Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 322

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 17 december 2015
Met deze brief wil ik u, mede namens de Minister van Defensie, inzicht
geven in de voortgang van de uitvoering van de Luchtruimvisie conform
de afspraak met de Kamer om u regelmatig hierover te informeren. In
deze brief geef ik u een stand van zaken over de belangrijkste activiteiten,
de daarbij bereikte resultaten in de afgelopen drie jaar, en een doorkijk
naar de beoogde activiteiten voor de komende periode. Ik ben
voornemens u in beginsel jaarlijks op vergelijkbare wijze op de hoogte
houden van de uitvoering van de Luchtruimvisie.
Luchtruimvisie
De Luchtruimvisie is op 10 september 2012 door de Minister van Defensie
en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer
aangeboden1. In uitwerking op de Luchtvaartnota doet de Luchtruimvisie
uitspraken over de toekomstige ontwikkelingen tot 2025 en de strategie
ten aanzien van de inrichting, het beheer en het gebruik van het Nederlandse luchtruim.
Het is van belang dat Nederland nu en in de toekomst luchtzijdig goed
bereikbaar is. De inrichting, het beheer en de organisatie van het
Nederlandse luchtruim moet optimaal bijdragen aan de nationale
doelstelling om tot een concurrerende en duurzame luchtvaart voor een
sterke economie te komen door het behouden en versterken van de
netwerkkwaliteit. Daarnaast draagt de Luchtruimvisie ook bij aan de
Single European Sky (SES) doelstellingen met betrekking tot het
vergroten van de veiligheid, het realiseren van kortere vliegroutes en
vliegtijden, het verlagen van de gebruikerskosten door het verbeteren van
de prestaties en kostenefficiëntie van luchtverkeersdienstverlening, en het
verminderen van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van het
1

kst-31936-322
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2015

Brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en Minister van Defensie, Tweede
Kamer, Kamerstuk 31 936, nr. 114, 10 september 2012.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

1

luchtverkeer. Tevens is het noodzakelijk dat militaire luchthavens en
oefengebieden luchtzijdig bereikbaar blijven en er voldoende (flexibele)
luchtruimcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van oefenen en trainen,
om de doelstelling voor het uitvoeren van de nationale defensietaken en
militaire afspraken in internationaal verband te kunnen blijven nakomen.
Door het realiseren van grotere, grensoverschrijdende, militaire oefengebieden kan daarbij de missie-effectiviteit worden vergroot.
In de Luchtruimvisie is een aantal beleidsmatige uitgangspunten
vastgesteld en is een strategie bepaald ten aanzien van de inrichting, het
beheer en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. De luchtruimstructuur moet worden vereenvoudigd en minder complex gemaakt.
Tevens moeten knelpunten worden aangepakt om in de huidige maar ook
de toekomstige behoeften van alle luchtruimgebruikers te kunnen blijven
voorzien. Waar nodig en effectief zullen maatregelen worden genomen in
de operatie om deze knelpunten weg te nemen. Het operationele concept
van de luchtverkeersdienstverlening zal worden gemoderniseerd door
toepassing van nieuwe technologieën, voortkomend uit het SES onderzoeksprogramma (SESAR). Door het luchtruim flexibel te gebruiken, kan
het optimaal worden gedeeld door civiel en militair luchtverkeer. Om dit te
kunnen realiseren is een intensivering van de civiel-militaire samenwerking noodzakelijk.
Van visie naar realisatie
Het Rijk en de civiele en militaire luchtverkeersleidingsorganisaties
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en Eurocontrol Maastricht Upper Area Control Centre
(MUAC) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het realiseren van de
doelstellingen en strategie van de Luchtruimvisie. De luchtverkeersleidingsorganisaties is daarbij gevraagd om bestaande en nieuwe projecten
die voortkomen uit de luchtruimvisie te vertalen naar en in te passen in
hun werkzaamheden voor de komende jaren. Dit zal resulteren in een
aantal ingrijpende veranderingen in het luchtruim en de luchtverkeersleidingssystemen in de komende tien jaar.
De afgelopen drie jaar hebben zij daartoe in gezamenlijkheid een start
gemaakt. Deze samenwerking heeft op diverse onderdelen al tot tastbare
resultaten geleid, die onderstaand worden toegelicht. Tegelijkertijd is ook
gebleken dat realisatie van alle projecten uit de Luchtruimvisie in relatief
korte tijd tot een serie ingrijpende en complexe veranderingen in het
Nederlandse luchtruim en het Nederlandse luchtverkeersysteem (ATM)
leiden. Bij de realisatie hiervan dient rekening te worden gehouden met
de beschikbare middelen om deze projecten te kunnen realiseren, de
afhankelijkheden tussen de verschillende projecten en de randvoorwaarden die de dagelijkse bedrijfsvoering van luchtverkeersdienstverlening met zich mee brengt. De opgaven die uit de Luchtruimvisie
voortkomen leggen een groot beslag op een beperkte groep mensen en
middelen. Tegelijkertijd moeten de luchtverkeersleidingsorganisaties de
diverse luchtruimgebruikers dagelijks optimaal kunnen blijven bedienen
en moet er tussen grote operationele wijzigingen genoeg tijd zitten om te
zorgen dat de luchtverkeersleiding en luchtruimgebruikers in voldoende
mate vertrouwd zijn geraakt met de nieuwe situatie om deze op een
veilige en efficiënte wijze te kunnen bedienen.
Er is met uw Kamer gesproken2 over het dreigende tekort aan verkeersleiders bij LVNL. Ik ben op dit moment bezig om, in uitwerking op de

2

Algemeen Overleg van 30 september 2015, Kamerstuk 31 936, nr. 303.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

2

Motie Graus3, een impact assessment te laten uitvoeren naar deze situatie
en de gevolgen daarvan. Het onderzoek door een onafhankelijk bureau zal
zich richten op de huidige situatie en ontwikkelingen van de afgelopen
jaren ten aanzien van de capaciteit aan luchtverkeersleiders en de
arbeidsvoorwaarden, de verwachtingen ten aanzien van de ontwikkeling
van het huidige tekort aan luchtverkeersleiders bij LVNL in de periode
2016–2025, en de mogelijke impact hierop van maatregelen met
betrekking tot de arbeidsvoorwaarden binnen LVNL. Tevens zullen
aanbevelingen worden gedaan over mogelijke acties om een tekort aan
luchtverkeersleiders in afdoende mate terug te brengen, alsmede
mogelijke acties om de gevolgen van een tekort voor de dienstverlening
van LVNL te beperken. Zowel LVNL als het Gilde van luchtverkeersleiders
zijn bij de begeleiding van het onderzoek betrokken. Over de resultaten zal
uw Kamer in het voorjaar van 2016 worden geïnformeerd.
De noodzakelijke inzetbaarheid van operationele luchtverkeersleiders bij
de uitwerking van de projecten uit de luchtruimvisie staat onder druk.
Naast maatregelen op de langere termijn, gericht op onder andere een
grotere instroom van nieuwe verkeersleiders, verkent LVNL momenteel de
mogelijkheden om de inzet van de verkeerleiders naast hun reguliere
taken zo optimaal mogelijk in te zetten, alsmede de effecten van tekorten
hierop voor de planningen van projecten. De beschikbare capaciteit voor
projecten is beperkter dan voorzien ten tijde van het opstellen van de
Luchtruimvisie en zal naar verwachting de komende jaren beperkt blijven.
Het Ministerie van IenM en LVNL blijven gezamenlijk de vooruitzichten en
mogelijke oplossingen bespreken en prioriteiten stellen, teneinde de
impact van het verkeersleiderstekort op de projecten en de dagelijkse
operatie van LVNL zo beperkt mogelijk te houden.
De impact van het tekort op de LVNL dienstverlening wordt bepaald door
de beschikbaarheid en inzetbaarheid van de verkeersleiders. Hierbij
spelen de arbeidsvoorwaarden een rol. In het Algemeen Overleg van
11 november jl. heb ik al aangegeven dat het voor alle partijen er om gaat
steeds een balans te vinden tussen gepaste arbeidsvoorwaarden,
voldoende capaciteit en de wetenschap dat het vak van luchtverkeersleider een verantwoordelijk en veeleisend beroep is binnen een internationaal concurrerende markt. Tegen die achtergrond begrijp ik de zorgen
van de luchtverkeersleiders. Daarom heb ik Het Gilde uitgenodigd om
medio januari al met elkaar hierover het gesprek te voeren.
De problematiek van schaarste aan luchtverkeersleiders geldt eveneens
voor de militaire luchtverkeersleiding. Het Ministerie van Defensie werkt
aan maatregelen om irreguliere uitstroom van luchtverkeersleiders terug
te dringen, teneinde enerzijds de militaire taakuitvoering te kunnen blijven
garanderen en anderzijds voldoende capaciteit beschikbaar te houden
voor de uitwerking van verschillende projecten.
Civiel-militaire samenwerking en co-locatie
In de Luchtruimvisie is vastgelegd dat er in zowel het lagere als het
hogere luchtruim civiel-militair geïntegreerde luchtverkeersdienstverlening moet worden geleverd. Dit draagt bij aan een optimaal gebruik van
het luchtruim en aan een verhoging van de prestaties en kostenefficiëntie
van luchtverkeersdienstverlening. In de huidige situatie werken de civiele
en de militaire luchtverkeersleiding vanuit gescheiden luchtverkeersleidingscentra. De afgelopen jaren zijn door het Rijk en de luchtverkeersleidingsorganisaties afspraken gemaakt om stappen te zetten naar meer
samenwerking en, op termijn, integratie van civiel-militaire luchtverkeers3

Motie Graus, Kamerstuk 31 936, nr. 297, 6 oktober 2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

3

diensten in het Nederlandse luchtruim. Daartoe is de afgelopen jaren
flinke voortgang geboekt op het gebied van Flexibel Use of Airspace
(FUA): het flexibel en dynamisch toewijzen van het luchtruim al dan niet
exclusief aan een bepaalde gebruikersgroep. Bijvoorbeeld het openstellen
(onder voorwaarden) van militair luchtruimgebied voor civiel luchtverkeer.
Door het luchtruim flexibel te gebruiken, kan het optimaal worden benut.
Luchtruimgebruikers kunnen zo beter worden bediend. Nederland heeft
de afgelopen jaren stappen gezet waardoor het FUA concept in grote
lijnen in Nederland is geïmplementeerd.
De drie luchtverkeersleidingsorganisaties hebben voorgesteld om voor
het lagere luchtruim co-locatie van de militaire luchtverkeersdienstverlening met de LVNL op Schiphol-Oost te realiseren, en voor het hogere
luchtruim te komen tot overdracht van taken aan MUAC in Maastricht. In
2014 hebben de Ministeries van IenM en van Defensie ingestemd met het
voorstel om de co-locatie van militaire luchtverkeersleidingstaken in het
lagere luchtruim op Schiphol te realiseren. De realisatie van de co-locatie
op Schiphol-Oost staat gepland voor eind 2017. Overdracht van taken in
het hogere luchtruim van CLSK naar MUAC zal plaatsvinden zonder dat
daarbij personeel van CLSK operationele taken uitvoert vanaf MUAC.
CLSK levert wel een aantal liaison functies bij MUAC die de belangen van
Defensie bewaken. De overdracht van taken vergt toestemming van alle
42 Eurocontrol lidstaten en het opstellen van een bilaterale overeenkomst
waarbij de operationele, juridisch/institutionele en financiële aspecten
worden afgedekt. Deze stappen zijn in gang gezet. Operationele implementatie van de overdracht is thans voorzien voor het eerste kwartaal van
2017.
Na de co-locatie kunnen CLSK en LVNL naar een integratie van de
luchtverkeersdienstverlening voor het lagere luchtruim toewerken door
met afgestemde procedures te gaan werken en uiteindelijk dienstverlening voor militair en civiel vliegverkeer niet meer te scheiden over
verschillende luchtverkeersleiders. Voor het hogere luchtruim is reeds na
de overdracht van taken aan MUAC een hogere vorm van operationele
integratie gerealiseerd.
Om de co-locatie van de militaire luchtverkeersleidingstaken mogelijk te
maken zijn aanpassingen aan technische systemen, operationele
werkposities, infrastructurele voorzieningen voor de training en ondersteuning van militair personeel bij het luchtverkeersleidingscentrum te
Schiphol-Oost en training van personeel bij het luchtverkeersleidingscentrum te Maastricht, noodzakelijk. Daarnaast is de personele
verplaatsing vanaf de huidige militaire luchtverkeersleidingslocatie,
Nieuw Milligen, afhankelijk van de benodigde doorlooptijd van een
formeel reorganisatietraject binnen het Ministerie van Defensie. De
uitwerking en uitvoering van de afspraken vraagt de komende periode
veel capaciteit van de luchtverkeersleidingsorganisaties en het reorganisatietraject binnen Defensie vraagt een zorgvuldig proces met betrokken
personeel.
Luchtruimwijzigingen CBA Land/Central West
In de Luchtruimvisie worden capaciteitsknelpunten beschreven. Een van
de knelpunten betreft het luchtruim in het grensgebied tussen Nederland
en Duitsland. Het FABEC project «Cross Border Area Land (CBA Land)/
Central West» heeft tot doel om te komen tot een herinrichting van een
groot grensoverschrijdend deel van het luchtruim tussen Nederland en
Duitsland. Om het knelpunt op te lossen zal de gehele routestructuur in
het oosten en zuiden van Nederland moeten worden aangepast en het
militaire oefengebied in het zuiden daarvoor worden verplaatst. Dit zal de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

4

grootste luchtruim- en routewijziging zijn die in het Nederlandse
luchtruim ooit heeft plaatsgevonden.
Realisatie van CBA Land/Central West gebeurt in twee stappen. Eerst dient
een grensoverschrijdend militair oefengebied (CBA Land) te worden
gerealiseerd dat kan dienen als een alternatief voor het huidige oefengebied in het zuidoosten van Nederland. Er zijn hiertoe afspraken gemaakt
met Duitsland om het bestaande militair gecontroleerde luchtruim en de
oefengebieden aan de Nederlandse en Duitse zijde van de grens te
integreren en te optimaliseren tot een grensoverschrijdend gebied.
Vertrek- en naderingsprocedures voor de luchthavens van Bremen,
Hamburg en Hannover zullen waar nodig daarvoor worden veranderd. De
efficiënte bereikbaarheid van de militaire oefengebieden en de (militaire)
luchthavens en minimaal een vergelijkbaar niveau van de militaire
missie-effectiviteit blijven echter randvoorwaardelijk. De tweede stap
(Central West) betreft het optimaliseren van de routes tussen Frankfurt en
Schiphol. Het openen van dit luchtruim in het zuidoosten van Nederland
voor het civiele vliegverkeer moet, in combinatie met de ingebruikname
van een 4e Initial Approach Fix (IAF) voor Schiphol (zie verderop), leiden
tot kortere vliegroutes voor de luchtruimgebruikers en ruimte om meer
verkeer af te handelen met minder vertragingen.
Realisatie van beide stappen was voorzien voor respectievelijk eind 2017
en eind 2018. Recent is duidelijk geworden dat beide termijnen niet langer
haalbaar zijn. Redenen hiervoor liggen in het feit dat eerst de civielmilitaire co-locatie op Schiphol-Oost gerealiseerd moet zijn en voldoende
tijd hebben gekregen om stabiel te werken. Daarnaast vraagt de 4e IAF, die
gekoppeld is aan CBA Land/Central West, nog enkele resterende ontwerpopgaven, waarvoor op dit moment onvoldoende operationele expertise
(i.c. actieve verkeersleiders) beschikbaar gesteld kan worden. Daarom is
recent binnen FABEC besloten het project «on hold» te zetten, totdat
duidelijkheid is ontstaan over een nieuwe, haalbare planning.
Capaciteit Schiphol/4e Initial Approach Fix en AMAN
Voor de verdere ontsluiting van de mainport Schiphol is een vierde
naderingspunt, de 4e Initial Approach Fix, gewenst. De implementatie
hiervan is gekoppeld aan de luchtruimwijziging Central West. De 4e IAF
zorgt voor een verbetering van de zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol
en daarmee voor een directere verbinding vanuit Frankfurt en betere
spreiding van luchtverkeer in het Nederlandse luchtruim. Dit leidt tot een
verbetering van de vluchtefficiëntie (luchtzijdige capaciteit) en netwerkkwaliteit. De nieuwe verkeersstroom van de 4e IAF naar Schiphol en het
luchtruimontwerp van het project CBA Land/Central West maken het
nodig dat er ook enkele wijzigingen worden aangebracht in de bestaande
vertrekroutes vanaf Schiphol zoals in de Luchtruimvisie is aangekondigd.
Daarnaast hebben simulaties aangetoond dat het verkeer nauwkeuriger
op planning moet vliegen dan nu het geval is om deze vierde verkeersstroom veilig en efficiënt te kunnen integreren in het overige verkeer. Dit
kan middels een verbeterd Arrival Management (AMAN) systeem. LVNL
werkt samen met de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie (DFS) aan
een nieuw AMAN systeem dat vliegtuigen stapsgewijs beter zal kunnen
plannen. Uit simulaties zijn nog enige ontwerpopgaven gebleken. Het
besluit om CBA Land/Central West «on hold» te zetten, heeft directe
gevolgen voor de planning van het project 4e IAF, omdat realisatie van het
luchtruimgebied Central West voorwaardelijk is voor de inpassing van de
4e IAF. De gevolgen voor de planning worden momenteel onderzocht door
LVNL.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

5

Lelystad
Ten behoeve van de uitbreiding van Lelystad Airport heeft het kabinet een
Luchthavenbesluit vastgesteld dat op 1 april 2015 in werking is getreden
met een voorziene uitbreiding van de luchthaven voor groot commercieel
verkeer vanaf 2018 naar maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen. Zoals
beschreven in de Luchtruimvisie is voor inpassing van de luchthaven
Lelystad goede afstemming noodzakelijk met het aangrenzende militaire
luchtruim en met de operatie in de Schiphol TMA en dienen de routes aan
te sluiten op de sectoren in het hogere luchtruim. De operationele
ingebruikname van de Luchthaven van Lelystad Airport staat gepland op
1 april 2018.
Een gezamenlijke civiel-militair werkverband ontwikkelt het operationeel
concept voor Lelystad Airport. LVNL zal voor Lelystad Airport de plaatselijke luchtverkeersdienstverlening verlenen en CLSK de naderingsdienstverlening, uitgevoerd vanaf de geco-loceerde locatie op Schiphol-Oost.
Door LVNL en CLSK is in 2014 een CONOPS4 en routestructuur ontwikkeld
voor luchtverkeersdienstverlening op Lelystad Airport. In maart 2015 is
een intentieovereenkomst gesloten tussen Lelystad Airport, LVNL, CLSK
en het Ministerie van IenM over de realisatie van de luchtverkeersdienstverlening voor de luchthaven Lelystad. De luchtzijdige ontsluiting van
Lelystad Airport moet worden gerealiseerd tegen de achtergrond van de
voorgenomen luchtruimwijzigingen voor CBA Land/CW en de 4e IAF. Dit is
een complexe opgave. De beperkte beschikbaarheid van verkeersleiders
heeft mogelijk ook impact op de voortgang met betrekking tot de
inrichting van de luchtverkeersleiding Lelystad. Momenteel wordt onder
andere gewerkt aan de voorbereidingen voor het ontwerp van de
aansluiting van luchtroutes van Lelystad Airport met de bestaande routes.
In mei 2016 moet het ontwerptraject zelf zijn gestart. Vanzelfsprekend volg
ik de voortgang nauwlettend.
Free Route Airspace MUAC
De Luchtruimvisie sluit aan bij de Europese ontwikkelingen door in het
hogere luchtruim de vaste routestructuur los te laten en luchtruimgebruikers de mogelijkheid te bieden de meest directe route en het optimale
vliegprofiel te kiezen. Door de verdere ontwikkeling en realisatie van het
loslaten van de vaste routestructuur, zullen luchtruimgebruikers brandstof
kunnen besparen wat een vermindering van emissies en kosten oplevert.
In de context van het FABEC Free Route Airspace project heeft MUAC een
eigen project dat twee sporen kent. Enerzijds ontwikkelen, verbeteren en
implementeren zij directe routes die in vluchtplannen gepland kunnen
worden, alsmede vooraf planbare routes door militaire gebieden. Tot op
heden zijn, in het kader van dit project, 455 directe routes gecreëerd in het
hogere luchtruim van MUAC. Begin 2016 wordt een aanvang gemaakt met
het testen van het doorkruisen van militaire gebieden op vooraf planbare
routes. MUAC werkt anderzijds aan een gebied zonder enige verplichting
tot het gebruik van een routestructuur (Free Route Airspace), waarbij de
vlieger volledig vrij is een eigen route te plannen. Begin 2016 worden de
resultaten verwacht van een haalbaarheidsstudie naar de volgende
stappen die moeten leiden tot de invoering van een Free Route Airspace
in het gehele MUAC luchtruim.

4

CONOPS is een document met de karakteristieken van een nieuw systeem(onderdeel).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

6

Toekomstvaste General Aviation-locaties (TGAL)
In de Luchtvaartnota is aangegeven dat het Rijk gebruikersgroepen van
General Aviation (GA) selectief en gericht wil accommoderen. In de
Luchtruimvisie is aangegeven dat de keuze is gemaakt dat in het brede
luchtruim rond Schiphol prioriteit ligt bij het mainportgebonden verkeer.
Ook de niet-mainport-gebonden verkeersstromen van en naar luchthavens van nationale betekenis (Rotterdam, Eindhoven, Lelystad, Eelde en
Maastricht) moeten buiten de TMA Schiphol worden ondergebracht. Het
Rijk geeft deze verkeersstromen en militaire verkeersstromen prioriteit
boven GA-activiteiten. Om invulling te geven aan de blijvende accommodatie van GA zijn in het traject «Toekomstvaste GA-locaties (TGAL) onder
aanvoering van een onafhankelijk procesbegeleider alle betrokken partijen
(GA, luchthavens, luchtverkeersleiding, ministerie, provincie) vertegenwoordigd om te onderzoeken waar in Nederland toekomstbestendige
mogelijkheden zijn. Dit project verkeert nu in een afrondende fase. Begin
volgend jaar wordt uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van
TGAL.
iCAS
Het huidige luchtverkeersleidingssysteem van LVNL is sinds 1996 in
gebruik en levert de belangrijkste informatie voor het begeleiden van het
vliegverkeer. Een nieuw luchtverkeersleidingssysteem is noodzakelijk
omdat het bestaande systeem verouderd raakt en ook niet in staat zal zijn
op termijn te voldoen aan de eisen van SES. Met een nieuw systeem zijn
wijzigingen mogelijk waardoor vertragingen kunnen worden beperkt en
optimale vluchtprofielen kunnen worden geaccommodeerd. De ontwikkeling van een nieuw verkeersleidingsysteem is omvangrijk en complex
waardoor het meerdere jaren in beslag zal nemen. De vervanging van het
AAA-systeem is gepland voor eind 2020. De beperkte beschikbaarheid van
verkeersleiders heeft mogelijk impact op de voortgang met betrekking tot
de vervanging van het huidige verkeersleidingsysteem.
Afgelopen jaar heeft LVNL verschillende alternatieven onderzocht en een
uitgebreide business case opgesteld. Het Ministerie van IenM heeft op
basis daarvan LVNL goedkeuring gegeven de noodzakelijke voorbereidingen te treffen voor de verwerving en vervanging van het huidige
systeem. LVNL heeft, op basis van de business case, besloten te kiezen
voor het interoperability Through European Collaboration (iTEC) Centre
Automation System (iCAS). Het nieuwe systeem wordt gezamenlijk met
Duitsland, Verenigd Koninkrijk en Spanje ontwikkeld, waardoor ontwikkelen onderhoudskosten kunnen worden gedeeld. De komende maanden
wordt er gewerkt aan de nadere uitwerking van de aanbesteding, de
realisatieplannen en toetsing van deze plannen. Voor de huidige ontwikkelfase wordt Europese subsidie aangevraagd.
Aangezien het hier gaat om een groot ICT-project, waarbij LVNL tevens
gebruik zal maken van de financiële leenfaciliteit bij het Rijk, is het project
reeds aangemeld bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. LVNL hanteert bij de verwervingsstrategie de beleidslijnen
voor grote ICT-projecten van BZK en de aanbevelingen van de Commissie
Elias daaromtrent. De Tweede Kamer zal conform de informatieplichten
voor een groot ICT-project blijvend worden geïnformeerd.
Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR)
en Pilot Common Projects (PCP)
De Europese Commissie heeft in het kader van SES een verordening
vastgesteld met zes specifieke ATM functionaliteiten die geharmoniseerde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

7

implementatie vereisen om maximaal effect te hebben binnen Europa. De
luchtverkeersleidingsorganisaties zijn verplicht deze functionaliteiten uit te
rollen en ze helpen bij het realiseren van de doelstellingen uit de
Luchtruimvisie. De zes functionaliteiten verbeteren de operatie en
ondersteuning van luchtverkeersleidingsorganisaties door nieuwe
technieken en concepten en verdergaande technologische verbeteringen5.
Zo ziet bijvoorbeeld de invoering van het nieuwe operationeel concept
«op prestaties gebaseerde navigatie» toe op het vliegen van zoveel
mogelijk vaste, accuratere routes in de nabijheid van luchthavens, waar
mogelijk aangevuld met optimale dalingsprofielen. Dit vermindert
overlast van geluid en emissies voor de omgeving, levert brandstofbesparing op en verbetert de planbaarheid van het vliegverkeer. De
invoering van «luchthavenintegratie en -doorstroming» beoogt een
verbetering van de voorspelbaarheid van de starttijd van vertrekkende
vliegtuigen. Dit vergemakkelijkt de verlening van naderingsluchtverkeersleiding en plaatselijke luchtverkeersleiding omdat het de veiligheid en de
doorstroming op de banen verbetert en gevaarlijke situaties op de baan
beperkt. De systemen die de verkeersleider ondersteunen moeten voor de
nieuwe functionaliteiten worden aangepast. De vervanging van het
luchtverkeerssysteem door iCAS vult de benodigde systeemaanpassingen
voor een belangrijk deel in. Uit oogpunt van efficiency wordt in de uitrol
van de projecten vooral gekeken naar optimalisering van nut en
samenhang met bestaande projecten.
Afsluitend
Ik vertrouw erop dat ik u met deze brief voldoende heb geïnformeerd over
de voortgang van de projecten uit de Luchtruimvisie. Eind 2016 zal ik uw
Kamer opnieuw informeren over de voortgang.
Hoogachtend,
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
S.A.M. Dijksma

5

Zie ook Brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Tweede Kamer, Kamerstuk
21 501-33, nr. 556, 25 september 2015.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 31 936, nr. 322

8