Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

23 645

Openbaar vervoer

Nr. 751

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 28 april 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 5 februari 2021 over de
beschikbaarheidsvergoeding OV (Kamerstuk 23 645, nr. 747).
De vragen en opmerkingen zijn op 25 februari 2021 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 23 april
2021 zijn de vragen beantwoord.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Van der Zande

kst-23645-751
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

1

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de
bewindspersoon
Beschikbaarheidsvergoeding 2020
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wanneer
de NS de BVOV voor 2020 heeft ontvangen en wanneer de
decentrale overheden dit hebben verstrekt aan stads-en streekvervoerders. Ziet de Staatssecretaris mogelijkheden de tijd
tussen een genomen besluit en verstrekking aan ov-bedrijven te
versnellen voor de BVOV 2021? Zo ja, hoe gaat de Staatssecretaris dat doen? Zo nee, welke belemmeringen zijn daarbij?
Antwoord:
NS heeft op 25 oktober 2020 haar aanvraag ingediend en haar eerste
voorschot voor BVOV2020 ontvangen op 4 november 2020.
De voorschotten vanuit de decentrale overheden naar de stads- en
streekvervoerders zijn verstrekt in de periode november/december 2020.
Een aantal vervoerders heeft bewust gewacht met aanvragen tot kort voor
het sluiten van het loket op 1 december 2020 omdat ze daardoor meer
duidelijkheid over de gerealiseerde kosten en opbrengsten hadden.
In alle gevallen is na het ontvangen van de aanvraag van de decentrale
overheden bij IenW, de aanvraag zo snel mogelijk afgehandeld, vergelijkbaar met het verstrekken van de beschikking en de betaling aan NS.
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn benieuwd of de issues
omtrent de beschikbaarheidsvergoeding en mogelijke staatssteun
inmiddels zijn opgelost. Advocatenkantoor Stibbe waarschuwt
dat concessieverleners moeten opletten dat zij niet «klem»
komen te zitten tussen de Minister en de vervoerders. Zij hebben
immers zowel verplichtingen als ontvanger van de uitkering
(zoals verantwoordingsverplichtingen) als verplichtingen als
verstrekker van de beschikbaarheidsvergoeding. Wat vindt de
Staatssecretaris van het advies van Stibbe om dit te ondervangen
door de verantwoordingsverplichtingen zo veel mogelijk door te
leggen naar de vervoerders?
Antwoord:
In mijn brief van 3 november jl.1 heb ik u geïnformeerd over de
goedkeuring van de Europese Commissie van de melding voor de
beschikbaarheidsvergoeding OV over de periode maart tot en met
augustus 2020. Ik heb u daarbij tevens geïnformeerd over de aanpassingen aan de openbaar vervoerconcessies waardoor voor de periode
vanaf september 2020 geen staatssteunmelding is vereist. De beschikbaarheidsvergoeding voor het stad- en streekvervoer wordt verstrekt door de
decentrale overheden die hiervoor een aanvraag kunnen indienen bij
IenW. Deze aanvraag is gebaseerd op een regeling specifieke uitkering
waarbij de decentrale overheden duidelijke verantwoordingsverplichtingen hebben. De uitvoering van de regeling BVOV is steeds zeer nauw
afgestemd met de sector, o.a. om het risico waar Stibbe op wijst te
ondervangen. Zo hebben de decentrale overheden bijvoorbeeld een
«model-subsidiebeschikking» voor hun vervoerders opgesteld en
afgestemd met IenW.

1

Kamerstuk 23 645, nr. 739

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

2

Beschikbaarheidsvergoeding 2021
De leden van de VVD-fractie vragen zich af wat voor gevolgen
deze verlenging heeft voor de eventuele start van het uitvoeren
van de in ontwikkeling zijnde transitieplannen. Per wanneer
moeten deze transitieplannen uitgevoerd worden? Wordt dit
verschoven nu vervoersbedrijven ook in het derde kwartaal
gebruik kunnen maken van de beschikbaarheidsvergoeding?
Daarnaast vragen deze leden in hoeverre de inhoud en/of volledigheid van de transitieplannen van invloed zijn op de beslissing
of de beschikbaarheidsvergoeding verlengd wordt tot en met het
laatste kwartaal van 2021. In hoeverre conflicteren 1 april (de
deadline voor het indienen van een transitieplan) en 1 juli (de
datum waarop besloten moet zijn of de beschikbaarheidsvergoeding verlengd wordt tot en met het laatste kwartaal) met
elkaar? Als de transitieplannen van invloed zijn op de beslissing
of de beschikbaarheidsvergoeding wordt verlengd, biedt de tijd
tussen 1 april en 1 juli dan voldoende ruimte om de transitieplannen te beoordelen?
De leden van de D66-fractie lezen tevens dat de mogelijkheid is
meegenomen voor een verlenging van de BVOV tot 31 december
2021, al dan niet in versoberde vorm. Welke eisen worden gesteld
aan de transitieplannen die door de sector opgesteld moeten
worden? Kan worden toegelicht wat deze versoberde vorm
inhoudt? Hoe verhoudt een eventuele versobering zich met het
onlangs gepubliceerde Toekomstbeeld OV 2040?
De leden van de D66-fractie zijn positief over het feit dat is
gekozen om de BVOV te verlengen tot en met het derde kwartaal
van 2021. Voor het vierde kwartaal wordt de beslissing over het
verlengen van de BVOV uiterlijk 1 juli 2021 gemaakt. Wat is de
reden dat is gekozen voor deze periode? Deze leden zijn van
mening dat de reiziger ook na de zomer moet kunnen rekenen op
het ov. Door de krappe ruimte tussen het vierde kwartaal en de
besluitvorming rondom de verlenging van de BVOV zien deze
leden een groot risico ontstaan voor de reiziger, aangezien de
besluitvorming rondom dienstregelingen al eerder gemaakt
wordt. Kan hierop worden gereflecteerd? Is het mogelijk om
eerder duidelijkheid te geven aan de sector over de BVOV van het
vierde kwartaal, dus ruim alvorens het derde kwartaal ingaat? Zo
nee, waarom niet?
De leden van de CDA-fractie vragen waarom specifiek is gekozen
voor de datum 1 juli 2021 als (voorlopig) eindpunt van de BVOV
2021. In hoeverre is de versoberde verlenging voor de periode
1 juli tot en met 31 december 2021 flexibel genoeg gemaakt,
aangezien de intensiteit van de coronacrisis kan veranderen?
Antwoord:
In mijn brief van 9 april jl.2 heb ik u geïnformeerd over het doortrekken
van de beschikbaarheidvergoeding OV naar eind 2021. Dit is in lijn met
mijn brieven van najaar 20203 over de beschikbaarheidsvergoeding OV
waarin ook al het perspectief op een vergoeding voor de tweede helft van
2021 is geschetst.

2
3

Kamerstuk 23 645, nr. 749
Kamerstuk 23 645, nrs. 726 en 729

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

3

Hoewel er inmiddels dankzij de vaccinatiecampagne licht aan het einde
van de tunnel gloort, is het nog niet bekend wanneer de coronamaatregelen die impact hebben op het openbaar vervoer worden versoepeld of
afgeschaft. De OV-bedrijven verwachten dat de reizigersopbrengsten in
het vierde kwartaal van 2021 nog steeds onvoldoende zullen zijn voor een
OV-aanbod aan de reizigers dat voldoet aan de doelstellingen van
bereikbaarheid, veiligheid en opschaalbaarheid. Het verlengen van de
beschikbaarheidsvergoeding door het Rijk voorkomt dat na de zomer
ingrijpende keuzes gemaakt moeten worden in de dienstregeling.
Gezien de doorlooptijd van planningsprocessen in het OV is besluitvorming over de dienstregeling voor het vierde kwartaal van 2021 nu aan
de orde. Het kabinet heeft daarom besloten om de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer ongewijzigd door te trekken naar eind
2021. Hiermee ontstaat voor de OV-bedrijven en daarmee voor de
OV-reizigers duidelijkheid over de dienstregeling en het OV-aanbod voor
heel 2021. In het NOVB is deze afspraak met de OV-partijen gedeeld.
Het is onzeker hoelang de Coronacrisis aanhoudt en het is onzeker wat de
Coronacrisis aan structurele impact heeft op mobiliteit en reizigersgedrag.
Voorspellingen en scenario’s van het CPB en het KIM kennen een grote
spreiding en bandbreedte. Omdat onderliggende trends zoals de groei
van het aantal Nederlanders en de trek naar de stad naar verwachting
doorzetten, wordt voorzien dat het gebruik van het OV op termijn weer zal
groeien. Echter ook in krimpregio’s zal het belang van het OV naar
verwachting toenemen omdat voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen worden geconcentreerd. Bij het opstellen van de transitieplannen
wordt door de (decentrale) concessieverleners met de verschillende
scenario’s rekening gehouden. Uitgangspunt is een openbaar
vervoerstelstel dat voldoet aan de doelstellingen van bereikbaarheid,
veiligheid en opschaalbaarheid.
De transitieplannen die door de sector worden ingediend voor 1 juli 2021,
zijn vooral gericht op de langere termijn, vanaf 2022. Waar mogelijk
worden (verdere) optimalisaties, kostenbesparingen en aanpassingen aan
de dienstregeling en/of concessie al in 2021 uitgevoerd. Ik zal uw Kamer
hierover informeren.
De transitieplannen zijn erop gericht dat de concessiehouders de
concessies op termijn weer kunnen uitvoeren zonder extra steun van het
Rijk. Aan de transitieplannen per concessie zijn geen specifieke eisen door
het Rijk gesteld. Deze komen tot stand in overleg tussen de concessieverleners en concessiehouders. Op dit moment ben ik met de OV-partijen in
gesprek over de transitieplannen en de gewenste transitie van de sector
als geheel. Ik kom hier in het vervolg van de beantwoording nader op
terug.
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris in
hoeverre de vervoerders verplichtingen hebben ten opzichte van
de aankoop van materieel of leasecontracten die ze kunnen
uitstellen zodat tekorten tijdelijk kunnen worden opgevangen.
Deze leden vragen de Staatssecretaris daar een overzicht van te
geven.
Antwoord:
NS is voornemens om tot en met 2024 € 1,4 miljard te bezuinigen.
Hieronder vallen ook kapitaalinvesteringen, zoals nieuw treinmaterieel en
stations. NS blijft echter investeren in de mobiliteitsbehoefte van
Nederland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

4

De situatie in het stads- en streekvervoer verschilt per concessie. In veel
lopende concessies is het materieel in eigendom van de vervoerders. In
het kader van de transitieplannen wordt o.a. bezien of het risico van het
bezit van materieel in de toekomst meer bij de overheden kan worden
gelegd. Dit kan ook leiden tot efficiencywinst bij concessiewisselingen.
Een nieuwe vervoerder hoeft dan bijvoorbeeld niet zelf nieuwe elektrische
bussen te kopen, maar betaalt hiervoor een vergoeding aan de concessieverlenende overheid.
De leden van de D66-fractie zijn positief over het voortzetten van
de beschikbaarheidsvergoeding tot 1 juli 2021, zoals aangekondigd in de brief. Het is belangrijk dat het ov als geheel blijft
functioneren. Ook in deze crisis moeten mensen op een veilige
manier voor cruciale reizen op hun eindbestemming kunnen
komen. Kan worden gereflecteerd op de verminderde
opbrengsten na het instellen van de avondklok waardoor nog
minder mensen gebruikmaken van het ov tijdens de avonduren?
Antwoord:
Door het instellen van de avondklok zijn er minder reizigers na 21.00 uur,
tot ongeveer 10% procent t.o.v. 2019. De regeling BVOV is flexibel.
Wanneer de reizigersopbrengsten afnemen, dan neemt het aandeel van
de beschikbaarheidsvergoeding toe (en v.v.). Op die manier ademt de
BVOV mee met de reizigersontwikkelingen, ook de gevolgen van de
avondklok.
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn benieuwd hoe de
overleggen tussen het ministerie en decentrale overheden zoals
de provincies verlopen. Hoe worden keuzes van het Rijk,
provincies en vervoerders goed op elkaar afgestemd, zodat dit
niet ten koste gaat van de beschikbaarheid van kwalitatief goed
OV? Graag ontvangen deze leden een reactie van de Staatssecretaris over de samenwerking en wat er eventueel nodig is om deze
te verbeteren.
Antwoord:
In NOVB-verband zijn we met vertegenwoordigers van decentrale
overheden en vervoerders in overleg om de plannen goed op elkaar af te
stemmen. Daarnaast zijn decentrale overheden hierover onderling in
overleg. De onderwerpen beschikbaarheid en de kwaliteit van het OV, die
de leden van de ChristenUnie-fractie noemen, zijn hierbij in beeld en
worden meegenomen bij het opstellen van de transitieplannen.
Financiële steun OV-sector en transitie 2022 e.v.
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat toen deze
crisis begon, we onvoldoende voorbereid waren en nog niemand
wist hoe het zich zou ontwikkelen, wat de bredere maatschappelijke gevolgen waren en hoe we die het beste konden opvangen.
Regeren is vooruitzien, maar dit zag niemand aankomen. Deze
leden hebben er begrip voor dat dan op een aantal dossiers
geïmproviseerd moet worden, van maand tot maand en van
kwartaal tot kwartaal. Dat de formalisering en uitbetaling van de
beschikbaarheidsvergoeding uiteindelijk driekwart jaar duurde, is
wat deze leden betreft onnodig lang geweest. En vooruitkijkend
kan nu wel met zekerheid worden vastgesteld dat de problemen
niet het volgende kwartaal zijn opgelost. Daarom vragen deze
leden de Staatssecretaris om de ov-bedrijven ook voor de lange
termijn zekerheid te geven en daarmee de medewerkers en de
maatschappij als geheel de garantie te geven dat de trein blijft
rijden, dat de bus niet wordt wegbezuinigd, dat de veiligheid niet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

5

afneemt en dat onderhoud, vervanging en toekomstinvesteringen
niet worden uitgesteld. Deze leden vragen de Staatssecretaris om
SAMEN met de OV-bedrijven te kijken waar, zonder afbreuk te
doen aan de kwaliteit, mogelijk geld kan worden gevonden, maar
zonder dat vervoerders gedwongen worden om de kip met de
gouden eieren te slachten. OV-beleid moeten we maken voor de
komende decennia, niet voor het komende kwartaal.
De leden van de GroenLinks-fractie merken verder op dat
openbaar vervoer een zeer kapitaalintensieve sector is. De
meeste kosten zijn vaak al jaren geleden gemaakt en investeringen kunnen zelden worden uitgesteld. Er is geen reële manier
om te bezuinigen op de vaste activa. De andere grote post is het
personeel. En deze mensen, die ons ov maken, zijn niet zomaar te
parkeren. Die kunnen alleen worden ontslagen. Deze leden
vinden het (tijdelijk) ontslaan van ov-medewerkers geen optie,
niet alleen omdat het asociaal zou zijn naar die mensen toe, maar
ook omdat over een half jaar of misschien een jaar echt iedereen
weer nodig is. Bovendien zouden al die mensen dan een sociaal
plan moeten krijgen en vervolgens in een uitkering terechtkomen, want er is op dit moment geen ander werk voor machinisten, conducteurs, chauffeurs en overige ov-medewerkers. Is
ontslaan dan niet voor iedereen duurder? Kan de Staatssecretaris
hier in haar antwoord gedetailleerd op ingaan en laten zien wat
de totale kosten en baten zijn van het wegsaneren van lijnen en
mensen? Deze leden verzetten zich tegen de optie om de coronacrisis op de medewerkers af te wentelen. De leden van de
GroenLinks-fractie hebben van de ov-bedrijven begrepen dat er
naar aanleiding van de niet nader ingevulde bezuinigingseis grote
krimpplannen worden gemaakt. Die variëren van enkele lijnen
wat minder te laten rijden tot 30% à 40% minder lijnen. Dat is
een kaalslag in het aanbod die heel veel mensen in de problemen
gaat brengen. De beschikbaarheidsvergoeding is ingevoerd om
het ov beschikbaar te houden. Deze leden vrezen dat discontinuering van de steun alle eerdere hulp tenietdoet en veel mensen
(en bedrijven) die afhankelijk zijn van het ov in grote ellende
stort. Deze leden vragen de Staatssecretaris dan ook om
vervoerders, hun personeel en de reizigers de garantie te geven
dat er voldoende steun zal blijven zolang dat nodig is en dat
gedwongen ontslagen en het extreem uitkleden van de dienstregeling zal worden voorkomen.
De leden van de ChristenUnie-fractie begrijpen dat er ook bij
vervoerders in de kosten gesneden zal moeten worden, wanneer
het aantal vervoersbewegingen afneemt en de inkomsten op
lange termijn lager uitpakken dan verwacht. Deze leden zijn
echter wel benieuwd wat de zogenoemde transitieplannen
betekenen voor het niveau van dienstverlening in het ov, de
komende jaren. Is het de verwachting dat er verbindingen weg
zullen vallen of bedieningsgaranties worden verbroken? Houdt de
Staatssecretaris daarbij rekening met de aantrekkelijkheid van
het ov, zodat reizigers na de lockdown/COVID-19-crisis dit
duurzame vervoermiddel weer goed weten te vinden?
De leden van de CDA-fractie constateren dat de situatie voor het
openbaar vervoer als gevolg van de coronacrisis veel onzekerheid
met zich meebrengt richting de toekomst. Deze leden vragen of
de Staatssecretaris een plan heeft opgesteld voor het geval het
coronavirus nog langere tijd onder ons is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

6

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn benieuwd hoe de
Staatssecretaris wil garanderen dat vervoerders hun publieke
vervoertaak kunnen blijven uitvoeren, nu de verliezen groot zijn
en voorlopig zullen voortduren. Kan de Staatssecretaris uiteenzetten hoe ze denkt te voorkomen dat busmaatschappijen of
andere vervoerders stoppen met rijden? Deze leden zien de
noodzaak om dit te allen tijde te voorkomen, gezien de afhankelijkheid van veel mensen van het ov als enige vervoermiddel.
De leden van de D66-fractie vragen of het klopt dat het financieel
tekort voor de decentrale overheden en de vervoerregio’s in 2022
dusdanig oploopt dat de beschikbare budgetten (Provinciefonds
en brede doeluitkering) niet meer toereikend zijn om aan de
mobiliteitsopgave te voldoen? Welke gevolgen hebben de
inmiddels afgesloten cao’s bij de verschillende regionale
vervoerders en NS op de kosten van het ov?
Antwoord:
Over het belang van het behoud van het OV-systeem als geheel zijn de
betrokken partijen in de OV-sector het eens. Tijdens de coronacrisis geeft
het kabinet extra steun om het OV over het hele land beschikbaar te
houden ondanks dat de reizigersinkomsten ver zijn teruggevallen. De
beschikbaarheidsvergoeding vergoedt 93%-95% van de kosten van
vervoerders, dus ook van de kosten van het personeel. De vervoerders
hebben het afgelopen jaar geen grote ontslagen hoeven doorvoeren.
Zoals ik u heb geïnformeerd in mijn brief van 9 april jl.4 bereiden partijen
zich voor de fase na de beperkende maatregelen, voor om de transitie van
het openbaar vervoer mogelijk te maken. In deze fase wordt toegewerkt
naar een nieuw financieel evenwicht binnen de concessies. Dit betekent
dat we richting de zomer van 2021 werken aan de vormgeving van een
regeling voor de periode na 2021, waarbij we de ontwikkelingen m.b.t.
corona en de beperkende maatregelen betrekken. Bij de regeling wordt de
ontwikkeling van opbrengsten en (personeels-)kosten betrokken.
Het is onzeker hoelang de Coronacrisis aanhoudt en het is onzeker wat de
Coronacrisis aan structurele impact heeft op mobiliteit en reizigersgedrag.
Voorspellingen en scenario’s van het CPB en het KIM kennen een grote
spreiding en bandbreedte. Omdat onderliggende trends zoals de groei
van het aantal Nederlanders en de trek naar de stad naar verwachting
doorzetten, wordt voorzien dat het gebruik van het OV op termijn weer zal
groeien. Echter ook in krimpregio’s zal het belang van het OV naar
verwachting toenemen omdat voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen worden geconcentreerd. Bij het opstellen van de transitieplannen
wordt door de (decentrale) concessieverleners met de verschillende
scenario’s rekening gehouden. Uitgangspunt is een openbaar
vervoerstelstel dat voldoet aan de doelstellingen van bereikbaarheid,
veiligheid en opschaalbaarheid.
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris een beeld
te geven van wat ov-bedrijven zelf doen om de verliezen te
beperken en hun bedrijfsvoering toekomstbestendig te maken. Is
de Staatssecretaris van mening dat dit voldoende gebeurt? Hoe
gaat de Staatssecretaris ervoor zorgen dat ov-bedrijven gaan
reorganiseren, zodat zij niet afhankelijk worden van de BVOV? In
hoeverre wordt er gekeken naar bijvoorbeeld kleinere treinen of
een andere dienstregeling?

4

Kamerstuk 23 645, nr. 749

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

7

Antwoord:
Voor de continuïteit van de OV-sector is het wenselijk dat vervoerders
verliezen zo veel mogelijk kunnen beperken. Besloten is daarom5 dat de
werking van de regeling BVOV 2021 wordt aangepast. Vervoerders
kunnen de 5–7% kosten die niet door de regeling worden vergoed, in
overleg met de concessieverleners invullen. Dit kan door efficiencybesparingen bij de vervoerders, het optimaliseren van het aanbod of een extra
bijdrage van de concessieverlener. Er wordt geen winst vergoed. Hiermee
wordt dus ook een prikkel voor het realiseren van efficiencybesparingen
vormgegeven, met als randvoorwaarde het leveren van de afgesproken
vervoer.
De verantwoordelijkheid voor de keuzes, die worden gemaakt in het
regionaal openbaar vervoer, ligt bij de Provincies en Vervoerregio’s. Als
randvoorwaarde voor de optimalisatie van het aanbod heb ik in het NOVB
afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van
het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen.
NS is voornemens om tot 2025 € 1,4 miljard te besparen om het kostenen investeringsniveau structureel te verlagen in verband met de bijgestelde reizigersprognoses. De dienstregeling blijft daarbij grotendeels in
stand. Wel rijdt NS met kortere treinen en minder spitstreinen waar de
vervoersvraag dat toelaat.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben ook enkele vragen
over de gevolgen voor de toekomst, nu alle reserves zijn
opgebrand. Wat zijn de gevolgen voor de langere termijnprojecten, zoals groot onderhoud en vervangingsinvesteringen? Wat
zijn de gevolgen voor geplande uitbreiding van de dienstregeling
of het lijnennetwerk? Wat betekent een halt hierop voor bijvoorbeeld de nieuwe woonwijken die dan niet of pas later worden
ontsloten op het ov? En wat betekent het voor de afgesproken
verduurzaming, zoals zero-emissiebussen? Denkt de Staatssecretaris dat vervoerders hiervoor geld kunnen lenen op de kapitaalmarkt? Stadsvervoerders maken slechts 1% winst per jaar en
streekvervoerders moeten het hebben van subsidie. Wie zou dan
deze afgesproken investeringen moeten of willen dragen?
Antwoord:
Ik ben op dit moment met de sector in overleg over de transitie van het
OV. Hierbij hoort ook een analyse over de veranderde reispatronen als
gevolg van thuiswerken en meer online studeren en een benodigde
herijking van de wijze waarop vraag en aanbod de komende jaren op
elkaar worden afgestemd. En ook op wat nodig is om de kwaliteit van het
OV voor de reiziger te borgen en de continuïteit en kwaliteitsontwikkeling
(inclusief verduurzaming) van het OV op lange termijn te garanderen.
De verwachting is nog steeds dat op langere termijn sprake zal zijn van
een groei van het aantal reizigers. Dat is mede het fundament onder de
langjarig geplande investeringen. Afhankelijk van het tempo waarin de
reizigersopbrengsten herstellen kunnen ook bepaalde investeringen
worden gedaan. Het is zaak deze ontwikkelingen steeds goed op elkaar af
te stemmen.
De leden van de SP-fractie blijven de insteek van het kabinet
onderschrijven dat het OV een vitale sector is die draaiende moet
blijven. Daarbij zijn deze leden voorts van mening dat wat niet
om mag vallen in een crisis niet op de markt behoort. Daarnaast
5

Kamerstuk 23 645, nr. 729

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

8

vinden deze leden dat er, door slechts de ov-bedrijven te noemen,
vergeten kan worden dat het de werknemers zijn die ervoor
zorgen dat ons ov blijft rijden. De mannen en vrouwen die onze
treinen, trams en bussen hebben laten rijden in deze crisis, en die
daarbij flinke risico’s hebben gelopen, moeten wat deze leden
betreft ook gezien worden. Nergens in de brief van de Staatssecretaris lezen deze leden welke eisen aan het behoud van
personeel gesteld worden bij de nieuwe steunpakketten. Kan de
Staatssecretaris daarop ingaan?
Antwoord:
Ik ben de medewerkers van de OV-bedrijven zeer dankbaar dat zij er in
deze crisis voor zorgen dat de treinen, trams, bussen en metro’s blijven
rijden en waterbussen blijven varen. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld
mensen met cruciale beroepen van en naar hun werk blijven reizen. De
beschikbaarheidsvergoeding vergoedt 93%-95% van de kosten van
vervoerders, dus ook van de kosten van het personeel. Er zijn dan ook
geen specifieke eisen gesteld aan het behoud van personeel. De
vervoerders hebben het afgelopen jaar geen grote ontslagen hoeven
doorvoeren.
Financiële situatie NS
De leden van de VVD-fractie vragen zich af hoe de Staatssecretaris aankijkt tegen het verlies van de NS, dat in plaats van 1
miljard euro onverwachts 2,6 miljard euro blijkt te zijn, en de
roep om extra steun.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris of
zij kan aangeven hoe er bij het Ministerie van Financiën tegen de
beschikbaarheidsvergoeding wordt aangekeken. Beseft men daar
ook wat de lange termijnkosten zijn van korte termijn bezuinigingen en het uitblijven van investeringen? Of kijkt men daar
slechts naar de korte termijn? De NS wordt geacht elk jaar een
fors dividend uit te keren aan de aandeelhouder. Deze leden lezen
in de krant dat de NS 2,6 miljard euro verlies heeft geleden. Is er
dan nog sprake van dividend of moet de aandeelhouder niet juist
extra bijspringen? Hoe zit het met de aandeelhouders van de
streekvervoerders? De Minister van Financiën liet donderdag aan
het Algemeen Nederlands Persbureau (ANP) weten dat het
volhouden van de dienstregeling financieel gezien niet lijkt vol te
houden. Doelt hij hiermee op de rijksfinanciën of op de financiën
van de NS? Is dit een eis aan de NS om stukken uit de dienstregeling te hakken en het netwerk uit te kleden? Is dit afgestemd
met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?
Antwoord:
NS wordt hard geraakt door de COVID-19 crisis. NS ziet zich geconfronteerd met teruggelopen reizigersaantallen en heeft tegelijkertijd een
maatschappelijke functie om Nederland bereikbaar te houden voor de
vitale sectoren. Dat heeft financiële consequenties. Het kabinet heeft in
2020 een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer
ingesteld, om te komen tot een kostendekkingsgraad van 93%. NS
ontvangt over 2020 € 818 miljoen en zal in 2021 ook weer aanspraak
kunnen maken op een vergoeding.
De Minister van Financiën heeft aangegeven dat NS de huidige dienstregeling met de huidige reizigersaantallen en haar financiële situatie op
langere termijn niet vol lijkt te kunnen houden. Daarom blijven de Minister
van Financiën en ik in gesprek met NS over de manier waarop we er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

9

samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de
reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen. Daarbij
hanteren we het Afwegingskader bij steunverzoeken voor individuele
bedrijven, dat op 1 mei 2020 met uw Kamer is gedeeld6. In dat kader staat
onder andere dat ook de bedrijven zelf een bijdrage moeten leveren. NS
doet dat onder andere door besparingen door te voeren, die op termijn tot
een besparing van € 1,4 miljard moeten leiden.
De leden van de GroenLinks-fractie stellen vragen over het dividend van
NS. Op verzoek van NS heeft de Minister van Financiën in maart 2020
besloten de betaling van de dividenduitkering over 2019 uit te stellen naar
later dat jaar. Op 5 juni 2020 heeft het kabinet besloten een beschikbaarheidsvergoeding in te stellen voor het openbaar vervoer. Het kabinet stelt
een aantal voorwaarden bij die vergoeding. Een van de voorwaarden is
dat vervoerders geen dividend uitkeren. Omdat NS gebruik maakt van de
beschikbaarheidsvergoeding, heeft de Minister van Financiën NS in
augustus 2020 laten weten dat NS de dividenduitkering over 2019 niet
hoeft te betalen. Ook over het boekjaar 2020 ziet de aandeelhouder af van
dividend. Niet alleen omdat de voorwaarden voor de beschikbaarheidsvergoeding dit niet toestaan, maar uiteraard ook vanwege het forse
verlies van NS in 2020.
Het is niet bekend hoe de (buitenlandse) aandeelhouders van streekvervoerders omgaan met de verliezen die door hun vervoerders worden
geleden.
De leden van de SP-fractie merken op dat vandaag duidelijk is
geworden dat de NS door de coronacrisis een monsterverlies van
2,6 miljard euro heeft geleden, ondanks steunpakketten van de
Nederlandse en Britse overheid. Deze leden vragen of er al ideeën
zijn over financiële steun aan de NS om de komende jaren te
overleven. Heeft de Minister van Financiën als aandeelhouder,
zoals toegezegd in zijn brief in antwoord op de motie van het lid
Laçin over snelle afspraken met de NS over een steunpakket
(Kamerstuk 35 490, nr. 5), al afspraken voor ondersteuning op de
langere termijn gemaakt? Gelet op het feit dat de NS een
noodconcessie opgelegd heeft gekregen en daarmee tot in ieder
geval september 2022 de dienstregeling moet rijden, ligt aan de
kant van het aanbod van vervoer al een dwingende afspraak.
Deze leden zijn daarom van mening dat snel heldere afspraken
over compensatie tot en na die tijd niet achter kunnen blijven.
Onderschrijft de Staatssecretaris dit?
Antwoord:
Samen met de Minister van Financiën ben ik met NS in gesprek over de
mogelijkheden om ervoor te zorgen dat NS op termijn weer financieel
gezond wordt. De manier waarop is nog onderwerp van gesprek. Het
uitgangspunt is dat NS haar publieke taak kan blijven vervullen, nu en in
de toekomst.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben geconstateerd dat
NS een groter dan verwacht verlies heeft geleden over boekjaar
2020, namelijk 2,6 miljard euro. Uit de jaarcijfers blijkt dat ook
de vooruitzichten slecht zijn, met langjarig grote tekorten tot
gevolg. Wat betekent dit volgens de Staatssecretaris voor de
BVOV? Wordt er al nagedacht over mogelijkheden om de
vergoeding langjarig door te trekken en te verhogen, zodat
operationele verliezen afgedekt worden?

6

Kamerstuk 35 420, nr. 36

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

10

Antwoord:
De Minister van Financiën en ik onderzoeken samen met NS de mogelijkheden om ervoor te zorgen dat NS haar belangrijke publieke taak nu en in
de toekomst kan blijven vervullen. We kijken daarbij naar wat NS zelf kan
doen, zoals het besparingspakket van € 1,4 miljard dat NS heeft gepresenteerd, en naar wat de aandeelhouder en concessieverlener kunnen doen.
Ook de beschikbaarheidsvergoeding wordt daarbij betrokken.
De leden van de SP-fractie merken ook op dat de verwachtingen
aan alle kanten laten zien dat ook na de coronacrisis het aantal
reisbewegingen structureel lager zal blijven, omdat thuiswerken
vaker voor zal komen. Dit betekent een structurele daling van de
inkomsten van vervoerders, zoals de NS. Deze leden vragen wat
dit op de langere termijn betekent voor de concessieprijs. Hoewel
2025, het jaar dat de hoofdrailnetconcessie afloopt, nog ver weg
lijkt, kan met het thuiswerkscenario en de verliescijfers die nu
gepresenteerd worden, wel geconcludeerd worden dat de impact
van de coronacrisis dan nog volop gevoeld zal worden in de
sector.
Antwoord:
NS zal als gevolg van de coronacrises waarschijnlijk nog jaren last hebben
van lagere reizigersinkomsten. NS-groep raamt tot en met 2024 een
omzetverlies van EURO 4,7 mld. NS heeft daarom een besparingspakket
van EUR 1,4 mld. opgesteld. Dit moet leiden tot een kleinere organisatie in
2024 dan voor de coronacrises was voorzien. Wat dit betekent voor de
concessieprijs is nu nog niet te voorzien. Dit hangt samen met hoe de
nieuwe HRN-concessie wordt ingericht.
Overige vragen
De leden van de D66-fractie merken op dat werkgevers hun
thuiswerkende werknemers op dit moment nog onbelast een
(zakelijk) ov-abonnement mogen verstrekken. Deze leden hebben
vernomen dat deze regeling, ingesteld vanwege de COVID-19crisis, per 1 april 2021 afloopt. Deze leden zien risico’s ontstaan
wanneer deze regeling afloopt, namelijk een grote hoeveelheid
ov-abonnementen die worden stopgezet. Wordt dit risico ook
gezien? Zo ja, op welke manier wordt rekening gehouden met
deze financiële achteruitgang voor de sector? Zo nee, waarom
niet?
Antwoord:
Op 24 maart jl. bent u door de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit
en Belastingdienst geïnformeerd dat de maatregel voor de onbelaste
vaste reiskostenvergoeding is verlengd tot 1 juli 20217. Door verlenging
van de maatregel bestaat de mogelijkheid van een fiscale tegemoetkoming in de reiskosten ook wanneer deze reiskosten als gevolg van het
thuiswerken niet meer (volledig) worden gemaakt. Een voorwaarde is dat
het vaste vergoedingen betreft die al voor 13 maart 2020 door de
werkgever werden toegekend.
Deze fiscale regeling is overigens niet bedoeld om inkomsten voor het
openbaar vervoer in stand te houden. De regeling is geïntroduceerd om
het mogelijk te maken dat bepaalde kosten die al gemaakt zijn, of
abonnementen die al afgesloten waren, door middel van het voortzetten
van de door de werkgever toegekende onbelaste vaste reiskostenvergoeding konden worden gecompenseerd. Inmiddels is dit probleem
7

Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 2118

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

11

vermoedelijk kleiner geworden omdat werkgevers van vaste contracten
naar flexibele contracten kunnen overstappen. Er zijn echter nog wel
werknemers die niet feitelijk reizen, maar wel vaste kosten maken,
bijvoorbeeld omdat een ov-abonnement is verlengd. Het signaal van
openbaar vervoersbedrijven en provincies dat beëindiging van de
maatregel kan leiden tot verdere afname van het aantal ov-abonnementen
en (op lange termijn) minder reizigersinkomsten, is meegewogen in de
keuze om te verlengen.
Overigens hebben en houden werkgevers het recht om daadwerkelijk
gemaakte reiskosten onbelast te vergoeden. Ook de mogelijkheid om een
vaste onbelaste reiskostenvergoeding te verstrekken op basis van het
aantal dagen dat een werknemer daadwerkelijk naar de werkplek reist
blijft bestaan. Ov-abonnementen die ter beschikking worden gesteld en
die mede worden gebruikt voor zakelijk reizen, waaronder
woon-werkverkeer, kunnen ook zonder deze maatregel onbelast worden
vergoed.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben nog vragen over de
combinatie van coronamaatregelen en bezuinigingen op de
capaciteit. Kortere treinstellen zijn de minst pijnlijke bezuinigingsmaatregel voor de korte termijn. Dit wordt nu al heel veel
toegepast. Het gevolg is wel dat treinen hierdoor weer steeds
voller raken. Deze leden lezen in de jaarcijfers van de NS dat de
kans op een zitplaats met 97% een cynische topscore heeft
bereikt. Maar betekent dit ook dat in tijden van corona 3% van de
reizigers in een trein zat die meer dan 100% vol zat? Hoe wil de
Staatssecretaris het dilemma van korte termijn bezuinigingen en
het tegengaan van besmettingen in balans brengen? Vindt de
Staatssecretaris dat zij hier een verantwoordelijkheid in heeft? Is
zij niet ook bang dat mensen, om het drukkere en mogelijk
minder frequente ov te mijden, weer een (extra) auto kopen? Wat
gaat de Staatssecretaris doen om dit te voorkomen?
Antwoord:
NS rijdt op dit moment een geoptimaliseerde dienstregeling van ongeveer
90 procent t.o.v. 2019. Per trein bepaalt NS op basis van verwachte
reizigersaantallen hoe lang deze trein moet zijn, met als uitgangspunt dat
elke reiziger kan rekenen op een zitplaats. Dat lukt in meer dan 99 procent
van de treinen. Door incidenten op het spoor of uitval van treinen komt
het gemiddeld 5 keer per week voor dat er in een trein meer reizigers dan
zitplaatsen zijn.
In het kader van de transitie van het OV ben ik met de sector in gesprek
over hoe het OV ook op de langere termijn een aantrekkelijk en duurzaam
initiatief blijft.
De leden van de SP-fractie constateren dat, hoewel in het ov de
anderhalve meter afstand niet geldt als norm, mensen toch niet
zomaar naast elkaar gaan zitten. Met het oog op toekomstige
versoepelingen, hoe gaat de Staatssecretaris ervoor zorgen dat er
meer aandacht komt voor dit probleem en hoe gaat zij ervoor
zorgen dat de drempel om met het ov te reizen hierdoor niet
groter wordt?
Antwoord:
Op dit moment is de bezetting in het OV laag; er reist ongeveer een derde
van het aantal reizigers met het OV in vergelijking met vóór corona. Als
het weer drukker wordt in het OV zal het vaker voorkomen dat reizigers
naast elkaar komen te zitten. Het is begrijpelijk dat mensen daar weer aan
moeten wennen en het misschien ook spannend vinden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

12

Ten aanzien van het OV is al eerder de conclusie getrokken dat het niet
altijd haalbaar is om in de trein, bus, tram en metro anderhalve meter
afstand te houden. Ook het Outbreak Management Team en OV-bedrijven
hebben destijds hierop gewezen. Om de kans op besmetting en
verspreiding van het coronavirus via het openbaar vervoer te minimaliseren is op 6 mei mede op basis van OMT-advies door het Kabinet
besloten, dat per 1 juni 2020 het dragen van neus-en mondbescherming in
het OV verplicht is voor iedereen van 13 jaar en ouder (Kamerstuk 25 295,
nr. 315).
Nu het straks weer drukker wordt heb ik de openbaar vervoersbedrijven
gevraagd om bij de inzet van materieel zo goed mogelijk in te spelen op
drukke momenten. Goed dus dat NS weer meer en langere treinen gaat
inzetten. Maar daarnaast blijft het belangrijk dat iedereen zijn mondkapje
goed draagt en probeert om drukke momenten te vermijden, bijvoorbeeld
door niet in de spits te reizen. Vervoerders zullen hier de komende tijd
aandacht voor vragen en via rijksoverheid.nl zal ook het ministerie dat
doen.
De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat er pre-corona
prognoses waren dat de reizigersaantallen met het ov op lange
termijn sterk zouden stijgen. Deze leden vragen wat de huidige
prognose is met betrekking tot reizigersaantallen in 2030. Deze
leden zijn benieuwd hoe de investeringskracht van vervoerders
gegarandeerd blijft, mocht er op lange termijn nog steeds groei
van het ov worden verwacht.
Antwoord:
Het is onzeker hoelang de Coronacrisis aanhoudt en het is onzeker wat de
Coronacrisis aan structurele impact heeft op mobiliteit en reizigersgedrag.
Voorspellingen en scenario’s van het CPB en het KIM kennen een grote
spreiding en bandbreedte. Omdat onderliggende trends zoals de groei
van het aantal Nederlanders en de trek naar de stad naar verwachting
doorzetten, wordt voorzien dat het gebruik van het OV op termijn weer zal
groeien. Echter ook in krimpregio’s zal het belang van het OV naar
verwachting toenemen omdat voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen worden geconcentreerd. Bij het opstellen van de transitieplannen
wordt door de (decentrale) concessieverleners met de verschillende
scenario’s rekening gehouden.
Binnen de concessies vinden gesprekken plaats in hoeverre de investeringen van vervoerders door kunnen gaan. Voor de korte termijn
onderzoeken decentrale overheden mogelijkheden om aanbestedingsdrempels weg te halen. Daarbij wordt onder andere gedacht aan de
mogelijkheid om de verantwoordelijkheid voor investeringen in materieel
over te nemen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hechten veel waarde aan
duurzame mobiliteit en zien ov daarbij als een van de belangrijkste speerpunten. Nu onder andere NS verwacht dat vanwege
de Covid-crisis de reizigersaantallen tot 2025 minder zullen zijn
dan voorheen, willen deze leden graag weten wat de Staatssecretaris gaat doen om het ov aantrekkelijker te maken wanneer dit
uit volksgezondheidsoverwegingen weer mogelijk is. Is de
Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met de Minister
van Financiën over bijvoorbeeld een verlaagd btw-tarief op ov?
Antwoord:
In de gesprekken met de sector over de gewenste transitie van het OV is
het (weer) aantrekkelijk maken van het OV een belangrijk onderdeel. Een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

13

verlaging van het BTW-tarief op OV is door de sector geopperd als
mogelijke maatregel in dit kader. Ik zal dit betrekken bij de gesprekken
over de gewenste transitie in het OV
De leden van de CDA-fractie constateren dat de conducteurs,
machinisten, trambestuurders en alle mensen op de werkvloer
veel hebben gedaan om het ov draaiende te houden in de
coronacrisis. Zij hebben en krijgen veel over zich heen, bijvoorbeeld na de invoering van het verplichte mondkapje. Deze
mensen spelen een belangrijke rol in de sociale veiligheid van de
reiziger in het ov, wat noodzakelijk is om het ov aantrekkelijk te
houden. Kan de Staatssecretaris garanderen dat er niet wordt
bezuinigd op hun veiligheid? Zo ja, hoe gaat de Staatssecretaris
dat doen? Zo nee, waarom niet? Deze leden zijn van mening dat
de (sociale) veiligheid van de reiziger in het geding komt als er
bezuinigd wordt op personeel in het ov, zoals de conducteur.
Deelt de Staatssecretaris dit? Hoe gaat zij dit voorkomen?
Antwoord:
De veiligheid en veiligheidsbeleving in het openbaar vervoer is van groot
belang. OV-medewerkers en reizigers moeten zich veilig voelen in het OV.
Ook bij de transitie van het OV blijven vervoerders maatregelen inzetten
om de veiligheid op het station, in de trein en tijdens de trein, tram -of
busreis te vergroten. Denk daarbij aan cameratoezicht, het sluiten van
poortjes, het trainen van Boa’s, contactloos betalen en het inzetten van
bodycams. In het kader van het Landelijk Convenant Sociale Veiligheid
werken partijen met elkaar samen om de veiligheid te borgen. Zo houdt
NS samen met gemeenten, andere vervoersbedrijven en politie regelmatig handhavingsacties in treinen en in stations op basis van analyse
van historische data. Ook worden door NS meer mensen ingezet op
plekken waar meer overlast wordt gerapporteerd en kunnen reizigers
sinds kort in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via
Whatsapp melden. Incidenten in het openbaar vervoer worden nauw
gemonitord en regelmatig met de ketenpartijen sociale veiligheid
besproken.
De leden van de CDA-fractie vragen wat het effect is van de
aangenomen motie Laçin/Kröger over de concessie voor het
hoofdrailnet voor minimaal tien jaar aan de NS gunnen
(Kamerstuk 29 984, nr. 907 ) op de aanbestedingen van regionale
vervoerders van internationale bedrijven. Verwacht de Staatssecretaris daarbij een probleem? Ziet de Staatssecretaris ook het
risico dat er geen internationale vervoerders meer mee willen
doen bij de volgende aanbestedingsronde van het regionaal
vervoer?
Antwoord:
Het is mogelijk dat de huidige onzekerheid over de reizigersopbrengsten
vanwege de coronacrisis een effect heeft op toekomstige regionale
aanbestedingen. Ik zie hierbij geen directe relatie met de looptijd van de
concessie voor het hoofdrailnet. Ik verwacht dat zodra de coronacrisis
voorbij is en de reizigers weer terugkeren in het OV, dat vervoerders weer
zullen inschrijven op openbare aanbestedingen voor regionaal vervoer. De
decentrale overheden als concessieverleners voor het stads- en streekvervoer hechten er in algemene zin aan om vast te houden aan het
systeem van aanbesteden waarbij de vervoerders opbrengstverantwoordelijk zijn. Op deze wijze worden vervoerders maximaal geprikkeld een
optimaal product voor de reiziger te leveren, te innoveren en efficiënt te
produceren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 23 645, nr. 751

14