Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2023–2024

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 445

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 9 februari 2024
De auto speelt een belangrijke rol in de mobiliteit en de bereikbaarheid in
Nederland. Mede dankzij automatisering en digitalisering ontwikkelt de
auto zich in rap tempo. Zo worden er grote stappen gezet om geautomatiseerd vervoer mogelijk te maken, waaronder zelfrijdende auto’s, geautomatiseerd vrachtvervoer en openbaar vervoer. Mits deze onder de juiste
condities toegepast worden, kunnen deze vormen van geautomatiseerd
vervoer bijdragen aan efficiëntie, doorstroming, een verbetering van de
verkeersveiligheid en gemak voor de weggebruiker. Zoals in het
Toekomstbeeld Automobiliteit1 is verwoord, zet het Ministerie van IenW in
op het mogelijk maken van slimmere en veiligere automobiliteit.
Een nationale aanpak op geautomatiseerd vervoer is vereist om de
ontwikkeling in goede banen te leiden. Geautomatiseerd vervoer van
personen en goederen leidt namelijk tot een grote veranderopgave voor
o.a. nationale wet- en regelgeving en uitvoeringsorganisaties als de
Dienst Wegverkeer (RDW), Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
en Rijkswaterstaat. De opgave is groot en vergt veel inzet van het
Ministerie van IenW en alle betrokken partijen. De afgelopen periode is
meer inzicht ontstaan in de mogelijke richtingen voor het beleidsmatige
kader, het nationale juridische stelsel en de taken en werkwijzen van
uitvoeringsorganisaties. Het maken van keuzes hierin vraagt een
zorgvuldige afweging van verschillende maatschappelijke belangen. Deze
brief informeert de Kamer over de 1) ontwikkelingen in geautomatiseerd
vervoer, 2) Nederlandse inzet en dilemma’s, en 3) resultaten en vervolgstappen die hieruit voortkomen.

1

kst-31305-445
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2024

Kamerstuk 31 305, nr. 387.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

1

1. Ontwikkelingen in geautomatiseerd vervoer
Voertuigtechnologie: het verschil tussen rijtaakondersteuning en
geautomatiseerde rijsystemen
Bij voertuigautomatisering is het belangrijk onderscheid te maken in de
manier waarop het voertuig wordt bestuurd.
1. Bij geavanceerde rijtaakondersteuning, ofwel Advanced Driver
Assistance Systems (ADAS), heeft de mens te allen tijde de controle
over het voertuig maar wordt daarbij door systemen ondersteund in
het remmen en sturen. Deze systemen zijn al ruimschoots aanwezig in
het huidige wagenpark. Voorbeelden zijn systemen die het voertuig
binnen de rijstrook houden en systemen die een veilige afstand en
snelheid tot de voorganger bewaken. Daarnaast gaat het om noodremsystemen en parkeerassistenten. Hoewel deze systemen al heel wat
rijtaken geautomatiseerd uit kunnen voeren, ondersteunen deze de
bestuurder in het voertuig die verantwoordelijk blijft voor de rijtaak.
2. Bij geautomatiseerde rijsystemen, ofwel Automated Driving Systems
(ADS), voert het voertuig de rijtaak voor langere tijd zelfstandig uit
zonder actieve inmenging van de mens. Deze systemen worden in de
volksmond vaak «zelfrijdend vervoer» genoemd. Op experimenten na,
rijden deze systemen nog niet rond op de weg in Nederland. Geautomatiseerde rijsystemen bestaan uit twee categorieën:
A. Inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen, waarbij de mens
actief kiest om de controle over te dragen aan het voertuig.
Bijvoorbeeld voor het geautomatiseerd rijden op de snelweg.
B. Permanent geautomatiseerde vervoerdiensten, waarbij het
geautomatiseerde voertuig mensen of goederen vervoert. In deze
voertuigen hoeft geen stuur te zitten en is de mens in het voertuig
een passagier die in het geheel geen rijtaak uitvoert. Een voorbeeld
hiervan is een geautomatiseerde taxi- of bezorgdienst.
Geavanceerde rijtaakondersteuning (ADAS) en geautomatiseerde
rijsystemen (ADS) lijken op het eerste oog sterk op elkaar en liggen
technisch in elkaars verlengde. Tegelijkertijd zijn ze fundamenteel anders
bedoeld en ontworpen, en hebben ze een totaal ander uitgangspunt ten
aanzien van wie verantwoordelijk is voor het gedrag van het voertuig.
Deze brief gaat alleen over de invoering van geautomatiseerde rijsystemen (ADS) en dus niet over geavanceerde rijtaakondersteuning (ADAS).
Europese regelgeving: de overgang van experimenten naar marktintroductie
Sinds de zomer van 2022 is er Europese regelgeving2 van kracht waarmee
fabrikanten typegoedkeuringen3 kunnen aanvragen voor geautomatiseerde rijsystemen. Hierover is de Kamer op 1 juli 2022 geïnformeerd.4
Met de inwerkingtreding van deze regelgeving is de beweging ingezet
naar marktintroductie. Het gevolg hiervan is dat geautomatiseerd vervoer
geleidelijk onderdeel kan gaan uitmaken van ons mobiliteitssysteem en
dat van alle andere landen binnen de EU. Dit markeert tevens de overgang
van het experimenteren met geautomatiseerde rijsystemen naar het
gebruik ervan in het dagelijks verkeer. De EU-lidstaten hebben de taak om
deze inbedding in het mobiliteitssystemen in goede banen te leiden zodat
2

Verordening (EU) 2019/2144 en Uitvoeringsverordening (EU) 2022/1426
Een typegoedkeuring is een afsprakenkader waarmee beoordeeld wordt of voertuigen veilig op
de markt gebracht kunnen worden. Met een typegoedkeuring kunnen deze voertuigen in de
hele EU worden verkocht en mag een bestuurder het voertuig gebruiken op de Europese
wegen.
4
Kamerstuk 31 305, nr. 353.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

2

de veiligheid en rechtszekerheid in het verkeer ook voor geautomatiseerd
vervoer goed geborgd is.
Een zorgvuldige inpassing van geautomatiseerd vervoer in Nederland is
complex:
• De ontwikkeling is met veel onzekerheden omgeven. Zo is de
maatschappelijke impact afhankelijk van de snelheid en de schaal
waarmee geautomatiseerde rijsystemen op de markt komen en
gebruikt gaan worden. Er zal een lange periode zijn van ingroei, waarin
sommige voertuigen geautomatiseerd rijden en anderen door de mens
bestuurd worden. De wijze waarop mensen de techniek zullen
gebruiken, en de interactie die zal ontstaan tussen verkeersdeelnemers
is niet geheel te voorspellen. Verkeersdeelnemers, de techniek, het
juridische stelsel, en de (digitale) infrastructuur zullen allen om moeten
kunnen gaan met deze «mixed traffic» situatie. Naast onzekerheden
zitten er ook nieuwe risico’s en kwetsbaarheden vast aan de geavanceerde technologie, bijvoorbeeld op het gebied van digitale veiligheid.
• Het wegenverkeersrecht is gebaseerd op het uitgangspunt dat mensen
deelnemen aan het verkeer. Verkeersregels zijn daardoor niet allemaal
een-op-een van toepassing op geautomatiseerde rijsystemen of
eenvoudig daarop van toepassing te verklaren. Om geautomatiseerde
rijsystemen te kunnen gebruiken op de wegen in Nederland, dienen zij
ingepast te worden in de wettelijke kaders voor het verkeer.
• Geautomatiseerde rijsystemen zijn technische systemen die de rijtaak
uitoefenen. Van oudsher is de beoordeling hierop bij verschillende
uitvoeringsorganisaties ondergebracht. Zo beoordeelt de RDW de
voertuigveiligheid en het CBR het rijgedrag van de bestuurder. Deze
fundamenten zijn bij geautomatiseerde rijsystemen niet meer los van
elkaar te beoordelen. Daarnaast vervullen de wegbeheerders een
cruciale rol in het bepalen waar op de weg het gebruik van deze
systemen vanuit verkeerskundig oogpunt al dan niet wenselijk en
verantwoord is. Dit vergt nieuwe kennis en competenties.
Elk land volgt zijn eigen aanpak
Het onderwerp geautomatiseerd vervoer houdt alle EU-lidstaten bezig.
Lidstaten werken om uiteenlopende redenen mee aan de ontwikkeling en
volgen daarin een eigen aanpak. Zo zetten lidstaten met een eigen
voertuigindustrie vooral in op de snelle introductie van de technologie in
hun eigen land door bijvoorbeeld prototypes op de weg toe te staan en de
mens een andere rol te geven dan die van klassieke bestuurder in het
verkeersrecht. Andere lidstaten houden voorlopig vast aan hun bestaande
juridische stelsel omdat het onzeker is hoe snel en in welke mate de
systemen in hun land gebruikt gaan worden. Verder overwegen andere
lidstaten een verbod op het gebruik van deze systemen. Weer andere
lidstaten bieden alleen ruimte voor experimenten op de weg om kennis
op te doen over de werking van de technologie en de (maatschappelijke)
impact daarvan.
Door de verschillen is het moeilijk vast te stellen hoe lidstaten ten opzichte
van elkaar staan met de implementatie. Lidstaten kunnen elkaars
beleidskeuzes niet zomaar overnemen, omdat deze afhankelijk zijn van de
keuzes uit het verleden en de nationale juridische stelsels. Samenwerking,
kennisuitwisseling en eventuele harmonisatie op EU-niveau is niettemin
belangrijk omdat de keuzes van individuele lidstaten geen (nieuwe)
barrières mogen creëren voor vrij verkeer van goederen en diensten in de
EU. Daarnaast werkt Nederland ook samen met derde landen zoals de
Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Korea om kennis te
delen en ervaring op te doen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

3

2. Nederlandse inzet en dilemma’s
Het Ministerie van IenW werkt samen met haar partners om te komen tot
een gemeenschappelijke inzet, een passend juridisch stelsel en toekomstbestendige uitvoeringsorganisaties. Hierbij worden keuzes gemaakt
tussen de snelheid en gedegenheid van beleidsontwikkeling. De Nederlandse aanpak wordt in deze brief verder toegelicht. Op onderdelen
moeten nog fundamentele keuzes gemaakt worden. In deze brief worden
de dilemma’s en denkrichtingen geschetst waarover die keuzes te maken
zijn.
Nederland zet in op slimme inpassing en verantwoorde introductie
Nederland heeft altijd een vooraanstaande rol gehad in de ontwikkeling
van geautomatiseerd vervoer, mede vanwege de kansen voor het
Nederlandse mobiliteitssysteem. In 2016 heeft Nederland – als voorzitter
van de Europese Raad – met de Declaration of Amsterdam 5 het initiatief
genomen om EU-regelgeving rond geautomatiseerde voertuigen te
harmoniseren. Ook was Nederland het eerste EU-lidstaat dat nationale
regelgeving had om experimenten uit te voeren op de weg met geautomatiseerde voertuigen zonder menselijke bestuurder aan boord. Verder
heeft de RDW internationaal een toonaangevende rol in het testen en
toelaten van voertuigen. De Nederlandse inzet bouwt voort op deze
kennispositie.
Nu de EU-regelgeving de beweging maakt van de fase van experimenteren naar implementeren, zet Nederland proactief in op een «verantwoorde introductie en slimme inpassing» van geautomatiseerd vervoer in
het mobiliteitssysteem. Dit houdt in dat Nederland uitgaat van een
positieve bijdrage van geautomatiseerd vervoer. Hiervoor is een goede
inpassing in ons bestaande mobiliteitssysteem een voorwaarde. Een
goede inpassing kost tijd en moeite maar zorgt er wel voor dat de
introductie echt succesvol wordt. Door vooraf goed na te denken over de
implicaties voor de gebruiksfase, is de verwachting dat de introductie
uiteindelijk vlotter en soepeler zal verlopen. Deze aanpak zorgt ook voor
de benodigde maatschappelijke acceptatie van geautomatiseerd vervoer.
Vanuit deze insteek voert Nederland ook internationaal het gesprek.
Concreet betekent deze positionering het volgende:
• Nederland steunt de introductie van geautomatiseerd vervoer en
nieuwe internationale regelgeving, mits er voldoende aandacht is voor
de implementatieaspecten. Alleen toegang tot de markt regelen is
namelijk niet voldoende. Ook gaat het Nederland minder om de
technologische aspecten en juist meer om de werking van geautomatiseerd vervoer in het Nederlandse verkeer.
• Nederland monitort wat de effecten van geautomatiseerd vervoer in de
praktijk zijn, onder andere op het gebied van verkeersveiligheid, en
bepaalt op basis daarvan of aanvullende maatregelen voor het gebruik
van deze systemen nodig zijn. Deze monitor wordt onderdeel van de
bestaande Smart Mobility Monitor.6
• Nederland wil, samen met de sector, sturen op de toepassingen die
een positieve bijdrage leveren aan en geschikt zijn voor het Nederlandse mobiliteitssysteem. Daarbij kiest Nederland, waar mogelijk, om
weloverwogen keuzes te maken tussen toepassingen die wel en niet
5

Declaration of Amsterdam on cooperation in the field of connected and automated driving
(Verklaring voor de gezamenlijke onderneming van zelfrijdende voertuigen, op 14 april 2016
door de EU-lidstaten aangenomen onder Nederlands voorzitterschap), bijlage bij Kamerstukken II 2015/16, 21 501-33, nr. 592
6
Kamerstuk 31 305, nr. 385.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

4

gewenst zijn om proactief in Nederland door te ontwikkelen, passend
bij onze mobiliteitsvisie, internationale concurrentiepositie, en de
uitstekende condities die Nederland biedt op het vlak van (digitale)
infrastructuur. Zo worden de kansen voor Nederland maximaal benut.
Nederland wil ruimte blijven bieden voor experimenten en leerdoeleinden. Ook hier staat de technologie niet langer centraal maar de
potentiële maatschappelijke bijdrage die dit kan brengen.
Het Ministerie van IenW beschouwt de volgende toepassingen als meest
kansrijk voor Nederland:
• Geautomatiseerd goederenvervoer, buiten de piekuren om zo corridors
met capaciteitsproblemen te ontlasten (bijvoorbeeld in de nachten) en
waar chauffeurstekorten ontwrichtend kunnen zijn. Nederland heeft
hierin een groot belang, sterke concurrentiepositie en biedt goede
condities. Het Rijk, provincies en havenbedrijven werken samen aan
een verkenning van deze toepassing met de sector.
• Geautomatiseerd openbaar vervoer (OV), hoogfrequent en kleinschalige verbindingen, als alternatief voor lijnen met een toenemend tekort
aan beroepschauffeurs of die niet rendabel zijn. Het Ministerie van
IenW werkt samen met medeoverheden en OV-aanbieders aan een
gezamenlijk programmaplan voor geautomatiseerd openbaar vervoer.
• Automatisering (in personenauto’s) op de autosnelweg, op doorgaande trajecten waar de auto de leidende modaliteit is, om de reis
voor mensen aangenamer maken.
• Geautomatiseerd parkeren, als deeloplossing voor (nieuwe) woonwijken met schaarse ruimte voor parkeren en voor aantrekkelijke
mobiliteitshubs die onderdeel zijn van de mobiliteitsvisie.
Een geautomatiseerd voertuig: een nieuwe verkeersdeelnemer?
Het huidige juridische stelsel is gebaseerd op het uitgangspunt dat een
mens een voertuig bestuurt. De mens achter het stuur – en dus niet de
auto zelf – is de verkeersdeelnemer. Het besturen van een motorvoertuig
is wettelijk voorbehouden aan bevoegde en rijvaardige bestuurders. Deze
menselijke weggebruikers zijn het verkeer en het wegenverkeersrecht
regelt de onderlinge verhoudingen tussen deze weggebruikers in het
verkeer.
In het geldende Nederlandse wegenverkeersrecht is geen rekening
gehouden met de mogelijkheid dat een voertuig zonder bestuurder
geautomatiseerd deelneemt aan het openbaar verkeer (anders dan als
experiment). Eventuele sancties bij overtreding (bestuursrechtelijk of
strafrechtelijk) kunnen worden opgelegd aan mensen omdat zij de wet
overtreden (of aan de rechtspersonen aan wie hun gedrag volgens de wet
kan worden toegerekend). Ook regels over civielrechtelijke aansprakelijkheid voor schade of ongevallen met motorvoertuigen in het verkeer, en
verzekeringen daarvoor, gelden tussen mensen (of rechtspersonen).
Deelname aan het verkeer door geautomatiseerde voertuigen roept
fundamentele vragen op die van wezenlijk belang zijn voor de verantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer en de rechtszekerheid
van burgers en bedrijven. Wie is verantwoordelijk voor de naleving van
verkeersregels door een geautomatiseerd voertuig terwijl niemand stuurt?
Welke sancties zijn geschikt voor overtredingen als deze niet door een
menselijke gedraging worden veroorzaakt? Wie is aansprakelijk voor
schade of ongevallen door geautomatiseerde voertuigen? Deze vragen
zijn door de EU-regelgeving niet geregeld omdat de wegenverkeersrechtelijke kaders, anders dan de eisen voor typegoedkeuring, grotendeels
tot de competenties van lidstaten behoren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

5

Een verantwoorde introductie vraagt richting op deze fundamentele
vragen en daarmee een herziening van het stelsel zodat dit aansluit bij de
nieuwe werkelijkheid waarin voertuigen rijden die niet door mensen
worden bestuurd. Het is noodzakelijk om het computergestuurde gedrag
van geautomatiseerde voertuigen, binnen het kader van de nationale en
mogelijk internationale wetgeving te brengen. Dit kan op verschillende
manieren.
Als de uitgangspunten van geautomatiseerd vervoer een-op-een verwerkt
zouden worden in het juridisch stelsel, dan zou dat betekenen dat het
verkeersgedrag van een geautomatiseerd voertuig niet langer gezien
wordt als gedraging van een menselijke bestuurder, maar als de goede
werking van het systeem van het geautomatiseerde voertuig. Omdat de
verkeersregels niet aan een computer toe te schrijven zijn, zou dit
betekenen dat er regels voor de fabrikant (rechtspersoon) moeten komen
die ertoe leiden dat het voertuig zich continu beweegt binnen de wettelijke
verkeersvoorschriften; niet alleen als voorwaarde voor typegoedkeuring
maar ook gedurende het daadwerkelijke gebruik van deze voertuigen op
de weg. Dit heeft fundamentele gevolgen voor sancties voor overtreding
van de verkeersregels. Zo zal moeten worden bekeken welke sancties qua
aard en omvang geschikt zouden zijn voor fabrikanten om het gewenste
doelgedrag te vertonen. Ook zal de wijze van toezicht en handhaving op
straat grondig herzien moeten worden.
De voorbereiding en behandeling van een dergelijk verstrekkende
aanpassing zal naar verwachtingen vele jaren kosten. Het gaat namelijk
over complexe vragen waarover de gedachtevorming, ook in de EU en
elders in de wereld, pas na recente ontwikkelingen daadwerkelijk op gang
is gekomen. Ondertussen kunnen voertuigen sinds de inwerkingtreding
van internationale wet- en regelgeving al wel een typegoedkeuring
verkrijgen. De Europese Commissie heeft deze vorm van regulering in een
vroeg stadium aan de industrie willen bieden, om de Europese voertuigindustrie wereldwijd een gunstige positie te geven. De vraag die hierdoor
naar voren komt is wat mogelijkheden zijn om op kortere termijn kaders al
aan te passen zodat geautomatiseerde rijsystemen in Nederland gebruikt
kunnen worden. De mogelijkheden verschillen daarbij tussen inschakelbare rijsystemen en permanent geautomatiseerde voertuigdiensten.
Omgang met inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen op de korte
termijn
De eerste aanvragen voor typegoedkeuring van voertuigen met inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen lopen al in de EU. De kans is groot
dat die systemen in de komende jaren ook op de Nederlandse markt
worden gebracht. Om – vooruitlopend op de langdurige fundamentele
aanpassingen – het gebruik van dergelijke voertuigen binnen het kader
van het wegenverkeersrecht te brengen, zijn twee hoofdrichtingen
denkbaar:
1. Inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen inpassen in het huidige
juridische kader
De inzet kan zijn om – in lijn met het bestaande juridische kader voor
geavanceerde rijtaakondersteuning – de gedragingen van een motorvoertuig met geautomatiseerde rijsystemen, toe te rekenen aan de mens
die deze systemen heeft ingeschakeld. Dit zou betekenen dat de regels die
gelden voor menselijke bestuurders ook blijven gelden terwijl het
geautomatiseerde rijsysteem geactiveerd is. In deze denkrichting zou het
bestuurdersbegrip van de Wegenverkeerswet 1994 en het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) uitgebreid kunnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

6

worden, zodat daaronder niet alleen de feitelijke bestuurder van het
motorvoertuig valt, maar ook degene die het geautomatiseerd rijsysteem
heeft ingeschakeld.
In deze denkrichting zou de behandeling van inschakelbare geautomatiseerde rijfuncties overeenkomen met die van (reeds bestaande) geavanceerde rijtaakondersteuning. De bestuurder houdt hierbij – ook tijdens
inschakeling van het systeem – de bestuurdersverantwoordelijkheid zoals
we die nu kennen voor de naleving van de verkeersregels en andere
wegenverkeersregelgeving. Bij overtreding kunnen sancties aan de
bestuurder worden opgelegd.
Het perspectief is dat inschakelbare geautomatiseerde rijfuncties met deze
aanpassingen naar verwachting binnen een paar jaar gebruikt zouden
kunnen worden op de Nederlandse weg en Nederland ervaring kan
opdoen met geautomatiseerde voertuigen in het verkeer.
Inschakelbare geautomatiseerde rijsystemen zijn echter zo ontworpen dat
de bestuurder bewust zijn aandacht niet bij het verkeer hoeft te houden.
Het geautomatiseerde systeem voert volgens de internationale regelgeving de dynamische rijtaak namelijk uit. Tegelijkertijd wordt, in deze
optie, de verantwoordelijkheid bij de mens gelegd om wel alert deel te
nemen aan het verkeer. Hoe deze verantwoordelijkheid in nationale
wetgeving zich verhoudt tot de uitgangspunten in de internationale weten regelgeving zal ook nog nader moeten worden onderzocht. Daarnaast
kan een onwenselijke situatie ontstaan als de bestuurder een verantwoordelijkheid toegedicht en sancties opgelegd krijgt, terwijl diegene het niet
in zijn macht heeft gehad om deze verantwoordelijkheid waar te maken.
Hierbij bestaat de kans dat individuele voertuiggebruikers zich in
incidentele situaties alsnog voor een rechter te verantwoorden hebben. In
het rapport «Wie stuurt?»7 van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV)
is op een vergelijkbaar risico gewezen voor geavanceerde rijtaakondersteuning.
2. Het gebruik van inschakelbare rijsystemen weren
Een alternatieve denkrichting is om het gebruik van inschakelbare
geautomatiseerde rijfuncties actief te weren in Nederland, zolang het
nationale juridische stelsel daarop niet voldoende is ingericht.
Een algemeen verbod- al dan niet tijdelijk – is in beginsel een beperking
van het principe van vrij verkeer goederen en diensten in de EU, en zal
dus nadrukkelijk moeten worden onderbouwd. De verwachting is echter
ook dat de voertuigindustrie geen typegoedkeuringen voor toepassing in
Nederland zal gaan aanvragen als Nederland het gebruik vooralsnog wil
weren.
Omgang met permanent geautomatiseerde voertuigdiensten op de korte
termijn
Veel van de kansrijke toepassingen voor Nederland – zoals de hierboven
beschreven toepassingen in het OV en vrachtvervoer – zijn permanent
geautomatiseerde voertuigdiensten. Voor deze vorm van voertuigautomatisering waarbij er geen chauffeur aanwezig is vormt de rechtsonzekerheid
naar verwachting op korte termijn een beperkter probleem. De industrie
heeft voor deze vorm momenteel nog behoefte aan het testen en trainen
7

Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer – Onderzoeksraad.
https://www.onderzoeksraad.nl/nl/media/attachment/2019/11/28/
wie_stuurt_verkeersveiligheid_en_automatisering_in_het_wegverkeer.pdf.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

7

van voertuigen in het dagelijks verkeer en is dus nog niet toe aan het
aanvragen van typegoedkeuringen voor gebruik in Nederland.
Mocht de komende jaren de voertuigindustrie ook voor permanent
geautomatiseerde voertuigdiensten commerciële toepassing in Nederland
voorzien, dan gaan hiervoor vergelijkbare dilemma’s als bij inschakelbare
geautomatiseerde rijfuncties spelen.
Een belangrijk verschil is dat bij permanent geautomatiseerde voertuigdiensten in het geheel geen sprake is van inschakeling of gebruik door
een bestuurder, maar van de exploitatie van de geautomatiseerde
voertuigen voor het vervoer van personen of van goederen, over de
openbare weg. Een voor de hand liggende denkrichting is om
voorwaarden te stellen aan dergelijke exploitatie van vervoersdiensten, in
het belang van de verkeersveiligheid, en of de exploitant verantwoordelijk
kan worden gesteld voor de naleving van de verkeersregels door diens
vloot geautomatiseerde voertuigen.
Vervolgaanpak
De komende periode wordt de aanpak om de uitgangspunten van
geautomatiseerd vervoer te verwerken in het juridisch stelsel verder
uitgewerkt. Daarnaast worden de mogelijkheden verder uitgewerkt om op
kortere termijn kaders al aan te passen zodat geautomatiseerde rijsystemen in Nederland gebruikt kunnen worden. De Kamer zal dit jaar
worden geïnformeerd over de keuzes die daarin worden gemaakt en wat
dit betekent voor het moment waarop geautomatiseerde voertuigen op de
Nederlandse wegen rond mogen rijden.
3. Resultaten en vervolgstappen
De introductie van geautomatiseerd vervoer in Nederland is een complexe
opgave, die zorgvuldige besluitvorming en nauwe samenwerking tussen
diverse ministeries en uitvoeringsorganisaties vergt. Om een nauwe
samenwerking te bevorderen, is er een nationale ADS-taskforce opgezet
met deelname van het Ministerie van IenW, het Ministerie van JenV, RDW,
CBR en Rijkswaterstaat. Deze partijen hebben allemaal een belangrijke rol
bij de verantwoorde en veilige introductie van geautomatiseerd vervoer in
Nederland. De taskforce pakt de opgave integraal op, om ervoor te zorgen
dat deze zo effectief en efficiënt mogelijk verloopt.
De taskforce heeft al belangrijke stappen gezet. Zo is de afgelopen periode
een gezamenlijk team van RDW en CBR samengesteld om de eerste
Nederlandse typegoedkeuring voor een geautomatiseerd voertuig te
beoordelen. Rijkswaterstaat heeft voor de autosnelwegen onderzocht op
welke plekken in het netwerk het gebruik van inschakelbare geautomatiseerde rijfuncties al dan niet wenselijk is vanuit verkeerskundig oogpunt.
Wegbeheerders van medeoverheden in het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB) hebben een soortgelijke analyse gedaan voor
niet-autosnelwegen.
De komende periode zullen er verschillende acties verder in gang worden
gezet. Een aantal worden hieronder uitgelicht.
Samenwerking met voertuigindustrie, sector en medeoverheden
Voor kansrijke toepassingen die een waardevolle toevoeging zijn voor het
mobiliteitssysteem, zet het Ministerie van IenW in op de samenwerking
met de voertuigindustrie, sector en medeoverheden. Zo werkt het
ministerie samen met medeoverheden en OV-aanbieders aan een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

8

gezamenlijk programmaplan voor geautomatiseerd openbaar vervoer,
met provincies en havens aan de toepassing van automatisering in het
goederenvervoer en wordt in het groeifondsproject Digitale Infrastructuur
voor Toekomstbestendige Mobiliteit (DITM) met de Nederlandse voertuigindustrie samenwerkt aan bouwstenen om dit mogelijk te maken. Ook
worden fabrikanten en andere Europese goedkeuringsautoriteiten
ondersteund doordat Nederland proactief informatie deelt over de
kenmerken van de Nederlandse weginfrastructuur, zoals spitsstroken en
verkeerssignalering, en het gebruik daarvan. Daarnaast blijft het Ministerie van IenW in gesprek met maatschappelijke partijen om ervoor te
zorgen dat gebruikers van een voertuig goed geïnformeerd zijn over hun
verantwoordelijkheden. De betrokken partijen in de ADAS-alliantie
bespreken de mogelijkheden om hun aanpak niet alleen te richten op
geavanceerde rijtaakondersteuning, maar ook op geautomatiseerde
rijsystemen. Met verzekeraars gaat het Ministerie van IenW in gesprek om
ervoor te zorgen dat geautomatiseerde voertuigen ook verzekerbaar zijn.
Testen op de openbare weg voor typegoedkeuring en leerdoeleinden
In de Europese regelgeving is voorgeschreven dat bepaalde testen, als
onderdeel van het typegoedkeuringsproces, op de openbare weg moeten
plaatsvinden. Het is echter binnen de huidige wettelijke nationale kaders
niet mogelijk om deze verplichte testen voor typegoedkeuring in
Nederland uit te voeren. Dit komt doordat de Wegenverkeerswet 1994
voorschrijft dat – omwille van verkeersveiligheid – alleen (type)goedgekeurde voertuigen de weg op mogen. Dergelijke verplichte praktijktesten
ten behoeve van de goedkeuring werden eerder niet voorgeschreven in
het kader van de goedkeuringsprocedures. De Wegenverkeerswet 1994
wordt daarom zodanig aangepast dat testen op de openbare weg ten
behoeve van de typegoedkeuring mogelijk gemaakt worden. Dit jaar
wordt benut om dit voorstel gereed te maken en het naar verwachting ter
advisering voor te leggen aan de Raad van State.
Het testen op de openbare weg voor leerdoeleinden, vaak aangeduid als
praktijkproeven, blijft onverminderd van belang. Fabrikanten hebben dit
nodig om hun systemen te trainen en bewijsmateriaal te verzamelen voor
de werking in het Nederlandse verkeer en bij landsgrensoverschrijdend
rijden. Overheden willen ervaring kunnen opdoen met het functioneren
van deze systemen in het Nederlandse mobiliteitssysteem, zoals de
interactie tussen verkeersdeelnemers, de effecten van de mix van
geautomatiseerde en conventionele voertuigen op de doorstroming en
verkeersveiligheid en de werkelijke maatschappelijk toegevoegde waarde
die ze leveren. Daarom vindt Nederland het belangrijk dat de industrie en
overheden ruimte hebben om te leren in Nederland. Dit kan zondermeer
door gebruik te maken van reeds goedgekeurde voertuigen of te testen op
een testbaan of afgesloten terrein. In overleg met geïnteresseerde partijen
zal bekeken worden hoe de testbehoeften binnen de bestaande juridische
kaders passen. Daarnaast wordt onderzocht of de bestaande regelgeving
omtrent praktijkproeven aangepast dient te worden.
Tot slot, het Ministerie van IenW zet zich met alle betrokken partijen in om
tot een verantwoorde en veilige introductie van geautomatiseerd vervoer
te komen. De Kamer zal jaarlijks worden geïnformeerd over het verloop
hiervan.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 31 305, nr. 445

9