Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

22 026

Nederlands deel van een
hogesnelheidsspoorverbinding
Amsterdam–Brussel–Parijs en
Utrecht–Arnhem–Duitse grens

Nr. 494

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 13 december 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
brief van 13 oktober 2016 inzake de Intercity Brussel en marktverkenning
HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 488).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van
13 december 2016. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

kst-22026-494
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

1

Vraag 1
Kunt u de bilaterale overeenkomst met België over de optimalisering van
de verbindingen tussen Nederland en België aan de Kamer sturen?
Antwoord 1
Ja, u treft deze bilaterale verklaring als bijlage aan1.
Vraag 2
Welke concrete verwachtingen heeft u van de bilaterale overeenkomst
met België over de optimalisering van de verbindingen tussen Nederland
en België? Kunt u deze overeenkomst voorzien van duiding van uw kant?
Antwoord 2
Het doel van de bilaterale verklaring is om het aandeel van het grensoverschrijdend spoorvervoer ten opzichte van andere modaliteiten te
verhogen. Concreet wordt gewerkt aan het verbeteren van de treinverbindingen voor passagiersvervoer tussen Nederland en België over de
HSL-Zuid en conventioneel spoor en het verbeteren van de service voor
de passagiers. Wat betreft het vervoer over de HSL-Zuid en Lijn 4 wordt
concreet onderzocht of de verbinding Amsterdam-Brussel verder te
optimaliseren is, door het aanpassen van de bediening en het beter op
elkaar laten aansluiten van dienstregelingen.
Vraag 3
Hoe verhoudt de intentie uit de bilaterale overeenkomst met België zich
tot de constatering van NS dat geen tijdwinst mogelijk is op het
trajectdeel van Brussel-Zuid naar Rotterdam en andersom, omdat de
Belgische spoorvervoerder NMBS dit ongewenst zou achten?
Antwoord 3
NS en IenM constateren dat NMBS de Intercity Brussel als binnenlandse
verbinding heeft geoptimaliseerd. Het is de gedeelde ambitie van IenM en
NS om de trein ook aan de Belgische kant van de grens tot een snelle
internationale intercity te maken. Door uw Kamer en het BENELUXparlement is gepleit voor een snelle verbinding met een beperkt aantal
tussenhaltes.
Voor de uitvoering van de bilaterale verklaring is een stuurgroep ingericht
waarin vanuit België en Nederland de (federale) overheden, vervoerders
en infrabeheerders participeren. Deze stuurgroep rapporteert aan de
bewindslieden van beide landen. Concreet wordt onderzocht of de
verbinding Amsterdam-Brussel verder te optimaliseren is, door het
aanpassen van de bediening en het beter op elkaar laten aansluiten van
dienstregelingen. De stuurgroep is inmiddels voor het eerst bijeen
geweest en de verschillende onderwerpen uit de verklaring worden nu
uitgewerkt.
Zie ook de antwoorden 2 en 4 op de feitelijke vragen over de Voortgangsrapportage 39 in bijlage 1.
Vraag 4
Waaruit bestaan de bezwaren van NMBS tegen versnelling van de
intercity Brussel-Amsterdam, buiten de gewenste bediening van
Zaventem met deze trein?
Antwoord 4
Tijdens het rondetafelgesprek over de NS-strategie en de treinverbinding
met België in de Kamer op 2 juni 2016 heeft de CEO van NMBS gezegd dat
het bedrijf wenst bij te dragen aan de optimalisatie van de verbinding.
1

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

2

Daarbij is gezegd dat een versnelling van de IC Brussel niet onevenredig
ten koste mag gaan van (de rijtijden van) het binnenlands vervoer. In het
algemeen gesproken deel ik dit voorbehoud. Ik denk echter dat het
mogelijk is de IC Brussel verder te versnellen met een goede inpassing in
de binnenlandse dienstregelingen. De gewenste versnelling van de IC
Brussel is onderwerp van gesprek in de stuurgroep die is opgericht ter
uitvoering van de bilaterale overeenkomst. De stuurgroep is inmiddels
voor het eerst bijeen geweest en de verschillende onderwerpen uit de
verklaring worden nu uitgewerkt.
Vraag 5
In hoeverre is het in het kader van verlaging van de reistijd nog een optie
om Breda te laten vervallen als halte voor de Benelux-trein en een
verbinding Antwerpen-Breda op een andere wijze tot stand te brengen,
zoals eerder de bedoeling was?
Antwoord 5
Bij het zoeken naar mogelijkheden om de rijtijd van de IC Brussel te
versnellen is de optie waarbij de IC Brussel niet over Breda rijdt niet
uitgewerkt, omdat dit veel reizigers raakt en tot minder reizigers op deze
trein leidt (circa 23% van de reizigers in de IC Amsterdam-Brussel komt uit
de regio Breda en Zuid-Nederland). Een combinatie met een alternatieve
verbinding met Breda is niet onderzocht, omdat een toename van het
aantal grensoverschrijdende verbindingen in het algemeen financieel niet
haalbaar wordt geacht.
Vraag 6
In hoeverre wordt voor verlaging van de reistijd gekeken naar het laten
vervallen van halteringsplaatsen in België?
Antwoord 6
NS en IenM constateren dat NMBS de Intercity Brussel als binnenlandse
verbinding heeft geoptimaliseerd. Om de treindienst ook aan de Belgische
kant van de grens tot een snelle internationale intercity te maken zullen
halteringsplaatsen moeten vervallen. Het aanpassen van de bediening van
de IC Brussel wordt onderzocht door de Stuurgroep die is ingericht ter
uitvoering van de bilaterale verklaring tussen Nederland en België (zie ook
het antwoord op vraag 2 en 3).
Vraag 7
Welke verwachtingen heeft u over geïntegreerde ticketing- en reisinformatiesystemen en abonnementen?
Antwoord 7
Om het internationale passagiersvervoer per spoor te verbeteren zijn
goede verbindingen nodig. Geïntegreerde ticketing- en reisinformatiesystemen zullen leiden tot meer transparantie in het reisaanbod. Ook zal
beter inzichtelijk worden wat de invloed is van verstoringen op ondernomen treinreizen. Deze ontwikkelingen zullen de treinreiziger ten goede
komen wat de trein als vervoervorm voor internationale reizen aantrekkelijker maakt.
Om dit bereiken is de samenwerking met onze buurlanden geïntensiveerd.
Bijvoorbeeld in de Stuurgroep België – Nederland, maar ook via het
opzetten van een platform met Duitsland, België en Luxemburg waarin
passenger services centraal staan. Daarnaast werken we aan het in kaart
brengen van bestaande initiatieven en onderzoeken we samen met private
partijen mogelijke oplossingsrichtingen.
Ten aanzien van abonnementen; het is aan de markt om eventuele
abonnementen aan te bieden. Waarbij opgemerkt moet worden dat de
tarieven voor binnenlandse trajectabonnementen lager zijn dan de prijs

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

3

die voor een geïntegreerd internationaal abonnement gevraagd zou
worden. Daarom is in het verleden in overleg met de reizigersverenigingen uit beide landen afgesproken dat NS en NMBS binnenlandse
abonnementen aanbieden die tot aan de grens geldig zijn. De frequente
reizigers hebben aangegeven tevreden te zijn met deze voordelige
oplossing. Daarnaast biedt NMBS ook abonnementen aan die geldig zijn
tot Roosendaal en Maastricht. Deze kunnen ook met een abonnement aan
Nederlandse kant gecombineerd worden. Dit voorkomt dat reizigers met
twee grensabonnementen dubbel betalen voor het traject tussen
Roosendaal/Maastricht en de grens.
Vraag 8
Hoe verwacht u een reëel beeld te verkrijgen van wat er mogelijk is op de
HSL (Hogesnelheidslijn)-Zuid als alternatieve partijen zich in de marktverkenning niet in de kaart laten kijken en géén bod of een onrealistisch hoog
bod doen?
Antwoord 8
De marktverkenning wordt uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau. Dit bureau zal uiteraard over alle benodigde inhoudelijke (spoor)
kennis en kennis van de specifieke situatie op het Nederlandse spoor
moeten beschikken om de haalbaarheid van voorstellen te kunnen
beoordelen. Door dit mee te nemen bij de keuze voor een adviesbureau
beoog ik dat onrealistische voorstellen er op basis van inhoudelijke
analyse worden uitgefilterd. Verder zal expliciet aandacht worden besteed
aan mededingingsrechterlijke aspecten, zoals het voorkomen van
uitwisseling van concurrentiegevoelige informatie. Het doel hiervan is om
te voorkomen dat partijen geen informatie willen delen uit vrees dat ze
zich hiermee in de kaart laten kijken.
Vraag 9
Kunt u op alle onderdelen van het alternatieve aanbod van NS op de
HSL-Zuid aangeven of er sprake is van vertraging en deze vertraging
specificeren? Kunt u dus op alle onderdelen uiteenzetten wat nu de stand
van zaken is en wat het oorspronkelijke streven was? Hoe vertaalt zich dit
vervolgens in de prestatieindicatoren?
Antwoord 9
In het antwoord op vraag 5 van de set van schriftelijke vragen over de
voortgangsrapportage HSL-Zuid nr. 39 (Kamerstuk 22 026, nr. 492) ga ik in
op de stand van zaken ten aanzien van alle onderdelen van het alternatieve vervoersaanbod van NS op de HSL-Zuid. De prestatie-indicatoren
meten niet in welke mate NS het beoogde vervoersaanbod realiseert. De
prestatie-indicatoren voor de HSL-Zuid meten diverse kwaliteitsaspecten
van het aangeboden vervoer, waaronder de klanttevredenheid en de
betrouwbaarheid.
Vraag 10
Kunt u een overzicht maken van de prestaties van NS op de HSL-Zuid?
Antwoord 10
Tot en met het derde kwartaal van 2016 zijn de scores op de prestatieindicatoren als volgt:
Indicator
Algemeen klantoordeel HSL-Zuid
Reizigerspunctualiteit 5 minuten HSL-Zuid
(toerekenbaar aan NS)

Score t/m Q3 2016

Bodemwaarde

77%

68%

93,4%

94,0%

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

4

Indicator
Vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid

Score t/m Q3 2016

Bodemwaarde

91,7%

97,5%

De bodemwaarde in de tabel staat voor de waarde waarvan jaarlijks – op
basis van cijfers over het gehele kalenderjaar – wordt beoordeeld of NS
aan de minimale prestatieafspraken heeft voldaan. De tabel laat zien dat
het algemeen klantoordeel HSL-Zuid tot en met het derde kwartaal van
2016 boven de bodemwaarde ligt. De reizigerspunctualiteit scoort over
dezelfde periode net onder de bodemwaarde. De vervoercapaciteit in de
spits HSL-Zuid scoort ruim onder de bodemwaarde.
Vraag 11
Waarom wordt op voorhand al besloten tot het naar beneden bijstellen
van de prestatiecijfers van NS omdat NS nadelige prestatie-effecten
verwacht van de inpassing van de 4x rechtstreekse verbinding tussen Den
Haag en Brussel? Is de verwachting dat hiermee de «3 strikes out» kan
worden voorkomen?
Antwoord 11
NS en ProRail werken hard aan het verbeteren van de betrouwbaarheid
op de HSL-Zuid. Deze opgave wordt moeilijker, omdat NS bij de
12/4-variant structurele effecten op de betrouwbaarheid van de
HSL-diensten verwacht. Dit komt door de onregelmatige omloop van de
treinen en de bediening van Den Haag eenmaal per 4 uur. Tegelijkertijd wil
ik in het belang van de reiziger de IC Brussel versnellen en Den Haag
blijven bedienen. Ik wil voorkomen dat het voldoen aan prestatie-normen
de ambities voor het vervoersaanbod voor de reiziger in de weg staat.
Daarmee bedoel ik dat de kans op boetes bij onderprestatie niet groter
mag worden, omdat ik NS zelf heb gevraagd om een variant te rijden die
naar verwachting het prestatieniveau vermindert. De komende periode
vindt onderzoek plaats naar de best mogelijke manier om bij de prestatieindicatoren voor de HSL rekening te houden met de verwachte structurele
prestatie-effecten.
Vraag 12
Waarom worden naar aanleiding van de structurele effecten op de
betrouwbaarheid van de HSL-Zuiddiensten de prestatieafspraken naar
beneden bijgesteld en waarom wordt er niet geprobeerd de betrouwbaarheid te verbeteren?
Antwoord 12
De betrouwbaarheid van het vervoer op de HSL-Zuid moet verder
omhoog. NS en ProRail voeren hiervoor verbeterplannen uit. De review
op de verbetermaatregelen van NS en ProRail om de betrouwbaarheid op
de HSL-Zuid te verhogen wijst uit dat de HSL-Zuid een complexe lijn is.
Door de uitvoering van de verbeterplannen zal de uitval gereduceerd
worden, maar vanwege de complexiteit zal er nog steeds een risico op
uitval blijven bestaan. De prestatie-afspraken worden bijgesteld om te
voorkomen dat het voldoen aan prestatie-normen het realiseren van
ambities voor het vervoersaanbod voor de reiziger in de weg staat. Voor
een nadere toelichting verwijs ik naar het antwoord op vraag 11.
Vraag 13
Kunt u aangeven hoeveel hoger het risico is op uitval wanneer er wordt
gekozen voor de zogenoemde 12/4-variant ten opzichte van de
16/0-variant?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

5

Antwoord 13
NS geeft aan (bijlage 1 bij brief IC Brussel, Kamerstuk 22 026, nr. 488) dat
bij de 12/4-variant het uitvalpercentage vermoedelijk 1,75 tot 4,5% hoger
ligt ten opzichte van de basiswaarde (6%). Bij de 16/0-variant ligt dit
percentage tussen de 0,75 en 2%. Het risico op uitval van de 12/4-variant
is 1 tot 2,5% hoger dan bij de 16/0-variant. Dit komt door de onregelmatige omloop van de treinen en de bediening van Den Haag.
Vraag 14
Welke effecten zou het niet bedienen van station Den Haag hebben op het
reisgedrag van de 10 procent reizigers die vanaf Den Haag naar Brussel
reist?
Antwoord 14
Den Haag krijgt in 2017 een snellere verbinding met Brussel, via de
nieuwe Intercity Den Haag – Eindhoven. Reizigers richting België kunnen
dan zowel in Rotterdam als in Breda overstappen op de Intercity Brussel.
Deze verbetering leidt tot een reistijdwinst van meer dan 10 minuten ten
opzichte van de rechtstreekse Intercity Brussel vanuit Den Haag. NS
verwacht dat veel reizigers vanuit de regio Den Haag gebruik maken van
deze treindienst als zij richting België willen reizen. Vanwege het
aantrekkelijke(r) alternatief (met genoemde overstap te Rotterdam/Breda)
verwacht NS nauwelijks afname van reizigers uit Den Haag als Den Haag
niet meer rechtstreeks wordt bediend in het 16/0-scenario.
Vraag 15
Bij welke variant (de 12/4- of de 16/0-variant) worden er in zijn totaliteit
meer reizigers bediend? Kunt u dat toelichten?
Antwoord 15
Beide varianten hebben een vrijwel gelijke invloed op zowel de aantallen
binnenlandse als internationale reizen en reizigerskilometers. Ze leiden
allebei tot een beperkte toename van ongeveer 20.000 internationale
reizen per jaar. In de Intercity Brussel zelf gaat het om een toename van
circa 200.000 reizen, waarvan zo’n 90% afkomstig is uit Thalys. Dat beide
varianten elkaar qua internationale reizigersaantallen nauwelijks ontlopen
hangt samen met deze wisselwerking met Thalys.
Vraag 16
Wat is de reden dat u verwacht dat partijen gaan meewerken aan een
marktverkenning zonder dat er kans is op een nieuwe aanbesteding?
Antwoord 16
Partijen moeten zelf een afweging maken of ze informatie willen delen in
het kader van de marktverkenning. Ik hoop natuurlijk dat ze dat doen,
want het biedt spoorpartijen een goede kans om te laten zien waartoe zij
in staat zijn en welke creatieve ideeën ze hebben om het vervoer op de
HSL Zuid te verbeteren.
Vraag 17
Kunt u een inschatting maken van de extra kosten wanneer meerdere
vervoerders betrokken zullen worden bij het vervoer op de HSL-Zuid?
Antwoord 17
Op voorhand kan ik dat niet inschatten. Mogelijk blijkt uit de marktverkenning dat het betrekken van andere vervoerders door NS kan helpen
om tegen gelijke of lagere kosten betere prestaties en/of een beter
vervoersaanbod te realiseren. Er kan ook uitkomen dat dit alleen kan
tegen hogere kosten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

6

Vraag 18
Welk budget stelt u ter beschikking voor de marktverkenning?
Antwoord 18
Ik kan nog niet concreet ingaan op het budget dat ik ter beschikking heb
voor de uitvoering van de marktverkenning. De offerte-uitvraag voor het
uitvoeren van de marktverkenning zal uitgaan nadat ik met uw Kamer heb
gesproken over de opzet van de marktverkenning. Om vooruitlopend
daarop concrete mededelingen te doen over het beschikbaar budget is
niet verstandig. Ik kan wel aangeven dat het beschikbare budget voor het
uitvoeren van de marktverkenning in elk geval beneden de drempelwaarde voor een Europese aanbesteding ligt (€ 135.000 excl. BTW).
Wat betreft de kosten voor het uitvoeren van een eventueel extra of
alternatief vervoersaanbod naar aanleiding van de marktverkenning, geldt
dat eventuele aanvullende HSL-diensten van andere vervoerders dienen
te voorzien in een marktvraag vanuit de reiziger en rendabel in te passen
zijn bovenop het huidige en geplande vervoersaanbod van NS.
Vraag 19
Zijn er al vervoerders bekend die hebben aangegeven graag mee te doen
aan de marktverkenning? Zo ja, welke?
Antwoord 19
Ik heb met een aantal verschillende partijen, waaronder ook de
vervoerders Arriva en Connexion, gesproken over wat naar hun idee
belangrijk is bij de opzet van de marktverkenning. Op basis daarvan ben ik
gekomen tot de opzet die ik u heb toegezonden. Bij het uitvoeren van de
marktverkenning zal uiteindelijk moeten blijken of vervoerders ook
daadwerkelijk mee zullen werken aan de marktverkenning.
Vraag 20
Wat zijn de kosten voor het Rijk wanneer NS haar concessie op de
HSL-Zuid, dat onderdeel uitmaakt van het hoofdrailnet, zou kwijtraken?
Antwoord 20
De totale HSL-heffing (voor alle vervoerders tezamen) voor het vervoer
over de HSL-Zuid bedraagt € 80 miljoen voor 2017 (prijspeil 2016)
oplopend tot € 137 miljoen (prijspijl 2016) voor 2024 (conform Besluit
HSL-heffing). In beginsel gelden deze bedragen ook voor andere/nieuwe
vervoerders. Of andere partijen ook bereid zijn om voor deze bedragen
het vervoer te exploiteren is de vraag.
Vraag 21
Waarom is de 12/4-variant voor NS complex in de uitvoering van de
dienstregeling en waarom verhoogt dit het risico op verstoringen? Wat
voor maatregelen worden er genomen om deze verstoringen zoveel
mogelijk te voorkomen?
Antwoord 21
Ten opzichte van de huidige afspraken en de 16/0-variant waarbij Den
Haag niet wordt bediend, kent de 12/4-variant een onregelmatige omloop
van de treinen door de bediening van Den Haag 1 maal per 4 uur. Een
onregelmatige omloop geeft meer kans op verstoringen. Een voorbeeld
hiervan is dat er in Den Haag geen reservetrein beschikbaar kan worden
gesteld. Hierdoor zullen treinen die vertraagd uit België aankomen in Den
Haag, ook weer met vertraging naar België vertrekken (of bij uitval zelfs
niet vertrekken). Uiteraard doet NS er alles aan om verstoringen te
voorkomen. Desondanks kunnen deze zich in de praktijk wel voordoen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

7

Vraag 22
Is in de detailstudie ook besproken en onderzocht hoe er met de
verhoogde kans op storingen omgegaan kan worden? Waarom is NS zelf
niet betrokken bij deze detailstudie?
Antwoord 22
De detailstudie is uitgevoerd door NS. In de studie is gekeken naar
mitigerende maatregelen voor de hogere complexiteit. Uiteraard doet NS
er in de dagelijkse operatie alles aan om verstoringen te voorkomen. De
verbeterplannen van NS en ProRail voor de IC direct, waarover ik uw
Kamer informeer met de brief over de prestaties op de HSL-Zuid, hebben
ook effect op de IC Brussel als deze over de HSL-Zuid rijdt.
Vraag 23
Wanneer wordt naar verwachting de benodigde beveiligingssoftware door
Bombardier geleverd?
Antwoord 23
NS doet al het mogelijke om te zorgen dat Bombardier met een
betrouwbare planning komt. De top van NS en NMBS heeft regelmatig
contact met de top van Bombardier over deze kwestie. Om het Nederlandse belang kracht bij te zetten, heb ik ook zelf met de president van
Bombardier en de CEO van NS gesproken en op een spoedige oplossing
aangedrongen. Ik heb daarbij ook de zorgen en belangen van de
gemeente Breda en mijn Belgische collega Bellot overgebracht. De
president van Bombardier heeft toegezegd dat alle benodigde capaciteit
wordt ingezet om een spoedige oplossing te bereiken. Medio december
heb ik opnieuw een gesprek met Bombardier en NS om de voortgang te
bespreken. In het AO Spoor op 20 december zal ik uw Kamer over de
uitkomst van dat gesprek informeren.
Vraag 24
In hoeverre is het zeker dat met het oog op de complexiteit van de
dienstregeling de 12/4-variant wordt aangehouden?
Antwoord 24
Zoals ik uw Kamer in de brief over de IC Brussel (Kamerstuk 22 026, nr.
488) heb geïnformeerd heb ik gezocht naar een goede balans tussen de
belangen van diverse groepen reizigers. De 12/4-variant sluit daar het
beste bij aan. Vanwege de verhoogde complexiteit van de 12/4-variant wil
ik goed in de gaten blijven houden hoe de prestaties zich als gevolg
hiervan ontwikkelen. Ik zal tevens monitoren in hoeverre reizigers uit Den
Haag gebruik maken van de rechtstreekse trein en in hoeverre zij gebruik
maken van het snellere alternatief met een overstap in Breda. Mogelijk
geeft dit in de toekomst aanleiding tot een heroverweging van de huidige
keuzes.
Vraag 25
Waarom zou bediening van Den Haag Centraal leiden tot prestatieeffecten bij conventionele treinen?
Antwoord 25
Als de IC Brussel vanaf Den Haag Centraal vertrekt, dient daarvoor ruimte
te worden gereserveerd op Den Haag Centraal. Dit heeft tot gevolg dat de
IC’s naar Leeuwarden en Groningen korter de tijd hebben om te keren. Dit
zorgt voor een negatief effect op de punctualiteit op het HRN.
Vraag 26
Kunt u aangeven wanneer de verkenning van optimalisatie door het
aanpassen van de bediening en het beter op elkaar laten aansluiten van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

8

dienstregeling is afgerond? Kunt u aangeven of de uitkomsten van deze
verkenning openbaar worden gemaakt?
Antwoord 26
Het is nu nog niet bekend wanneer de verkenning naar optimalisatie door
het aanpassen van de bediening en het beter op elkaar laten aansluiten
van dienstregeling is afgerond. Nederland is hierbij afhankelijk van
medewerking door de Belgische partners. De stuurgroep is inmiddels
voor het eerst bijeen geweest en de verschillende onderwerpen uit de
verklaring worden nu uitgewerkt. Zodra de verkenning tot resultaten leidt
zal ik uw Kamer hierover informeren.
Vraag 27
Waarom moet worden uitgegaan van de financiële kaders van de huidige
concessie? Dit is toch niet haalbaar omdat NS heel veel moet afschrijven
waardoor de financiële kaders van de huidige concessie een vertekend
beeld geven?
Antwoord 27
De financiële kaders hebben betrekking op de concessieprijs zoals
opgenomen in de concessie voor het hoofdrailnet en de HSL-heffing.
Daarbinnen voert NS de vervoerconcessie voor eigen rekening en risico
uit. Het financiële kader voor deelnemers aan de marktverkenning
betekent dat voorstellen die zij doen, niet mogen leiden tot een verlaging
van de concessieprijs, omdat het voorstel niet rendabel is in te passen.
Vraag 28
Waarom wordt ook uitgegaan van de huidige concessieperiode en niet
van 10 of 15 jaar?
Antwoord 28
De concessie voor het hoofdrailnet heb ik aan NS verleend tot 2025. De
marktverkenning is bedoeld om voorstellen op te leveren die nog in deze
concessieperiode kunnen leiden tot verbetering van de prestaties- en/of
het vervoersaanbod. Er is nog geen besluit genomen over de wijze
waarop het vervoer op het hoofdrailnet, inclusief de HSL-Zuid, na deze
concessieperiode wordt ingericht. Hiervoor zijn verschillende scenario’s
denkbaar, waarover een volgend kabinet zal beslissen. De marktverkenning kan als bijproduct informatie opleveren, die gebruikt kan worden
in een afweging over het toekomstig vervoer over de HSL-Zuid, maar dat
is niet het doel van deze marktverkenning.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 22 026, nr. 494

9