Hoofdlijnenverslag van de internetconsultatie
Concept-stimuleringspakket 2024-2025 &
Concept-meerjarenprogramma 2026-2030
(Subsidie)maatregelen Vrachtwagenheffing
Verduurzaming en innovatie van de vervoersector
(Internetconsultatie van 17 juli tot en met 4 september 2023)

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 1 van 13

Inhoudsopgave

1.

Aanleiding .................................................................................................... 3
1.1. Wat is het doel? ........................................................................................ 3
1.2. Voor wie zijn deze subsidies belangrijk? ....................................................... 3
1.3. Wat zijn de gevolgen van deze maatregelen? ................................................ 4
1.4. De reacties ............................................................................................... 4
2.
Algemeen beeld van de reacties ...................................................................... 5
2.1 Batterij-elektrisch ......................................................................................... 5
2.2 Waterstof ..................................................................................................... 6
2.3 Logistieke efficiëntie ...................................................................................... 6
2.4 Andere oplossingen ....................................................................................... 7
3.
Inhoudelijke reacties ...................................................................................... 7
3.1 Algemeen .................................................................................................... 7
3.2 Batterij-elektrisch ......................................................................................... 8
3.3 Laadinfrastructuur......................................................................................... 9
3.4 Waterstof ....................................................................................................11
3.5 Logistieke efficiëntie .....................................................................................12
3.6 Andere oplossingsrichtingen ..........................................................................12

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 2 van 13

1. Aanleiding
Nederland voert een vrachtwagenheffing 1 in, waardoor binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens
gaan betalen naar gebruik van de weg en die een impuls moet geven voor de verduurzaming van
de wegvervoersector. De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de
vervoerssector geïnvesteerd naar het wegtransport voor verduurzaming en innovatie. De
vrachtwagenheffing start naar verwachting in 2026. De minister van Infrastructuur en Waterstaat
heeft samen met de vertegenwoordigers van de vervoerssector (evofenedex, TLN en VERN) een
subsidieprogramma opgesteld voor verduurzaming en innovatie van het wegtransport: het
concept-meerjarenprogramma 2026-2030. Op het moment van consultatie werd onderzocht of in
2024 al met de verduurzamings- en innovatiemaatregelen kan worden gestart. Hiervoor is een
concept-stimuleringspakket voor 2024-2025 voorbereid dat tevens onderdeel uitmaakte van de
internetconsultatie. Na invoering van de vrachtwagenheffing dient dit budget met rente te worden
terugbetaald.
1.1.
Wat is het doel?
In het Klimaatakkoord 2 is afgesproken dat de Nederlandse transportsector in 2050 emissievrij moet
zijn. Dat betekent dat het goederenvervoer over de weg geen CO2 of andere uitstoot meer mag
hebben. En marge van de Klimaatconferentie heeft Nederland een Global Memorandum of
Understanding 3 ondertekend, waarin is afgesproken dat 30% van de nieuw verkochte
vrachtwagens in 2030 emissievrij moet zijn. In 2040 moeten alle nieuwe vrachtwagens emissievrij
zijn. Vanaf 2025 voert Nederland in dertig tot veertig gemeenten een zero-emissiezone in. Vanaf
dat moment mogen alleen emissievrije nieuwe vrachtwagens die zones in. Voor bestaande
vrachtwagens geldt tot 2030 een overgangsregeling. Om de uitstoot te verminderen zal de
wegtransportsector moeten overstappen van dieselvrachtwagens naar emissievrije vrachtwagens.
Het subsidieprogramma draagt hieraan bij met financiële tegemoetkomingen.
In het concept-meerjarenprogramma 2026-2030 is uitgewerkt hoe het geld vanuit de
vrachtwagenheffing zal worden besteed. Het programma bevat de volgende onderdelen:
•
Subsidie voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens.
•
Subsidie voor advies over en/of aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische
vrachtwagens.
•
Een project dat het opladen van batterij-elektrische vrachtwagens tijdens het rijden op de
autosnelweg mogelijk maakt.
•
Subsidie voor de bouw van waterstoftankstations en de aanschaf van waterstofvrachtwagens.
•
Subsidie om ondernemers te helpen efficiënter te vervoeren en zodoende minder
kilometers te rijden.
Het concept-stimuleringspakket 2024-2025 bevat de volgende onderdelen:
•
Subsidie voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens.
•
Subsidie voor advies over en/of aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische
vrachtwagens.
•
Subsidie om ondernemers te helpen efficiënter te vervoeren en zodoende minder
kilometers te rijden.
•
Een ICT-project om ondernemers te helpen die op CO2-vrije brandstoffen, zoals HVO, willen
te rijden.
1.2.
•
•
•
•
•

Voor wie zijn deze subsidies belangrijk?
(toekomstige) eigenaren van vrachtwagens;
opdrachtgevers voor het wegtransport;
potentiële exploitanten van waterstoftankstations;
producenten/installateurs van laadinfrastructuur;
fabrikanten van emissievrije vrachtwagens.

Programma Vrachtwagenheffing | Vrachtwagenheffing.nl
Klimaatakkoord | Publicatie | Klimaatakkoord
3
Global-MOU-Signatories-2023.pdf (globaldrivetozero.org)
1
2

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 3 van 13

1.3.
Wat zijn de gevolgen van deze maatregelen?
Door de maatregelen in het concept-stimuleringspakket 2024-2025 en het conceptmeerjarenprogramma 2026-2030 rijden er in Nederland in 2030 naar verwachting ongeveer
17.400 extra emissievrije vrachtwagens rond. Dit aantal komt bovenop de ongeveer 8.400 zeroemissietrucks die zonder subsidie in 2030 op de weg zullen komen. Deze 17.400 emissievrije
vrachtwagens zorgen voor circa 0,9 Mton minder CO2-uitstoot. Dit komt overeen met 7,2 miljoen
keer op en neer vliegen van Amsterdam naar Londen. Of met de CO2-opname van 45 miljoen
bomen. Dit komt neer op een bos zo groot als de provincie Groningen. Daarnaast leiden deze
emissievrije vrachtwagens tot 5.100 ton minder stikstofuitstoot. Dat is vergelijkbaar met de
stikstofuitstoot van ongeveer 35.000 koeien.
1.4.
De reacties
Tijdens de internetconsultatie kon men reageren op het voorgestelde concept-stimuleringspakket
2024-2025 en het concept-meerjarenprogramma 2026-2030. In totaal zijn 36 reacties ingediend,
waarvan er 32 openbaar gemaakt zijn. Zoals verwacht zijn de meeste indieners
belangenorganisaties, platforms en koepelorganisaties, bedrijven, overheden, milieuorganisaties en
particulieren die betrokken zijn bij laadinfrastructuur, elektrisch vrachtwagens en
waterstofexploitatie. Ook hebben partijen die betrokken zijn bij hernieuwbare brandstoffen
gereageerd.

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 4 van 13

2.

Algemeen beeld van de reacties

De reacties op het concept-stimuleringspakket 2024-2025 en het concept-meerjarenprogramma
2026-2030 zijn overwegend positief. Indieners onderschrijven het belang van de subsidies als
positief en noodzakelijk om de gewenste verduurzaming van de vrachtwagensector te realiseren.
Ook doen ze suggesties voor het stimuleren van andere oplossingsrichtingen, zoals investeren in
het gebruik van hernieuwbare biobrandstoffen.
Een groot aantal partijen, waaronder de vervoerspartijen evofenedex, Transport en Logistiek
Nederland (TLN) en VERN, vinden het noodzakelijk dat er al in 2024 en 2025 voldoende budget
beschikbaar om de verduurzaming van de vrachtwagensector te continueren. Zij vrezen anders dat
het niet mogelijk zal zijn in 2025 de zero-emissiezones van kracht te laten worden. Zij kunnen zich
vinden in het uitgangspunt dat het budget hiervoor geleend wordt uit het Mobiliteitsfonds en later
uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing dient te worden terugbetaald. Daarbij spreken zij
wel de wens uit dat de terugbetaling van deze voorfinanciering over een langere periode wordt
uitgesmeerd dan de twee jaar die wordt voorgesteld of later in de tijd zal starten.
In veel reacties wordt opgeroepen tot hogere budgetten voor de verduurzaming van het
wegtransport. Het grote verschil in aanschafkosten tussen een emissievrijel vrachtwagen
(ongeveer €340.000 - €420.000) en een dieselvrachtwagen (ongeveer €100.000 tot €150.000)
vinden veel indieners demotiverend bij het verduurzamen, in het bijzonder voor kleinere
ondernemers.
2.1 Elektrische vrachtwagens
Het merendeel van de indieners ziet het nut en de noodzaak voor het investeren in elektrische
vrachtwagens en bijbehorende laadinfrastructuur. Verschillende organisaties en stakeholders
benoemen daarbij wel de uitdagingen rondom netcongestie en de beperkte beschikbaarheid van
publieke laadinfrastructuur. Dit ontmoedigt ondernemers mogelijk om te verduurzamen, wat tot
gevolg kan hebben dat ondernemers niet kunnen voldoen aan de eisen van zero-emissiezones.
Meerdere indieners roepen op om duidelijkheid te geven over de korting die elektrische
vrachtwagens zullen krijgen op de vrachtwagenheffing. Die korting geeft namelijk een significant
voordeel ten opzichte van dieselvrachtwagens, wat de overstap een stuk aantrekkelijker maakt.
Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET)
De subsidie voor emissievrije vrachtwagens was de afgelopen twee jaar binnen één dag fors
overtekend. Dit komt terug in verschillende reacties. Meerdere indieners pleiten voor meer
subsidiebudget, zodat alle ondernemers die de stap naar een emissievrije vrachtwagen willen
maken, ook subsidie kunnen krijgen.
De reacties over de hoogte van de subsidiebedragen zijn wisselend. Een aantal indieners geeft aan
dat deze voldoende zijn. Andere indieners vinden deze te laag. Hierbij wijzen deze indieners vaak
op het subsidiesysteem in Duitsland.
Private laadinfrastructuur
Ten aanzien van private laadinfrastructuur vragen meerdere indieners om ook subsidie voor
laadpalen op het eigen terrein van de opdrachtgevers van het transport (‘de verlader’) beschikbaar
te stellen. De verlader is niet de eigenaar van de voertuigen en kan daarom nu geen aanspraak
maken op de energie-investeringsaftrek. Daarnaast maken meerdere indieners duidelijk dat het
beschikbare budget onvoldoende zal zijn om op alle benodigde plekken private laadinfrastructuur
te kunnen realiseren.
Het merendeel van de reacties moedigt het stimuleren van publieke laadinfrastructuur aan, al dan
niet in combinatie met parkeerfaciliteiten. Men benoemt de noodzaak een dekkend landelijk
netwerk te realiseren. Meerdere indieners stippen aan dat verzorgingsplaatsen en truckparkings
daar logische plekken voor zijn.
Voor zowel private als publieke laadinfrastructuur geldt, volgens meerdere indieners, dat de
beperkte netcapaciteit en problemen met netcongestie een grote uitdaging zijn. Zij roepen dan ook
op om bij het uitwerken van de subsidiemaatregel in contact te treden met betrokken partijen,
zoals netbeheerders.
Electric Road System (ERS)
Wat betreft ERS is onder de indieners geen consensus over de haalbaarheid. Men vraagt zich af of
de technologie al voldoende volwassen is, en of er voldoende draagvlak voor is. Sommige indieners
Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 5 van 13

zien in de snelle ontwikkeling van elektrische vrachtwagens een reden om de focus te verleggen
van ERS naar batterijtechnologie. Zij vrezen dat tegen de tijd dat ERS is aangelegd, het systeem
mogelijk al verouderd is door de snellere technologische vooruitgang op andere gebieden.
Voor ERS bestaat geen kant-en-klare infrastructuur en daarom vereist de implementatie
aanzienlijke investeringen. Dit zou onder andere leiden tot extra kabels, transformatoren en andere
infrastructuurkosten. Daarnaast heeft men zorgen over het bijkomende werk en de extra kosten
voor het verzwaren en aanpassen van het elektriciteitsnet voor ERS, vooral gezien de al bestaande
uitdagingen van het elektriciteitsnet. Andere indieners vinden juist dat ERS een oplossing biedt
voor deze vraagstukken.
Meerdere indieners vragen naar de evaluatiemechanismen, voordat middelen worden toegewezen
aan ERS-projecten. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) benadrukt het belang van
standaardisatie en een Europese aanpak om ERS tot een succes te kunnen maken.
Sommige indieners adviseren om de gereserveerde middelen voor ERS toe te wijzen aan
technologieën die direct haalbaar en bewezen zijn, zoals subsidies voor elektrische vrachtwagens.
Andere indieners steunen ERS en zien het als een techniek die de uitrol van elektrisch aangedreven
vrachtwagens kan versnellen.
2.2 Waterstof
Meerdere indieners benoemen de ontwikkelingen in waterstof voor mobiliteit als onzeker en in een
vroege ontwikkelingsfase, met als gevolg dat de investeringen binnen de transportsector
vooralsnog achterblijven. Waterstoftankstations komen niet snel van de grond, voertuigen zijn
(relatief) kostbaar en de prijs van waterstof aan de pomp is (relatief) hoog.
Daarnaast heeft men twijfels over de doelmatigheid van stimuleringen in waterstof in vergelijking
met batterij-elektrisch. Men beschouwt de inzet van waterstof voor mobiliteit als minder efficiënt.
Sommige indieners zien dan ook liever stimulering van andere oplossingsrichtingen, zoals batterijelektrische vrachtwagens en laadinfrastructuur. Andere indieners vinden het juist onevenwichtig
dat er meer geld naar batterij-elektrische vrachtwagens lijkt te gaan dan naar
waterstofvrachtvervoer.
Verder hebben enkele indieners vragen over de reikwijdte van de subsidieregeling voor waterstof
en vragen ze om kwantificering van wat de verduurzamings- en innovatiesubsidies bereiken. Er zijn
vragen of waterstof in de verbrandingsmotor in aanmerking komt voor subsidie. Ook vragen
indieners zich af hoe de stimulering zich verhoudt tot het Europees beleid rondom waterstof
(waaronder RED en AFIR). Tevens vinden sommige indieners het onduidelijk hoe de
subsidiemaatregelen bijdragen aan de verschillende ambities, zoals de Routekaart Waterstof.
Verschillende indieners pleiten voor meer subsidies vanuit de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing om deze ambities te behalen. Zij verwachten dat het voorgestelde
subsidieprogramma de inzet van waterstof onvoldoende zal ondersteunen.
Één indiener geeft aan voor waterstof een zeer beperkte rol te zien in het wegtransport, maar wel
verwacht dat het een grote rol kan spelen in de binnenvaart. Deze indiener pleit ervoor om locaties
voor waterstoftankstations te combineren met waterstof-bunkerstations voor de binnenvaart.
2.3 Logistieke efficiëntie
Er is breed gedragen erkenning van het belang van logistieke efficiëntie voor zowel duurzaamheid
als economische prestaties in de transportsector. Stakeholders benadrukken verschillende
aspecten, zoals de waarde van data-analyse, vroegtijdige investeringen en het aanpakken van
uitdagingen in de sector. De indieners spreken een duidelijke steun uit voor het financieel
ondersteunen van de transportsector bij het verbeteren van de logistieke efficiëntie. Veel
vrachtwagens zijn inefficiënt beladen, wat bijdraagt aan extra kilometers en CO2-uitstoot. Zij zien
waarde in data-analyse om inefficiëntie te adresseren en stellen vouchers voor om bedrijven te
helpen hun efficiëntie te verbeteren. Ook milieuorganisaties waarderen de focus op het
verminderen van voertuigkilometers en benadrukken dat eenvoudige 'verschoning van het
wagenpark' niet genoeg is voor de klimaatdoelen. Hierbij wijzen sommige indieners ook op de
positieve prijsprikkel die de vrachtwagenheffing creëert voor het beter organiseren van de
logistieke keten. Om echt impact te hebben is het hierbij van belang dat barrières, zoals een laag
digitaliseringsniveau en gebrek aan onderling vertrouwen binnen de transportsector, geslecht
worden.

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 6 van 13

2.4 Andere oplossingen
Hernieuwbare biobrandstoffen
Meerdere indieners geven aan ontevreden te zijn met de keuze om geen subsidie beschikbaar te
stellen voor hernieuwbare biobrandstoffen. Hierbij wijzen zij erop dat de steun voor hernieuwbare
biobrandstoffen in eerdere stukken over de verduurzamings- en innovatiesubsidies van de
vrachtwagenheffing wel een rol hadden gekregen (o.a. Roadmap, 2023 4; Kamerbrief Voortgang
invoering Vrachtwagenheﬃng, 2022 5; Bestuursovereenkomst Terugsluis Vrachtwagenheﬃng,
2022 6).
Men is kritisch op de sterke focus op het stimuleren van elektrische vrachtvervoer in het conceptmeerjarenprogramma. De indieners wijzen hierbij veelvuldig op de effectstudie van Panteia 7,
waarin een maatregelenpakket met een forse stimulans van hernieuwbare biobrandstoffen tot de
meeste CO2-reductie leidt.
Sommige indieners benadrukken sterk het belang van hernieuwbare biobrandstoffen als
overgangs-technologie. Veel stakeholders beargumenteren dat hernieuwbare biobrandstoffen
(zoals HVO100, bio-CNG en bio-LNG) ‘benodigd en onmisbaar’ zijn in de snelle overgang om CO2reductie te realiseren en de Klimaatdoelstellingen te behalen. Ze onderstrepen dat hernieuwbare
biobrandstoffen direct beschikbaar zijn en ook relatief eenvoudig toe te passen zijn in de bestaande
tankinfrastructuur. Daarnaast biedt het beschikbaar stellen van betaalbare hernieuwbare
brandstoffen een (tijdelijke) oplossing, die ondernemers ondersteunt in de transitie naar de
aanschaf van zero-emissie-technologie.
Een enkeling vermeldt ook nadelen van het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen. Men
benoemt zorgen, waaronder het mogelijke prijsopdrijvende effect van het stijgen van de vraag.
Men reageert positief op het ondersteunen van het blockchain renewable fuels-initiatief, dat
informatie over de hernieuwbare brandstofketens vastlegt middels een ICT-tool. Dit maakt het
tanken van hernieuwbare brandstoffen transparanter en minder fraudegevoelig.
De indieners doen ook aanbevelingen voor het vormgeven van hernieuwbare biobrandstoffen in de
uitrol van de subsidies voor verduurzaming en innovatie. Deze aanbevelingen zijn, hoewel divers,
allemaal gericht op het bevorderen van het beleid rondom hernieuwbare biobrandstoffen.
Voorbeelden zijn het versterken van de concurrentiepositie van bio-LNG ten opzichte van LNG,
bijvoorbeeld door het stimuleren van lokaal geproduceerde bio-LNG, het verlagen van accijnzen,
het toepassen van Carbon-Correction-Factorkortingen en het (uitfaserend) gebruik van Contracts
for Difference.
Duurzame banden
VACO, de beroepsorganisatie voor de banden- en wielenbranche in Nederland, pleit voor het
opnemen van vernieuwde bedrijfswagenbanden in het meerjarenprogramma voor verduurzaming
en innovatie. Ze benadrukken de duurzame voordelen van deze banden, waaronder minder gebruik
van grondstoffen en olie, lagere CO2- uitstoot en minder afval per band. Ze wijzen ook op het
voorbeeld van Duitsland, waar een vergelijkbare subsidie voor vernieuwde banden al ongeveer 10
jaar bestaat, gefinancierd door de vrachtwagenheffing Maut.
VACO stelt dat de opname van vernieuwde banden in het subsidieprogramma de bewustwording
over duurzaamheid vergroot, de acceptatie van de heffing kan vergroten en de transportsector kan
helpen innoveren en verduurzamen. Ze zien dit als een kans voor zowel grote, middelgrote als
kleine bedrijven en als een eenvoudige manier om milieu- en klimaatwinst te behalen.
3.

Inhoudelijke reacties

3.1 Algemeen
De reacties op het concept-stimuleringsprogramma 2024-2025 en concept-meerjarenprogramma
2026-2030 zijn overwegend positief. Ze bevestigen de noodzaak van subsidies en roepen op tot
een uitgestelde of gespreide terugbetaling van de voorfinanciering van het stimuleringspakket
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/06/08/bijlage-3-roadmap-terugsluis-op-weg-naareen-emissieloze-en-innovatieve-vrachtvervoersector
5
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/11/07/voortgang-invoeringvrachtwagenheffing-per-1-oktober-2022
6
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-41566.html
7
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/07/14/bijlage-2-effectstudiemeerjarenprogramma-terugsluis
4

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 7 van 13

2024-2025 om de klimaatdoelen te behalen. Met name de vervoerspartijen benadrukken de
behoefte aan dit uitstel. Daarnaast geven meerdere indieners, waaronder de vervoerspartijen aan,
dat zij graag meer budget zouden willen voor het verduurzamen van de logistiek.
Reactie ministerie van IenW:
Voor het stimuleringsprogramma 2024-2025 wordt budget beschikbaar gesteld vanuit het
mobiliteitsfonds. Aanvullend trekt het kabinet ook vanuit het Klimaatfonds geld uit voor de
verduurzaming van het wegvervoer, bijvoorbeeld € 100 miljoen voor de uitrol van publieke
laadinfrastructuur en € 125 voor de subsidiering van waterstoftankstations en – vrachtwagens.
De komende jaren zullen aanzienlijke financiële middelen worden toegewezen aan de sector om
innovatie en verduurzaming te bevorderen. Daarnaast zal het lagere tarief van de heffing voor
emissievrije vrachtwagens de business case voor elektrische en waterstof-vrachtwagens
verbeteren. Het kabinet verwacht in november het concept-wetsvoorstel met nieuwe tarieven te
publiceren voor de internetconsultatie.
Onderzoeksbureau Panteia heeft in kaart gebracht welk aantal vrachtwagens noodzakelijk zijn voor
de invoering van zero-emissiezones 8. Zij verwachten dat er 11.400 elektrische vrachtwagens nodig
zijn voor de bevoorrading van zero-emissiezones. Dankzij de verduurzamingssubsidies vanuit de
vrachtwagenheffing en de overige overheidsmaatregelen zijn er naar verwachting ruim 25.000
elektrische vrachtwagens op de Nederlandse weg in 2030. Er lijkt daardoor geen noodzaak te zijn
voor aanvullend budget voor de invoering van zero-emissiezones. Panteia geeft aan dat zonder
overheidsstimulering ondernemers tot 2029 (het laatste jaar van de overgangsregeling voor zeroemissiezones) zullen wachten met de aanschaf van een elektrische vrachtwagen. Zij adviseren een
gelijkelijk ingroeipad. Op die manier kunnen vraag, aanbod en noodzakelijke (laad)infrastructuur
elkaar bijhouden.
3.2 Batterij-elektrisch
Voorrang uitgelote aanvragen
Meerdere indieners geven aan dat ze het oneerlijk vinden dat partijen die in 2022 en/of 2023 zijn
ingeloot voor AanZET subsidie gelijk worden behandeld met partijen die eerder zijn uitgeloot. In
het kader van gelijke kansen stellen zij voor dat deze uitgelote partijen voorrang krijgen bij een
volgende subsidieronde (of een hogere prioriteit toegekend krijgen bij eventuele nieuwe loting.)
Reactie ministerie van IenW:
De concept-wijzigingsregeling voor AanZET 2024 is inmiddels gepubliceerd, met onder andere een
nieuwe aanvraagprocedure. Aanvragers kunnen volgens het voorstel maximaal één elektrische
vrachtwagen per dag aanvragen. Hierdoor is de kans op subsidie voor ieder bedrijf groter dan in
2022 en 2023. Daarmee is de verwachting dat ook eerder uitgelote aanvragers in 2024 (en
daarna) wél subsidie kunnen ontvangen. Specifieke aanvragen uit vorige jaren alsnog toekennen of
een hogere prioriteit geven is juridisch niet mogelijk of zou in de uitvoering te complex worden.
Algemene bedragen en percentages
Verschillende indieners beoordelen de voorgestelde percentages en subsidiebedragen als te laag.
Daarom verzoekt men de subsidiebedragen en percentages te verhogen, zodat de kosten voor de
ondernemer afnemen. Zo wordt een elektrische vrachtwagen voor meer ondernemers bereikbaar.
Reactie ministerie van IenW:
AanZET was in de voorgaande jaren dermate succesvol, dat besloten is om minder subsidie per
vrachtwagen toe te kennen. Op deze manier kan het ministerie meer aanvragen honoreren.
Bij het vaststellen van de percentages en maximale subsidiebedragen moet Nederland zich houden
aan de regels voor Europese staatssteun, zoals die zijn vastgelegd in de Algemene
Groepsvrijstellingsverordening (AGVV). De voorgestelde percentages en subsidiebedragen voor
grote ondernemingen benaderen wat maximaal mogelijk is aan staatssteun, in combinatie met de
Milieu-investeringsaftrek (MIA). Dit jaar is het maximale subsidiepercentage voor grote
ondernemingen verlaagd van 40% van de meerkosten naar maximaal 30%. Het ministerie stelt
voor om de percentages voor de andere categorieën (middelgrote en kleine ondernemingen) ook te
verlagen, omdat anders het verschil tussen een grote en een middelgrote onderneming fors wordt.
Wel zal hier gekozen worden voor kleinere verlagingen dan de voorgestelde verlaging tot in totaal
8

Effectstudie Terugsluis | Rapport | Rijksoverheid.nl
Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 8 van 13

respectievelijk 40% van de meerkosten voor middelgrote ondernemingen en maximaal 50% voor
kleine ondernemingen. Hierdoor zal het subsidiebedrag voor kleine ondernemingen (maximaal 50
werknemers) vergelijkbaar zijn als vorig jaar.
Aansluiten op Duits subsidiemodel
In aanvulling op de roep om hogere subsidiebedragen stellen meerdere indieners voor dat de
regeling AanZET het voorbeeld volgt van de recent gepubliceerde regeling in Duitsland. Daar kan
men subsidie voor een emissievrije vrachtwagen aanvragen, die tot 80% van de meerkosten
compenseert.
Reactie ministerie van IenW:
Het ministerie is bekend met de Duitse regeling. Belangrijk hierbij is te beseffen dat het een
‘tender-regeling’ is. Dit betekent dat na de inschrijving een selectiecommissie bepaalt wie er
subsidie krijgen. Een groot deel van de aanvragers krijgt in het geheel geen subsidie. De subsidie
in Duitsland wordt verleend op basis van de verwachte CO2-reductie die de inzet van de nieuwe
elektrische vrachtwagen zal opleveren. Een dieseltruck die veel kilometers maakt en dus veel CO2
uitstoot, scoort daardoor beter dan een vrachtwagen die minder kilometers per jaar aflegt. Dit
betekent dat een lange-afstandsvervoerder in het voordeel is ten opzichte van stadsdistributie.
Nederland werkt echter aan de invoering van zero-emissiezones, waardoor het wenselijk is dat juist
ook voor de stedelijke distributie emissievrije vrachtwagens beschikbaar zijn. Hetzelfde geldt voor
vrachtwagens die worden ingezet voor de bouw. Ook al maken deze voertuigen misschien minder
kilometers; doordat zij geen stikstof uitstoten betekent hun inzet dat de bouw doorgang kan
vinden. Het Duitse systeem houdt hier geen rekening mee. Ook lijkt het Duitse systeem
voordeliger voor grote ondernemingen, omdat die door schaalvoordelen een beter aanbod in de
tender kunnen indienen dan een kleine onderneming. Een subsidieregeling gebaseerd op vaste
vergoedingen per voertuig kan eenvoudiger mkb’ers beter ondersteunen. Voorts vergt het Duitse
systeem veel inzet van de uitvoeringsorganisatie en behoorlijke administratieve lasten voor de
ondernemer. AanZET wordt door ondernemers juist gewaardeerd vanwege de eenvoudige
aanvraagprocedure.
De afgelopen twee jaren is het budget van AanZET steeds binnen één dag uitgeput. Het is niet de
verwachting dat de populariteit van AanZET de komende jaren zal afnemen. Met een gelijkblijvend
budget zou een hogere vergoeding per voertuig ertoe leiden dat er minder ondernemers
ondersteund kunnen worden. Het kabinet kiest echter voor verlaging van de subsidie per voertuig,
zodat zo veel mogelijk ondernemers ondersteuning kunnen krijgen.
3.3 Laadinfrastructuur
Uitrol in samenwerking met netbeheerders
Meerdere indieners roepen op om bij het verder uitwerken van de subsidieregeling voor private
laadinfrastructuur af te stemmen met netbeheerders. Hiermee verwacht men te voorkomen dat
subsidie wordt gegeven aan laadinfrastructuur, die vervolgens niet gerealiseerd kan worden
vanwege onvoldoende netcapaciteit.
Reactie ministerie van IenW:
Het ministerie heeft nauw contact met ElaadNL, de brancheorganisatie van de netbeheerders, die
zich onder andere bezighoudt met laadinfrastructuur. Bij het nader uitwerken van de
subsidieregeling voor private laadinfrastructuur zal het ministerie ElaadNL en individuele
netbeheerders betrekken. Het ministerie overweegt om een ‘transportverklaring’ van de
netbeheerder (of te wel een verklaring van de netbeheerder dat er voldoende netcapaciteit voor
het aansluiten van de laadinfrastructuur) als voorwaarde te stellen voor toekenning van de
subsidie.
Subsidie samen met AanZET
Één van de indieners stelt voor om de subsidie voor private laadinfrastructuur te koppelen aan de
subsidie van AanZET. Deze indiener verwacht op deze manier te voorkomen dat private
laadinfrastructuur wordt gesubsidieerd op plekken waar nog geen emissievrije vrachtwagens zijn.
Reactie ministerie van IenW:
Het ministerie heeft dit idee in een eerder stadium al onderzocht, maar heeft uiteindelijk gekozen
voor een aparte subsidieregeling voor private laadinfrastructuur. Hierdoor wordt het bijvoorbeeld
Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 9 van 13

mogelijk om laadinfrastructuur aan te leggen op locaties waar geen transportondernemer is
gevestigd, bijvoorbeeld bij distributiecentra. Wel zal de subsidieregeling voor private
laadinfrastructuur worden gecombineerd met andere subsidieregelingen voor laadinfrastructuur,
zoals mogelijk voor personenauto’s bij de werkgever, logistiek (vrachtwagens en bestelauto’s), OVbusvervoer, doelgroepenvervoer en de bouw.
Meer budget
Meerdere indieners geven aan dat het beschikbare subsidiebudget voor private laadinfrastructuur
onvoldoende zal zijn om op alle benodigde locaties laadinfrastructuur te kunnen realiseren. Zij
verzoeken daarom om het subsidiebudget te verhogen.
Reactie ministerie van IenW:
In de eerste maanden van 2024 zal een nieuwe raming worden opgesteld voor de kosten en
opbrengsten van de vrachtwagenheffing. Op dat moment komt er ook een beter beeld van de
beschikbare budgetten vanaf 2026. Zodra het meerjarenprogramma 2026-2030 definitief is, zijn
ook de uiteindelijke subsidiebudgetten bekend.
Publieke laadinfrastructuur
Verschillende indieners vinden het een gemiste kans dat het meerjarenprogramma 2026-2030
publieke laadinfra-structuur op parkeerfaciliteiten voor vrachtwagens niet stimuleert. Zij
beargumenteren dat chauffeurs behoefte hebben aan betrouwbare en toegankelijke laadpunten,
vooral op strategische locaties langs drukke transportroutes en bij logistieke centra. Deze indieners
zien een landelijk dekkend netwerk van publieke laadinfrastructuur als een randvoorwaarde voor
de transitie naar emissievrij wegtransport.
Reactie ministerie van IenW:
Het ministerie onderschrijft het belang van voldoende publieke laadinfrastructuur. Daarom werkt
het ministerie hard aan een (aparte) subsidieregeling voor deze categorie. Deze regeling zal naar
verwachting starten in de eerste helft van 2024. De middelen voor deze subsidieregeling stelt het
kabinet ter beschikking vanuit het Klimaatfonds 9. Hierdoor is er geen budget vanuit de nettoopbrengsten van de vrachtwagenheffing noodzakelijk.
Electric Road Systems (ERS)
Er bestaat verdeeldheid onder de indieners over de haalbaarheid van het rijdend laden van
vrachtwagens middels bovenleidingen op de autosnelweg (electric road systems, “ERS”).
Sommigen zijn kritisch op de hoge investeringskosten en willen de focus verschuiven naar bewezen
batterijtechnologie, terwijl anderen ERS als een oplossing zien tegen netcongestie en benadrukken
dat ERS een waardevolle aanvulling kan zijn op het ’s nachts laden bij een depot.
Reactie ministerie van IenW:
Steeds meer vormt de beschikbaarheid van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens en de
daarvoor noodzakelijke netcapaciteit een knelpunt voor een succesvolle transitie naar emissievrij
wegtransport. Daarom onderzoekt het ministerie of ERS een aanvulling kan vormen op het
gebruikelijke stationair laden (stilstaand laden, bijvoorbeeld ’s nachts op een bedrijventerrein of
tussentijds bijladen bij een snellader langs de autosnelweg). De kosten voor de aanleg van een
ERS-traject zijn aanzienlijk: € 3,3 miljoen per kilometer in beide rijrichtingen (exclusief de kosten
voor het afsluiten van de autosnelweg), maar recente studies 10 tonen aan dat deze kosten, onder
voorwaarden, kunnen worden terugverdiend. Daarbij kan ERS volgens onderzoekers bij de uitrol
van een samenhangend netwerk en onder bepaalde randvoorwaarden een CO2-besparing tot wel
30% opleveren.
De mogelijke aanleg van een ERS-traject vraagt om een gedegen voorbereiding. Hierbij zal in het
bijzonder gekeken worden naar de investeringsbereidheid van andere partijen naast de
Rijksoverheid en of er voldoende transporteurs bereid zijn ERS te zullen gaan gebruiken.

9

Kamerbrief over realisatie laadinfrastructuur voor vrachtwagens | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl
Analyse kosteneffectiviteit Electric Road Systems (ERS) voor Nederland | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl

10

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 10 van 13

3.4 Waterstof
Mate van stimulering waterstof/waterstoftankstations
Meerdere indieners merken op dat de stimulering van waterstofvrachtwagens achterblijft ten
opzichte van de stimulering van batterij-elektrische vrachtwagens. Men vraagt zich af wat het
ministerie precies bedoelt met een ‘landelijk dekkend netwerk’. Daarnaast vinden enkele indieners
dat er op dit moment nog onvoldoende waterstoftankstations zijn, wat ondernemers niet
aanmoedigt om te investeren in waterstofvoertuigen. Tot slot vragen indieners zich af hoe de
doelmatigheid van de subsidie voor waterstof zich verhoudt tot die voor batterij-elektrische
voertuigen.
Reactie ministerie van IenW:
De Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWiM) beschikt in de periode van 2024 tot 2030 al over
een budget van € 125 miljoen vanuit het Klimaatfonds (dit was nog niet definitief toen het
Concept-Stimuleringspakket 2024-2025 in internetconsultatie ging). Dit budget is voldoende om
circa 40 moderne waterstoftankstations te realiseren, inclusief de vrachtwagens die nodig zijn om
de tankstations rendabel te laten draaien. Hiermee ontstaat een landelijk dekkend netwerk van
waterstoftank-stations.
Dat past niet alleen bij het streven van Nederland, maar voldoet ook aan de Europese
doelstellingen. De Europese Unie eist namelijk dat er in 2030 langs alle Europese hoofdsnelwegen
waterstoftankstations te vinden zijn. Voor Nederland komt dat neer op minimaal 30
waterstoftankstations, verspreid over het hele land 11. De Europese Unie stelt ook eisen aan deze
stations, onder andere qua grootte, capaciteit en toegankelijkheid. Momenteel zijn er in Nederland
al 17 waterstoftankstations, maar slechts vier voldoen aan de Europese eisen die in 2030 zullen
gelden.
Mocht SWiM een succes blijken, dan kan het ministerie alsnog besluiten om in 2025, bovenop de
middelen vanuit het Klimaatfonds, ook middelen vanuit de voorfinanciering hiervoor beschikbaar te
stellen.
Stimuleren van waterstof in combinatie met andere modaliteiten
Een enkele indiener pleit ervoor om de subsidies vanuit de vrachtwagenheffing te gebruiken voor
het combineren van waterstoftankstations met waterstofbunkerstations voor de binnenvaart.
Reactie ministerie van IenW:
De wegtransportsector betaalt de vrachtwagenheffing en het kabinet wil de netto-opbrengsten van
deze middelen in hoofdzaak in deze sector investeren. Dat is zo ook afgesproken in de
Bestuursovereenkomst met de vertegenwoordigers van de vervoerssector 12. Het direct stimuleren
van verduurzaming bij andere modaliteiten, zoals binnenvaart of spoor, kan daarom niet vanuit de
netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing.
Waterstof in verbrandingsmotor
Sommige indieners roepen op om ook waterstof in een verbrandingsmotor (H2-ICE) te subsidiëren
binnen de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit.
Reactie ministerie van IenW:
Nederland volgt de Europese definitie van emissievrij vrachtvervoer. Op dit moment wordt
waterstof in een verbrandingsmotor (H2-ICE) binnen de Europese Unie niet aangemerkt als
emissievrij. Momenteel wordt er binnen de Europese Unie onderhandeld over aanpassing van
Verordening (EU) 2019/1242. Één van de aanpassingen betreft het verhogen van de maximale
CO2-uitstoot per kilometer. Op dit moment ligt die grens op 1 gram CO2 per kilometer. Indien deze
norm verhoogd wordt, zal ook waterstof in een verbrandingsmotor als emissievrij worden
aangemerkt. In dat geval komen dergelijke vrachtauto’s ook in aanmerking voor de
subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit. Bovendien zullen dergelijke vrachtwagens dan tevens het
tarief voor emissievrije vrachtwagens in de vrachtwagenheffing gaan betalen.

11
12

Kabinet maakt meters met waterstof | Nieuwsbericht | Rijksoverheid.nl
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2021-41566.html
Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 11 van 13

3.5 Logistieke efficiëntie
Er is breed gedragen erkenning van het belang van logistieke efficiëntie voor zowel duurzaamheid
als economische prestaties in de transportsector. De indieners spreken een duidelijke steun uit
voor het financieel ondersteunen van de transportsector bij het verbeteren van de logistieke
efficiëntie.
Reactie I&W:
Het ministerie van IenW is verheugd over de breed gedragen erkenning voor de noodzaak van het
verbeteren van de logistieke efficiëntie in het wegtransport en het financieel ondersteunen
daarvan.
3.6 Andere oplossingsrichtingen
Hernieuwbare biobrandstoffen
Meerdere indieners geven aan ontevreden te zijn met de keuze om geen subsidie beschikbaar te
stellen voor hernieuwbare biobrandstoffen, wat niet overeenkomt met de verwachtingen die eerder
zijn gewekt. Zij geven aan dat het concept-meerjarenprogramma in hun ogen te een sterke focus
legt op het stimuleren van elektrisch vrachtvervoer. Enkele indieners zijn positief over het
voornemen van het ministerie om het blockchain renewable fuels-initiatief te ondersteunen.
Reactie ministerie van IenW:
Zoals aangegeven in de antwoorden op Kamervragen van lid Van der Plas (BBB) van 14 juli jl.13,
zijn in het concept-stimuleringspakket 2024-2025 en het concept-meerjarenprogramma 2026-2030
geen subsidieregelingen opgenomen op het gebied van hernieuwbare brandstoffen, ondanks dat
het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen één van de drie bestedingsrichtingen van de
Bestuursovereenkomst vormde. Deze keuze is, in nauw overleg met de vervoerspartijen, gemaakt
ter invulling van de motie Kröger 14, waarin de regering wordt verzocht om in het vormgeven van
het meerjarenprogramma te focussen op projecten die bijdragen aan zero-emissietechnologie of
het voorkomen van vermijdbare transportbewegingen. Het kabinet wil geleidelijk aan toegroeien
naar een emissievrij vrachtwagenpark in 2050. Daarmee zijn hernieuwbare biobrandstoffen een
overgangstechnologie. Uit de effectstudie van het concept-meerjarenprogramma voor
verduurzaming en innovatie 15 blijkt dat subsidiering van hernieuwbare biobrandstoffen tot forse
CO2-reductie op korte termijn leidt, maar de transitie naar emissievrij vrachtvervoer op de langere
termijn vertraagt. Bovendien leidt een dergelijk subsidiepakket tot aanzienlijk lagere
stikstofreducties. Het gaat hierbij om respectievelijk ongeveer 3.200 ton NOx-reductie bij een
scenario met significante subsidiering van hernieuwbare biobrandstoffen tegenover 5.100 ton NOxreductie bij een pakket waarin de focus ligt op subsidiering van emissievrije vrachtwagens en de
bijbehorende laadinfrastructuur. Ook de vervoerspartijen evofenedex, TLN en VERN zijn
voorstander van de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het wegtransport, maar vinden dat
hiervoor slechts in zeer beperkte mate middelen vanuit de netto-opbrengsten van de
vrachtwagenheffing beschikbaar gesteld moeten worden.
Duurzame banden
VACO pleit voor het opnemen van vernieuwde bedrijfswagenbanden in het maatregelenpakket voor
verduurzaming en innovatie van de sector. Ze wijzen op de duurzame voordelen van deze banden,
waaronder minder gebruik van grondstoffen en olie, lagere CO2-uitstoot en minder afval per band.
Reactie ministerie van IenW:
Zoals aangegeven in de Nota naar aanleiding van het verslag over de wet vrachtwagenheffing 16, is
het kabinet voorstander van een grootschaliger gebruik van vernieuwde banden. Bij een
vernieuwde band wordt het versleten loopvlak van een band die verder nog in prima staat is door
een nieuw loopvlak vervangen. Bij vrachtauto’s, bussen, landbouwmachines, raceauto’s en
vliegtuigen is het al lang een beproefde en veel toegepaste techniek. Bij vliegtuigen bijvoorbeeld
worden banden tot wel zes keer vernieuwd. Omdat het grootste deel van de band, het karkas,
opnieuw wordt gebruikt, kost het vernieuwen van banden aanzienlijk minder energie, dus minder

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2023/07/14/beantwoording-kamervragen-oversubsidiering-van-hernieuwbare-biobrandstoffen.
14
Kamerstuk 35910, nr. 17 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl)
15
Effectstudie Terugsluis | Rapport | Rijksoverheid.nl
16
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/beleidsnotas/2022/01/28/bijlage-1-nnavv-wetvrachtwagenheffing.
13

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 12 van 13

CO2-uitstoot en worden er minder grondstoffen gebruikt dan bij het produceren van een geheel
nieuwe band. Alle vernieuwde banden krijgen een uitgebreide controle en zijn onderworpen aan
dezelfde prestatie- en veiligheidstests als nieuwe banden.
Het pakket om innovatie en verduurzaming van de sector te stimuleren bestaat hoofdzakelijk uit
subsidiemaatregelen, Aangezien vernieuwde banden ongeveer dezelfde aanschafkosten hebben als
nieuwe banden, is subsidie geen geschikt middel om deze te stimuleren.
Het ministerie wil via andere kanalen de aandacht vestigen op de voordelen van vernieuwde
banden, zoals via de website Kiesdebesteband.nl en in gesprekken met belanghebbenden.

Hoofdlijnenverslag Internetconsultatie Terugsluis Vrachtwagenheffing • 13 van 13