Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 199

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 14 mei 2014
Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben
verschillende fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te
leggen aan de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de brief van 28 februari 2014 inzake het ontwerpluchthavenbesluit Eindhoven (Kamerstuk 31 936, nr. 187).
De vragen en opmerkingen zijn op 9 april 2014 aan de Minister van
Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voorgelegd.
Bij brief van13 mei 2014 zijn deze door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu beantwoord.
De waarnemend voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Adjunct-griffier van de commissie,
Tijdink

kst-31936-199
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

1

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties
Inhoudsopgave
Inleiding
Openstelling
Reguliere openingstijden
Vluchten na 23:00 uur
Zondagsrust
Financieel
Ruimtelijk
Overlast
Overig
Vervolg

2
2
2
3
5
5
6
6
6
7

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van
het ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven en willen de bewindspersonen
nog enkele vragen voorleggen.
De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van het ontwerpluchthavenbesluit voor de luchthaven Eindhoven. De leden van de
PvdA-fractie staan positief tegenover het vaststellen van een luchthavenbesluit, maar hebben een aantal vragen waar ze de bewindspersonen
verzoeken op in te gaan.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van het nieuwe
ontwerp-luchthavenbesluit voor de luchthaven Eindhoven. Deze leden
kunnen op hoofdlijnen instemmen met het ontwerp-luchthavenbesluit,
behalve op het punt van het regulier mogelijk maken van commerciële
vluchten na 23.00 uur.
De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van het ontwerpluchthavenbesluit Eindhoven en hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met grote belangstelling kennisgenomen van het ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven, en willen de
bewindspersonen nog enkele vragen voorleggen.
De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van het ontwerpluchthavenbesluit Eindhoven. Zij hebben enkele vragen omtrent de
openingstijden van de luchthaven voor commercieel burgerluchtverkeer.
Openstelling
Reguliere openingstijden
De leden van de VVD-fractie zien graag nog eens uiteengezet waarom
openingstijden van minimaal zeventien uur per dag noodzakelijk zijn voor
een levensvatbare exploitatie van de luchthaven en het halen van vier
zogenaamde «slagen» per dag.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de bewindspersonen om op basis
van met feiten onderbouwde argumenten te motiveren waarom het nodig
is om de luchthaven voor «home carriers» gedurende zeventien uur per
dag open te stellen en waarom een openstelling van zestien uur per dag
niet voldoende is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

2

Vluchten na 23:00 uur
De leden van de VVD-fractie lezen dat de voorgenomen openingstijden
van 7:00 uur tot 23:00 uur zijn, met een beperkte openstelling voor
landingen tussen 23:00 uur en 24:00 uur. Gaat het in dat laatste uur om
incidentele (vertraagde) vluchten, of om reguliere lijnvluchten, zo vragen
de leden van deze fractie. De leden van de VVD-fractie vragen voorts hoe
het ontwerp-luchthavenbesluit zich verhoudt tot het Aldersadvies
Eindhoven waarin voor het laatste uur wordt uitgegaan van maximaal vier
«slots», terwijl nu wordt gesproken over maximaal acht landingen.
De leden van de VVD-fractie begrijpen dat de in het ontwerp-luchthavenbesluit genoemde aantallen slechts een theoretisch maximum betreffen
en dat het daadwerkelijke aantal toegestane vluchten in een medegebruikvergunning wordt geregeld. Onderschrijven de bewindspersonen deze
uitleg en zo ja, wanneer kan deze medegebruikvergunning worden
verwacht?
De leden van de VVD-fractie lezen dat is gekozen voor een extensieregeling tussen 00.00 uur en 01.00 uur. Kunnen de bewindspersonen
uiteenzetten of een dergelijke regeling gebruikelijk is bij soortgelijke
luchthavens of dat dit een unieke regeling betreft voor de luchthaven
Eindhoven? Kunnen de bewindspersonen tevens uiteenzetten hoe vaak
naar verwachting op jaarbasis van een dergelijke regeling gebruik wordt
gemaakt?
De leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat op basis van de
Aldersafspraken tot de evaluatie in 2015 niet meer dan vier reguliere
landende vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur kunnen plaatsvinden.
Delen de bewindspersonen de mening dat een eventuele uitbreiding van
deze reguliere vluchten alleen na de evaluatie in 2015 kan plaatsvinden en
dat een mogelijke verhoging van dit aantal vluchten alleen bekrachtigd
kan worden in de medegebruikvergunning?
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de bewindspersonen om nader te
motiveren waarom ervoor is gekozen om in het luchthavenbesluit acht
reguliere landende vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur op te nemen en
vragen of er simpelweg voor gekozen is om de vier reguliere landende
vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur in de eerste fase te verdubbelen in
de tweede fase.
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat er nu per dag
gemiddeld slechts één landing na 23.00 uur plaatsvindt, ondanks dat dit
voor drie vluchten van «home carriers» mogelijk is. Deze leden vragen
tevens of het in de rede ligt om in het luchthavenbesluit of aan de
Alderstafel af te spreken dat er vier (of na 2015 mogelijk meer) vluchten
van «home carriers» tussen 23.00 uur en 24.00 uur mogen landen, maar
dit maximale aantal net als nu geen dagelijkse praktijk zal zijn.
De leden van de SP-fractie zijn van mening dat, met het regulier mogelijk
maken van commerciële vluchten na 23:00 uur, wordt afgeweken van het
advies van de Alderstafel. Deze leden willen graag een toelichting op hoe
het mogelijk is dat de vier slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur zonder
beperking zijn opgenomen in ontwerp-luchthavenbesluit, terwijl dat nooit
is overeengekomen aan de Alderstafel. Verder constateren de leden van
de SP-fractie dat vanaf 2015 het aantal slots na 23.00 uur wordt uitgebreid
naar acht. De leden zijn van mening dat hiermee regulier vliegen na 23.00
uur mogelijk wordt gemaakt en achten dit onwenselijk gezien de
verstoring van de nachtrust van omwonenden. In hoeverre is dit meegewogen bij het besluit om de reguliere vluchten na 23.00 uur op te nemen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

3

in het ontwerp-luchthavenbesluit? Verder vragen deze leden hoe er in de
toekomst wordt omgegaan met de boeteregeling voor het te laat landen
of opstijgen van vliegtuigen. Klopt het dat de eerdere afspraken uit de
Regionale Overeenkomst gehanteerd blijven worden?
De leden van de CDA-fractie zien dat in het ontwerp-luchthavenbesluit
Eindhoven in artikel 4.2.2, lid 1 staat dat de luchthaven voor commercieel
burgerluchtverkeer geopend zal zijn op maandag tot en met zondag, voor
landend luchtverkeer van 07.00 uur tot 24.00 uur, met dien verstande dat
in de periode tussen 23.00 uur en 24.00 uur niet meer dan acht landingen
per dag zijn toegestaan. Moeten deze leden hieruit begrijpen dat na de
evaluatie de verhoging van vier naar acht slots een zekerheid is, zo vragen
zij.
De leden van de CDA-fractie lezen in het Aldersadvies Eindhoven
(Kamerstuk 31 936, nummer 30) in paragraaf 3.4: «Er zal een beperkt
aantal slots worden vrijgegeven tussen 23.00 uur en 24.00 uur, in ieder
geval tot het moment van evaluatie zal het daarbij om niet meer dan vier
slots gaan.» Deze leden zijn benieuwd waarop de gedachte is gebaseerd
dat het ná de evaluatie om méér dan vier slots zou moeten gaan.
De leden van de CDA-fractie zien dat gesteld wordt dat een slot altijd een
geplande vlucht is. Is dat gelet op de medegebruikvergunning voor de
luchthaven Eindhoven zelf juist? Kunnen slots geclausuleerd zijn tot
landingen, zo vragen deze leden.
De leden van de CDA-fractie constateren dat steeds wordt gesteld dat de
plannen rondom Eindhoven conform het Aldersadvies zijn. Echter, er
wordt ook geschreven dat «een beperkt aantal» door het bevoegd gezag
in overleg met Eindhoven Airport N.V. geconcretiseerd is tot «niet meer
dan acht landingen per dag». De leden van de CDA-fractie vragen hoe dit
geduid moet worden. De leden van de CDA-fractie vernemen graag of de
stelling juist is dat het dus niet in het Aldersadvies staat, maar geregeld is
in nader onderling overleg tussen de bewindspersonen en de luchthaven
Eindhoven en dat de overige partners aan de Alderstafel hier nooit bij zijn
betrokken. Ook vragen de leden van de CDA-fractie of het juist is dat de
term «enkele landingen» uit het Aldersadvies op deze wijze is geeffectueerd tot acht landingen. Waarop stoelt de gedachte dat «enkele» acht is,
zo vragen zij.
De leden van de CDA-fractie vragen om een nadere onderbouwing van de
noodzaak van reguliere vluchten na 23.00 uur. Hoe wordt die noodzaak
aangetoond of onderbouwd, zo vragen zij. Ook vernemen deze leden
graag of hier sprake is van de «Ruime Jas-methode» (nog geen noodzaak
maar wellicht wel in de toekomst). De leden van de CDA-fractie menen dat
hierbij wellicht de angst voor juridische procedures (zoals een m.e.r.procedure) meespeelt. Graag vernemen zij of dat juist is. Deze leden
vragen verder of deze vorm van «gemaksfacilitering» juridisch houdbaar
is, aangezien ruimtelijke plannen alleen werkelijk realiseerbare ruimtelijke
ontwikkelingen zouden moeten ondersteunen. De leden van de
CDA-fractie tevens hoe de afweging is gemaakt tussen de «Ruime
Jas-methode» en de belangen van omwonenden.
De leden van de D66-fractie constateren dat er verschillende interpretaties
zijn van delen van het Aldersadvies Eindhoven uit 2010. Relevant voor het
huidige debat is de uitleg van de begrippen «reguliere openingstijden» en
«slots» zoals die zijn gebruikt bij het nieuwe business concept waarover in
het Aldersadvies wordt geadviseerd (pagina 14 van het Aldersadvies). De
leden van de D66-fractie vernemen graag van de bewindslieden of zij
menen dat de huidige dienstregeling van de luchthaven Eindhoven – met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

4

geplande landingen na 23.00 uur – past binnen het Aldersadvies. Zijn de
slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur bestemd voor geplande landingen? Of
zijn landingen volgens dienstregeling regulier, en mogen die daarom niet
na 23.00 uur gepland worden? Wat zegt de huidige medegebruikvergunning hierover?
De leden van de D66-fractie constateren dat het ontwerp-luchthavenbesluit een nieuwe limiet van acht vluchten na 23.00 uur instelt voor de
tweede tranche van de groei van de luchthaven. Het is deze leden echter
niet duidelijk waar deze limiet op gebaseerd is, terwijl de evaluatie van de
eerste fase nog moet beginnen. De leden van de D66-fractie vragen om
een toelichting hierop van de bewindslieden. Deze leden menen verder
dat het logischer is eerst de evaluatie af te wachten alvorens welke limiet
dan ook te stellen – dit om precedentwerking te voorkomen. Ze horen
daarom graag van de bewindslieden hoe zij aankijken tegen het
schrappen van de bepalingen in het ontwerp-Luchthavenbesluit die gaan
over reguliere openingstijden en te vergeven slots daarbuiten teneinde
een open evaluatie mogelijk te maken.
De leden van de SGP-fractie betwijfelen of het ontwerp-luchthavenbesluit
correspondeert met het Aldersadvies. In het ontwerp-luchthavenbesluit is
de reguliere openingstijd opgetrokken naar 24.00 uur met voor het laatste
uur een begrenzing (acht slots) en daarnaast nog een uitzonderingsbepaling voor vertraagde vluchten (tot 1.00 uur). Dat kunnen deze leden niet
rijmen met het Aldersadvies. In het Aldersadvies gaat het om een
openingstijd van 7.00 uur tot 23.00 uur met een uitzonderingsbepaling
voor vertraagde vluchten van vertraagde «home-carriers» (maximaal vier
slots tot 24.00 uur). Waarom wordt niet beter aangesloten op het
Aldersadvies? Waarom kiezen de bewindspersonen niet voor een
reguliere openingstijd van 7.00 uur tot 23.00 uur met een uitzonderingsbepaling voor vertraagde vluchten van vertraagde «home-carriers»? Zijn de
bewindspersonen bereid het ontwerp-luchthavenbesluit aan te passen?
De leden van de SGP-fractie hebben in dit verband ook enkele vragen over
het onderliggende advies van SEO Economisch Onderzoek («Operationeel
model en openstellingsuren Eindhoven Airport», 2009). In dit advies wordt
een openstellingsregime van 8.00 uur tot 22.00 uur met een uur aan de
dagranden voor «home-carriers» voorgesteld en ruimte voor drie tot vijf
«home-carriers». De achtergrond hiervan is dat «home-carriers»
maximaal vier uur nodig hebben voor één retourvlucht en zestien uur
voor een viertal retourvluchten. Dan is openstelling tussen 7.00 uur en
23.00 uur voldoende. Waarom hebben de bewindspersonen dit niet als
uitgangspunt genomen? Waarom wordt ten aanzien van het aantal slots
tussen 23.00 uur en 24.00 uur niet ten minste uitgegaan van het aantal
«home-carriers»?
Zondagsrust
De leden van de SGP-fractie benadrukken het belang van zondagsrust
vanuit zowel principieel als maatschappelijk oogpunt. Zij vragen zich af
waarom de bewindspersonen niet hebben gekozen voor sterke beperking
van de openingstijden op zondag. Waarom hebben de bewindspersonen
voor de zondag en ook de zaterdag niet ten minste gekozen voor
openstelling van de luchthaven vanaf 8.00 uur in plaats van 7.00 uur?
Financieel
De leden van de CDA-fractie vernemen graag welke investeringen het Rijk
in de luchthaven Eindhoven heeft gedaan, uitgesplitst in tijd en naar type
investering. Ook zijn zij benieuwd naar de voorwaarden en de doelstel-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

5

lingen die aan die investeringen waren gekoppeld. Bovendien vernemen
zij graag of is voldaan aan de gestelde voorwaarden en of de beoogde
doelstellingen zijn gehaald. Daarbij is het voor deze leden ook van belang
of de controle op het behalen van de doelstellingen door een externe
partij objectief is beoordeeld; is dat gebeurd?
Ruimtelijk
De leden van de VVD-fractie constateren dat het ontwerp-luchthavenbesluit voorschriften bevat voor het beperken van hoogbouw in een
bepaald gebied rondom de luchthaven. Kan de Minister schetsen welke
huidige en aangekondigde bouwprojecten hier last van ondervinden en
wat er is gedaan om hierover te communiceren? Ook horen deze leden
graag hoe de Minister van plan is om projectontwikkelaars in het
relevante gebied in de toekomst zo snel mogelijk duidelijkheid te bieden
over de mogelijkheden wanneer zij wensen te bouwen in het gebied.
Verder vernemen de leden van de VVD-fractie graag of het hier omgezette
internationale veiligheidsnormen betreft of dat er sprake is van
zogenaamde «nationale koppen» op internationale regelgeving.
Overlast
De leden van de PvdA-fractie hebben vernomen dat uit onderzoek van de
GGD blijkt dat er de laatste jaren een forse toename van de overlast van
vliegtuigbewegingen rondom de luchthaven Eindhoven heeft plaatsgevonden en verzoeken de bewindspersonen om een reactie hierop.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de bewindspersonen ermee
bekend zijn dat de meeste overlast van het vliegveld niet zozeer in
Eindhoven maar vooral in de kleinere randgemeenten wordt ervaren. De
leden van de PvdA-fractie vragen verder of de bewindspersonen ermee
bekend zijn dat de gemeente Eindhoven en de provincie Noord-Brabant
aan de Alderstafel vooral het economische belang van de luchthaven
dienen en minder raakvlak hebben met het belang van de omwonenden in
de kleinere randgemeenten. De leden van de PvdA-fractie zijn, dit
overwegende, van mening dat het niet logisch is dat de kleine randgemeenten slechts door één gemeente zijn vertegenwoordigd aan de
Alderstafel en vragen of de bewindspersonen openstaan voor uitbreiding
van de Alderstafel met de randgemeenten die de meeste overlast van het
vliegveld ondervinden.
De leden van de D66-fractie concluderen dat er veel onrust is bij
omwonenden van de luchthaven Eindhoven, en ook bij de omliggende
gemeenten. Deze leden vernemen dan ook graag de reactie van de
bewindspersonen op deze onrust, en hun visie op de moties die in
omliggende gemeenten zijn aangenomen met betrekking tot de openingstijden van de luchthaven.
Overig
De leden van de PvdA-fractie vragen of- en hoe de omwonenden verenigd
in de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de Alderstafel zijn betrokken bij het vaststellen van de huidige medegebruikregeling.
De leden van de PvdA-fractie vragen verder hoe de stand van zaken is als
het gaat om de verbetering van de landzijdige ontsluiting van de
luchthaven Eindhoven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

6

De leden van de D66-fractie krijgen veel signalen uit de samenleving dat
afspraken uit het Aldersadvies niet worden nagekomen. Tegelijk horen zij
van anderen dat afspraken anders worden uitgelegd dan destijds bedoeld.
Deze leden maken zich daarom zorgen dat het Aldersadvies haar
verbindende waarde aan het verliezen is. Graag een reactie hierop van de
bewindslieden.
Vervolg
De leden van de PvdA-fractie vernemen graag hoe de evaluatie in 2015 zal
verlopen en welke aspecten hier onderdeel van uitmaken.
De leden van de D66-fractie vernemen graag hoe de geplande evaluatie
van de eerste tranche van de groei van de luchthaven Eindhoven eruit
gaat zien. Wanneer zal deze plaatsvinden, en wie zullen daarbij betrokken
worden? Staan procedurele afspraken daarover nog steeds buiten kijf? Er
zijn sinds het Aldersadvies nieuwe belangengroeperingen van betrokkenen ontstaan. Worden deze ook betrokken bij de evaluatie? Geldt dit ook
voor omliggende gemeenten die zich als belanghebbende gepositioneerd
hebben maar die niet bij de Alderstafel aanzaten?
II Reactie van de Staatssecretaris
Op 9 april 2014 heeft uw Kamer een schriftelijk overleg gehad over het
ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven. Met deze brief geef ik mijn reactie
mede namens de Minister van Defensie op de individuele bijdragen van
de leden en de daarbij gestelde vragen. Ik heb daarbij de thema’s
aangehouden zoals deze tijdens het schriftelijk overleg zijn gebruikt.
Openstelling
Reguliere openingstijden
De leden van de VVD-fractie zien graag nog eens uiteengezet waarom
openingstijden van minimaal zeventien uur per dag noodzakelijk zijn voor
een levensvatbare exploitatie van de luchthaven en het halen van vier
zogenaamde «slagen» per dag.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de bewindspersonen om op basis
van met feiten onderbouwde argumenten te motiveren waarom het nodig
is om de luchthaven voor «home carriers» gedurende zeventien uur per
dag open te stellen en waarom een openstelling van zestien uur per dag
niet voldoende is.
De leden van de SGP-fractie hebben in dit verband ook enkele vragen over
het onderliggende advies van SEO Economisch Onderzoek («Operationeel
model en openstellingsuren Eindhoven Airport», 2009). In dit advies wordt
een openstellingsregime van 8.00 uur tot 22.00 uur met een uur aan de
dagranden voor «home-carriers» voorgesteld en ruimte voor drie tot vijf
«home-carriers». De achtergrond hiervan is dat «home-carriers»
maximaal vier uur nodig hebben voor één retourvlucht en zestien uur
voor een viertal retourvluchten. Dan is openstelling tussen 7.00 uur en
23.00 uur voldoende. Waarom hebben de bewindspersonen dit niet als
uitgangspunt genomen? Waarom wordt ten aanzien van het aantal slots
tussen 23.00 uur en 24.00 uur niet ten minste uitgegaan van het aantal
«home-carriers»?
In antwoord op bovengenoemde drie vragen gesteld door de leden van de
VVD-fractie, van de PvdA-fractie en de SGP-fractie over de reguliere
openingstijden kan ik u het volgende melden. Op Eindhoven Airport

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

7

opereren voornamelijk point-to-point (low cost) luchtvaartmaatschappijen.
Een point-to-point (low cost) luchtvaartmaatschappij kent een business
model dat is gebaseerd op een maximaal gebruik van de ingezette
toestellen per dag om een optimaal renderende operatie te kunnen
uitvoeren. Hiertoe zal een luchtvaartmaatschappij meerdere toestellen op
een luchthaven willen stationeren (een home base), zodat met ieder
gestationeerd toestel een optimaal aantal slagen, dat wil zeggen een
heen- en een terugvlucht, per dag gemaakt kan worden. Welk aantal
slagen optimaal is, hangt af van de bestemming van het toestel in relatie
tot de openstellingtijden van een luchthaven. Een point-to-point (low cost)
luchtvaartmaatschappij zal kiezen voor die luchthavens die dusdanige
openstellingtijden hebben die dit specifieke business model kunnen
accommoderen. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de twee grootste luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Eindhoven Airport, Transavia en
Ryanair, gedurende minimaal 18 uur opereren op soortgelijke Europese
luchthavens.
Bovengenoemd principe is al erkend bij de totstandkoming van en
besluitvorming naar aanleiding van het Aldersadvies Schiphol uit 2008.
Hierin is opgenomen dat een dagelijkse openstelling van 06.00 uur tot
24.00 uur noodzakelijk is op regionale luchthavens om home bases van
point-to-point (low cost) luchtvaartmaatschappijen mogelijk te maken.
Deze openstellingtijden zijn gebaseerd op internationaal vergelijkend
onderzoek op luchthavens met een vergelijkbare operatie van point-topoint (low cost) luchtvaartmaatschappijen, dat aantoont dat de overgrote
meerderheid van deze luchthavens een openstelling kent van ten minste
18 uur per dag.
Naar aanleiding van dit advies uit 2008 heeft onderzoek plaatsgevonden
naar de mogelijkheden van groei van de luchthaven Eindhoven, aan de
Alderstafel Eindhoven. Vanaf het begin van dit proces heeft de regio
benadrukt dat de groei van de luchthaven Eindhoven ten dienste moet
staan van de (economische) groei van de regio, en dat er een balans
moest worden gevonden tussen (economische) groei, duurzaamheid en
hinderbeperking. Deze balans is gevonden en tot uitdrukking gebracht in
het Aldersadvies Eindhoven uit 2010. De regio heeft ingezet op de
totstandkoming van een duurzaam en divers bestemmingennetwerk, op
groei van de werkgelegenheid en op hinderbeperkende en duurzaamheidsmaatregelen, waaronder gebruikmaking van een zo duurzaam
mogelijke vloot (toestellen).
In het Aldersadvies Eindhoven is expliciet erkend dat de vestiging van een
of meer home carriers kan bijdragen aan de verwezenlijking van deze
doelen. Zo verschaft een home carrier extra werkgelegenheid voor de
regio. Een home carrier met vier toestellen levert in Eindhoven zo’n 200
FTE extra aan werkgelegenheid bovenop de normale groei aan werkgelegenheid als gevolg van de groei van de luchthaven (tussen 300 en 400 FTE
per 1 miljoen passagiers). Daarnaast is de kans groter dat het netwerk
aansluit op de ruimtelijke economische visie van de regio en het selectiviteitbeleid van het Rijk en geeft een home carrier een stabiele basis aan
een luchthaven: een home based luchtvaartmaatschappij committeert zich
voor langere tijd aan een luchthaven. Tot slot kan een luchthaven
afspraken maken met een home carrier over een moderne, stille en
duurzame vloot en leidt het tot een betere spreiding over de dag en
daarmee een efficiënter en duurzamer gebruik van de luchthaven.
In dit verband zijn in het Aldersadvies Eindhoven afspraken gemaakt over
de openstellingtijden van de luchthaven Eindhoven, waarbij in het kader
van hinderbeperking in overleg met de omwonenden reeds concessies
zijn gedaan aan de oorspronkelijke in het Aldersadvies Schiphol

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

8

genoemde openstellingtijden voor home based carriers op regionale
luchthavens. Deze afspraken houden in een dagelijkse openstelling van 17
uur voor home based carriers, om het optimaal aantal slagen per dag
mogelijk te maken, en een openstelling voor de overige luchtvaartmaatschappijen zonder home base van 16 uur per dag. Met een openstelling
van 17 uur per dag kan een home carrier op nabijgelegen bestemmingen
vier slagen per dag maken en op verder gelegen bestemmingen drie
slagen per dag. Indien de luchthaven minder lang open is dan 17 uur
(bijvoorbeeld 16 uur of nog minder) dan zal de productiviteit van een
toestel afnemen met respectievelijk 25% en 33% doordat de laatste slag
van de dag niet meer uitgevoerd kan worden. Hiermee voldoet het
business model niet meer aan de rendementseis.
In het ontwerp-luchthavenbesluit zijn deze openstellingtijden conform het
Aldersadvies Eindhoven opgenomen: dagelijks is de luchthaven geopend
tussen 07.00 en 24.00 uur, met dien verstande dat de luchthaven het
laatste uur tussen 23.00 en 24.00 uur uitsluitend is geopend voor home
based toestellen die moeten terugkeren van hun laatste vlucht, teneinde
de volgende ochtend weer vanaf de luchthaven te kunnen vertrekken.
Vluchten na 23:00 uur
De leden van de VVD-fractie lezen dat de voorgenomen openingstijden
van 7:00 uur tot 23:00 uur zijn, met een beperkte openstelling voor
landingen tussen 23:00 uur en 24:00 uur. Gaat het in dat laatste uur om
incidentele (vertraagde) vluchten, of om reguliere lijnvluchten, zo vragen
de leden van deze fractie.
De leden van de D66-fractie constateren dat er verschillende interpretaties
zijn van delen van het Aldersadvies Eindhoven uit 2010. Relevant voor het
huidige debat is de uitleg van de begrippen «reguliere openingstijden» en
«slots» zoals die zijn gebruikt bij het nieuwe business concept waarover in
het Aldersadvies wordt geadviseerd (pagina 14 van het Aldersadvies). De
leden van de D66-fractie vernemen graag van de bewindslieden of zij
menen dat de huidige dienstregeling van de luchthaven Eindhoven – met
geplande landingen na 23.00 uur – past binnen het Aldersadvies. Zijn de
slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur bestemd voor geplande landingen? Of
zijn landingen volgens dienstregeling regulier, en mogen die daarom niet
na 23.00 uur gepland worden? Wat zegt de huidige medegebruikvergunning hierover?
De leden van de CDA-fractie zien dat gesteld wordt dat een slot altijd een
geplande vlucht is. Is dat gelet op de medegebruikvergunning voor de
luchthaven Eindhoven zelf juist? Kunnen slots geclausuleerd zijn tot
landingen, zo vragen deze leden.
In antwoord op bovengenoemde drie vragen gesteld door de leden van de
VVD-fractie, van de D66-fractie en de CDA-fractie over de reguliere
openingstijden kan ik u het volgende melden.
Een slot, zoals gedefinieerd in EU Verordening 95/93, dient voor zowel een
landing als een start te worden aangevraagd. Er kunnen dus slots worden
uitgegeven die alleen voor landingen zijn geclausuleerd. Voor Eindhoven
Airport zullen dan ook na 23.00 uur enkel slots voor landingen worden
uitgegeven.
De slots tussen 23.00 en 24.00 uur zijn bestemd voor geplande landingen.
In de huidige ontheffing medegebruik voor 2013 en 2014 zijn ook al
geplande landingen tussen 23.00 en 24.00 uur mogelijk. In het Aldersadvies Eindhoven is opgenomen dat een beperkt aantal slots voor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

9

landende vliegtuigen wordt vrijgegeven tussen 23.00 en 24.00 uur. Dit is
overgenomen in het ontwerp-luchthavenbesluit. De huidige dienstregeling van de luchthaven Eindhoven past derhalve binnen het Aldersadvies.
De slots zijn bedoeld voor geplande landingen van reguliere lijnvluchten
van home carriers waarvoor slots kunnen worden uitgegeven door de
slotcoördinator conform EU Verordening 95/93. Een slot is een tijdsperiode waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen op een luchthaven. Daarbij gaat het dus om een geplande vlucht en niet om
vertraagde vluchten.
De leden van de VVD-fractie vragen voorts hoe het ontwerp-luchthavenbesluit zich verhoudt tot het Aldersadvies Eindhoven waarin voor het
laatste uur wordt uitgegaan van maximaal vier «slots», terwijl nu wordt
gesproken over maximaal acht landingen.
De leden van de PvdA-fractie verzoeken de bewindspersonen om nader te
motiveren waarom ervoor is gekozen om in het luchthavenbesluit acht
reguliere landende vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur op te nemen en
vragen of er simpelweg voor gekozen is om de vier reguliere landende
vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur in de eerste fase te verdubbelen in
de tweede fase.
De leden van de SP-fractie zijn van mening dat, met het regulier mogelijk
maken van commerciële vluchten na 23:00 uur, wordt afgeweken van het
advies van de Alderstafel. Deze leden willen graag een toelichting op hoe
het mogelijk is dat de vier slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur zonder
beperking zijn opgenomen in het ontwerp-luchthavenbesluit, terwijl dat
nooit is overeengekomen aan de Alderstafel.
De leden van de CDA-fractie lezen in het Aldersadvies Eindhoven
(Kamerstuk 31 936, nummer 30) in paragraaf 3.4: «Er zal een beperkt
aantal slots worden vrijgegeven tussen 23.00 uur en 24.00 uur, in ieder
geval tot het moment van evaluatie zal het daarbij om niet meer dan vier
slots gaan.» Deze leden zijn benieuwd waarop de gedachte is gebaseerd
dat het ná de evaluatie om méér dan vier slots zou moeten gaan.
De leden van de CDA-fractie constateren dat steeds wordt gesteld dat de
plannen rondom Eindhoven conform het Aldersadvies zijn. Echter, er
wordt ook geschreven dat «een beperkt aantal» door het bevoegd gezag
in overleg met Eindhoven Airport N.V. geconcretiseerd is tot «niet meer
dan acht landingen per dag». De leden van de CDA-fractie vragen hoe dit
geduid moet worden. De leden van de CDA-fractie vernemen graag of de
stelling juist is dat het dus niet in het Aldersadvies staat, maar geregeld is
in nader onderling overleg tussen de bewindspersonen en de luchthaven
Eindhoven en dat de overige partners aan de Alderstafel hier nooit bij zijn
betrokken.
Ook vragen de leden van de CDA-fractie of het juist is dat de term «enkele
landingen» uit het Aldersadvies op deze wijze is geëffectueerd tot acht
landingen. Waarop stoelt de gedachte dat «enkele» acht is, zo vragen zij.
De leden van de CDA-fractie zien voorts dat in het ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven in artikel 4.2.2, lid 1 staat dat de luchthaven voor
commercieel burgerluchtverkeer geopend zal zijn op maandag tot en met
zondag, voor landend luchtverkeer van 07.00 uur tot 24.00 uur, met dien
verstande dat in de periode tussen 23.00 uur en 24.00 uur niet meer dan
acht landingen per dag zijn toegestaan. Moeten deze leden hieruit
begrijpen dat na de evaluatie de verhoging van vier naar acht slots een
zekerheid is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

10

De leden van de D66-fractie constateren dat het ontwerp-luchthavenbesluit een nieuwe limiet van acht vluchten na 23.00 uur instelt voor de
tweede tranche van de groei van de luchthaven. Het is deze leden echter
niet duidelijk waar deze limiet op gebaseerd is, terwijl de evaluatie van de
eerste fase nog moet beginnen. De leden van de D66-fractie vragen om
een toelichting hierop van de bewindslieden.
De leden van de SGP-fractie betwijfelen of het ontwerp-luchthavenbesluit
correspondeert met het Aldersadvies. In het ontwerp-luchthavenbesluit is
de reguliere openingstijd opgetrokken naar 24.00 uur met voor het laatste
uur een begrenzing (acht slots) en daarnaast nog een uitzonderingsbepaling voor vertraagde vluchten (tot 1.00 uur). Dat kunnen deze leden niet
rijmen met het Aldersadvies. In het Aldersadvies gaat het om een
openingstijd van 7.00 uur tot 23.00 uur met een uitzonderingsbepaling
voor vertraagde vluchten van vertraagde «home-carriers» (maximaal vier
slots tot 24.00 uur). Waarom wordt niet beter aangesloten op het
Aldersadvies? Waarom kiezen de bewindspersonen niet voor een
reguliere openingstijd van 7.00 uur tot 23.00 uur met een uitzonderingsbepaling voor vertraagde vluchten van vertraagde «home-carriers»? Zijn de
bewindspersonen bereid het ontwerp-luchthavenbesluit aan te passen?
In antwoord op bovengenoemde vragen gesteld door de leden van de
VVD-fractie, van de PvdA-fractie, SP-fractie, CDA-fractie, D66-fractie en de
SGP-fractie over de vluchten na 23.00 uur kan ik u het volgende melden.
In het Aldersadvies Eindhoven is opgenomen dat «een beperkt aantal
slots worden vrijgegeven tussen 23.00 uur en 24.00 uur, in ieder geval tot
het moment van evaluatie zal het daarbij om niet meer dan 4 slots gaan».
Deze landingen zijn nodig voor toestellen die de luchthaven als thuisbasis
hebben, de zgn. home based toestellen. In het Aldersadvies Eindhoven is
onbenoemd gelaten hoeveel landingen in de tweede fase toegestaan
zouden zijn.
In het Aldersadvies is een evaluatie van de eerste fase voorzien in 2015.
Daarin zal, naast de «toetspunten» zoals die letterlijk in het advies zijn
opgenomen ten aanzien van onder meer de uitvoering van hinderbeperkende maatregelen, het aantal slots tussen 23.00 en 24.00 uur nadrukkelijk
aandacht krijgen. Ik zal de Alderstafel vragen in de evaluatie expliciet af te
wegen welk maximum aantal slots tussen 23.00 en 24.00 uur voor de
tweede fase geadviseerd wordt op te nemen als maximum in de
vergunning voor het civiele medegebruik van de militaire luchthaven
Eindhoven.
Op het moment dat ik de resultaten van de evaluatie in 2015 van de
Alderstafel ontvang, zal ik u deze doen toekomen met mijn reactie hoe de
doorwerking zal zijn in de medegebruiksvergunning. Tevens zal ik de
voorzitter verzoeken het plan van aanpak voor de evaluatie mij voor het
komende zomerreces toe te zenden en daarin op te nemen dat de
randgemeenten en de bewoners aan de Tafel hun inbreng zullen hebben
bij de evaluatie en bij de advisering over het maximum aantal slots tussen
23.00 en 24.00 uur.
Op basis van de evaluatie van de eerste fase en het advies van de Tafel
hierover zal ik medio volgend jaar het maximum aantal slot tussen 23.00
en 24.00 uur bepalen dat opgenomen zal worden in vergunning voor civiel
medegebruik. Het maximum aantal dat in deze medegebruiksvergunning
wordt opgenomen, is bepalend voor het feitelijk aantal vluchten dat
tussen 23.00 en 24.00 uur gevlogen mag worden. Dit zal in ieder geval
altijd kleiner of gelijk dienen te zijn aan het aantal waarvan ten behoeve
van het luchthavenbesluit de milieueffecten zijn bepaald. Dat betekent dat
het te vergunnen aantal vliegtuigbewegingen tussen 23.00 en 24.00 uur
nooit hoger dan acht zal kunnen zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

11

Om de milieueffecten van vliegen op Eindhoven conform het Aldersadvies
in beeld te kunnen brengen moest in de MER een aanname gedaan
worden voor het maximum aantal in de tweede fase (vooruitlopend op de
evaluatie aan de Alderstafel). Omdat de ontwikkeling in de tweede fase
ongeveer even groot zal zijn als de eerste fase, is in het milieueffectrapport voor de tweede fase uitgegaan van maximaal acht landingen
tussen 23.00 en 24.00 uur. Dit maximum aantal is opgenomen in de
(Concept) Notitie Reikwijdte en detailniveau MER luchthaven Eindhoven,
welke is gepubliceerd en op 13 april 2012 is aangeboden aan de Alderstafel Eindhoven.
De leden van de VVD-fractie begrijpen dat de in het ontwerp-luchthavenbesluit genoemde aantallen slechts een theoretisch maximum betreffen
en dat het daadwerkelijke aantal toegestane vluchten in een medegebruikvergunning wordt geregeld. Onderschrijven de bewindspersonen deze
uitleg en zo ja, wanneer kan deze medegebruikvergunning worden
verwacht?
De leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat op basis van de
Aldersafspraken tot de evaluatie in 2015 niet meer dan vier reguliere
landende vluchten tussen 23.00 uur en 24.00 uur kunnen plaatsvinden.
Delen de bewindspersonen de mening dat een eventuele uitbreiding van
deze reguliere vluchten alleen na de evaluatie in 2015 kan plaatsvinden en
dat een mogelijke verhoging van dit aantal vluchten alleen bekrachtigd
kan worden in de medegebruikvergunning?
In antwoord op bovengenoemde twee vragen gesteld door de leden van
de VVD-fractie en de PvdA-fractie kan ik u het volgende melden.
De uitleg dat de in het ontwerp-luchthavenbesluit genoemde aantallen
slechts een theoretisch maximum betreffen en dat het daadwerkelijke
aantal toegestane vluchten in een medegebruiksvergunning wordt
geregeld is juist. Het daadwerkelijk aantal toegestane vluchten in de
medegebruiksvergunning zal daarbij in ieder geval wel altijd kleiner of
gelijk dienen te zijn aan het aantal waarvan ten behoeve van het luchthavenbesluit de milieueffecten zijn bepaald.
In de Toelichting behorende bij het ontwerp-luchthavenbesluit is
geschreven dat in eerste instantie een medegebruiksvergunning voor de
eerste fase wordt afgegeven en dat na een positieve uitkomst van de
evaluatie aan de Alderstafel Eindhoven, Eindhoven Airport N.V. een
aanvraag kan indienen voor (maximaal) de tweede fase.
In de eerste medegebruiksvergunning worden de afspraken uit de eerste
fase van het Aldersadvies opgenomen. Dit betekent dat er, conform het
Aldersadvies, een medegebruiksvergunning wordt afgegeven voor de
eerste fase met een maximum van vier slots tussen 23.00–24.00 uur. Deze
eerste vergunning kan pas dan worden afgegeven als het luchthavenbesluit gepubliceerd is. De verwachting is dat dit rond november 2014 zal
zijn.
Voor de tweede fase zal een nieuwe medegebruiksvergunning worden
afgegeven aan Eindhoven Airport nadat uit de evaluatie aan de Alderstafel
Eindhoven is gebleken dat de voorwaarden zijn vervuld dan wel met
aanvullende maatregelen alsnog kunnen worden vervuld en nadat
geadviseerd is door partijen over het in de nieuwe medegebruiksvergunning op te nemen maximum aantal vluchten tussen 23.00 en 24.00
uur.
De leden van de VVD-fractie lezen dat is gekozen voor een extensieregeling tussen 00.00 uur en 01.00 uur. Kunnen de bewindspersonen
uiteenzetten of een dergelijke regeling gebruikelijk is bij soortgelijke
luchthavens of dat dit een unieke regeling betreft voor de luchthaven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

12

Eindhoven? Kunnen de bewindspersonen tevens uiteenzetten hoe vaak
naar verwachting op jaarbasis van een dergelijke regeling gebruik wordt
gemaakt?
De extensieregeling wordt breed gebruikt bij luchthavens met groot
commercieel verkeer. De extensieregeling komt de betrouwbaarheid van
de luchthaven ten goede en is bedoeld voor luchtvaartmaatschappijen
indien zij door omstandigheden te laat komen. Uitwijken naar een andere
luchthaven (of helemaal niet vertrekken) levert logistiek veel problemen
op voor de luchtvaartmaatschappij en passagiers. Vanwege hinder voor
de omgeving is er wel een grens aan gesteld van 1 uur na de reguliere
sluitingstijd.
Onder bepaalde onverwacht vertragende omstandigheden die redelijkerwijs niet hadden kunnen worden voorzien, mogen vliegtuigen die
tussen 22.00–23.00 uur gepland stonden toch starten of landen tussen
23.00 en 24.00 uur. Daarnaast geldt er een extensie voor het beperkt
aantal vliegtuigen (max. 8) die tussen 23.00–24.00 uur gepland stonden
om te landen tussen 24.00–01.00 uur. Deze extensieregeling is ook
opgenomen in de huidige ontheffing voor burgermedegebruik voor de
luchthaven Eindhoven.
Door Eindhoven Airport wordt op jaarbasis gemiddeld zo’n vijf keer per
jaar gebruik gemaakt van de extensieregeling tussen 23.00–24.00 uur. In
2013 en in 2014 tot op heden is nog geen enkele keer gebruik gemaakt van
de extensieregeling tussen 24.00–01.00 uur.
De luchthaven Maastricht Aachen Airport is geopend van 06:00–23.00 uur
en kent een extensieregeling tot 24.00 uur. In het gebruiksjaar 2013 is 34
keer gebruik gemaakt van deze regeling. De luchthaven Groningen Eelde
Airport is doordeweeks open van 06.30–23.00 uur en in het weekend van
07.30–23.00 uur en kent een extensieregeling tot 24.00 uur voor alle zeven
dagen in de week. In 2013 is er twee keer gebruik gemaakt van deze
regeling. De luchthaven Rotterdam The Hague Airport is open van
07.00–23.00 uur en kent een extensieregeling tot 24.00 uur voor startende
en landende toestellen en tot 01.00 uur voor landende (stillere) toestellen
die tot 24.00 uur mogen binnenkomen. In het gebruiksjaar 2013 is er vijftig
keer gebruik gemaakt van de extensieregeling tot 01.00uur. De luchthaven
Amsterdam Airport Schiphol is vierentwintig uur per dag en zeven dagen
in de week geopend en kent (geluids)beperkingen tussen 23.00–07.00 uur.
Op andere internationale luchthavens bestaat ook een extensieregeling.
Zo is Charleroi airport open van 06:30–23:00 uur en kent een extensiemogelijkheid tot 06:30 uur (24 uur) voor vertraagde toestellen die de
luchthaven als thuisbasis hebben. Brussel Airport is van 05:00–01:00 uur
open met een extensie mogelijkheid tot 05:00 uur (24 uur) voor vertraagde
toestellen. Düsseldorf Airport is van 05:00–23:00 uur open en kent een
extensiemogelijkheid tot 05:00 uur (24 uur) voor vertraagde toestellen. Tot
slot, is Köln/Bonn airport 24 uur open voor al het luchtverkeer.
De leden van de PvdA-fractie vragen of het klopt dat er nu per dag
gemiddeld slechts één landing na 23.00 uur plaatsvindt, ondanks dat dit
voor drie vluchten van «home carriers» mogelijk is.
Deze leden vragen tevens of het in de rede ligt om in het luchthavenbesluit of aan de Alderstafel af te spreken dat er vier (of na 2015 mogelijk
meer) vluchten van «home carriers» tussen 23.00 uur en 24.00 uur mogen
landen, maar dit maximale aantal net als nu geen dagelijkse praktijk zal
zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

13

De drie slots tussen 23.00 en 24.00 uur (voor landingen) die nu mogelijk
zijn, worden door Eindhoven Airport N.V. door middel van de slotcapaciteitdeclaraties vrijgegeven. Een slot is in de luchtvaart een tijdsperiode
waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen op een luchthaven. Dit
is een vaste tijdsperiode die een luchtvaartmaatschappij opneemt in haar
dienstregeling. Deze vrijgegeven slots worden nagenoeg allemaal door de
luchtvaartmaatschappijen afgenomen en in hun officiële dienstregeling en
planning opgenomen. In de praktijk kan het voorkomen dat een vlucht
eerder of later dan de geplande slottijd op de luchthaven aankomt. Het
exacte tijdstip van binnenkomst hangt af van (gebeurtenissen tijdens) de
vliegoperatie van het toestel gedurende de dag (omdraaitijden op andere
luchthavens, windsnelheden, etc.). De daadwerkelijke aankomsttijd
varieert in de praktijk dus per dag, per maand en per seizoen.
Daarnaast is het wel zo dat er in de praktijk tot op heden geen gebruik is
gemaakt van de extensieregeling tussen 24.00–01.00 uur, dit om de
omgeving zo min mogelijk extra te belasten. Luchtvaartmaatschappijen
sturen daar in hun operatie op aan door vluchten zo dicht mogelijk na
23.00 uur in te plannen om eventueel gebruik van de extensieregeling (en
een eventuele boete) te voorkomen.
Verder constateren de leden van de SP-fractie dat vanaf 2015 het aantal
slots na 23.00 uur wordt uitgebreid naar acht. De leden zijn van mening
dat hiermee regulier vliegen na 23.00 uur mogelijk wordt gemaakt en
achten dit onwenselijk gezien de verstoring van de nachtrust van
omwonenden. In hoeverre is dit meegewogen bij het besluit om de
reguliere vluchten na 23.00 uur op te nemen in het ontwerpluchthavenbesluit?
De constatering dat reeds is besloten het aantal slots na 23.00 uur vanaf
2015 uit te breiden naar acht is niet juist, zoals hiervoor reeds is aangegeven. Deze afweging vindt plaats bij de evaluatie van fase 1 en
advisering over fase 2 en krijgt formeel zijn beslag in de medegebruiksvergunning. De geluidsbelasting van de reguliere nachtelijke vliegtuigbewegingen is in het milieueffectrapport berekend en is betrokken bij de
overwegingen.
Verder vragen deze leden hoe er in de toekomst wordt omgegaan met de
boeteregeling voor het te laat landen of opstijgen van vliegtuigen. Klopt
het dat de eerdere afspraken uit de Regionale Overeenkomst gehanteerd
blijven worden?
De Regionale Overeenkomst loopt af op 31 december 2014. De afspraken
uit deze overeenkomst komen per die datum dan ook te vervallen. De
boeteregeling, zoals die al enige jaren wordt gehanteerd en tot stand is
gekomen na goed overleg met de omwonenden, zal onderwerp van
gesprek zijn tijdens de evaluatie van fase 1 van het Aldersadvies in 2015.
De regeling blijkt in de praktijk zeer effectief: over een meetperiode van 15
maanden (1 januari 2013 tot en met 31 maart 2014) heeft er geen enkele
landing plaatsgevonden tussen 24.00 en 01.00 uur die in de boeteregeling
zou vallen. De luchthaven heeft aangegeven de boeteregeling te
handhaven, totdat de resultaten van de evaluatie bekend zijn.
De leden van de CDA-fractie vragen om een nadere onderbouwing van de
noodzaak van reguliere vluchten na 23.00 uur. Hoe wordt die noodzaak
aangetoond of onderbouwd, zo vragen zij. Ook vernemen deze leden
graag of hier sprake is van de «Ruime Jas-methode» (nog geen noodzaak
maar wellicht wel in de toekomst). De leden van de CDA-fractie menen dat
hierbij wellicht de angst voor juridische procedures (zoals een m.e.r.procedure) meespeelt. Graag vernemen zij of dat juist is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

14

Vergeleken met soortgelijke internationale luchthavens is de openstelling
zeker geen «ruime jas», maar eerder een minimum om een home base
van een low cost luchtvaartmaatschappij te kunnen accommoderen, om
zodoende de doelstellingen van het Aldersadvies Eindhoven te kunnen
realiseren. Ik verwijs hier ook naar eerder genoemde informatie over de
openstelling van andere luchthavens.
Om de milieueffecten van vliegen op Eindhoven conform het Aldersadvies
in beeld te kunnen brengen moest in de MER een aanname gedaan
worden voor het maximum aantal slots tussen 23.00 en 24.00 uur in de
tweede fase (vooruitlopend op de evaluatie aan de Alderstafel). Daar is
een aanname van 8 slots voor genomen om zo de effecten voor de
omgeving niet te onderschatten bij de te maken afweging voor het
luchthavenbesluit.
Deze leden vragen verder of deze vorm van «gemaksfacilitering» juridisch
houdbaar is, aangezien ruimtelijke plannen alleen werkelijk realiseerbare
ruimtelijke ontwikkelingen zouden moeten ondersteunen. De leden van de
CDA-fractie vragen tevens hoe de afweging is gemaakt tussen de «Ruime
Jas-methode» en de belangen van omwonenden.
De belangenafweging tussen de economische ontwikkeling van
Eindhoven Airport en de belangen van omwonenden heeft plaatsgevonden in het proces dat gevolgd is en de onderzoeken die zijn uitgevoerd
om te komen tot een Aldersadvies (2009–2010) en in het Kabinetsstandpunt naar aanleiding van dit Aldersadvies Eindhoven welke door uw
Kamer is overgenomen met het verzoek om een voortvarende uitvoering.
Het ontwerp-luchthavenbesluit dient ter implementatie hiervan.
Ten behoeve van het ontwerp-luchthavenbesluit heeft Eindhoven Airport
een businesscase opgesteld. Dit in aanvulling op reeds eerder verricht
onderzoek in het kader het Aldersadvies Eindhoven. In opdracht van het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een second opinion op deze
businesscase uitgevoerd. Op basis van deze stukken is in het ontwerpluchthavenbesluit de onderbouwing gegeven van de ontwikkeling van het
burgerluchtverkeer op Eindhoven.
Daarnaast is een milieueffectrapport opgesteld om de milieueffecten van
de voorgenomen ontwikkeling in beeld te brengen.
De leden van de D66-fractie menen verder dat het logischer is eerst de
evaluatie af te wachten alvorens welke limiet dan ook te stellen – dit om
precedentwerking te voorkomen. Ze horen daarom graag van de
bewindslieden hoe zij aankijken tegen het schrappen van de bepalingen in
het ontwerp-Luchthavenbesluit die gaan over reguliere openingstijden en
te vergeven slots daarbuiten teneinde een open evaluatie mogelijk te
maken.
Deze logica zal ook worden gevolgd. In die zin dat de medegebruiksvergunning hier bepalend is voor het aantal toegestane landingen na 23.00
uur. Deze limiet, diein de medegebruiksvergunning voor de tweede fase
zal worden neergelegd, zal door het bevoegd gezag ingevuld worden op
basis van de evaluatie en het advies van de Alderstafel Eindhoven. Het
Luchthavenbesluit is daarbij het kader waarop de vergunning dient te
worden verleend en zal dus altijd binnen die kaders moeten plaatsvinden.
Dat betekent dat het te vergunnen aantal vliegtuigbewegingen tussen
23.00 en 24.00 uur nooit hoger dan acht zal kunnen zijn. Binnen die kaders
kan een open evaluatie plaatsvinden. Indien ik die kaders uit het luchthavenbesluit zou schrappen, zou het mogelijk worden dat er met dit
luchthavenbesluit ook meer dan acht vluchten na 23.00 uur vergund
worden in de medegebruiksvergunning. Dat acht ik onwenselijk uit het
oogpunt van het draagvlak voor de luchthavenontwikkeling zoals met het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

15

Aldersadvies gegeven en omdat hiervoor in het kader van de milieueffectrapportage de effecten niet in beeld zijn gebracht.
Zondagsrust
De leden van de SGP-fractie benadrukken het belang van zondagsrust
vanuit zowel principieel als maatschappelijk oogpunt. Zij vragen zich af
waarom de bewindspersonen niet hebben gekozen voor sterke beperking
van de openingstijden op zondag. Waarom hebben de bewindspersonen
voor de zondag en ook de zaterdag niet ten minste gekozen voor
openstelling van de luchthaven vanaf 8.00 uur in plaats van 7.00 uur?
De afspraken rondom de openstellingtijden in het weekend zijn door de
Alderstafel Eindhoven opgenomen in het Aldersadvies Eindhoven. Aan de
Alderstafel is de afweging gemaakt om de openstellingtijden in het
weekend te verruimen naar 07.00 uur in verband met het businessmodel
zoals hiervoor uiteengezet.
Het Aldersadvies is in december 2010 overgenomen door het Kabinet in
een Kabinetsbesluit en in februari 2011 door de Tweede Kamer overgenomen. Vervolgens is nu uitvoering gegeven aan deze besluiten in het
ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven.
Financieel
De leden van de CDA-fractie vernemen graag welke investeringen het Rijk
in de luchthaven Eindhoven heeft gedaan, uitgesplitst in tijd en naar type
investering.
Ook zijn zij benieuwd naar de voorwaarden en de doelstellingen die aan
die investeringen waren gekoppeld.
Bovendien vernemen zij graag of is voldaan aan de gestelde voorwaarden
en of de beoogde doelstellingen zijn gehaald. Daarbij is het voor deze
leden ook van belang of de controle op het behalen van de doelstellingen
door een externe partij objectief is beoordeeld; is dat gebeurd?
Eindhoven is een militaire luchthaven. Voor de bijdragen door het Rijk
verwijs ik u naar de begroting van de Minister van Defensie. Wat betreft
de civiele kant heeft het Rijk geen investeringen gedaan in de luchthaven.
Ruimtelijk
De leden van de VVD-fractie constateren dat het ontwerp-luchthavenbesluit voorschriften bevat voor het beperken van hoogbouw in een
bepaald gebied rondom de luchthaven. Kan de Minister schetsen welke
huidige en aangekondigde bouwprojecten hier last van ondervinden en
wat er is gedaan om hierover te communiceren?
Ook horen deze leden graag hoe de Minister van plan is om projectontwikkelaars in het relevante gebied in de toekomst zo snel mogelijk
duidelijkheid te bieden over de mogelijkheden wanneer zij wensen te
bouwen in het gebied.
De beperkingen voor de hoogte van objecten rond de luchthaven zijn een
voortzetting van bestaand beleid. Het luchthavenbesluit als zodanig levert
geen nieuwe beperkingen op, maar meldt slechts die beperking die op
basis van staand beleid gelden.
Dat beleid is beschreven in de beleidsbrief «Maximaal toelaatbare hoogte
van objecten in de omgeving van luchtvaartterreinen en radars.» van de
toenmalige Staatssecretaris van Defensie, Stcrt. 2006, nr. 226. De
consequenties voor de omgeving van de luchthaven Eindhoven zijn in
2005 besproken met de provincie Noord-Brabant en de gemeente

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

16

Eindhoven. Sinds de inwerkingtreding van het Besluit algemene regels
ruimtelijke ordening (Besluit van 22 augustus 2011, Stb. 2011, 391)
moeten gemeenteraden de in deze regeling aangewezen obstakelvrije
vlakken in acht nemen. Er zijn nu dan ook geen (aangekondigde)
bouwprojecten die hier last van ondervinden.
Los van de hierboven genoemde hoogtebeperkingen is voor alle
bouwprojecten in het Aldersadvies afgesproken dat de regionale besturen
een «werkcontour» vastleggen die de regio ondersteunt in het voeren van
een regiefunctie bij de bestuurlijke afweging en afstemming tussen
«ruimte in de lucht» en de «ruimte op de grond». In 2011 zijn regionale
afspraken gemaakt over de werkcontour. Afgesproken is dat binnen de
20Ke contour geen grootschalige nieuwbouwontwikkelingen worden
gerealiseerd, met uitzondering van overeengekomen pijplijnplannen. Op
deze wijze is er al ruim voor dit ontwerp-luchthavenbesluit zowel voor
projectontwikkelaars als andere betrokkenen duidelijkheid geboden over
de mogelijkheden om te bouwen in dit gebied.
Verder vernemen de leden van de VVD-fractie graag of het hier omgezette
internationale veiligheidsnormen betreft of dat er sprake is van
zogenaamde «nationale koppen» op internationale regelgeving.
De hoogtebeperkingen zijn conform de NATO Standardization Agreement
nr. 3759 inzake NATO Supplement to ICAO DOC 8168-OPS/611, Volume II,
for the preparation of instrument approach and departure Procedures –
AATCP-1(B) en ICAO EUR DOC 015. Er is derhalve geen sprake van
«nationale koppen».
Overlast
De leden van de PvdA-fractie hebben vernomen dat uit onderzoek van de
GGD blijkt dat er de laatste jaren een forse toename van de overlast van
vliegtuigbewegingen rondom de luchthaven Eindhoven heeft plaatsgevonden en verzoeken de bewindspersonen om een reactie hierop.
Het GGD hinderbelevingsonderzoek is een nulmeting van de ervaren
hinder in de omgeving van de luchthaven Eindhoven. Dit onderzoek is
gedaan in het kader van het Aldersadvies Eindhoven. Daarbij is
afgesproken dat er na de realisatie van de eerste fase een herhaalde
meting zal plaatsvinden. Alsdan zal blijken of de ervaren hinder door
omwonenden is gewijzigd.
Daarnaast brengt de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne
Vliegbasis Eindhoven (COVM) elk kwartaal en elk jaar een rapportage uit
over het aantal klachten over de luchthaven Eindhoven.
In 2013 werden 8.086 (over militair en civiel luchtverkeer) klachten
ingediend, dit is gerapporteerd aan de COVM. In 2012 zijn 7.484 klachten
ontvangen; in 2013 dus een toename van 602 klachten.
Op het totaal aantal klachten zijn vijf structurele klagers goed voor 1.629
klachten.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de bewindspersonen ermee
bekend zijn dat de meeste overlast van het vliegveld niet zozeer in
Eindhoven maar vooral in de kleinere randgemeenten wordt ervaren.
De meeste geluidhindermeldingen zoals gerapporteerd aan de COVM in
2013 komen van de gemeenten nabij de luchthaven, te weten Eersel (985
meldingen), Veldhoven (940), Eindhoven (597), Son (420) en Best (177).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

17

Daarnaast blijkt uit het GGD hinderbelevingsonderzoek dat de inwoners
die dichterbij het vliegveld wonen of in het verlengde van de aanvliegroutes de meeste geluidshinder ervaren.
De leden van de PvdA-fractie vragen verder of de bewindspersonen
ermee bekend zijn dat de gemeente Eindhoven en de provincie NoordBrabant aan de Alderstafel vooral het economische belang van de
luchthaven dienen en minder raakvlak hebben met het belang van de
omwonenden in de kleinere randgemeenten. De leden van de PvdA-fractie
zijn, dit overwegende, van mening dat het niet logisch is dat de kleine
randgemeenten slechts door één gemeente zijn vertegenwoordigd aan de
Alderstafel en vragen of de bewindspersonen openstaan voor uitbreiding
van de Alderstafel met de randgemeenten die de meeste overlast van het
vliegveld ondervinden.
De belangen van de regionale omgeving worden in de samenstelling van
de Alderstafel op diverse manier ingebracht. Zo hebben niet alleen
bestuurlijke partijen een plaats aan de Alderstafel, maar ook belangengroeperingen als de BOW en de BMF.
Bestuurlijk wordt de regio vertegenwoordigd door de Provincie NoordBrabant, gemeente Eindhoven, SRE (Samenwerkingsverband Regio
Eindhoven) en een vertegenwoordiger namens de omliggende
gemeenten.
De vertegenwoordiging van een aantal randgemeenten is aan de laatste
Alderstafel aan de orde geweest. Dit naar aanleiding van een brief van de
Gemeente Valkenswaard, die recent aan de Alderstafel gevraagd heeft om
betrokken te worden. Dit verzoek is mede ondertekend door de
gemeenten Bladel, St Oedenrode, Bergeijk, Waalre en Laarbeek. De heer
Alders heeft aan de laatste Alderstafel Eindhoven aangegeven samen met
de wethouder van Best, de vertegenwoordiger aan de Alderstafel namens
de omliggende gemeenten, een bijeenkomst te zullen beleggen voor deze
gemeenten (inclusief de door de wethouder vertegenwoordigde
gemeenten). Deze bijeenkomst heeft inmiddels plaatsgevonden. De heer
Alders beziet in overleg met de bestuurlijke regionale partijen hoe hun
betrokkenheid verder kan worden vormgegeven.
Het bestuurlijk overleg over het ontwerp-luchthavenbesluit Eindhoven en
het milieueffectrapport luchthaven Eindhoven is gevoerd met de provincie
Noord-Brabant en alle gemeenten waarvan grondgebied ligt binnen het
beperkingengebied van de luchthaven Eindhoven.
De leden van de D66-fractie concluderen dat er veel onrust is bij
omwonenden van de luchthaven Eindhoven, en ook bij de omliggende
gemeenten. Deze leden vernemen dan ook graag de reactie van de
bewindspersonen op deze onrust, en hun visie op de moties die in
omliggende gemeenten zijn aangenomen met betrekking tot de openingstijden van de luchthaven.
Ik heb begrip voor het feit dat de uitbreiding van het civiele verkeer op
Eindhoven Airport zorgt voor onrust. Vliegverkeer gaat nu eenmaal
gepaard met overlast. De genoemde moties zijn echter strijdig met het
Aldersadvies. Dit punt zal ook worden meegenomen in het overleg dat de
heer Alders heeft met de bestuurlijke regionale partijen over de betrokkenheid van omliggende gemeenten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

18

Overig en vervolg
De leden van de PvdA-fractie vragen of- en hoe de omwonenden verenigd
in de Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW) en de Alderstafel zijn betrokken bij het vaststellen van de huidige medegebruikregeling.
De aanvraag van Eindhoven Airport voor de huidige ontheffing medegebruik is uitgebreid besproken aan de Alderstafel, waarvan de BOW lid is.
Daarnaast heeft Eindhoven Airport apart overlegd met de BOW en de
Brabantse Milieufederatie (BMF) en hebben de drie partijen aanvullende
afspraken gemaakt over het reduceren van hinder. De aanvraag voor de
ontheffing voor 2013 en 2014 is dan ook door zowel Eindhoven Airport als
BOW en BMF ondertekend.
Het concept van de huidige ontheffing medegebruik is verder voor advies
voorgelegd aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne
Vliegbasis Eindhoven. In deze commissie zijn gemeenten zowel bestuurlijk
als door haar inwoners vertegenwoordigd.
De leden van de PvdA-fractie vragen verder hoe de stand van zaken is als
het gaat om de verbetering van de landzijdige ontsluiting van de
luchthaven Eindhoven.
In mei 2013 is door de Minister van IenM de startbeslissing genomen voor
de MIRT Verkenning A58 Eindhoven–Tilburg. Hierin wordt de aansluiting
Best meegenomen. In maart 2014 is de eerste fase van deze Verkenning
afgerond en zijn de kansrijke alternatieven geselecteerd. De totale
doorlooptijd van de verkenning bedraagt naar verwachting ongeveer twee
jaar.
Wat betreft de aansluiting op de A2 wordt het besluit voor de keuze van
een nieuwe aansluiting of de alternatieve oplossing op dit moment door
de gemeente Eindhoven in samenwerking met het Ministerie van IenM en
Rijkswaterstaat inhoudelijk voorbereid (zoals ontwerp, effecten, kostenraming, KBA). De verwachting is dat rond de zomer voldoende beslisinformatie aanwezig is, zodat vervolgens overleg kan plaats vinden tussen de
gemeente Eindhoven, de Ministeries van IenM en EZ, het samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de provincie Noord-Brabant, over de
financiële dekking.
Momenteel vindt nader onderzoek plaats naar de verbetering van de
landzijdige ontsluiting van de luchthaven Eindhoven binnen het
MIRT-onderzoek Brainport Avenue. In dit MIRT-onderzoek worden drie
ontwikkelperspectieven voor de lange termijn (2020–2040) van het gebied
uitgewerkt. Voor de periode tot 2020 is de landzijdige ontsluiting
voldoende gewaarborgd met de huidige aanpassingen en de reeds
voorziene en afgesproken maatregelen (A2/N2, A58 en OV ontsluiting
Eindhoven Airport). Van het MIRT-onderzoek worden uitspraken verwacht
over de termijn daarna. In alle ontwikkelperspectieven wordt expliciet
aandacht besteed aan de verbetering van de landzijdige ontsluiting van de
luchthaven. Zoals afgesproken in het Bestuurlijke Overleg MIRT van
november 2013 vindt over de ontwikkelperspectieven voor het zomerreces
van dit jaar een eerste gedachtewisseling op bestuurlijk niveau plaats. Dit
vormt de opmaat voor de opstelling van een gebiedsvisie 2020–2040 waar
de verbetering van de landzijdige ontsluiting van de luchthaven integraal
onderdeel van uitmaakt. Deze gebiedsvisie zal worden geagendeerd voor
het Bestuurlijk Overleg MIRT van november 2014.
Voor de korte termijn is een aanvullende maatregel getroffen waarbij
sinds juni 2013 sprake is van een rechtstreekse shuttle verbinding tussen
station Eindhoven en Eindhoven Airport. De frequentie is 4 x per uur per

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

19

richting en de shuttle rijdt onder geconditioneerde prioriteit mee met het
overig verkeer.
De leden van de D66-fractie krijgen veel signalen uit de samenleving dat
afspraken uit het Aldersadvies niet worden nagekomen. Tegelijk horen zij
van anderen dat afspraken anders worden uitgelegd dan destijds bedoeld.
Deze leden maken zich daarom zorgen dat het Aldersadvies haar
verbindende waarde aan het verliezen is. Graag een reactie hierop van de
bewindslieden.
De leden van de D66-fractie vernemen graag hoe de geplande evaluatie
van de eerste tranche van de groei van de luchthaven Eindhoven eruit
gaat zien. Wanneer zal deze plaatsvinden, en wie zullen daarbij betrokken
worden? Staan procedurele afspraken daarover nog steeds buiten kijf? Er
zijn sinds het Aldersadvies nieuwe belangengroeperingen van betrokkenen ontstaan. Worden deze ook betrokken bij de evaluatie? Geldt dit ook
voor omliggende gemeenten die zich als belanghebbende gepositioneerd
hebben maar die niet bij de Alderstafel aanzaten?
De leden van de PvdA-fractie vernemen graag hoe de evaluatie in 2015 zal
verlopen en welke aspecten hier onderdeel van uitmaken.
In antwoord op bovengenoemde twee vragen gesteld door de leden van
de D66-fractie en de PvdA-fractie over de evaluatie kan ik u het volgende
melden.
In het Aldersadvies is een evaluatie van de eerste fase voorzien in 2015.
Daarin zal, naast de «toetspunten» zoals die letterlijk in het advies zijn
opgenomen ten aanzien van onder meer de uitvoering van hinderbeperkende maatregelen, het aantal slots tussen 23.00 en 24.00 uur nadrukkelijk
aandacht krijgen. Ik zal de Alderstafel vragen in de evaluatie expliciet af te
wegen welk maximum aantal slots tussen 23.00 en 24.00 uur voor de
tweede fase geadviseerd wordt op te nemen als maximum in de
vergunning voor het civiele medegebruik van de militaire luchthaven
Eindhoven.
Op het moment dat ik de resultaten van de evaluatie in 2015 van de
Alderstafel ontvang, zal ik u deze doen toekomen met mijn reactie hoe de
doorwerking zal zijn in de medegebruiksvergunning. Tevens zal ik de
voorzitter verzoeken het plan van aanpak voor de evaluatie mij voor het
komende zomerreces toe te zenden en daarin op te nemen dat de
randgemeenten en de bewoners aan de Tafel hun inbreng zullen hebben
bij de evaluatie en bij de advisering over het maximum aantal slots tussen
23.00 en 24.00 uur.
Op basis van de evaluatie van de eerste fase en het advies van de Tafel
hierover zal ik medio volgend jaar het maximum aantal slots tussen 23.00
en 24.00 uur bepalen dat opgenomen zal worden in vergunning voor civiel
medegebruik. Het maximum aantal dat in deze medegebruiksvergunning
wordt opgenomen, is bepalend voor feitelijk aantal vluchten dat tussen
23.00 en 24.00 uur gevlogen mag worden. Dit zal in ieder geval altijd
kleiner of gelijk dienen te zijn aan het aantal waarvan ten behoeve van het
luchthavenbesluit de milieueffecten zijn bepaald. Dat betekent dat het te
vergunnen aantal vliegtuigbewegingen tussen 23.00 en 24.00 uur nooit
hoger dan acht zal kunnen zijn.
Tot slot verwijs ik u naar het jaarlijkse verslag van de Alderstafel waarin
wordt aangegeven op welke wijze uitvoering is gegeven aan de afspraken.
De uitvoering van de afspraken wordt jaarlijks gemonitord door de
Alderstafel en het jaarverslag wordt elk jaar met uw Kamer gedeeld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 199

20