Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2009–2010

32 289

Wijziging van de Spoorwegwet, de Wet
personenvervoer 2000 en de Wet op de
economische delicten ter implementatie van de
richtlijnen 2007/58/EG, 2007/59/EG, 2008/57/EG
en 2008/110/EG

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING

ALGEMEEN DEEL

1. INLEIDING
Dit wetsvoorstel strekt in de eerste plaats tot implementatie van vier Europese richtlijnen op spoorgebied. Het betreft:
a. richtlijn nr. 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 (PbEU L 315) tot wijziging van
richtlijn 91/440/EEG van de raad betreffende de ontwikkeling van
spoorwegen in de gemeenschap en van richtlijn 2001/14/EG van het
Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van
spoorweginfrastructuur (hierna: Liberaliseringsrichtlijn);
b. richtlijn nr. 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de
Gemeenschap besturen (PbEU L 315) (hierna: Machinistenrichtlijn);
c. richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van
het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191) (hierna: Interoperabiliteitsrichtlijn), en
d. richtlijn 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 16 december 2008 (Pb EU L 345) tot wijziging van
richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen (hierna: rl 2008/110/EG).
Het wetsvoorstel bevat in de tweede plaats twee wijzigingen van de
Spoorwegwet ter uitvoering van het programma «Beter Geregeld».1

Kamerstukken II 2006/07 30 800 XII, nr. 81 en
2008/09, 29 893, nr. 79.

Het wetsvoorstel bevat in de derde plaats wijzigingen van de Spoorwegwet in verband met richtlijn nr. 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van richtlijn
95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan
spoorwegondernemingen, en van richtlijn 2001/14/EG van de Raad van de

KST140080
0910tkkst32289-3
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

1

1

Europese Unie inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit
en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur
alsmede inzake veiligheidscertificering (Spoorwegveiligheidsrichtlijn)
(PbEU L 220) (hierna: Spoorwegveiligheidsrichtlijn). Het gaat hierbij om
het op niveau van de formele wet regelen van zaken die thans in de
beheerconcessie van ProRail B.V. (hierna: ProRail) zijn geregeld.

2. LIBERALISERINGSRICHTLIJN
2.1 De inhoud van de Liberaliseringsrichtlijn
2.1.1 Doelstelling
De doelstelling van de Liberaliseringsrichtlijn is de openstelling van de
markt voor internationale passagiersvervoerdiensten tussen lidstaten van
de Europese Unie (EU) binnen de Europese Gemeenschap per spoor
(hierna: EG). De liberalisering betekent dat de toegang tot de markt van
internationale passagiersvervoerdiensten niet afhankelijk is van een
publiekrechtelijke toestemming van een lidstaat zoals bijvoorbeeld een
concessie.
De liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt is opgenomen in
artikel 10 van richtlijn 91/440/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 29 juli 1991 (PbEG L 237) (hierna: rl 91/440/EEG). De liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt is een stapsgewijs proces van
invoering.
De eerste fase bestond uit de vrije toegang van zogenaamde internationale samenwerkingsverbanden tot spoorweginfrastructuur voor bepaald
grensoverschrijdend vervoer van passagiers tussen EU-lidstaten. Er geldt
voor het bovenbedoeld vervoer nu een vrijstelling van de concessieplicht
van de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp 2000)1.
De tweede fase in de liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt
bestond uit de vrije markttoegang van spoorwegondernemingen voor het
spoorgoederenvervoer. Er geldt sedert 1 januari 2007 een vrije toegang
voor spoorwegondernemingen tot de infrastructuur van de EU-lidstaten
voor het verrichten van spoorgoederenvervoerdiensten. Het betreft hier
zowel het grensoverschrijdend goederenvervoer als het zogenaamde
cabotagevervoer, zijnde binnenlands goederenvervoer in een andere
EU-lidstaat dan de lidstaat van vestiging.
De derde fase in de liberalisering van de Europese spoorvervoermarkt is
de vrije toegang tot de markt van het internationale passagiersvervoer per
spoor tussen EU-lidstaten voor spoorwegondernemingen per 1 januari
2010. De vrije toegang tot de markt van het internationale passagiersvervoer per spoor vervangt de reeds genoemde vrije toegang van samenwerkingsverbanden tot de markt van het grensoverschrijdend personenvervoer.

1
2

Zie artikel 19, derde lid, van de Wp 2000.
Zie artikel 17, vijfde lid, van rl 2001/14/EG.

De Liberaliseringsrichtlijn wijzigt ook richtlijn nr. 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 26 februari 2001
inzake de toewijziging van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing
van rechten voor het gebruik van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (PbEG L 75) (hierna: rl 2001/14/EG) ook op het punt van
kaderovereenkomsten2. De looptijd voor een kaderovereenkomst voor het
gebruik van gespecialiseerde infrastructuur kan 15 jaar bedragen en in
uitzonderingsgevallen langer dan 15 jaar bedragen. Deze verruiming is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

2

bedoeld om investeringen in diensten die gebruikmaken van gespecialiseerde infrastructuren te bevorderen.1
2.1.2 Liberalisering van internationaal personenvervoer per trein
De vrije markttoegang geldt alleen voor het uitvoeren van een internationale passagiersvervoerdienst door een spoorwegonderneming. Er is
sprake van een internationale passagiersvervoerdienst, indien de trein bij
het personenvervoer ten minste eenmaal de grens van een EU-lidstaat
oversteekt en het hoofddoel van die dienst het vervoer van passagiers is
tussen stations in verschillende EU-lidstaten2. De considerans (overweging 8) van de Liberaliseringsrichtlijn noemt de verhouding tussen
binnenlandse en grensoverschrijdende passagiers in aantallen en omzet
en de lengte van de dienst als criteria voor de bepaling van het hoofddoel.
Een treindienst waarbij de trein na enkele kilometers de grens van een
EU-lidstaat overschrijdt en waarbij het resterende deel van het traject op
het grondgebied van die lidstaat wordt afgeleid, voldoet niet aan het
criterium van het hoofddoel en is dus geen internationale passagiersvervoerdienst. Een dergelijke treindienst valt niet onder de vrije markttoegang op grond van de Liberaliseringsrichtlijn.
De vrije markttoegang op grond van de Liberaliseringsrichtlijn geldt in
beginsel ook voor het cabotagevervoer op het traject van de internationale passagiersvervoerdienst. Cabotagevervoer is het vervoeren van
passagiers tussen stations in eenzelfde lidstaat die niet de lidstaat van
vestiging van de spoorwegonderneming is. Een EU-lidstaat mag aan het
bovenbedoeld cabotagevervoer op zijn grondgebied beperkingen
opleggen indien door dat vervoer het economisch evenwicht van een of
meer openbare dienstcontracten van een spoorwegondernemingen in het
gedrang komt.3 Een EU-lidstaat mag het bovenbedoeld cabotagevervoer
tevens beperken voor vervoer tussen stations waarvoor voor 4 december
2007 een exclusief recht is verleend op basis van een concessiecontract
dat door middel van een openbare aanbestedingsprocedure is gegund.4
De toezichthoudende instantie van de lidstaat beoordeelt op aanvraag het
hoofddoel van een voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer
en de gevolgen van daarin opgenomen cabotagevervoer op het economisch evenwicht van de bestaande openbare dienstcontracten van spoorwegondernemingen.5 De toezichthoudende instantie is de instantie die
elke EU-lidstaat op grond van rl 2001/14/EG6 moet hebben ingesteld. De
Liberaliseringsrichtlijn bevat een meldingsplicht voor de spoorwegonderneming aan een of meer betrokken toezichthoudende instanties van het
voornemen tot het verrichten van het grensoverschrijdend personenvervoer per trein. De betrokken toezichthoudende instantie(s) is/zijn
gehouden om de bevoegde autoriteiten en de betrokken belanghebbende
spoorwegondernemingen van deze melding op de hoogte te brengen.
De Liberaliseringsrichtlijn wijzigt hiertoe rl 2001/14/EG7. De toezichthoudende instantie beoordeelt slechts op aanvraag het hoofddoel en de
gevolgen voor het economisch evenwicht van bestaande openbare dienstcontracten.

1

Zie overweging 16 van de considerans van
de Liberaliseringsrichtlijn.
Zie artikel 10, lid 3bis, van rl 91/440/EEG.
3
Zie artikel 10, lid 3 ter, van rl 91/440/EEG.
4
Zie artikel 10, lid 3quater, van rl 91/440/EEG.
5
Zie artikel 10, lid 3bis, van rl 91/440/EEG.
6
Artikel 30 van rl 2001/14/EG.
7
Zie artikel 13, vierde lid, van rl 2001/14/EG.
2

Er geldt geen vrije markttoegang indien de toezichthoudende instantie
oordeelt dat het hoofddoel van de treindienst niet het grensoverschrijdend personenvervoer per trein is. Een EU-lidstaat mag in verband met
het economisch evenwicht van bestaande openbare dienstcontracten
slechts beperkingen opleggen aan het cabotagevervoer, indien de
toezichthoudende instantie heeft geoordeeld dat het economisch evenwicht van die contracten in het gedrang komt.
Een spoorwegonderneming beschikt over vrije marktoegang voor het
voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer, met inbegrip van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

3

het daarin opgenomen cabotagevervoer, indien geen aanvraag voor een
onderzoek bij de toezichthoudende instantie wordt gedaan.
2.1.3 Economisch evenwicht van bestaande openbare dienstcontracten
Openbare dienstcontracten voor het openbaar vervoer van personen
worden gereguleerd door verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2007
betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en
tot intrekking van verordening (EEG) nr. 1191/69 van de raad en Verordening (EEG) nr. 1107/2007 van de Raad (PbEU L 315) (hierna:
PSO-verordening). De verordening treedt evenals de Liberaliseringsrichtlijn met ingang van 3 december 2009 in werking1.
De toekenning van een exclusief recht voor openbaar personenvervoer
en/of een financiële tegemoetkoming als compensatie voor het verrichten
van zogenaamde openbare dienstverplichtingen dient op grond van de
PSO-verordening te geschieden bij een openbaredienstcontract2. Een
openbaredienstcontract kan derhalve een toekenning van een exclusief
recht en/of de toekenning van een (positieve of negatieve) financiële
compensatie voor zogenaamde openbaredienstverplichtingen inhouden.
Openbare dienstverplichtingen zijn verplichtingen met betrekking tot het
openbaar personenvervoer die de betrokken spooronderneming zonder
compensatie niet, niet in dezelfde mate of niet onder dezelfde voorwaarden zou verrichten.3
Een openbaredienstcontract kan de vorm hebben van een privaatrechtelijke overeenkomst of van een door de bevoegde instantie genomen
publiekrechtelijk besluit. De PSO-verordening laat de keuze voor een
privaatrechtelijke overeenkomst of voor een publiekrechtelijk besluit aan
de EU-lidstaten.4 Er kan bij een publiekrechtelijk besluit worden gedacht
aan een verleende vervoerconcessie op grond van de Wp 2000. Een
bevoegde instantie mag een openbaredienstcontract voor het vervoer per
spoor, indien de wetgeving van de betrokken lidstaat het niet verbiedt,
ook onderhands gunnen5.
De considerans van de Liberaliseringsrichtlijn (Overweging 12) noemt als
mogelijke te hanteren criteria bij de beoordeling van het economisch
evenwicht:
a. het effect op rentabiliteit van het openbaar vervoer waarvoor een
openbaredienstcontract is gesloten;
b. de kosten voor de bevoegde autoriteit die het openbaredienstcontract
heeft gegund;
c. het reizigersaanbod, en
d. de dienstregeling en frequentie van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer per trein.

1

Zie artikel 12 van de PSO-verordening.
Zie artikel 3, eerste lid, van de PSO-verordening.
3
Zie artikel 2, onderdeel e, van de PSOverordening.
4
Zie artikel 2, onderdeel i, van de PSOverordening.
5
Zie artikel 5, zesde lid, van de PSO-verordening.

De toets van het economisch evenwicht beperkt zich niet tot openbaredienstcontracten voor het openbaar vervoer per trein, maar kan ook
betrekking hebben op zogenaamde openbaredienstcontracten voor spoorvervoer in combinatie met een andere vervoersmodaliteit. Er kan in dit
verband worden gedacht aan een openbaredienstcontract/multimodale
concessie voor een combinatie van openbaar vervoer per bus en per
spoor.

2

2.2 De implementatie van de Liberaliseringsrichtlijn
2.2.1 Algemeen
De Wp 2000 bevat de belemmeringen voor de toegang tot de markt van
het personenvervoer per trein. Het is verboden om openbaar vervoer te

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

4

verrichten zonder een geldige daartoe verleende concessie op grond van
de Wp 2000.1 De Wp 2000 gaat dus uit van het beginsel van concurrentie
om het spoor. De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent in principe
de concessies voor het openbaar vervoer per trein.2 De colleges van
Gedeputeerde Staten van één of meer provincies of van de dagelijkse
besturen van één of meer WGR+-regio’s kunnen voor één of meer regionale treindiensten als concessieverlener worden aangewezen.3
Het grensoverschrijdend personenvervoer per trein dat onder de reikwijdte van de Liberaliseringsrichtlijn valt, is op basis van de voorgestelde
wijzigingen van de Wp 2000 vrijgesteld van de concessieplicht. Er geldt
thans reeds geen concessieplicht voor het zogenaamde besloten personenvervoer per trein. De Wp 2000 is op basis van artikel 2 van die wet niet
van toepassing op dat vervoer. Er is bij openbaar vervoer per trein zonder
concessieplicht sprake van concurrentie op het spoor in plaats van concurrentie om het spoor.
De toegang tot de Nederlandse spoormarkt voor het spoorvervoer dat is
vrijgesteld van de concessieplicht houdt niet automatisch een onbeperkte
toegang tot de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur in. Voor de
daadwerkelijke toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur gelden de
regels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.
De verdeling van capaciteit geschiedt op basis van de wettelijke regels
voor de verdeling van de capaciteit op de hoofdspoorweginfrastructuur.
De regels voorzien in procedures en prioritering bij knelpunten met
betrekking tot de capaciteitsverdeling. Ten aanzien van de vrije markttoegang van nieuwe internationale personenvervoerders gelden derhalve
naast de mogelijke beperking van dat recht ten gevolge van verstoring
van het economisch evenwicht tevens de regels van de capaciteitsverdeling. Daarbij geldt voorts dat bij een niet realistische capaciteitsaanvraag
een bestaande concessiehouder de mogelijkheid heeft op grond van
artikel 71 van de Spoorwegwet een klachtenprocedure te starten bij de
raad van bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (hierna:
NMa). Dit sluit naar verwachting eventueel misbruik en het verstoren van
de capaciteitstoedeling in voldoende mate uit. Die combinatie van regels
en het verwachte potentieel aan nieuwe internationale personenvervoerders waarborgt in voldoende mate dat bestaande concessies niet zullen
worden aangetast en dat zo’n aantasting een theoretische mogelijkheid
blijft. Mocht dit zich echter toch voordoen en leiden tot een aantasting van
de kwaliteit van de treinpaden van een bestaande concessie dan is
aanpassing van de regelgeving inzake de capaciteitstoedeling een mogelijke optie.
De gewijzigde bepalingen met betrekking tot de kaderovereenkomst in rl
2001/14/EG behoeven geen nadere implementatie. Een kaderovereenkomst moet ingevolge artikel 60, eerste lid, van de Spoorwegwet voldoen
aan artikel 17 van de bovenbedoelde richtlijn. De wijzigingen van dat
artikel werken op basis van artikel 92 van de Spoorwegwet automatisch
door.
2.2.2 Procedure bij een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend
personenvervoer ter trein

1

Zie artikel 19, eerste lid, van de Wp 2000.
Zie artikel 20, eerste lid, van de Wp 2000.
3
Zie Wijzigingswet van de Wet gemeenschappelijke regelingen, Stb. 2006, nr. 666.
2

Het op basis van het wetsvoorstel gewijzigde artikel 57 van de Spoorwegwet voorziet in een meldingsplicht van het voornemen voor een
nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend personenvervoer. De
betrokken spoorwegonderneming moet uiterlijk tien maanden voor
aanvang van de dienstregeling waarin hij met de nieuwe spoordienst wil
beginnen, melding doen van het voornemen om capaciteit aan te vragen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

5

voor een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend personenvervoer
aan de beheerder en de NMa.
De NMa is op basis van artikel 70, eerste lid, van de Spoorwegwet, de
toezichthoudende instantie voor Nederland. De beoordeling van het
hoofddoel en van de gevolgen voor het economisch evenwicht van de
bestaande openbare dienstcontracten geschiedt in Nederland door de
NMa. De NMa verricht ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 19a van
de Wp 2000 de beoordeling van het hoofddoel en/of van de gevolgen voor
het economisch evenwicht van de bestaande concessies slechts op
verzoek van één of meer concessiehouders of concessieverleners. De
NMa verricht de toets of het onderzoek niet ambtshalve.
De concessieverleners en de concessiehouders moeten wel tijdig op de
hoogte zijn van het voornemen tot een spoordienst van grensoverschrijdend personenvervoer. De NMa moet op basis van het voorgestelde
nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 mededeling doen van de ontvangen
melding in de Staatscourant en aan de betrokken concessiehouders en
concessieverleners. De NMa verwijst in de mededeling naar de mogelijkheid voor de aanvraag van een toets van het hoofddoel en/of van het
onderzoek naar het economisch evenwicht van de concessies. De NMa
vermeldt in de mededeling de termijn waarbinnen een concessiehouder
of concessieverlener de aanvraag bij de NMa moet indienen. De NMa kan
de termijn voor indiening van de aanvraag zelf vaststellen.
De NMa doet op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp
2000 mededeling aan de beheerder van een ontvangen aanvraag voor een
toets van het hoofddoel van het voorgenomen grensoverschrijdend
personenvervoer of van een onderzoek naar verstoring van het economisch evenwicht van één of meer concessies, en de beschikking op die
aanvraag.
De beoordeling van het economisch evenwicht beperkt zich tot de concessies ingevolge de Wp 2000. Het gaat bij de toets van het economisch
evenwicht om alle concessies van de betrokken spoorwegondernemingen. Dit omvat dus mede zogenaamde multimodale concessies, zijnde
concessies in een combinatie van spoorvervoer met een andere vervoersmodaliteit. Voorbeeld van een dergelijke concessie is de concessie voor
spoor- en busvervoer in de provincie Limburg.
De beslistermijn voor de NMa op een aanvraag voor een beoordeling van
het hoofddoel of van de gevolgen voor economisch evenwicht van één of
meer concessies bedraagt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel
19a van de Wp 2000 acht weken na ontvangst van alle relevante
bescheiden en gegevens.
Het hoofddoel van een nieuwe spoordienst voor grensoverschrijdend
personenvervoer is ingevolge het in het wetsvoorstel gewijzigde artikel 19
van de Wp 2000 het vervoer van passagiers tussen stations in verschillende lidstaten indien:
a. het internationale traject substantieel buiten Nederland is gelegen;
b. het hoofdzakelijk vervoer van reizigers betreft die de Nederlandse
grens passeren, en
c. de omzet van de nieuwe spoordienst hoofdzakelijk afkomstig is van de
reizigers, bedoeld in onderdeel b.
Bij ministeriële regeling worden regels gegeven voor de nadere invulling
van de hiervoor genoemde begrippen substantieel en hoofdzakelijk. Het
economisch evenwicht van een bestaamde concessie wordt op basis van
het in het wetsvoorstel gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000 verstoord,
indien het aantal reizigers of de omzet van de betrokken concessiehouder
in betekenisvolle mate afneemt. Deze criteria zijn naast andere criteria
genoemd in overweging 12 van de considerans van de Liberaliserings-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

6

richtlijn van toepassing. Bij ministeriële regeling vindt nadere invulling
plaats van wat verstaan wordt onder een afname in betekenisvolle mate.
2.2.3 Vrijstelling concessieplicht en beperkingen cabotagevervoer
Op basis van het gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000 in het wetsvoorstel
geldt er geen concessieplicht voor grensoverschrijdend vervoer waarbij
slechts één Nederlands station wordt aangedaan. Het hoofddoel is
immers per definitie het vervoer van reizigers tussen stations in verschillende EU-lidstaten en er is in dit geval geen sprake van cabotagevervoer
dat het economisch evenwicht van een of meer concessies verstoort.
Voorbeelden van dergelijk vervoer zijn Roosendaal-Belgische grens en
Venlo-Duitse grens.
Op basis van het in het wetsvoorstel gewijzigde artikel 19 van de Wp 2000
geldt de concessieplicht evenmin voor grensoverschrijdend personenvervoer per trein waarvoor:
a. de betrokken spoorwegonderneming voldaan heeft aan de meldingsvereisten van de Spoorwegwet, en
b. de NMa geen aanvraag binnen de gestelde termijn heeft ontvangen
voor een beoordeling van het hoofddoel of van de gevolgen voor het
economisch evenwicht van een of meer bestaande concessies van
spoorwegondernemingen.
De NMa beoordeelt immers slechts op aanvraag het hoofddoel en de
gevolgen van het economisch evenwicht van een of meer bestaande
vervoerconcessies.
De concessieplicht ingevolge de voorgestelde wijzigingen van artikel 19
van de Wp 2000 geldt niet, indien de NMa na ontvangst van één of meer
aanvragen voor de beoordeling van het voorgenomen grensoverschrijdend vervoer heeft bepaald dat:
a. aan het criterium van het hoofddoel is voldaan of geen aanvraag het
hoofddoel betreft, en
b. het economisch evenwicht van één of meer concessies van spoorwegondernemingen niet in gedrang komt of geen aanvraag het economisch evenwicht betreft.
De NMa legt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 19a van de Wp
2000 de beperkingen op aan het cabotagevervoer die naar haar oordeel
noodzakelijk zijn om verstoring van het economisch evenwicht van één of
meer bestaande concessies van spoorwegondernemingen te voorkomen.
De NMa legt de eventuele beperkingen op bij beschikking op de aanvraag
voor de beoordeling van de gevolgen voor het economisch evenwicht van
één of meer bestaande concessies van een spoorwegonderneming. De
NMa is met de eventuele opgelegde beperking van oordeel dat het economisch evenwicht van één of meer bestaande concessies van spoorwegondernemingen niet wordt verstoord. Er kan bij beperkingen worden
gedacht aan bijvoorbeeld beperkingen aan de frequentie of aan de
stations in Nederland die worden aangedaan.
Er zijn voor 1 januari 2005 ook concessiecontracten inhoudende de
toekenning van exclusieve rechten, die door middel van een openbare
aanbestedingsprocedure zijn gegund. Een belangrijk voorbeeld hiervan is
het concessiecontract tussen HSA beheer N.V. en de Staat der Nederlanden voor het vervoer over de HSL-Zuid. Het concessiecontract is per
1 juli 2009 grotendeels omgezet in een concessie op grond van de Wp
2000. De Liberaliseringsrichtlijn bevat de mogelijkheid om beperkingen op
te leggen aan het vervoer tussen stations waarop de concessie van HSA
beheer N.V. betrekking heeft zonder dat er sprake is van de verstoring van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

7

het economisch evenwicht van één of meer bestaande concessies van een
spoorwegonderneming. De Minister van Verkeer en Waterstaat beperkt
ingevolge het nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 in het wetsvoorstel bij
beschikking ambtshalve het cabotagevervoer tussen stations op het
traject waarop de concessie van HSA beheer N.V. van toepassing is. Er
kan bij beperkingen worden gedacht aan bijvoorbeeld beperkingen aan de
frequentie of aan de stations in Nederland die worden aangedaan.
Daarnaast gelden voor al het beoogde spoorvervoer de regels van capaciteitsverdeling op grond van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De vervoerder en niet de beheerder is de normadressaat voor de bovengenoemde beperkingen van het cabotagevervoer.
Het nieuwe artikel 19a van de Wp 2000 in het wetsvoorstel bevat een
verbod voor het verrichten van grensoverschrijdend personenvervoer in
strijd met de gestelde beperkingen door:
a. de NMa ter voorkoming van de verstoring van het economisch evenwicht van één of meer concessies, en
b. de Minister van Verkeer en Waterstaat tussen stations op het traject
waarvoor de concessie voor HSA beheer N.V. geldt.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge artikel 93 van de Wp
2000 en artikel 5:32, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht
(hierna: Awb) bij overtreding van het bovenbedoeld verbod bestuursdwang toepassen respectievelijk een last onder dwangsom opleggen. De
overtreding van het bovenbedoeld verbod is op basis van de wijzigingen
van de Wet op de economische delicten in het wetsvoorstel een economisch delict.

3. MACHINISTENRICHTLIJN
3.1 De inhoud van de Machinistenrichtlijn
3.1.1 Algemeen
Artikel 10 van rl 1991/440/EEG bevat voor een aantal categorieën van
spoordiensten toegangsrechten tot het spoornetwerk van de EU-lidstaten.
Er wordt voor een uitgebreidere toelichting op dit punt verwezen naar
paragraaf 2.1.1 van het algemeen deel van deze toelichting. De uitbreiding
van de toegangsrechten zal leiden tot een toename van met name het
grensoverschrijdend goederenvervoer, en in een toenemende vraag naar
machinisten die zijn opgeleid en bevoegd zijn om in meer dan één
EU-lidstaat te rijden.1

1

Zie considerans(overweging 3) van de
Machinistenrichtlijn.
Zie considerans(overweging 4) van de
Machinistenrichtlijn.
3
Zie considerans(overweging 5) van de
Machinistenrichtlijn.
4
Zie considerans(overweging 6) van de
Machinistenrichtlijn.

Een studie van de Europese Commissie uit 2002 liet zien dat de regelingen
van de EU-lidstaten op het gebied van de diplomering van machinisten
grote verschillen laten zien. De Machinistenrichtlijn strekt ertoe deze
verschillen weg te werken en het huidige niveau van het communautaire
spoorwegsysteem te handhaven.2 De Machinistenrichtlijn moet ook
bijdragen aan de verwezenlijking van het communautaire beleid inzake
het vrije verkeer van werknemers, de vrijheid van vestiging en de vrijheid
van het verrichten van vervoerdiensten.3 De Machinistenrichtlijn moet het
gemakkelijker maken voor machinisten om zich van de ene lidstaat naar
de andere te verplaatsen en van de ene spoorwegonderneming naar de
andere.4

2

De Machinistenrichtlijn stelt voor machinisten een machinistenvergunning
en één of meer bevoegdheidsbewijzen verplicht.
De machinistenvergunning is een document dat wordt afgegeven door de
nationale veiligheidsinstantie van de desbetreffende EU-lidstaat en is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

8

geldig op het grondgebied van de gehele Europese Unie. De nationale
veiligheidsinstantie is de instantie die belast is met de veiligheidstaken op
het spoor overeenkomstig de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Het bevoegdheidsbewijs is een document dat wordt afgegeven door de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder die de machinist in dienst heeft
of contracteert.1 Het bevoegdheidsbewijs is uitsluitend geldig op de
daarin vermelde infrastructuur en voor het daarin vermelde materieel.2 De
richtlijn bevat minimumeisen waaraan een machinist moet voldoen om
een machinistenvergunning respectievelijk een bevoegdheidsbewijs te
verkrijgen. Een EU-lidstaat mag strengere eisen hanteren voor de afgifte
van de machinistenvergunningen op zijn eigen grondgebied. Een lidstaat
moet wel de in de andere EU-lidstaten overeenkomstig de Machinistenrichtlijn verleende geldige machinistenvergunningen erkennen.3
De Machinistenrichtlijn geldt in beginsel voor alle machinisten. Een
machinist is een persoon die in staat is en gemachtigd is tot het zelfstandig, verantwoordelijk en veilig besturen van treinen, zoals locomotieven, rangeerlocomotieven, werktreinen, onderhoudsspoorwagens en
personen- of goederentreinen.4
Een EU-lidstaat mag van het toepassingsgebied van de Machinistenrichtlijn uitsluiten:
a. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op metro- en tramsystemen en andere light-railsystemen;
b. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op vervoersnetten
die functioneel zijn gescheiden van de rest van het spoorwegsysteem
en uitsluitend zijn bestemd voor het lokale en regionale vervoer van
reizigers en goederen;
c. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op particuliere
spoorweginfrastructuren die uitsluitend voor het vervoer van de eigenaar worden gebruikt, en
d. de machinisten die uitsluitend voertuigen besturen op baanvakken die
tijdelijk zijn gesloten voor het normale verkeer ten behoeve van het
onderhoud, de vernieuwing of verbetering van het spoorwegysteem.5
De laatstgenoemde categorie betreft kortweg de machinisten die tijdens
onderhouds- of herstelwerkzaamheden op buitendienstgesteld spoor
rijden.
De spoorwegonderneming kan in een aantal gevallen bepalen dat één van
de machinisten niet behoeft te beschikken over een bevoegdheidsbewijs
dat geldig is voor die infrastructuur indien een andere bestuurder
aanwezig in dezelfde cabine wel beschikt over een dergelijk bevoegdheidsbewijs.6
3.1.2 Invoeringsstrategie

1

Zie artikel 6 van de Machinistenrichtlijn.
Zie artikel 7 van de Machinistenrichtlijn.
Zie artikel 9 van de Machinistenrichtlijn.
4
Zie artikel 3, onderdeel b, van de Machinistenrichtlijn.
5
Zie artikel 2, derde lid, van de Machinistenrichtlijn.
6
Zie artikel 4, tweede lid, van de Machinistenrichtlijn.
2
3

De Machinistenrichtlijn voorziet in een stappenplan voor de geleidelijke
invoering en kent ruime overgangsperioden. De Europese Commissie
moet in de eerste plaats de basisparameters vaststellen voor de registers
van de machinistenvergunningen respectievelijk van de bevoegdheidsbewijzen. De Europese Commissie zou uiterlijk op 4 december 2008 de basisparameters moeten hebben vastgesteld. De Europese Commissie heeft
deze datum niet gehaald en heeft de basisparameters pas vastgesteld op
(nader in te vullen na vaststelling EC). De nationale veiligheidsinstanties,
de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders moeten in de
tweede plaats uiterlijk twee jaar na de vaststelling van de basisparameters
de vereiste registers hebben aangelegd.
De verlening van machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen
moet voor machinisten die in een andere EU-lidstaat of in het grensover-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

9

schrijdend vervoer actief zijn, uiterlijk met ingang van het tijdstip dat de
registers moeten zijn aangelegd overeenkomstig de Machinistenrichtlijn
worden afgegeven. De afgifte van machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen dient voor alle categorieën van machinisten uiterlijk twee
jaar na het tijdstip waarop de registers moeten zijn aangelegd overeenkomstig de Machinistenrichtlijn te geschieden. De bestaande machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen die niet overeenkomstig de
Machinistenrichtlijn zijn verstrekt kunnen nog maximaal zeven jaar na het
tijdstip waarop de registers moeten zijn aangelegd, geldig blijven. Alle
machinisten moeten uiterlijk zeven jaar na het tijdstip waarop de registers
moeten zijn gerealiseerd, beschikken over een machinistenvergunning en
over de vereiste bevoegdheidsbewijzen conform de Machinistenrichtlijn.1
3.1.3 Machinistenvergunning
Het model van een machinistenvergunning moet voldoen aan de daarvoor opgenomen voorschriften in de Machinistenrichtlijn.2 De nationale
veiligheidsinstantie moet een register houden van alle door haar afgegeven machinistenvergunningen en statuswijzigingen, zoals schorsing en
intrekking en de resultaten van de periodieke controle van de lichamelijke
gezondheid.3 De nationale veiligheidsinstantie moet op verzoek van een
andere nationale veiligheidsinstantie, het Europees Spoorwegbureau of
van een werkgever van machinisten informatie geven over de status van
één of meer machinistenvergunningen. De nationale veiligheidsinstantie
dient de machinist op aanvraag toegang te geven tot zijn gegevens in het
vergunningregister en op aanvraag afschrift van zijn gegevens te
verstrekken.

1

Zie artikel 37 van de Machinistenrichtlijn.
Zie artikel 4 en bijlage I van de Machinistenrichtlijn.
3
Zie artikel 22, eerste lid, en bijlage I, punt 4
van de Machinistenrichtlijn.
4
Zie artikel 10 van de Machinistenrichtlijn.
5
Zie artikel 11, eerste tot en met derde lid, en
bijlage II van de Machinistenrichtlijn.
6
Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
7
Zie artikel 11, vierde lid, en bijlage IV van de
Machinistenrichtlijn.
8
Zie artikel 23, bijlage III en bijlage IV van de
Machinistenrichtlijn.
9
Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
10
Zie artikel 14, vierde en vijfde lid, van de
Machinistenrichtlijn.
2

De Machinistenrichtlijn bevat verschillende eisen voor het verkrijgen van
een machinistenvergunning. De machinist dient in de eerste plaats ten
minste 20 jaar oud te zijn. Een EU-lidstaat kan een machinistenvergunning
verlenen aan een persoon die jonger is dan 20 jaar doch ten minste de
leeftijd van 18 jaar heeft bereikt. Een dergelijke machinistenvergunning is
echter alleen geldig op het grondgebied van de lidstaat van afgifte en dus
niet op het grondgebied van de gehele Europese Unie.4 De machinist
dient in de tweede plaats te voldoen aan in de Machinistenrichtlijn opgenomen eisen inzake algemene kennis en lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid. Het voldoen aan de eisen voor geestelijke en lichamelijke geschiktheid blijkt uit een onderzoek van een geaccrediteerde dan
wel erkende arts/psycholoog onderscheidenlijk keuringsinstituten.5 De
Machinistenrichtlijn maakt het een EU-lidstaat ook mogelijk om instituten
te accrediteren dan wel te erkennen.6
De machinist moet in de derde plaats met goed gevolg een examen inzake
de algemene vakkennis voor machinisten hebben afgelegd dat voldoet
aan de daaromtrent in de Machinistenrichtlijn gestelde eisen.7 De machinist dient daartoe een opleiding te volgen die voldoet aan de daarvoor in
de Machinistenrichtlijn gestelde eisen.8 De opleidingsactiviteiten dienen te
zijn uitgevoerd door daartoe door een EU-lidstaat geaccrediteerde of
erkende personen of instituten. De machinist moet het examen met goed
gevolg hebben afgelegd bij daartoe door een EU-lidstaat geaccrediteerde
of erkende personen of instituten. De Machinistenrichtlijn maakt het
immers ook mogelijk om instituten in plaats van natuurlijke personen te
accrediteren of te erkennen.9
De nationale veiligheidsinstantie dient uiterlijk binnen een maand na
ontvangst van alle benodigde documenten te beslissen op de aanvraag
tot verlening van de machinistenvergunning. Een verleende machinistenvergunning heeft een geldigheidsduur van 10 jaar.10

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

10

De toetsing van de algemene vakkennis van de machinist en van de
bedrijfspsychologische geschiktheid behoeft slechts eenmaal plaats te
vinden. De spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder dient als
onderdeel van zijn of haar veiligheidszorgsysteem wel te zorgen voor een
permanent opleidingsproces om de algemene vakkennis van de machinist
op peil te houden.1 De Machinistenrichtlijn eist wel een periodieke keuring
van de lichamelijke geschiktheid en bevat voorschriften voor de inhoud
van die keuring. De toetsing van de lichamelijke geschiktheid van de
machinisten moet na hun aanstelling ten minste om de 3 jaar en vanaf de
leeftijd van 55 jaar jaarlijks plaatsvinden.2 De spoorwegondernemingen en
de infrastructuurbeheerders dienen ervoor te zorgen dat hun machinisten
de periodieke keuring van de lichamelijke geschiktheid ondergaan. Zij
dienen de resultaten van de periodieke keuring aan hun nationale veiligheidsinstantie te melden. De nationale veiligheidsinstantie gebruikt de
resultaten van de periodieke keuringen bij beslissingen over de verlenging
van de machinistenvergunning.3 De nationale veiligheidsinstantie gaat,
indien de machinist niet langer aan de eisen van lichamelijk of psychologische geschiktheid voldoet, over tot schorsing dan wel intrekking van de
machinistenvergunning.4
3.1.4 Bevoegdheidsbewijs
Het bevoegdheidsbewijs wordt afgegeven door de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder die de machinist in dienst heeft of
contracteert.5 Het bevoegdheidsbewijs blijft eigendom van de spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder. De spoorwegonderneming
of infrastructuurbeheerder moet de afgegeven bevoegdheidsbewijzen in
een register opnemen. De spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder verleent op verzoek van de nationale veiligheidsinstantie van de
EU-lidstaat van vestiging toegang tot het register en verstrekt aan nationale veiligheidsinstanties van andere EU-lidstaten de gevraagde inlichtingen ten aanzien van verleende bevoegdheidsbewijzen.6

1

Zie artikel 23, achtste lid, van de Machinistenrichtlijn en bijlage III van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
2
Zie artikel 16, eerste lid, en bijlage II, punt
3.1 van de Machinistenrichtlijn.
3
Zie artikel 16, eerste lid, van de Machinistenrichtlijn.
4
Zie artikel 29, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
5
Zie artikel 6 van de Machinistenrichtlijn.
6
Zie artikel 22, tweede en derde lid, van de
Machinistenrichtlijn.
7
Zie artikel 13, bijlage V en bijlage VI van de
Machinistenrichtlijn.
8
Zie artikel 23, bijlage III, V en VI van de
Machinistenrichtlijn.
9
Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.
10
Zie artikel 12 en bijlage VI, punt 8, van de
Machinistenrichtlijn.
11
Zie bijlage I van de Machinistenrichtlijn.

Een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder geeft de
bevoegdheidsbewijzen af voor haar onderscheidenlijk zijn machinisten.
De Machinistenrichtlijn stelt verschillende eisen voor het verkrijgen van
een bevoegdheidsbewijs. De machinist dient in de eerste plaats voor de
afgifte van het bevoegdheidsbewijs met goed gevolg een examen te
hebben afgelegd inzake de vakkennis betreffende het rollend materieel en
de infrastructuur. De Machinistenrichtlijn bevat voor dat examen inhoudelijke eisen.7
De machinist dient daartoe een opleiding te hebben gevolgd die voldoet
aan de daarvoor in de Machinistenrichtlijn gestelde eisen.8 De opleidingsactiviteiten dienen te zijn uitgevoerd door daartoe door een EU-lidstaat
geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De machinist moet het
examen met goed gevolg hebben afgelegd bij daartoe door een
EU-lidstaat geaccrediteerde of erkende personen of instituten. De Machinistenrichtlijn maakt het immers ook mogelijk om instituten in plaats van
natuurlijke personen te accrediteren of te erkennen.9
De machinist moet in de tweede plaats voldoen aan de eisen inzake taalbeheersing. Hij moet de taal beheersen die de infrastructuurbeheerder
voorschrijft aangezien hij met de infrastructuurbeheerder (lees: verkeersleiding) en treindienstleiding moet kunnen communiceren. De Machinistenrichtlijn bevat op dit punt inhoudelijke eisen.10 Het bevoegdheidsbewijs vermeldt o.a. de categorieën van treinen waarvoor de machinist de
rijbevoegdheid heeft en het rollend materieel en de infrastructuur waarvoor het geldig is.11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

11

Een bevoegdheidsbewijs heeft een geldigheidsduur voor onbepaalde tijd.
Het bevoegdheidsbewijs verliest zijn geldigheid indien de machinist bij de
betrokken spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder uit dienst
treedt.1 De spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder dient bij
uitdiensttreding wel een gewaarmerkt afschrift van het bevoegdheidsbewijs te verstrekken.2
Indien de spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder weigert om
het bevoegdheidsbewijs te verstrekken moet de machinist een beroep
kunnen doen op de nationale veiligheidsinstantie of een onafhankelijk
beroepsorgaan.3
De machinist moet zijn vakkennis inzake het rollend materieel en de infrastructuur laten onderzoeken. Hij dient daartoe de vereiste examens voor
de toekenning van de één of meer bevoegdheidsbewijzen wederom met
goed gevolg af te leggen. De machinist moet indien hij een zogenaamde
anderstalige is ook zijn taalkennis periodiek laten testen. De betrokken
spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder moeten het positieve
examenresultaat en in voorkomend geval het positieve testresultaat op de
één of meer bevoegdheidsbewijzen vermelden en in het register van
bevoegdheidsbewijzen opnemen. De Machinistenrichtlijn eist dat de
herhalingsexamens, behoudens afwezigheid van meer dan een jaar, ten
minste eenmaal per drie jaar plaatsvinden.4 De spoorwegonderneming
moet indien een herhalingsexamen of een herhalingstest wordt overgeslagen of een negatief testresultaat oplevert passende maatregelen
treffen. De Machinistenrichtlijn concretiseert niet wat passende maatregelen zijn. Hierbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld het opnieuw laten
afleggen van een test of examen of de schorsing of intrekking van het
bevoegdheidsbewijs.
De EU-lidstaten moeten ervoor zorgen dat machinisten op billijke en
non-discriminatoire wijze toegang krijgen tot de opleiding die nodig is om
een machinistenvergunning en de vereiste bevoegdheidsbewijzen te
verkrijgen.5 De EU-lidstaten moeten ervoor zorgen dat in het geval de
machinist bij een andere spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder spoorvoertuigen bestuurt, de gemaakte opleidingskosten niet ten
onrechte ten goede komen aan die andere spoorwegonderneming of
infrastructuurbeheerder. De machinist moet dan wel vrijwillig voor een
andere werkkring hebben gekozen.6
3.1.5 Toezicht

1

Zie artikel 17 van de Machinistenrichtlijn.
Zie artikel 17 van de Machinistenrichtlijn.
Zie artikel 15 van de Machinistenrichtlijn.
4
Zie artikel 16 en bijlage VII van de Machinistenrichtlijn.
5
Zie artikel 23, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
6
Zie artikel 24 van de Machinistenrichtlijn.
7
Zie artikel 29 van de Machinistenrichtlijn.
2
3

De nationale veiligheidsinstantie moet toezicht houden op de naleving
van de Machinistenrichtlijn en nationale bepalingen ter uitvoering van die
richtlijn. De nationale veiligheidsautoriteit kan tot schorsing of intrekking
van de machinistenvergunning overgaan indien de machinist niet langer
voldoet aan de eisen met betrekking tot lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid. De nationale veiligheidsinstantie kan in deze
gevallen, indien de machinistenvergunning door een andere nationale
veiligheidsinstantie is verleend, die andere nationale veiligheidsinstantie
verzoeken tot schorsing of intrekking van de machinistenvergunning. De
nationale veiligheidsinstantie kan indien een machinist een ernstige
bedreiging vormt voor de veiligheid, de inzet van de machinist voor
bepaalde of onbepaalde tijd verbieden. De nationale veiligheidsinstantie
kan de verstrekker van een bevoegdheidsbewijs verzoeken om maatregelen te nemen tegen een machinist zoals het schorsen of intrekken van
het bevoegdheidsbewijs. Zij kan de inzet van de machinist in afwachting
van de reactie van de verstrekker van het bevoegdheidsbewijs tijdelijk
verbieden.7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

12

3.2 Implementatie van de Machinistenrichtlijn
3.2.1 Invoeringsstrategie
De Machinistenrichtlijn voorziet in een geleidelijke invoering en kent
ruime overgangsperioden. Op basis van het voorgestelde nieuwe derde
lid van artikel 51 van de Spoorwegwet geldt het vereiste om te beschikken
over een bedrijfspas niet voor machinisten die beschikken over een geldig
bevoegdheidsbewijs.
Ingevolge het voorgestelde nieuwe tweede lid van artikel 50 dient een
machinist binnen het hoofdspoorwegsysteem te beschikken over een
geldige machinistenvergunning. Het is op basis van het voorgestelde
nieuwe eerste lid van artikel 53 van de Spoorwegwet verboden om machinisten zonder geldige machinistenvergunning en geldig bevoegdheidsbewijs in te zetten. De verplichting om te beschikken over een geldige
machinistenvergunning en een geldig bevoegdheidsbewijs en het verbod
om machinisten zonder die documenten in te zetten zullen op een nader
te bepalen tijdstip ingaan. De voorgestelde inwerkingtredingsbepaling in
artikel V maakt dit mogelijk. De inwerkingtreding van het voorgestelde
nieuwe tweede lid van artikel 50 en het voorgestelde nieuwe derde lid van
artikel 53 van de Spoorwegwet betekent het einde van de overgangsperiode. Het overgangsrecht in het algemeen en de overgangsperiode in
concreto zullen op verzoek van de spoorwegondernemingen minder ruim
zijn dan op grond van de Machinistenrichtlijn mogelijk is. De overgangsperiode zal naar verwachting ongeveer een jaar bedragen. Er zal behoudens de vrijgestelde categorieën van machinisten geen onderscheid
gelden tussen de verschillende categorieën van machinisten. Alle categorieën van machinisten gaan op hetzelfde tijdstip over op het nieuwe
systeem.
3.2.2. Vrijstellingen voor machinistenvergunning en bevoegdheidsbewijs
Het vereiste van een machinistvergunning en een bevoegdheidsbewijs
geldt ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 50, tweede lid, respectievelijk 51, vierde lid, van de Spoorwegwet niet voor de bij het Besluit
spoorwegpersoneel uitgezonderde categorieën van machinisten. Het
Besluit spoorwegpersoneel zal de vrijstellingsmogelijkheden van de
Machinistenrichtlijn bevatten. Als voorbeeld: de zogenaamde gereedschapsmachinisten behoeven niet te beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheidsbewijs. Een gereedschapsmachinist
bestuurt spoorvoertuigen die speciaal zijn geconstrueerd voor werkzaamheden aan buiten dienst gestelde sporen.1 Daaronder vallen ook kraanmachinisten die met een graafmachine met extra spoorwieltjes in de ballast
graven. Er kan in dit verband ook gedacht worden aan machinisten die
primair treinen besturen op zogenaamde eigen terreinen en deze op een
emplacement klaar zetten om gehaald te worden door een reguliere
vervoerder.
3.2.3 Machinistenvergunning

1

Zie artikel 4, vierde lid, van het Besluit
spoorwegpersoneel.
2
Zie artikel 2, tweede lid, van het Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat.

De machinistenvergunning wordt verleend door de Minister van Verkeer
en Waterstaat, die de nationale veiligheidsinstantie voor Nederland in de
zin van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn is. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: IVW) voert binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
op basis van het Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat de
werkzaamheden van de nationale veiligheidsinstantie uit.2
De machinist moet ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de
Spoorwegwet voor de verlening van de machinistenvergunning:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

13

a. voldoen aan de eisen inzake de minimumleeftijd voor veiligheidsfuncties;
b. beschikken over een geldige verklaring van medische geschiktheid;
c. beschikken over een geldige verklaring van bedrijfspsychologische
geschiktheid, en
d. beschikken over een geldige beoordeling waaruit blijkt dat hij voldoet
aan de eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten.
Ad a.
De vereiste minimumleeftijd voor alle veiligheidsfuncties wordt in het
Besluit spoorwegpersoneel op 18 jaar gesteld. De bestaande uitzondering
voor de machinist met volledige bevoegdheid, waarvoor een minimumleeftijd van 21 jaar geldt, zal komen te vervallen.1 Nederland zal geldige
machinistenvergunningen uit andere EU-lidstaten erkennen, die aan
personen met de leeftijd van 18 en 19 jaar zijn verleend. Nederland gaat
hiermee verder dan op grond van de Machinistenrichtlijn is vereist om
reden van gelijke behandeling van machinisten uit Nederland en machinisten met een machinistenvergunning uit een andere EU-lidstaat. De
Machinistenrichtlijn vereist slechts de erkenning van geldige machinistenvergunningen van machinisten van 20 jaar of ouder.
Ad b en c.
De eisen gaan op een aantal punten verder dan die van de Machinistenrichtlijn, met name op het punt van de geldigheidsduur van de verklaring
van psychologische geschiktheid. Dit is toegestaan aangezien de Machinistenrichtlijn minimumeisen inhoudt. De functie van machinist is de
zwaarste veiligheidsfunctie. De Machinistenrichtlijn vereist wel dat Nederland geldige machinistenvergunningen die in een andere EU-lidstaat zijn
afgegeven, erkent. Nederland erkent de geldige machinistenvergunningen
die door de nationale veiligheidsinstantie van een andere EU-lidstaat zijn
afgegeven.
Ad d.
De eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten
zullen ingevolge de voorgestelde wijzigingen in artikel 49, eerste lid, van
de Spoorwegwet bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel worden
vastgesteld. Een machinist moet eerst de vereiste opleiding hebben
gevolgd alvorens hij tot het examen wordt toegelaten. Het voldoen aan de
eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten dient op
basis van het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 50 te blijken
uit een geldige beoordeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.

1

Zie artikel 12, tweede lid, van het Besluit
spoorwegpersoneel en artikel 10 van de
Machinistenrichtlijn.

Het nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet bevat de verplichting voor de
Minister van Verkeer en Waterstaat om een register van machinistenvergunningen te houden. Dit register bevat in beperkte mate zogenaamde
bijzondere persoonsgegevens als bedoeld in artikel 16 van de Wet
bescherming persoonsgegevens (hierna: Wbp). Het betreft hier persoonsgegevens betreffende de gezondheid van de machinisten, dus persoonsgegevens als bedoeld in artikel 21 van de Wbp. Het register van machinistenvergunningen bevat in de eerste plaats het gegeven dat de machinist
voldoet aan de eisen met betrekking tot medische en psychologische
geschiktheid voor de uitoefening van veiligheidsfuncties. Het register
bevat in de tweede plaats een weergave van de eventuele medische
beperkingen. Het betreft hier de verplichtingen om lenzen of een bril te
dragen en/of een gehoorapparaat te dragen. Het register bevat in de derde
plaats het gegeven of voor de periodieke keuring van de lichamelijke
geschiktheid het normale schema of op doktersadvies een vervroegd
schema geldt. De verwerking van de bijzondere gegevens gaat niet verder
dan op grond van de Machinistenrichtlijn en de daarop gebaseerde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

14

uitvoeringsbesluiten. Het gehele register is uitsluitend toegankelijk voor
aangewezen medewerkers van de IVW. De IVW dient een verzoek om
inlichtingen uit het register dat voldoet aan de daarvoor bij of krachtens
de Machnistenrichtlijn gestelde voorwaarden te honoreren. Het kan hier
bijvoorbeeld gaan om een verzoek van een machinist voor zijn gegevens
en van een spoorwegonderneming voor de status van de machinistenvergunningen van zijn machinisten. De IVW voert binnen binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de werkzaamheden uit voor het register.
Van de registratie wordt melding gemaakt bij de functionaris gegevensbescherming van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De Minister van Verkeer en Waterstaat (IVW) is voor het register van
machinistenvergunningen de verantwoordelijke in de zin van de Wbp. De
Minister van Verkeer en Waterstaat moet op basis van artikel 13 van de
Wbp passende maatregelen nemen om de in het register opgeslagen
persoonsgegevens te beveiligen tegen verlies of tegen enige vorm van
onrechtmatige verwerking. De Minister van Verkeer en Waterstaat
hanteert hierbij de richtlijnen uit het rapport «Beveiliging van persoonsgegevens» uit april 2001 van de Registratiekamer, nr. 23, van de achtergrondstudies en verkenningen. Op basis van dit rapport kan worden vastgesteld dat het hier gaat om persoonsgegevens die vallen in risicoklasse
II.
De nadere bepalingen voor de aanvraag, verlening en geldigheidsduur
van de machinistenvergunning en de verstrekking van duplicaten worden
ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet in het
Besluit spoorwegpersoneel of in de Regeling spoorwegpersoneel neergelegd.
De erkenning van geldige machinistenvergunningen uit andere
EU-lidstaten is in het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 50 van
de Spoorwegwet neergelegd. Een machinist die beschikt over een geldige
machinistenvergunning die in een andere EU-lidstaat is afgegeven
behoeft niet te beschikken over:
a. een geldige verklaring van medische geschiktheid;
b. een geldige verklaring van psychologische geschiktheid, en
c. een geldige beoordeling waaruit blijkt dat de machinist voldoet aan de
eisen inzake algemene kennis en vaardigheden voor machinisten.
Het onderzoek naar de medische en psychologische geschiktheid en naar
de algemene kennis en vaardigheden heeft dan in die andere EU-lidstaat
plaatsgevonden. De beoordeling van de geschiktheid en het kennisniveau
van de machinist behoort tot de bevoegdheid van de nationale veiligheidsinstantie van die andere EU-lidstaat.
De houder van een machinistenvergunning moet periodiek een onderzoek
ondergaan naar zijn lichamelijke en psychologische geschiktheid. De
verplichting blijkt uit een aantal artikelen. In het Besluit spoorwegpersoneel wordt krachtens artikel 50, derde lid, van de Spoorwegwet de geldigheidsduur van de verklaring van medische en de verklaring van psychologische geschiktheid beperkt. De Minister van Verkeer en Waterstaat
schorst of trekt de machinistenvergunning in ingevolge het voorgestelde
nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet, indien de verklaring van medische geschiktheid en/of verklaring van psychologische geschiktheid haar
geldigheid heeft verloren. Het is tenslotte op basis van het nieuwe eerste
lid van artikel 53 van de Spoorwegwet verboden om machinisten in te
zetten wier verklaring van medische geschiktheid en/of verklaring van
psychologische geschiktheid haar geldigheid heeft verloren. Nederland
gaat met de periodieke keuring van de psychologische geschiktheid
verder dan de Machinistenrichtlijn vereist. Nederland doet dit omdat ook
de psychologische geschiktheid in de tijd gezien wijzigt, al naar gelang de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

15

persoonlijke situatie waarin machinisten verkeren; privé omstandigheden
en levenservaring hebben daarop effect. De periodieke keuring van de
psychologische geschiktheid is thans reeds voorgeschreven. Nederland
mag verder gaan dan de Machinistenrichtlijn, omdat de daarin opgenomen eisen minimumeisen zijn en de geldige machinistenvergunningen
uit andere EU-lidstaten worden erkend.
3.2.4 Bevoegdheidsbewijs
Degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van machinist wordt
uitgeoefend dient ingevolge het voorgestelde nieuwe vierde lid van artikel
51a van de Spoorwegwet aan de machinist het bevoegdheidsbewijs te
verstrekken indien hij aan de gestelde eisen voldoet. Het betreft hier een
verplichting van degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van
machinist wordt uitgeoefend.
De machinist kan bij weigering van het bevoegdheidsbewijs een beroep
doen op de Minister van Verkeer en Waterstaat als nationale veiligheidsinstantie. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het
nieuwe artikel 51a en artikel 76, eerste lid, van de Spoorwegwet bestuursrechtelijke handhaving toepassen, indien de machinist ten onrechte geen
bevoegdheidsbewijs heeft gekregen.
De verstrekking van het bevoegdheidsbewijs dient op basis van het voorgestelde nieuwe vierde lid van artikel 51a van de Spoorwegwet slechts
plaats te vinden indien de machinist:
a. voldoet aan de eisen inzake de beheersing van de Nederlandse taal
voor veiligheid, en
b. beschikt over een geldige beoordeling waaruit blijkt dat hij voldoet aan
de eisen inzake specifieke kennis van hoofdspoorweginfrastructuur en
spoorvoertuigen voor de veiligheidsfunctie van machinist.
Het Besluit spoorwegpersoneel bevat thans reeds de eisen voor de
beheersing van de Nederlandse taal.1 De eisen inzake de vakkennis
worden ingevolge de voorgestelde wijziging van artikel 49 van de Spoorwegwet geregeld in of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel.
Bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel zullen ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet de eisen worden
bepaald voor de vorm, inhoud en geldigheidsduur van het bevoegdheidsbewijs.
Degene die één of meer bevoegdheidsbewijzen heeft verstrekt moet op
basis van het nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet een register van
bevoegdheidsbewijzen houden. De nadere vereisten van dat register
zullen worden vastgesteld bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel.
De houder van het bovenbedoeld register dient ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de Spoorwegwet te voldoen aan de bij of
krachtens het Besluit spoorwegpersoneel gestelde verplichtingen.

1

Zie artikel 13 van het Besluit spoorwegpersoneel.

Degene onder wiens gezag de veiligheidsfunctie van machinist wordt
uitgeoefend dient er ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51a van de
Spoorwegwet voor zorg te dragen dat de machinist periodiek wordt
onderzocht op de beheersing van de Nederlandse taal. Dit speelt alleen bij
zogenaamde anderstaligen. De periodieke toetsing dient ook plaats te
vinden op het punt van de vakkennis van spoorvoertuigen en hoofdspoorweginfrastructuur. De geldigheidsduur van een certificaat van bekwaamheid wordt ingevolge artikel 50, derde lid, van de Spoorwegwet geregeld
in of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel. Het is ingevolge het voorgestelde nieuwe eerste lid van artikel 53 van de Spoorwegwet verboden
om een machinist in te zetten wiens certificaat van bekwaamheid zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

16

geldigheid heeft verloren. Het voldoen aan de eisen inzake de beheersing
van de Nederlandse taal behoeft op basis van de voorgestelde wijzigingen
in artikel 50 van de Spoorwegwet niet te blijken uit een geldige beoordeling van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
3.2.5 Opleiding en examinering
De activiteiten met betrekking tot de opleiding ten behoeve van de machinistenvergunning en bevoegdheidsbewijzen worden ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 51b van de Spoorwegwet verricht door daartoe
door de Minister van Verkeer en Waterstaat erkende opleidingsinstituten.
De regels voor de erkenning zullen bij of krachtens het Besluit spoorwegpersoneel worden vastgesteld. De Machinistenrichtlijn maakt het mogelijk
dat opleidingsinstituten in plaats van natuurlijke personen door de
Minister worden erkend.1 De opleidingsinstituten zijn op basis van het
voorgestelde nieuwe artikel 51b van de Spoorwegwet verplicht om
kandidaat-machinisten op billijke en niet-discriminerende wijze toegang te
bieden tot de opleiding. De vaststelling van een regeling voor de vergoeding van opleidingskosten zal bij collectieve overeenkomst van de spoorsector geschieden. De implementatie van EG-regelgeving door middel van
een collectieve overeenkomst kan ook een geldige implementatiemethode
zijn.
De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft thans de SERV en de Stichting RailAlert (hierna: SRA) erkend als exameninstituten. De SERV richt
zich op de examinering van machinisten en ander spoorwegpersoneel. De
SRA richt zich op examinering van veiligheidswerkers rond het spoor.
Beide stichtingen zijn niet opgenomen in het register van de Minister van
Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, bedoeld in artikel 40 van de
Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. De SERV en de SRA zijn op basis
van artikel 1:1, eerste lid, van de Awb, een bestuursorgaan omdat zij met
openbaar gezag zijn bekleed. De SERV en de SRA veranderen de rechtspositie van de machinisten met de beslissing tot weigering of verlening van
een geldige positieve beoordeling. Een persoon kan ingevolge artikel 50,
eerste lid, van de Spoorwegwet zonder geldige beoordeling geen veiligheidsfunctie binnen het hoofdspoorwegsysteem uitoefenen. De beslissing
tot weigering of verlening van een positieve beoordeling is gericht op
rechtsgevolg.
De inbedding van de examineringsbevoegdheid van de SERV en de SRA
is nog onderwerp van discussie. Hun examenbevoegdheid wordt bij een
bestaand zelfstandig bestuursorgaan ondergebracht dat wel in het bovenbedoeld register is vermeld dan wel bij een nieuwe zelfstandig bestuursorgaan via de procedure van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Er
wordt op basis van het gewijzigde artikel 50 van de Spoorwegwet voorgesteld om de bevoegdheid tot het verstrekken van certificaten van
bekwaamheid in afwachting van een definitief besluit over de inbedding
van de examineringsbevoegdheid, neer te leggen bij de Minister van
Verkeer en Waterstaat, die de bevoegdheid kan mandateren aan de SERV
en SRA. Een door de SERV of SRA binnen de grenzen van haar mandaat
genomen besluit geldt ingevolge artikel 10:2 van de Awb als besluit van
de Minister van Verkeer en Waterstaat. Het mandaatsbesluit van de
Minister van Verkeer en Waterstaat is aan te merken als de vereiste erkenning van exameninstituten in de zin van de Machinistenrichtlijn.

1

Zie artikel 20 van de Machinistenrichtlijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

17

4. INTEROPERABILITEITSRICHTLIJN
4.1 De inhoud van de Interoperabiliteitsrichtlijn
4.1.1 Wijzigingen als gevolg van Interoperabiliteitsrichtlijn
De nieuwe Interoperabiliteitsrichtlijn vervangt twee Europese Interoperabiliteitsrichtlijnen, te weten:
a. richtlijn nr. 96/48/EG van de Raad van de Europese Unie van 23 juli
1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (PbEG L 235), en
b. richtlijn nr. 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van
het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (PbEG L 110).
De samenvoeging van de bovenbedoelde richtlijnen in één nieuwe richtlijn heeft plaatsgevonden omdat het onderscheid tussen het hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele spoorwegsysteem onvoldoende is om twee afzonderlijke richtlijnen te rechtvaardigen.1
Het opschrift van de Interoperabiliteitsrichtlijn geeft de uitbreiding van de
werkingssfeer van de Europese interoperabiliteitsregels aan. De Interoperabiliteitsrichtlijn betreft de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in
de Gemeenschap in plaats van alleen de trans-Europese spoorwegsystemen. Het toepassingsgebied van de krachtens de Interoperabiliteitsrichtlijn vastgestelde technische specificaties inzake interoperabiliteit (hierna:
TSI’s) wordt geleidelijk uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem in de
Gemeenschap.2 De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat ook de opdracht voor
de Europese Commissie om de werkingssfeer van de bestaande TSI’s uit
te breiden en de nog ontbrekende TSI’s vast te stellen.3
De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat een verduidelijking van de procedure
voor indienststelling van spoorvoertuigen.4 De vergunningsprocedures
voor spoorvoertuigen die aan de TSI’s voldoen en spoorvoertuigen die
niet aan de TSI’s voldoen is verschillend.5 De Interoperabiliteitsrichtlijn
kent aparte vergunningprocedures voor spoorvoertuigen die voldoen aan
de TSI’s6 en van de andere spoorvoertuigen.7 De Interoperabiliteitsrichtlijn
kent een vergunningprocedure voor voertuigtypen om de indienststelling
van spoorvoertuigen te vergemakkelijken en de adminstratieve lasten te
verlichten.8
4.1.2 Algemeen

1

Zie overweging 19 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie overweging 20 en artikel 1, vierde lid,
van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 8 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie overweging 41 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
5
Zie overweging 43 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
6
Zie artikelen 22 en 23 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
7
Zie artikelen 24 en 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
8
Zie overweging 41 en artikel 26 van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.
9
Zie artikel 1, eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

De Interoperabiliteitsrichtlijn beoogt de voorwaarden vast te stellen om in
het spoorwegstelsel op het grondgebied van de Europese Unie interoperabiliteit te verwezenlijken.9 De Interoperabiliteit van het spoorwegstelsel
moet de technische barrières voor de totstandkoming van één Europese
spoorvervoermarkt wegnemen. Er hebben voor de toegang tot de markt
van het spoorvervoer reeds een aantal liberaliseringsstappen plaatsgevonden. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar paragraaf 2.1.1. van het algemeen deel van deze toelichting.
De EU-lidstaten kunnen van de werking van de uitvoeringsmaatergelen
van de Interoperabiliteitsrichtlijnen uitsluiten:
a. metro’s, trams en andere lichte spoorwegsystemen;
b. netwerken die functioneel los staan van de rest van het spoorwegnet
en uitsluitend zijn bedoeld voor lokaal en regionaal vervoer;
c. spoorweginfrastructuur in particulier eigendom en de spoorvoertuigen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

18

die slechts daarop rijden en uitsluitend door de eigenaar van de infrastructuur ten behoeve van het eigen goederenvervoer wordt gebruikt,
en
d. infrastructuur en voertuigen bestemd voor strikt lokaal, historisch of
toeristisch vervoer.1
De Interoperabiliteitsrichtlijn verdeelt het spoorwegsysteem onder in
subsystemen. Er zijn subsystemen van structurele aard en subsystemen
van functionele aard. De subsystemen van structurele aard zijn infrastructuur, energie, besturing en seingeving en rollend materieel. De subsystemen van functionele aard zijn exploitatie en verkeersleiding, onderhoud
en telematicatoepassingen voor reizigers en vracht.2
De Interoperabiliteitsrichtlijn onderscheidt ook zogenaamde interoperabiliteitsonderdelen. Het betreft hier kortweg componenten, materieel en
immateriële objecten, zoals programmatuur, in een subsysteem.3
Het spoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen moeten voldoen aan de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn.4 De Interoperabiliteitsrichtlijn voorziet in de vaststelling van TSI’s
voor al de subsystemen. Elk subsysteem moet uiteindelijk door ten minste
één TSI worden bestreken. Het is mogelijk dat voor een subsysteem meer
dan één TSI geldt.5
De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat voor de EU-lidstaten de verplichting
om één of meer keuringsinstanties aan te wijzen die bevoegd zijn tot de
uitvoering van de EG-keuringsprocedure van interoperabiliteitsonderdelen
en subsystemen. De EU-lidstaten moeten de aangewezen instanties
aanmelden bij de Europese Commissie en bij de andere EU-lidstaten.6 In
het vervolg van deze memorie van toelichting worden de bovenbedoelde
instanties aangeduid als aangemelde instanties. De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat minimumcriteria waaraan aan te wijzen aangemelde instanties moeten voldoen.7
4.1.3 Interoperabiliteitsonderdelen

1

Zie artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie bijlage II van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 2 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie artikel 4 en bijlage III van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.
5
Zie artikel 5 en 6 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
6
Zie artikel 28 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
7
Zie bijlage VIII van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
8
Zie artikel 13 en bijlage IV van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.
9
Zie artikel 10 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
10
Zie artikel 10, tweede lid, van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.

De EU-lidstaten dienen ervoor zorg te dragen dat interoperabiliteitsonderdelen voor het gebruik in het spoorwegsysteem niet in de handel worden
gebracht zonder geldige EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik. De fabrikant van het interoperabiliteitsonderdeel of zijn in de
Europese Unie gevestigde gemachtigde geeft de EG-verklaring van
conformiteit of geschiktheid voor gebruik voor het interoperabiliteitsonderdeel af. Een fabrikant of diens gemachtigde mag de bovenbedoelde
EG-verklaring slechts afgeven indien het voldoet aan de in de toepasselijke TSI’s vermelde eisen. De conformiteit en de geschiktheid voor
gebruik van een interoperabiliteitsonderdeel moet blijken uit een onderzoekscertificaat van een aangemelde instantie indien de desbetreffende
TSI dit voorschrijft. De EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid
voor gebruik moet voldoen aan de in de Interoperabiliteitsrichtlijn daarvoor gestelde eisen.8 Degene die een interoperabiliteitsonderdeel binnen
het spoorwegsysteem gebruikt dient ervoor zorg te dragen dat het binnen
zijn toepassingsgebied wordt gebruikt en naar behoren wordt geïnstalleerd en onderhouden.9 Een EU-lidstaat moet de EG-verklaring van
conformiteit of geschiktheid voor gebruik in beginsel erkennen. Deze mag
geen verificaties verlangen die al zijn verricht.10 De Interoperabiliteitsrichtlijn voorziet wel in twee belangrijke uitzonderingen op dit principe. Een
EU-lidstaat kan bij constatering van het feit dat de EG-verklaring van
conformiteit of geschiktheid voor gebruik ten onrechte is afgegeven de
fabrikant of diens in de Europese Unie gevestigde gemachtigde vorderen
om het interoperabiliteitsonderdeel in overeenstemming te brengen met
de essentiële eisen en met de in de desbetreffende TSI dan wel TSI’s
genoemde eisen. De lidstaat moet passende maatregelen nemen indien
het interoperabiliteitsonderdeel niet in overeenstemming wordt gebracht

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

19

met de bovenbedoelde eisen. De passende maatregelen kunnen bestaan
uit een beperking of verbod om het interoperabiliteitsonderdeel in de
handel te brengen en het uit de handel laten nemen van het interoperabiliteitsonderdeel.1 De Interoperabiliteitsrichtlijn verplicht de desbetreffende
EU-lidstaat, indien hij vaststelt dat een interoperabiliteitsonderdeel met
een geldige EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid de naleving
van de essentiële eisen in het gedrang brengt, om passende maatregelen
te nemen. De maatregelen kunnen bestaan uit een verbod om het onderdeel te gebruiken of het uit de handel nemen van het onderdeel. De
EU-lidstaat stelt de Europese Commissie in kennis van een bovenbedoeld
besluit. De Europese Commissie beoordeelt vervolgens de genomen
maatregel.2
4.1.4. Indienststelling nieuwe subsystemen van structurele aard
Een EU-lidstaat moet toestemming geven voor de indienststelling van de
zich op zijn grondgebied bevindende subsystemen van structurele aard.3
De structurele subsystemen zijn infrastructuur, energie, besturing en
seingeving en rollend materieel.4 De Interoperabiliteitsrichtlijn kent aparte
procedures voor de indienststelling van spoorvoertuigen, waarop in de
volgende paragraaf wordt ingegaan.
De toestemming voor de indienststelling van subsystemen van structurele
aard is op grond van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn een taak en
bevoegdheid van de nationale veiligheidsinstantie van de desbetreffende
lidstaat. De verlening voor de toestemming tot indienststelling mag niet
worden gedelegeerd aan een infrastructuurbeheerder, spoorwegonderneming of een aanbestedende dienst.5
De nationale veiligheidsinstantie beoordeelt bij de aanvraag voor de
toestemming voor indienststelling van een nieuw subsysteem in de eerste
plaats of het subsysteem voldoet aan de interoperabiliteitseisen.6 De
interoperabiliteitseisen zijn:
a. de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn;
b. de eisen opgenomen in de voor het subsysteem geldende TSI’s, en
c. de aan de Europese Commissie genotificeerde nationale voorschriften
indien en voorzover er voor het betrokken subsysteem nog geen TSI’s
gelden.

1

Zie artikel 13, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie artikel 14 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie bijlage II van de Interoperabiliteitsrichtlijnen.
5
Zie artikel 16 tweede en derde lid van
de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
6
Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
7
Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
8
Zie artikel 18 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
9
Zie bijlage V van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

De essentiële eisen zijn globale eisen aan het betrokken subsysteem die in
bijlage III van de Interoperabiliteitsrichtlijn zijn opgenomen. De uitwerking
van de essentiële eisen vindt plaats in de TSI’s. De verificatie van de interoperabiliteit in het algemeen en van de essentiële eisen in het bijzonder
geschiedt aan de hand van de TSI’s.7 Er bestaat voor een aantal subsystemen van structurele aard, zoals bijvoorbeeld conventionele infrastructuur, nog geen dekkend stelsel van vastgestelde TSI’s. De TSI’s kunnen
bepalen dat ze niet gelden voor de daarin nader omschreven subsystemen. De verificatie van de interoperabiliteit in het algemeen en van de
essentiële eisen in het bijzonder van de aspecten waarvoor geen TSI’s
gelden, worden afgedekt aan de hand van de genotificeerde nationale
voorschriften die de lacune opvullen.
Het voldoen aan de interoperabiliteiteisen blijkt uit een geldige
EG-keuringsverklaring voor het betrokken subsysteem.8 De
EG-keuringsverklaring wordt afgegeven door de aanbestedende dienst, de
fabrikant of de in de Europese Unie gevestigde gemachtigde van de fabrikant.9 De aanbestedende dienst is veelal een spoorwegonderneming of
een infrastructuurbeheerder. De EG-keuringsverklaring moet voldoen aan
de daaromtrent in de bijlage V van de Interoperabiliteitsrichtlijn opgenomen eisen. Het is voor de afgifte van een EG-keuringsverklaring vereist
dat een algemene instantie na het doorlopen van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

20

EG-keuringsprocedure een goedkeuringscertificaat heeft afgegeven
waaruit blijkt dat het subsysteem voldoet aan de interoperabiliteitseisen.
De Interoperabiliteitsrichtlijn maakt het de EU-lidstaten in een aantal
gevallen mogelijk om bij de indienststelling van een nieuw subsysteem
geheel of gedeeltelijk af te wijken van een voor het subsysteem geldende
TSI. De lidstaten moeten in een dergelijk geval de genotificeerde nationale
voorschriften ter vervanging van de TSI’s gebruiken.
De belangrijkste afwijkingsmogelijkheden zijn:
a. het project is in een vergevorderd stadium of er loopt een uitvoeringsovereenkomst voor het project op het moment dat de TSI of de wijziging van de TSI van kracht wordt;
b. de toepassing van de TSI zou de economische levensvatbaarheid van
een project in gevaar brengen.1
Ad a.
Deze afwijkingsmogelijkheid kan worden gebruikt indien op het moment
van publicatie van een TSI of van een wijziging van de TSI de aanbestedingsprocedure voor een project is gestart. De technische specificaties
voor de aanbesteding kunnen in een dergelijk geval niet meer worden
gewijzigd.
Ad b.
De toepassing van de TSI leidt tot veel hogere kosten dan de aanwending
van de alternatieve vervangende nationale voorschriften.
Een EU-lidstaat moet de beslissing tot afwijking van de TSI notificeren aan
de Europese Commissie en aan het Europese comité dat op grond van de
Interoperabiliteitsrichtlijn is ingesteld. De EU-lidstaat moet bij de notificatie documentatie meesturen die voldoet aan de daartoe gestelde eisen
in de interoperabiliteitsrichtlijn.2 Een EU-lidstaat behoeft voor een afwijking op grond van het vergevorderd stadium van het project geen voorafgaande toestemming van de Europese Commissie. De voorafgaande
toestemming van de Europese Commissie is wel vereist bij een afwijking
op grond van de economische levensvatbaarheid van het project.3
De nationale veiligheidsinstantie beoordeelt in de tweede plaats bij de
aanvraag voor de toestemming voor indienststelling ook de technische
compatibiliteit van het subsysteem met de andere subsystemen en de
veilige integratie van die subsystemen. De nationale veiligheidsinstantie
beoordeelt in de derde plaats bij de aanvraag tot indienststelling tenslotte
of het subsysteem voldoet aan de voor het subsysteem geldende
TSI-bepalingen inzake bedrijf en onderhoud. De nationale veiligheidsinstantie moet er periodiek op toezien dat het subsysteem steeds overeenkomstig de bovenbedoelde TSI-bepalingen wordt geëxploiteerd en onderhouden.4
4.1.5. Verbetering of vernieuwing van bestaand subsysteem van
structurele aard

1

Zie artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie bijlage IX van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 9, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
5
Zie artikel 2, onderdelen m en n van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.

De Interoperabiliteitsrichtlijn kent een procedure voor de verbetering of
vernieuwing van bestaande subsystemen. De verbetering en vernieuwing
bestaan uit belangrijke werkzaamheden waarbij het subsysteem of een
deel van het subsysteem wordt gewijzigd.5 Degene die de verbetering of
een vernieuwing aanbesteedt moet bij de nationale veiligheidsinstantie
een informatiedossier met een beschrijving van het project indienen. De
nationale veiligheidsinstantie beoordeelt op basis van de informatie of
gezien de omvang van de voorgenomen werkzaamheden, een nieuwe
toestemming voor indienststelling voor het nieuwe subsysteem noodzakelijk is. Een nationale veiligheidsinstantie moet altijd een nieuwe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

21

toestemming tot indienststelling van het betrokken subsysteem eisen,
indien de voorgenomen verbetering of vernieuwing negatieve gevolgen
kan hebben voor de algehele veiligheid van het betrokken subsysteem.1
De nationale veiligheidsinstantie besluit in hoeverre de voor het betrokken
subsysteem geldende TSI’s op het project voor de vernieuwing of verbetering moeten worden toegepast. De desbetreffende EU-lidstaat moet een
beslissing om een TSI geheel of gedeeltelijk niet toe te passen notificeren
bij de Europese Commissie.2 De lidstaat moet bij de notificatie ook de
eisen vermelden die in plaats van de TSI’s worden toegepast en de
keuringsinstanties die bevoegd zijn de keuring op die nationale voorschriften te verrichten. De EU-lidstaat heeft in de regel geen voorafgaande
toestemming nodig van de Europese Commissie om een TSI bij verbetering of vernieuwing geheel of gedeeltelijk niet toe te passen.3 Het vereiste
van de voorafgaande toestemming geldt wel indien de TSI geheel of
gedeeltelijk niet wordt toegepast vanwege de economische levensvatbaarheid van het project voor vernieuwing of verbetering.4
4.1.6. Indienststelling spoorvoertuigen
De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat een apart hoofdstuk voor de indienststelling van spoorvoertuigen. De Interoperabiliteitsrichtlijn regelt naast de
toestemming tot indienststelling van de afzonderlijke subsystemen bij de
spoorvoertuigen de vergunningen voor indienststelling van spoorvoertuigen. Het betreft hier dus het geheel van subsystemen bestaande uit:
a. het spoorvoertuig (rollend materieel) zonder de subsystemen energie
en seingeving en besturing in dat voertuig;
b. het subsysteem energie in het spoorvoertuig, en
c. het subsysteem seingeving en besturing in het spoorvoertuig.
De inzet van spoorvoertuigen vindt in toenemende mate in het grensoverschrijdend spoorvervoer plaats. De Interoperabiliteitsrichtlijn kent naast
de vergunning voor indienststelling de aanvullende vergunning voor
indienststelling. De eerstgenoemde vergunning betreft spoorvoertuigen
die nog niet in een lidstaat zijn toegelaten en die nog de gehele toelatingsprocedure moeten doorlopen.5 De laatstgenoemde vergunning betreft
spoorvoertuigen die reeds in een andere lidstaat zijn toegelaten en dus
reeds door de nationale veiligheidsinstantie van die andere lidstaat zijn
beoordeeld op de eventuele toepasselijke TSI’s en de nationale toelatingsvoorschriften.6
De Interoperabiliteitsrichtlijn maakt bij de eerste vergunning voor
indienststelling onderscheid tussen TSI-conforme spoorvoertuigen en
niet-TSI-conforme spoorvoertuigen. De omschrijving van TSI-conforme
spoorvoertuigen en niet TSI-conforme spoorvoertuigen in de Interoperabiliteitsrichtlijn is zeer complex.7 De subsystemen van structurele aard van
TSI-conforme spoorvoertuigen zijn voorzien van een geldige
EG-keuringsverklaring.8
1

Zie artikel 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Zie artikelen 9, 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artike 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie artikel 9, vijfde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
5
Zie artikelen 22 en 24 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
6
Zie artikelen 23 en 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
7
Zie artikelen 22, eerste lid en artikel 24,
eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
8
Zie artikel 22, tweede lid, onderdeel b, van
de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2

De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de eerste
vergunning voor indienststelling voor TSI-conforme spoorvoertuigen
slechts toetsen op:
a. de technische verenigbaarheid tussen de subsystemen van het spoorvoertuig en de veilige integratie van die subsystemen;
b. de technische verenigbaarheid van het spoorvoertuig en het betrokken
net;
c. de nationale voorschriften voor de specifieke gevallen die in de voor
de subsystemen geldende TSI’s voor de subsystemen van het spoorvoertuig zijn opgenomen, en
d. de nationale voorschriften ter invulling van de open punten en de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

22

specifieke gevallen in voor de subsystemen van het spoorvoertuig
geldende TSI’s.1
Bij de verlening van een vergunning voor indienststelling voor een niet
TSI-conform spoorvoertuig dient toetsing plaats te vinden aan de TSI’s
voorzover ze bestaan en voor het subsysteem gelden en aan de genotificeerde nationale voorschriften ter vervanging van TSI’s en genotificeerde
nationale veiligheidsvoorschriften.2
De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de aanvullende vergunning voor indienstelling voor TSI-conforme spoorvoertuigen
slechts toetsen op:
a. de technische verenigbaarheid van het spoorvoertuig en het betrokken
net;
b. de nationale voorschriften ter invulling van de open punten in de voor
het subsysteem geldende TSI’s ten behoeve van de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de spoorweginfrastructuur, en
c. de nationale voorschriften ter invulling van de specifieke gevallen voor
de desbetreffende EU-lidstaat in de voor de subsystemen geldende
TSI’s.3
De nationale veiligheidsinstantie mag een aanvullende vergunning voor
indienststelling van een TSI-conform spoorvoertuig slechts weigeren
vanwege het niet voldoen aan de relevante nationale eisen waarop bij de
EG-keuringsprocedure nog geen toetsing heeft plaatsgevonden.
De nationale veiligheidsinstantie mag voor de verlening van de aanvullende vergunning tot indienststelling voor een niet TSI-conform spoorvoertuig slechts toetsen op:
a. het bestaan van een belangrijk veiligheidsrisico, en
b. de nationale voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid van
het spoorvoertuig met de infrastructuur.4
De bewijslast voor het bestaan van een belangrijk veiligheidsrisico rust op
de nationale veiligheidsinstantie. De onder b bedoelde nationale voorschriften zijn de voorschriften van categorie C van de Interoperabiliteitsrichtlijn.5 Het zijn de nationale voorschriften met betrekking tot de technische kenmerken van de infrastructuur die strikt noodzakelijk zijn om een
veilige en interoperabele exploitatie op het betrokken net te kunnen waarborgen.

1

Zie artikel 22 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Zie artikel 24 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 23 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4
Zie artikel 25 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
5
Zie artikel 27 en bijlage VII van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.
6
Zie artikel 26 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
7
Zie artikel 26, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
8
Zie artikel 21, achtste lid, van de
Interoperabiliteitsrichtlijn.
2

De Interoperabiliteitsrichtlijn kent een vergunningprocedure voor spoorvoertuigtypen.6 Een spoorvoertuig dat overeenstemt met een type waarvoor reeds een vergunning in een EU-lidstaat is afgegeven krijgt zonder
verdere controles een (aanvullende) vergunning voor indienststelling. Het
is hiervoor wel vereist dat een geldige verklaring van overeenstemming
met het desbetreffende type wordt overgelegd. Indien een EU-lidstaat een
verleende vergunning voor een type intrekt, heeft dit geen gevolgen voor
de (aanvullende) vergunningen voor indienststelling die in die EU-lidstaat
zijn verleend.7
De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat tenslotte een belangrijke bepaling van
overgangsrecht. (Aanvullende) vergunningen voor indienststelling die
voor 19 juli 2008 zijn verleend blijven geldig overeenkomstig de voorwaarden waaronder die vergunningen zijn verleend.8 Het overgangsrecht
heeft bijvoorbeeld betrekking op (aanvullende) vergunningen voor
indienststelling die in het kader van internationale overeenkomsten zoals
RIC en RIV zijn verleend. RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) is de
overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van personenrijtuigen en
bagagewagens in het internationale verkeer. RIV (Regolamento Internazio-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

23

nale Veicoli) is de overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van
goederenwagons in het internatioanale verkeer.
4.1.7. Nationale registers
Elk spoorvoertuig in het spoorwegsysteem op het grondgebied van de
Europese Unie moet zijn voorzien van een Europees voertuignummer. De
nationale veiligheidsinstantie kent het voertuignummer bij de eerste
vergunning tot indienststelling toe. De aanvrager van de vergunning tot
indienststelling is verantwoordelijk voor het aanbrengen van het nummer
op het spoorvoertuig.1
Het vereiste van het voertuignummer is in de Interoperabiliteitsrichtlijn
opgenomen ten behoeve van de veiligheid.2 Het Europees voertuignummer is te vergelijken met het kenteken van een motorrijtuig en zorgt
ervoor dat het spoorvoertuig identificeerbaar is. De nationale veiligheidsinstantie dient een nationaal voertuigregister te houden en te zorgen voor
de inschrijving van het spoorvoertuig met het toegekende nummer in het
register. Het nationale voertuigregister is toegankelijk voor de nationale
veiligheidsinstanties en nationale onderzoeksorganen, voor andere
EU-lidstaten, het Europees Spoorwegbureau en een aantal marktpartijen.3
De Europese Commissie heeft bij beschikking nr. 2007/756/EG van
9 november 2007 tot vaststelling van de gemeenschappelijke specificaties
van het nationale voertuigregister als bedoeld in de artikelen 14, leden 4
en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG (PbEU L 305) nadere eisen
geformuleerd voor het nationaal voertuigregister.
De Interoperabiliteitsrichtlijn draagt de EU-lidstaten op om een infrastructuurregister te houden en te actualiseren. Er wordt in elke TSI vermeld
welke informatie het nationale infrastructuurregister moet bevatten.4
4.2 Implementatie van de Interoperabiliteitsrichtlijn
4.2.1 Indienststelling nieuwe hoofdspoorweg
Op basis van de voorgestelde wijzigingen in artikel 8 van de Spoorwegwet
mag een nieuwe hoofdspoorweg slechts in gebruik worden genomen
nadat de Minister van Verkeer en Waterstaat daarvoor een vergunning
voor indienststelling heeft verleend. Het begrip «nieuwe hoofdspoorweg»
geeft aan dat het gaat om een nieuwe spoorlijn. Aanpassingen van
bestaande hoofdspoorweginfrastructuur, zoals spoorverdubbelingen,
vallen hier niet onder. Er wordt anders dan in de Interoperabiliteitsrichtlijn
gesproken van een vergunning tot indienststelling en niet van toestemming tot indienststelling omdat het niet gaat om een enkel subsysteem
van structurele aard, maar om een geheel van subsystemen van structurele aard. Het geheel van subsystemen van structurele aard bestaat uit het
subsysteem infrastructuur, het subsysteem energie en het subsysteem
seingeving en besturing. De keuze voor de term «vergunning» leidt niet
tot andere procedures en kosten dan een keuze voor de term «toestemming». In beide gevallen is er sprake van de verlening van een beschikking waarvoor de criteria van artikel 8 van de Spoorwegwet gelden en
waarop de Awb van toepassing is.

1

Zie artikel 32 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
Zie overweging 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 33 van de Interoperabiliteitsrichtlijn en artikel 16 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
4
Zie artikel 35 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2

De Minister van Verkeer en Waterstaat is de nationale veiligheidsinstantie
voor Nederland. De IVW verricht op basis van het Instellingsbesluit
Inspectie Verkeer en Waterstaat binnen het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat de activiteiten van de nationale veiligheidsinstantie. Er kan op
basis van het gewijzigde artikel 8 van de Spoorwegwet niet worden
volstaan met een EG-keuringsverklaring voor de afzonderlijke subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur. Het vereiste van de vergunning
tot indienststelling is tot nog toe niet gesteld, omdat dit zou neerkomen
op het nogmaals controleren van de keuringen van de aangemelde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

24

instantie. De Interoperabiliteitsrichtlijn vereist dat bij de procedure voor de
indienststelling ook toetsing plaatsvindt op de veilige integratie van de
subsystemen overeenkomstig artikel 4, derde lid, en artikel 6, derde lid,
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.1 Het betreft hier het belang van de
veilige werking van het spoorwegsysteem, de risicobeheersing en het
bereiken van veiligheidsdoelen. Bij de behandeling van de aanvraag tot de
vergunning van indienststelling vindt dus op grond van het voorgestelde
gewijzigde artikel 8 van de Spoorwegwet een andere inhoudelijke toets
plaats dan die op de afzonderlijke subsystemen.
De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent een vergunning voor
indienststelling indien voldaan is aan de relevante Europese en nationale
technische voorschriften. Bij ministeriële regeling kan met inachtneming
van artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn vrijstelling
verlenen van de relevante Europese en nationale technische voorschriften. Het betreft hier tot de hoofdspoorweginfrastructuur behorende
nieuwe lichte spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt
lokaal gebruik.
De relevante Europese voorschriften bestaan uit:
a. de voor de betrokken subsystemen geldende TSI’s;
b. de vereiste technische compatibiliteit van de betrokken subsystemen;
c. de vereiste veilige integratie van de subsystemen, en
d. de TSI-bepalingen inzake bedrijf en onderhoud.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag, met inachtneming van artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn, één of meer TSI’s
geheel of gedeeltelijk buiten toepassing laten bij de beslissing op de
aanvraag voor de vergunning voor indienststelling. Voor een toelichting
op artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4. van het algemeen deel van deze toelichting.
De relevante nationale technische voorschriften voor de verlening van de
vergunning voor indienststelling bestaan uit:
a. de nationale voorschriften ter uitvoering van de essentiële eisen van
de Interoperabiliteitsrichtlijn indien er voor een betrokken subsysteem
van structurele aard nog geen TSI of TSI’s zijn die alle aspecten van het
subsysteem bestrijken;
b. de nationale voorschriften die op grond van één of meer voor de
subsystemen geldende TSI’s worden gebruikt voor de verificatie van
de interoperabiliteit, en
c. de invulling van open punten in één of meer voor het subsysteem
geldende TSI’s.
Ad a.
Het stelsel van TSI’s is nog niet compleet. De toetsing aan de essentiële
eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn geschiedt in een dergelijk geval
aan de hand van de genotificeerde nationale voorschriften ter uitvoering
van die essentiële eisen.2 Bij ministeriële regeling worden de krachtens
artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet vastgestelde basiskwaliteitseisen
aangewezen als voorschriften ter uitvoering van de essentiële eisen van
de Interoperabiliteitsrichtlijn.

1

Zie artikel 15 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

Ad b.
Een TSI kan voor de verificatie van de interoperabiliteit van bepaalde
systemen verwijzen naar genotificeerde nationale voorschriften. Het
betreft hier thans de zogenaamde klasse B systemen van de conventionele TSI voor het subsysteem seingeving en besturing. De klasse B
systemen voor hoofdspoorweginfrastructuur zijn de systemen ATB EG
(automatische treinbeïnvloeding/ eerste generatie) en ATB NG (automati-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

25

sche treinbeïnvloeding/nieuwe generatie). Bij ministeriële regeling
worden de krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet vastgestelde basiskwaliteitseisen aangewezen, die dienen ter verificatie van de
interoperabiliteit.
Ad c.
Een TSI voor een subsysteem kan open punten bevatten. Bij ministeriële
regeling worden de krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet
vastgestelde eisen van basiskwaliteit aangewezen die dienen ter invulling
van deze open punten.
Het voldoen aan de voor de betrokken subsystemen geldende TSI’s en de
nationale voorschriften ter uitvoering van de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn bij ontstentenis van TSI’s moet blijken uit een
geldige EG-keuringsverklaring. Het is op basis van de voorgestelde wijzigingen in artikel 13 van de Spoorwegwet verboden een EG-keuringsverklaring af te geven voor een nieuw subsysteem voor hoofdspoorweginfrastructuur, indien niet uit een geldige verklaring van een aangemelde
instantie blijkt dat aan de gestelde eisen is voldaan. De aangemelde
instantie kan pas een dergelijke verklaring afgeven, indien de EG-keuringsprocedure is doorlopen. De EG-keuringsprocedure begint met het algemeen ontwerp en eindigt met de beproeving van de voltooide subsystemen. Zie punt 2 van bijlage VI van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Hiermee
dient derhalve bij de planning van dergelijke projecten rekening te worden
gehouden.
Het voldoen aan de relevante nationale voorschriften waarop de
EG-keuringsverklaring geen betrekking heeft blijkt uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie of van een keuringsinstantie.
Een aangemelde instantie die door de Minister van Verkeer en Waterstaat
krachtens artikel 93 van de Spoorwegwet is aangewezen is een keuringsinstantie. Een aangemelde instantie die door een daartoe bevoegde autoriteit in een andere EU-lidstaat is aangewezen is geen keuringsinstantie.
Een instantie die krachtens artikel 93 van de Spoorwegwet is aangewezen
maar niet als aangemelde instantie, is een keuringsinstantie die geen
aangemelde instantie is en dus niet bevoegd tot het uitvoeren van de
EG-keuringsprocedure van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
4.2.2. Verbetering of vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur
De regeling voor verbetering en vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur is neergelegd in het voorgestelde gewijzigde artikel 9
van de Spoorwegwet. Degene die een verbetering of vernieuwing van de
hoofdspoorweginfrastructuur aanbesteedt moet bij de Minister van
Verkeer en Waterstaat een informatiedossier met een beschrijving van het
project indienen. In Nederland zal vrijwel altijd de beheerder de vernieuwing of verbetering bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur aanbesteden. De beheerconcessie zal op basis van het voorgestelde nieuwe
onderdeel c van artikel 17, tweede lid, van de Spoorwegwet voorschriften
bevatten voor de aanwijzing van de projecten die als verbetering of
vernieuwing worden aangemerkt. De beheerder moet immers bij
projecten voor verbetering of vernieuwing van bestaande hoofdspoorweginfrastructuur een informatiedossier indienen. Het is op basis van aan
de beheerconcessie te verbinden voorschriften duidelijk welke aanbestedingsprojecten van de beheerder als verbetering of vernieuwing zijn aan
te merken. Dit maakt het mogelijk om de procedure voor verbetering of
vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur te integreren in
het jaarlijkse beheerplan en in grootschalige programma’s. Hiermee is
beoogd om vereiste documenten en gegevens in het kader van projectbe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

26

schikkingen ten laste van het Infrastructuurfonds tevens te gebruiken voor
de procedure voor verbetering en vernieuwing.
Het gaat bij verbetering of vernieuwing om belangrijke werkzaamheden
aan subsystemen van structurele aard. Voorbeelden van verbetering of
vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur zijn:
1. spoorverdubbelingen;
2. opwaarderingen of elektrificatie van een compleet baanvak;
3. aanleg van een nieuw systeem van treinbeïnvloeding, en
4. wijziging van de ligging die een enkele wijziging zoals een brug of een
fly-over te boven gaan.
De Minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt op basis van dat dossier of
een vergunning voor indienststelling of een nieuwe vergunning voor
indienststelling noodzakelijk is. Er is sprake van een vergunning voor
indienstelling indien de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de
betrokken hoofdspoorweginfrastructuur nog niet eerder een vergunning
voor indienststelling heeft verleend. De criteria voor de bepaling of een
(nieuwe) vergunning noodzakelijk is, zijn de omvang van de werkzaamheden en de mogelijke gevolgen voor de algehele veiligheid van de
betrokken subsystemen van structurele aard.
De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent de (nieuwe) vergunning
tot indienststelling indien de verbetering of vernieuwing voldoet aan de
technische eisen zoals die gelden bij de indienstststelling van een nieuwe
hoofdspoorweg. De beoordeling strekt zich niet uit tot de hele hoofdspoorweg, maar beperkt zich tot de verbetering of vernieuwing.
Het voorgestelde gewijzigde artikel 9 van de Spoorwegwet geeft aan de
Minister van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheden van de Interoperabiliteitsrichtlijn om af te wijken van de TSI’s.1 De afwijkingsmogelijkheden
zijn bij de verbetering of vernieuwing van bestaande subsystemen van
hoofdspoorweginfrastructuur ruimer dan bij de indienststelling van een
nieuw subsysteem.2
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan de afwijkingsmogelijkheden
alleen op aanvraag toepassen. De Minister van Verkeer en Waterstaat
moet bij het gebruik van de afwijkingsmogelijkheden de procedurevoorschriften in de Interoperabiliteitsrichtlijn in acht nemen. De Minister van
Verkeer en Waterstaat moet in alle gevallen de afwijking notificeren aan
de Europese Commissie en bij de notificatie de vervangende nationale
voorschriften aangeven. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in
een aantal gevallen goedkeuring nodig van de Europese Commissie. De
belangrijkste hiervan is een afwijking op grond van de economische
levensvatbaarheid van het project. Voor een nadere toelichting op dit punt
wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4. van het algemeen deel van deze
toelichting.
Het is verboden om een verbetering of vernieuwing bij bestaande hoofdspoorweginfrastructuur in gebruik te nemen zonder het indienen van een
informatiedossier of zonder de eventueel vereiste (nieuwe) vergunning
voor indienststelling.3
4.2.3 Indienststelling spoorvoertuigen
1

Zie artikel 9 en 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie artikel 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie voorgestelde artikel 9, eerste lid,
van de Spoorwegwet.

Op basis van het voorgestelde eerste lid van artikel 36 van de Spoorwegwet is het verboden om van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik te
maken met een spoorvoertuig waarvoor de Minister van Verkeer en
Waterstaat geen vergunning voor indienststelling respectievelijk aanvullende vergunning voor indienststelling heeft verleend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

27

De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent een vergunning tot
indienststelling voor spoorvoertuigen met de landcode voor Nederland en
een aanvullende vergunning tot indienststelling voor andere spoorvoertuigen. Het bestaande inzetcertificaat verdwijnt en gaat op in de vergunning respectievelijk aanvullende vergunning tot indienststelling.
Het vereiste van een (aanvullende) vergunning voor indienststelling geldt
ingevolge het voorgestelde tweede lid van artikel 36 van de Spoorwegwet
niet voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen categorieën
van spoorvoertuigen. De vrijstellingsmogelijkheid wordt begrensd door
artikel 21 van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het is op basis van het
twaalfde lid van dit artikel mogelijk om toestemming tot indienststelling
van vóór 19 juli 2008 te continueren. Het betreft:
a) spoorvoertuigen als bedoeld in het huidig artikel 122, eerste lid, van de
Spoorwegwet;
b) spoorvoertuigen waarvoor de Minister van Verkeer en Waterstaat vóór
19 juli 2008 een inzetcertificaat heeft verleend, en
c) spoorvoertuigen die vóór 19 juli 2008 in het kader van internationale
overeenkomsten, tot Nederland zijn toegelaten.
Ad a.
Het betreft hier de spoorvoertuigen die in overeenstemming met de op
31 december 2004 geldende voorschriften konden worden gebruikt op de
hoofdspoorweg. Het huidig artikel 122, eerste lid, van de Spoorwegwet
bevat de fictie dat dergelijke spoorvoertuigen in overeenstemming zijn
met artikel 36, onderdelen a en b, van de Spoorwegwet. De hierbedoelde
spoorvoertuigen behoeven thans ook niet te beschikken over een inzetcertificaat.1
Ad b.
Een spoorvoertuig moet op basis van het huidig artikel 36, vierde lid, van
de Spoorwegwet behoudens bij ministeriële regeling gestelde uitzonderingen, zijn voorzien van een inzetcertificaat. Een inzetcertificaat geldt als
bewijs dat het spoorvoertuig beschikt over de eigenschappen om veilig
gebruik te maken van hoofdspoorweginfrastructuur. Het inzetcertificaat is
opgegaan in de vergunning tot indienststelling respectievelijk de aanvullende vergunning tot indienststelling. De eisen aan het spoorvoertuig voor
het veilig gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur behoren tot voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid tussen de hoofdspoorweginfrastructuur en het spoorvoertuig. De toetsing aan de eisen voor het
veilig gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur vindt plaats in het kader
van de verlening van de (aanvullende) vergunning tot indienststelling. De
Minister van Verkeer en Waterstaat dient ingevolge het voorgestelde
derde en vijfde lid van artikel 36 de beheerder te horen voordat hij overgaat tot verlening van de (aanvullende) vergunning. De mening van de
beheerder speelt een belangrijke rol bij de beoordeling van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.

1

Zie artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet en artikel 32, onderdeel a, van de
Regeling keuring spoorvoertuigen.
2
Zie artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet, artikel 8 van het Besluit keuring
spoorvoertuigen en artikel 32 van de Regeling
keuring spoorvoertuigen.

Ad c.
Het betreft hier het RIC en het RIV. RIC (Regolamento Internazionale
Carrozze) is de overeenkomst inzake het wederzijdse gebruik van personenrijtuigen en bagagewagens in het internationale verkeer. RIV (Regolamento Internazionale Veicoli) is de overeenkomst inzake het wederzijdse
gebruik van goederenwagons in het internationale verkeer. Dergelijke
spoorvoertuigen behoeven thans ook niet te beschikken over een officieel
Nederlands document voor de toelating in Nederland, zoals bijvoorbeeld
een inzetcertificaat.2
Het onderscheid tussen TSI-conforme spoorvoertuigen en niet
TSI-conforme spoorvoertuigen van de Interoperabiliteitsrichtlijn wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

28

niet gemaakt omdat dat tot zeer ingewikkelde en moeilijk te hanteren
bepalingen in de Spoorwegwet zou leiden. De voorgestelde simpelere
regeling in de Spoorwegwet in vergelijking met die van de Interoperabiliteitsrichtlijn leidt tot het resultaat dat de Interoperabiliteitsrichtlijn voorschrijft. Bij de verlening van de (aanvullende) vergunning voor indienststelling worden onderscheiden:
a. spoorvoertuigen waarvan al de subsystemen zijn voorzien van een
geldige EG-keuringsverklaring, en
b. andere spoorvoertuigen dan bedoeld onder a.
De subsystemen van structurele aard van een spoorvoertuig moeten voor
de verlening van een vergunning tot indienststelling zijn voorzien van een
geldige EG-keuringsverklaring. Een geldige EG-keuringsverklaring wordt
op basis van het voorgestelde artikel 36, zesde lid, en artikel 42 van de
Spoorwegwet afgegeven, indien uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie blijkt dat het subsysteem voldoet aan de voorschriften ter
uitvoering van de essentiële eisen van de Interoperabililiteitsrichtlijn. Het
betreft hier de voor het subsysteem van het spoorvoertuig geldende TSI’s
en de geldende genotificeerde nationale voorschriften. De aan de Europese Commissie genotificeerde nationale voorschriften worden bij ministeriële regeling vastgesteld en zijn van toepassing voor zover de TSI’s niet
gelden.1 De Minister van Verkeer en Waterstaat kan net zoals bij hoofdspoorweginfrastructuur ingevolge het voorgestelde vierde lid van artikel
36 van de Spoorwegwet in een aantal gevallen één of meer geldende
TSI’s buiten toepassing laten.2 Voor een nadere toelichting op dit punt
wordt verwezen naar paragraaf 4.1.4. van het algemeen deel van deze
toelichting.
De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent voor een spoorvoertuig
waarvan alle subsystemen van structurele aard zijn voorzien van een
geldige EG-keuringsverklaring een vergunning voor indienststelling
indien:
1. elk subsysteem voldoet aan de bij ministeriële regeling gegeven voorschriften ter uitwerking van de in de één of meer geldende TSI’s opgenomen open punten anders dan ten behoeve van de verenigbaarheid
van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur;
2. elk subsysteem op veilige wijze met de andere subsystemen van het
spoorvoertuig is geïntegreerd, en
3. het spoorvoertuig voldoet aan de bij ministeriële regeling gestelde
voorschriften ten behoeve van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
Het voldoen aan de voorschriften, bedoeld onder 1 en 3, moet op basis
van het voorgestelde artikel 36, zevende lid, van de Spoorwegwet blijken
uit een geldige verklaring van een aangemelde instantie of van een
keuringsinstantie. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge
het voorgestelde artikel 36, negende lid, van de Spoorwegwet bij de verlening van de vergunning voor indienststelling ontheffing verlenen van de
voorschriften, bedoeld onder 1 en 3.

1

Zie artikel 17 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

De voorschriften, bedoeld onder 3, zijn de voorschriften die ervoor zorgen
dat het spoorvoertuig veilig van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik kan
maken. De voorschriften voor de klasse B systemen in Nederland van de
conventionele TSI voor het subsysteem seingeving en besturing en de
STM-ATB (specifieke transmissiemodule ATB) behoren ook tot de bovenbedoelde voorschriften. De klasse B systemen in Nederland zijn ATB EG
(automatische treinbeïnvloeding/eerste generatie) en ATB NG (automatische treinbeïnvloeding nieuwe generatie). De STM-ATB zorgt ervoor dat
spoorvoertuigen met het Europese beveiligingssysteem over ATB-baanvakken kunnen rijden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

29

Het voorgestelde vijfde lid van artikel 36 van de Spoorwegwet bevat de
regeling voor de aanvullende vergunning voor indienststelling van een
spoorvoertuig. Een spoorvoertuig moet voor de verlening van een aanvullende vergunning voor indienststelling aan vier eisen voldoen. In de
eerste plaats moet het spoorvoertuig in een andere staat zijn toegelaten.
De primaire toetsing van de toelatingseisen behoort tot de competentie
van de nationale veiligheidsinstantie van die andere staat en niet tot de
competentie van de Minister van Verkeer en Waterstaat.
In de tweede plaats moeten de subsystemen die zijn voorzien van een
geldige EG-keuringsverklaring voldoen aan de voorschriften voor de in de
toepasselijke TSI’s opgenomen specifieke gevallen voor Nederland. De
EG-keuringsverklaring die in een andere EU-lidstaat is afgegeven heeft
mogelijk geen betrekking op de in de toepasselijke TSI’s opgenomen
specifieke gevallen voor Nederland. Er dient in een dergelijk geval alsnog
een onderzoek door de aanvrager voor de aanvullende vergunning tot
indienststelling plaats te vinden naar de bovenbedoelde specifieke
gevallen voor Nederland. In de derde plaats moet de Minister van Verkeer
en Waterstaat voor de subsystemen van structurele aard, die niet zijn
voorzien van een geldige EG-keuringsverklaring, geen belangrijk veiligheidsrisico kunnen aantonen. Een spoorvoertuig moet in de vierde plaats
voldoen aan de bij ministeriële regeling gestelde voorschriften ten
behoeve van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
Nederland toetst bij de aanvullende vergunning tot indienststelling slechts
aan nationale voorschriften van de categorieën B en C van de Interoperabiliteitsrichtlijn.1
Het voorgestelde artikel 37a van de Spoorwegwet bevat de regeling voor
een vergunning voor indienststelling respectievelijk een aanvullende
vergunning voor indienststelling voor een type. Het type moet hiervoor
voldoen aan de eisen in het voorgestelde artikel 36 van de Spoorwegwet.
De Minister van Verkeer en Waterstaat verstrekt voor een spoorvoertuig
dat overeenstemt met het type waarvoor hij een (aanvullende) vergunning
voor indienststelling heeft verleend zonder nader onderzoek een (aanvullende) vergunning voor indienststelling. De overeenstemming moet
blijken uit een geldige verklaring van overeenstemming die voldoet aan
de daartoe bij ministeriële regeling gestelde voorschriften. Een geldige
(aanvullende) vergunning voor een type betekent dat individuele spoorvoertuigen die overeenstemmen met dat type geen keuringsprocedure
behoeven te doorlopen.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan een (aanvullende) vergunning
voor indienststelling voor een type intrekken, indien het niet langer
voldoet aan de eisen voor die vergunning. De intrekking heeft tot gevolg
dat voor spoorvoertuigen van dat type zonder het doorlopen van de
vereiste keuringsprocedures geen nieuwe (aanvullende) vergunning voor
indienststelling worden verleend. De intrekking van de (aanvullende)
vergunning voor indienststelling van een type heeft geen gevolgen voor
bestaande (aanvullende) vergunningen voor indienststelling van individuele spoorvoertuigen.
4.2.4 Verbetering of vernieuwing bij spoorvoertuigen

1

Zie bijlage VII van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

Het voorgestelde nieuwe artikel 37b van de Spoorwegwet bevat de regeling voor vernieuwing of verbetering bij een spoorvoertuig. Degene die
een verbetering of vernieuwing van een spoorvoertuig aanbesteedt moet
bij de Minister van Verkeer en Waterstaat een informatiedossier met een
beschrijving van het project indienen. De Minister van Verkeer en Waterstaat bepaalt op basis van dat dossier of een (aanvullende) vergunning
voor indienststelling of een nieuwe (aanvullende) vergunning voor
indienststelling noodzakelijk is. Er is sprake van een (aanvullende) vergun-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

30

ning voor indienststelling indien de Minister voor het betrokken spoorvoertuig niet eerder een (aanvullende) vergunning voor indienststelling
heeft verleend. Het gaat bij verbetering of vernieuwing om belangrijke
werkzaamheden. Voorbeelden van dergelijke werkzaamheden zijn:
a. (structurele) wijzigingen van het casco, de draaistelconstructie en het
draaisteltype;
b. (structurele) wijzigingen van de tractie-installatie of reminstallatie, en
c. wijziging van het systeem van treinbeïnvloeding.
De criteria voor de bepaling of een (nieuwe) vergunning voor indienststelling noodzakelijk is zijn de omvang van de werkzaamheden, de mogelijke
gevolgen voor de veiligheid van de betrokken subsystemen en de
gevolgen voor de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur. De criteria voor de bepaling of een (nieuwe)
aanvullende vergunning voor indienststelling noodzakelijk is zijn de
gevolgen voor de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
Indien de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft bepaald dat een
(nieuwe) (aanvullende) vergunning voor indienststelling noodzakelijk is,
gelden dezelfde vergunningeisen als bij een nieuw spoorvoertuig. De
toetsing aan de vergunningeisen beperkt zich ingevolge het vierde lid van
het voorgestelde artikel 37b van de Spoorwegwet tot de verbetering of
vernieuwing. Het voldoen aan de vergunningeisen moet op basis van het
negende lid van artikel 37b van de Spoorwegwet blijken uit een geldige
verklaring van een aangemelde instantie of van een keuringsinstantie die
geen aangemelde instantie is. De Minister van Verkeer en Waterstaat
verleent een (nieuwe) (aanvullende) vergunning tot indienststelling indien
de verbetering onderscheidenlijk de vernieuwing aan de vergunningeisen
voldoet.
De Minister van Verkeer en Waterstaat beschikt over de bevoegdheid om
op aanvraag, binnen de ruimte van de Interoperabiliteitsrichtlijn, een TSI
geheel of gedeeltelijk niet toe te passen bij de verbetering of vernieuwing.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan de afwijkingsmogelijkheden
toepassen die ook gelden bij een nieuw spoorvoertuig. Het betreft de
afwijkingsmogelijkheden, genoemd in artikel 9 van de Interoperabiliteitsrichtlijn. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het vijfde lid
van het voorgestelde artikel 37b van de Spoorwegwet ook op andere
gronden op aanvraag beslissen om een voor het subsysteem toepasselijke TSI geheel of gedeeltelijk niet toe te passen. Het betreft hier een
algehele afwijkingsmogelijkheid, bedoeld in artikel 20 van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Deze afwijkingsmogelijkheid kan op basis van het vijfde lid
van artikel 37b van de Spoorwegwet niet zijn gestoeld op de in artikel 9,
eerste lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn genoemde gronden aangezien
daarbij andere procedures gelden. De Minister van Verkeer en Waterstaat
dient in verband met het belang van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur de beheerder te horen
alvorens hij beslist op de aanvraag voor een (nieuwe)(aanvullende)
vergunning voor indienststelling.
Het is verboden om een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig in gebruik
te nemen zonder het indienen van een informatiedossier of zonder de
eventueel vereiste (nieuwe)(aanvullende) vergunning voor indienststelling.
4.2.5. Registers
Het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet bevat de
regeling voor het nationaal voertuigregister en de toekenning van het
Europees voertuignummer. De Minister van Verkeer en Waterstaat houdt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

31

als nationale veiligheidsinstantie het voertuigregister voor Nederland. Er
bestaat bij het nationaal voertuigregister een onderscheid tussen spoorvoertuigen met een volledige inschrijving en spoorvoertuigen met een
beperkte inschrijving. De spoorvoertuigen met een volledige inschrijving
in het nationaal voertuigregister zijn de spoorvoertuigen waarvoor de
Minister van Verkeer en Waterstaat de nationale veiligheidsinstantie is. Hij
verleent daarvoor de vergunning voor indienststelling en het twaalfcijferig
Europees voertuignummer. De spoorvoertuigen met een volledige
inschrijving hebben in hun Europees voertuignummer de landcode voor
Nederland, te weten: 84. De houder van het spoorvoertuig, die als zodanig
in het nationaal voertuigregister is vermeld, dient het verstrekte Europees
voertuignummer op het spoorvoertuig aan te brengen. De spoorvoertuigen die een landcode voor een andere staat hebben worden slechts
beperkt ingeschreven.
Een spoorvoertuig waarmee over hoofdspoorweginfrastructuur wordt
gereden moet op basis van het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de
Spoorwegwet volledig in het voertuigregister van Nederland of van een
andere staat zijn ingeschreven. Het is voor de spoorwegveiligheid van
groot belang dat een spoorvoertuig identificeerbaar is.
De beheerder van hoofdspoorweginfrastructuur moet ingevolge het voorgestelde nieuwe artikel 16b van de Spoorwegwet een infrastructuurregister houden. Een dergelijke verplichting is thans in de beheerconcessie
van ProRail neergelegd.
4.2.6 Interoperabiliteitsonderdelen
De regeling van de interoperabiliteitsonderdelen is neergelegd in de voorgestelde gewijzigde artikelen 39 tot en met 43 van de Spoorwegwet. Het
bestaande onderscheid in de Spoorwegwet voor interoperabiliteitsonderdelen voor subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur en voor
subsystemen van spoorvoertuigen is komen te vervallen. De Interoperabiliteitsrichtlijn bevat ook niet een dergelijk onderscheid. Het bestaande
onderscheid resulteert in twee sets van vrijwel identieke bepalingen. De
bepalingen met betrekking tot de interoperabiliteitsonderdelen in de
Spoorwegwet ondergaan geen materiële wijzigingen.
4.2.7 Onderhoud en exploitatie van spoorvoertuigen
De met het onderhoud belaste entiteit van een spoorvoertuig dient ingevolge het voorgestelde zevende lid van artikel 46 van de Spoorwegwet
ervoor zorg te dragen dat het spoorvoertuig in veilige staat is en overeenkomstig de geldende TSI-bepalingen wordt onderhouden. Er wordt voor
een toelichting op de met het onderhoud belaste entiteit verwezen naar
hoofdstuk 5 van het algemeen deel van deze toelichting. Het betreft hier
spoorvoertuigen met de landcode voor Nederland in het Europees voertuignummer.
Een spoorwegonderneming of de houder van een spoorvoertuig met de
Nederlandse landcode dient ingevolge het eerste lid van het voorgestelde
artikel 47 van de Spoorwegwet ervoor te zorgen dat exploitatie overeenkomstig de geldende TSI-bepalingen plaatsvindt.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan, indien de exploitatie en/of het
onderhoud niet overeenkomstig de geldende TSI-bepalingen plaatsvindt,
de inzet van het spoorvoertuig op hoofdspoorweginfrastructuur
verbieden. Deze bevoegdheid is neergelegd in het voorgestelde achtste lid
van artikel 46 van de Spoorwegwet onderscheidenlijk in het voorgestelde
tweede lid van artikel 47 van de Spoorwegwet. Deze bevoegdheid beperkt
zich tot de spoorvoertuigen die volledig in het Nederlandse voertuigregister zijn ingeschreven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

32

Het is op basis van het voorgestelde derde lid van artikel 47 van de Spoorwegwet verboden om van hoofdspoorweginfrastructuur gebruik te maken
met een spoorvoertuig dat niet overeenkomstig de essentiële eisen van de
Interoperabiliteitsrichtlijn is geëxploiteerd en onderhouden. Het bovenbedoelde verbod maakt het o.a. mogelijk om in voorkomend geval onveilige
of slecht onderhouden spoorvoertuigen met een andere landcode dan
voor Nederland te weren van hoofdspoorweginfrastructuur in afwachting
van een reactie van de betrokken nationale veiligheidsinstantie. Indien de
betrokken staat de inschrijving van het spoorvoertuig in het voertuigregister van de lidstaat schorst of intrekt mag daarmee op basis van het
voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet geen gebruik van
hoofdspoorweginfrastructuur worden gemaakt.

5 RICHTLIJN 2008/110/EG
De bovenbedoelde richtlijn voegt aan de Spoorwegveiligheidsrichtlijn toe
zowel een begripsomschrijving van houder als een regeling van de met
het onderhoud belaste entiteit voor een spoorvoertuig. De houder is de
eigenaar van een spoorvoertuig of is degene die het recht heeft het spoorvoertuig te gebruiken. De houder exploiteert het spoorvoertuig als
vervoermiddel en is als houder vermeld in het nationale voertuigregister
van de lidstaat die correspondeert met de landcode in het Europees voertuignummer.1
De Spoorwegveiligheidsrichtlijn bevat de verplichting om voor elk spoorvoertuig een met het onderhoud belaste entiteit aan te wijzen en die entiteit in het nationale voertuigregister te vermelden.2 Het betreft hier het
nationale voertuigregister van de lidstaat dat correspondeert met de landcode van het Europees voertuignummer. Het voertuigregister dat de
Minister van Verkeer en Waterstaat houdt moet voor de spoorvoertuigen
met de landcode in het Europees voertuignummer voor Nederland de met
het onderhoud belaste entiteit vermelden.
Een met het onderhoud belaste entiteit kan een spoorwegonderneming,
een infrastructuurbeheerder of een houder anders dan een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder zijn. Er kan bij houders anders
dan een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder gedacht
worden aan wagenverhuurbedrijven en locomotiefleasebedrijven. De met
het onderhoud belaste entiteit dient ervoor zorg te dragen dat de spoorvoertuigen in veilige staat zijn en overeenkomstig de geldende voorschriften, zoals de toepasselijke bepalingen in TSI’s, worden onderhouden. De met het onderhoud belaste entiteit kan het onderhoud zelf
uitvoeren of uitbesteden aan een onderhoudsbedrijf.3

1

Zie artikel 3 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
2
Zie artikel 14bis van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
3
Zie artikel 14bis, derde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
4
Zie artikel 14bis, vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
5
Zie artikel 14bis, vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.

De organisatie van het onderhoud is onderdeel van het veiligheidszorgsysteem van de spoorwegonderneming of de beheerder. De houder die
geen spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder is, zoals bijvoorbeeld een leasemaatschappij van spoorvoertuigen, moet wel beschikken
over een geldig onderhoudscertificaat.4 De afgifte van onderhoudscertificaten geschiedt door door een erkende of geaccrediteerde instantie dan
wel door de nationale veiligheidsinstantie. De certificeringsplicht voor de
met het onderhoud belaste entiteiten die spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder zijn, loopt via het veiligheidscertificaat respectievelijk
de veiligheidsvergunning.5 De onderhoudscertificaten worden afgegeven
door een daartoe door de EU-lidstaat geaccrediteerde of erkende instelling. De instelling geeft het onderhoudscertificaat af indien het onderhoudssysteem van de met het onderhoud belaste entiteit ertoe zal leiden
dat de goederenwagens in veilige staat zijn en overeenkomstig de
geldende voorschriften worden onderhouden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

33

De Spoorwegveiligheidsrichtlijn bevat voor de nationale veiligheidsinstantie de taak om te controleren of de subsystemen van structurele aard
overeenkomstig de essentiële eisen van de Interoperabiliteitsrichtlijn
worden geëxploiteerd en onderhouden.1
Het voorgestelde gewijzigde artikel 46 van de Spoorwegwet bevat de
regeling van de met het onderhoud belaste entiteit. Elk spoorvoertuig met
de landcode voor Nederland dient te beschikken over een met het onderhoud belaste entiteit. Deze verplichting geldt niet voor bij algemene maatregel van bestuur aangewezen categorieën van spoorvoertuigen.
Een houder van één of meer goederenwagens, die geen infrastructuurbeheerder is in de zin van rl 91/440/EEG of spoorwegonderneming is, dient
te beschikken over een geldig onderhoudscertificaat. Hier wordt de term
infrastructuurbeheerder gebruikt, omdat het in kwestie ook kan gaan om
een buitenlandse beheerder zonder beheerconcessie ingevolge de Spoorwegwet. De verlening van onderhoudscertificaten in Nederland geschiedt
door de Minister van Verkeer en Waterstaat als nationale veiligheidsinstantie voor Nederland. Een geldige certificering als bedoeld in de Spoorwegveiligheidsrichtlijn die door een daartoe bevoegde instantie in een
andere EU-lidstaat is verleend wordt met een onderhoudscertificaat gelijkgesteld. De met het onderhoud belaste entiteit is degene die als zodanig
in het door de Minister van Verkeer en Waterstaat gehouden voertuigregister bij het spoorvoertuig is ingeschreven.

6. UITVOERING PROGRAMMA «BETER GEREGELD»
Het onderhavige wetsvoorstel bevat twee wijzigingen in verband met de
uitvoering van het programma «Beter Geregeld». Dit is het programma
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin uitvoering wordt
gegeven aan de kabinetsdoelstelling «minder en anders regelen». Deze
kabinetsvisie is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat handen en
voeten gegeven in een elf punten tellende sturingsvisie Beter Geregeld.
(Zie Kamerstukken II 2004/05, 29 515, nr. 86).
De maximale geldigheidsduur van het veiligheidsattest bedraagt ingevolge het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 33 van de Spoorwegwet vijf jaar in plaats van de thans geldende drie jaar. De Spoorwegveiligheidsrichtlijn maakt deze keuze mogelijk.2 Het voornemen tot de
bovenbedoelde wijziging is reeds eerder aangekondigd. (Zie Kamerstukken II 2008/09, 29 893, nr. 79, blz. 4). De bovenbedoelde keuze vloeit
voort uit het kabinetsbeleid om in beginsel geen zogenaamde nationale
koppen te hanteren.
De verplichting om een verklaring omtrent het gedrag te overleggen bij de
aanvraag voor erkenning als onderhouds- en herstelwerkplaats is ingevolge het voorgestelde gewijzigde artikel 48 van de Spoorwegwet
vervallen. Er is reeds eerder vermeld dat deze eis kan vervallen. (Zie
Kamerstukken II 2006/07, 30 800 XII, nr. 81, blz. 6). Er is tevens van de
gelegenheid gebruik gemaakt om, gezien het primaire EG-recht, een
wederzijdse erkenningclausule voor werkplaatsen in het voorgestelde
gewijzigde artikel 48 van de Spoorwegwet op te nemen.

7. SPOORWEGVEILIGHEIDSRICHTLIJN
1

Zie artikel 16, tweede lid, onderdeel a, van
de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
2
Zie artikel 10, vijfde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.

De Spoorwegveiligheidsrichtlijn vereist een veiligheidsvergunning voor
de beheerder. De veiligheidsvergunning is thans geregeld in de beheerconcessie van ProRail als een erkenning van het veiligheidszorgsysteem
en de operationalisering daarvan. Deze wijze van regeling is weliswaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

34

formeel juridisch juist maar wel zeer complex en ondoorzichtig. Het equivalent voor spoorwegondernemingen, het veiligheidsattest, is bovendien
ook in de Spoorwegwet opgenomen. Het verdient gezien het bovenstaande de voorkeur om de regeling van de veiligheidsvergunning voor
de beheerder in de Spoorwegwet op te nemen. De veiligheidsvergunning
van de beheerder wordt op basis van het voorgestelde nieuwe artikel 16a
in de Spoorwegwet geregeld. Het is verboden om zonder geldige veiligheidsvergunning andere beheertaken dan de aanleg van hoofdspoorweginfrastructuur uit te voeren. De Minister van Verkeer en Waterstaat
verleent de veiligheidsvergunning indien de beheerder beschikt over een
veiligheidszorgsysteem dat voldoet aan de eisen van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn en een veilig gebruik en beheer van hoofdspoorweginfrastructuur mogelijk maakt. Een veiligheidsvergunning is net zoals het
veiligheidsattest van een spoorwegonderneming maximaal vijf jaar
geldig. De Minister van Verkeer en Waterstaat schorst of trekt de veiligheidsvergunning in, indien de beheerder niet meer voldoet aan de eisen
voor het veiligheidszorgsysteem. Het voorgestelde nieuwe artikel 16b van
de Spoorwegwet bevat de verplichtingen voor de beheerder voor het
opstellen van het jaarlijks verslag met betrekking tot spoorwegveiligheid.
De vereiste veiligheidsvergunning en het verplichte jaarverslag met
betrekking tot spoorwegveiligheid zijn thans geïmplementeerd via de
beheerconcessie van ProRail. De desbetreffende concessievoorschriften
kunnen na de inwerkingtreding van het voorgestelde nieuwe artikelen 16a
en 16b van de Spoorwegwet komen te vervallen.

8 ADMINISTRATIEVE LASTEN EN ANDERE FINANCIËLE
GEVOLGEN VOOR HET BEDRIJFSLEVEN
Onderhavig wetsvoorstel bevat een beleidsneutrale implementatie van de
richtlijnen zonder nationale beleidskoppen, waaruit geen administratieve
lasten (hierna: AL) voortvloeien. Dit geldt eveneens voor de vast stellen
wijzigingen van lagere regelgeving ter implementatie van de richtlijnen.
Daarnaast bevat het wetsvoorstel de implementatie van twee verbeterpunten uit het programma Beter Geregeld domein spoor met een positief
effect op de AL.
Dit wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Liberaliseringsrichtlijn geen tot minimale gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. De totale extra jaarkosten aan AL voor het bedrijfsleven zullen in
totaliteit onder een bedrag van € 10 000 blijven. Het gaat daarbij om de
kosten die verband houden met een door een betreffende concessiehouder (spoorvervoerder) te starten procedure bij de NMa om onderzoek
te verrichten naar het hoofddoel van een nieuwe internationale personenvervoerdienst of naar een mogelijke verstoring van het economisch evenwicht op een bestaande concessie. De directe kosten van een dergelijke
procedure komen ten laste van de overheid. Eventuele kosten voor het
bedrijfsleven zullen verband houden met nadere informatieverzoeken van
de NMa aan betrokken partijen. Dit zal gaan om minimale kosten, zoals
hiervoor is aangegeven. Bovendien zal het aantal onderzoeken met
betrekking tot nieuwe internationale passagiersdiensten naar verwachting
beperkt zijn. Gezien het eenmalige karakter van de toets zal gemiddeld
over de jaren heen het aantal procedures zich waarschijnlijk beperken tot
niet meer dan één per jaar. Overigens staat hier een kostenreductie tegenover, namelijk het niet meer hoeven doorlopen van de procedure ter
verkrijging van een concessie.
Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Machinistenrichtlijn geen gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. Voor het
bedrijfsleven is van belang dat er uniforme Europese eisen gaan gelden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

35

voor de opleiding tot en de examinering van machinisten. Eveneens
worden Europese eisen gesteld aan de af te geven machinistenvergunningen en bevoegdheidsbewijzen. Hieruit vloeien geen nieuwe AL voort.
De omzetting van huidige documenten kan volgens het overgangsrecht
plaatsvinden via de periodieke vervanging van de huidige bedrijfspas en
hierbij is derhalve geen sprake van extra kosten. Het bedrijfsleven overweegt overigens om de omzetting binnen een kortere tijd te doen dan de
wet vereist. De sector is bij de realisatie van een en ander nauw
betrokken. De sector overweegt om de nieuwe documenten samen te
bundelen in een met de huidige bedrijfspas vergelijkbaar document.
Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de Interoperabiliteitsrichtlijn geen gevolgen voor de AL voor het bedrijfsleven. De
implementatie omvat vooral een aanscherping en verduidelijking van
procedures en van bevoegdheden. Een aantal zaken wordt thans op het
niveau van de wet geregeld waar dit voorheen in lagere regelgeving was
vervat. Hiermee wordt het totale stelsel van de interoperabiliteit verduidelijkt.
Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de implementatie van de rl 2008/
110/EG geen gevolgen voor de AL van het bedrijfsleven. De implementatie
betreft verplichtingen inzake de aanwijzing van een onderhoudsentiteit en
de vermelding hiervan in het nationaal voertuigregister. Deze verplichtingen maken onderdeel uit van het veiligheidszorgsysteem.
Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de uitvoering van het programma
«Beter Geregeld» positieve gevolgen voor de AL van het bedrijfsleven. De
verlenging in het wetsvoorstel van de geldigheidsduur van het veiligheidsattest van drie naar vijf jaar leidt tot een maximale reductie van 40%
van de huidige AL-kosten. Dit betekent op jaarbasis een totale reductie
van de AL voor de gehele sector van circa € 450 000 per jaar. Het andere
uitvoeringspunt betreft de deregulering van de wetgeving met het
schrappen van een in de praktijk niet van belang zijnde verplichting om bij
erkenning als onderhouds- en herstelwerkplaats een verklaring omtrent
het gedrag te overleggen.
Het wetsontwerp heeft voor wat betreft de Spoorwegveiligheidsrichtlijn
geen effecten op de AL van het bedrijfsleven. Het gaat hierbij om verplichtingen van ProRail die tot op heden op niveau van de beheerconcessie
waren geregeld. Overigens wordt ProRail volledig gefinancierd uit de
algemene middelen en worden kosten van ProRail niet als AL aangemerkt.
Het wetsontwerp heeft geen gevolgen voor de AL voor de burger. Dit
geldt eveneens voor de vast te stellen wijzigingen van de lagere regelgeving ter implementatie van de richtlijnen.
Het wetsontwerp is gezien het bovenstaande voorgelegd aan het Advies
College Administratieve Lasten. Het college heeft besloten het wetsvoorstel niet te selecteren voor een toets.
Het wetsvoorstel heeft op zich geen financiële gevolgen voor het bedrijfsleven en leidt derhalve niet tot extra nalevingskosten voor de betrokken
ondernemingen. De kosten voor het bedrijfsleven komen overeen met de
kosten voor het bedrijfsleven zoals die golden voor de inwerkingtreding
van dit wetsvoorstel. Dit geldt eveneens voor de vast te stellen wijzigingen van de lagere regelgeving ter implementatie van de richtlijnen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

36

9 OVERLEGORGANEN VERKEER EN WATERSTAAT
Het wetsontwerp is in een digitale consultatieronde voorgelegd aan de
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat. Het Koninklijk Nederlands Vervoer
(hierna: KNV), de NS en ProRail hebben een inhoudelijke reactie gegeven
op het wetsontwerp.
a. Het KNV
Het KNV verzoekt om aan te geven op welke termijn de lagere regelgeving
voor de uitwerking van de Machinistenrichtlijn te verwachten is en op
welke wijze hierover overleg wordt gevoerd met de sector. Het KNV stelt
voor om in de Spoorwegwet de criteria voor erkenning van opleidingsinstituten te expliciteren. Verder formuleert het KNV een aantal wensen met
betrekking tot de uitwerking van de bijlagen van de Machinistenrichtlijn.
Reactie:
De lagere regelgeving treedt op het zelfde tijdstip in werking als onderhavig wetsvoorstel. De inwerkingtreding in het najaar van 2010 is waarschijnlijk mogelijk. De door het KNV genoemde punten betreffen allemaal
onderwerpen die in de lagere regelgeving worden uitgewerkt. De sector
wordt hierbij betrokken via de geëigende overlegorganen, zoals het
Overleg veiligheid spoor en de overlegorganen Verkeer en Waterstaat.
b. De NS
De opmerkingen van de NS betreffen de implementatie van de liberaliseringsrichtlijn. Inhoudelijk heeft de NS het bezwaar dat de NMa de eventuele beperkingen aan het cabotagevervoer kan opleggen. De NS is van
mening dat de NMa hiermee zijn eigen vlees zou gaan keuren. NS wil
deze bevoegdheid neerleggen bij de Minister van Verkeer en Waterstaat.
Daarnaast vraagt de NS een paar verduidelijkingen in de toelichting en
stelt een paar correcties voor.
Reactie:
De suggestie van de NS wordt niet gevolgd. De Minister van Verkeer en
Waterstaat kan in de eerste plaats als concessieverlener van het hoofdrailnet zelf een aanvrager zijn van een beoordeling door NMa en is
derhalve niet onpartijdig. In de tweede plaats stelt de bevoegdheid om
beperkingen te stellen de NMa is staat om het in gedrang komen van het
economisch evenwicht van een of meer concessies te voorkomen. De
NMa is op grond van de richtlijn 91/440/EEG het orgaan dat het bovenbedoelde economische evenwicht beoordeelt. In de derde plaats zou de
suggestie van de NS neerkomen op het stapelen van procedures met
bijbehorende langdurige onzekerheden voor marktpartijen. De op te
leggen beperkingen zijn in het wetsvoorstel automatisch gekoppeld aan
de uitkomsten van het door de NMa te verrichten onderzoek in de beschikking op de aanvraag voor dat onderzoek. Voorts is de toelichting naar
aanleiding van de nadere opmerkingen van de NS op onderdelen verduidelijkt en gecorrigeerd.
c. ProRail
De opmerkingen van ProRail betreffen de Interoperabiliteitsrichtlijn.
ProRail stelt voor om gebruik te maken van de uitzonderingsmogelijkheid
van artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn. ProRail verzoekt
om de relatie tussen de artikelen 6, 8 en 9 van de Spoorwegwet te verhelderen. Voorts vraagt ProRail om een nadere verduidelijking over de
verplichtingen tot het indienen van een informatiedossier in geval van
verbetering of vernieuwing van hoofdspoorweginfrastructuur. Ten slotte
acht ProRail op onderdelen dynamische verwijzingen en kan-bepalingen
wenselijk en mogelijk en stelt zij diverse verbeteringen en verduidelijkingen in de toelichting voor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

37

Reactie:
De opmerkingen van ProRail hebben geleid tot wijziging van de voorgestelde artikelen 6, 8 en 17 van de Spoorwegwet. De nationale eisen van
hoofdspoorweginfrastructuur als bedoeld in artikel 6 van de Spoorwegwet
mogen niet strijdig zijn met communautaire besluiten die in hetzelfde
onderwerp voorzien. De nationale eisen kunnen slechts aanvullend zijn op
die communautaire besluiten. In het voorgestelde artikel 8 van de Spoorwegwet is neergelegd dat het artikel alleen ziet op een nieuwe hoofdspoorweg en een basis voor toepassing van artikel 1, derde lid, van de
Interoperabiliteitsrichtlijn. Bovendien is in het voorgestelde artikel 8 van
de Spoorwegwet een basis In artikel 17, tweede lid, van de Spoorwegwet
is een nieuw onderdeel c ingevoegd. De beheerconcessie van de
beheerder bevat voorschriften op basis waarvan de projecten voor verbetering en vernieuwing worden aangewezen. Voor een nadere toelichting
op genoemde wijzigingen wordt verwezen naar paragraaf 4.2.1 en 4.2.2.
van het algemene deel van deze toelichting. De overige opmerkingen van
ProRail hebben geleid tot meer kan-bepalingen en dynamische verwijzingen, alsmede diverse aanpassingen en verduidelijkingen in de toelichting.

10. UITVOERING EN HANDHAVING
De NMa en de IVW hebben elk een uitvoerings- en handhavingstoets
verricht.
De NMa heeft 4 inhoudelijke opmerkingen. De NMa adviseert om het
doen van de melding van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer in artikel 57 van de Spoorwegwet en de uiterste termijn voor
het indienen van een capaciteitsaanvraag bij de beheerder gelijk te
trekken. De NMa vraagt zich af of voor de beoordeling van het voorgenomen vervoer wel voldoende gegevens beschikbaar zijn. De NMa meent
dat pas na ontvangst van de capaciteitsaanvragen voldoende gegevens
beschikbaar zijn voor het doen van die beoordeling. Dit advies is niet
overgenomen. De gestelde termijn van tien maanden voor het aanvragen
van een onderzoek door de NMa is bewust gekozen vanwege de gebruikelijke termijn van acht maanden voor het indienen van capaciteitsaanvragen door spoorwegondernemingen bij ProRail. Het is dan in een vroeg
stadium van het capaciteitsverdelingsproces duidelijk voor welk voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer een beoordeling wordt
gevraagd en mogelijk een concessie respectievelijk beperkingen gelden.
Artikel 13, vierde lid, van rl 2001/14/EG koppelt de meldingsplicht aan het
voornemen om capaciteit aan te gaan vragen. De eerdere termijn voor de
meldingsplicht is dus conform rl 2001/14/EG.
De NMa verzoekt om een pro-actieve betrokkenheid bij het opstellen van
de lagere regelgeving. De NMa zal op die wijze betrokken worden en
gevraagd worden ter zake een toets te verrichten.
Voorts is in artikel 19a van de Wp 2000 conform de wens van de NMa een
afdwingbare informatieverplichting opgenomen.
In de vierde plaats is op verzoek van de NMa in de toelichting de relatie
tussen de lex silencio en onderhavig wetsvoorstel nader benoemd. Tot
slot hebben de redactionele en tekstuele opmerkingen van de NMa geleid
tot diverse redactionele verbeteringen in het voorstel van wet en de
memorie van toelichting.
Het ontwerp geeft de IVW met uitzondering van het voorgestelde artikel
46, vijfde lid, van de Spoorwegwet, geen reden tot wezenlijke bezwaren
uit een oogpunt van uitvoering en handhaving. De IVW vindt dat de
bevoegdheid tot het verlenen van onderhoudscertificaten voor met onderhoud belaste entiteiten niet bij keuringsinstanties dient te berusten, maar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

38

bij de Minister van Verkeer en Waterstaat als nationale veiligheidsinstantie. Deze opmerking heeft geleid tot een aanpassing van het voorgestelde artikel 46, vijfde lid, van de Spoorwegwet, waarbij de visie van de
IVW is gevolgd. Artikel 14 bis, vierde lid, van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn maakt het mogelijk de verlening van de bovenbedoelde onderhoudscertificaten bij de nationale veiligheidsinstantie neer te leggen. De diverse
overige opmerkingen hebben op onderdelen geleid tot redactionele
verbeteringen en verduidelijkingen in zowel het voorstel van wet als in de
toelichting.

II ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel I, onderdeel A (Artikel 1 van de Spoorwegwet)
De begripsomschrijving van richtlijn 2001/14/EG in de Spoorwegwet is
aangepast aan het gewijzigde opschrift van die richtlijn op grond van de
Spoorwegveiligheidsrichtlijn.1
De definitie van «Verdrag», het Verdrag betreffende het internationale
spoorwegvervoer (Trb. 1980, 160), ook wel het COTIF genoemd, is in het
voorgestelde artikel 1 geschrapt. De Spoorwegwet bevat op basis van de
voorgestelde wijzigingen in het onderhavige wetsvoorstel namelijk geen
verwijzingen meer naar het COTIF.
Het begrip subsystemen in de Spoorwegwet ziet op subsystemen van
structurele aard in de zin van de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het betreft hier
besturing en seingeving, energie, infrastructuur en rollend materieel.2
Artikel I, onderdeel B (Artikel 6 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde nieuwe derde lid van artikel 6 van de Spoorwegwet
brengt de hiërarchie tussen communautaire besluiten en de krachtens het
eerste lid van dat artikel vast te stellen regels tot uitdrukking. Indien een
communautair voorschrift in een bepaald onderwerp voorziet, kunnen de
krachtens artikel 6, eerste lid, vastgestelde regels slechts aanvullend zijn.
Er kan bij de communautaire regels naast de Interoperabiliteitsrichtlijn en
de daarop gebaseerde TSI’s ook gedacht worden aan de Spoorwegveiligheidsrichtlijn en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten. Het voorgestelde nieuwe derde lid van artikel 6 bevat een opdracht aan de materiële
wetgever om geen regels vast te stellen die strijdig zijn met geldende
communautaire regels. De lagere regelgever beschikt slechts over een
aanvullingsbevoegdheid voorzover dat niet strijdig is met de communautaire regels. Het voorgestelde derde lid van artikel 6 van de Spoorwegwet
ziet op nieuwe krachtens artikel 6, eerste lid, van de Spoorwegwet vast te
stellen regels van basiskwaliteit. De materiële wetgever kan op basis van
het voorgestelde derde lid van artikel 6 van de Spoorwegwet alleen
nieuwe aanvullende regels voor hetzelfde onderwerp vaststellen voor
zover dat niet strijdig is met het communautaire besluit. Artikelen 121 van
de Gemeentewet voorziet in een soortgelijke regeling voor gemeentelijke
verordeningen. De krachtens artikel 6 van de Spoorwegwet vastgestelde
regels die strijdig zijn met besluiten van instellingen van de Europese
Unie moeten op basis van de jurisprudentie van het Hof van Justitie expliciet worden aangepast.
Artikel I, onderdeel C (Artikel 7 van de Spoorwegwet)

1

Zie artikel 30 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn.
2
Zie bijlage II, punt 1, van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

De eisen van dit artikel behoren ook tot de krachtens artikel 6, eerste lid,
vast te stellen regels voor basiskwaliteit. Artikel 7 kan derhalve komen te
vervallen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

39

Artikel I, onderdeel D (Artikel 8 van de Spoorwegwet)
Dit artikel bevat het vereiste van een vergunning voor indienststelling
voor een nieuwe hoofdspoorweg. De Minister van Verkeer en Waterstaat
kan ingevolge het voorgestelde zesde lid van artikel 8 van de Spoorwegwet ontheffing verlenen van de TSI’s met bijbehorende
EG-keuringsprocedures bij de verlening van een vergunning voor
indienststelling. De ontheffing is alleen mogelijk voor de hoofdspoorwegen die op grond van artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn kunnen worden uitgesloten van de uitvoeringsmaatregelen van die
richtlijn. Het betreft hier tot de hoofdspoorweginfrastructuur behorende
nieuwe lichte spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt
lokaal gebruik. De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent de ontheffing slechts indien voldaan is aan de daartoe bij ministeriële regeling
gestelde voorwaarden en beperkingen.
Nederland maakt ook op andere wijze gebruik van bovenbedoelde mogelijkheid van de Interoperabiliteitsrichtlijn. De verplichte toepassing van de
TSI’s en de EG-keuringspocedure beperkt zich tot hoofdspoorwegen en
geldt dus niet voor lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. De
beperking tot hoofdspoorwegen is de Nederlandse invulling van bijlage I
en beschikking nr.1692/96/EG van het Europees parlement en de raad van
23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet (PbEG L 228). Op basis van de
Interoperabiliteitsrichtlijn is het toepassingsgebied van TSI’s ruimer dan
het schema van het transeuropese spoorwegnet, zoals opgenomen in de
bijlage bij genoemde beschikking.
De verwijzingen naar het goedkeuringscertificaat op grond van het COTIF
zijn vervallen. Nederland heeft een verklaring bij het COTIF gedeponeerd,
inhoudende de onderdelen met betrekking tot goedkeuringscertificaten
van het COTIF voorlopig niet toe te passen. Er zijn bovendien vanwege het
ontbreken van technische eisen ingevolge het COTIF ook nog geen goedkeuringscertificaten verleend.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag op basis van het
voorgestelde derde lid toestaan om een toepasselijke TSI geheel of
gedeeltelijk buiten toepassing te laten. Hij dient daarbij wel de vereiste
procedures van de Interoperabiliteitsrichtlijn toe te passen. De Minister
van Verkeer en Waterstaat moet in ieder geval elke beslissing aan de
Europese Commissie notificeren en bij die notificatie een informatiedossier voegen met een weergave van de te hanteren alternatieve nationale
voorschriften. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in de situaties,
bedoeld in artikel 9, eerste lid, onderdelen b, d en f, van de Interoperabiliteitsrichtlijn voorafgaande toestemming van de Europese Commissie
nodig om geheel of gedeeltelijk af te wijken van een toepasselijke TSI.
Artikel I, onderdeel E (artikel 9 van de Spoorwegwet)
Op basis van het vierde lid gelden bij de beoordeling van de verbetering
of vernieuwing dezelfde technische eisen als bij de beoordeling van een
nieuwe hoofdspoorweg. De beoordeling op grond van artikel 9 beperkt
zich echter tot de verbetering of vernieuwing. De ontheffingsmogelijkheid
voor nieuwe lichte spoorwegsystemen en nieuwe spoorwegen voor strikt
lokaal gebruik geldt ingevolge het vierde lid ook bij verbetering of
vernieuwing van een bestaande hoofdspoorweg.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

40

Artikel I, onderdelen F, G, J en K (artikelen 10, 11, 14 en 15 van
de Spoorwegwet)
Deze artikelen kunnen vervallen aangezien de artikelen 39, 40, 41, 43 en 44
op basis van de voorgestelde wijzigingen in het onderhavige wetsvoorstel
op alle interoperabiliteitsonderdelen van toepassing zijn.
Artikel I, onderdelen H en I (artikelen 12 en 13 van de
Spoorwegwet)
De bovenbedoelde artikelen worden aangepast aan de voorgestelde
gewijzigde artikelen 8 en 9 van de Spoorwegwet.
Artikel I, onderdeel L (artikel 16a en 16b van de Spoorwegwet
De bovenbedoelde artikelen houden verband met de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Het voorgestelde artikel 16a betreft de veiligheidsvergunning voor een beheerder van hoofdspoorweginfrastructuur. Artikel 16b
betreft het door een beheerder van hoofdspoorweginfrastructuur te
houden register van infrastructuurvoorzieningen. Er wordt voor een
nadere toelichting verwezen naar paragraaf 7 van het algemeen deel van
deze toelichting.
Artikel I, onderdeel M (artikel 17 van de Spoorwegwet)
De concessie voor de beheerder dient op basis van het voorgestelde
nieuwe onderdeel c, van artikel 17, van de Spoorwegwet de voorschriften
te bevatten voor aanwijzing van de projecten tot wijziging van bestaande
hoofdspoorweginfrastructuur van de beheerder die als verbetering of
vernieuwing zijn aan te merken. De beheerder moet op basis van het
voorgestelde artikel 9 van de Spoorwegwet hiervoor een informatiedossier bij de Minister van Verkeer en Waterstaat indienen. Het voorgestelde
nieuwe vierde lid van artikel 17 van de Spoorwegwet voorkomt onnodige
stapeling van de procedures. Indien de Minister van Verkeer en Waterstaat
reeds een (nieuwe) vergunning voor indienststelling heeft verleend
vanwege de verbetering of vernieuwing behoeft hij geen instemming te
verlenen voor de wijziging van de functionele eigenschappen.
Artikel I, onderdeel N (artikel 22 van de Spoorwegwet)
De voorgestelde nieuwe onderdelen van artikel 22, tweede lid, van de
Spoorwegwet bevatten twee extra gevallen voor het betreden van een
hoofdspoorweg waarvoor geen ontheffing nodig is als bedoeld in het
eerste lid van dat artikel. De uitoefening van werkzaamheden aan een
spoorvoertuig in opdracht van een houder en van opleidingsactiviteiten
zijn veel voorkomende reguliere activiteiten waarvoor een generieke vrijstelling dient te gelden.
Artikel I, onderdelen O en P (artikelen 27 en 32 van de
Spoorwegwet)
Het voorgestelde derde lid van artikel 27 van de Spoorwegwet maakt het
in de eerste plaats mogelijk om voor spoorwegondernemingen die niet
onder de reikwijdte van richtlijn nr. 95/18/EG van de Raad van de Europese
Unie van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan
spoorwegondernemingen (PbEG L 143) vallen, het vereiste van een
bedrijfsvergunning te schrappen. Er kan in dit verband worden gedacht
aan de zogenaamde eigen vervoerders en spoorwegondernemingen die
uitsluitend spoorwegdiensten in het stads- of voorstadsverkeer exploiteren. De voorgestelde wijziging van artikel 32 van de Spoorwegwet

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

41

maakt het mogelijk dat een spoorwegonderneming zonder bedrijfsvergunning toch een veiligheidsattest krijgt.
Het voorgestelde derde lid maakt het in de tweede plaats mogelijk om
voor spoorwegondernemingen die geen spoorwegondernemingen in de
zin van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn zijn, het vereiste van een veiligheidsattest te schrappen. Ze moeten daarvoor wel voldoen aan bij algemene maatregel van bestuur te stellen voorwaarden en beperkingen.
Artikel I, onderdeel R (opschrift paragraaf 4 van hoofdstuk III van
de Spoorwegwet)
Het gewijzigde opschrift maakt duidelijk dat de bovenbedoelde paragraaf
ziet op de interoperabiliteitsonderdelen van alle subsystemen.
Artikel I, onderdeel S (artikel 36 van de Spoorwegwet)
Op basis van het voorgestelde derde lid, onderdeel e, van artikel 36 van
de Spoorwegwet worden bij ministeriële regeling algemene eisen gesteld
ten behoeve van de verenigbaarheid van spoorvoertuigen met de hoofdspooweginfrastructuur.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op aanvraag op basis van het
voorgestelde vierde lid van artikel 36 van de Spoorwegwet toestaan om
een toepasselijke TSI geheel of gedeeltelijk buiten toepassing te laten. Hij
dient daarbij wel de vereiste procedures van de Interoperabiliteitsrichtlijn
toe te passen. De Minister van Verkeer en Waterstaat moet in ieder geval
elke beslissing aan de Europese Commissie notificeren en bij die notificatie een informatiedossier voegen met een weergave van de te hanteren
alternatieve nationale voorschriften. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in de situaties, bedoeld in artikel 9, eerste lid, onderdelen b, d
en f, van de Interoperabiliteitsrichtlijn voorafgaande toestemming van de
Europese Commissie nodig om geheel of gedeeltelijk af te wijken van een
toepasselijke TSI. Voor een nadere toelichting op dit punt wordt verwezen
naar paragraaf 4.1.4. van het algemeen deel van deze toelichting.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op basis van het voorgestelde
achtste lid voorschriften en beperkingen stellen aan de vergunning voor
indienststelling van spoorvoertuigen. Hiermee kan bijvoorbeeld de inzet
van een zware goederentrein op hoofdspoorweginfrastructuur die daarvoor niet geschikt is worden verboden. Het betreft hier specifieke voorschriften en beperkingen ten behoeve van de verenigbaarheid van een
specifiek spoorvoertuig met de hoofdspoorweginfrastructuur.
De Minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge het voorgestelde
tiende lid ontheffing verlenen van de TSI’s met bijbehorende
EG-keuringsprocedures bij de verlening van een vergunning voor
indienststelling. De ontheffing is alleen mogelijk voor de spoorvoertuigen
die op grond van artikel 1, derde lid, van de Interoperabiliteitsrichtlijn
kunnen worden uitgesloten van de uitvoeringsmaatregelen van die richtlijn. Het betreft hier spoorvoertuigen die speciaal zijn geconstrueerd voor
lichte spoorwegsystemen en spoorvoertuigen bestemd voor strikt lokaal,
historisch of toeristisch gebruik. De Minister van Verkeer en Waterstaat
verleent de ontheffing slechts indien voldaan is aan de daartoe bij ministeriële regeling gestelde voorwaarden en beperkingen. De voorwaarden
en beperkingen variëren al naar gelang medegebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met (zware) spoorvoertuigen plaatsvindt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

42

Artikel I, onderdeel T (artikel 37 van de Spoorwegwet)
De Minister van Verkeer en Waterstaat kent op basis van het voorgestelde
zesde lid van artikel 37 van de Spoorwegwet aan spoorvoertuigen die nog
niet in het voertuigregister van een andere staat zijn ingeschreven op
aanvraag een Europees voertuignummer toe. Het door de Minister van
Verkeer en Waterstaat toegekend voertuignummer heeft de landcode voor
Nederland. De Spoorwegwet bevat een aantal verplichtingen voor de
houder van het spoorvoertuig. De houder van een spoorvoertuig is ingevolge het voorgestelde achtste lid van artikel 37 van de Spoorwegwet
degene die als houder in het door de Minister van Verkeer en Waterstaat
gehouden voertuigregister is aangewezen.
Artikel I, onderdeel U (artikelen 37a en 37b van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde nieuwe artikel 37a van de Spoorwegwet bevat de regeling voor de (aanvullende) vergunning voor indienststelling van typen van
spoorvoertuigen.
Het voorgestelde nieuwe artikel 37b van de Spoorwegwet bevat de regeling met betrekking tot de verbetering of vernieuwing bij een spoorvoertuig. De ontheffingsmogelijkheid voor spoorvoertuigen die speciaal zijn
geconstrueerd voor lichte spoorwegsystemen en spoorvoertuigen
bestemd voor strikt lokaal, historisch of toeristisch gebruik geldt ingevolge het vierde lid ook voor verbetering of vernieuwing bij een spoorvoertuig.
Artikel I, onderdeel V (artikel 38 van de Spoorwegwet)
Het betreft hier aanpassingen aan het voorgestelde gewijzigde artikel 37
en het voorgestelde nieuwe artikel 37a van de Spoorwegwet.
Artikel I, onderdelen W (artikel 39 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde gewijzigde eerste lid van artikel 39 van de Spoorwegwet
maakt duidelijk dat het artikel geldt voor alle interoperabiliteitsonderdelen, dus ook voor de onderdelen van de subsystemen van hoofdspoorweginfrastructuur. De verwijzing naar het goedkeuringscertificaat is
geschrapt. Nederland heeft een verklaring bij het OTIF gedeponeerd,
inhoudende dat Nederland de onderdelen met betrekking tot goedkeuringscertificaten van het COTIF voorlopig niet toepast. Er zijn bovendien
vanwege het ontbreken van technische eisen ingevolge het COTIF ook
nog geen goedkeuringscertificaten verleend. Indien Nederland de bovenbedoelde verklaring intrekt geldt er een erkenning van goedkeuringscertificaten voor interoperabiliteitsonderdelen ingevolge het COTIF op grond
van artikel 93 en 94 van de Grondwet.
Artikel I, onderdelen X en Y (artikelen 40 en 41 van de
Spoorwegwet)
Deze artikelen zijn aangepast aan de vervanging van de interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het
conventionele Europese spoorwegsysteem door de Interoperabiliteitsrichtlijn.1
Artikel I, onderdeel Z (artikel 42 van de Spoorwegwet)

1

Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

Het voorgestelde eerste lid van artikel 42 van de Spoorwegwet betreft een
aanpassing aan het voorgestelde gewijzigde artikel 37 van de Spoorwegwet. Het voorgestelde tweede lid betreft een aanpassing aan de
intrekking van de interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hoge-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

43

snelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese spoorwegsysteem met ingang van 19 juli 2010 en vervanging van die richtlijnen door
de Interoperabiliteitsrichtlijn.1
Artikel I, onderdeel AA (artikel 43 van de Spoorwegwet)
Het bovenbedoelde artikel is aangepast aan de intrekking van de interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem
en het conventionele Europese spoorwegsysteem met ingang van 19 juli
2010 en de vervanging van die richtlijnen door de Interoperabiliteitsrichtlijn.2 Het verzuim in het eerste lid van dit artikel kan worden hersteld door
de vereiste aanpassing van het interoperabiliteitsonderdeel zodat het
voldoet aan artikel 40 of de intrekking van de EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik door de fabrikant of zijn in Nederland
gevestigde gemachtigde. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan
indien het gevorderde herstel uitblijft ingevolge artikel 76, eerste lid, een
last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen en/of de
maatregelen in het tweede lid van dit artikel nemen.
Artikel I, onderdeel BB (artikel 44 van de Spoorwegwet)
Dit artikel is aangepast aan de intrekking van de interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese spoorwegsysteem met ingang van 19 juli 2010 en
vervanging van die richtlijnen door de Interoperabiliteitsrichtlijn.3
Artikel I, onderdeel CC (artikel 45 van de Spoorwegwet)
Het eerste en tweede lid kunnen gezien het voorgestelde nieuwe artikel
37a van de Spoorwegwet vervallen. De procedure met betrekking tot de
verbetering en vernieuwing van een subsysteem van een spoorvoertuig
voorziet in een sluitende regeling. Het derde lid kan gezien het voorgestelde gewijzigde derde lid van artikel 36 van de Spoorwegwet worden
geschrapt.
Artikel I, onderdeel DD (artikelen 46 en 47 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde artikel 46 van de Spoorwegwet bevat de implementatie
van richtlijn 2008/110/EG. Er wordt voor een nadere toelichting verwezen
naar paragraaf 5 van het algemeen deel van deze toelichting.
Het voorgestelde artikel 47 van de Spoorwegwet betreft het onderhoud en
de exploitatie van spoorvoertuigen. Er wordt voor een nadere toelichting
verwezen naar paragraaf 4.2.7 van het algemeen deel van de toelichting.
Artikel I, onderdeel EE (artikel 48 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde derde lid van artikel 48 van de Spoorwegwet bevat een
wederzijdse erkenningclausule. Een werkplaats met een gelijkwaardige
erkenning uit een andere EU-lidstaat of van een andere staat die geen
lidstaat is kan ook in en buiten Nederland werkzaamheden verrichten aan
spoorvoertuigen met de landcode voor Nederland in het Europees voertuignummer.
Artikel I, onderdeel FF (artikel 49 van de Spoorwegwet)
1

Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
2
Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.
3
Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

Het voorgestelde nieuwe onderdeel d van artikel 49 van de Spoorwegwet
biedt de grondslag voor vakbekwaamheidseisen voor de machinistenvergunning respectievelijk het bevoegdheidsbewijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

44

Artikel I, onderdeel GG (artikel 50 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde gewijzigde eerste lid bevat de erkenning van een geldige
machinistenvergunning die in andere EU-lidstaat is verleend. De toetsing
van de lichamelijke en bedrijfspsychologische geschiktheid en van de
algemene kennis is een verantwoordelijkheid van de nationale veiligheidsinstantie van die andere lidstaat. Een machinist die beschikt over een
geldige in een andere EU-lidstaat afgegeven machinistenvergunning hoeft
niet te beschikken over de vereiste beoordelingen van bekwaamheid en
verklaringen van medische en bedrijfspsychologische geschiktheid als
bedoeld in artikel 50, eerste lid, van de Spoorwegwet.
Artikel I, onderdeel JJ (artikel 53 van de Spoorwegwet)
De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft op basis van het voorgestelde
derde lid de mogelijkheid om de inzet van een machinist die volgens hem
een ernstige bedreiging vormt voor het hoofdspoorwegsysteem voor
bepaalde of voor onbepaalde tijd in Nederland te verbieden. De Minister
van Verkeer en Waterstaat kan deze maatregel ook nemen tegen machinisten met een geldige machinistenvergunning uit een andere EU-lidstaat.
De Minister van Verkeer en Waterstaat moet wel de Europese Commissie
en de nationale veiligheidsinstanties van de andere EU-lidstaten op de
hoogte brengen.1 De Europese Commissie beslecht een meningsverschil
over de maatregel tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en een
andere nationale veiligheidsinstantie. De Europese Commissie bepaalt of
de maatregel moet worden gewijzigd of ingetrokken dan wel gehandhaafd
kan worden.2
Artikel I, onderdeel LL (artikel 61 van de Spoorwegwet)
Het tweede lid wordt op basis van de voorgestelde wijziging in lijn
gebracht met het eerste en derde lid. Subdelegatie is op basis van de
voorgestelde wijziging van het tweede lid ook mogelijk voor de prioriteitscriteria bij de capaciteitsverdeling op overbelast verklaarde hoofdspoorweginfrastructuur. Het kabinet wil in het geval van overbelast verklaarde
hoofdspoorweginfrastructuur het zogenaamd streekgewestelijk openbaar
vervoer en het nationaal openbaar vervoer, voorrang geven boven het
goederenvervoer. De voorrangspositie moet niet leiden tot onoverkomelijke problemen voor het goederenvervoer. De subdelegatie maakt het
mogelijk om bij ministeriële regeling baanvakken aan te wijzen waar het
goedervervoer voorrang heeft boven het streekgewestelijke openbaar
vervoer en het nationaal openbaar vervoer. De vaststelling bij ministeriële
regeling maakt het mogelijk om snel op actuele en acute situaties in te
spelen.
De Minister van Verkeer en Waterstaat zal een voordracht tot wijziging van
het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur doen om
het bovenstaande te realiseren. De Minister van Verkeer en Waterstaat zal
ingevolge artikel 61, vierde lid, van de Spoorwegwet het ontwerp tot
wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorhangen bij de beide kamers der Staten-Generaal. Het voornemen
tot de onderhavige wijziging van de Spoorwegwet en tot de bovenbedoelde wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur is vermeld in «Spoor in beweging», het kabinetsstandpunt naar
aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving
(blz. 22 en 23).
1

Zie artikel 29, vierde lid, van de Machinistenrichtlijn.
2
Zie artikel 29, vijfde lid, van de Machinistenrichtlijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

45

Artikel I, onderdeel MM (artikel 77 van de Spoorwegwet)
De wijziging van de beboetbare feiten hangt samen met de introductie
van de (aanvullende) vergunning tot indienststelling en de inschrijfplicht
voor spoorvoertuigen. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan een
bestuurlijke boete opleggen voor gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met een spoorvoertuig waarvoor niet aan de bovenbedoelde
verplichtingen is voldaan. De Minister van Verkeer en Waterstaat kan op
basis van de voorgestelde wijzigingen tevens een bestuurlijke boete
opleggen bij gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met een verbeterd
of vernieuwd spoorvoertuig, indien niet voldaan is aan de informatieplicht
en de eventuele vergunningplicht voor de verbetering of vernieuwing.
Artikel I, onderdeel NN (artikel 80 van de Spoorwegwet)
De bestuurlijke boete voor overtreding van het verbod, bedoeld in artikel
33, zevende lid, van de Spoorwegwet is overeenkomstig artikel 5:46,
eerste lid, van de Awb, ook gemaximeerd. Er geldt voor de beboetbare
overtredingen van de voertuigverplichtingen eenzelfde bedrag van de
bestuurlijke boete die de Minister van Verkeer en Waterstaat ten hoogste
kan opleggen.De voorgestelde hoogte van de maximale bestuurlijke boete
voor overtreding van voertuigverplichtingen ondergaat geen wijziging.
Artikel I, onderdeel OO (artikel 87 van de Spoorwegwet)
Het betreft hier een aanpassing aan de gewijzigde nummering van artikel
51 van de Spoorwegwet.
Artikel I, onderdeel PP (artikel 91 van de Spoorwegwet)
De voorgestelde wijziging van artikel 91 van de Spoorwegwet stelt buiten
twijfel dat het mogelijk is om ook een tarief te vorderen voor de inschrijving in het Nederlands voertuigregister of van een wijziging van die
inschrijving.
Artikel I, onderdeel QQ (artikel 92 van de Spoorwegwet)
Artikel 92 van de Spoorwegwet heeft nu ook betrekking op de wijzigingen
van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn, de Machinistenrichtlijn en de Interoperabiliteitsrichtlijn. Het tweede lid kan komen te vervallen aangezien die
nu in het voorgestelde artikel 8, derde lid, en artikel 36, vijfde lid, van de
Spoorwegwet is verwerkt.
Artikel I, onderdeel RR (artikel 93 van de Spoorwegwet)
Het voorgestelde eerste lid van artikel 93 van de Spoorwegwet bevat een
onderscheid tussen aangemelde instanties en andere keuringsinstanties.
De aangemelde instanties zijn bevoegd tot het verrichten van de
EG-keuringen van nieuwe subsystemen van structurele aard, bedoeld in
de Interoperabiliteitsrichtlijn. De aangemelde instanties die de Minister
van Verkeer en Waterstaat heeft aangewezen zijn ook keuringsinstanties.
De keuringsinstanties die niet als aangemelde instantie zijn aangewezen
zijn niet bevoegd tot het verrichten van de bovenbedoelde EG-keuringen.
Alle keuringsinstanties zijn ingevolge het voorgestelde eerste lid bevoegd
tot de toetsing van de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de
hoofdspoorweginfrastructuur en de toetsing van een verbetering of
vernieuwing bij hoofdspoorweginfrastructuur of een spoorvoertuig.
De voorgestelde wijzigingen in het tweede, vierde en zesde lid vloeien
voort uit de vervanging van interoperabiliteitsrichtlijnen voor het Euro-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

46

pese hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele Europese
spoorwegsysteem door de Interoperabiliteitsrichtlijn.1
Artikel I, onderdeel SS (artikel 122 van de Spoorwegwet)
De spoorvoertuigen die in overeenstemming met de daarvoor geldende
voorschriften op 31 december 2004 konden worden gebruikt op hoofdspoorweginfrastructuur zullen krachtens het voorgestelde tweede lid van
artikel 36 van de Spoorwegwet worden aangewezen. Dit betekent dat voor
de bovenbedoelde spoorvoertuigen niet het vereiste van de vergunning
voor indienststelling geldt. Het tweede lid van artikel 122 van de Spoorwegwet kan derhalve vervallen. Een redelijke uitleg brengt met zich mee
dat het huidig overgangsrecht alleen van toepassing is zolang er geen
verbetering of vernieuwing van de subsystemen van het spoorvoertuig
heeft plaatsgevonden. De procedure bij verbetering of vernieuwing van
een spoorvoertuig geldt derhalve ook voor de spoorvoertuigen die thans
onder de reikwijdte van het overgangsrecht in het tweede lid van artikel
122 van de Spoorwegwet vallen.
Artikel II, onderdeel B (artikel 2 van de Wp 2000)
De Wp 2000 is ingevolge het voorgestelde nieuwe derde lid voor wat
betreft de onderdelen ter uitvoering van verordening nr. 1371/2007 van
het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober
2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer (PbEU L 315) (hierna: Verordening passagiersrechten spoor) ook van
toepassing op het besloten vervoer per trein.
Artikel II, onderdeel C (artikel 19 van de Wp 2000)
Het voorgestelde gewijzigde derde lid bevat de vrijstelling van de concessieplicht voor grensoverschrijdend personenvervoer waarbij slechts één
station in Nederland wordt aangedaan. Het voorgestelde vijfde lid brengt
tot uitdrukking dat het bij de verstoring van het economisch evenwicht
niet alleen gaat om de concessies voor het vervoer per spoor, maar tevens
om de multimodale vervoerconcessies van een spoorwegonderneming.
De verboden en de daarbij geldende procedures bij de NMa voor voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer gelden op basis van het
voorgestelde derde lid van artikel 57 van de Spoorwegwet en het achtste
lid van artikel 19 van de Wp 2000 ook bij wijzigingen van een bestaande
dienst van grensoverschrijdend personenvervoer.
Artikel II, onderdeel D (artikel 19a van de Wp 2000)
De mededeling door de NMa ingevolge het voorgestelde eerste lid heeft
ten doel om de betrokken concessiehouders en concessieverleners en de
beheerder in staat te stellen een aanvraag in te dienen voor een beoordeling van het hoofddoel van het voorgenomen grensoverschrijdend personenvervoer of van de gevolgen voor het economisch evenwicht van één
of meer bestaande concessies.

1

Zie artikel 40 van de Interoperabiliteitsrichtlijn.

De NMa beoordeelt ingevolge het voorgestelde tweede lid alleen op
aanvraag het hoofddoel of de gevolgen voor het economisch evenwicht
van een of een concessies van een spoorwegonderneming. De NMa
verricht de beoordeling niet ambtshalve. De NMa kan op basis van het
voorgestelde derde lid de verstrekking van de inlichtingen vorderen en de
inzage in zakelijke documenten en gegevens die zij redelijkerwijs nodig
heeft voor de behandeling van een aanvraag. Een ieder moet aan een
bovenbedoelde vordering van de NMa meewerken met uitzondering van
degenen die uit hoofde van ambt, beroep of wettelijk voorschrift verplicht

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

47

zijn tot geheimhouding voor zover dit uit hun geheimhoudingsplicht
voortvloeit. De NMa beschikt op basis van het voorgestelde nieuwe
tweede lid van artikel 93 van de Wp 2000 over de bevoegdheid tot het
opleggen van een dwangsom ter handhaving van de bovenbedoelde
medewerkingsplicht.
De termijn van acht weken voor de NMa voor een beslissing op een
bovenbedoelde aanvraag vangt op basis van het voorgestelde vijfde lid
aan op het tijdstip waarop zij de benodigde gegevens en bescheiden heeft
ontvangen.
De inwerkingtreding van het bij koninklijke boodschap van 5 september
2008 ingediende voorstel van wet tot implementatie van Europese regelgeving betreffende het verkeer van diensten op de interne markt (Dienstenwet) (Kamerstukken II 2007/08, 31 579, nrs. 1–2) heeft geen gevolgen
bij overschrijding van de bovenbedoelde termijn. De voorgestelde nieuwe
paragraaf 4.1.3.3 van de Awb is op basis van artikel 28 van het bovenbedoelde wetsvoorstel van toepassing tenzij bij wettelijk voorschrift anders
is bepaald. Op basis van de voorgestelde nieuwe paragraaf 4.1.3.3 van de
Awb is een gevraagde beschikking indien niet tijdig op de aanvraag is
beslist van rechtswege gegeven (lex silencio positivo). De Dienstenwet is
op basis van artikel 2, derde lid, van het bovenbedoelde wetsvoorstel, o.a.
niet van toepassing op diensten die onder de werkingssfeer van titel V van
het EG-verdrag vallen. De diensten op het gebied van het grensoverschrijdend vervoer van passagiers per trein vallen onder de werkingssfeer van
titel V van het EG-verdrag.
De nieuwe paragraaf 4.1.3.2 van de Awb die de de dwangsom bij niet
tijdig beslissen regelt, is ook van toepassing op de beschikkingen van de
NMa op een aanvraag voor beoordeling van het voorgenomen grensoverschrijdend passagiersvervoer per trein. De NMa is bij een niet tijdige
beslissing op de aanvraag, ingevolge het nieuwe artikel 4:17 van de Awb
een dwangsom verschuldigd aan de aanvrager indien die de NMa schriftelijk in gebreke heeft gesteld. De NMa is op basis van het zesde lid van
het nieuwe artikel 4:17 van de Awb geen dwangsom verschuldigd indien:
a. zij onredelijk laat in gebreke is gesteld;
b. de aanvrager geen belanghebbende is, of
c. de aanvraag kennelijk niet-ontvankelijk of kennelijk ongegrond is.
De NMa legt ingevolge het voorgestelde zevende lid, bij een beschikking
op een aanvraag naar de beoordeling van de gevolgen van het economisch evenwicht van bestaande concessies van spoorwegondernemingen, de eventuele beperkingen op die nodig zijn om te voorkomen dat
dat evenwicht in gedrang komt. De eventuele beperkingen zorgen ervoor
dat het economisch evenwicht van de een of meer betrokken concessies
van een spoorwegonderneming niet in het gedrang komt. Er is daarmee
voldaan aan het vereiste van het voorgestelde nieuwe vijfde lid, onderdeel
b, van artikel 19 van de Wp 2000. Het betreft hier een van de voorwaarden
voor vrijstelling van de concessieplicht.
De Minister van Verkeer en Waterstaat beperkt ingevolge het achtste lid
het cabotagevervoer op het traject waarvoor de concessie van HSA
beheer N.V. met aanvangsdatum 1 juli 2009 van toepassing is. De
bevoegdheid berust bij de Minister van Verkeer en Waterstaat omdat
daaraan geen onderzoek van NMa voorafgaat. De bevoegdheid van de
NMa tot de beoordeling van het economisch evenwicht en het opleggen
van beperkingen ter voorkoming van het in gedrang komen van dat evenwicht geldt op basis van het voorgestelde negende lid geldt niet voor het
vervoer op het traject van de concessie van HSA beheer N.V.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

48

Artikel II, onderdeel E (artikel 87 van de Wp 2000)
De voorgestelde wijzigingen van het eerste lid van dit artikel maken duidelijk dat de toezichthouders door de Minister van Verkeer en Waterstaat
worden aangewezen tenzij het concessies betreft die door decentrale
overheden zijn verleend.
De Minister van Verkeer en Waterstaat wijst op basis van het voorgestelde
nieuwe vierde lid van dit artikel de toezichthouders aan voor de Verordening passagiersrechten spoor.
Artikel II, onderdeel F (artikel 93 van de Wp 2000)
De Minister van Verkeer en Waterstaat is op basis van het gewijzigde
eerste lid de handhavende instantie voor de Verordening passagiersrechten spoor. De hiermee gemoeide werkzaamheden zullen binnen het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat worden uitgeoefend door de IVW.
Het Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat zal hiertoe worden
gewijzigd.
Het voorgestelde nieuwe tweede lid voorziet in de bevoegdheid van de
Minister van Verkeer en Waterstaat tot toepassing van bestuursdwang ter
handhaving van de Verordening passagiersrechten spoor. De Minister van
Verkeer en Waterstaat kan ingevolge artikel 5:32 van de Awb ook een
dwangsom opleggen ter handhaving van de Verordening passagiersrechten spoor.
Het voorgestelde nieuwe derde lid van dit artikel bevat de bevoegdheid
voor de NMa tot het opleggen van een dwangsom ter handhaving van de
verplichting om haar inlichtingen te verstrekken of inzage te geven.
Artikel II, onderdeel G (artikel 105 van de Wp 2000)
De rechtbank te Rotterdam is ingevolge de voorgestelde wijziging van het
tweede lid van dit artikel ook bevoegd voor een beschikking op de
aanvraag voor de beoordeling van voorgenomen grensoverschrijdend
personenvervoer. Er geldt voor het bovenbedoelde besluit dezelfde
rechtsgang als voor de andere besluiten die de NMa op grond van de Wp
2000 neemt.
Artikel III (Wet op de economische delicten)
De volgende overtredingen van de Spoorwegwet zijn op grond van de
voorgestelde wijzigingen van de Wet op de economische delicten (hierna:
WED) ook economische delicten:
a. het gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur met een spoorvoertuig
zonder vergunning voor indienstelling;
b. het gebruik van hoofdspoorweginfrastructuur zonder volledige
inschrijving in het door de Minister van Verkeer en Waterstaat
gehouden voertuigregister of in het voertuigregister van een andere
staat, en
c. de ingebruikname van een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig
zonder het indienen van een informatiedossier en in voorkomend
geval de vereiste (nieuwe) (aanvullende) vergunning voor indienststelling.
Het verrichten van openbaar vervoer in strijd met de beperkingen van de
NMa ter voorkoming van de verstoring van het economisch evenwicht
van een of meer concessies of van de Minister van Verkeer en Waterstaat
op het traject van de concessie van HSA beheer N.V. is ingevolge de voorgestelde wijzigingen van de WED een economisch delict.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

49

Artikel IV (overgangsrecht)
Het bovenbedoelde artikel bevat overgangsrecht voor hoofdspoorweginfrastructuur die na 31 december 2004 en voor de inwerkingtreding van
deze wet in dienst is gesteld. De nieuwe krachtens artikel 6, eerste lid, van
de Spoorwegwet vast te stellen regels van basiskwaliteit zijn niet verplicht
voor de hoofdspoorweginfrastructuur die voldoet aan de huidige regels
voor basiskwaliteit. De bovenbedoelde hoofdspoorweginfrastructuur
behoeft dus niet verplicht te worden aangepast aan de nieuwe regels voor
basiskwaliteit. Artikel 121 van de Spoorwegwet voorziet in overgangsrecht
voor hoofdspoorweginfrastructuur die voor 1 januari 2005 in gebruik is
genomen en voldoet aan de op 31 december 2004 daarvoor geldende
voorschriften. De hoofdspoorweginfrastructuur, bedoeld in artikel 121 van
de Spoorwegwet wordt geacht in overeenstemming te zijn met artikel 6,
eerste lid, van de Spoorwegwet.
Artikel V (inwerkingtredingsbepaling)
De verschillende tijdstippen van inwerkingtreding worden met name
voorgesteld in verband met de gefaseerde invoering van de Machinistenrichtlijn. De verplichting voor een machinist om te beschikken over een
geldige machinistenvergunning en een geldig bevoegdheidsbewijs gaat
op een later nader te bepalen tijdstip in.
De minister van Verkeer en Waterstaat,
C. M. P. S. Eurlings

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

50

Bijlage

Transponeringstabellen
Richtlijn nr. 2007/58/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 (PbEU L 315) tot wijziging van richtlijn
91/440/EEG van de raad betreffende de ontwikkeling van spoorwegen in
de gemeenschap en van richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement
en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en
de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur.

Artikel

Geïmplementeerd
implementatie

Beleidsruimte

Toelichting invulling
beleidsruimte

1, eerste lid

Geen implementatie.

Transitovervoer wel/niet
uitzonderen.

Nederland kent geen
beperkingen voor transitovervoer.

1, tweede lid

Artikel 57, eerste lid, van
de Spoorwegwet en
artikel 19, derde lid, van
de Wp 2000.
Artikel 57 van de
Spoorwegwet en artikel
19 van de Wp 2000.
Geen implementatie.

–

Artikel 57, eerste lid, van
de Spoorwegwet en
artikel 19, derde lid, van
de Wp 2000.
Artikel 57 van de
Spoorwegwet, artikelen
19 en 19a van de Wp
2000, ministeriële regeling
ex artikel 19, zesde en
zevende lid, van de Wp
2000.
Geen implementatie,
huidig artikel 105 van de
Wp 2000 is voldoende.
Geen implementatie.

–

1, derde lid

1, vierde lid

1, vijfde, zesde en zevende lid

1, achtste lid (artikel 10, leden 3bis tot en met 3
quinquies van rl 91/440/EEG)

1, achtste lid (artikel 10, lid 3, sexties van rl 91/440/EEG

1, achtste lid (artikel 10, lid 3 septies van rl 91/440/EEG)

1, negende tot en met twaalde lid

1, dertiende lid

2, eerste en tweede lid

2, derde lid

2, vierde lid

2, vijfde lid

2, zesde en zevende lid

Geen implementatie,
feitelijke handelingen van
de Europese Commissie
en procedures communautaire besluitvorming.
Geen implementatie,
alleen van belang voor
Cyprus en Malta.
Geen implementatie.

Artikel 57, derde tot en
met vijfde lid, van de
Spoorwegwet.
Geen verdere implementatie, huidig artikel 60 van
de Spoorwegwet is
voldoende.
Geen verdere implementatie, huidig hoofdstuk 2
van de Mededingingswet
is voldoende.
Geen implementatie,
procedures voor
communautaire besluitvorming.

–

Transitovervoer wel/niet
uitzonderen.

Nederland kent geen
beperkingen voor transitovervoer.

Nadere invulling criteria
voor hoofddoel en in
gedrang komen van het
economisch evenwicht
van bestaande concessies.

Zie artikel 19, zesde en
zevende lid, en par 2.2.2 van
het algemeen deel van de
toelichting

–

–

Wel/geen heffing voor
compensatie van
openbaredienstverplichtingen.
–

Nederland wil geen extra
heffingen voor personenvervoer per trein.

–

Transitovervoer wel/niet
uitzonderen.

Nederland kent geen
beperkingen voor transitovervoer.

–

–

–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

51

Artikel

Geïmplementeerd
implementatie

2, achtste lid

Geen implementatie
alleen van belang voor
Cyprus en MaltaGeen implementatie,
bevat implementatie- en
notificatieplicht.
Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.

3

4

5

Beleidsruimte

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–

Richtlijn nr. 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de
Gemeenschap besturen (PbEU L 315).
Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

1

Geen implementatie,
bevat doelstelling.
Artikel 50, tweede lid en
artikel 53, tweede lid, van
de Spoorwegwet.
Artikelen 50, eerste en
tweede lid, en 53, tweede
lid, van de Spoorwegwet
en Besluit spoorwegpersoneel.

–

Artikel 1 van de Spoorwegwet.
Artikelen 50, tweede lid,
51a, zesde lid, en artikel
53, derde lid, van de
Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Geen implementatie.

–

Artikel 51a, zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, zesde lid, van
de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, eerste lid, van
de Spoorwegwet.
Artikel 51a, derde en
zevende lid, van de
Spoorwegwet, en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.

–

2 eerste en tweede lid

2, derde lid

3
4, eerste lid, en bijlage I

4, tweede lid

4, derde en vierde lid

5

6, eerste lid
6, tweede lid

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

Vrijstellingsmogelijkheid
voor bepaalde machinisten.

Nederland maakt gebruik
van de vrijstellingsmogelijkheden door alleen
toepassing op hoofdspoorweginfrastructuur en
vrijstelling van een
machinistenvergunning en
van een bevoegdheidsbewijs.

–

Beperkte mogelijkheid om
te rijden zonder bevoegdheidsbewijs.

Nederland maakt vanwege
geringe praktische
betekenis geen gebruik van
deze mogelijkheid.

–

–
–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

52

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

7, eerste lid, artikel 9, tweede lid, tweede volzin

Artikel 50, eerste lid, van
de Spoorwegwet.
Artikel 51a, zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Geen implementatie,
Nederland grenst alleen
aan EU-lidstaten.
Artikelen 49, eerste lid,
51a, eerste en zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
Spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, derde en
zesde lid, van de
Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
Spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
Spoorwegpersoneel.
Artikelen 50, derde lid,
51a, vijfde en zevende lid,
van de Spoorwegwet en
Besluit/ Regeling
Spoorwegpersoneel.
Artikel 51a, zesde en
zevende lid, van de
Spoorwegwet en Besluit/
Regeling spoorwegpersoneel.
Artikel 53, eerste en
tweede lid, van de
Spoorwegwet
Artikelen 51a, eerste en
tweede lid, en 53, derde
lid, van de Spoorwegwet.
Artikelen 50, eerste en
derde lid, 51b, eerste en
derde lid, van de
Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Geen verdere implementatie. De artikelen 7:1 en
8:1, eerste lid, van de Awb
zijn voldoende.
Geen implementatie,
feitelijke handeling van de
Minister van Verkeer en
Waterstaat (IVW).
Artikel 51a, vierde en
zevende lid, van de
Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Geen implementatie, het
betreft een verplichting
van het Europees
spoorwegbureau.

–

7, tweede lid

8

9, eerste lid, tweede lid, eerste volzin, 10, 11 en
bijlagen II en IV

12, 13, eerste en tweede lid, en bijlagen V en VI

14

15

16 en bijlage VII

17

18

19

20

21

22, eerste lid

22, tweede tot en met vijfde lid

22, zesde lid

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

53

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

23, eerste tot en met derde lid, vijfde en zesde lid en
bijlage III

Artikelen 51a, zevende lid,
en 51b, eerste en derde
lid, van de Spoorwegwet
en Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Artikel 51b, tweede lid,
van de Spoorwegwet.
Artikel 50, eerste lid, van
de Spoorwegwet.
Besluit bedrijfsvergunning
en veiligheidsattest
hoofdspoorwegen.
Collectieve overeenkomst
spoorsector.
Geen implementatie,
betreft verplichting van
Europees Spoorwegbureau.
Artikel 50, eerste lid, van
de Spoorwegwet en
Mandaatsbesluit Minister
van Verkeer en Waterstaat.
Geen implementatie,
betreft feitelijke handelingen van Minister van
Verkeer en Waterstaat.
Geen implementatie,
betreft verplichting van
Europees Spoorwegbureau.
Artikel 51a, tweede en
zevende lid, en artikel 53,
derde lid, van de
Spoorwegwet en
Besluit/Regeling
spoorwegpersoneel.
Artikelen 76 en 77 van de
Spoorwegwet en artikel 1,
onder 4°, van de WED.
Geen implementatie,
betreft procedure
communautaire besluitvorming.
Geen implementatie,
betreft comitologiecomité
en procedure comitologiebesluiten.
Geen implementatie,
betreft verplichtingen van
Europees spoorwegbureau.
Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling
Minister van Verkeer en
Waterstaat en Europees
Spoorwegbureau.
Geen implementatie,
betreft implementatieverplichting.
Artikel V en KB inwerkingtreding.
Geen implementatie,
betreft inwerkingtredingsbepaling.
Geen implementatie,
betreft adressaatbepaling.

–

23, vierde lid
23, zevende lid
23, achtste lid

24, eerste lid
24, tweede lid

25

26 en 27

28

29

30

31

32

33 en 34

35

36

37
38

39

Toelichting invulling
beleidsruimte

–
–
–

–
–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–
–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

54

Richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het
spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191)
Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

1, eerste en tweede vierde lid

Geen implementatie,
doelstellingen van
richtlijn.
Artikelen 8, eerste en
zesde lid, en artikel 36,
tiende lid, van de
Spoorwegwet, Regeling
hoofdspoorweginfrastructuur en Regeling keuring
spoorvoertuigen.
Artikel 1 van de Spoorwegwet
Geen implementatie,
bevat verkorte inhoudsopgave en samenhang met
andere relevante
communautaire bepalingen.
Artikel 47, derde lid, van
de Spoorwegwet.
Geen implementatie,
bevat voorschriften voor
te nemen communautaire
besluiten.
Geen implementatie, ziet
op inhoud en procedure
totstandkoming Europese
TSI’s.
Artikelen 8, eerste lid, 9,
derde lid, 36, eerste lid,
37b, derde lid, 46,
zevende lid en 47, eerste
en tweede lid, van de
Spoorwegwet.
Artikelen 8, derde lid, 9,
vierde lid, 36, vierde lid,
en 37b, vierde lid, van de
Spoorwegwet.
Artikel 39 van de
Spoorwegwet.
Geen implementatie, ziet
op wijziging van Europese
specificaties en TSI’s.
Artikelen 40, 41 en 42,
tweede id, van de
Spoorwegwet en AMvB
ex artikel 41 van de
Spoorwegwet.
Artikel 43 van de
Spoorwegwet.
Artikel 44 van de
Spoorwegwet.
Artikelen 8, eerste en
tweede lid, artikel 36,
eerste en derde lid, 46,
zevende lid, 47, eerste lid,
van de Spoorwegwet,
Regeling hoofdspoorweginfrastructuur en
Regeling keuring
spoorvoertuigen.
Artikelen 8, vierde lid, en
36, zesde lid, van de
Spoorwegwet.

–

1, derde lid

2 en bijlagen I en II
3

4, eerste lid, en bijlage III
4, tweede lid

5 tot en met 7

8

9

10, 11 en bijlage IV
12

13, eerste tot en met vierde lid

13, vijfde lid
14
15

16

Vrijstellingsmogelijkheid
van uitvoeringsmaatregelen richtlijn.

Toelichting invulling
beleidsruimte

Nederland stelt de
uitvoeringsmaatregelen van
de richtlijn alleen verplicht
voor hoofdspoorwegsystemen. Binnen de categorie
hoofd- spoorwegen zijn
vrijstellingen mogelijk.

–
–

–
–

–

–

Het is mogelijk om in een
aantal gevallen een TSI
geheel of gedeeltelijk niet
toe te passen.
–

Nederland maakt maximaal
gebruik van de afwijkingsmogelijkheden.

–

–

–
–
–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

55

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

17

Artikelen 8, tweede lid,
onderdelen a en b, 9,
vierde lid, 36, derde lid,
onderdelen a en b, en
37b, vierde lid, van de
Spoorwegwet, Regeling
hoofdspoorweginfrastructuur en Regeling
keuring spoorvoertuigen.
Artikelen 8, vierde lid, 12,
eerste en tweede lid, 13,
36, zesde lid, 38, eerste en
tweede lid, artikel 42,
eerste lid, en 93, vierde en
zesde lid, van de
Spoorwegwet.
Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling
van de Minister van
Verkeer en Waterstaat.
Artikelen 9 en 37b van de
Spoorwegwet.
Artikel 36 van de
Spoorwegwet.
Artikel 37a, eerste lid, van
de Spoorwegwet.
Artikel 36, vijfde lid, van
de Spoorwegwet.
Artikel 36 van de
Spoorwegwet.
Artikel 36, achtste lid, van
de Spoorwegwet.
Artikel 3:46 van de Awb,
artikel 38, vierde en vijfde
lid, van de Spoorwegwet
en Besluit keuring
spoorvoertuigen/Regeling
keuring spoorvoertuigen.
Geen implementatie,
betreft verplichting van
Europees spoorwegbureau.
Artikel 36, vijfde lid, van
de Spoorwegwet

–

18 en bijlagen V en VI

19

20
21, eerste tot en met derde lid
21, vierde lid
21, vijfde lid
21, zesde lid, eerste volzin
21, zesde lid, tweede volzin
21, zevende tot en met negende lid

21, tiende lid

21, elfde lid

21, twaalfde lid

21, dertiende lid

Artikel 36, tweede lid, van
de Spoorwegwet en
Besluit keuring spoorvoertuigen.
Artikel 38, vierde lid, van
de Spoorwegwet en
Besluit keuring
spoorvoertuigen/Regeling
keuring spoorvoertuigen.
Lidstaten mogen
vergunningen verlenen
voor series van spoorvoertuigen. Nederland zal
van deze mogelijkheid
gebruik maken in verband
met de (administratieve)
lasten bedrijfsleven

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–
–
–
–
–
–
–

–

Nationale voorschriften
kunnen internationale
overereenkomsten
bevatten met niet
EU-lidstaten
–

Mogelijkheid is voor
Nederland van belang voor
spoorverkeer met Zwitserland.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

56

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

21, veertiende lid

Artikelen 46, zevende lid,
en 47, eerste en derde lid,
van de Spoorwegwet.
Lidstaten mogen naast de
vergunning voor
indienststelling ook
andere eisen stellen aan
exploitatie van spoorvoertuigen. Nederland maakt
gebruik van deze
mogelijkheid door eisen
te stellen aan exploitatie
en onderhoud.
Artikel 36, derde lid, van
de Spoorwegwet en
Regeling keuring
spoorvoertuigen.
Artikel 36, vijfde lid, van
de Spoorwegwet en
Regeling keuring
spoorvoertuigen.
Artikel 37a van de
Spoorwegwet en Regeling
keuring spoorvoertuigen.
Artikel 36, derde lid, van
de Spoorwegwet en
Regeling keuring
spoorvoertuigen.
Artikel 93, eerste, tweede
en zesde lid, van de
Spoorwegwet en Regeling
eisen keuringsinstanties
Spoorwegwet.
Geen implementatie,
betreft taken van de
Europese Commissie.
Geen implementatie,
betreft taken en besluitvormingsprocedure
comitologiecomité.
Geen implementatie,
betreft werkprogramma
van de Europese
Commissie.
Artikel 37 van de
Spoorwegwet en regeling
ex artikel 37, vierde lid,
van de Spoorwegwet.
Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling
van de Minister van
Verkeer en Waterstaat.
Geen implementatie,
betreft verplichting voor
Europees Spoorwegbureau.
Artikel 16b, eerste lid, van
de Spoorwegwet.
Geen implementatie,
betreft verplichting voor
Europees Spoorwegbureau
Geen verdere implementatie, de artikelen 3:46 en
3:47 van de Awb zijn
voldoende.
Geen implementatie,
bevat implementatieverplichting.

22 en 24

23 en 25

26

27 en bijlage VII

28, eerste tot en met derde lid, en bijlage VIII

28, vierde tot en met zesde lid

29 en 30

31

32

33

34

35
36

37

38

Beleidsruimte

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–
–

–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

57

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

39

Geen implementatie,
betreft verplichting voor
de Europese Commissie. Geen implementatie,
bevat intrekking rl
96/48/EG en rl 2001/16/EG.
Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.
Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling
van de Minister van
Verkeer en Waterstaat.
Geen implementatie,
bevat overzicht en
implementatietermijnen
van ingetrokken richtlijnen.
Geen implementatie,
bevat concordantietabel.

40

41

42
Bijlage IX

Bijlage X

Bijlage XI

Beleidsruimte

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–
–

–

–

Richtlijn nr. 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 16 december 2008 (Pb EU L 345) tot wijziging van
richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire
spoorwegen.
Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

1, eerste lid

Geen implementatie.

1, tweede en derde lid

Artikelen 37, achtste lid,
46, negende lid, van de
Spoorwegwet.
Geen implementatie,
betreft aankondiging van
een communautair
wijzigingsbesluit.
Geen implementatie,
betreft aankondiging en
totstandkoming van
communautaire uitvoeringsbesluiten.
Besluit bedrijfsvergunning
en veiligheidsattest
hoofdspoorwegen.
Artikel 46, eerste tot en
met zevende lid, van de
Spoorwegwet.
Artikelen 8, eerste en
tweede lid, 36, eerste,
derde en vijfde lid, 47,
derde lid, en 69 van de
Spoorwegwet.

De lidstaten kunnen
maatregelen ter uitvoering van de
Spoorwegveiligheidsrichtlijn in een aantal
gevallen niet van
toepassing verklaren.
Nederland maakt
vanwege geringe
praktische betekenis geen
gebruik van de mogelijkheid.
–

1, vierde lid

1, vijfde en zesde lid

1, zevende lid

1, achtste lid

1, negende lid

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–

–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

58

Artikel

Geïmplementeerd in/geen
implementatie

Beleidsruimte

1, tiende lid

Geen implementatie,
betreft feitelijke handeling
van de Minister van
Verkeer en Waterstaat.
Geen implementatie,
betreft vaststelling
communautaire besluiten.
Geen implementatie,
betreft procedure
comitologiebesluit en
reglement van orde van
comitologiecomité.
Geen implementatie,
betreft notificatieprocedure nationale
veiligheidsvoorschriften.
Geen implementatie,
bevat implementatieverplichting.
Geen implementatie,
bevat inwerkingtredingsbepaling.
Geen implementatie,
bevat adressaatbepaling.

–

1, elfde lid

1, twaalfde lid

1, dertiende lid

2

3

4

Toelichting invulling
beleidsruimte

–

–

–

–

–

–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 32 289, nr. 3

59