deze producten zijn
als bijlage toegevoegd aan dit rapport.

Bestuurders van het Rijk en de Regio hebben in het voorjaar
van 2008 bevestigd dat een verkenning van - en visieontwikkeling voor het gebied tussen Antwerpen en Rotterdam
noodzakelijk is. Daarbij werd aangesloten op het stramien van
MIRT-verkenningen. Een stramien waarbinnen ruimtelijke en
infrastructurele ontwikkelingen in samenhang worden bekeken.
De ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieu, van Verkeer en Waterstaat, van Landbouw, Natuur en
Voedselkwaliteit en van Economische Zaken (nu de ministeries van Infrastructuur en Milieu respectievelijk Economische
Zaken, Landbouw en Innovatie), de provincies Zuid-Holland,
Zeeland en Noord-Brabant, de Stadsregio Rotterdam, de Regio
Drechtsteden én Regio West-Brabant trekken daarbij samen

op. Deze betrokkenheid is vertaald in de bezetting van zowel
projectorganisatie als het begeleidend bestuurlijk overleg. De
Vlaamse overheid is uitgenodigd deel te nemen aan dit proces.
Dit heeft geresulteerd in deelname van de Vlaamse Vertegenwoordiging als adviserend lid in de Stuurgroep van MIRT-VAR.
De delta van Rijn, Maas en Schelde heeft twee gezichten. Het
gebied combineert omvangrijke stedelijke en havencomplexen
- waaronder de wereldspelers Antwerpen en Rotterdam - met
grote (inter)nationale natuur- en landschapswaarden. Beide
belangen lopen lang niet altijd gelijk op. Het is een combinatie
van lange termijn economische ontwikkeling met de gevolgen
van de klimaatverandering. Dat is het centrale inhoudelijk
dilemma van deze visie. De insteek van alle betrokken partijen
is het combineren van een gezonde economie met het behoud
en de versterking van de ruimtelijke en ecologische kwaliteiten
van het gebied. Op basis hiervan kunnen op termijn uitvoerbare projecten worden geïdentificeerd. De probleemstelling
die tegen deze achtergrond voor MIRT-VAR bij de start is
geformuleerd, luidt: (zie kader links).

1 MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport.

9

“In het gebied Antwerpen - Rotterdam bestaan
actuele en toekomstige vraagstukken op het gebied
van natuur en water, logistiek, bereikbaarheid,
landschap, verstedelijking en de ontwikkeling van
de Mainports2 Rotterdam en Antwerpen. De druk op
ruimte, infrastructuur en leefbaarheid (milieu, externe
veiligheid) is aanzienlijk mede door de functie van het
gebied voor de economische ontwikkelingen in de
omgeving (havens, daarmee verbonden logistiek en
bedrijfsterreinen, glastuinbouw, energie en dergelijke).
De verwachte toename van de wereldhandel in
de komende decennia leidt tot een forse toename
van internationale goederenstromen naar en door
het gezamenlijke achterland en toename van
10

ruimtegebruik. Dit vraagt om keuzes waardoor ook de
kwaliteiten van leefomgeving en landschap behouden
blijven en zo mogelijk verbeterd worden.”

Het eerste tussenproduct van de MIRT-verkenning is het
Raamwerk MIRT-VAR (maart 2009). Dit Raamwerk bevat een
uitgebreide analyse van de ruimtelijke opbouw van het VARgebied, het lopende beleid en de te verwachten programma’s
voor de periode 2020 - 2040.3 Na afronding van het Raamwerk
heeft een verkenning van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen
plaatsgevonden, waarbij de hoeken van het speelveld in beeld
zijn gebracht aan de hand van vier ruimtelijke modellen. Niet
met als doel voor één van deze modellen te kiezen, maar om
duidelijk te krijgen wat de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied zijn. Aan de hand van deze verkenning zijn
in eerste instantie negen sleutelkwesties nader onderzocht:
1. Economisch profiel (Traditionele of moderne economie?)
2. Havensamenwerking (Nationaal of internationaal?)
3.	Nieuwe energie voor het klimaat (Zelfvoorzienend of Energie
Delta?)

4.	Grootschalige landbouw (Meebewegen met de verzilting of
een optimaal landbouwgebied?)
5. Glastuinbouw (Lopend beleid of Ruimte geven?)
6. Ecologie (EHS-als-gepland of EHS+nieuwe natuur?)
7. Waterbeheer (Fixeren of meebewegen?)
8.	Achterlandknopen (Vele kleine of ook een paar grote multimodale locaties?)
9.	Verstedelijking (Compacte steden en netwerken of Compacte én nieuwe stedelijke structuren?)
Hoewel vraagstukken rond recreatie en toerisme en rond landschap een belangrijke rol spelen in het VAR-gebied, zijn deze
vraagstukken niet opgenomen als sleutelkwestie.
In de Stuurgroep van oktober 2009 is vervolgens vastgesteld
dat voor de sleutelkwestie ‘economisch profiel’ de focus ligt
op de bestaande sterke sectoren (logistiek, procesindustrie en
toerisme). Ook is vastgesteld dat de sleutelkwestie ‘waterbeheer’ door het Deltaprogramma wordt aangepakt en dat het
nodig is om samen te werken bij het bepalen van lange termijn
randvoorwaarden. Grondgebonden landbouw komt goed tot
zijn recht in grote delen van het gebied, verzilting van gronden
wordt meegenomen binnen het Deltaprogramma. Tenslotte
heeft de Stuurgroep besloten voorrang te geven aan de uitwerking van de volgende vier sleutelkwesties:
1.	Havensamenwerking, omdat nationaal of internationaal
samenwerken grote gevolgen heeft voor de positionering en
ontwikkelingsmogelijkheden van het havennetwerk.
2.	Achterlandknooppunten, omdat het patroon van groot belang is voor efficiëntere en minder milieubelastende manier
van goederenvervoer.
3.	Glastuinbouw, omdat de mate waarin ruimte wordt gegeven
voor extra locatie(s) van groot belang is voor de Zuidvleugel
en het VAR-gebied, de glastuinbouwsector en het landschap.
4.	Verstedelijking, omdat de mate waarin ruimte wordt gevonden van groot belang is voor de woningmarkt en de kwaliteit
van de leefomgeving, de ontwikkeling van steden, het landschap en het groen, en de infrastructuurontwikkeling.

Niet-geprioriteerde sleutelkwesties werden Landschap,
Energie, Ecologie en Grondgebonden Landbouw. Landschap
vraagt namelijk om keuzes op een lager schaalniveau in de
deelgebieden en de uitgangspunten van grondgebonden
landbouw waren te ontlenen aan andere al lopende projecten
en programma’s.
Op een abstracter niveau groeide het inzicht dat deze MIRTverkenning alle kenmerken heeft van wat we nu een MIRTonderzoek zouden noemen. Het uiteindelijke resultaat is dus
geen projectenportefeuille met bekostigingsvoorstel zoals je
bij een MIRT-verkenning mag verwachten, maar een gedeelde
ruimtelijke visie op hoofdlijnen. Om verwarring te vermijden is
de projectnaam MIRT-VAR niet gewijzigd.

1.3 Herstart en tweede deel van het planproces
In de periode van twee jaar intensief en inhoudelijk samenwerken is er veel materiaal vergaard en opgebouwd. Toch was het
in het voorjaar van 2010 niet duidelijk hoe dit proces tot een
afronding zou kunnen komen. Uit de bestuurlijk conferentie
van 9 maart 2010 bleek dat er door de inhoudelijke analyse en
de politieke discussie geen gedeeld beeld meer was van de
urgentie en de probleemstelling van dit project. Het was aanleiding voor een herstart met een scherpere inhoudelijke scope
plus een aangepaste werkwijze en organisatievorm.

2	Het begrip mainport geeft aan dat het gaat om belangrijke knooppunten in internationale en internationale netwerken van verkeers- en
vervoersstromen van goederen, personen en informatie. De term is
daarnaast een Nederlandse beleidsterm om het relatieve belang van
de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol te onderstrepen
3	Deze programma’s zijn nog gebaseerd op de bandbreedte van de vier
WLO-scenario’s.

Bij de herstart gaven de partners aan verschillend te denken
over de urgenties voor een MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam. In een aantal gevallen had de urgentie betrekking op een
ervaren probleem, soms ging het echter eerder om een gekoesterde ambitie. Het Rijk hechtte eraan in het vervolgproces een
helder onderscheid te maken tussen probleem en ambitie en
deze beide stevig te onderbouwen. Er was een discrepantie tussen de gevoelde urgentie op de inhoud tussen de rijkspartners
en de regionale partners uit het VAR-gebied. De oorspronkelijke
probleemstelling uit 2008 bleef echter actueel.

regio’s, voortbouwend op gebiedskenmerken. Voor glastuinbouw geldt een vergelijkbare argumentatie. Het onderwerp is
grondig verkend, eventuele nieuwe ruimtevraag kan worden
opgevangen binnen het Zuid-Hollands Glasdistrict, bij Terneuzen of met uitbreiding van de locatie Dinteloord. Het aspect
leefbaarheid van kernen rond spoor is wel meegenomen als
één van de vijf sleutelkwesties. Bovendien is energietransitie
als kwestie toegevoegd omdat dit de afgelopen jaren een
steeds belangrijkere factor bij veranderend ruimtegebruik aan
het worden is.

In de stuurgroepvergadering van 4 juni 2010 is besloten tot een
aangescherpte projectopdracht en een nieuw plan van aanpak
en deze zijn vastgesteld tijdens een bestuurlijk ronde in de
zomer van dat jaar. De belangrijkste elementen in de aangescherpte opdracht zijn:

De samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland is opgepakt op zowel het niveau van de rijksoverheden, als tussen
provincies en tussen kennisinstellingen. Uiteindelijk heeft dit,
naast het lidmaatschap van de Vlaamse vertegenwoordiging
in de Stuurgroep MIRT-VAR, geleid tot een aantal informatieve
contacten tussen overheden en kennisinstellingen. MIRTverkenningen of -onderzoeken zijn echter typisch Nederlandse
planvormen, die niet vanzelfsprekend aansluiten op Vlaamse
ruimtelijke ordeningsprocessen. Voor bepaalde onderdelen
van de visie is het haalbaar gebleken om informatie uit te
wisselen en de Vlaamse visie mee te nemen. Voor andere
onderdelen bleek het echter lastig om adequaat cijfermateriaal
over de Vlaamse situatie te vinden. De samenwerking over
de landsgrens is daarnaast beïnvloed door de discussie over
de Westerschelde die in dezelfde tijd in een andere VlaamsNederlandse verband aan de orde was.

•	Ontwikkelen van een brede samenhangende ruimtelijkeconomische visie.
• De inhoudelijke scope is beperkt tot vijf sleutelkwesties.
•	Het projectteam is onafhankelijk tussen de partijen geplaatst.
•	De afronding van het project werd gepland voor begin 2011.
In het MIRT-VAR proces zijn alle gebruiksfuncties van de ruimte
grondig onderzocht. Er is besloten alleen die functies nader te
onderzoeken die niet elders belegd zijn en die een aanzienlijke
ruimtelijke impact kunnen hebben in de periode 2020-2040. De
vijf sleutelkwesties, die in dit visiedocument worden beschreven zijn: havengebonden bedrijvigheid, duurzame bereikbaarheid, Deltalandschap, leefbaarheid rond spoorzones en
energietransitie. Deze vijf sleutelkwesties bieden dus geen
compleet overzicht van alle ruimtelijke sectoren. Dit visiedocument MIRT-VAR is dan ook geen klassiek ruimtelijk plan, maar
de integratieslag van een aantal cruciale kwesties.
Verstedelijking is afgevallen aangezien het overgrote deel van
het woningbouwprogramma in het VAR-gebied binnenstedelijk
te realiseren moet zijn. Waar dit niet mogelijk is wordt gezocht
naar locaties binnen de structuur van de huidige stedelijke

Er zijn echter grensoverschrijdende keuzes nodig om de
economische positie van de Rijn-Maas-Schelde uit te bouwen
én de Delta te beschermen. Het start met een gedeelde visie
op de uitgangssituatie en een gezamenlijk streefbeeld als de
basis voor de uitbouw van de samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland. Het in gezamenlijkheid oppakken van een
vervolg, buiten de kaders van deze verkenning, is daarom één
van de aanbevelingen van MIRT-VAR.
In de MIRT-verkenning Antwerpen - Rotterdam is gebruik
gemaakt van de kennis die is opgebouwd in het kader van het

Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta, een uitwerking
van het Nationaal Waterplan en van het Nationaal Deltaprogramma. Dit uitvoeringsprogramma moet een bijdrage leveren
aan het tot stand komen van een Zuidwestelijke Delta die
bestand is tegen de gevolgen van klimaatverandering en
tegelijkertijd ecologisch veerkrachtig en economisch vitaal is
(www.zwdelta.nl). MIRT-VAR heeft zich met name gericht op
de ontwikkelingen op het land in het gebied tussen Antwerpen
en Rotterdam. De beschreven ‘watergebonden’ component is
grotendeels aan de Zuidwestelijke Delta ontleend.

1.4 Publieksparticipatie
De publieksparticipatie4 heeft vorm en inhoud gekregen door
deelname van Nederlandse bedrijven, maatschappelijke organisatie (de stakeholders) en Nederlandse burgers in het VARgebied. Doelstellingen van de publieksparticipatie waren het
verrijken van de visie met inzichten van ‘buiten’ en het komen
tot gedeelde betrokkenheid. Het brede publiek is geïnformeerd
door o.a. (nieuws)brieven te sturen en rapporten op de VROMsite te plaatsen. Het burgerparticipatietraject is ingevuld met
het raadplegen van een burgerpanel: een representatieve
groep burgers die van november 2009 tot en met maart 2010
met de projectorganisatie MIRT-VAR heeft meegedacht vanuit
hun deskundigheid als inwoners van het gebied. De burgerparticipatie heeft in MIRT-VAR een adviesrol.

werkwijze
De vijfentwintig leden van het burgerpanel zijn in 2009 op drie
momenten bijeengekomen om te bepalen welke thema’s (sleutelkwesties) zij belangrijk vinden voor het VAR-gebied en welke
kansen en randvoorwaarden ze bij de ontwikkelingen binnen het
VAR-gebied zien. In 2010 is met een bijna verdubbeld burgerpanel (negenenveertig leden), gedurende twee bijeenkomsten en
in twee huiswerkopdrachten de vraag beantwoord waar in het
gebied in 2020 ruimte is voor grootschalige ontwikkelingen op het
gebied van glastuinbouw, verstedelijking, havensamenwerking
en achterlandknooppunten, waar niet en waarom. De bijeenkom-

11

sten zijn geleid door een onafhankelijk bureau. Het Centrum voor
Publieksparticipatie heeft een adviserende rol gespeeld. Een
uitgebreid verslag is als bijlage aan dit rapport toegevoegd.

12

Na aanscherping van de opdracht van MIRT-VAR in juni 2010
is ervoor gekozen geen nieuwe panelbijeenkomsten meer te
organiseren. Alhoewel de aangescherpte opdracht inhield dat
er een verschuiving heeft plaats gevonden van de inhoudelijke
focus en er niet langer meer werd gekoerst op concrete besluiten
over ruimtelijke projecten en investeringen, zijn de adviezen
ook bruikbaar geweest in de nieuwe context en gebruikt bij de
totstandkoming van het eindrapport.
De stakeholders in het gebied (bedrijven en maatschappelijke
organisaties) zijn bij het VAR-proces betrokken geweest door
hun meedenkkracht te organiseren rondom de sleutelkwesties.
Dit is gebeurd nadat eerst is gepeild bij welke onderwerpen de
stakeholders betrokken wilden worden. Hiervoor zijn steeds de
stakeholders met het grootste belang benaderd.
Eind oktober is een overkoepelende bijeenkomst georganiseerd
over de 80% versie van de visie voor alle stakeholders. Per
sleutelkwestie is de input van het burgerpanel en stakeholders
vermeld in hoofdstuk 5.

1.5 Leeswijzer
Het plangebied van de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam
bevat uiteraard de havengebieden en stedelijke regio’s rond
Rotterdam en Antwerpen. Aan de westzijde vormen Brugge en
Zeebrugge de begrenzing. De oostelijke grens wordt gevormd
door het Land van Altena, waarmee de overgang tussen het
rivierengebied en de Delta in beeld is. Deze delta van Rijn, Maas
en Schelde wordt ook wel de Zuidwestelijke Delta genoemd. In dit
visiedocument wordt de term VAR-gebied gebruikt om het gehele
plangebied aan te duiden. De Zuidwestelijke Delta vormt hiervan
een onderdeel.
Voor de periode tot 2020 bestaan voor het VAR-gebied al veel
plannen. Het jaar 2020 is daarom als vertrekpunt voor de verken-

ning genomen, met als planhorizon het jaar 2040. Omdat bij de
Vlaamse inbreng de nadruk op de korte termijn ligt, worden in
MIRT-VAR en in dit visiedocument geen uitspraken gedaan over
mogelijke en gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op Vlaams
grondgebied.
Voor de periode tot 2040 worden door de Nederlandse overheid
vier WLO-scenario’s gehanteerd: Regional Communities, Transatlantic Market, Strong Europe, en Global Economy. Op basis
van deze scenario’s worden bijvoorbeeld voorspellingen gedaan
over de bandbreedte van de lange termijn woningbouwopgave
of de ontwikkeling van de internationale goederenstromen. In
de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam is in eerste instantie
gewerkt met de complete bandbreedte van deze vier scenario’s.
Later is dit bijgesteld en is uitsluitend verder gewerkt met de middenscenario’s Strong Europe en Transatlantic Market. Deze twee
scenario’s sluiten namelijk het beste aan bij de historische groei
van de afgelopen decennia. Alleen voor de overslag in de grote
Nederlandse zeehavens is een grotere bandbreedte gehanteerd, door ook het maximale scenario Global Economy mee te
nemen. Hiermee wordt aangesloten op de bandbreedtes van
toekomstverwachtingen die door de afzonderlijke havens worden
gehanteerd.4
De twee gezichten van de Delta hebben vanaf de start van deze
MIRT-verkenning centraal gestaan in het planproces en staan ook
nadrukkelijk centraal in dit visiedocument. Voor zowel het Deltalandschap als de Stedelijke Delta wordt in het volgende hoofdstuk
de huidige positie binnen Noordwest-Europa beschreven. In
hoofdstuk 3 worden vervolgens voor beide delta’s de lopende,
grootschalige ontwikkelingen in de periode tot 2020 geschetst.
Hoofdstuk 4 brengt de basissituatie 2020 in beeld, in de vorm van
twee structuurbeelden op hoofdlijnen. Hiermee is de uitgangssituatie van deze MIRT-verkenning geschetst.
Na het vaststellen van het vertrekpunt in 2020 bestaat de eerstvolgende stap uit het beschrijven van de resultaten van de vijf sleutelkwesties. Dit gebeurt in hoofdstuk 5. Deze resultaten vormen de
basis voor de visiekaart die in hoofdstuk 6 centraal staat. Het laatste hoofdstuk gaat in op bestuurlijke afspraken voor het vervolg.

4 Alle deelnemers en deelnemende partijen zijn genoemd in de bijlage
over de publieksparticipatie en het burgerpanel.
5 In Vlaanderen wordt niet met integrale beleidsarme toekomstscenario’s gewerkt. Om de Nederlandse en Vlaamse cijfers enigszins
vergelijkbaar te houden wordt daarom soms uitgegaan van het jaar
2030, waarvoor wel toekomstcijfers beschikbaar zijn op basis van
strategische plannen van de Vlaamse havens (waarbij wel sturing op
de overslag is meegerekend).

visie
2040

sleutelkwesties
2020 - 2040

structuurbeeld
2020



bestaande toekomst
2010 - 2020
positionering
2010

 
 

 

 
 

 

 
  

 

  
  




werkwijze en kaartenschema MIRT-VAR

 

stedelijke delta

 

deltalandschap

13

 

2010-2020

uitgangssituatie MIRT-VAR

2.

positionering 2010

2.1 Positionering Deltalandschap
Op een kaartuitsnede van Noordwest-Europa wordt duidelijk
dat de Zuidwestelijke Delta deel uitmaakt van een veel groter
deltacomplex. Een deltacomplex dat in feite een aanzienlijk
deel van het Noordwest-Europese laagland beslaat. Waar
vroeger sprake was van grote, aaneengesloten deltagebieden,
heeft menselijk ingrijpen in de loop der eeuwen geleid tot kleinere, ingedamde en meer geïsoleerde delta’s. Daarbij kunnen
drie hoofdtypen worden onderscheiden. De Zuidwestelijke
Delta is een voorbeeld van het meest oorspronkelijke type, namelijk een delta die de overgang vormt tussen zoet rivierwater
en zout zeewater. Dergelijke delta’s zijn op deze kaartuitsnede
ook te vinden rond bijvoorbeeld de monding van de Seine en
de Eems. Het tweede type bestaat uit ‘zoetwaterdelta’s’. Dit
zijn voormalige delta’s op de overgang van zoet naar zout, die
gevormd zijn na afdamming. De moerassen en het ondiepe
water van het IJsselmeer behoren tot dit type. Tot slot kunnen
nog ‘zoutwater-getijdendelta’s’ worden onderscheiden, zoals
de Waddenzee.

en anadrome dieren.6 Deze natuurwaarden worden bovendien
nog versterkt door het aanwezige getij. Bij laag water droogvallende slikken en schorren zijn van onschatbare waarde voor
vele wad- en zeevogels en vormen belangrijke paaigronden
voor vissen.
Hoewel de deltawerken in grote delen van de Zuidwestelijke
Delta zowel de natuurlijke overgang van zoet naar zout als het
getij fors hebben verstoord en de Delta hebben gecompartimenteerd zijn de natuurwaarden van het gebied nog steeds
zeer groot. Vrijwel al het open water en grote delen van de
voordelta zijn aangewezen als Natura-2000 gebied en ook
op de overgang tussen water en land zijn vele Natura-2000 gebieden te vinden, waaronder de Biesbosch en het Verdronken
Land van Saeftinghe. Redenen genoeg om zuinig te zijn op de
Zuidwestelijke Delta en de delta(natuur)kwaliteiten waar mogelijk te herstellen en uit te bouwen. De verwachte zeespiegelstijging en stijging van de piekafvoeren van de grote rivieren
vormen daarbij belangrijke aandachtspunten.

een unieke delta

2.2 Positionering Stedelijke Delta

Van de resterende delta’s op de overgang tussen zoet en zout
is de Zuidwestelijke Delta verreweg de grootste in NoordwestEuropa. Bovendien vormt de Zuidwestelijke Delta de monding

Door de oogharen kijkend vormt Noordwest-Europa één grote
delta. Hetzelfde geldt in feite voor de havens in het gebied: op

van maar liefst drie rivieren. Ook dat is uniek in NoordwestEuropa. Het overgangsgebied van zoet, via brak, naar zout
vormt een ideale uitvalsbasis voor diersoorten die zowel van
zoet als zout water afhankelijk zijn, zogenaamde katadrome

wereldschaal is sprake van één samenhangend havencomplex. In vroegere tijden bedienden de havens in NoordwestEuropa elk een eigen achterland, maar als gevolg van de sterk
verbeterde verbindingen landinwaarts zijn deze achterlanden

enorm vergroot en zijn ze elkaar gaan overlappen. De gangbare naam voor de reeks havens in Noordwest-Europa is de
‘Hamburg - Le Havre range’. Vanuit dat globale gezichtspunt
zijn alle havens in de delta van Rijn, Maas en Schelde een
onderdeel daarvan.
De grote, wereldwijd opererende rederijen kiezen steeds vaker
voor één haven binnen deze range en de onderlinge concurrentie tussen de havens is dan ook hevig. Naast financiële
aspecten spelen tijd en betrouwbaarheid een belangrijke rol
bij de keuzes die de grote rederijen maken. De kwaliteit van
de gehele keten is daarmee bepalend, de haven vormt hierin
een schakel. De ontwikkeling van havens draait daarmee niet
zozeer om het invullen van behoefteprognoses en de bijbehorende bedrijfsterreinen, maar vormt vooral een politieke en
strategische opgave waarbinnen multimodaliteit en bereikbaarheid centraal staan.

6 Katadrome dieren zijn dieren die vanuit zoet water naar zee trekken
om te paaien (bijvoorbeeld paling). Anadrome dieren leggen de omgekeerde weg af (bijvoorbeeld zalm).

17

wereldschaal
Op wereldschaal staat Rotterdam op de vierde plaats in de
top 10 van grootste havens7. De lijst wordt aangevoerd door
Shanghai (590 miljoen ton), gevolgd door Ningbo+Zhoushan
(570 miljoen ton) en Singapore (472 miljoen ton). Naast Shanghai en Ningbo+Zhoushan zijn in de top 10 overigens nog 6
andere Chinese havens te vinden. In de optelsom van de
havens van Antwerpen, Rotterdam, Gent, Zeebrugge, Zeeland
Seaports, Dordrecht en Moerdijk is sprake van het grootste
havencomplex ter wereld.

Hamburg - Le Havre range
Als we inzoomen op de Hamburg - Le Havre range zijn Rotterdam en Antwerpen de absolute nummer één en twee.
Alleen de overslagcijfers van Hamburg komen nog enigszins
in de buurt van die van Antwerpen. Samen zijn Rotterdam en
Antwerpen goed voor ruim de helft van de totale overslag in
Noordwest-Europa. Als ook de cijfers voor de Zeeuwse havens
en de havens van Gent en Zeebrugge worden meegerekend
is de Zuidwestelijke Delta zelfs goed voor bijna 60% van
de totale maritieme overslag in de HLH-range. Net als op
ecologisch gebied is de Zuidwestelijke Delta daarmee ook op
havengebied uniek te noemen binnen Noordwest-Europa.

havens HLH-range

overslag per haven

Hamburg

110,4

Bremen

63

Wilhelmshaven

33,6

Emden

3,6

Noordelijke zeehavens

4,2

Amsterdam / Noordzeekanaalgebied

86,7

Rotterdam / Rijn- en Maasmondgebied

393,6

... waarvan gelegen in de
Zuidwestelijke Delta

393,6

Zeeland Seaports

28,8

28,8

Antwerpen

157,8

157,8

Gent

20,8

20,8

Zeebrugge

44,9

44,9

Oostende

5,4

Duinkerken

45

Rouen
Le Havre
Totaal

19

23,3
73,8
1.094,9

645,9

overslagcijfers over 2009 van de havens in de HLH-range (x miljoen ton)8

overslag richting achterland en soorten goederen

uitwisseling tussen Rotterdam en Antwerpen

Bij het transport richting het achterland is het verschil in de
gebruikte modaliteiten van de beide grote havens interessant.
Vanuit Rotterdam is het vervoer over water zeer dominant,
vanuit Antwerpen zijn ook weg en spoor erg belangrijk, aangezien de beschikbare waterverbindingen tot minder ver in het
achterland reiken.
Tenslotte is het verschil in het percentage containers in relatie
tot de totale overslag van belang. Rotterdam verwerkt weliswaar in absolute aantallen meer containers dan Antwerpen,
maar in Antwerpen ligt het percentage containers ten opzichte
van het totaal veel hoger. Rotterdam is daarentegen erg sterk
in droge en natte bulk.

Uit de cijfers van het goederentransport tussen de regio GrootRijnmond en regio Antwerpen blijkt dat water en buis in deze
verbinding dominant zijn. Ook zijn de stromen vanuit Rotterdam richting Antwerpen veel groter dan andersom. De grote
transportstroom via de buis is verklaarbaar door de afhankelijkheid van de Antwerpse petrochemische industrie van Rotterdamse olie. Grote olietankers kunnen de Antwerpse haven
immers niet bereiken. Het vervoer over water loopt grotendeels
via de Schelde-Rijnverbinding en de route via de Oosterschelde, het Kanaal door Zuid-Beveland en de Westerschelde. In
2007 werd hier 107 miljoen ton vervoerd waaronder 1,7 miljoen
containers (TEU). Het short-sea transport via de Noordzee tussen beide havens is van beperkter belang.
Het directe transport over de weg is met zo’n 5 miljoen ton

veel kleiner, terwijl het railvervoer met 1,5 miljoen ton nog lager
uitvalt. Deze relatief lage cijfers voor het vrachtverkeer via de
weg zeggen overigens niets over het totale verkeer in de zone
tussen Rotterdam en Antwerpen. Dit is als gevolg van overige
economische activiteiten en personenvervoer in het gebied
vele malen omvangrijker, zoals het dagelijkse beeld op bijvoorbeeld de A16 en A17 bevestigt.

7 	Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V. (cijfers 2009). Overslag is het totaal
van de aan- en afvoer over zee.
8	Lijst gebaseerd op cijfers Nationale Havenraad

21

3. bestaande toekomst 2020
Zowel voor het Deltalandschap als voor de Stedelijke Delta zijn
de geplande, grootschalige ontwikkelingen in de periode tot
2020 in beeld gebracht. Het gaat daarbij om ontwikkelingen
waarover tot uitvoering is besloten in de komende tien jaar. We
spreken daarom van de ‘bestaande toekomst 2020’. Het belangrijkste criterium voor weergave op de kaarten voor respectievelijk het Deltalandschap en de Stedelijke Delta is zichtbaarheid
en ruimtelijke invloed op de kaartuitsnede van MIRT-VAR. De
gehanteerde lijst is daarmee per definitie niet compleet.

3.1 Bestaande toekomst Deltalandschap
De geplande ontwikkelingen in de periode tot 2020 zijn voor
het Deltalandschap veelal watergebonden. Na de watersnoodramp van 1953 is de Zuidwestelijke Delta ingrijpend
veranderd. De kustveiligheid in het gebied is daarmee zeker
tot 2050 gewaarborgd, maar dat betekent niet dat alle problemen zijn opgelost. Het uitvoeren van de deltawerken blijkt
ook een aantal negatieve consequenties te hebben gehad,
met name voor de waterkwaliteit en de natuurwaarden in het
gebied. Problemen die spelen zijn onder andere een te grote
voedselrijkdom in verschillende zeearmen, gebrekkige uitwisseling tussen de zeearmen onderling en het deels ontbreken
van de brakke component. Daarnaast heeft de sterke afname
van getijdynamiek geleid tot zogenaamde ‘zandhonger’, het
verdwijnen van slikken, platen en schorren door het langzaam
egaliseren van het bodemprofiel van een aantal afgedamde
zeearmen. Dit wordt tegengegaan door aangelegde (voor)oeververdedigingen die de erosie beperken. In de Oosterschelde

met zijn iets gedempte getij eroderen de platen, slikken en
schorren door de zandhonger langzaam maar zeker, met 50
ha per jaar. Hierdoor zal er in 2100 van de oorspronkelijke ruim
11.000 ha nog maar 1.500 ha over zijn9.
Naast de noodzaak om op korte termijn in te spelen op de hiervoor beschreven problematiek is sprake van ontwikkelingen op
de lange termijn die hernieuwd nadenken over de vormgeving
van de Delta noodzakelijk maken. In 2007 is daarom de Deltacommissie ingesteld, die in september 2008 heeft gerapporteerd. Voor de uitvoering van het advies voor een klimaatbestendige inrichting van Nederland heeft de Deltacommissie het
Deltaprogramma opgesteld. In dat Deltaprogramma worden
verschillende regio’s onderscheiden, waaronder de Zuidwestelijke Delta en Rijnmond-Drechtsteden.
In het kader van het uitvoeringsprogramma voor de Zuidwestelijke Delta is in 2009 een ‘Toekomstbeeld Zuidwestelijke Delta’
gepresenteerd, waarin voorstellen worden gedaan om in te
spelen op de negatieve effecten van de deltawerken10. Het betreft
het gedeeltelijk herstellen van de getijdendynamiek in de Grevelingen en het verbeteren van de waterkwaliteit in het VolkerakZoommeer. Door de Grevelingen en het Volkerak als een eenheid
te beschouwen en te ontwikkelen kan invulling worden gegeven
aan de potenties van het gebied als schakel in het herstel van de
samenhang van de deltawateren als geheel. Verzilting van het
Volkerak/Zoommeer is een van de belangrijke gevolgen.
In vervolg hierop zou onderzocht kunnen worden wat de
mogelijkheden zijn voor en consequenties van het tijdelijk

bufferen van rivierwater in de Grevelingen en het Volkerak/
Zoommeer. Waterberging in het Volkerak/Zoommeer is een
PKB-maatregel11 in het kader van Ruimte voor de Rivier die in
beginsel uiterlijk 2015 is uitgevoerd.
Als gevolg van deze maatregelen wordt het zoute karakter van
de Zuidwestelijke Delta grotendeels hersteld. Dit betekent dat
de aanvoer van zoet water naar de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden - en dan met name richting Voorne en Overflakkee - (minimaal deels) op een andere manier moet worden
georganiseerd. Op land speelt de ontwikkeling van Deltapoort,
het verbinden van de versnipperde groengebieden tussen
Rijnmond en de Drechtsteden. In de directe nabijheid wordt
gewerkt aan de groene inrichting van Midden-IJsselmonde,
terwijl aan de andere zijde van de Delta wordt geïnvesteerd in
de forten en linies van onder andere de Staats Spaanse Linies.
Natuurcompensatie voor de aanleg van de 2e Maasvlakte
vindt plaats door de instelling van een bodembeschermingsgebied van ongeveer 25.000 hectare, voor de kust van VoornePutten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland.

9	Momenteel wordt door het Nationaal Deltaprogramma een verkenning
uitgevoerd om te komen tot een structurele aanpak van de zandhonger
in de Oosterschelde.
10	Toekomstbeeld Zuidwestelijke Delta 2050, H+N+S & Deltares (2009).
De financiële onderbouwing voor het Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta is nog niet geheel rond.
11 Planologische Kern Beslissing

23

MIRT-VAR versus Strategische visies van
de havens
MIRT-VAR heeft op basis van WLO scenario’s de lange termijn
prognoses voor goederenstromen in beeld gebracht. Binnen
andere trajecten, zoals de strategische visies en plannen van
de havens, wordt gebruik gemaakt van andere scenario’s en
methodieken. Aangezien de eindresultaten van MIRT-VAR in
dezelfde periode worden gepresenteerd als de lange termijnvisie
‘Havenvisie 2030’van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR)
Volgt hier een korte toelichting op de gehanteerde scenario’s.
Beide onderzoeken zijn voor de overheid en de verdere groei van
de Mainport Rotterdam en de andere Nederlandse zeehavens
van belang. Zowel bij MIRT-VAR als bij de strategische visies
van de havens wordt uitgegaan van het vergroten van de
(internationale) concurrentiepositie van de havens en het
verhogen van efficiency in de gehele logistieke keten.

Verschillen lange termijn prognoses
MIRT-VAR gaat uit van de vier lange termijn scenario’s van het
WLO. Deze scenario’s voor Nederland bieden een consistente
input voor de analyse van goederenstromen, vervoerswijzen
en ruimtevraag (ook voor de andere sleutelkwesties). De
WLO-scenario’s zijn beleidsarme scenario’s, aangevuld
met globale autonome marktontwikkelingen. Regionale
ontwikkelingen (bv nieuwe terminal) of specifieke
ontwikkelingen (bv crisis) zijn niet meegenomen in de WLOscenario’s, maar de ontwikkeling van de Maasvlakte II is
bijvoorbeeld wel meegenomen. De WLO-scenario’s zijn in het
algemeen ook de scenario’s die de rijksoverheid hanteert bij
andere lange termijn visies.
Voor het opstellen van de Havenvisie heeft het Havenbedrijf
Rotterdam Europese scenario’s gebruikt omdat deze de

gehele Hamburg – Le Havre range dekken. Deze scenario’s
focussen op de maritieme overslag en de multimodale
vertaling naar de diverse achterlandstromen. Tevens zijn
specifieke marktontwikkelingen meegenomen (mede op basis
van marktverwachtingen van experts) bijvoorbeeld als het gaat
om gebruik van grondstoffen voor energie en de gevolgen van
de Modal Split-afspraken die gemaakt zijn voor Maasvlakte II.
Naast deze berekeningen heeft het Havenbedrijf Rotterdam
(HbR) ook een marktconsultatie uitgevoerd als borging voor
de waarde van de verwachte uitkomsten. De scenario’s van
het Havenbedrijf Rotterdam, en bijvoorbeeld ook de scenario’s
van Zeeland Seaports (Strategisch Masterplan 2009 – 2020),
zijn daarnaast aangepast op basis van ambities ten aanzien
van specifieke goederensoorten. Zo wordt er in Vlissingen
gestreefd naar een toename van de containeroverslag.
De scenario’s van de MIRT-VAR en van het Havenbedrijf
Rotterdam liggen allemaal in dezelfde richting en dezelfde
range. In het algemeen liggen de scenario’s van het
Havenbedrijf Rotterdam qua groei onder het hoogste
WLO-scenario Global Economy, maar er zijn wel enkele

3.2 Bestaande toekomst Stedelijke Delta
Voor de Stedelijke Delta kan in de periode tot 2020 onderscheid
worden gemaakt tussen infrastructurele en stedelijke (vooral
ruimtelijk-economische) ontwikkelingen. Stedelijke ontwikkelingen
bestaan o.a. uit de realisatie van de 2e Maasvlakte, de uitbreiding
van Moerdijk, de ontwikkeling van Dordtse Kil IV en de herstructurering van de bedrijfsterreinen op de westelijke Dordtse oever
(WDO). Verder wordt bij Dinteloord een agro & food cluster ontwikkeld (AFC), wordt het haventerrein rond Terneuzen uitgebreid
en zal eveneens rond Terneuzen glastuinbouw worden ontwikkeld. Tot slot zal ook de Antwerpse haven fors uitbreiden.
Op infrastructureel gebied worden ontbrekende delen van de A4
in West-Brabant en Midden-Delfland de komende jaren ingevuld,
wordt de A13-A16 aangelegd, zal er besluitvorming volgen over
het al dan niet doorgaan van de 2e Westelijke oeververbinding
Rotterdam, wordt er een tunnel onder het kanaal Gent-Terneuzen
(Sluiskiltunnel) gerealiseerd en worden verschillende snelwegen
verbreed12 In de natte infrastructuur worden bij de Volkeraksluizen, de Kreekraksluizen en het sluizencomplex bij Terneuzen
capaciteitsproblemen voorzien die in de periode tot 2020 nader
worden onderzocht.13 Daarnaast zal er door het Rijk en de regionale partijen in het kader van het subsidieprogramma Quick Wins
Binnenhavens mogelijk worden geïnvesteerd in enkele binnen-

specifieke verschillen. In het algemeen laten de HbRscenario’s een hogere groei zien in nat massagoed en
minerale olieproducten. In de WLO-scenario’s is sprake van
een sterke groei in droog massagoed (kolen) en stukgoed
(onder ander containers). In het bijlagerapport Inventarisatie
achterlandknopen en toekomstverkenning goederenstromen is
een uitgebreidere vergelijking van de WLO-scenario’s en HbRscenario’s opgenomen. Het lijkt zinvol om de daadwerkelijke
economische ontwikkeling op de afgesproken ijkmomenten
te spiegelen aan de gebruikte scenario’s en daar desgewenst
aanvullende conclusies uit te trekken.

12	Een mogelijk positief effect van een 2e Westelijke oeververbinding ligt
in een verbeterde bereikbaarheid van de Rotterdamse haven vanuit
de regio Haaglanden. Hiermee komt een aanzienlijk arbeidspotentieel
voor de Rotterdamse haven beschikbaar, waarmee de vraag naar
arbeid in de komende jaren als gevolg van de komst van Maasvlakte
2 en de demografische ontwikkelingen (veel oudere havenwerkers)
mogelijk kan worden opgevangen.
13	De Volkeraksluizen en de Kreekraksluizen zijn onderdeel van het Schelde-Rijnkanaal. De Krammersluizen en het sluizencomplex Hansweert
zijn onderdeel van de vaarroute via het Kanaal door Zuid-Beveland. De
Bergse Diepsluis vraagt een aanpassing vanuit het recreatief belang en
komt aan de orde in het Nationaal Deltaprogramma.

25

havens om de capaciteit te vergroten. In België speelt de aanleg
van het Schelde-Seine kanaal.

26

Minder zichtbaar, maar zeker zo belangrijk zijn de afspraken die
in het kader van het Rijksontwerp Basisnet Spoor zijn gemaakt
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het Basisnet Spoor stelt
grenzen aan de externe risico’s van het toekomstige vervoer van
gevaarlijke stoffen, maakt vrijwel alle nu verwachte ontwikkelingen
langs het spoor mogelijk en het doet de groepsrisico’s langs het
spoor sterk in omvang afnemen. Voor plaatsen waar de hoogste
overschrijdingen van de oriënterende waarde van het groepsrisico resteren - met name in Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg
- spannen alle betrokken partijen zich in om deze in de komende
jaren met behulp van aanvullende maatregelen te reduceren.14
De nadruk van de MIRT-VAR ligt op de periode 2020 tot 2040.
Om de visie op die periode zinvol te maken is het noodzakelijk
dat alle lopende plannen en projecten echt worden gerealiseerd.
Dat geldt bijvoorbeeld voor de daadwerkelijke ontwikkeling van
geplande bedrijventerreinen. Indien de uitvoering wijzigt is het
wellicht zinvol om de visie tussentijds op onderdelen te herzien.

14	Bron: brief van de Minister van V&W aan de Tweede Kamer (Kamerstuk
30373, 9 juli 2010).

4. structuurbeeld 2020
4.1 Structuurbeeld Deltalandschap
landschap als drager
Het structuurbeeld van het Deltalandschap wordt gedragen
door de landschappelijke onderlegger. Zeer karakteristiek is
de overgang tussen zand en klei, die de zuidgrens vormt van
de Delta. Rond de zogenaamde ‘Naad van Brabant’ en de
Brabantse Wal is deze overgang soms ronduit spectaculair.15
Het gebied kent steilranden met hoogteverschillen tot wel 20
meter en een gevarieerde natuur, gevoed door ijzer- en kalkrijk
kwelwater van de hoger gelegen zandgronden. In (Zeeuws-)
Vlaanderen is de overgang tussen zand en klei meer geleidelijk, ruwweg gemarkeerd door de Staats Spaanse linies.16
Naast een landschappelijke overgang is rond de zuidgrens
van de Delta tevens sprake van een ‘cultuurlijke’ overgang.
Een overgang tussen het overwegend katholieke Brabant op
het zand en de overwegend protestantse (zee)kleigebieden
van Zeeland en Zuid-Holland.
Ook aan de noordzijde van het VAR-gebied is sprake van
een overgang, waarbij het Zuid-Hollandse Waardengebied
de noordgrens van de Zuidwestelijke Delta markeert. De
landschappelijke overgang is hier minder dominant dan aan
de zuidrand van de Delta, maar de overgang tussen het open
Deltalandschap en de vrijwel aaneengesloten verstedelijking
van Rijnmond en de Zuidvleugel biedt daarentegen een zeer
groot contrast.

watersysteem
Het watersysteem van de Delta wordt met de voorstellen uit het
Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta gekenmerkt door
drie hoofdtypen. De Wester- en Oosterschelde, de Grevelingen
en het Volkerak-Zoommeer zijn zout en kennen verschillende
gradaties van getijwerking. Ook het Veerse Meer en het Markiezaatsmeer zijn (weer) zout. Doordat beide gebieden volledig zijn
ingedamd is het waterpeil er echter stagnant. Het Haringvliet en
het Hollands Diep zijn zoet en staan onder rivierinvloed.
De afvoer van het water van Rijn en Maas vindt plaats via de
Nieuwe Waterweg en het Haringvliet en biedt hierdoor tegendruk tegen het zoute zeewater. Dit maakt zoetwaterinname tot
relatief dicht bij zee in met name het Haringvliet mogelijk. Vooral
de landbouw op Voorne Putten, Overflakkee, Tholen en in de
Hoeksche Waard profiteert hiervan.17 Indirect geldt dit ook voor
het Westland, dat zoet water vanaf Voorne Putten betrekt.

deelgebieden
Binnen het centrale (zee)kleigebied is sprake van een afwisselend landschap, met grote verschillen in maat, schaal en
openheid, gevormd door vaak eeuwenoude patronen van
dijken, kreken, dorpen en houtwallen. Deze verschillen staan
aan de basis van een indeling in deelgebieden.

Kustzone
De ‘Kustzone’ bestaat uit vergelijkbare duinlandschappen op
de koppen van de eilanden en een smalle band op de kop van
Zeeuws-Vlaanderen. In al deze gebieden is sprake van een
combinatie van natuurkwaliteiten, kleinschalige verstedelijking
en recreatie. In sommige delen is de recreatiedruk hoog.
Voorne-Putten & Hoeksche Waard
Dit gebied loopt van het kleigebied van Voorne tot het eiland
van Dordrecht, op de overgang tussen stad en Delta. Dit
maakt dit gebied bij uitstek geschikt als recreatief uitloopgebied. Hierin voldoet het momenteel echter in onvoldoende
mate. Wat een fraaie voorkant van de stad zou kunnen zijn is
toch overwegend een achterkant. Bovendien is sprake van een
flinke ruimtedruk van stedelijke functies en doorsnijding door
hoofdinfrastructuur.
15	De ‘Naad van Brabant’ loopt van Ossendrecht tot Maashees, over een
lengte van 175 kilometer. De breedte varieert van 1 tot 4 kilometer. De
Brabantse Wal vormt het Zuidwestelijke deel van de Naad en wordt
gekenmerkt door een steilrand die van Ossendrecht naar Steenbergen
slingert. Deze steilrand is waarschijnlijk ontstaan door erosie door de
rivier de Schelde en de zee (bron: Wikipedia).
16	De Staats Spaanse Linies vormen een overblijfsel uit de tachtigjarige
oorlog, bestaande uit meer dan 160 verdedigingswerken in Nederland
en Vlaanderen (bron aantallen: Wikipedia).
17	Zie ook het Toekomstbeeld Zuidwestelijke Delta 2050 (H+N+S & Deltares, 2009) voor een uitgebreide beschrijving van het watersysteem van
de Delta.

27

Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden
Hoewel vrijwel de gehele Delta ooit uit afzonderlijke eilanden
bestond is het echte eilandkarakter vooral in het hart van
de Delta nog herkenbaar. Hier is de verbinding tussen het
rivierengebied en de zeearmen nog steeds voelbaar, met de
kanttekening dat het Hollands Diep een (te) smalle verbinding
vormt voor de toekomstige afvoer van het rivierwater. Het Nationaal Deltaprogramma onderzoekt dit.

(Zeeuws-)Vlaanderen
Het deelgebied (Zeeuws-) Vlaanderen wordt gevormd door
het kleigebied van Vlaanderen en Zeeuws-Vlaanderen, op
de overgang tussen zand en water. De functie en ligging van
het gebied is vergelijkbaar met die van ‘Voorne-Putten en de
Hoeksche Waard’, met het verschil dat in ‘(Zeeuwsch-) Vlaanderen’ de verstedelijking minder dominant is.

Biesbosch en Rivierengebied
Het rivierengebied begint - of eindigt - ter hoogte van de
Biesbosch en bestaat op de westelijke kop eveneens uit een
aantal voormalige (rivier)eilanden. De Biesbosch zelf is een eilandengebied, omgeven door Merwede en Amer. Ook het land
van Heusden-Altena aan de oostzijde hiervan is een eiland. Dit
gebied wordt omsloten door Merwede, Amer en (afgedamde)
Maas.

4.2 Structuurbeeld Stedelijke Delta

Noordwest-Brabant
Het Brabantse kleigebied, tussen de Brabantse stedensnoer
en het Hollands Diep maakt van oudsher deel uit van de
Delta. Deze ontstaansgeschiedenis is echter nauwelijks nog
herkenbaar in het landschap. De positie ten opzichte van de
aanliggende verstedelijking is vergelijkbaar met die van het
deelgebied ‘Voorne-Putten & Hoeksche Waard’, met als belangrijkste verschillen dat de landschappelijke kwaliteiten van
Noordwest-Brabant beperkter zijn, de doorsnijding met hoofdinfrastructuur zwaarder is én er dat grootschalige functies al
een plek hebben gevonden in het gebied.
Walcheren en Beveland
Dit deelgebied bestaat uit het schiereiland gevormd door de
voormalige eilanden Walcheren en (Noord- en Zuid-) Beveland.
Verstedelijking en een zware bundel infrastructuur zijn dominant
aanwezig, zeker in vergelijking met de ‘Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden’. Deze bundel vormt in zekere zin een voortzetting van het Brabantse Stedensnoer. De zogenaamde Zak van
Beveland is een landschappelijk zeer waardevol gebied.

stedelijke regio’s als drager
In het structuurbeeld voor de Stedelijke Delta vormen de
verschillende stedelijke regio’s en de bijbehorende haven- en
glastuinbouwgebieden de basis voor een gebiedsindeling. In
de vorige paragraaf is al even aangestipt dat verstedelijking
van oudsher vooral op de overgangen naar de Delta is te
vinden. Dit is een terugkerend beeld in grote delta’s over de
hele wereld: verstedelijking ontstaat dicht genoeg bij het water om ervan te kunnen profiteren, maar ligt tegelijkertijd hoog
genoeg om er zo min mogelijk overlast van te ondervinden.
De stedelijke regio’s in het VAR-gebied verschillen behoorlijk
qua opbouw en identiteit. De Zuidvleugel van de Randstad
vormt met ruim drie miljoen inwoners een vrijwel aaneengesloten stedelijk gebied, van de Drechtsteden tot aan Leiden.
Met het deels verstedelijken van de Zuidplaspolder zal ook
Gouda meer en meer aan dit gebied worden gekoppeld.
Op de overgang van zand naar klei liggen het Brabantse
Stedensnoer - bestaande uit de wat kleinere West-Brabantse
steden tussen Bergen op Zoom en Breda - en de Brabantse
Stedenrij, die o.a. gevormd wordt door Breda, Den Bosch,
Tilburg en Eindhoven. Beide regio’s overlappen elkaar rond
Breda en worden - in tegenstelling tot de Zuidvleugel - gekenmerkt door een afwisseling van afzonderlijke steden en
groengebieden, als kralen aan een snoer. Deze groengebieden vormen tegelijkertijd stedelijke uitloopgebieden en
verbindingszones tussen het laaggelegen kleigebied en de
hoger gelegen zandgronden. De beide Brabantse regio’s

zijn overigens de enige in het VAR-gebied die geen directe
havenrelatie kennen.
De kralenstructuur van de Brabantse regio’s zet zich voort in
het Stedennetwerk Zeeland, met als bijzonderheid dat ook
Terneuzen - aan de andere zijde van de Westerschelde - hier
deel van uitmaakt. De aanleg van de Westerscheldetunnel heeft
deze relatie verder versterkt. Terneuzen maakt tevens deel uit
van de Kanaalzone Gent - Terneuzen, een langgerekte band
verstedelijking langs het kanaal van Gent naar Terneuzen. De
Antwerpse regio is weer compleet anders van opbouw. Hier
is sprake van een zwerm van dorpen, bebouwingslinten en
steden, met Antwerpen als duidelijke hoofdkern. Zo liggen de
stedelijke gebieden met de infrastructuurlijnen als een hoefijzer
om de open delta.
Naast een aantal grote stedelijke gebieden kan in het VARgebied tevens een kleinschalige structuur van dorpen en nederzettingen worden onderscheiden. Op het zand en in het veen
zijn deze nederzettingen overwegend langgerekt. Gekoppeld
aan uitwaaierende wegen vormen ze op het zand een fijnmazig
netwerk van woonlinten. In het veen vormen met name de oude
ontginningsstructuren de basis. De nederzettingen in het zeekleigebied zijn van origine overwegend compact van vorm.

infrastructuur
Net als de grootschalige verstedelijking loopt ook het netwerk
van hoofdinfrastructuur voor wegen en spoorwegen grotendeels om de Zuidwestelijke Delta heen (A15, Betuweroute,
delen A58 enz.). Uitzonderingen worden gevormd door de
infrabundel van de Brabantse Stedenrij richting het Zeeuwse
Stedennetwerk en de infrastructuurbundel van weg, spoor en
buis ter hoogte van de kruising met Hollands Diep, Biesbosch
en Hoeksche Waard. Het is dan ook niet verrassend dat het
vooral (nieuwe) ontwikkelingen rond deze infrastructuur zijn
die veel discussie oproepen. Hier is de overlap en de daaraan
gekoppelde strijd om de ruimte tussen de Stedelijke Delta en
het Deltalandschap immers het meest voelbaar. De discussie
rond de ontwikkeling van een bedrijfsterrein in de Hoeksche
Waard vormt hiervan een goed voorbeeld.

29

havengebieden
De grootschalige havencomplexen in het VAR-gebied zijn
rond twee afzonderlijke bekkens gesitueerd. In het noorden
liggen de Rotterdamse haven en de havens van Moerdijk en
de Drechtsteden rond het Rijn-Maasbekken. In het zuiden
concentreren Zeebrugge, het Sloegebied, Terneuzen, Gent en
de Antwerpse haven zich rond het Scheldebekken. Opvallend
is dat in het Rijn- Maasbekken de grootste haven het meest
zeewaarts gelegen is, terwijl dit in het Scheldebekken precies
andersom is.

de overige gebieden weggedrukt. Rond Terneuzen ontwikkelt
zich eveneens glastuinbouw, die gebruik maakt van de restwarmte van havengebonden bedrijven.

Over het algemeen genomen opereren de havens in beide
bekkens vooral als zelfstandige eenheden. Alleen tussen de
havens van Rotterdam en die van de Drechtsteden en Moerdijk
is sprake van voorzichtige samenwerking, die rond 2020 naar
alle waarschijnlijkheid verder zal zijn geïntensiveerd.
31

De verschillende waterwegen vervullen ook in dit structuurbeeld een belangrijke rol. Naast de Westerschelde geldt dat
met name voor de (Nieuwe) Maas, de Merwede en de Waal.
Tezamen zijn ze goed voor het transport van 111 miljoen ton
goederen vanuit het VAR-gebied (inclusief de regio Antwerpen) naar Duitsland. Tussen Rotterdam en Antwerpen vervult
het Rijn-Schelde Kanaal een vergelijkbare rol. Hier wordt
over water tussen het VAR-gebied en België 54 miljoen ton
vervoerd, de helft van wat in oost-west richting gaat tussen het
VAR-gebied en het Duitse achterland18.

concentratiegebieden glastuinbouw
In het VAR-gebied bevinden zich enkele grootschalige concentratiegebieden voor glastuinbouw. De belangrijkste daarvan
liggen in Zuid-Holland (Westland en Lansingerland ) en ook
de belangrijkste veilingen zijn in Zuid-Holland gesitueerd
(Naaldwijk, Bleiswijk en Barendrecht). In West-Brabant komen
kleinere concentraties glastuinbouw voor (zoals Dinteloord),
die fungeren als een soort satellieten van het Zuid-hollands
Glasdistrict. De bloementeelt heeft de neiging zich in het Westen (in mindere mate) Oostland te concentreren. De groenteteelt, die iets minder kapitaalintensief is, wordt hierdoor naar

18	Inventarisatie achterlandknopen en toekomstverkenning goederenstromen MIRT-VAR. (TNO 2010)

2020-2040
planperiode MIRT-VAR

5. sleutelkwesties 2020-2040
5.1 Inleiding
vijf sleutelkwesties
In het kader van MIRT-VAR zijn in eerste instantie negen
sleutelkwesties in beeld gebracht, waarvan er uiteindelijk
vijf uitvoerig zijn verkend (zie ook hoofdstuk 1). Binnen het
Deltalandschap is sprake van één sleutelkwestie, eveneens
Deltalandschap genaamd. Binnen de Stedelijke Delta zijn
vier sleutelkwesties geformuleerd: duurzame bereikbaarheid,
havengebonden bedrijvigheid, leefbaarheid rond spoorzones
en energietransitie. De doelen van deze vijf sleutelkwesties zijn
als volgt omschreven.
Deltalandschap
In beeld brengen van de problematiek en oplossingsrichtingen
op het gebied van water, natuur en landschap.
Duurzame bereikbaarheid
Het leveren van een prognose voor toekomstige goederenstromen, het maken van een vertaalslag hiervan naar de belasting
van hoofdroutes en inzicht bieden in de mogelijkheden voor
het ontwikkelen van achterlandknopen.
Havengebonden bedrijvigheid
Inzicht bieden in de mogelijke strategieën voor waardecreatie
in het havennetwerk en de benodigde hectares (havengebonden) bedrijventerrein.

Leefbaarheid rond spoorzones
In beeld brengen van de kwalitatieve kansen en beperkingen
voor herinrichting van de spoorzones in de belangrijkste stedelijke gebieden in het VAR-gebied. Dit rekening houdend met
de contouren voor externe veiligheid en de barrièrewerking als
gevolg van goederenvervoer over het spoor.

5. Tot slot worden de input van externe stakeholders en de
resultaten van de burgerparticipatie kort beschreven.

5.2 Deltalandschap
verwachte ontwikkelingen 2020-2040

Energietransitie
Het bieden van een overzicht van de mogelijkheden voor
energietransitie, de mogelijke bronnen in het VAR-gebied en
hun ruimtebeslag.
Basis voor de visie
Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van het werk aan de vijf
sleutelkwesties en vormt daarmee de basis voor de visie 2040
die in het volgende hoofdstuk centraal staat. In dat hoofdstuk
is de integratieslag gemaakt tussen de sleutelkwesties. De
sleutelkwesties worden in de volgende paragrafen steeds in
vier of vijf identieke stappen beschreven:
1.	Waar dat noodzakelijk is wordt de uitgangssituatie 2020 in
beeld gebracht.
2.	Vervolgens worden de verwachte ontwikkelingen in de
periode 2020-2040 beschreven.
3.	Op basis hiervan wordt ingegaan op de verwachte problematiek na 2020. Het gaat daarbij altijd om een optelsom van
rijks- en regionale problemen.
4.	Dit leidt tot mogelijke (sectorale) oplossingsrichtingen, geredeneerd vanuit de betreffende sleutelkwestie.

Door de klimaatverandering worden de omstandigheden in
de 21ste eeuw extremer. De zeespiegel gaat stijgen, de bodem
daalt en tegelijkertijd wordt de piekafvoer van de rivieren hoger. In combinatie met opstuwing van het water bij een zware
storm kan dat er toe leiden dat al dat water in de toekomst
niet altijd direct naar zee kan worden afgevoerd en dat de
overstromingsrisico’s achter de zeearmen toenemen. Daarom
moet ruimte worden gevonden voor extra hoogwaterberging
achter de zeearmen van de Delta. Verzilting van het Volkerak/
Zoommeer en beperkte aanvoer via de rivieren in droge tijden
beperken in de Delta de mogelijkheden voor de inname van
zoet water voor drinkwater. Industrie en landbouw dwingen tot
het zoeken van aanvullende oplossingen voor het garanderen
van een afdoende zoetwatervoorziening.
Een tweede ontwikkeling die een grote impact op de identiteit
en de ruimtelijke structuur van het Deltalandschap zal hebben
is de ontwikkeling van de twee wereldhavens Rotterdam en
Antwerpen. Dit is het duidelijkst waarneembaar in NoordwestBrabant, met name in de brede zone rond de A4 en de A16/
A17.

35

verwachte problematiek 		
De gevolgen van de klimaatverandering komen traag maar
onvermijdelijk. Voorlopig voldoen de Deltawerken inclusief de
herstelmaatregelen in het kader van het Uitvoeringsprogramma
Zuidwestelijke Delta en kan doorgegaan worden op de ingeslagen weg. Op de lange termijn moeten echter fundamentele
keuzes gemaakt worden tussen enerzijds weerstand bieden
met een systeem dat bestaat uit een harde zeewering, waterberging en technische maatregelen, of anderzijds meebewegen met de natuur in een veel opener systeem. Een keuze
tussen beide opties is echter niet voor 2050 aan de orde.
Waterhuishouding en ecologie vormen in de Delta de basis
voor economische activiteiten zoals landbouw, visserij en
toerisme en recreatie. Met het Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke Delta wordt de water- en ecologische kwaliteit in
het Volkerak/Zoommeer en de Grevelingen verbeterd. In het
verlengde daarvan verdient de samenhang tussen het zeekleigebied en de Delta meer aandacht. De waterhuishouding van
beide gebieden vormt één systeem: de zoetwatervoorziening
van de Delta en de verdroging van de hogere zandgronden
zijn hydrologisch aan elkaar verbonden. Daarom zou de waterproblematiek van de Brabantse zandgronden en hydrologisch
herstel van de Brabantse Wal, gekoppeld moeten worden aan
de opgave voor de Delta. Stapstenen van zoete natte natuur
in de kwelzone, geledingszones tussen de Brabantse steden,
en Tiengemeten en de Biesbosch als ecologische schakels
vormen belangrijke dragers voor de ecologische gradiënten
en zijn dragers van het watersysteem (zie kaart ‘problematiek
2020-2040, waterveiligheid en zoet water’).
De landschappelijke kwaliteit van de Delta wordt sterk bepaald
door de verschillen tussen land en water, tussen open en
dicht en tussen drukte en rust. Aantasting van de openheid binnen het kerngebied van de Delta en onvoldoende
ruimtelijke én functionele samenhang tussen de Delta en de
Rotterdamse Regio en het Brabantse Stedensnoer maken dat
het Deltalandschap onvoldoende als eenheid wordt ervaren.
Vanuit de Zuidvleugel is het landelijk gebied als uitloopgebied
onvoldoende bereikbaar. Burgers hebben behoefte aan meer
recreatie en uitloopmogelijkheden vanuit de steden. Datzelfde

geldt voor de stad-land relatie in het Brabantse Stedensnoer,
dat bovendien aaneen dreigt te groeien. De landschappelijke
geledingszones tussen de steden komen hierdoor onder druk
te staan. Tot slot verdient de landschappelijke structuur van
Zeeuws-Vlaanderen versterking.
Op het niveau van de afzonderlijke landschappelijke eenheden
leiden grootschalige bovenregionale ontwikkelingen - indien
niet geregisseerd - tot identiteitsverlies zowel in termen van
functie als van inrichting. Dit is het meest duidelijk waarneembaar in het zeekleigebied van Noordwest-Brabant, in de brede
zone rondom de A4 en de A16/A17. In dit gebied komen veel
ontwikkelingen samen: de bovengenoemde klimaatopgave, de
ontwikkeling van een logistiek netwerk met als dragers zware
rijksinfrastructuur die op de klimaatopgave aangepast zal moeten worden en tegen die tijd aan vervanging toe zijn en een
verdergaande ontwikkeling van havengebonden bedrijvigheid
in Moerdijk. Dit vraagt om een toekomstbestendige inrichting
van het landschap waarin wateropgave, economische ontwikkeling en bereikbaarheid in onderlinge samenhang komen tot
een nieuw gedeeld perspectief. Er is nog te weinig bekend
over de gevolgen van de energietransitie, de toekomstige
opgave en de visuele impact van grootschalige windparken in
de open Delta (zie kaart ‘problematiek 2020-2040, natuur en
landschap’).

mogelijke oplossingsrichtingen
Binnen de sleutelkwestie Deltalandschap worden de volgende
mogelijke oplossingsrichtingen gezien voor de hiervoor geschetste problematiek:
1.	Op peil houden waterveiligheid en zoetwatervoorziening
2020-2040
	Om waterveiligheid en zoetwatervoorziening i.v.m. klimaatverandering te waarborgen tot minstens 2050 dienen
maatregelen genomen te worden. Deze houden in het voldoende bescherming bieden tegen overstromingen vanuit
de rivieren en het garanderen van de zoetwatervoorziening
uitgaande van de bestaande Deltawerken. De ruimte voor

zoet water kan langzaam uitgebouwd worden onder andere
door het krekensysteem in de Hoeksche Waard en het
Noordwest-Brabantse zeekleigebied te benutten. Voor de
zoetwatervoorziening in het Hart van Zuid-Holland en de
Rotterdamse Havens kan een bypass worden aangelegd
tussen de Lek en de Hollandse IJssel, alsmede een verbinding tussen de Hoeksche Waard en de Noordoever van de
Nieuwe Maas (zie kaart ‘oplossingsrichtingen zoetwatervoorziening 2040’).
2. Lange termijnvisie Deltaveiligheid en zoetwatervoorziening
	Op de lange termijn (na 2050) moeten fundamentele keuzes
worden gemaakt op het gebied van waterveiligheid en
zoetwatervoorziening. Er zijn twee principiële denkrichtingen mogelijk: weerstand bieden door een systeem van
harde zeewering, waterberging en pompen of meebewegen
door een open systeem en daarmee het terugbrengen van
de natuurlijke dynamiek tussen zee en rivierensystemen. De
hoekpunten van het speelveld worden middels scenario’s
binnen het Nationale Deltaprogramma onderzocht. Klimaatverandering vraagt om een lange termijn visie op de Delta
(zie kaarten ‘lange termijn opties 2050’).
3. Scenario’s Nationale Deltaprogramma als basis
	Er is nog te veel onzekerheid over de mate en snelheid van
zeespiegelstijging en rivierafvoer om een dergelijke fundamentele keuze nu al te maken. De ontwikkelingen verlopen
traag, maar zijn wel onvermijdelijk. Om op termijn over te
kunnen stappen naar een open systeem is het belangrijk
om daar met de inrichting van de ruimte rekening mee te
houden. Daarom wordt voorgesteld om de scenario’s van
het Nationale Deltaprogramma te hanteren als uitgangspunt
bij ruimtelijke ontwikkelingen in de periode tot 2040.

37

4. Structuurbeeld van het Deltalandschap als leidend principe
	Vanuit het Deltalandschap is de ambitie om met een gemeenschappelijk structuurbeeld van het Deltalandschap
een houvast te bieden bij het vinden van oplossingen voor
toekomstige ontwikkelingsopgaven. Het structuurbeeld
maakt onderscheid tussen verschillende gebieden (zie
kaart ‘oplossingsrichtingen 2040, landschap en natuur’):
•	Een operationele benadering voor het kerngebied van de
Delta waar behoud van de bestaande kwaliteit centraal
staat.
•	Drie randen met specifieke ontwikkelopgaven: VoornePutten/IJsselmonde/Hoeksche Waard, Zeeuws-Vlaanderen en Noordwest-Brabant.
5. Landschappelijke versterking van drie randzones
	Om de ruimtelijke én functionele samenhang tussen de
Delta en de Rotterdamse Regio en het Brabantse Stedensnoer te versterken wordt voorgesteld om voor drie randen
aandacht te vragen voor specifieke opgaven:
•	Rotterdamse Regio: de rivieren gebruiken als drager van
de Rotterdamse en Dordtse Regio, het versterken van de
verbindingen tussen stad en land, het behouden en versterken van de bestaande kwaliteiten van Voorne Putten
en de ontwikkeling van zoetwateropvang in het krekensysteem van de Hoeksche Waard, mede als recreatief
uitloopgebied.
•	Brabantse Stedensnoer: integrale ontwikkeling van verstedelijking, bereikbaarheid, landschap en waterhuishouding. Met specifieke aandacht voor het open houden van
geledingszones tussen de steden en de versterking van
de functie van die zones als recreatief uitloopgebied en
daarnaast het ontwikkelen van ecologische stapstenen in
de kwelzone.
•	Zeeuws-Vlaanderen: versterking van de landschapsstructuur door koppeling van ecologische stapstenen
aan de versterking van de Staats Spaanse Linies.

6.	Ruimtelijke verkenning voor de overgang tussen rivierengebied en Delta
	De overgangszone van het rivierengebied naar de Delta tussen de Zeeuwse Delta en de Biesbosch - zal op termijn
verbreed moeten worden. Hiervoor zijn zowel waterhuishoudkundige, landschappelijke als ecologische argumenten aan te voeren. Op watergebied moet ruimte worden
gevonden voor het versterken van de regionale watersystemen en is het zaak toekomstige keuzes op het gebied van
het hoofdwatersysteem (nationaal niveau) niet onmogelijk
te maken. Vanuit het landschap leeft de wens NoordwestBrabant en de Hoeksche Waard nadrukkelijk bij de Delta
te betrekken. In ecologisch opzicht vormt het gebied een
cruciale schakel tussen de Biesbosch en de hiervoor
beschreven ecologische stapstenen in de kwelzones op de
overgang tussen zand en klei.
7. Ontwerpende verkenning energielandschappen
	De visuele impact van de opgave voor windenergie (op
land) op het Deltalandschap is fors. Er kan niet langer
gesproken worden over inpassing in bestaande landschappen. Daarom wordt concentratie van windturbines en een
gebiedsgerichte ontwikkeling voorgestaan. De ontwikkeling
van nieuwe (wind)energielandschappen zou het uitgangspunt moeten zijn. Een verkenning van de ontwerpuitgangspunten kan bijdragen aan een bewuste transformatie tot
nieuwe energielandschappen. In de sleutelkwestie Energietransitie wordt hier uitgebreider op ingegaan.

input externe stakeholders en burgerparticipatie
De stakeholders steunen vrijwel alle oplossingsrichtingen. Zij
vragen om te kiezen voor grote structuren: enerzijds landschapseenheden waar behoud van de bestaande landschappelijke identiteit en structuur centraal staat en anderzijds landschapseenheden die door nieuwe programma’s transformeren
tot nieuwe landschappen. Zij verwachten dat vooral de ontwikkelingen in de overgang tussen de Delta en het rivierengebied
een grote impact zullen hebben en pleiten voor “gezonde en
evenwichtige ontwikkeling”.

De relatie tussen landschap en landbouw is naar mening van de
stakeholders nog onvoldoende uitgewerkt. Landbouw is een belangrijke drager en beheerder van het landelijk gebied. Doordat
MIRT-VAR zich in deze fase concentreert op een beperkt aantal
sleutelkwesties komt het perspectief van de landbouw en haar
relatie met het landschap niet expliciet aan de orde.
Ook burgers ervaren de klimaatverandering als een grote opgave. Zij hebben veelal bezwaar tegen het terugbrengen van
de natuurlijke dynamiek in de Delta, het onder water zetten van
polders en het opofferen van landbouwgebieden voor natte
natuur. Het burgerpanel maakt onderscheid in vier soorten
groen: authentiek landschap, recreatienatuur, boerenland en
echte natuur. Als belangrijk zorgpunt wordt aangegeven hoe
de combinatie van veel drukte en het behoud van groene gebieden in goede banen kan worden geleid. Daarnaast vragen
burgers expliciet om het toerisme en de recreatie in Zeeland
te bevorderen en om meer recreatie- en uitloopmogelijkheden
in de Rotterdamse Regio (met name aan de randen van de
Hoeksche Waard in te vullen) en het Brabantse Stedensnoer.
Dit punt is meegenomen in de opgave voor de drie randen.

5.3 Havengebonden bedrijvigheid en duurzame
bereikbaarheid
De sleutelkwesties Havengebonden Bedrijvigheid19 en Duurzame Bereikbaarheid (voorheen Zeehavens en Achterlandknopen) hebben een zeer nauwe relatie met elkaar. Binnen
MIRT-VAR is geconstateerd dat een gescheiden benadering
inefficiënt is en daarom zijn beide sleutelkwesties samen opgepakt en worden ze hier ook gezamenlijk beschreven.
19	De term ‘havengebonden’ heeft een algemene, meer beleidsmatige betekenis. ‘Havengebonden’ is functioneel en geografisch aan de haven
verbonden, een kwaliteit van een terrein als geheel. ‘Kadegebonden’
is een term die in deze visie niet gebruikt wordt, omdat deze kwaliteit
gekoppeld is aan de afhankelijkheid van een plek aan het water voor
een individueel bedrijf.

41

verwachte ontwikkelingen 2020-2040
De centrale opgave voor de periode 2020-2040 bestaat uit
het faciliteren van de toenemende maritieme en landzijdige
goederenstromen, rekening houdend met de toename van
het personenvervoer en het overige goederenvervoer. De
maximale prognoses geven de grootst mogelijke opgave weer
en garanderen daarmee dat de bevindingen toekomstvast
zijn (zie kaarten ‘zeezijdige overslag 2007-2030’ en ‘landzijdig
transport 2007/2040’).20
De maximale relatieve groei van de maritieme overslag voor de
periode tot 2030 bedraagt naar verwachting 80% voor de Rotterdamse haven, 91% voor de haven van Antwerpen21 en tussen de 30% en 154% voor de overige zeehavens. Deze groei
manifesteert zich voor het overgrote deel in de containeroverslag. Dit verklaart ook het verschil in groeicijfers voor de haven
van Rotterdam en die van Antwerpen, waar op dit moment al
sprake is van een groter aandeel van het containervervoer. Het
verklaart tevens de grote groei van Zeebrugge (154%). In dit
tijdvak wordt er (naar verwachting) ook een containeroverslag
in Vlissingen gebouwd. De absolute cijfers staan in de tabel
van het tekstblok ‘Kwantitatieve opgave’.
Het transport van en naar het achterland laat in de periode tot
2040 een forse groei zien. Vanuit het Nederlandse deel van
het MIRT-VAR-gebied richting Duitsland bedraagt de maximale
groei 88%: deze transportstromen lopen niet alleen rechtstreeks west-oost via de bijvoorbeeld de A15 en Betuweroute
maar ook door Noord-Brabant via met name de A16/A17,
A58/A59 en Brabantroute. Vanuit het Nederlandse deel van
het MIRT-VAR-gebied richting België bedraagt de maximale
groei 101%. Voor Vlaanderen zijn alleen cijfers bekend van het
transport van en naar de regio Antwerpen, dat via Nederland
loopt. Richting Duitsland is sprake van een maximale groei van
128%, richting Nederland van 160%.
In alle gevallen geldt dat met name het vervoer via spoor
enorm toeneemt. Dit komt vooral omdat het containervervoer
zo sterk toeneemt en hiervoor is het spoor een heel geschikte
vervoerwijze. Alhoewel het spoorvervoer het hardst groeit, blijft

het de vervoerswijze met veruit het laagste volume. De binnenvaart, die veruit de grootste vervoerswijze is qua volume,
groeit het minst.

verwachte problematiek en ambities
De toekomstige opgave op het gebied van havens en bereikbaarheid komt vooral voort uit de mogelijkheden en ambitie om
‘(economische) kansen te benutten’ en minder uit gedeelde
problemen. De goederenstromen laten zich niet direct vertalen
in een concrete infrastructuurbehoefte en de ruimtevraag voor
zeehaven gerelateerde bedrijvigheid kent een grote bandbreedte (zie kader ‘kwantitatieve opgave’ en kaart ‘NMCA’).
Een uitzondering hierop vormen de sluizencomplexen in de
corridor Antwerpen-Rotterdam. De groei van de goederenstromen over binnenwater en de omvang van nieuwe binnenvaartschepen vormen de legitimatie van de geplande investeringen
en onderzoeken. Hier dient de kanttekening geplaatst te
worden dat er kwantitatief voldoende aanbod van terreinen kan
zijn, terwijl de kwalitatieve behoefte voor bijvoorbeeld logistieke ondernemingen en bedrijven uit de hogere milieucategorieën óf de aansluiting op specifieke verbindingen niet past bij
het actuele aanbod..
De ambities voor de Mainports en de logistieke sector zijn echter groot. In het regeerakkoord spreekt het nieuwe kabinet zich
uit voor verdere ontwikkeling van sterke economische clusters
zoals de haven van Rotterdam en Maintenance Valley in Westen Midden Brabant. In aanvulling op het regeerakkoord positioneert Zeeland zich als onderdeel van Maintenance Valley.
Een concreet initiatief is dat van de Biobased Economy van de
provincies Noord-Brabant en Zeeland, de ruimtelijke impact
wordt ook zichtbaar in het VAR-gebied. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden tussen biomassa voor de energieproductie en als grondstof voor de agro-productie of de (chemische) industrie. De ruimtelijke doorwerking is ook verschillend
omdat de tweede toepassing minder havengebonden is.
Logistiek is één van de huidige en toekomstige economische
speerpunten (‹topgebieden› binnen het rijksbeleid van Nederland. Ook regionaal zet men in op speerpunten die samenhan-

gen met de havens: een maritieme en logistieke topregio rond
het Rijn-Maasbekken (DelTriplatform), de logistieke hotspot van
West Brabant en samenwerking tussen de Zeeuwse havens en
Gent. Deze ambities worden ondersteund door kansen: kansen
om de concurrentiekracht van de Wereldhavens Rotterdam en
Antwerpen en in hun kielzog de gehele logistieke sector in het
Rijn-, Maas- en Scheldedelta verder te versterken.
Er is sprake van hiervoor genoemde verdergaande groei van
de goederenstromen. Deze volumegroei zal gepaard gaan met
structuurwijzigingen in de wereldeconomie. Belangrijke ontwikkelingen zijn de opkomst en het groeiende belang van optimale
multimodale logistieke ketens, de toenemende schaarste van
natuurlijke grondstoffen, ingrijpende wijzigingen op de energiemarkt, een toenemend belang van recycling en de opkomst van
nieuwe industrieën (zoals biobased economy). Deze mondiale
ontwikkelingen bieden groeipotentie voor nieuwe overslag via de
Nederlandse en Vlaamse havens. Ze bieden ook mogelijkheden
voor nieuwe productie-activiteiten in het netwerk van havens en
achterland en voor aanvullende activiteiten zoals kennis, handel,
regie goederenstromen en financiële dienstverlening.

20	De verwachte goederenstromen zijn in beeld gebracht op basis van de
vier WLO-scenario’s. Dit zijn macro-economische scenario’s waarbij geen
sprake is van actieve sturing. De WLO-scenario’s geven derhalve een
mogelijk toekomstbeeld, niet hét beeld. Voor deze sleutelkwesties is ook
het maximale Global Economy-scenario meegenomen, zodat aangesloten wordt bij de bandbreedtes van toekomstverwachtingen die door de
afzonderlijke havens wordt gehanteerd (het hoogste scenario van het
Havenbedrijf Rotterdam valt iets onder GE).
	Om de Nederlandse en Vlaamse cijfers enigszins vergelijkbaar te houden
wordt voor de zeezijdige overslag het jaar 2030 als ijkpunt genomen.
De Vlaamse cijfers zijn echter afkomstig uit strategische havenplannen
waarbij wel sprake is van actieve sturing. Voor het landzijdige transport
zijn wel vergelijkbare cijfers voor 2040 beschikbaar. Het gaat daarbij om
de totale transportstromen, inclusief het havengebonden verkeer.
21	In absolute cijfers is de groei van de overslag in de haven van Rotterdam groter dan in de haven van Antwerpen.

43

Intermezzo: verklaring bij de cijfers
•	Voor het verder uitwerken van een strategie is het

Voor de Nederlandse lange termijn prognoses van de

gebleken, zijn cijfers uit strategische lange termijn plannen van de

goederenstromen is gebruik gemaakt van de vier beleidsarme

overige havenbedrijven. Deze zijn niet beleidsarm en lopen slechts

van belang om zicht te krijgen op de achterliggende

WLO-scenario’s. Verder zijn cijfers gebruikt van de Nederlandse

tot 2030. Er is derhalve een ‘blinde vlek’ voor wat betreft gegevens

economische gegevens, met name de huidige omvang

havens en van Buisleidingenstraat Nederland. Voor de planning

van over de grens.

van de logistieke activiteiten, de ontwikkelingen over de
afgelopen jaren en de te verwachten ontwikkelingen in de

van de werklocaties is niet alleen gebruik gemaakt van de
geëigende methodiek van lange termijn planning op basis van

Om de strategie van de Logistieke Delta (het komen tot meer

het aantal werkzame personen, maar is ook de groei van de

efficiency en meer waardecreatie) verder uit te kunnen werken is

goederenstromen meegenomen, wat leidt tot een beter beeld.

meer en deels andere informatie nodig. Het is noodzakelijk

komende periode.
•	Het belangrijkste onderzoek naar ontwikkeling van havens
en stromen in Nederland en België is om, naast het
verkrijgen van gegevens, deze vergelijkbaar te maken.

Deze cijfers zijn afgezet tegen de NMCA’s 2010 die lopen tot

•	Het kwalitatief uitwerken van de ruimtevraag voor de

2028 om te kijken of er andere beelden naar voren kwamen.

om aan beide zijden van de Vlaams-Nederlandse grens met

Wat Belgische/Vlaamse/Antwerpse cijfers betreft moet

dezelfde aannames te werken.

geconstateerd worden dat zij niet iets kennen als een

Belangrijk is het systeem van havens, achterlandknopen en

beleidsarm WLO-scenario. Ook cijfers tot 2040 ontbreken,

productielocaties beter in beeld te krijgen om te kunnen bepalen

•	Samenwerking tussen kennisinstituten in Nederland en

uitgezonderd door TNO berekende, op WLO gebaseerde,

aan welke knoppen gedraaid kan worden en waar precies de winst

België om de kansen in de gehele Logistieke Delta te

groeicijfers van Antwerpen. Het enige wat verder bruikbaar is

te behalen valt. Het gaat om de volgende zaken:

kunnen pakken.

De concurrentie met andere Europese zeehavenclusters is
heftig. De havens in het gebied hebben nu een sterke rol, maar
zullen zich blijvend moeten onderscheiden van de Noordduitse,
Baltische en Zuid-Europese havens. De grootste reders/verladers
zien daarbij de gehele Hamburg – Le Havre range als één stip
op de kaart. Bovendien is de kwaliteit van het gehele logistieke
achterlandnetwerk steeds meer doorslaggevend in de concurrentiestrijd. Samenwerking binnen havenclusters en met hubs in
het achterland is hierbij essentieel. Een effectieve afhandeling van
overslag op de zeeterminals, een ruime en concurrerende keuze
in achterlandmodaliteiten en een uitstekende logistieke service
op de inlandterminals zijn nodig om het concurrentievoordeel te
behouden en de waardetoevoeging zoveel als mogelijk in het
netwerk van havens, achterlandknopen, productiecentra en infrastructuur plaats te laten vinden. De Hamburg - Le havre range is
gebaat bij sterke individuele havens.
De concurrentiepositie van de havens wordt voor een belangrijk
deel bepaald door de kwaliteit van de gehele logistieke keten.

Het VAR-gebied heeft binnen Noordwest-Europa een optimale
positie om de stromen duurzaam naar het achterland te geleiden, mede door de aanwezigheid van buisleidingen en rivieren.
De huidige mankementen22 in het netwerk laten zien dat hiervoor
echter wel een optimalisatieslag nodig is. Dit biedt kansen voor
het verstevigen van de concurrentiepositie en het vergroten van
de toegevoegde waarde van de goederenstromen.
De kansen en urgentie doen zich in het bijzonder voor in het
deltagebied tussen Rotterdam en Antwerpen. De havens van
Antwerpen en Rotterdam vormen samen het zwaartepunt van
de Hamburg-Le Havre range. Naast de twee dicht bij elkaar gelegen wereldhavens met deels hetzelfde achterland (ontsloten
door enkele bijzondere hoogwaardige vervoerroutes zoals de
Rijn en specifieke goederenlijnen), is er een concentratie aan
hoogwaardige logistieke activiteiten in het directe achterland.
De regio’s Rotterdam-Rijnmond en West- en Midden Brabant
zijn binnen Nederland logistieke hot spot nummer één en drie.

verschillende sectoren als bijvoorbeeld (value added)
logistiek, biobased economy en zware industrie/chemie.

De opgave en de uitdaging om de groeiende goederenstromen
effectief en duurzaam te accommoderen landen dan ook in
aanzienlijke mate in dit gebied. Een overkoepelende strategie
van overheid en/of private sector voor deze combinatie van havencomplexen, achterlandknopen, industriële activiteiten en verbindingen wordt tot heden gemist. Zonder aanvullende sturing
en beleid kan dit in toenemende mate leiden tot inefficiënties
en knelpunten op het wegen- en binnenvaartnetwerk en in het
ruimtegebruik (geen bovenprovinciale afstemming bedrijventerreinen, suboptimale benutting van multimodale knooppunten,
kris kras patroon van verplaatsingen, halfvolle containers etc.).
In de samenwerking tussen bedrijfsleven, havenbeheerders
en overheden liggen de kansen voor duurzame groei en het
creëren van meer toegevoegde waarde.

22	Een toelichting is gegeven in het TNO rapport ‘Knelpunten infrastructuur weg, spoor en binnenvaart’ (bijlage).

45

Kwantitatieve opgave23
De bandbreedte in de prognoses van het landzijdige volume

oogpunt van tijd niet reëel was, was het (zeker voor de weg) niet

geen nieuwe bevindingen naar voren.

is groot: van bijna geen groei in RC tot een verdubbeling in

zinvol omdat het goederenvervoer slechts een fractie vormt van

Over de periode 2030-2040 kunnen, aangezien de NMCA’s tot

het GE-scenario. Daarnaast zijn er ook forse verschillen in de

het totale verkeer. Op basis van de NMCA 2010 worden er voor

2028 lopen, binnen het kader van MIRT-VAR derhalve geen

verschijningsvorm, in het GE scenario neemt de overslag van

de binnenvaart capaciteitsknelpunten voorzien bij de sluizen in de

conclusies worden getrokken over capaciteitsknelpunten. Dit

containers en stukgoed met een factor drie toe.

corridor Antwerpen – Rotterdam voor de periode 2020-2030. Een

onderstreept het belang om de monitoring goed aan te pakken.

vergelijking met de in MIRT-VAR gehanteerde groeicijfers brengen
Als gevolg van deze grote bandbreedte voor de
goederenstromen, alsmede de onzekere invloed van de
werkgelegenheidsontwikkeling en de ruimteproductiviteit, is
ook de bandbreedte voor de ruimtebehoefte aan zeehaven
gebonden en logistieke bedrijfsterreinen zeer groot. Voor de
zeehavens ontstaat er alleen in het GE-scenario na 2030 een
48

Zeehaven

2007

2040
Regional Communities

Strong Europe

Transatlantic Market

Global Economy

Rotterdam

409.039

387.054

578.156

673.880

944.235

Dordrecht

2.339

2.207

3.251

3.483

3.494

Moerdijk

4.957

4.459

6.233

6.925

7.578
31.753

Vlissingen

19.119

16.584

20.918

27.532

ruimtetekort in de zeehavens Rotterdam en Dordrecht (met

Terneuzen

12.905

10.467

14.185

17.234

18.420

name als vrijkomende ruimte niet beschikbaar komt). Ook voor

Antwerpen

183.403

211.256

352.367

368.363

582.295

de achterlandknopen ontstaat met name in het GE-scenario

Groei maritieme goederenstromen per zeehaven (t.o.v. situatie 2007) (in 1.000 ton)

een ruimtetekort en wel in Groot Rijnmond, West Noord Brabant
(tekort ook in TM-scenario) en Midden Noord Brabant. De
potentieel vrijkomende ruimte kan mogelijk een deel van dit te
kort opvangen. De vraag is echter of de potentieel vrijkomende
ruimte aansluit op de wensen van bijvoorbeeld grote logistieke
bedrijven en bedrijven uit de hogere milieucategorieën. De
informatie over goederenstromen is beschikbaar op het
niveau van bundels tussen COROP-regio›s verdeeld over de
modaliteiten. De hiernaast vermelde tabellen geven een indruk
van de verwachte groei van landzijdige stromen. Overigens is
een dergelijke analyse naar de ruimtevraag van bedrijven niet
uitgevoerd voor de Vlaamse havengebieden.
In het kader van MIRT-VAR zijn geen modelstudies uitgevoerd
om deze bundels door te vertalen naar het onderliggende
netwerk (zoals bij de NMCA). Naast het feit dat dit uit het

Vervoerwijze

2007

2040
Regional Communities

Strong Europe

Transatlantic Market

Global Economy

Spoor

16.098

18.130

28.423

32.788

37.268

Weg

5.188

5.526

8.509

8.760

11.456

Binnenvaart

54.609

44.379

55.256

73.914

78.642

Strong Europe

Transatlantic Market

GlobalEconomy

Groot-Rijnmond naar Duitsland (t.o.v. situatie 2007)24(in 1.000 ton)

Vervoerwijze

2007

2040
Regional Communities

Spoor

1

2

3

3

5

Weg

4.244

4.900

7.584

7.743

11.238

Binnenvaart

25.966

21.503

26.625

36.542

44.204

Groot-Rijnmond naar België (t.o.v. situatie 2007) (in 1.000 ton)

23	De prognose van de maritieme overslag is gebaseerd op de autonome groeiverwachtingen volgens de WLO-scenario’s uitgaande van de basissituatie
in 2007. De belangrijkste drivers voor de groei zijn macro-economische ontwikkelingen en globale ontwikkelingen in de transportmarkt. In de prognose is geen rekening gehouden met mogelijke capaciteitsbeperkingen van de infrastructuur, specifieke locale ontwikkelingen en havenconcurrentie.
24	In deze drie tabellen is gewerkt met gegevens van Groot Rijnmond. Dat is in afwijking met veel andere cijfers in dit rapport.

Tot slot ligt er ook een opgave op het terrein van arbeidskrachten: er is in grote delen van het gebied sprake van een krimpende arbeidsbevolking en een te laag aanbod van voldoende
gekwalificeerd personeel. Wellicht dat de aanleg van een 2e
westelijke oeververbinding en de daaraan gekoppelde versterkte relatie tussen Haaglanden en het havengebied hiervoor
in de Rotterdamse situatie een oplossing biedt.

mogelijke oplossingsrichtingen
Om de kansen rond de groeiende goederenstromen te verzilveren en de vaak bijkomende externe (milieu) effecten te
beperken is een overkoepelend beeld en strategie voor het
netwerk van havens, achterlandknopen, productielocaties en
verbindingen nodig: de (verdere) ontwikkeling en optimalisering van een Logistieke Delta in de regio Rotterdam - Antwerpen en in samenhang met het achterland (zie kaart ‘Logistieke Delta’). De strategie zal uitgaan van een meer integrale
benadering van het havennetwerk vanuit logistiek-economisch
perspectief. De havens van Rotterdam en Antwerpen nemen
als mainport een primaire positie in binnen het cluster, maar
daarnaast is er erkenning voor de nichepositie van de andere
havens en het onderscheidend vermogen van de achterlandregio’s. Het streven van publieke en private betrokkenen is
dat partijen in mainports en achterlandhubs steeds meer met
elkaar samenwerken om in een gezamenlijk goederen- en
informatienetwerk de groeiende vervoerstromen effectief en
duurzaam af te handelen. De grootste economische kansen
liggen bij die ontwikkelingen waarmee de grootste toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor het gebied gerealiseerd kan worden. Dit vraagt om inzet op activiteiten waar een
industriële basis voor in de regio aanwezig is en op logistieke
activiteiten waarvoor hoogwaardige kennis en regie belangrijke
ingrediënten zijn. Maar de logistiek hoogwaardige activiteiten die voor toegevoegde waarde zorgen, kunnen niet los
uitgevoerd worden van de groeiende goederenstromen: beide
activiteiten hebben elkaar nodig om zo voor de langere termijn
verankerd te worden in de Logistieke Delta.

De Nederlandse Rijksoverheid kiest op dit moment in de eerste
plaats voor de Nationale havensamenwerking (alliantie Zeehavens). Daarnaast zijn er regionale samenwerkingsverbanden
tussen havens, al dan niet met overheden.
Het verder tot ontwikkeling brengen van de Logistieke Delta is
een gezamenlijke opgave van het Rijk, de regionale overheden
en het bedrijfsleven (zowel aan Nederlandse als aan Vlaamse
zijde). Juist het combineren van de inzet van deze partijen kan
leiden tot daadwerkelijke creatie van logistieke meerwaarde
in de regio. De strategie is gericht op het laten groeien van
waarde-toevoegende activiteiten in het achterland, door een
logische evolutie van achterlandnetwerken, in vier stappen (zie
onderstaand figuur waarin ook duidelijk is dat de strategie zich
verder uitstrekt dan alleen het MIRT-VAR-gebied en dat ook de
relatie met Amsterdam van belang is)25:
1.	Faciliteren en geleiden van dienstverlening in en rondom de
haven.
2.	Organisatie van complexere achterlandnetwerken voor
fysieke distributie.
3.	Verknoping van transport en distributie met productieactiviteiten in achterlandregio’s.
4.	Regie op en rond knooppunten via de aan logistiek toeleverende dienstensectoren.
Belangrijk is het te anticiperen op die ontwikkelingen waarmee
de grootste toegevoegde waarde voor het gebied gerealiseerd
kan worden. Uit analyses blijkt dat dit vraagt om een inzet op
activiteiten waar een industriële basis voor in de regio aanwezig is en op logistieke activiteiten waarvoor hoogwaardige kennis en regie belangrijke ingrediënten zijn. Deze combinatie van
factoren van havens en knooppunten in het achterland vraagt
om een hoger schaalniveau dan de zeehaven. De volgende
kansrijke ontwikkelingen bieden een aangrijpingspunt om op
te pakken in een marktgerichte strategie voor het netwerk van
havens, achterlandknopen (terminals), productielocaties en
hoogwaardige verbindingen:

•	Een heldere positionering van logistieke knooppunten
gekoppeld aan de industriële activiteiten die in het gebied
plaatsvinden of sterk in ontwikkeling zijn. Maak sterker
wat al sterk is! Interessante marktniches waar toekomstige
waarde is te halen zijn biobased, natte bulk, maintenance,
hi-tech, pharmaceutical en fresh.
•	Inspelen op de toenemende behoefte aan logistieke kennis
en regie. Dit kan door de regio helderder te positioneren als
logistiek kenniscentrum.
•	Slim gebruik maken van de beschikbare ruimte en voorzieningen in het gebied door intensivering en herstructurering
voorop te stellen.
Het streefbeeld voor waardecreatie gerelateerd aan de
mainports bestaat uit een gedeelde visie en strategie op een
gezamenlijk netwerk van havens, achterlandknopen, productielocaties en verbindingen. De visie en de strategie zijn erop
gericht dat:
•	Er efficiënte investeringen in het MIRT-VAR-gebied plaatsvinden.
•	De beschikbare ruimte effectief gebruikt wordt.
•	De concurrentiepositie van het havennetwerk versterkt
wordt.
•	De economische ontwikkelingskansen benut worden en de
waardecreatie toeneemt.
•	De externe effecten beperkt worden.
En dit vanuit de gedachten om uiteindelijk in de toekomst tot
een optimaal functionerende Logistieke Delta te komen.

25	Deze tabel is ontleend aan het TNO-rapport voor de sleutelkwesties
Duurzame bereikbaarheid en Havengebonden bedrijvigheid, een
bijlage van dit rapport.

49

Huidige afwikkeling van goederenstromen

De uitwerking van de overkoepelende strategie zal tevens
een beeld geven van de op lange termijn benodigde ruimte
voor bedrijventerreinen en infrastructuur. Binnen het MIRTVAR-gebied ligt er naar verwachting een opgave voor het
verder faciliteren van de groeiende goederenstromen tussen
de havens (met hun deels overlappende achterlandnetwerk)
door een efficiënte verdeling van goederenstromen van/naar
de havens over de meest geschikte achterlandverbindingen:
‘optimalisatie van de corridor Rotterdam - Antwerpen’. Gezien
de knelpunten op de waterverbindingen in deze corridor
liggen er kansen bij de innovaties van de binnenvaart en het
(meer) benutten van shortsea. De toekomstige Seine-Scheldeverbinding vergroot het belang van deze opgave.
Om toekomstige infrastructurele ontwikkelingen niet onmogelijk
te maken maken de provincies op eigen initiatief alvast ruimtelijke reserveringen voor de ‘dedicated goederenassen’ RoBel
en VeZA (verbinding Zeeland - Antwerpen). Zie hiervoor ook
paragraaf 5.4 Leefbaarheid rond spoorzones.

input externe stakeholders en burgerparticipatie
Input van de stakeholders is reeds in de tekst verwerkt: de
stakeholders zien kansen in de ontwikkeling van een ‘Logis-

Afwikkeling van goederenstromen binnen concept logistieke delta

tieke Delta’. Vanuit de markt wordt duidelijk aangegeven dat
het ontwikkelen van een gezamenlijke strategie onder leiding
van het Rijk moet lopen. De belangrijkste reden hiervoor is dat
het gebied voor de concurrentiepositie van Nederland van
groot belang is en verschillende provinciegrenzen en ook de
landsgrens overstijgt.
Burgers hechten belang aan het maken van bovenregionale
keuzes uit het oogpunt van de concurrentiepositie, efficiëntie
en duurzaamheid. Zij adviseren daarbij nadrukkelijk om als
overheid samen te werken met havens, bedrijfsleven en logistieke dienstverleners. Dit moet doorwerken in een bovenregionaal vestigingsbeleid en een duurzame ontsluiting van havens
(meer gebruik van vervoer over water en buisleidingen):
aspecten die aansluiten bij en een nadere uitwerking kunnen
krijgen in de ontwikkeling van een Logistieke Delta. Concrete
keuzes ten aanzien van infrastructuur en transportwijze, zoals
geagendeerd in het burgerpanel, worden in MIRT-VAR echter
niet gemaakt. Ten aanzien van concrete ruimtelijke keuzes
pleiten burgers voor concentratie van bedrijfsterreinen, bij
voorkeur bij de grote havens. De mogelijkheden van differentiatie en specialisatie moeten daarbij nadrukkelijk opgezocht
worden. De gereserveerde locaties voldoen aan deze wensen.

51

Intermezzo cijfers goederenvervoer per
spoor
In opdracht van MIRT-VAR heeft TNO/BCI verschillende
lange termijn prognoses (RoBel, WLO, PHS, NMCA spoor en
Basisnet Spoor) voor goederenvervoer per spoor naast elkaar
gezet en vergeleken (zie onderstaande tabel, bijlage ‘Overzicht
lange termijn prognoses’). Aanleiding voor deze opdracht
waren de verschillen in inzicht en discussies over te hanteren
cijfers tussen partijen. De studie van TNO/BCI heeft tot doel
om (in het vervolg) exacter van gedachten te kunnen wisselen
over te hanteren cijfers, aannames en scenario’s. Daartoe zijn
de gemelde prognoses voor goederenvervoer per spoor op
hoofdlijnen met elkaar vergeleken om zo eventuele verschillen
52

inzichtelijk te maken. Onderstaande tabellen zijn daarvan een
zeer beknopte weergave.
Toelichting: de RoBel studie (2003) is gebaseerd op de
voorlopers van de WLO-scenario’s (EFO-scenario’s). Deze
zitten qua groei tussen de TM en GE scenario’s van WLO in.
In de EC-EISR variant zijn ook de beleidsvoornemens t.a.v.
Europese liberalisering in het goederenvervoer per spoor
meegenomen. Bij de RoBel studie zijn de nationale prognoses
omgerekend naar regionale prognoses (op jaarbasis,
toegespitst op de spoorlijn waarop de RoBel studie zich richt).
Hoewel de overige studies slechts cijfers op nationaal niveau
beschikbaar zijn, zijn voor de volledigheid zijn ook de - slecht
vergelijkbare - regionale cijfers uit de RoBel studie opgenomen.
Volledigheidshalve zijn ook de ProRail Marktverwachting 2007
vervoer gevaarlijke stoffen (ten behoeve van Basisnet Spoor)
opgenomen. Dat is een zeer specifieke deelmarkt. Deze
prognose is op een andere wijze opgezet en hanteert andere
eenheden (ketelwagenequivalenten) dan die in de overige

studies zijn gehanteerd (miljoenen tonnen). Ook hier zijn de

•	Bij diverse prognoses (waaronder de WLO scenario’s) zijn de

landelijke cijfers per jaar in de tabel opgenomen. Voor de regionale

uitgangspunten en aannames waarop deze zijn gebaseerd niet

cijfers wordt verwezen naar het kaartmateriaal in bijlage A van het

inzichtelijk. Hierdoor is een dialoog over en vergelijking van de

TNO rapport.

veronderstellingen die aan die prognoses ten grondslag liggen

Prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over

– en dus ook over de uitkomsten en bandbreedtes daarvan –

het spoor voor de periode na 2020 hebben een zeer hoog
onzekerheidgehalte en kunnen niet zinvol opgesteld worden.

Conclusies
Op basis van de bovenstaande cijfers op nationaal niveau zijn
geen specifieke conclusies ten aanzien van het MIRT-VAR-gebied
te trekken. Wel past het om hier de conclusie uit het Basisnet
Spoor te herhalen dat onder meer in Dordrecht en Zwijndrecht ook
na de invoering van het Basisnet Spoor overschrijdingen van het
groepsrisico zullen resteren.26 Ook zijn enkele algemene noties en
conclusies geformuleerd: .
•	Belangrijkste conclusies uit de TNO rapportage is dat de groei in
de ProRail scenario prognoses (gebruikt voor goederenvervoer
in de NMCA en PHS) beduidend hoger ligt dan in de
WLO scenario’s. Dit wordt verklaard doordat specifieke
ontwikkelingen wel in de TNO/ProRail studie zijn meegenomen,
maar niet in de WLO prognoses.27
•	Ook leidt het verschil in basisjaar tot substantiële verschillen.
In de periode 2004 – 2007 is het goederenvervoer per spoor
sterk gegroeid. Deze ontwikkeling is in de TNO/ProRail studie
meegenomen door uit te gaan van het basisjaar 2007. In de
WLO scenario’s is deze ontwikkeling niet meegenomen.
•	Verschillen in gehanteerde scenario’s en aanpak
(modelberekeningen, marktverwachtingen of beide)
veroorzaken de verschillen in uitkomsten en kunnen leiden tot
verschillende gevolgtrekkingen.
•	Het bovenstaande geldt evenzeer voor de CPB prognoses
waarvan in de RoBel studie is uitgegaan.

niet goed mogelijk.
•	In de NMCA goederenvervoer Spoor (concept versie
2010) wordt gerekend met een grote bandbreedte. Er
komt naar voren dat er een zeer beperkt aantal knelpunten
op het spoor zullen optreden. Voor het jaar 2020 wordt
ervan uitgegaan dat de meeste knelpunten voor het
goederenvervoer per spoor worden opgelost door het
goederenvervoer per spoor zo veel mogelijk om drukke
delen heen te leiden met een optimale benutting van de
Betuweroute. En door de invoering van de maatregelen
uit PHS met een omvang 3 miljard euro. De NMCA
veronderstelt dat de groei tussen 2020 en 2030 opgevangen
kan worden met het nemen van efficiencymaatregelen en
het beter benutten van het spoor.
In MIRT-VAR is geconstateerd dat de genoemde omleidingen
van goederenvervoer via bestaand spoor leiden tot extra
omwegen voor goederenvervoer op bepaalde trajecten.
Dit is ook als aandachtspunt naar voren gekomen in de
stakeholdersbijeenkomst.

26	Brief aan de Tweede Kamer voortgang Basisnet Spoor d.d. 9 juli 2010,
TK 30 373 nr. 42
27	Voor meer informatie zie hoofdstuk 3.3 rapportage. Bijvoorbeeld:
macro-economische ontwikkelingen (EU trendscenario, variatie in
economische groei en ontwikkelingen in transportmarkt) en specifieke,
scenario-afhankelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld ontwikkelingen in
bepaalde (vormen van) vervoer en van bepaalde grondstoffen, verdeling goederenstromen ).

Bronstudie

WLO (CPB)

Toegepast in

Basisjaar

Scenario

2020

2030

2040

RC

33.7

34.1

34.6

NMCA personenvervoer

SE

49.4

58.3

68.5

PHS Personenvervoer

TM

53.4

62.7

72.7

82.7

119.9

MIRT-VAR

2002

CPB (EFO-EC)

RoBel (EC -98)

1998

PRC (EFO-EC)

RoBel (EC-EISR)

1998

BRG (markt-verwachting)

PHS goederenvervoer

2005

TNO/Prorail (EU
trendscenario)

PHS, NMCA, Task Force
Robuustheid

2007

Bronstudie

Toegepast in

Basisjaar

ProRail marktverwachting VGS

Basisnet Spoor

2007

Vergelijking lange termijn prognoses goederenvervoer per spoor

5.4 Leefbaarheid rond spoorzones

Bandbreedte prognoses totale goederen vervoer per spoor in mlj ton
per jaar (gehele NL spoorwegnet tenzij anders vermeld)
2050

GE

62.1

Nationaal

49

83

Regionaal

13.2

20.6

Nationaal

83.2

-

Regionaal

21.9

41.6

91

De sleutelkwestie ‘Leefbaarheid’ behandelt het effect van
goederenstromen over het spoor op het stedelijk gebied ten
aanzien van geluid, luchtkwaliteit, veiligheid en barrièrewerking. Het gaat daarbij om het effect op de stedelijke ontwikkeling op de lange termijn (na 2020). De sleutelkwestie focust
op de stedelijke gebieden van Rotterdam-zuid, Zwijndrecht,
Dordrecht, Breda, Roosendaal en Bergen op Zoom. In beeld is
gebracht:
•	Wat het belemmerend effect kan zijn op de stedelijke ontwikkeling op lange termijn (quick-scan onderzoek).
•	Waar de consequenties van deze effecten besproken, dan
wel geagendeerd kunnen worden.

LG

66

74

81

uitgangssituatie 2020

GG

78

95

110

HV

102

132

162

In de periode tot 2020 ontstaan er allereerst steeds meer
zekerheden over de ontwikkeling van luchtkwaliteit, geluidhinder en externe veiligheid. Met de introductie van geluidproductieplafonds (verwacht medio 2011) en de invoering van
de Basisnetten (verwacht in 2012) worden zowel de externe
effecten van transportstromen als stedelijke ontwikkeling aan
banden gelegd (via kaders voor maximale geluidhinder en
maximale veiligheidsrisico’s). De grenswaarden voor luchtkwaliteit worden in 2011 (fijnstof) en 2015 (stikstof) behaald. Voor
luchtkwaliteit bestaat een eigen landelijk traject voor monitoring en bespreking van knelpunten. De ontwikkeling van de
externe veiligheid op de corridor tussen Rotterdam en België
wordt rond 2018 onder de afspraken van Basisnet Spoor
geëvalueerd.

Bandbreedte prognoses vervoer gevaarlijke stoffen in
ketelwageneenheden per jaar (gehele NL spoorwegnet
Scenario

2020

Nationaal,
minimum

127.000

Nationaal,
maximaal

137.100
(gebruikt voor Basisnet Spoor)

Tot 2020 kunnen in diverse steden stedelijke ontwikkelingen
plaatsvinden: met alle plannen die aangemeld zijn bij Basisnet
Spoor is rekening gehouden. Voor de plaatsen waar de hoogste groepsrisico’s resteren spannen alle partijen zich in om de
risico’s met aanvullende maatregelen verder te reduceren. In
verschillende gemeenten hebben bestuurders overschrijdingen van het zogeheten ‘groepsrisico’ (tijdelijk) aanvaard om

53

de geplande ontwikkelingen mogelijk te maken. In Dordrecht
zal de overschrijding van het groepsrisico in zones rond het
spoor naar verwachting zodanig hoog blijven (ook na realisatie
van veiligheidsverhogende maatregelen), dat bestuurders het
toelaten van stedelijke ontwikkelingen in deze zones (waarmee
het groepsrisico nog verder verhoogd wordt) onverantwoord
vinden. Dordrecht ziet tot 2020 vooral mogelijkheden om in de
oost- en westflank van het centrum nieuwe woon- en werkmilieus te ontwikkelen.
In de periode tot 2020 zullen diverse investeringen worden
gedaan rondom de aanwezige infrastructuur om hinder op de
stedelijke omgeving te beperken (geluidschermen, dove gevels, boven/onderdoorgangen enz.) en om de bereikbaarheid
bij incidenten te verbeteren.

54

verwachte ontwikkelingen 2020-2040
De mogelijke stedelijke ontwikkelingen in de periode 2020-2040
zijn nog niet in concrete plannen uitgewerkt, dit neemt niet weg
dat zij wel worden voorzien. Afhankelijk van de gehanteerde
scenario’s zal de behoefte aan plannen verschillen. In een krimpscenario zal de nadruk meer komen te liggen op herstructurering,
in groeiscenario’s zal naast herstructurering ook nadruk liggen op
toevoeging van programma. In alle gevallen zullen steden voor
de uitdaging staan om het ‘vestigingsklimaat’ op orde te houden
om te voorkomen dat werkgevers en bewoners naar elders vertrekken. De Drechtsteden lijken in dit opzicht belast met een extra
opgave indien de zwakke sociaal-economische positie (wegtrekken hoge inkomens, relatief lage m2-prijs) voortduurt.
De gebieden rondom stations hebben doorgaans veel potentie
voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat vanwege de nabijheid
van centra (voorzieningen) en de mogelijkheden voor multimodale ontsluiting. Een aantal van deze plekken zal vanwege veiligheidsrisico’s suboptimaal of nog niet ontwikkeld zijn in 2020.
Een eerste inschatting van de gezamenlijke plancapaciteit op
deze plekken in steden28 langs deze spoorlijnen bedraagt ca
6.200 woningen.

Ondanks dat transportstromen en stedelijke ontwikkeling aan banden zijn gelegd via geluidproductieplafonds, grenswaarden voor
luchtkwaliteit en de invoering van Basisnet Spoor is de verwachting
dat de druk op deze grenzen toch zal toenemen, zeker in geval
van groeiscenario’s.
Daar komt bij dat de druk op locale bestuurders toeneemt om
potentierijke plekken langs het spoor toch te ontwikkelen, met als
gevolg hogere veiligheidsrisico›s. Dit zal met name het geval zijn
voor de plekken waar nu sprake is van sociale en economische
problemen. De verwachting is dat dit zich in de eerste plaats zal
voordoen in de Drechtsteden.
Voor de gemeente Roosendaal kunnen grote ontwikkelkansen
ontstaan indien het rangeeremplacement dat zich midden in het
stedelijk gebied bevindt (grotendeels) buiten werking kan worden
gesteld. De toekomst van het rangeeremplacement is nog onzeker.
Indien vervoerders maatregelen nemen om transporten (via spoor)
veiliger en efficiënter te maken zal de intensiteit van de transportstromen toenemen. De consequenties daarvan op de barrièrewerking in stedelijke gebied (interne bereikbaarheid) zouden nader
onderzocht moeten worden.

verwachte problemen
De verwachting is dat als gevolg van het groeiende vervoer
over spoor de spanningen tussen de gewenste stedelijke ontwikkelingen en de transportstromen in de periode 2020-2040
in de steden en dorpen in het gebied van MIRT-VAR verder
zullen toenemen. Deze spanningen zullen zich naar verwachting uiten in een toenemende druk op gemeentebesturen om
grotere risico’s te aanvaarden (geluid en risico-plafonds) en
een toenemende barrièrewerking (zie kaart ‘problematiek
railtransport 2020-2040’).

mogelijke oplossingsrichtingen
MIRT-VAR identificeert de volgende denkbare oplossingsrichtingen voor het verbeteren van het vestigingsklimaat in de steden.
De voorkeur ligt bij maatregelen uitgaande van de bestaande
infrastructuur en pas daarna bij het aanpassen van de stadskernen en het aanleggen van nieuwe infrastructuur (zie kaart ‘oplos-

singsrichtingen railtransport’). In de finale afweging is een balans
vereist tussen de capaciteit van het spoor en de leefbaarheid van
het gebied eromheen.
1.	Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de steden
waarbij er geïnvesteerd wordt in het bestaande spoortracé
ten behoeve van bijvoorbeeld seinbeveiliging, holle dijken en
verdiepte ligging om binnen bepaalde overschrijdingsgrenzen
te blijven. Denkbaar zijn maatregelen binnen het spoorproces
(scheiden verkeersprocessen, vermijden roestrijden, rechtgebruik wissels) of technische maatregelen aan het spoor (ECTS,
Quo Vadis, andere wissels, ontsporinggeleiding).
2.	Het verminderen van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over spoor door bevordering van modal shift (van spoor
naar water bijvoorbeeld), verplaatsing van bedrijvigheid
of andere alternatieven. Hierdoor kan de mate van hinder
tussen transportstromen en stedelijke ontwikkeling afnemen
en kunnen er voor beide partijen (steden en vervoerders)
nieuwe/andere mogelijkheden ontstaan.
3.	Het verbeteren van het vestigingsklimaat van de steden om
het groepsrisico te verlagen en/of binnen bepaalde overschrijdingsgrenzen te blijven door het slim herstructureren
of verdunnen van stedelijke gebieden.
4.	Het omleiden van ‘hinderlijke’ transporten buiten de
stedelijke kernen om waardoor er nieuwe kansen ontstaan
voor stedelijke ontwikkelingen en intensivering van het
personenvervoer per spoor. Dit creëert aan de vervoerskant
extra vervoersruimte en daarmee flexibiliteit, tijdwinst en
mogelijkheden tot groei. De regionale partijen zien hiervoor
diverse tracémogelijkheden.

input externe stakeholders en burgerparticipatie
Tijdens de stakeholdersbijeenkomst van 25 oktober j.l. werd
unaniem beaamd dat de transport- en woonfunctie elkaar
steeds meer in de weg zitten in deze regio. Deze problematiek
wordt ook door de burgers herkend. Met name in steden zoals
28	Breda, Rotterdam, Zwijndrecht, Goes, Haldenbergen, Roosendaal,
Bergen op Zoom, Dordrecht.

5.5 Energietransitie
Het onderwerp energietransitie is relatief nieuw binnen MIRTVAR. In opdracht van de Stuurgroep is een inventarisatie
uitgevoerd naar lopende initiatieven en verwachtingen voor het
gebied in de periode 2020-2040. Daarbij is de nadruk gelegd
op de ruimtelijke consequenties van deze ontwikkelingen in
het gebied van MIRT-VAR en de interacties met de andere
sleutelkwesties. Onderstaande bevindingen zijn gebaseerd
op indicaties en verwachtingen van Nederlandse stakeholders
(publiek en privaat) en hebben alleen betrekking op het Nederlandse grondgebied.

uitgangssituatie 2020
Het potentieel van de opwekking van elektriciteit uit fossiele
brandstoffen (aardgas en kolen) neemt tot 2020 naar verwachting nog flink toe. Vijf centrales zijn in aanbouw of gepland, in de
grote havens of op grote industriële terreinen. De groei van dit
potentieel is echter afhankelijk van de ontwikkeling van biomassabijstook in de bestaande en geplande centrales. Delta en ERH
hebben plannen klaarliggen om twee nieuwe kerncentrales in
het VAR-gebied te realiseren, van elk 2.500 MW. Aanname is dat

Intermezzo leefbaarheid
Voor de sleutelkwestie Leefbaarheid is in beeld is gebracht wat het belemmerend effect kan zijn van transportstromen op de
stedelijke ontwikkeling op lange termijn (quick-scan onderzoek). Hiertoe zijn in een tweetal workshops met de gemeenten

effecten verkend in Rotterdam, Zwijndrecht, Dordrecht, Breda, Roosendaal en Bergen-op-Zoom. De resultaten zijn opgenomen in de rapportage ‘Leefbaarheid en Transport’ (december 2010, bijlage bij dit visiedocument). Naast de verkenning per

stad (resulterend in beeldverslagen) wordt in de rapportage tevens ingezoomd op de noodzaak van en kansen voor stede-

lijke ontwikkeling per stad en de diverse lopende trajecten waarin aandacht wordt besteed aan het inperken van hinderende
effecten.

ontwikkelen tot stadsas

BAKENSTEIN

kantoren

SPOORZONE ZWIJNDRECHT

A16

Dordrecht en Zwijndrecht zien zij externe veiligheid als een
probleem voor de leefbaarheid. Daarop volgend werd door de
stakeholders gepleit voor heldere keuzes en robuuste oplossingen. Zo werd gesteld dat niemand gebaat is bij suboptimale oplossingen (kopmaken op ‘onhandige’ locaties bijvoorbeeld). Dit leidt tot extra vervoer- en wachttijd voor vervoerders
en extra belasting van het stedelijk gebied. Wil een oplossing
robuust zijn, dan dient deze in de ogen van de stakeholders
meerdere belangen te dienen: één oplossing voor zowel vervoerders, steden én voor intensief personenvervoer per spoor.
Stakeholders riepen op 25 oktober daarnaast de regionale
partijen op om de handen ineen te slaan bij het afstemmen van
transportstromen en bedrijvigheid. De versnipperde inzet die
momenteel beleefd wordt (waardoor versnipperde investeringen) drijft een robuuste oplossing volgens hen verder weg.

WALBURG

winkelcentrum

Huidige situatie in Zwijndrecht
De plannen voor de spoorzone maken deel uit van het ambitieuze plan voor het Maasterras, dat samen met Dordrecht wordt
ontwikkeld. De structuurvisie voor het Maasterras gaat uit van de ontwikkeling van woningbouw, werkgelegenheid (kantoren)
en voorzieningen aan beide zijden van de Oude Maas. Specifiek kan het volgende genoemd worden:
- Langs het spoor liggen aan de noordzijde vooral woongebieden. Aan de zuidzijde zijn zowel woon- als werkgebieden te
vinden.
- De A16 ligt op korte afstand van het spoor en loopt eveneens dwars door de stad. Zwijndrecht kent daarmee een dubbele
barrière binnen het stedelijke gebied.
- Het oplossen van de barrièrewerking als gevolg van het spoor heeft prioriteit.
- In totaal zijn er op 6 plekken (inclusief het station) doorgangen onder het spoor tussen de Oude Maas en de A16.
- Zwijndrecht heeft niet echt een traditioneel ‘historisch’ centrum.Walburg is het belangrijkste winkelcentrum.
- Zwijndrecht is een altijd een groeikern geweest. De mogelijkheden voor het ontwikkelen van nieuwe uitbreidingslocaties
zijn echter zeer beperkt. Stedelijke herstructurering is noodzakelijk om hogere inkomens aan de stad te kunnen blijven
binden.

Geplande ontwikkelingen
- Aan weerszijden van het water ligt tussen de NS-stations Zwijndrecht en Dordrecht een omvangrijk gebied met op dit moment
een wirwar van bedrijven, woningen en open plekken, doorkruist door diverse wegen. De belangrijkste ontwikkeling die nu
in de steigers staat is de ontwikkeling van het Maasterras (na 2020). Structuurvisie wordt nu vastgesteld. Dankzij de uitstekende
ontsluiting via de A16 en het spoor en de aantrekkelijke ligging aan de Oude Maas nabij het centrum van Dordrecht en
Zwijndrecht, kan Maasterras uitgroeien tot het zakelijke hart en het visitekaartje van de Drechtsteden. Het project Maasterras
wonen
is tevens bedoeld als voeding voor stedenbaan.
werken
- De ontwikkeling van kantoren op de locatie Bakenstein is al gestart.
- Een zone van 30 m aan beide zijden van het spoor wordt vrijgehouden van kwetsbare bestemmingen. Dit is vastgesteld in
station
de Structuurvisie Zwijndrecht. Hier wordt gepoogd om in het kader van Maasterras parkeren te realiseren. Verder blijft er,
bij uitvoering van de in het Basisnet in juni 2010 bestuurlijk gemaakte afspraken, een groepsrisico van factor 4 bestaan. De
(stedelijk) wonen
werken
overschrijding wordt door lokale bestuurders als onacceptabel gezien en mag niet structureel zijn/blijven. Realisatie van
het Maasterras blijft bij een overschrijding van het groepsrisico problematisch
- Het plan Maassterras voorziet in verschillende ontwikkelingslocaties rondom het spoor, niet in de laatste plaats bedoeld om
kantoren
de stadsdelen aan weerszijden van het spoor beter met elkaar te verbinden en van nieuwe (ontwikkelings)impulsen te
voorzieningen
voorzien. Langs de Oude Maas wordt het zakelijke hart gerealiseerd.
- Ook het ontwikkelen van de Koninginneweg tot ‘stadsas’ is hier op gericht. Deze as loopt van de wijk Kort Ambacht naar
winkelcentrum Walburg.
- Net als in de andere Drechtsteden is in Zwijndrecht sprake van achterblijvende ontwikkeling van woonmilieus in de duurdere
segmenten. Met name de ontwikkeling van het gebied rond de achterzijde van het station moet hierin voorzien.
ONTWIKKELINGSGEBIED
- Om de ontwikkeling van het Maasterras tot een volledig succes te maken is verdere reductie van het groepsrisico door het
SPOORZONE
Huidige situatie: op termijn mogelijk maken van een betere routering van het vervoer van gevaarlijke stoffen noodzakelijk. Met de overkapping
ZWIJNDRECHT
van
deNationaal
A16 kan een
verdere kwaliteitsslag
ten behoeve van de ontwikkeling van urbane woon en werkmilieus worden
Spoorzone behoort tot
het
Sleutelproject
Breda.
bewerkstelligt.
plangebied
Deze plannen hebben/zijn
in het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen begrensd (waarmee tevens de maxima
STATIONSGEBIED
ZAKELIJK HART
DEVELPOORT
Spoorzone
Maasterras
op de Brabantlijn
bepaald, inclusief het DSM-transport dat op Kijfhoek wordt gerangeerd).
N
KORT AMBACHT
Wat als het goederenvervoer buiten de stedelijke zone omgeleid zou worden?
Overig herstrucA16 zone
Specifiek:
kwaliteitsslag
tureringsgebied
• randzones spoor vooral
(voormalig)
bedrijventerrein.
De
hoge
ligging
van
het
spoor
veranderd
niet,
maar verdwijnen van de contour betekent dat gevoelige bebouwing dichter
wonen
en
woonStedelijke
• ca
290 ha woongebied
binnen
200
m; op enkele
plekkenwat
bestaande
woningbouw
binnen
30 m. van het spoor.
Barrièrewerking
omgeving
op het
spoor
gebouwd
kan worden,
vooral kansen
biedt op
het Maasterras
ontwikkelingsas
200 m
400 m
m
0
spoor en/of weg
• Tussen500A16
en A27
km.ruimte
afstand)
gelijkvloerse
en 8 frequenter
ongelijkvloerse
verkeerskruisingen,
plus een nauwe aantrekkelijker voor ontwikkeling.
- (7
Meer
op 1het
spoor betekent
stedenbaanvervoer,
dus stationsomgeving
Ongelijkvloerse
voetgangerstunnel onder het station door tussen Belcrum en stad.
Grootste
kruising
Er is sprake van 2 duidelijk gescheiden werelden aan weerszijden van het spoor, die vnl. verkeerstechnisch onderling
barrièreafstand
verbonden zijn. Veel oude linten (gelijkvloerse kruisingen) zijn reeds doorgeknipt. Fietsers rijden mee met auto-ontsluiting.
Groepsrisico aandachtsgebied: 200 m.
Aanvullende mogelijkheden in de 30 meter-zone bij volledig
400 m
800 m 1 km.
0
Plasbrand aandachtsgebied: 30 m.
verdwijnen van het transport van gevaarlijke stoffen over spoor.
NU

55

Groepsrisico aandachtsgebied: 200 m.
Plasbrandaandachtsgebied:
30 m.
Plaatsgebonden risicocontour: PRmax 10-6 is
lokaal bepaald (Breda < 30 m.)

SPOORZONE BREDA

>> rooilijn ‘kwetsbare’ bebouwing
normaliter op 30 m. afstand van spoor,
maar wel ruim binnen de 60 LDEN
(dus geluidwerende maatregelen nodig).

N

Opheffen gelijkvloerse kruising

Potentiële zone
reconstructie snelwegaansluiting en spoor

DIGIPARK

voorzijde

voorzijde
gesloten
achterzijde
parkeerplaats

gesloten
achterzijde

Bedrijven
Kantoren

Wonen

30 m.

30 m.

Station

Wonen

Project Maasterras
straatzijde

>> rooilijn ‘kwetsbare’ bebouwing normaliter op
30 m. afstand van spoor, maar vaak wel nog ruim
binnen de 60 LDEN, dus geluidwerende maatregelen
noodzakelijk.

zonzijde
wonen

Eventueel een
overkluizend
‘open’
gebouw?
achterzijde

Wonen?
Wonen

MOGELIJK

Wonen

Won.

voorzijde

speelplaats

Stadscentrum
ontwikkelingsgebied
Spoorzone Breda

beeldverslagen uit workshops

Gepland:
• herontwikkeling spoorzone met vooral (stedelijk) wonen aan
weerszijden van het spoor op vrijkomende terreinen. Planning:
ontwikkeling station(sgebied) en 3 Hoefijzersterrein vóór 2020,
andere delen volgen later.
• Nieuw station en stationsplein met directere ontsluiting op
binnenstad. Voetgangerstunnel eventueel ook voor fietserverkeer
maar ‘s avonds afgesloten.
• Spoorkruising van laatste overgebleven oude invalsroute
(Oosterhoutseweg / Teteringsedijk) wordt opgeheven
• Er wordt gedacht aan een reconstructie van de afslag Breda-Noord
op de A27 >> mogelijk extra ontwikkelingsterrein.
Transformatie en herstructurering leiden wel tot verdichten en
vergroten van het stedelijk draagvak, maar barrière tussen beide
stadshelften wordt niet verminderd.
Maquette spoorzone Breda
Wat als goederenvervoer over het spoor zou vervallen?
Om te beginnen meer stedebouwkundige ruimte:
• Per saldo weliswaar weinig extra programma, maar wel vlakbij station (positief voor mobiliteit
• Ook kwaliteitsverbetering mogelijk bij bebouwing (extra functies aan spoorzijde, beter benutten zonzijde, meer gelede
opbouw en verkaveling, meer open gevel). Geluidhinder blijft factor van invloed, maar gebouwen kunnen weer naar het
spoor gekeerd worden. Bouwen tot op of over het spoor wordt mogelijk.
• Kwaliteitsslag mogelijk bij inrichten en gebruik openbare ruimte tussen spoor en bebouwing: park, (volks)tuin, speelplek.
• Bouw van klassieke ‘spoorsingels’ wordt weer mogelijk.
Maar ook ontstaat er meer ruimte voor personenvervoer over het spoor. Invoering van hoogfrequent spoor van en naar Tilburg
wordt denkbaar, waardoor extra ontwikkelruimte voor stad en groene buffers in het stadsgewest ontstaat. De positie van
Breda als aantrekkelijke vestigingsplaats tussen Antwerpen en Rotterdam (zeer bereikbaar met de snelle shuttleverbinding)
wordt nog sterker.
Indien de spoorlijn Utrecht-Breda langs de A27 wordt gerealiseerd, wordt de positie van Breda nog centraler in het netwerk.
Het zal dan wel noodzakelijk zijn tussen station en de aftakking bij de A27 4 sporen te realiseren. De ruimte hiervoor dient
planologisch gereserveerd te worden.

Voorstel NHVT: 3 HOEFIJZERS- LODATERREIN
TERREIN
nieuwbouw
hogeschool +
studentencampus

Bestaand woongebied

HEROTERREIN

Barrièrewerking
spoor en/of weg
opheffen
Grootste
barrièreafstand

Spoorzone
Snelweg A16/A27
Campus NHVT
Ongelijkvloerse
kruising
Gelijkvloerse kruising
met ahob

Woningbouw op locaties langs het spooris feitelijk alleen mogelijk buiten de plasbrandcontour en met geluidwerende
voorzieningen aan de gevel > minstens 30 m. brede onbebouwde strook tussen spoor en bebouwing.

voorzijde

voorzijde
gesloten
achterzijde

gesloten
achterzijde

parkeerplaats
30 m.

30 m.

overkluizend
gebouw
straatzijde

zonzijde
wonen

‘open’
achterzijde

voorzijde

speelplaats

Bij wegvallen van de beperking als gevolg van de veiligheidscontouren goederenvervoer zijn de mogelijkheden voor
het scheppen van aantrekkelijke woongebieden ter weerszijden van (of zelfs over) het spoor beduidend groter.

deze in 2020 gerealiseerd zullen zijn, waarbij het aannemelijk is
dat er ten minste één nieuwe centrale in Borsele komt (zie kaart
‘inventarisatie 2020’).
In nationaal beleid is de ambitie geformuleerd om in 2020 voor
6.000 MW aan windturbines (op land) op te stellen (doorvertaling
van EU-taakstelling voor duurzame energie). Een kwart daarvan
zou in het VAR-gebied moeten neerstrijken. De provincies hebben
deze ambitie doorvertaald naar 1.470 MW op te stellen windturbines in het VAR-gebied (voor de drie provincies samen), de verwachting is dat deze in 2020 geplaatst zullen zijn. Naar schatting
zal er in 2020 ca 1.000 MW vermogen op zee geïnstalleerd zijn in
de kustwateren van het VAR-gebied.
Voor alle verschillende vormen van energiewinning uit niet-fossiel,
organisch materiaal (verbranding, vergassing en vergisting) wordt
in 2020 een toename verwacht. In het VAR-gebied zijn diverse
voorzieningen die nodig zijn voor de verwerking van biomassa
reeds aanwezig (centrales, netwerk, infrastructuur).
Slechts een kleine strook van de ondergrond in het VAR-gebied
is geschikt voor geothermische energieproductie. Het gaat vooral
om de omgeving van Rotterdam. De technologieën om energie te
winnen uit water zijn nog erg nieuw, de verwachting is dat de bijdragen van deze technieken in 2020 beperkt zullen zijn. Vanwege
de relatief hoge kosten wordt er in de periode tot 2020 nog geen
forse toename van het aandeel zonne-energie voorzien.
Het voorbereiden van het netwerk voor de energiedistributie
in 2020 is al volop in gang (aanleg 380kV, uitbreiding buisleidingenstraat). Tot slot blijft veel restwarmte momenteel
nog onbenut, de onbenutte restwarmte van het Rotterdamse
Havengebied bedraagt ca 2.000 MW/jaar. De warmtenetten in
de regio’s Rotterdam en Drechtsteden worden naar 2020 toe
fasegewijs uitgebreid/aaneengeschakeld.

verwachte ontwikkelingen 2020-2040
Los van doelstellingen om het energieverbruik te verminderen
verwachten stakeholders toch een groeiende energievraag.
Uitgaande van gegevens van het ECN zou de energievraag
tussen 2020 en 2040 met ca 22% (landelijk) kunnen toenemen.
Deze toename is afhankelijk van ontwikkeling van economie,
industrie en technologie.
Op lange termijn (2040) geeft een inschatting van de potentiële energiemix in het gebied het volgende beeld (orde
grootte): 30% fossiel, 30% bio-energie, 20% kernenergie, 10%
windenergie, 10% overig (zon, water en afval).
Een aantal stakeholders verwacht dat de elektriciteit uit
fossiele brandstoffen voornamelijk nog uit kolen zal worden
gewonnen (gas zal nagenoeg alleen worden gebruikt voor verwarming). Verschuivingen in de transport-energiemix (aandeel:
22% van totale energievraag) zijn afhankelijk van het succes
van de introductie van elektrisch rijden/waterstof en zijn moeilijk te voorspellen.
Partijen verwachten vervolgens dat er in de periode 2020-2040
nogmaals twee kerncentrales bij zouden kunnen komen (bijv.
op de Maasvlakte) en dat het aantal windturbines uitgebreid
zal worden. Als ‘realistisch potentieel’ wordt een verdubbeling
van de opgave tot 2020 aangegeven, zowel op zee, als op
land (zie kaart ‘opties 2020-2040 energietransitie’).
Voorzien wordt dat de energiewinning uit biomassa in de
periode 2020-2040 verder zal groeien. Gezien het beperkte
akkerbouwareaal zal Nederland bij de omschakeling naar een
bio-based economy in grote mate afhankelijk zijn van import,
voornamelijk per schip. Het VAR-gebied kent een aantal mogelijke aanlandingspunten voor biomassa: Antwerpen, Rotterdam,
Vlissingen, Terneuzen, Dordrecht en Moerdijk. Er wordt een
clustering van opslag en verwerking rond deze aanlandingsgebieden verwacht. Naar verwachting brengt dit op deze plaatsen
een toename van de ruimtevraag met zich mee van ca. 5,5 km2.

De verwachting is dat blauwe energie ook op lange termijn
nog een relatief klein aandeel heeft in de totale energieproductie. Gezien de afhankelijkheid van de zoetwaterstroom naar
zee liggen er voor het VAR-gebied wel specifieke kansen in
deze energievorm. Dergelijke specifieke kansen zijn er ook
voor de realisatie van getijdencentrales bij sluiscomplexen.
Het is aannemelijk dat het aandeel zonne-energie in de
periode 2020-2040 sneller zal toenemen door prijsdaling.
Op grofweg de helft van de geschikte bebouwing zouden
zonnecellen geplaatst kunnen zijn. Het huidige en geplande
hoogspanningsnet (380 kV) lijkt vooralsnog ook de voorziene
ontwikkelingen tot 2040 te kunnen accommoderen. Uitbreiding
van het 150 kV-net kan nodig zijn op plekken waar grootschalige (decentrale) energieopwekking is voorzien.

verwachte problemen en potentiële probleemeigenaren
•	De inventarisatie laat zien dat op lange termijn de energiemix meer divers wordt om aan de vraag en klimaatdoelstellingen te voldoen. In de regio kunnen keuzes gemaakt
worden die deze mix beïnvloeden, deze kunnen impliciet
of bewust gemaakt worden. Veel van deze keuzes zijn
afhankelijk van (inter)nationale doelstellingen/afspraken die
momenteel nog onbekend zijn. Op decentraal niveau is het
lastig om daarop vooruitlopend keuzes te maken, innovatieve projecten blijven daarop hangen.
•	Er wordt een aantal onderwerpen geïdentificeerd dat
bestuurlijk aandacht vergt maar niet past bij de schaal van
MIRT-VAR, zoals: het ontbreken van gebruiksregels over
ondergrondse energieopslag en –onttrekking; de (locatie)
keuze rondom kernenergie (in relatie tot de veiligheidsrisico’s in een laagdynamische delta); de uitbreiding van 380
en mogelijk 150 kV netwerken; lokale ruimtelijke conflicten
bij de aanleg van een nieuwe buisleidingenstraat naar
Zeeuws-Vlaanderen en de complexe organisatie omtrent de
aanleg/uitbreiding van een (rest)warmtenetwerk.

57

Aandachtspunten die goed passen bij de schaal van MIRTVAR zijn:
•	De verschillende initiatieven rondom biomassa die zich
momenteel in het gebied ontwikkelen en waarvan onbekend
is wat het (internationaal, economisch) voordeel kan zijn bij
een goede onderlinge afstemming (ook met België). Deze
industrie lijkt een belangrijke sleutel voor de toekomstige
regionale economie te zijn.
•	De relatief grote ruimtelijke impact van kernenergie en wind
(vanwege het indirecte ruimtegebruik) op het deltalandschap. Onzorgvuldige lokalisering van deze energievormen
kan respectievelijk tot veiligheidsrisico’s en verstoring van
het open deltalandschap in de periode 2020-2040 leiden.
Voor windenergie geven partijen aan behoefte te hebben
aan intelligente (meervoudige) ruimtegebruik-concepten op
het schaalniveau van de Delta.

mogelijke oplossingsrichtingen
•	Het aankaarten/adresseren van taken en verantwoordelijkheden die niet passen bij de schaal van MIRT-VAR bij de
meest toegeruste overheden (t.b.v. het maken van keuzes
en het stimuleren van de uitvoering van innovatieve projecten);
•	De kansen rondom biomassa op het schaalniveau van
MIRT-VAR nader onderzoeken in samenwerking met
bedrijfsleven en België om mogelijk effectiever te kunnen
inspelen op (internationale) ontwikkelingen;
•	De ruimtelijke impact van de opgave voor windenergie op
het schaalniveau van de Delta oppakken (met het oog op
de opgave tot 2020 en mogelijk daarna). Gezamenlijke ontwerpstudies zouden benut kunnen worden in de (lopende)
regionale processen.
•	Aanbeveling om nader beleidsmatig onderzoek te doen naar:
1. Heldere doelstellingen voor de periode 2020-2040.
2.	De gebruiksregels over ondergrondse energieopslag enonttrekking.
3.	Het ontbreken van 150 kV netwerken waar grootschalige
decentrale energieopwekking wordt verwacht.

4.	De organisatie rond de aanleg/uitbreiding van (rest)warmtenetwerken.
5.	De locatiekeuze voor de opslag van kernafval in relatie tot
de dynamiek van het deltalandschap.

input externe stakeholders
Tijdens de brede stakeholdersbijeenkomst werd het belang
om bij de energievraagstukken over de bestuurlijke grenzen
heen te kijken benadrukt. Daarnaast constateerden zij dat de
energietransitie een bewuste keuze van overheden vergt t.b.v.
(voor)investeringen. De stakeholders formuleerden als vervolgvraag: “identificeren we een nieuwe piek in de Delta?” In
het burgerpanel kwam energie als een belangrijk thema naar
voren, terwijl het in die tijd nog geen sleutelkwestie was.

59

6. visie 2040
6.1 Multi-sectorale visie
In 2008 is deze MIRT-verkenning gestart vanuit de veronderstelling dat het gebied tussen Rotterdam en Antwerpen
voor een grote ruimtelijke opgave stond. Een opgave gevoed
door forse programma’s en de bijbehorende ruimteclaims op
het gebied van bijvoorbeeld woningbouw, glastuinbouw en
(havengebonden) bedrijfsterreinen. Hieraan gekoppeld was
de verwachting dat ook in het infrastructurele netwerk ingrepen
noodzakelijk zouden zijn in de periode tussen 2020 en 2040.

woningbouw. Wel is het belangrijk om bij het lezen in het achterhoofd te houden dat hier geen sprake is van de oorspronkelijk beoogde integrale visie, maar veel meer van een multi-sectorale visie. De vijf sleutelkwesties blijken daarbij vooralsnog
nauwelijks met elkaar te conflicteren en op een aantal punten
is er sprake van synergie.

6.2 Dynamische Delta 2040
Delta met twee gezichten

Met het vorderen van de Verkenning werd steeds duidelijker
dat van een dergelijke kwantitatieve opgave slechts ten dele
sprake was. Wel is voor verschillende sectoren een duidelijke
kwalitatieve opgave in beeld gebracht. De scope van de Verkenning is daarom bijgesteld. Heel scherp geformuleerd is het
beoogde eindbeeld daarmee verschoven van een bijna klassieke ruimtelijke visie naar een visie die zich veel meer richt
op het in beeld brengen van de problematiek en de mogelijke
oplossingsrichtingen binnen een aantal cruciale sectoren. Dit
komt onder meer tot uitdrukking in het terugbrengen van het
aantal sleutelkwesties van negen naar vijf.

Zowel het Deltalandschap als de Stedelijke Delta moeten zich
optimaal kunnen ontwikkelen. Beide delta’s nemen immers een
unieke positie in binnen Noordwest-Europa. Deze visie is er op
gericht die positie voor beide delta’s te versterken. Voor wat
betreft het Deltalandschap wordt daarbij rekening gehouden
met de dominante oost-west gerichtheid, gevormd door de
overgang van rivieren naar zee. De gerichtheid van de Stedelijke Delta, inclusief de belangrijkste goederenstromen, staat
hier juist haaks op. Dat maakt het raakvlak van beide ‘richtingen’ tot een interessant gebied. Het wensbeeld voor 2040 ziet
er als volgt uit:

In deze visie 2040 worden vooral de resultaten van de vijf
uiteindelijke sleutelkwesties geïntegreerd. De kennis en
informatie die binnen de acht ‘afgevallen’ sleutelkwesties is
verzameld is daarmee niet weg. Waar nodig en relevant zijn
de tussenresultaten verwerkt, bijvoorbeeld op het gebied van

kwaliteiten Deltalandschap
De ruimtelijke kwaliteit van het VAR-gebied wordt ook in 2040
voor een belangrijk deel gedragen door landschap, natuur en
water. Grote aaneengesloten gebieden zijn groot gehouden en
waar mogelijk groter gemaakt. Daarbij is vooral geïnvesteerd

in de verbinding tussen de Delta en het rivierengebied en de
inrichting van de randen van de open Delta. Het landschap
van Noordwest Brabant en de Hoeksche Waard maken deel uit
van de Delta. Het rivierengebied en de Zeeuwse Delta lopen
zichtbaar in elkaar over.
In het ‘kerngebied Deltalandschap’ staat behoud van de bestaande kwaliteiten voorop. In de drie randgebieden is de inzet
gericht op het versterken van de aanwezige kwaliteiten zodanig dat de randen tot het kerngebied van het Deltalandschap
kunnen worden en er één aaneengesloten delta ontstaat. Het
ontbreken van grote ruimteclaims voor uitleglocaties binnen de
Stedelijke Delta maakt het mogelijk dat de kwaliteiten van het
Deltalandschap sturend zijn bij toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het kerngebied.
De oplossingen voor de piekopvang van rivierwater en het
garanderen van de zoetwatervoorziening zijn afgestemd op de
doorsnijdende infrastructuur en op de economische functies.
De natuurwaarden in de Delta zijn ook in 2040 sterk aan het
water gebonden. Daarbij wordt optimaal gebruik gemaakt van
de overgangen en verschillen tussen zout en zoet water. Op
het land wordt ingezet op het ontwikkelen van natuurwaarden
gekoppeld aan de regionale zoetwatersystemen in de drie randen van het deltalandschap. Rond 2050 moeten fundamentele
keuzes worden gemaakt op het gebied van waterveiligheid en
zoetwatervoorziening.

63

waardecreatie Logistieke Delta
Binnen de Stedelijke Delta is door verdichting en herstructurering efficiënt en effectief met de ruimte omgesprongen.
De steden in het VAR-gebied zijn vitaal en leefbaar en hoge
inkomens zijn aan de stad gebonden door het realiseren van
unieke stedelijke woonmilieus. Waar mogelijk zijn de barrièrewerking en de veiligheidsrisico’s als gevolg van goederentransport via spoor teruggedrongen.

64

De economie van het VAR-gebied heeft zich voorspoedig
ontwikkeld. De verschillende havengebieden worden in 2040
zo efficiënt mogelijk benut en waar nodig heeft herstructurering
plaatsgevonden om in te kunnen spelen op de veranderende
goederenstromen en veranderingen in de economie. Hetzelfde
geldt voor de achterlandverbindingen en -knopen. Alle havens
in de Rijn-, Schelde- en Maasdelta functioneren goed en
vormen de basis van zowel de Rotterdamse Mainport als van
de Logistieke Delta als geheel. Er is een Logistieke Delta is tot
stand gekomen door landsgrensoverschrijdende samenwerking tussen havenbeheerders, overheden en marktpartijen.
Met de toegenomen goederenstromen is een substantiële
toename van de toegevoegde waarde in het gebied tot stand
gebracht . Het heeft ook bijgedragen aan het versterken van
internationale profiel van het havencomplex. Eventueel noodzakelijke uitbreidingen van havengebieden en infrastructuur
zijn in regionale plannen gereserveerd, zodat de ontwikkeling
ervan mogelijk blijft.
Het aandeel duurzame energie is toegenomen als onderdeel
van de bredere energietransitie. Een belangrijke rol is weggelegd voor biomassa en wind naast een groter aandeel van
kernenergie. Waar mogelijk wordt ingezet op watergebonden
energiewinning, maar het aandeel ervan in de totale energievoorziening blijft relatief beperkt.

het ‘Nauw van Moerdijk’
In het gebied tussen Dordrecht en het Brabantse Stedensnoer
raken het oost-west gerichte Deltalandschap en de noord-zuid
gerichte Stedelijke Delta elkaar het meest nadrukkelijk. In dit

zogenaamde ‘Nauw van Moerdijk’ hebben de betrokken overheden samengewerkt om te komen tot een optimale integrale
ontwikkeling, met oog voor de ontwikkelingsmogelijkheden en
de problematiek van beide delta’s.

6.3 Beschrijving visiekaart 2040
De legenda van de visiekaart 2040 is volgend dezelfde
stappen opgebouwd als de hiervoor beschreven visie op
hoofdlijnen. Allereerst worden de voorgestelde ingrepen in het
Deltalandschap en de Stedelijke Delta beschreven. Tot slot
wordt ingegaan op de opgave voor het Nauw van Moerdijk.
Per legenda-eenheid wordt aangegeven of sprake is van
bestuurlijke afspraken (A) die binnen MIRT-VAR tot stand zijn
gekomen, of afspraken die al op andere bestuurlijke tafels
belegd zijn.

Deltalandschap
kerngebied Deltalandschap
De belangrijkste stap in de visie op het Deltalandschap is het
aanwijzen van een ‘kerngebied Deltalandschap’. Tot dit kerngebied behoren Goeree-Overflakkee, Schouwen-Duiveland,
Tholen, (Noord en Zuid) Beveland en Walcheren. In het rivierengebied maken ook de Biesbosch en het land van HeusdenAltena deel uit van dit kerngebied. In het kerngebied komen
de kwaliteiten van het Deltalandschap het beste tot uitdrukking
en zijn openheid, rust, water, natuur en landschap dominant.
Het beleid voor dit gebied is gericht op behoud en voorzichtige uitbouw van deze kwaliteiten. Grootschalige verstedelijking
is niet aan de orde.
Behoud en versterking van de diversiteit van de verschillende
deelgebieden die binnen dit kerngebied kunnen worden
onderscheiden is van groot belang. Bij nieuwe ontwikkelingen
moet daarom worden aangesloten op de landschappelijke,
maar zeker ook op de ‘cultuurlijke’ en stedenbouwkundige
karakteristieken van deze deelgebieden.

randgebieden Deltalandschap
Rondom het ‘kerngebied Deltalandschap’ ligt een drietal
randgebieden. Deze vormen de overgang naar de stedelijke
gebieden op de grens van de open Delta. Deze gebieden
behoren uitdrukkelijk ook tot het Deltalandschap, maar bezitten
veelal niet dezelfde kwaliteiten als het kerngebied. Zij krijgen
een functie in de opvang van piekafvoer van rivieren en voor
de zoetwatervoorziening en ze zijn belangrijke uitloopgebieden voor de stedelingen. Het doel is dan ook het kerngebied
op termijn uit te breiden door de kwaliteiten van de randen te
versterken. Dat kan op verschillende manieren: door actieve
ontwikkeling van elementen als beken, kreken, dijken en waterlinies, maar zeker ook door de relatie met de Stedelijke Delta
te versterken. Daarbij moet gedacht worden aan recreatieve
verbindingen en verbeterde recreatieve gebruiksmogelijkheden van deze randen, om ze hiermee om te kunnen vormen
tot attractieve groenblauwe voorkanten. Behoud en versterking van het contrast met de open Delta is daarbij van groot
belang, aangezien het Deltalandschap daarmee wint aan
herkenbaarheid en betekenis. Alle drie de betrokken provincies hebben een randzone binnen de grenzen: Voorne-Putten
en de Hoeksche Waard (provincie Zuid-Holland), NoordwestBrabant (provincie Noord-Brabant) en Zeeuws-Vlaanderen
(provincie Zeeland).
realiseren robuuste verbinding tussen delta en rivierengebied
De ontwikkeling van de randgebieden van het deltalandschap
moet er op termijn toe leiden dat de beide delen van het kerngebied zo robuust mogelijk met elkaar worden verbonden en
als samenhangend systeem een bijdrage kunnen leveren aan
het oplossen van de klimaatopgaven.
open water & koppelen ecologische kwaliteiten zeearmen
Voor de zeearmen is het programma zoals opgesteld door
de Zuidwestelijke Delta en de Deltacommissie leidend, ook
voor de lange termijn. Dit programma richt zich vooral op het
versterken van de watergebonden natuur, de zoetwatervoorziening en de toekomstige waterveiligheid (met specifieke
aandacht voor het herstel van een ecologisch evenwicht en de
relatie tussen land en water).

geleding en landschappelijke gradiënten
Binnen de randen wordt ingezet op het in stand houden van
de groene dooradering tussen de steden en stedelijke regio’s
en daarmee aan het handhaven van de ecologische gradiënt
tussen het hoger gelegen zandgebied en de open Delta. De
groengebieden tussen de Brabantse steden op de Naad van
Brabant vormen hiervan het beste voorbeeld. In dit gebied is
daar tevens de opgave aan gekoppeld de relatie tussen het
landschap en het Brabantse Stedensnoer te versterken. Bij enkele steden, zoals Bergen op Zoom, is ook de ‹blauwe uitloop›
van belang door de ligging aan een grote waterstructuur.

onderzoeken mogelijkheden groenblauwe bypass
Op de overgang tussen zand en klei liggen goede mogelijkheden voor de ontwikkeling van natuurlijke stapstenen. De aanwezige fortenlinies en de brede kwelzone langs de Naad van
Brabant vormen hiervoor de aangrijpingspunten. Door steeds
meer stapstenen te ontwikkelen kan op termijn een zoete
bypass worden gerealiseerd, parallel aan de zoute verbinding
tussen de verschillende zeearmen.
Ook in de Hoeksche Waard liggen mogelijkheden voor de
ontwikkeling van natuurlijke stapstenen. In dit geval gekoppeld
aan het krekensysteem daarmee ook een bijdrage leveren
aan de piekafvoer van rivierwater en het waarborgen van de
zoetwatervoorziening.

tegengaan verdroging zandgronden
Tegen de dreigende verdroging van de hoger gelegen zandgronden aan de zuidrand van de Delta zijn al voor 2020 maatregelen genomen. Ook na 2020 wordt verdroging waar nodig
tegengegaan. Wellicht kan de gekoppelde wateropgave in het
lager gelegen kleigebied hier een bijdrage aan leveren.

impact windenergie op het landschap
In het licht van de huidige doelstellingen, ambities en technologische ontwikkelingen lijkt windenergie ook op lange termijn
(na 2020) een belangrijk ruimtelijk vraagstuk te blijven. Voor
deze periode zijn echter geen doelstellingen vastgelegd.

MIRT-VAR stelt vast dat er weinig bekend is over de impact van
nieuwe energielandschappen met grote aantallen windmolens.
Dat geldt zowel voor de huidige als voor eventuele toekomstige opgaven. Betrokken partijen geven aan dat er behoefte
is om de ruimtelijke impact van de opgave op de schaal van
de Delta op te pakken en gezamenlijk meervoudige ruimtegebruik-concepten te onderzoeken. In de lopende regionale processen voor de opgave tot 2020 wordt dit nog niet betrokken.

infrastructuur inpassen in landschap
Door Noordwest-Brabant lopen verschillende zware infrabundels (A4, A16, A17 en spoorlijnen). Corridorvorming langs
deze infrastructuur bundels is ongewenst. Eventuele ontwikkelingen rondom deze infrastructuur moeten worden geclusterd in een beperkt aantal concentratiegebieden, bij voorkeur
in aansluiting op huidige verstedelijking. Bovendien moeten
dergelijke ontwikkelingen gepaard gaan met landschapsversterking.

Stedelijke Delta
verdichtingsopgave wonen bestaand stedelijk gebied / uitleg
binnen structuur stedelijke regio’s
Voor de Stedelijke Delta moet voor de periode tot 2040 rekening worden gehouden met een flinke groei van de woningvoorraad. Om de bestaande stedelijke gebieden zo veel mogelijk te versterken en vitaal te houden wordt allereerst ingezet
op verdichting. Dit biedt kansen voor het realiseren van nieuwe
woonmilieus en ontziet tegelijkertijd het open Deltalandschap.
Hiermee wordt het bestaande verdichtingsbeleid verder aangescherpt. Volgens opgave van de verschillende steden in het
VAR-gebied moet het mogelijk zijn het overgrote deel van het
woningbouwprogramma binnenstedelijk te realiseren. Waar dit
niet mogelijk is moet worden gezocht naar locaties binnen de
structuur van de huidige stedelijke regio’s, voortbouwend op
gebiedskenmerken.

erkennen klem op de stedelijke ontwikkeling
Bij een dergelijke verdichtingsopgave zijn de ontwikkelingsmogelijkheden van hoogwaardige woonmilieus rondom de historische centra en rond spoorzones cruciaal. In veel gemeenten
wordt daarbij het goederenvervoer door stedelijk gebied als
een klem ervaren, zowel op het gebied van externe veiligheid
als in de vorm van barrièrewerking. In Zwijndrecht, Dordrecht
en Roosendaal doen zich na de inwerkingtreding van Basisnet
spoor nog overschrijdingen van het groeps- en het plaatsgebonden risico voor. Het erkennen van deze klem op stedelijke
ontwikkeling en het blijvend zoeken naar oplossingen is van
groot belang.

niet onmogelijk maken Robel & VeZA-boog
Ook na het van kracht worden van het Basisnet goederenvervoer moet verder worden gewerkt aan het verbeteren van de
externe veiligheid en de ruimtelijke kwaliteit van gebieden rond
het spoor. De raming van de beschikbare capaciteit vormt op
dit moment geen aanleiding voor ingrepen en een keuze is
daarom vooralsnog niet aan de orde. Om toekomstige ontwikkelingen niet onmogelijk te maken wordt voorgesteld het tracé
van de RoBel-lijn ruimtelijk te reserveren.
Een tweede mogelijkheid om het vervoer van goederen via het
spoor door stedelijk gebied te beperken bestaat uit het realiseren van de zogenaamde VeZA-boog. Hiermee ontstaat een
directe verbinding vanuit het Sloegebied richting de Antwerpse haven. Deze verbinding loopt momenteel via Kijfhoek. Ook
hier wordt een verbinding vanuit het oogpunt van capaciteit
nog niet bevestigd. Wederom wordt daarom voorgesteld dat
de provincies de mogelijke ontwikkeling ruimtelijk te reserveren voor het deel dat nog niet is vastgelegd in een provinciaal
structuurplan.29
Het is mogelijk dat de economische ontwikkeling van de
Stedelijke Delta een zodanige vlucht neemt dat via benuttings29	Deze ruimtereserveringen zijn een verantwoordelijkheid van provincies
en gemeenten. Daar kunnen geen toezeggingen van het Rijk aan
gekoppeld worden.

65

deltalandschap
kerngebied deltalandschap
maximale openheid, rust, natuur & landschap

A

randgebieden deltalandschap
meer bij delta betrekken / ontwikkelen tot ‘voorkant’
realiseren robuuste verbinding tussen delta
en rivierengebied
open water
programma Zuidwestelijke delta & Deltaprogramma
koppelen ecologische kwaliteiten zeearmen
van Westerschelde tot Haringvliet
behouden en versterken geleding &
ontwikkeling landschappelijke gradiënten
stad-land relatie Brabants Stedensnoer
onderzoeken mogelijkheden groenblauwe ‘bypass’
stapstenen op overgang zand - klei
impact windenergie op het landschap
gehele VAR-gebied

A

tegengaan verdroging zandgronden
infrastructuur inpassen in landschap
geen corridorvorming A4 & A16

stedelijke delta
verdichtingsopgave wonen bestaand stedelijk gebied
inbreiden voor uitbreiden en gedifferentieerde woonmilieus
uitleg binnen structuur stedelijke regio’s
voortbouwen op gebiedskenmerken

A
A

*

A

erkennen klem op stedelijke ontwikkeling i.v.m. externe veiligheid
m.n. Dordrecht en Roosendaal
reserveren RoBel- & VEZA-lijn / uitbreiding buisl.net
ruimte reserveren voor alternatieven goederentransport over spoor
(tracé Robel-lijn in Zuid-Holland indicatief)
logistieke delta
herstructurering havengebieden
intensiveren en transformeren
niet onmogelijk maken nieuw havengebonden bedrijfsterrein
ruimte reserveren rond Moerdijk en Terneuzen

A

efficiënt gebruik van achterlandnetwerken
capaciteit, externe veiligheid en multimodaliteit
efficiencyslag in Rijn-Schelde corridor
capaciteit, externe veiligheid en multimodaliteit

Nauw van Moerdijk
integrale inrichtingsopgave
Nauw van Moerdijk

A
A

bestuurlijke afspraak

maatregelen op het spoor de leefbaarheidsituatie in de kernen
niet in voldoende mate kan worden verbeterd. In dat geval zal
moeten worden verkend welke maatregelen noodzakelijk zijn.
Via de monitoring van de daadwerkelijke ontwikkeling wordt
in de komende jaren bezien hoe de leefbaarheidsituatie in de
kernen zich feitelijk ontwikkelt.

te laten verlopen. Daarbij horen ook de verbindingen tussen Rotterdam en Antwerpen. Dit maakt het namelijk voor beide havens
mogelijk om efficiënter gebruik te kunnen maken van elkaars
achterlandnetwerk en logistieke knopen. Tussen beide havens
zijn multimodale, flexibel te gebruiken en betrouwbare verbindingen vereist ook voor het accommoderen van het landsgrensoverschrijdend vervoer over weg, water, rail en per buis.

Logistieke Delta
Door het verbeteren van hoogwaardige logistieke dienstverlening kunnen economische ontwikkelingskansen benut worden
zodat de concurrentiepositie van het gebied behouden en
versterkt kunnen worden. Het ontwikkelen van een gezamenlijk
streefbeeld van waarde creatie in een Logistieke Delta komt op
verschillende manieren op de kaart tot uitdrukking. Allereerst
is het zaak de beschikbare ruimte binnen bestaande havengebieden te herstructureren en/of optimaal te benutten. Dit
om in te kunnen spelen op de groeiende en de veranderende
samenstelling van goederenstromen en om zo efficiënt mogelijk met bestaande terreinen om te kunnen gaan. Waar mogelijk
kan ruimte worden gewonnen door niet havengebonden bedrijvigheid op ‘droge’ bedrijventerreinen onder te brengen.
Nieuwe havengebonden bedrijfsterreinen voor de Nederlandse
havens zijn alleen noodzakelijk als de toekomstige groeicijfers
overeenkomen met het hoogste WLO-scenario. Twee gebieden
komen dan in aanmerking, waarvan één in elk havenbekken:
Moerdijk en Terneuzen. Voor Moerdijk geldt dat sterker kan
worden gemaakt wat al sterk is. Rond Terneuzen kan gebruik
worden gemaakt van de strategische ligging, de multimodale
ontsluiting en de beschikbare planningsruimte. Gezien de
grote bandbreedte in mogelijke ontwikkelingen van de vraag
naar havengebonden terreinen wordt ook hier volstaan met
een ruimtelijke reservering, zodat de ontwikkeling ervan op
termijn mogelijk blijft.
De ‘corridor’ tussen Antwerpen en Rotterdam neemt bij het
concept van de Logistieke Delta een strategische plaats in. De
Logistieke Delta is er op gericht transportstromen van en naar
beide havencomplexen en het achterland zo effectief mogelijk

Een doorlopend aandachtspunt is de capaciteit van sluizen en
bruggen zodat de verbinding over water (Rijn-Schelde kanaal)
ook in de toekomst voldoende capaciteit heeft. Wat betreft
het wegtransport is geen sprake van ontwikkelingen van het
verkeer die een nieuwe verbinding rechtvaardigen. Hier gaat
het vooral om betrouwbaarheid, d.w.z. dat het havengebonden
wegverkeer over bijvoorbeeld de A16 (< 5% van het totaal)
geen grote vertraging ondervindt van het overige wegverkeer
(>95% van het totaal). Onderwerp van studie in de corridorontwikkeling kan zijn om op de route A29/A4 specifiek ruimte te
scheppen voor havengebonden verkeer.
Het transport per buis door de leidingenstraat biedt in Nederland nog een forse uitbreidingscapaciteit. Mogelijkheden om
capaciteit uit te breiden in het gebied Antwerpen is beperkt
vanwege het gebrek aan ruimte om buisleidingen door te
trekken naar bedrijven. Het verdere onderzoek aan de corridor
zal dit ondermeer op de agenda dienen te zetten. Van groot
belang is het verbeteren van het railtransport op de corridor
Rotterdam - Antwerpen. De toekomstige groei van met name
het containertransport, betekent tevens een forse groei van
het railvervoer, wat uit oogpunt van milieu en benutten van
gemaakte investeringen ook te prefereren is. De huidige
railverbindingen in de corridor zijn hiervoor met name vanwege
de ligging in het hart van stedelijke gebieden niet erg geschikt.
De ontwikkeling van de Logistieke Delta vraagt in de eerste
plaats goedfunctionerende individuele havens. Dat geldt voor
elke haven in de Rijn-, Schelde- en Maasdelta. Het is een
voorwaarde bij de mainportontwikkeling. De verwachting is
dat ontwikkeling zich de komende periode vooral richt op de

67

vin
cie
s

am

De visie krijgt een doorwerking in de ruimtelijke plannen van
de partners. Na de afronding van de MIRT-VAR wordt de
uitvoering van de afspraken gecombineerd met de agenda
van de bestaande overlegtafels: Zeehavenoverleg, DelTri en
informeel BO VAR op initiatief van de regionale partijen. De
tafels hebben een redelijk gescheiden pakket van taken en
verantwoordelijkheden. Er is een parallelle agenda voor de
afzonderlijke rivierbekkens en voor de Delta als geheel. Het
bestuurlijke veld ziet er dan als volgt uit30.

pro

6.4 Procesaanpak

R’d
rijf
ed
nb PNB
&

68

Tussen het Eiland van Dordt en de Moerdijk, tussen Willemstad
en Biesbosch komen Deltalandschap en Stedelijke Delta het
meest nadrukkelijk samen. Het is een kwetsbaar kruispunt voor
alle sectoren en wordt daarom omschreven als het Nauw van
Moerdijk. Vanuit het deltalandschap is het zaak in dit gebied
ruimte te reserveren voor water, landschap en ecologie. Op
watergebied moet wellicht ruimte worden gevonden voor
het versterken van de regionale watersystemen en moeten
toekomstige keuzes op het gebied van het hoofdwatersysteem
(op nationaal niveau) niet onmogelijk worden gemaakt. Vanuit
het landschap leeft de wens Noordwest-Brabant en de Hoeksche Waard nadrukkelijk bij de Delta te betrekken en de Delta
en het rivierengebied aan elkaar te koppelen. En in ecologisch
opzicht vormt het gebied een cruciale schakel tussen de
Biesbosch en de ecologische stapstenen in de kwelzones op
de overgang tussen zand en klei.
Vanuit de Stedelijke Delta geredeneerd is het Nauw van Moerdijk een belangrijk gebied voor havengebonden bedrijvigheid,
met mogelijke nieuwe ruimteclaims in de toekomst. Een gebied
dat bovendien wordt doorkruist door een bundel van rijksinfrastructuur. De uitwerking van het concept Logistieke Delta
plaatst de havengebonden bedrijventerreinen van Moerdijk
en Dordrecht in een breder perspectief en levert een breder
afwegingskader voor onder meer infrastructuur.
Al deze opgaven komen samen in het Nauw van Moerdijk. Als
inderdaad sprake blijkt te zijn van een substantiële wateropgave, stelt MIRT-VAR voor om een integrale uitwerking op te stel-

Zeehavenoverleg

ve

Nauw van Moerdijk

len voor dit gebied. Met deze uitwerking moeten knelpunten en
oplossingsrichtingen vanuit het perspectief van het gebied zelf
in beeld worden gebracht. Deze kunnen vervolgens worden ingebracht in de verschillende (sectorale) programma’s met verschillende tijdshorizonten. Hiermee kunnen samenhangende
oplossingen worden verkend, no regret maatregelen in beeld
worden gebracht en desinvesteringen worden voorkomen.

Ha

versterking van de afzonderlijke havenbekkens (Rijn/Maas en
Schelde). De ontwikkeling van de Mainport Rotterdam strekt
zich uit van de Tweede Maasvlakte tot West Brabant. Hiervoor
stellen de regionale partijen een eigen uitvoeringsagenda op
voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling, die passend is
binnen het concept van de Logistieke Delta. Ook de samenwerking op de schaal van de Delta als geheel krijgt een krachtiger aanpak in een nieuwe opzet van het Zeehavenoverleg.

BO VAR

Stadsregio’s
& PNB

DelTri

Zeehavenoverleg
- Havenbedrijven Rijn - Maas - Schelde bekken
- Provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant, Antwerpen West- en
Oost-Vlaanderen
- Geografisch: VAR gebied
- Agenda: strategisch, lange termijn
- Rijksoverheid en Gewest Vlaanderen betrokken
- CdK Noord-Brabant doet voorstel bestuurlijke en politieke samenstelling
plus inhoudelijke agenda op basis van een handreiking van de
havenbedrijven
DelTri
- Havenbedrijf Rotterdam en Stadsregio’s (Drechtsteden, Stadsregio
Rotterdam en regio West-Brabant) én Provincie Noord-Brabant
- Geografisch: Maasvlakte tot en met West-Brabant
- Agenda: kortere termijn, uitvoerend
- Rijksoverheid indirect betrokken als aandeelhouder
- Rotterdamse Havenvisie 2030 is de basis

30	Dit overzicht kan nog worden aangepast als gevolg van het voorstel
dat de CdK van de Provincie Noord Brabant zal doen over de nieuwe
samenstelling van het Zeehavenoverleg en de afspraak die hierover
gemaakt zal worden tussen Rijk en Regio.

BO VAR
- Overheden VAR, Ned. Rijksoverheid, Gewest Vlaanderen, provincies,
Stadsregio’s.
- Geografisch: VAR gebied
- Agenda: voortgang VAR-afspraken
- 1 maal per jaar

Overlegschema

69

70

7. vervolgafspraken
7.1 Inleiding

7.2 Hoofdafspraak

Bij het opstellen van het voorliggende visiedocument MIRTVAR zijn het Rijk en de regionale partijen samen opgetrokken.
Aan dit product is bijgedragen door de ministeries Infrastructuur en Milieu (voorheen VROM, VenW) en Economische
Zaken, Landbouw en Innovatie (voorheen LNV, EZ), de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant, de Stadsregio
Rotterdam de Regio Drechtsteden én de Regio West-Brabant.
Ook het Nationaal Deltaprogramma en Vlaanderen zijn betrokken tot in de Stuurgroep. Daarnaast heeft de afgelopen twee
jaar een aantal intensieve sessies plaatsgevonden met burgers
en stakeholders.

Gezamenlijke visie als gemeenschappelijke
verantwoordelijkheid
Waarom
De visie heeft effect als deze wordt beschouwd als een gemeenschappelijk uitgangspunt dat het schaalniveau van de
afzonderlijke MIRT-gebiedsagenda’s overstijgt. Op deze wijze
zullen ruimtelijke ontwikkelingen in de afzonderlijke gebieden
bijdragen aan de versterking van de ruimtelijke structuur en
het functioneren van de hele Delta.

Wat
Deze visie wordt gedeeld door de betrokken overheden en
leidt daarmee tot een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid. Alle betrokken partijen zijn gebonden aan de uitkomsten
van deze visie en zullen de resultaten laten landen in (de
actualisatie van) hun ruimtelijke plannen voor de periode 2020
tot 2040.

De ruimtelijke visie wordt vastgesteld als gezamenlijk product
van de in MIRT-VAR samenwerkende overheden. Een ieder
heeft een eigen verantwoordelijkheid om de visie te gebruiken als onderlegger van de eigen beleidsproducten voor de
periode 2020–2040.

Wie
Het vervolg op MIRT-VAR is vastgelegd in 9 afspraken. Eén
hoofdafspraak, zeven gebiedsgerichte afspraken en één
procesafspraak. Voor elke afspraak is bepaald waarom de
afspraak gemaakt moet worden, wat de afspraak behelst, wie
de initiatiefnemer of de eerstverantwoordelijke partij is en hoe
de afspraak wordt geëffectueerd.

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt aan regiozijde bij de
provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Zeeland en de
regionale samenwerkingsverbanden. Aan rijkszijde ligt de verantwoordelijkheid bij de ministeries van Infrastructuur en Milieu
en van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie.

Hoe 			
Het gaat dan in ieder geval om verankering van de visie in
de drie gebiedsagenda’s (Zuidvleugel, Zeeland en NoordBrabant), de provinciale structuurvisies Noord-Brabant en
Zuid-Holland, het Omgevingsplan Zeeland, de actualisatie
van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit en de regionale
ruimtelijk-economische visies van samenwerkende gemeenten.
Daarnaast vormt de visie een onderlegger voor toekomstige
regionale plannen en nationaal ruimtelijk beleid.
De minister van I&M zal de visie voorleggen aan haar Vlaamse
ambtsgenoot.

7.3 Gebiedsgerichte afspraken
Strategie Logistieke Delta
Waarom
De regio Antwerpen-Rotterdam is een economisch zeer
potentierijke regio. De groei van de goederenstromen en de
mondiale logistieke ontwikkelingen bieden kansen om de
concurrentiekracht van de mainports en de logistieke sector te
versterken. Om dit te benutten ligt er meer een logistieke dan
een ruimtelijke opgave. Voor het creëren van meer toegevoegde waarde in de Logistieke Delta gaat het om het benutten
van groeipotentie met relatief weinig nieuwe ruimteclaims voor
hardware (nieuwe infrastructuur en bedrijventerreinen), maar
om het benutten van bestaande infrastructuur en intensivering
en herstructurering van ruimtegebruik en investeren in org-

71

72

ware31 en software32. Het gaat om een goede positionering en
clustering van havens, achterlandknooppunten en industrie en
het investeren in kennis en regie rond de vervoersstromen in
de regio om te komen tot meer waardecreatie. Een effectieve
afhandeling van overslag op de zeeterminals, een ruime en
concurrerende keuze in achterlandmodaliteiten en een uitstekende logistieke service zijn nodig om het concurrentievoordeel te behouden en de waardetoevoeging in het bestaande
havennetwerk plaats te laten vinden. De eerste verantwoordelijkheid voor deze oplossingen ligt bij private partijen. Het
lijkt mogelijk om met relatief geringe investeringen een grote
economische spin-off te realiseren.

knooppunten, industriële complexen en goederenstromen.
•	Factfinding gericht op het streven naar meer waardecreatie
(efficiënte investeringen, effectief gebruik van beschikbare
ruimte, behoud en verbetering concurrentiepositie, benutting van economische ontwikkelingskansen en beperking
externe effecten) en als afgeleide daarvan op het capaciteitsgebruik van bedrijventerreinen én op capaciteitsgebruik
van infrastructuur.
•	Onderzoek naar ontwikkelingspotentie van een biobased
economy, o.a. door het ontwikkelen van de arbeidsmarkt en
de kwaliteit van het vestigingsklimaat voor bedrijven en de
leefomgeving voor medewerkers..

Voor de delta van Rijn, Maas en Schelde is de sturing op
duurzame ontwikkeling het meest effectief met een intensieve
samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland. Dat geldt
voor het deltalandschap en het geldt voor de Stedelijke Delta.
De havens van Antwerpen en Rotterdam vormen samen het
zwaartepunt in de Hamburg-Le Havre range. Bij de uitwerking
van het concept van de Logistieke Delta geeft de samenwerking tussen Vlaanderen en Nederland een meerwaarde boven
een Nederlandse vervolgactie in dit gebied.33

Wie

Wat
Het concept (streefbeeld) van de Logistieke Delta wordt verder
uitgewerkt. Deze actie is gericht op samenwerking tussen
havenbedrijven, overheden en de private sector. En de actie is
gericht op het ontwikkelen van een gezamenlijke streefbeeld en
een bijbehorende strategie. Hierbij is het van belang om de kansen van marktwerking en de rol van de markt optimaal te benutten. Een deel van de acties wordt opgepakt op het schaalniveau
van de afzonderlijke bekkens (Rijn/Maas en Schelde).
Tenminste een drietal aspecten wordt opgepakt34 vanuit het
schaalniveau van de Delta als geheel.:
•	Ontwikkelen van een gezamenlijke streefbeeld, strategie en
uitvoeringsagenda voor het realiseren van een economisch
logistieke regio in de Delta. Het gaat over waardecreatie
door ketenvorming, profilering en clustering van Zeehavens,

Een optimaal effect wordt bereikt wanneer de rijksoverheid,
regionale overheden, de havenbeheerders, de private sector
en ook de Vlaamse overheden actief gaan participeren. Het
initiatief voor het ontwikkelen van een gezamenlijke strategie
(inclusief het starten van factfinding) door Nederland en Vlaanderen ligt zowel bij het Rijk (Ministerie Economische Zaken,
Landbouw en Innovatie en Ministerie Infrastructuur en Milieu),
als bij de provincies en de havenbedrijven. De uitvoering
wordt ondergebracht bij het Zeehavenoverleg. De provinciale
partners komen in het voorjaar van 2011 met een voorstel hoe
binnen het zeehavenoverleg de provinciale politieke vertegenwoordiging georganiseerd kan worden. En er wordt een
afspraak gemaakt over de wijze waarop het Rijk hierin gaat
participeren.

Hoe
Hiertoe wordt een tweetal acties in gang gezet, die vragen om
onderlinge afstemming:

A.
Provincies, havenbedrijven, marktpartijen en de beide
rijksoverheden formuleren een gezamenlijke strategie en
uitvoeringsagenda op het schaalniveau van de Delta. Hiertoe
nemen de provincies en havenbedrijven in het kader van het
‘Zeehavenoverleg’ (CdK’s van PNB, PZH, PZ, Gouverneurs

Antwerpen/West&Oost Vlaanderen, CEO’s Havenbedrijven) het
initiatief. Hierbij wordt maximaal gebruik gemaakt van de initiatieven tot samenwerken die reeds lopen in het Rijn- Maasbekken (Havenvisie 2030 en DelTri-platform), het Scheldebekken
en de alliantie Zeehavens. Het platform DelTri (Havenbedrijven
Rotterdam, Dordrecht en Moerdijk met Stadsregio Rotterdam,
Drechtsteden en Regio West-Brabant plus de Provincie NoordBrabant) is het samenwerkingsverband voor de realisatie van
projecten in het gebied Maasvlakte – West Brabant.

B.
Het Rijk neemt het initiatief tot het beleidsmatig verankeren van
het concept Logistieke Delta. Hierbij kunnen naast de te actualiseren Nota Ruimte en Nota Mobiliteit ook het programma
Benutten en de Bedrijfslevenbrief een rol spelen. Op verzoek
van regionale overheden en het bedrijfsleven kan het Rijk een
rol spelen in het vervolgproces en worden afspraken gemaakt
over de verdere uitwerking van het concept Logistieke Delta
en over de samenwerking met Vlaanderen.
31	De organisatorische en institutionele voorwaarden die van invloed
zijn op de ontwikkeling en het functioneren van het systeem, ook wel
management en regulering.
32	Het idee, de gezamenlijke visie en de doelstelling van het systeem en
het gedrag van individuele partijen in de samenwerking.
33	De urgentie voor een gezamenlijke visie speelt in het MIRT-VAR-gebied
vanwege de ligging van twee wereldhavens in elkaars nabijheid die
deels hetzelfde achterland bedienen, deels dezelfde infrastructuur
gebruiken en de concentratie aan logistieke activiteiten in het directe
achterland. Bij de uitwerking van de strategie ligt het voor de hand
niet alleen naar het MIRT-VAR-gebied te kijken, maar naar het gehele
havennetwerk (zie figuur 25 en het TNO rapport voor de sleutelkwesties Duurzame bereikbaarheid en Havengebonden bedrijvigheid). Parallel daaraan wordt in het kader van de alliantie Zeehavens gestreefd
naar intensievere samenwerking tussen de Nederlandse zeehavens.
34	Deze aspecten zijn bevestigd op de conferentie over logistiek van de
provincies Noord-Brabant en Antwerpen op 1 december 2010 en vinden onderbouwing bij het onderzoek van TNO en Buck bij de sleutelkwesties Duurzame bereikbaarheid en Havengebonden bedrijvigheid.

Ruimtelijke reserveringen

Klem op stedelijke ontwikkeling

Waarom

Waarom

Door de forse groei van de goederenstroom in combinatie met
het vrijhouden van Groene hart, Biesbosch en het Zeeuwse
Blauwe hart kan de ruimtelijke druk toenemen in de corridor
Rotterdam-Dordrecht-Moerdijk-Antwerpen.
De mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen in het MIRT-VARgebied kennen een grote bandbreedte tussen de uiterste WLO
scenario’s. In het hoogste groeiscenario (GE) wordt uitgegaan
van een eventuele vraag aan nieuwe ruimte voor havengebonden bedrijvigheid en voor spoorverbindingen, omwillen van
het waarborgen van leefbaarheid in stadskernen. Hiertoe is het
van belang om als no-regret maatregel ruimtelijke uitbreiding
van bedrijventerreinen en goederenspoor niet fysiek onmogelijk te maken.

De Drechtsteden kampen momenteel met een sociaal-economisch zwakke positie, dit uit zich in het wegtrekken van hoge
inkomensgroepen en een onevenredig lage m2 prijs voor woningen. De woonvoorraad van de Drechtsteden lijkt onaantrekkelijk, gemeenten willen onder meer via stedelijke ontwikkelingen deze trend keren. Op de lange termijn (2020-2040) lijkt de
stedelijke ontwikkeling (herstructurering en nieuwbouw) van
Dordrecht en Zwijndrecht echter verder in de knel te komen
vanwege de aanwezige transportstromen door het stedelijk
gebied. Deze steden hebben te maken met een stapeling van
milieufactoren zoals externe veiligheid, geluid, luchtkwaliteit,
fijnstof en barrièrewerking die slechts beperkt wordt opgelost
met staand beleid. Naast de Drechtsteden leidt deze stapeling
van milieueffecten ook in de andere steden en dorpen langs
de (goederen)spoorverbinding Rotterdam - Antwerpen tot een
beperking van ontwikkelmogelijkheden van de stadskernen.

Wat
Provincies zorgen ervoor dat het op termijn mogelijk blijft te
kiezen voor het benutten van deze ruimte. Deze reservering
leidt tot die tijd niet tot extra planningsruimte of het aangaan
van financiële verplichtingen. Concreet gaat het om het ruimtelijk reserveren van de omleiding van het goederenspoor bij
Zwijndrecht/Dordrecht en Roosendaal, de VeZa-spoorboog,
een mogelijk tracé van een RoBel spoorlijn en nieuwe de
bedrijvenlocaties bij Terneuzen en Moerdijk.35

De regionale partijen zullen de effecten van goederentransportstromen op de ruimtelijke, sociaal-economische en stedenbouwkundige kwaliteit verder onderbouwen, monitoren en in
beeld brengen (Drechtsteden i.s.m. West-Brabant en Provincie
Noord-Brabant);
Het Rijk zal in het MIRT-onderzoek naar goederenvervoer, dat
opgeleverd wordt in 2012, de lange termijn ontwikkeling van
de transportstromen in beeld brengen/actualiseren (ministerie
van Infrastructuur en Milieu);
Rijk en de regionale partijen zullen begin 2013 de resultaten uit
bovenstaande acties bespreken;
Deze resultaten zullen worden betrokken in het aangekondigde
Externe Veiligheid-onderzoek (2018) (ministerie van Infrastructuur en Milieu) en/of het vervolg op de uitwerking van de
Logistieke Delta (Zeehavenoverleg).

Nauw van Moerdijk integraal en
gebiedsgericht uitwerken

Wat

De provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Zeeland zijn hiervoor primair verantwoordelijk.

De effecten van de transportstromen op de stedelijke ontwikkeling dienen te worden meegenomen als een kwalitatief element naast de reguliere kwantitatieve analyse bij toekomstige
onderzoeken en eventuele besluitvorming over deze transportstromen. Daarnaast erkennen het Rijk en de De regionale
partijen de klem op de stedelijke ontwikkeling in Dordrecht en
Zwijndrecht en zullen zij de sociaal-economische ontwikkeling
van deze steden volgen en onderzoek verrichten naar mogelijke oplossingsrichtingen.

Hoe

Wie

De reserveringen worden door de provincies vastgelegd in de
structuurvisies van Zuid-Holland en Noord-Brabant en in het
Omgevingsplan Zeeland. Daarnaast worden de reserveringen
overgenomen in de drie betreffende MIRT-gebiedsagenda’s.
Het DelTri-platform start op eigen initiatief voor deze projecten
nut en noodzaak discussies, ruimtelijke schetsen en verkenningen met marktpartijen.

Verantwoordelijk voor het leggen van de koppeling tussen de
transportstromen en de stedelijke ontwikkeling zijn het Rijk (ministerie van Infrastructuur en Milieu), de Regio Drechtsteden,
de Regio West-Brabant en de Provincie Noord-Brabant.

Wie

Hoe

Waarom
In het gebied aangeduid als ‘het Nauw van Moerdijk’ komen
op termijn veel ruimte vragende functies samen. De oost-west
georiënteerde functies van het Deltalandschap snijden de
noord-zuid georiënteerde functies van de Stedelijke Delta.
Hierbij gaat het dus zowel om voldoende ruimte voor afvoer
van water van de grote rivieren naar zee en ruimte voor natte
ecosystemen als om ruimte voor versterking van het vervoer
over weg, water, spoor en buis en ruimte voor havengebonden
bedrijvigheid. Het is goed mogelijk dat op termijn deze functies met elkaar ruimtelijk gaan conflicteren.

35	Deze Ruimtereserveringen zijn een verantwoordelijkheid van de provincies en de gemeenten. Daar kunnen geen toezeggingen van het Rijk
aan gekoppeld worden.

73

Wat
Er wordt een gebiedsgericht onderzoek uitgevoerd naar
de aard en omvang van de wateropgaven en de noodzaak
van ruimtereservering in verband met waterveiligheid. Deze
uitkomsten worden expliciet in relatie gebracht met de ruimtelijke claims van infrastructuur en bedrijventerreinen die op
termijn in dit gebied kunnen ontstaan. Indien nodig worden
vervolgens afspraken gemaakt over ruimtelijke integrale en
gebiedsgerichte planvorming voor het Nauw van Moerdijk.
De provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant nemen het
initiatief voor een ruimtelijke verkenning voor het Nauw van
Moerdijk brengen het resultaat in bij onder meer het Nationaal
Deltaprogramma.

Wat

Het onderzoek naar de wateropgave wordt uitgevoerd door het
Nationaal Deltaprogramma en de provincies Noord-Brabant en
Zuid-Holland zijn verantwoordelijk voor de ruimtelijke verkenning.

Daarom wordt voorgesteld om de scenario’s van Het Nationale
Deltaprogramma (‘Weerstand bieden’ versus ‘Meebewegen’) beide te hanteren als hoekpunten van het speelveld bij
ruimtelijke ontwikkelingen tot 2040. Deze afspraak heeft een
no-regret karakter. Overheden hebben een eigen verantwoordelijkheid om de scenario’s te gebruiken bij de eigen beleidsproducten voor de periode 2020 – 2040.

Hoe

Wie

Het onderzoek naar de wateropgave zal helder moeten worden
gedefinieerd als onderdeel van de Deltabeslissing Rijn-Maas
Monding die in 2014 voor zal liggen. De Provincies en waterschappen zijn als lid vertegenwoordigd in de regionale Stuurgroepen en daarmee aangesloten op de besluitvorming over
het Nauw van Moerdijk. De Deltabeslissing Rijn-Maas Monding
is één van de vijf Deltabeslissingen van het Nationale Deltaprogramma. De provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland maken
een plan van aanpak voor de ruimtelijke verkenning van het
Nauw van Moerdijk.

Verantwoordelijke partners zijn de Rijksoverheid (Nationaal
Deltaprogramma) en de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Zeeland.

Wie

74

(na 2050) moeten fundamentele keuzes worden gemaakt
voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening. Het Nationale
Deltaprogramma stelt scenario’s op met een bandbreedte van
uiteenlopende oplossingsrichtingen. Er is echter nog te veel
onzekerheid over de omvang en de snelheid van de zeespiegelstijging en rivierafvoer om nu al een fundamentele keuze te
kunnen maken. Voor de lange termijn is het daarom belang om
een robuust en veilig ecologisch systeem leidend te laten zijn
bij afwegingen over nieuwe voor ruimtelijke ontwikkelingen.

Anticiperen op klimaatverandering

Hoe

in het Deltalandschap tussen Rotterdam en Antwerpen. Deze
molens kunnen indien niet zorgvuldig gelokaliseerd een verstoring betekenen van het open deltalandschap in de periode
2020-2040.

Wat
Daarom wordt het zorgvuldig ontwerp op bovenregionale
schaal van windenergie op land gestimuleerd door het doen
van onderzoek naar de impact van windenergie op het landschap en het in beeld brengen van mogelijkheden om nieuwe
energielandschappen tot stand te brengen.

Wie
Het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van het Rijk en
de provincies.

Hoe
Provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant leveren
naar aanleiding van de gemaakte afspraken van het IPO met
de minister van VROM (juni 2009) een inventarisatie voor de
realisatie van wind op land voor een rijksstructuurvisie. De provincies zullen daarbij onderling afstemmen om een gezamenlijke doorvertaling te maken die passend is in het Deltalandschap. Het resultaat wordt uiterlijk oktober 2011 teruggemeld
aan de partners van MIRT-VAR.

Voor Waterkwaliteit en – kwantiteit maakt het Nationaal Deltaprogramma een lange termijn programma. Tot de bestuurlijke
keuzes gemaakt zijn die hieruit volgen wordt in alle ruimtelijke plannen gewerkt met het mogelijk houden van de volle
bandbreedte van de scenario’s. Dat is een onderdeel van de
gezamenlijke visie MIRT-VAR (zie afspraak 1).

Impact van windenergie op landschap

Waarom
De landschapsstructuur en –identiteit van het Deltalandschap
is een direct gevolg van de dynamiek van de zee en rivieren die samen de Delta hebben gevormd. Deze processen
verlopen traag, maar zijn onvermijdelijk. Op de lange termijn

Waarom
Het realiseren van windenergie (het regionale deel van de huidige taakstelling van 6000 MW) op land tot 202036 en mogelijk
daarna betekent een forse hoeveelheid nieuwe windmolens

36	Het IPO doet een bod voor de locaties van de huidige taakstelling
windenergie (2000 Mw extra, vergund eind 2011). Hierover zijn afspraken gemaakt in het Bestuurlijk Overleg Ruimte van 24 juni 2010.

Zoetwatervoorziening en ecologisch
evenwicht van de Delta

7.4 Procesafspraak
Monitoring uitvoering afspraken

Waarom
Het op de lange termijn waarborgen van de zoetwatervoorziening op de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden en het
waarborgen van het ecologisch evenwicht van de Delta vraagt
een aanvullende opgave. Dit is nog niet belegd in de uitvoeringsprogramma’s van het Nationaal Deltaprogramma voor de
periode 2020-2040.

Wat
Het Rijk waarborgt de zoetwatervoorziening en het ecologisch
evenwicht op de lange termijn. Om de zoetwatervoorziening
tot minstens 2050 te waarborgen dienen aanvullende maatregelen genomen te worden binnen de bestaande Deltawerken.
Daarnaast blijven ook na 2020 het herstel van het ecologisch
evenwicht van de Delta en de relatie tussen land en water
voortdurende aandacht behoeven.

Wie
De eerstverantwoordelijke partner is het Rijk , ministerie van
Infrastructuur en Milieu als opdrachtgever van het Nationaal
Deltaprogramma.

Waarom
Na vaststelling van de visie van de MIRT-verkenning Antwerpen Rotterdam en het bekrachtigen van de bestuurlijke
afspraken verdeelt het planproces zich weer over de drie gebiedsagenda’s. Ook is het nog onzeker welk toekomstscenario
uiteindelijk realiteit wordt. Het is van belang om ook in de toekomst het schaalniveau van de regio Antwerpen-Rotterdam in
beeld te houden, het uitvoeren van de afspraken bij te houden
en periodiek de uitkomsten van het onderzoek te herijken.

Wat
Periodiek monitoren de bij MIRT-VAR betrokken partners de uitvoering van de MIRT-VAR afspraken en de feitelijke ontwikkeling van vervoersstromen en ruimtebehoefte. Deze periodieke
monitoring van de afspraken en de gebruikte ramingen wordt
gekoppeld aan bestuurlijke momenten zoals het aantreden van
een nieuw kabinet, aan bestuurlijke trajecten zoals het actualiseren van gebiedsagenda’s. De eerste monitoring vindt uiterlijk
plaats in het eerste kwartaal van 2013.

Wie
Hoe
Het op peil houden van de zoetwatervoorziening en het herstel
van het ecologisch evenwicht in de Delta voor de periode
2020-2040 wordt verankerd in de opdracht voor het Nationaal
Deltaprogramma (deelprogramma’s Zuidwestelijke Delta, Zoetwater en Rijnmond-Drechtsteden).

De verantwoordelijkheid ligt bij zowel het Rijk als de regionale
partners. De monitoring wordt uitgevoerd door het vernieuwde
Zeehavenoverleg.

Hoe
De Commissaris der Koningin van de Provincie Noord-Brabant
neemt het initiatief om samen met de Gouverneur van de
Provincie Antwerpen tot een nieuwe opzet van het Zeehavenoverleg te komen. Het Zeehavenoverleg stelt een eigen
uitvoeringsprogramma op die bijdraagt aan de uitwerking van
de Logistieke Delta. Het Zeehavenoverleg bespreekt jaarlijks
de voortgang van de MIRT-VAR afspraken en verbindt daar de
benodigde acties aan.

75

colofon

76

Samenwerkende overheden

Stuurgroep

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
Provincie Zuid-Holland
Provincie Noord-Brabant
Provincie Zeeland
Regio West-Brabant
Stadsregio Rotterdam
Regio Drechtsteden
Gewest Vlaanderen (adviserend lid)

mw. drs. E.B. Alwayn, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
(voorzitter)
drs. H. Borst, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. ing. D.L.M. Slangen, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. W.J. Boersma, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
ir.J.M.M. de Win, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
mw. drs. G.M. Smid-Marsman, Provincie Zuid-Holland
mr. J.A.W. van Gils, Provincie Noord-Brabant
mr. C.J. Meijler, Provincie Zeeland
mr. W.A.L. Reijlink, Regio West-Brabant
ir. P.P. Meijer, Stadsregio Rotterdam
G.W. Slager, Regio Drechtsteden
prof. ir. J.M. Schrijnen, Uitvoeringsprogramma Zuidwestelijke
Delta (adviserend lid)
F. D’havé, vertegenwoordiger Vlaamse regering in Nederland
(adviserend lid)

Bestuurlijk Overleg
mw. drs. E.B. Alwayn, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
(voorzitter)
drs. C.B.F. Kuijpers, Directeur-Generaal Ruimte, Ministerie van
Infrastructuur en Milieu
drs. C. Kortleve, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
drs. G. Veldhuijzen, gedeputeerde provincie Zuid-Holland
R.A.C. van Heugten, gedeputeerde provincie Noord-Brabant
drs. H. van Waveren, gedeputeerde provincie Zeeland
mw. L.C.J. Lijmbach-Schneider, voorzitter portefeuillehoudersoverleg Ruimtelijke Ordening Regio West-Brabant
mw. C. van Mourik, wethouder gemeente Spijkenisse, portefeuillehouder Stadsregio Rotterdam
F.J. van den Oever, wethouder gemeente Dordrecht (namens
de Regio Drechtsteden)

Klankbordgroep
ir. F.T.A. Maarseveen, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. L.R.L. de Vries, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
R. Arts, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat
mr. A.L. Levisson, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
A.J.A.W.M. Betting, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie

drs. O. van Eijk, Provincie Zuid-Holland
ing. T. de Graaf, Provincie Noord-Brabant
drs. F.H. Schumacher, Provincie Zeeland
ing. P.J.F.M. Vermeulen, Regio West-Brabant
drs. M.G. Huijs, Stadsregio Rotterdam
mw. drs. M.A. Overboom, Regio Drechtsteden

Projectteam
ir. D.C. van Zelm van Eldik, Ministerie van Infrastructuur en
Milieu (projectleider)
ir. L.J.M. Mens, Provincie Zuid-Holland (plv. projectleider)
D.J. Hardy, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (projectsecretaris).
drs. C. Jager, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. ir. L. Bruin, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. ir. S.S. in ’t Veld, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. ir. A.G.M. Bijvoet, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. ing. A.G. de Vlieger, Ministerie van Economische Zaken,
Landbouw en Innovatie
mw. mr. J.L.M. Hoogeveen, Ministerie van Infrastructuur en
Milieu
mw. mr. R.M. Simoncelli, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. A. Rering, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
mw. drs. E. de Jongh, Centrum Publieksparticipatie
ir. J.W. Tap, Bureau Nieuwe Gracht, stedebouw, landschap,
ontwerp, onderzoek
ir. W. Keijsers, Bureau Nieuwe Gracht, stedebouw, landschap,
ontwerp, onderzoek

Dank is verschuldigd aan
drs. A.J van der Burg, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
(projectleider tot mei 2010)
ir. D.C.P. Schenk, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
ir. J.A.M. van Dongen, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. M. Soeterbroek, Stadsregio Rotterdam
ing. G.M.F. Kuiper, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. EW. de Koning, Provincie Zeeland
W.L.H. Ronken, Regio Drechtsteden
drs. A.M. Wanrooy, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie
M. Roksnoer (†), Rijn Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie
drs. J. Gosse, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw
en Innovatie
mr. drs. J.B. Dijkstra, Ministerie van Infrastructuur en Milieu
drs. A.L. Auburger, Provincie Zuid-Holland
D.A. van Steensel, Regio Drechtsteden
Y.C.M.G. de Boer, Regio West-Brabant
J.W.J. Wolf, Stadsregio Rotterdam
prof. dr. ir. L. Boelens, Universiteit van Utrecht
A.L. de Kok (†), Ministerie van Economische Zaken, Landbouw
en Innovatie
Royal Haskoning, strategie en management consultants
TNO Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek
Buck Consultants International
Movares ingenieurs en adviseurs
Bureau KLB onderzoek, advies, proces

Bureau Bosch en Van Rijn, consultants in renewable energy
and planning
RebelGroup NL

Foto’s
Menno Kuiper en Rob Poelenjee
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

BUREAU NIEUWE GRACHT
stedebouw . landschap . ontwerp . onderzoek

Nieuwe Gracht 25 . 3512 LC Utrecht . 030-2310200 . www.nieuwegracht.nl

77

bijlage cdrom

DYNAMISCHE DELTA

2020 - 2040

Visie en Afsprakenkader MIRT-VAR | Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte & Transport (MIRT) | Verkenning Antwerpen Rotterdam (VAR) | Maart 2011