Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

21 501-33

Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie

Nr. 754

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 25 maart 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de brief van 11 maart 2019 over de geannoteerde agenda
informele bijeenkomst van Transportministers op 27 maart 2019
(Kamerstuk 21 501-33, nr. 752).
De vragen en opmerkingen zijn op 13 maart 2019 aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 20 maart 2019 zijn
de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie,
Koerselman

kst-21501-33-754
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

1

Algemeen
Vraag 1
De leden van de VVD-fractie lezen in de brief met de geannoteerde agenda (Kamerstuk 21 501-33, nr. 752) dat er weinig
bekend is over de inhoud en bespreekpunten van de bijeenkomst
en dat er geen zaken ter besluitvorming voorliggen. Deze leden
vragen waarom we er dan naartoe gaan.
Bij iedere (informele) Transportraad wordt er afgewogen in hoeverre het
gewenst is dat Nederland wordt vertegenwoordigd op ministerieel niveau.
In principe is daarbij aanwezigheid op ministerieel niveau het uitgangspunt gegeven het belang van de Raden in het Europese (wetgevings)proces. Indien door omstandigheden dit niet nodig, mogelijk of wenselijk
is, zal Nederland hoogambtelijk worden vervangen.
Nederland zal tijdens de informele Transportraad in Boekarest van 26 en
27 maart op hoogambtelijk niveau aanwezig zijn.
Vraag 2
De leden van de VVD-fractie vragen welke bedreigingen vanuit
een verschuiving van modaliteit en regio’s de Minister ziet. Hoe
staat het met de expansieplannen en het verwerven van invloed
van Chinese partijen in de logistiek via Zuid-, of Oost-Europa?
Wat betekent dit voor goederenstromen via de Rotterdamse
haven nu en in 2030? Welke maatregelen worden er genomen in
Europa om op te komen voor ons economisch belang en onze
logistieke sector?
China investeert sinds enkele jaren in infrastructuur in Zuid- en
Oost-Europa. Het meest bekende voorbeeld is de inzet in de haven van
Piraeus. Tot nu toe is de invloed van de groei van de haven van Piraeus en
de andere investeringen voor Nederland beperkt. Voor de toekomst
kennen deze investeringen zowel kansen als bedreigingen voor
Nederland. Enerzijds zouden overslagvolumes en bedrijven weg kunnen
trekken uit bijvoorbeeld Rotterdam (w.o. Europese distributiecentra).
Anderzijds zorgt de haven van Piraeus voor mogelijk economische groei
in de regio en ontwikkeling van andere modaliteiten, wat mogelijk indirect
kansen kan opleveren. Het is daarom van belang dat Nederland zich blijft
ontwikkelen en positioneren als logistieke hotspot in Europa om eventuele
vruchten te plukken van dergelijke ontwikkelingen, alsmede om de
concurrentie van andere Europese regio’s voor te blijven.
Het mededingingsrecht beschermt de Europese interne markt tegen
marktverstoringen door bedrijven actief in de EU. De EU beschermt de
interne markt ook tegen verstoringen door overheden in de EU en tegen
verstoringen van buiten de EU. Zo zijn er uitgebreide regels omtrent
oneigenlijke staatssteun en Europese aanbestedingen. Daarnaast zal per
april 2019 een Verordening in werking treden die toeziet op een samenwerkingsmechanisme en raamwerk voor toetsing door individuele
lidstaten van buitenlandse investeringen aan nationale veiligheidsbelangen of de openbare orde. Sturing van staatswege van investeringen
kan meegewogen worden.
De Europese Commissie en de hoge vertegenwoordiger van de Unie voor
buitenlandse zaken en veiligheidsbeleid brachten op 12 maart jl. een
gezamenlijke Mededeling uit met een strategische visie op de EU-Chinarelatie. De concrete acties die in de Mededeling worden geformuleerd,
houden verband met de betrekkingen met China, maar een aantal acties
houdt ook verband met de algemene concurrentiepositie en veiligheid van
de EU. Uw Kamer zal nader over deze gezamenlijke Mededeling worden
geïnformeerd via de geannoteerde agenda voor de Europese Raad.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

2

Verkeersveiligheid
Vraag 3
De leden van de VVD-fractie vragen of de Europese aanpak voor
minder verkeersdoden en gewonden aansluit bij het Nederlandse
strategische plan verkeersveiligheid. Hoe wordt voorkomen dat
veel meer nieuwe veiligheidssystemen in auto’s ervoor zorgen dat
deze steeds duurder worden, waardoor ze voor niemand meer
betaalbaar zijn en mensen noodgedwongen nog steeds in hun
vijftien jaar oude auto blijven rondrijden?
De Europese aanpak voor minder verkeersdoden sluit nauw aan bij het
Nederlandse Strategisch Plan Verkeersveiligheid (Kamerstuk 29 398,
nr. 639). Net zoals Europa willen wij vooral de risico’s in kaart brengen en
gebruiken als indicator voor de verkeersveiligheids-maatregelen. We
delen de ambitie om tot nul verkeersdoden te komen. De Europese
aanpak versterkt daarmee de Nederlandse aanpak.
Met betrekking tot de nieuwe veiligheidssystemen kan ik het volgende
aangeven: Auto’s worden gelukkig steeds veiliger, mede door de
ontwikkeling van veiligheidssystemen die al lange tijd aan de gang is.
Deze systemen worden bijna altijd eerst vrijwillig aangeboden en zijn dan
dus optioneel. Na de introductie (vaak in het hogere segment) worden die
systemen aangeboden in de goedkopere voertuigen. Dat is onderdeel van
de marktwerking en de verkoopstrategie van de aanbieder/producent. Als
deze systemen aantoonbaar een significant effect op verkeersveiligheid
hebben, kan de Commissie besluiten om systemen te verplichten.
Overigens zijn de meerkosten van de verplichte systemen beperkt. Er
worden geen substantiële stijgingen van de voertuigverkoopprijzen
verwacht op middellange en lange termijn. Voertuiggebruikers kunnen
echter hogere reparatiekosten ervaren vanwege de toegenomen
complexiteit van de systemen.
Vraag 4
De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister aan kan geven
hoe wordt geborgd dat de mens centraal blijft staan bij ethische
dillema’s rond kunstmatige intelligentie m.b.t. auto’s? Zullen
ethische randvoorwaarden en juridische verantwoordelijkheden
hiervoor worden opgesteld? En is de Minister bereid om het
belang van ethische randvoorwaarden en juridische verantwoordelijkheden bij dit soort ethische dillema’s op het gebied van
mobiliteit onder de aandacht te brengen tijdens de bespreking
van het punt verkeersveiligheid tijdens de informele Transportraad?
Nederland stelt zich op het standpunt dat de ethische vraagstukken van
groot belang zijn en een belangrijke rol spelen in een veilige ontwikkeling
van voertuigen, zeker nu kunstmatige intelligentie en software een steeds
grotere rol speelt en gaat spelen in voertuigen.
Ik ben graag bereid om het belang van ethische randvoorwaarden en de
juridische verantwoordelijkheden bij de transportraad onder de aandacht
te brengen. Daarbij wil ik dat de maatschappelijke belangen goed worden
geborgd: dat de wetten wordt nageleefd, dat het voertuig voorspelbaar
gedrag vertoont in het verkeer en veilig en verantwoord kan omgaan met
andere verkeersdeelnemers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

3

Vraag 5
Op het gebied van verkeersveiligheid heeft de Minister aangegeven er in Europees verband, onder meer in de High Level Groep
Verkeersveiligheid, voor te willen pleiten om toelatings- en
gebruikseisen voor bijzondere bromfietsen op Europees niveau te
regelen conform de motie-Schonis (Kamerstuk 29 398, nr. 637).
De leden zijn benieuwd naar de stand van zaken hiervan en hoe
de reacties uit andere lidstaten tot nu toe zijn hierop.
Zoals toegezegd in het AO strategisch plan verkeersveiligheid (SPV) van
30 januari jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 672) zal ik uw Kamer voor het AO van
12 juni 2019 informeren welke regelgeving in andere Europese lidstaten
voor lichte gemotoriseerde voertuigen geldt. De discussie hierover in
Europa is gestart en mijn ambitie is zeker om dit Europees te regelen.
Ik constateer wel dat verschillende lidstaten anders tegen deze voertuigen
aankijken: sommige lidstaten vinden ze gevaarlijk, andere lidstaten willen
ze – alleen voor persoonlijke mobiliteit – wel toestaan. Ook de Commissie
heeft nog geen besluit genomen over de vraag of en hoe hierover
Europese regels moeten komen. De Commissie heeft toegezegd dit punt
in de volgende High Level Group wederom te agenderen.
Vraag 6
Verder zijn deze leden benieuwd hoe de Minister aankijkt tegen
het recent bereikte akkoord met het Europees parlement over de
richtlijn verkeersveiligheid weginfrastructuur. Kunnen landen zelf
de wegen aanwijzen waar verplichte toepassing van deze richtlijn
geldt?
Ik ben tevreden met de uitkomst. Met het bereikte akkoord wordt de
werkingssfeer van de richtlijn uitgebreid. Daardoor kan deze meer
veiligheidseffecten bereiken, zonder de disproportionele aspecten van de
initiële voorstellen. Die disproportionele aspecten betroffen o.a. de
toepassing op kleine delen van de wegennetten van een groot aantal
gemeenten en gedetailleerde procedurele voorschriften.
De richtlijn gaat in ieder geval gelden op alle autosnelwegen en van de
categorie direct daaronder, wat concreet in Nederland de autowegen
betekent. Daarnaast zijn wegbeheerders vrij om aanvullende wegen aan te
wijzen waar zij de procedures uit de richtlijn toepassen. Rijkswaterstaat
heeft dat eerder al gedaan door de richtlijn toe te passen op het gehele
rijkswegennet, terwijl toepassing alleen verplicht was op de wegen die tot
het TEN-T-netwerk behoren.
Multimodaliteit
Vraag 7
De leden van de PVV-fractie vragen welke green deals de Minister
bedoelt, als zij spreekt over meerdere green deals die worden
ingezet op het vergroenen van de mobiliteit, het goederenvervoer
en de logistiek. Welke financiële middelen worden voor deze
green deals ingezet?
Sinds de start in 2011 zijn meer dan 200 Green Deals getekend. Daarvan
hebben meerdere green deals betrekking op het vergroenen van de
mobiliteit. Hierbij kan gedacht worden aan de Green Deal Autodelen II,
Green Deal Duurzame Logistiek in de Bouw, Green Deal Het Nieuwe
Draaien, de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek en de Green Deal
Zeevaart, Binnenvaart en Havens, waarover thans wordt gesproken tussen
Rijk en sector. Voor een compleet overzicht verwijs ik naar www.greendeals.nl. Het karakter van de green deals is dat partijen op vrijwillige basis
onderling afspraken maken. Voor de rijksoverheid gaat het dan bijvoorbeeld om afspraken over het wegnemen van belemmeringen in wet- en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

4

regelgeving, zorgen voor goede informatievoorziening en bijdragen aan
optimale samenwerkingsverbanden. In green deals worden geen
financiële afspraken gemaakt of financiële middelen vanuit de rijksoverheid aan medeondertekenaars beschikbaar gesteld.
EU-langetermijnstrategie voor klimaat
Vraag 8 + 9 + 10
De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken om
te komen tot Europese afspraken over een belasting op luchtvaart en hoeveel draagvlak hiervoor is bij andere landen. De leden
van de GroenLinks-fractie vragen naar de inspanningen van de
Minister van Infrastructuur en Waterstaat om tot Europees
draagvlak te komen. De leden van de VVD-fractie en PVV-fractie
vragen naar de economische gevolgen van een belasting op
luchtvaart.
De inspanningen van het kabinet zijn er nu vooral op gericht om dit thema
op de agenda te krijgen van de nieuwe Europese Commissie. Verschillende landen steunen ons hierin. Zeven EU-lidstaten hebben zelf ook al
een vorm van een belasting op luchtvaart. De Staatssecretaris van
Financiën heeft tijdens de Raad Economische en Financiële Zaken (EcoFin)
van 12 februari 2019 (Kamerstuk 21 501-07, nrs. 1576 en 1579) het
onderwerp geagendeerd en gepleit voor verdere bespreking hiervan
tijdens de informele EcoFin van 5–6 april aanstaande. Of het onderwerp
daadwerkelijk op de informele EcoFin wordt besproken, is afhankelijk van
het Roemeens voorzitterschap. Dit initiatief is opgevolgd door België dat –
onder verwijzing naar het Nederlandse initiatief – tijdens de Milieuraad
van 5 maart 2019 (Kamerstuk 21 501-08, nr. 759) heeft gepleit voor het
Europees belasten van de luchtvaart en voor agendering van dit punt
tijdens de Milieuraad van 26 juni aanstaande. De Minister van EZK en
Staatssecretaris van IenW waren hierbij aanwezig en hebben het
Belgische pleidooi ondersteund. De voor infrastructuur en klimaat
verantwoordelijke bewindspersonen bespreken een belasting op
luchtvaart waar dit geëigend is in Europees verband. De Staatssecretaris
van Financiën zal verder – in samenwerking met de ministeries van
Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Buitenlandse zaken – op 20 en 21 juni 2019 een internationale conferentie
organiseren over «carbon pricing and aviaton taxes».
De mogelijke economische en duurzaamheideffecten van verschillende
varianten van een belasting op luchtvaart zijn in opdracht van het
Ministerie van Financiën in kaart gebracht. Hierover bent u door de
Staatssecretaris van Financiën geïnformeerd via de Kamerbrief Fiscale
vergroening van 29 juni 2018 (Kamerstuk 32 140, nr. 47). Momenteel vindt
aanvullend onderzoek plaats naar extra varianten van een belasting.
Vraag 11
De leden van de GroenLinks-fractie vragen om concrete maatregelen om de klimaatschadelijke emissies van de luchtvaartsector
terug te dringen in lijn met de klimaatdoelstellingen van Parijs.
Op 4 april a.s. vindt het algemeen overleg Duurzame Luchtvaart plaats.
Hieraan voorafgaand zal ik uw Kamer schriftelijk informeren over het
klimaatbeleid voor de luchtvaart. Daarin zal ik aandacht besteden aan
klimaatmaatregelen, de verschillende niveaus waarop deze genomen
worden én aan de relatie met de klimaatdoelstellingen van Parijs.
Vraag 12
De leden van de D66-fractie ondersteunen de nadruk die de
Minister legt op de inzet van grootschalig duurzaam vervoer van
goederen en passagiers via het spoor (ten behoeve van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

5

gewenste overstap van vliegen naar treinen) en vragen de
Minister of zij aandacht kan vragen voor internationale nachttreinen die de verbinding mogelijk maken tussen grote Europese
steden.
Het verbeteren en verduurzamen van het reisproduct op de middellange
afstand vraagt in den brede om een hernieuwde Europese aanpak op het
gebied van de internationale trein. Een dergelijke aanpak is dan ook een
van onze speerpunten voor de (nieuwe) Europese Commissie. Het
verbeteren van het netwerk van nachttreinen in Europa wordt hierin
meegenomen.
Vraag 13
De leden van de VVD-fractie vragen waar de Nederlandse ambitie
vandaan komt om ruim 2 miljoen mensen uit het vliegtuig in de
trein te krijgen. Welke toegevoegde waarde heeft dat? Waarom
laten we mensen niet de keuze? Waarom is het railproduct dat al
honderd jaar bestaat in de afgelopen eeuw amper concurrerender
en aantrekkelijker geworden, terwijl de luchtvaart wel weet wat
klanten nodig hebben? Waarom denkt u dat de trein kan concurreren met de huidige niveaus van service? Wat kan de NS leren
van luchtvaartmaatschappijen en waarom lukt ze dat nog niet?
De reiziger maakt een keuze op basis van reistijd/frequentie, prijs en
comfort. Met het verbeteren van het internationale spoorproduct via deze
drie pijlers, zoals ook toegelicht in de betreffende brieven (Kamerstuk
29 984, nrs. 783 en 813), worden de keuzemogelijkheden voor de reiziger
op de middellange afstand juist verbeterd en uitgebreid. Daarbij kijken we
ook expliciet samen met de spoor- en luchtvaartsector op welke wijze we
de luchtvaart en het spoor dichter bij elkaar kunnen brengen om zo van
elkaar te leren en de reiziger ook echt een keuze te bieden. Met alle inzet
op dit dossier is het de verwachting dat vanaf 2025 zo’n 2 miljoen extra
reizigers zelf kiezen voor dit product, al dan niet in plaats van auto,
vliegtuig of niet reizen.
Vraag 14
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of de Minister in
Europa het gesprek kan aangaan hoe landen of de EU juridische
of bestuurlijke middelen kan ontwikkelen die meer sturing
mogelijk maken om korteafstandvluchten op te heffen? Is de
Minister bereid dit onderwerp te agenderen?
Beste praktijken, zoals de snelle verbinding tussen Brussel en Parijs en
sinds kort ook tussen Berlijn en München, laten zien dat wanneer een
aantrekkelijk treinproduct wordt aangeboden, het aantal vluchten tussen
de betreffende steden al snel afneemt. Daarom werken wij ook aan het
verbeteren van het internationale treinproduct en daarnaast aan het
dichter bij elkaar brengen van het trein- en luchtvaartproduct. Conform de
motie van het lid Kröger1 zetten we in de gesprekken met de spoor- en
luchtvaartsector in op afspraken over het uitfaseren van lijnvluchten op de
bestemmingen waar de situatie zich daartoe leent. Ik wil hierbij
benadrukken dat het minderen of schrappen van dit soort vluchten door
de luchtvaartmaatschappijen zelf gedaan moet worden. Bij mijn Europese
collega’s wil ik onze aanpak graag delen en bezien of ook in andere landen
op een aantal kansrijke bestemmingen een dergelijke koppeling kan
worden gemaakt.

1

Kamerstuk 29 984, nr. 824.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

6

Europese transportnetwerk en investeringsbeleid
Vraag 15
De leden van de VVD-fractie vragen welke voordelen wij op korte
of middellange termijn kunnen halen uit Europese programma’s
als het trans-Europese Netwerk Transport (TEN-T) en gelden van
de Connecting Europe Facility (CEF). Voor welke goederencorridors zoals de A15, A28 en A67 liggen er kansen op Europese
bijdragen? Wat gaan we hiervan merken in investeringen?
Er liggen kansen voor onze goederencorridors. In de verordening voor de
Trans-Europese Transportnetwerken (TEN’s) zijn de hoofdverbindingen
van Europa in kaarten vastgelegd, het zogenoemde TEN-T kernnetwerk.
Tevens zijn de technische vereisten opgenomen waar dit netwerk aan
moet gaan voldoen. Het netwerk in Nederland is vrij uitgebreid gezien het
belang van onze zeehavens en luchthavens voor het hele NoordwestEuropese netwerk. Onze goederencorridors maken onderdeel uit van een
aantal Europese kerncorridors, namelijk de Rijn-Alpen, de Noordzee –
Middellandse Zee en de Noordzee – Baltische Zee.
Vanuit de Connecting Europe Facility (CEF) worden middelen ingezet om
het TEN-T netwerk te ontwikkelen en te laten voldoen aan de technische
vereisten. Het gaat daarbij om infrastructuur, maar ook om projecten op
het gebied van veiligheid, digitalisering, verduurzaming en multimodaliteit. Nederlandse projecteigenaren (rijksoverheid, medeoverheden,
bedrijven) zullen ook in de periode 2021–2027 mee kunnen dingen naar
subsidies uit de CEF. De hoogte van de CEF in de volgende periode is nog
onderwerp van gesprek in de onderhandelingen over het nieuwe
meerjarige financiële kader.
Vraag 16
De leden van de PVV-fractie vragen of de financiële betrokkenheid van de landen die betrokken zijn bij het opzetten van een
grensoverschrijdend trans-Europees vervoersnetwerk beperkt
blijft tot de eigen verantwoordelijkheid voor infrastructurele
aanpassingen binnen de eigen landsgrenzen. Of mag de Nederlandse belastingbetaler straks voor projecten in het buitenland
gaan betalen?
Nederland heeft als transportland een groot belang in de ontwikkeling van
een aaneengesloten Europees transportnetwerk dat veilig, digitaal en
duurzaam is. Het zijn de achterlandverbindingen van de Mainport
Nederland. In de TEN-T verordening zijn technische vereisten vastgelegd
waar lidstaten aan moeten gaan voldoen. Nederlandse transportondernemingen en burgers hebben daar als gebruiker van het netwerk een direct
belang bij. De middelen uit de CEF worden ingezet om dat netwerk te
realiseren. Ook Nederlandse projecteigenaren krijgen daar een bijdrage
uit.
Vraag 17
De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat digitale
infrastructurele projecten uit het CEF, het fonds voor Europese
infrastructurele projecten, bekostigd kunnen worden. Klopt het
dat het installeren van 5G-netwerken langs grote transportcorridors, om zo geautomatiseerde voertuigen te ondersteunen, hier
ook onder valt? In hoeverre levert dit kansen voor Nederland op
het gebied van de uitrol van 5G-netwerken in Nederland?
In de volgende programmaperiode voor de CEF, 2021–2027, zal – ook ten
behoeve van geautomatiseerde voertuigen – worden ingezet op de
realisatie van 5G-netwerken langs de Europese transportcorridors. Dit kan
kansen opleveren voor de uitrol van grensoverschrijdende 5G-projecten
tussen Nederland en bijvoorbeeld België en/of Duitsland. Het is uitein-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

7

delijk wel aan de marktpartijen om te bepalen of men gebruik wil maken
van het CEF-fonds, in aanvulling op de private investeringen in 5G-netwerken. Binnen de transportpijler van de CEF zullen bovendien meer
middelen vrij gemaakt gaan worden voor de digitalisering van de
transportsystemen (lucht, weg, vaart en spoor). U kunt daarbij denken aan
de nieuwe beveiligingssystemen voor het spoor, ERTMS, en het
programma voor het gezamenlijke Europees luchtruim, SESAR.
Voor wat betreft de toepassing van 5G in het kader van mobiliteit wordt
niet enkel gerekend op de kansen die CEF voor Nederland kan bieden. Die
kansen proberen we ook zelf actief te creëren. Zo heeft het Ministerie van
I&W in samenwerking met het Ministerie van EZK en met Rijkswaterstaat
eind 2018 een marktconsultatie gepubliceerd rond 5G in de context van
mobiliteit. De verwerking van de opgehaalde resultaten loopt volop. Op
basis van deze inzichten zullen IenW, EZK en RWS samen een roadmap
opstellen die beschrijft hoe we als overheid de komende jaren het gebruik
van 5G voor mobiliteitstoepassingen (waaronder geautomatiseerde
voertuigen) in Nederland aan zullen jagen.
Vraag 18
De leden van de D66-fractie ondersteunen de inzet van de
Minister op de versterking van het Ten-T-netwerk. Deze leden
vragen de Minister om daarbij ook aandacht te vragen voor
versterking van duurzame laad- en tankinfrastructuur langs dit
Ten-T netwerk als verdere stimulans van duurzame vervoer over
weg, water en spoor.
In het kader van TEN-T/CEF pleit Nederland al jaren voor meer aandacht
voor een veilig, slim en duurzaam transportnetwerk. De realisatie van
laad- en tankinfrastructuur voor duurzame brandstoffen is ook een
technisch vereiste in de TEN-T verordening. In de huidige CEF-periode zijn
Nederlandse partijen betrokken bij circa 13 projecten op het gebied van
elektrisch rijden, bussen/vrachtwagens op waterstof en LNG in de
scheepvaart. In de komende CEF-programmaperiode zal een aanzienlijk
groter deel van het budget worden ingezet voor verduurzaming van het
transportnetwerk. Binnen de pijler voor CEF-energie zullen bovendien
meer middelen worden vrijgemaakt voor de energietransitie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 21 501-33, nr. 754

8