Royal Dutch Airlines
Ronde tafel luchtvaart 7 september 2017 – inbreng KLM

Selectiviteit van belang voor ontwikkeling Mainport Schiphol
Het Aldersakkoord
Het Aldersakkoord is in 2008 opgesteld en ondertekend door alle partijen (Ministerie IenM, BRS, Bewoners,
LVNL, Schiphol en KLM).
Het doel van het Aldersakkoord is een “balans tussen de lusten en lasten” van de luchtvaart:
 Lusten in termen van werkgelegenheid, economie, ontwikkeling, vestigingsklimaat
o Mainport Schiphol is door het sterke wereldwijde netwerk van KLM en haar partners de derde hub
van EU na Londen en Parijs. Dit netwerk vormt feitelijk infrastructuur voor de Nederlandse
economie. Nederland wordt hiermee rechtstreeks en hoogfrequent aangesloten op hoofdsteden,
economische en culturele centra van de wereld.
o Mainport Schiphol levert een bijdrage van € 30 miljard per jaar aan de Nederlandse economie.
KLM Groep (KLM, KLM cityhopper, Transavia, Martinair) is de 3e private werkgever in Nederland
(FTE), in totaal met 31.876 medewerkers.
 Lasten in termen van geluidsoverlast voor de omgeving en milieu belasting
o De luchtvaartsector heeft veel geïnvesteerd in hinderbeperkende maatregelen (bijv. vaste
bochtstraal, glijvluchten) en nieuwe, stillere vliegtuigen. Deze investeringen hebben onder andere
geresulteerd in afname met 55% van geluid belaste woningen in de afgelopen 15 jaar.

Een gebalanceerd en integraal bouwwerk
Het Aldersakkoord is een gebalanceerd en integraal bouwwerk (een en ondeelbaar) waarin iedere partij vanuit
haar rol haar bijdrage dient te leveren en daarvoor verantwoordelijkheid neemt:
 Optimaal en preferentieel baangebruik door LVNL (minimale hinder)
 Schiphol dient proactief een beleid te voeren waarin een keuze gemaakt wordt voor geselecteerde groei
(bepaald mainportverkeer vanaf Schiphol) met gevolg dat een restcategorie luchtverkeer (leisure) vanaf
regionale velden zou moeten vliegen.
 Luchtvaartmaatschappijen zouden investeren in hinderbeperkende maatregelen (zoals nieuwe routes) en
nieuwe vliegtuigen om zo geluid & emissies te reduceren
 Bewoners zouden initieel een groei van 510.000 vliegtuigbewegingen accepteren (hetgeen later 500.000
vliegtuigbewegingen is geworden) en tot 2020 accepteren en daarna een groei 50/50

Het nakomen van afspraken in het Aldersakkoord







Luchtvaartmaatschappijen, specifiek KLM, hebben zeer veel kosten) gemaakt om de afspraken uit het
Akkoord te kunnen nakomen. Voorbeelden daarvan zijn de investeringen in nieuwe routes, de kosten van
omvliegen en extra taxikosten vanaf de Polderbaan, de kosten van aanpassen van dienstregelingen, maar
liefst € 750 miljoen geïnvesteerd aan isolatieprojecten en de kosten voor het Schadeschap (planschade
vergoedingen). Daarnaast heeft KLM met de keuze van haar nieuwe vliegtuigen rekening gehouden met de
milieuvriendelijke aspecten waardoor extra investeringen in vliegtuigen noodzakelijk waren. Al deze
kosten zijn betaald door de luchtvaartmaatschappijen, waarbij KLM het merendeel van deze kosten voor
zijn rekening neemt. Genoemde maatregelen hebben geleid tot een forse reductie van actueel geluid. Zelfs
aanzienlijk meer nog dan initieel was afgesproken en voorzien.
KLM heeft uitvoering gegeven aan behoud en ontwikkeling van een wereldwijd netwerk zoals afgesproken
in Alders convenant en sinds het Aldersakkoord ruim 30 bestemmingen toegevoegd.
Waar geen resultaat op is bereikt afgelopen jaren is invulling geven aan overeengekomen
selectiviteitsbeleid. Schiphol heeft haar infrastructuur gefaciliteerd voor elk verkeerssegment, terwijl ze
keuze had de luchthaven infrastructureel in te richten voor mainport verkeer. Ze heeft bovendien actief
wervingsbeleid (met incentives, € 47 miljoen) gevoerd om elke vervoerstroom naar Schiphol te trekken.
Hierdoor heeft Schiphol, eerder dan zij zelf voorzag, al ruim voor 2020 haar grenzen bereikt, zowel wat
betreft de infrastructurele grenzen als de mogelijkheden van kwalitatieve gronddienstverlening, waardoor
operationele inflexibiliteit dreigt te ontstaan en verstoringen niet of niet voortijdig kunnen worden
opgelost met alle schade en ongemakken van dien voor de passagiers en de operatie zoals vertragingen en
uitbetalingen in het kader van de passagiersrechtenverordening, omboekingen t.b.v. passagiers en
nazenden van bagage.







De KLM Groep heeft juist bijgedragen aan de selectieve ontwikkeling van Schiphol door Transavia vanaf
regioveld Eindhoven verder te laten ontwikkelen, waardoor schaarser wordende capaciteit beschikbaar
bleef voor ontwikkeling van onder andere het (intercontinentale) netwerk van de KLM Groep en partners.
Gesteld kan echter worden dat ruimte die is ontstaan door stabilisatie van Transavia op Schiphol
uiteindelijk mede is opgesoupeerd door de door de luchthaven gefaciliteerde groei van vergelijkbare
segmenten als Transavia die wel vanaf Schiphol zijn blijven groeien.
In het Aldersakkoord is vastgelegd dat de regiovelden Eindhoven en Lelystad uitsluitend voor overflow van
vanaf Schiphol bedoeld is en dat bij een capaciteit van 500.000 op Schiphol en 70.000 bewegingen op regio
luchthavens Eindhoven (25.000) en Lelystad (45.000) geaccommodeerd moeten kunnen worden om zo
ruimte te geven aan mainport gebonden verkeer op Schiphol. Naast het feit dat de capaciteit van
regiovelden onvoldoende is, is ook gebleken dat de ruimte op Eindhoven niet volgens het Aldersakkoord
ingevuld is en geen ruimte voor mainport gebonden verkeer op Schiphol heeft opgeleverd. Op Schiphol is
het aantal vliegtuigbewegingen uit het niet-mainportgebonden segment leisure verdrievoudigd. Daarnaast
is het aantal Low Cost Carriers, waarvan ook een aanzienlijk deel opereert in het niet-mainportgebonden
segment, ruimschoots verdubbeld sinds het Aldersakkoord.
In 2020 lijkt de verkeersruimte van 25.000 extra vliegtuigbewegingen op Eindhoven volledig benut te zijn.
Slechts een deel van deze bewegingen is gebruikt om Schiphol te ontlasten. Het overgrote deel van de
bewegingen is gevuld met autonome groei, gericht op de regio Eindhoven. Dit verkeer laat geen slots
achter op Schiphol. Het is dus van essentieel belang om hiervan te leren. Het is dan ook niet
vanzelfsprekend dat bij het ontbreken van selectiviteitsmaatregelen, uitplaatsing van verkeer vanaf
Schiphol geregeld wordt en zelfstandige groei op Lelystad wordt voorkomen.

KLM roept op tot uitvoering van selectiviteitsbeleid middels een Verkeers Verdelings
Regel






Het is essentieel een verkeersverdelingsregel in te voeren bij openstelling van luchthaven Lelystad. Deze
regeling dient de schaarse milieu/geluidsruimte die gecombineerd beschikbaar is op Schiphol en Lelystad
op een objectieve en non discriminatoire wijze maar met inachtneming van publieke keuzes (i.c. Alders) te
verdelen en te borgen.
Slots op luchthaven Lelystad zijn alleen beschikbaar voor luchtvaartmaatschappijen die hun vluchten
verplaatsen vanaf Schiphol naar Lelystad. Daarmee zal de beschikbare capaciteit op luchthaven Lelystad:
o niet beschikbaar zijn voor autonome groei;
o beschikbaar zijn voor luchtvaartmaatschappijen die vluchten naar leisure gebonden
bestemmingen vanaf Schiphol vliegen en die willen verplaatsen naar Lelystad;
o met prioriteit voor airlines die vluchten achterlaten in aankomst- en vertrekpieken van Schiphol.
Slots die op Schiphol beschikbaar komen dienen alleen beschikbaar te zijn voor intercontinentale vluchten
(al dan niet connectieafhankelijke vluchten) of voor Europavluchten met een feederfunctie op
intercontinentaal verkeer.

Tot slot….




Een sterke concurrerende positie van de Nederlandse luchtvaart is in het belang van ons de BV Nederland
als doorvoerland van personen en goederenstromen. Daarvoor is een sterke luchthaven van belang die
gevoed wordt door een duidelijke publieke keuze hoe zij de luchthaven ingericht wil zien voor de toekomst
en dat ook daadwerkelijk faciliteert. KLM-Groep blijft haar verantwoordelijkheid nemen voor een sterke
mainport. KLM-Groep zal deze verantwoordelijkheid concretiseren door leisure georiënteerde vluchten
van Schiphol naar Lelystad uit te plaatsen, mits KLM-Groep deze vluchten op Schiphol kan vervangen door
mainportgebonden vluchten. Ministerie Infrastructuur en Milieu, LVNL en Schiphol zullen ervoor moeten
zorgen dat de afgesproken capaciteit van 45.000 bewegingen op Lelystad beschikbaar komt met minimale
operationele restricties en afgesproken openingstijden.
Om de concurrentiekracht van Nederland te behouden en te versterken is daadkracht van alle
belanghebbende betrokken partijen nodig. Van groot belang is dat alle partijen conform de afspraken
uitvoering geven aan het Aldersakkoord. Het Convenant selectiviteit is één van de belangrijkste
fundamenten waar het Aldersakkoord op rust omdat het gaat om keuzes maken welk verkeer de
luchthaven op welke wijze in de toekomst zou moeten faciliteren en moet daarom met urgentie worden
opgepakt. Nu we aan de vooravond staan van de opening van Lelystad vraagt KLM urgentie voor de uit dit
Convenant voortvloeiende verplichtingen.
Amstelveen, 7 september 2017