Nederland
Beleidskader infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen

Datum: 26 januari 2017

1

Colofon

Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Plesmanweg 1-6
2597 JG Den Haag

2

COLOFON

2

SAMENVATTING

5

1

10

INLEIDING
1.0

2

RICHTLIJN, NATIONAAL BELEIDSKADER

SER ENERGIEAKKOORD EN BRANDSTOFVISIE

10
12

2.1
2.2
2.3
2.4

SER ENERGIEAKKOORD
12
DUURZAME BRANDSTOFVISIE, GREEN DEAL
12
OVERLEG MET DECENTRALE OVERHEDEN (REGIONALE EN LOKALE AUTORITEITEN)
13
MAATREGELEN DIE HET GEBRUIK VAN ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN IN HET OPENBAAR VERVOER EN DE
STADSLOGISTIEK STIMULEREN
13
2.4.1
Maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer kunnen stimuleren
13
2.4.2
Infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor binnenstedelijke
stadsdistributie.
14
3

ELEKTRICITEIT
3.1 WEGVERKEER
3.1.1
Infrastructuur voor laden – ladder van laden
3.1.2
Rol van overheden
3.1.3
Beoordeling huidige stand van de markt
3.1.4
Toekomstige ontwikkeling van de markt
Nationale streefcijfers
3.1.5
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
3.1.6
Observaties en knelpunten
3.2 BINNENVAART
3.2.1
Beoordeling huidige stand van de markt binnenvaart
3.2.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt binnenvaart
3.2.3
Nationale streefcijfers binnenvaart
3.2.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt (binnenvaart)
3.2.5
Observaties en knelpunten binnenvaart
3.3 ZEEVAART
3.3.1
Beoordeling huidige stand van de markt zeevaart
3.3.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt zeevaart
3.3.3
Nationale streefcijfers zeevaart
3.3.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt (zeevaart)
3.3.5
Observaties en knelpunten (zeevaart)
3.4 LUCHTVAART
3.4.1
Beoordeling huidige stand van de markt
3.4.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt
3.4.3
Nationale streefcijfers
3.4.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
4 4. WATERSTOF
4.1.1
Beoordeling huidige stand van de markt
4.1.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt
4.1.3
Nationale streefcijfers
4.1.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
4.1.5
Observaties en knelpunten

15
15
16
18
19
22
22
23
25
27
27
28
28
29
29
30
30
31
31
32
32
35
35
35
36
36
37
37
38
39
39
40
3

5

5. CNG (COMPRESSED NATURAL GAS)
5.1 WEGVERKEER
5.1.1
Beoordeling huidige stand van de markt
5.1.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt
5.1.3
Nationale streefcijfers
5.1.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers en doelen
worden verwezenlijkt
5.1.5
Aanwijzing van stedelijk en voorstedelijke agglomeratie.
5.1.6
Observaties en knelpunten

6

6. LNG (LIQUEFIED NATURAL GAS)

41
41
41
41
42
42
42
42
44

6.1 WEGVERKEER
44
6.1.1
Beoordeling huidige stand van de markt
44
6.1.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt
45
6.1.3
Nationale streefcijfers en doelstellingen
46
6.1.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers en doelen
worden verwezenlijkt
46
6.1.5
Maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer kunnen stimuleren
46
6.1.6
Observaties en knelpunten
47
6.2 BINNENVAART
49
6.2.1
Beoordeling huidige stand van de markt (binnenvaart)
49
6.2.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt (binnenvaart)
49
6.2.3
Nationale streefcijfers en doelstellingen (binnenvaart)
50
6.3 ZEEVAART
51
6.3.1
Beoordeling huidige stand van de markt zeevaart
51
6.3.2
Toekomstige ontwikkeling van de markt zeevaart
52
6.3.3
Nationale streefcijfers en doelstellingen (zeevaart)
52
6.3.4
Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers in zeevaart
worden verwezenlijkt
52
6.3.5
Observaties en knelpunten
53
7

SAMENWERKING IN INTERNATIONAAL VERBAND

54

4

Samenvatting

De Europese richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22
oktober 2014 “over de inzet van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”
heeft een tweeledig doel:
Het zo veel mogelijk verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Het mitigeren van de nadelige gevolgen van transport voor het milieu.
De Richtlijn vraagt van alle lidstaten om een nationaal beleidskader aan te leveren
ten behoeve van de implementatie. Dit document is het Nederlands nationaal
beleidskader voor de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen en hun
infrastructuur. Het biedt inzicht in de ontwikkeling van de markt voor alternatieve
brandstoffen in de transportsector en toont hoe de relevante infrastructuur
gecreëerd zal worden.

Verplichtingen uit de richtlijn en de nationale streefcijfers
Publieke laadinfrastructuur voor elektrisch rijden
De richtlijn vraagt van Nederland om te zorgen voor een berijdbaar netwerk van
laadpunten, met name in de stedelijke en drukbevolkte gebieden en andere door de
lidstaten aan te wijzen netwerken, uiterlijk eind 2020. Om dit te bereiken streeft
Nederland naar 13.000 extra publieke laadpunten, zoals afgesproken in de Green
Deal Laadinfrastructuur. Dit betekent dat er naar schatting in 2020 ruim 25.000
publiek toegankelijke laadpunten zullen zijn. Nederland streeft naar een
landsdekkende laadinfrastructuur. In eerste instantie wordt gefocust op de gebieden,
Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Brabantstad. Hiervan moet een
olievlekwerking uit gaan.
LNG-tankpunten in zeehavens
Uiterlijk 31 december 2025 moet Nederland zorgen voor de beschikbaarheid van
een passend aantal LNG-tankpunten in zeehavens, teneinde het circuleren van LNGzee- of binnenschepen binnen het TEN-V- kernnetwerk mogelijk te maken.
Momenteel is LNG bunkering mogelijk voor LNG zeeschepen in Amsterdam,
Rotterdam en Moerdijk door middel van mobiele bunkerpunten. Nederland streeft er
naar om vóór 2025 bunkering mogelijk te maken met 4 LNG bunkerschepen ten
behoeve van bunkering in Amsterdam, Rotterdam en Moerdijk, de Eemshaven,
Harlingen en Den Helder. Wanneer marktontwikkelingen dit toelaten, zal een
gespecialiseerd netwerk van vaste bunkerpunten voor de binnenvaart kunnen
ontstaan.
LNG-tankpunten in binnenhavens
De lidstaten moeten er voor zorgen dat uiterlijk 31 december 2030 een passend
aantal LNG-tankpunten in binnenhavens beschikbaar is, zodat het mogelijk wordt
voor LNG-zee- of binnenschepen binnen het TEN-V-kernnetwerk te circuleren.
Momenteel zijn er mobiele bunkerpunten te Rotterdam, Moerdijk, Amsterdam en de
Drechtsteden. Nederland streeft daarnaast naar realisatie van mobiele LNG
bunkerpunten in Vlissingen/Terneuzen en Den Helder en Eemshaven. Nederland
stelt zich op basis van de huidige marktontwikkelingen ten doel langs het TEN-T
kernnetwerk voor 2030 ten minste drie vaste bunkerpunten te realiseren. Op basis
van voorgenoemd onderzoek naar potentiële bunkerpunten, de huidige
beschikbaarheid van LNG, plannen van leveranciers, en indien marktontwikkelingen
5

hiertoe aanleiding geven streeft Nederland naar een beschikbaarheid van zeven
vaste bunkerpunten voor eind 2030. Deze bunkerpunten kunnen zowel in de
kernhavens als in de overige havens worden gepland.
Teneinde additionele financiële middelen voor de transitie naar duurzamere
brandstoffen als LNG beschikbaar te stellen, zet het Rijk zich in om aanvragers
toegang te verschaffen tot EU-fondsen. Ook decentrale overheden kunnen een
actieve rol spelen in de aanvraag van dergelijke fondsen. Vooralsnog zal mede ten
behoeve van de zee- en binnenvaart vanuit het Rijk worden vastgehouden aan
MIA/VAMIL voor aanleg LNG infrastructuur ( G3740 in de Milieulijst)
Publiek toegankelijke LNG-tankpunten voor zware bedrijfsvoertuigen
De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december
2025 een passend aantal publiek toegankelijke LNG-tankpunten beschikbaar is, in
elk geval langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk. Momenteel zijn er in Nederland
19 tankstations. Daarmee is er sprake van een landsdekkende tankinfrastructuur
voor zwaar wegverkeer. Deze stations zijn gerealiseerd zonder financiële bijdrage
van de overheid. Wel is er een gunstig accijnstarief voor LNG.
Publiek toegankelijke CNG-tankpunten voor motorvoertuigen.
De lidstaten zien er via hun nationale beleidskaders op toe dat uiterlijk 31 december
2020 een passend aantal publiek toegankelijke CNG-tankpunten beschikbaar is, om
het circuleren van motorvoertuigen op CNG mogelijk te maken in stedelijke en
voorstedelijke en andere dichtbevolkte gebieden. Uiterlijk 31 december 2025 dient
een passend aantal publiek toegankelijke CNG-tankpunten beschikbaar te zijn langs
het bestaande TEN-V-kernnetwerk om het circuleren van motorvoertuigen op CNG
mogelijk te maken in de hele Unie.
De markt in volume-aandeel tankstations en voertuigen heeft de laatste jaren een
toename laten zien mede dankzij een aantal stimuleringsprogramma’s (zoals
proeftuin biogas hogere blends en subsidieregeling tankstations alternatieve
brandstoffen (TAB regeling) van de Rijksoverheid, provincies en investeringen uit de
markt. Het aantal aardgas(CNG)voertuigen in Nederland blijft groeien. De
ontwikkeling van rijden op aardgas/groen gas lijkt op gang te komen, vooral in de
categorie personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s (bestelauto’s) en bussen.
In de periode van januari 2012 tot en met januari 2016 is het aantal voertuigen op
aardgas in Nederland gestegen van 4.600 tot ruim 11.000 voertuigen op CNG.
Begin 2016 waren er in Nederland 145 pompstations die groengas en/of aardgas
aanbieden. Daarmee is er sprake van een landelijk dekkend netwerk voor deze
alternatieve brandstof in relatie tot de vlootontwikkeling.
Behoudens de stimuleringsprogramma’s die er de afgelopen jaren zijn geweest
vanuit het Rijk, decentrale overheden en de markt zijn er geen nationale
streefcijfers of separate doelstellingen voor de aanleg van CNG infrastructuur, omdat
er al een landsdekkend netwerk ligt1. Er vindt wel stimulering van gebruik plaats
door een lage aardgas/biogas prijs ten opzichte van benzine/diesel in de NL markt
(bij een verbruik van 13000 km per jaar loont het al om op aardgas te gaan rijden).
De groene variant van aardgas, biogas telt mee als hernieuwbare energie voor de
EU verplichting van de Renewable energy directive. Daardoor kan bij inzet van
biogas een tegoed worden gegenereerd middels HBE’s (hernieuwbare brandstof
eenheden).
Publiek toegankelijke waterstoftankpunten
De richtlijn vraagt alléén van lidstaten die waterstof opnemen in hun nationale
1

https://groengas.nl/rijden-op-groengas/tanklocaties-kaart/

6

beleidskader om er voor te zorgen dat uiterlijk 31 december 2025 een passend
aantal publiek toegankelijke waterstoftankpunten beschikbaar is, teneinde de
circulatie van voertuigen met een aandrijving op waterstof mogelijk te maken.
Nederland heeft er voor gekozen om waterstof in het nationale beleidskader op te
nemen. Op dit moment zijn er 2 waterstofstations in Nederland, in Rhoon en in
Arnhem. Het station in Rhoon is publiek toegankelijk. Zowel auto’s als bussen en
trucks kunnen hier tanken. De ambitie is om in 2020 een landsdekkend netwerk te
hebben van 20 waterstofstations, ondersteund door 2000 personen- en bestel
auto’s, 20 trucks, utiliteitsvoertuigen en specials (zoals vuilniswagens) en 100
openbaar vervoer bussen inclusief tankpunten op remises.
In het kader van het fiscale beleid worden brandstofcel-elektrische auto’s
gestimuleerd met een fiscale bijtelling van slechts 4%, géén accijns op de waterstof
en de MIA/Vamil subsidieregeling. De Rijksoverheid steunt de ontwikkeling van
waterstoftankstations ook financieel in de pré-marktfase door een deel van de
kosten te dragen in combinatie met financiering van private investeerders en uit EU
en regionale fondsen. In deze aanpak is samenwerking met ondersteuning van alle
ketenpartners voorzien, waaronder ook aanbieders en (potentiële) gebruikers van
voertuigen. Ook fungeert de Rijksoverheid als launching customer door zelf
waterstofauto’s aan te schaffen. Inmiddels maken 4 waterstofauto’s deel uit van het
wagenpark van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en één van de Douane.
Infrastructuur voor walstroomvoorziening in zee- en binnenhavens
De richtlijn vraagt van de lidstaten dat walstroomvoorziening met voorrang
geïnstalleerd in de havens van het TEN-V-kernnetwerk worden. In de andere havens
dient dit vóór 31 december 2025 te gebeuren, tenzij er geen vraag is en de kosten
niet in verhouding staan tot de baten, inclusief de milieubaten. De meeste
zeehavens zoals Rotterdam, Amsterdam, Groningen Seaports, Zeeland Seaports,
Moerdijk, IJmuiden en Harlingen bieden al jarenlang walstroom aan met
laagspanning (<440V) voor binnenvaart, vissersschepen en bijvoorbeeld kleinere
sleepboten.
De zeehavens van Rotterdam, Den Helder, Scheveningen en IJmuiden bieden
walstroom aan met hoog vermogen voor de zeevaart. Het streven voor de zeevaart
is om in 2025 in 10 havensteden walstroominstallaties te hebben met hoog
vermogen. Voor de binnenvaart is het streven om in de 75 belangrijkste
binnenhavens walstroom aan te leggen. Door het Rijk wordt in de loop van 2017
nagegaan, hoe de binnenhavens waar nog geen walstroom beschikbaar is en ook
geen voornemens daartoe zijn, toch binnen de in de Richtlijn gestelde termijn
walstroom kunnen aanleggen en aanbieden. Er zijn twee geïdentificeerde
binnenhavens die nog geen (plannen voor) walstroom hebben, gelegen aan een
TEN-T-corridor. Het aanpakken van deze lacunes wordt met voorrang behandeld.
Voor de zeevaart zet de rijksoverheid in op overleg met de belangrijkste
stakeholders om de voortgang van de plannen te monitoren. Ook wordt ingezet op
ondersteuning van overheden, havens en reders door middel van:
monitoring van voortgang;
ondersteuning (Europese) subsidieaanvragen;
bezien slimme financieringsconstructies;
de inventarisatie van de technische en organisatorische haalbaarheid van
walstroom;
het delen van kennis en ervaring in en buiten Nederland teneinde bijvoorbeeld het dubbel doen van onderzoeken te vermijden.
Infrastructuur voor elektriciteitsvoorziening voor stationair draaiende vliegtuigen
De richtlijn vraagt van lidstaten om in hun nationale beleidskaders te overwegen of
er op luchthavens elektriciteitsvoorziening moet komen voor stationair draaiende
vliegtuigen. Op de luchthaven Schiphol zijn dergelijke elektriciteitsvoorzieningen
7

geïnstalleerd. Vooralsnog zijn er geen plannen om op andere luchthavens
elektriciteitsvoorzieningen voor stationair draaiende vliegtuigen te installeren. In het
milieueffectrapport (MER) ‘Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio,
korte termijn’ van juli 2007 is aangegeven dat in de jaren volgend op het MER een
overschrijding van de norm voor luchtkwaliteit (NO2) op kan treden als gevolg van
de groei van het vliegverkeer op Schiphol. In het MER is aangegeven dat met name
het gebruik maken van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor
preconditioned air (PCA) in plaats van het gebruik van Auxiliary Power Units (APU’s)
en Ground Power Units (GPU’s) effectief is om de toename van de concentratie van
stikstofdioxide teniet te doen. In het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op basis van
de Wet luchtvaart is aangegeven dat de NV Luchthaven Schiphol te Amsterdam
(Schiphol) er zorg voor draagt dat op 1 januari 2014 in totaal ten minste 61
afhandelingplaatsen op de luchthavenpieren zijn voorzien van een vaste
stroomaansluiting en van een voorziening voor preconditioned air (PCA), beide van
voldoende kwaliteit, ter vervanging van de in het vliegtuig aanwezige APU. Eind
2015 was het totale aantal geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op Schiphol 64. In
2016 zullen nog drie afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een
voorziening voor PCA worden voorzien, waardoor in 2016 in totaliteit het aantal van
67 stroomaansluitingen gerealiseerd zal zijn.

Alternatieve brandstoffen in het openbaar vervoer en de stadslogistiek
In het nationaal beleidskader wordt ook, zoals gevraagd in de richtlijn, aandacht
besteed aan het stimuleren van het gebruik van alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer. Nederland telt zo’n 5000 bussen die worden ingezet in het stadsen streekvervoer. Het openbaar busvervoer heeft grote invloed op de lokale
luchtkwaliteit. Aan het schoner maken van het openbaar (bus-)vervoer wordt hard
gewerkt. Daarnaast draagt innovatie in het openbaarbusvervoer op twee manieren
bij aan de terugdringing van CO2 emissies:
die van de bussenvloot zelf en
als voortraject om ook (een deel van) het zware truckvervoer op zero emissie te krijgen. Zo wordt de zero emissie aandrijflijn van een bus nu ook ontwikkeld en toegepast voor een vuilnisauto en een stadsdistributie voertuig.
In vervolg op de in 2012 afgesloten Green Deal Zero Emissie Busvervoer hebben op
15 april 2016 de Rijksoverheid, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de
metropoolregio Rotterdam-Den Haag en Stadsregio Amsterdam afspraken in een
Bestuursakkoord vastgelegd over de gezamenlijke ambitie om het regionaal
openbaar busvervoer volledig emissievrij te maken in 2030, of zoveel eerder als
mogelijk. De partijen streven gezamenlijk de volgende doelstellingen na:
a. Uiterlijk vanaf 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de
uitlaat (tank-to-wheel).
b. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie
of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk
regionaal wordt opgewekt.
c. OV-concessies hebben een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2emissie per reizigerskilometer.
Om deze ambities mogelijk te maken werken overheden en marktpartijen uit de
hele keten samen. Er is een speciale interbestuurlijke werkgroep (rijk en de
verantwoordelijke regionale overheden) in het leven geroepen die daartoe een plan
uitwerkt waar een financiële middelenraming deel van uitmaakt.
Onderdeel van dit Bestuursakkoord is ook te onderzoeken of dieseltreinen voor
personen- en ook goederenvervoer kunnen worden geëlektrificeerd door middel van
8

brandstofcellen en waterstof. Dit geld met name voor die spoorlijnen die niet zijn
voorzien van bovenleidingen (11% van het hele Nederlandse spoornet).
Daarnaast ondersteunt de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (Green Deal ZES)
ook het gebruik van alternatieve brandstoffen. Eind 2014 tekenden 54 partijen
samen met de Rijksoverheid deze Green Deal. Naast de ministeries van
Infrastructuur en Milieu en Economische Zaken werd deze ondertekend door
gemeenten, vervoerders, verladers, autofabrikanten, onderzoeksinstituten, en door
verwante branche- en belangenorganisaties als BOVAG, EVO, TLN, Natuur & Milieu
en RAI Vereniging. Deze partijen onderzoeken samen hoe emissievrije bevoorrading
van stadskernen in praktijk gebracht kan worden. Het doel is om in 2025 zoveel
mogelijk emissievrije stadslogistiek te realiseren.
Internationale samenwerking
Gegeven het feit dat de lidstaten zich moeten houden aan een gemeenschappelijk
kader en minimumeisen voor de uitrol van een netwerk van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen, vereist artikel 3, lid 4, van de richtlijn dat de lidstaten
waar nodig samenwerken door middel van overleg of gezamenlijke beleidskaders
om tot coherente en gecoördineerde maatregelen voor de verwezenlijking van de
doelstellingen van de richtlijn te komen.
BENELUX samenwerking
Strevend naar een regionale samenwerking hecht Nederland waarde aan een goede
samenwerking met de buurlanden. In het kader van de BENELUX samenwerking is
er een Aanbeveling-M (2015) opgesteld inzake de samenwerking betreffende de
uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, die in oktober 2015 door de
drie Benelux-landen werd ondertekend. Deze samenwerking is gericht op een
intensievere uitwisseling van kennis en goede praktijken betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen op het respectieve grondgebied,
waarbij uiterlijk eind 2020, 2025 en 2030 in een minimumdekking wordt voorzien.
De Benelux-aanbeveling besteedt bijzondere aandacht aan de grensoverschrijdende
aspecten van de uitrol van de infrastructuur.

Government Support Group
Nederland werkt daarnaast op informele wijze samen met een aantal lidstaten dat
binnen de EU voorop loopt als het gaat om alternatieve brandstoffen. Doel van het
overleg is te komen tot uitwisseling van kennis, maar ook de mogelijkheden te
verkennen voor grensoverschrijdende uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen.
Ambtelijk overleg met Vlaanderen en Duitsland
Op de diverse periodieke ambtelijke overleggen inzake maritiem beleid van
Nederland met Vlaanderen en Duitsland worden zaken die de richtlijn betreffen
steeds op de agenda gezet teneinde best practices uit te wisselen en zo mogelijk
knelpunten te bespreken.

9

1

Inleiding

1.0 Richtlijn, nationaal beleidskader
Het Europees Parlement en de Raad hebben de “Richtlijn 2014/94/EU van 22
oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”
vastgesteld2 (hierna te noemen: de richtlijn).
Doel van de richtlijn is tweeledig:
het zo ver mogelijk terugdringen van de olieafhankelijkheid;
het mitigeren van het milieueffect van vervoer.
Volgens de richtlijn dient iedere lidstaat voor de ontwikkeling van de markt van
alternatieve brandstoffen in de vervoersector en voor de uitrol van de betreffende
infrastructuur een nationaal beleidskader vast te stellen. De richtlijn schrijft voor
welke elementen het nationaal beleidskader dient te bevatten.
In de richtlijn worden minimumeisen geformuleerd voor het aanleggen van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, evenals gemeenschappelijke
technische specificaties voor oplaadpunten voor elektrische voertuigen en
tankpunten en eisen betreffende informatie voor de gebruikers.
Onder alternatieve brandstoffen worden onder meer begrepen:
elektriciteit;
waterstof;
biobrandstoffen;
synthetische en paraffinehoudende brandstoffen;
aardgas, met inbegrip van biomethaan, in gasvorm (Compressed Natural
Gas – CNG) en in vloeibare vorm (Liquefied Natural Gas – LNG);
vloeibaar petroleumgas (LPG).
De Richtlijn bevat echter geen verplichtingen ten aanzien van biobrandstoffen,
omdat daar de bestaande brandstofinfrastructuur voor gebruikt wordt. Voor LPG
bevat de richtlijn evenmin verplichtingen omdat deze infrastructuur inmiddels geen
extra stimulering meer behoeft.
De lidstaten dienen de richtlijn uiterlijk 18 november 2016 te implementeren, dat wil
zeggen dat de Commissie per uiterlijk 18 november 2016 in kennis wordt gesteld
van het nationaal beleidskader. De technische normen - zoals vermeld in bijlage II
van de Richtlijn en de eisen met betrekking tot de informatievoorziening aan de
consument (artikel 7 van de richtlijn)– worden niet in het nationale beleidskader
opgenomen, maar zullen in Nederlandse regelgeving worden opgenomen.
Na het verschijnen van het nationale beleidskader rapporteren de lidstaten iedere
drie jaar aan de Europese Commissie.
In de tekst van het nationaal beleidskader wordt op sommige plaatsen verwezen
naar het TEN-T-netwerk, de TEN-T-corridor of het TEN-V-kernnetwerk. Bedoeld is
het vervoersnetwerk als bedoeld in Verordening (EU) Nr. 1315/2013 van het
Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren
van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk.3 De
Europese Commissie stimuleert projecten die het hoofdnetwerk voor vervoer en
2
3

Pb. L 307/1 van 28 oktober 2014
Pb. L 348/1 van 20 december 2013

10

transport binnen de Europese Unie verbeteren. Dat doet zij met subsidies en nieuwe
financieringsinstrumenten vanuit het infrastructuurfonds Connecting Europe Facility
(CEF Transport/Coördinatie comité van de financieringsfaciliteit voor Europese
verbindingen) en vanuit het Europees Fonds voor Strategische Investeringen (EFSI).
Het nationaal beleidskader is opgesteld door het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu samen met het Ministerie van Economische Zaken. Het is afgestemd met
diverse bedrijven, branchepartijen, lokale overheden en het Ministerie van
Financiën.
In het nationaal beleidskader zijn nationale streefcijfers en hun ondersteunende
acties beschreven om de markt voor alternatieve brandstoffen verder te
ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur.
Doel van dit nationaal beleidskader is het expliciet maken van de door Nederland
zelf gekozen streefcijfers met betrekking tot de te realiseren infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen. Deze zijn afkomstig uit de uitvoeringsagenda van de
Brandstofvisie en de bijbehorende uitvoeringsagenda, actieplannen en Green Deals
de Rijksbrede Maritieme Strategie. Het zijn dus de gezamenlijke ambities van de
stakeholders en de overheid. Ook bevat het nationaal beleidkader de maatregelen
die Nederland neemt om de streefcijfers te verwezenlijken
Dit nationaal beleidskader komt niet zo maar uit de lucht vallen.
Het Nederlands beleid is al geruime tijd gericht op het streven naar zo schoon
mogelijke en efficiënte vervoer- en transportmodaliteiten. Dit beleid is onder meer
vorm gegeven in het SER Energieakkoord, de SER Brandstofvisie en de Rijksbrede
Maritieme Strategie.
Dit betekent dat het nationaal beleidskader niet iets nieuws is. Er wordt geen nieuw
beleid ontwikkeld. Het nationaal beleidskader bevat al ingezet nationaal beleid, vorm
gegeven in overeenstemming met de eisen van bedoelde richtlijn ten behoeve van
rapportage aan de Europese Commissie.

11

2

SER Energieakkoord en Brandstofvisie

2.1 SER Energieakkoord
Actieve betrokkenheid van ondernemers en werknemers bij het Nederlands sociaaleconomisch beleid is vastgelegd in de Wet op de Sociaal-Economische Raad. Via de
Sociaal Economische Raad (SER) krijgt het bedrijfsleven (ondernemers en
werknemers) adviserende en bestuurlijke taken. In dit kader hebben betrokken
partijen samen met de overheid in september 2013 het SER Energieakkoord (hierna
te noemen energieakkoord) afgesproken.
In het energieakkoord zijn voor de sector mobiliteit en transport ambitieuze doelen
afgesproken om de CO2-uitstoot te verminderen, namelijk:
•
In 2050 zijn de CO2-emissies van de transport- en mobiliteitsector met 60%
gedaald ten opzichte van 1990;
•
na 2035 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s in staat om CO2-emissievrij te
rijden;
•
na 2050 geldt dit voor alle personenauto’s.

2.2 Duurzame Brandstofvisie, Green Deal
Ruim honderd partijen hebben in Nederland in de periode 2014-2015 de afspraken
voor de sector mobiliteit en transport van het energieakkoord uitgewerkt.
Het eerste jaar is een gezamenlijke lange termijnvisie op een duurzame brandstofmix transport opgesteld. Achtergrond hiervan is dat de sector een aantal ingrijpende
veranderingen voor de boeg heeft om minder afhankelijk te worden van fossiele
brandstoffen en het belangrijk is een gedeeld beeld te hebben over de mogelijkheden in de verschillende marktsegmenten. Dit heeft geresulteerd in de SER visie op
de Duurzame Brandstofmix (Brandstofvisie)4.
In de brandstofvisie wordt gekozen voor een adaptieve en gerichte meersporen
strategie voor de inzet van diverse soorten alternatieve brandstoffen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Dit betekent dat er rekening gehouden wordt met
onzekerheden in de toekomst en met het feit dat de gestelde doelen in het energieakkoord niet met één oplossing behaald kunnen worden. Iedere vorm van mobiliteit
kent zijn eigen ontwikkelpad met daaraan gekoppelde innovatieve en technologische
doorbraken.
Bedrijven, maatschappelijke organisaties of andere overheden lopen soms tegen
problemen aan als ze een duurzame stap willen maken. De Rijksoverheid kan helpen de knelpunten op te lossen door een “Green Deal” met ze aan te gaan. Green
Deals zijn afspraken tussen de Rijksoverheid en andere partijen. Die andere partijen
zijn bedrijven, maatschappelijke organisaties en andere overheden. De Green Deal
helpt om duurzame plannen uit te voeren. Bijvoorbeeld voor energie, klimaat, water, grondstoffen, biodiversiteit, mobiliteit, biobased economy, bouw en voedsel5.

4
5

Een duurzame brandstofvisie met LEF, juni 2014
Kamerbrief juli 2015 nr. 30196-353

12

2.3 Overleg met decentrale overheden (regionale en lokale autoriteiten)
Tussen het Rijk, decentrale overheden en waterschappen (vertegenwoordigd in het
Interprovinciaal Overleg (IPO)), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de
Unie van Waterschappen vindt overleg plaats over uitvoeringsaangelegenheden
betreffende onderhavige richtlijn, de (ontwerp-)Omgevingswet, locatiekeuze
voorzieningen, vergunningen en handhaving. Ook is er regelmatig overleg geweest
met de lagere overheden in de LEF-sessies over de Brandstofvisie. Deze overleggen
vinden vanaf nu jaarlijks of tweejaarlijks plaats.

2.4 Maatregelen die het gebruik van alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer en de stadslogistiek stimuleren
2.4.1

Maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer kunnen stimuleren
Nederland telt zo’n 5000 bussen die worden ingezet in het stads- en streekvervoer.
Het openbaar busvervoer heeft grote invloed op de lokale luchtkwaliteit. Aan het
schoner maken van het openbaar (bus-)vervoer wordt hard gewerkt. Daarnaast
draagt innovatie in het openbaarbusvervoer op twee manieren bij aan de
terugdringing van CO2 emissies:
van de bussenvloot zelf
als voortraject om ook (een deel van) het zware truckvervoer op zero emissie te krijgen. Zo wordt de zero emissie aandrijflijn van een bus nu ook ontwikkeld en toegepast voor een vuilnisauto en een stadsdistributievoertuig.

In vervolg op de in 2012 afgesloten hiervoor de Green Deal Zero Emissie Busvervoer
hebben op 15 april 2016 Rijk, Interprovinciaal Overleg (IPO), metropoolregio
Rotterdam-Den Haag en Stadsregio Amsterdam afspraken in een Bestuursakkoord
vastgelegd over de gezamenlijke ambitie om het regionaal openbaar busvervoer
volledig emissievrij te maken in 2030, of zoveel eerder als mogelijk. De partijen
streven gezamenlijk de volgende doelstellingen na:
Uiterlijk vanaf 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de
uitlaat (tank-to-wheel).
De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie
of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk
regionaal wordt opgewekt.
OV-concessies hebben een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2emissie per reizigerskilometer.
Om deze ambities mogelijk te maken werken overheden en marktpartijen uit de
hele keten samen. Er is een speciale interbestuurlijke werkgroep (rijk en de
verantwoordelijke regionale overheden) in het leven geroepen die daartoe een plan
uitwerkt waar een financiële middelenraming deel van uitmaakt.
Onderdeel van dit Bestuursakkoord is ook te onderzoeken of dieseltreinen voor
personen- en ook goederen vervoer kunnen worden geëlektrificeerd door middel van
brandstofcellen en waterstof. Dit geldt met name voor die spoorlijnen die niet zijn
voorzien van bovenleidingen (11% van het hele Nederlandse spoornet)

13

2.4.2

Infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor binnenstedelijke stadsdistributie.
Eind 2014 tekenden 54 partijen samen met de Rijksoverheid de Green Deal Zero
Emission Stadslogistiek (Green Deal ZES). Naast de ministeries van Infrastructuur
en Milieu en Economische Zaken werd deze ondertekend door gemeenten,
vervoerders, verladers, autofabrikanten, onderzoeksinstituten, en door verwante
branche- en belangenorganisaties als BOVAG, EVO, TLN, Natuur & Milieu en RAI
Vereniging. Deze partijen onderzoeken samen hoe emissievrije bevoorrading van
stadskernen in praktijk gebracht kan worden.
Een van de voornaamste acties om dit te bereiken is dat er per gemeente of regio
Living Labs Zero Emission Stadslogistiek ontwikkeld en uitgevoerd worden. Op 1
januari 2020 levert de Green Deal een overzicht op van de resultaten van de
inspanningen van de Partijen in de Living Labs, en een advies op basis van de
resultaten van de Living Labs. Het advies toetst de resultaten van de Living Labs op
technische, economische, juridische, veiligheid- en handhavingaspecten en geeft
aan welke vormen haalbaar zijn om breed toe te passen. Dit advies kan beteken dat
er voorstellen komen dat lokale overheden voertuigen en/of stromen die niet
voldoen aan de eisen van Zero Emission Stadslogistiek gefaseerd beperkingen
opleggen binnen de grenzen van de wettelijke mogelijkheden, ten aanzien van de
toegang tot (delen van) de binnenstad.
Het tweede doel is dat op basis van dat advies de Partijen de haalbare vormen van
Zero Emission Stadslogistiek in de periode van 2020 tot 2025 opschalen met als
uiteindelijk doel om in de aangesloten steden met ingang van 1 januari 2025 met
alle in de stadslogistiek ingezette voertuigentypen kosteneffectief Zero Emission
Stadslogistiek uit te oefenen.

14

3

Elektriciteit

3.1 Wegverkeer
Nederland zet in op een transitie naar elektrische aandrijving voor segmenten
waarvoor elektrisch rijden kansrijk lijkt. De huidige generatie elektrische voertuigen
wordt als positief ervaren, maar verdere verbeteringen zijn nodig: actieradius,
laadtijd, laadinfrastructuur en TCO. Dit vraagt tijd. Een geleidelijke weg van plug-in
hybride naar volledig elektrische aandrijving (batterijen en/of brandstofcel) ligt als
ontwikkelpad voor de hand, doordat de plug-in hybride de weg voorbereidt via de
laadinfrastructuur, kostendaling van de elektrische aandrijflijn en gewenning aan het
concept van een elektrische auto. Echter, de marktontwikkeling van volledige
elektrische voertuigen gaat snel. Snelle inzet van betaalbare elektrische voertuigen
in de stedelijke omgeving kan een extra impuls krijgen door de inzet van lichte
elektrische voertuigen. De maatschappelijke baten van elektrisch rijden zijn het
grootst waar de bijdrage aan luchtkwaliteit en leefbaarheid het hoogst is. Dat is dus
lokaal, vooral in grotere steden. Verder is er de ontwikkeling van steeds slimmer en
autonomer vervoer, die algemeen van invloed is. Eind 2016 heeft de minister van
Economische Zaken de visie op laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer
gepresenteerd6.
Binnen de definitie van elektrisch aangedreven voertuigen wordt onderscheid
gemaakt in drie typen, te weten.

Term

Definitie

EV

Verzamelterm voor alle voertuigen met een (hybride-)elektrische
aandrijflijn en een stekkeraansluiting

BEV

Battery Electric Vehicle, term voor voertuigen met een volledig
elektrische aandrijflijn (zonder verbrandingsmotor) en een
stekkeraansluiting

PHEV

Plug-in Hybrid Electric Vehicle, verzamelterm voor alle voertuigen met
een hybride-elektrische aandrijflijn (met verbrandingsmotor) en een
stekkeraansluiting

E-REV

Extended-range electric vehicle of range-extended electric vehicle Een
range extender is een kleine verbrandingsmotor die draait op benzine
of diesel en de batterij oplaadt. Hierdoor kan de auto veel verder
rijden dan alleen op de batterij mogelijk is. In tegenstelling tot een
hybride auto, waarbij de aandrijving van zowel de batterij als de
verbrandingsmotor komt, laadt de range extender alleen de batterij
op

ITS

Intelligente transportsystemen (ITS) is een internationaal
verzamelbegrip voor de toepassing van informatie- en
communicatietechnologieën in voertuigen en transportinfrastructuur
om het verkeer veiliger, efficiënter, betrouwbaarder en
milieuvriendelijker te maken

6

Kamerstuk 31305 nr. 220 6 december 2016

15

3.1.1

Infrastructuur voor laden – ladder van laden
De Nederlandse overheid hanteert in het elektrisch vervoer beleid de ‘ladder van
laden’. Uitgangspunt van het beleid is ‘paal volgt auto’. De ladder van laden bestaat
uit:
•
Primair parkeren en laden EV-rijders op eigen terrein (werk en privé);
•
Daarna ligt de nadruk op semipublieke laadvoorzieningen (d.w.z. private
voorzieningen op parkeergelegenheden nabij stations, winkelcentra en op
bedrijfsterreinen e.d. openbare ruimte (semipubliek);
•
In laatste instantie dienen publieke laadvoorzieningen te voorzien in de behoefte aan laaddiensten.

De achterliggende gedachte hierbij is dat vanwege de kosten van laden het
interessant voor EV-rijders is om zoveel mogelijk te laden op eigen terrein, thuis en
op werk. De prijs voor openbaar laden is hoger omdat de aanlegkosten, investeringen variabele kosten van de laadpaal hoger zijn. Het publiek toegankelijke laadpunt is
niet aan een (bepaalde) auto gekoppeld. Publiek laden fungeert als laatste optie,
waarbij een afstand van 300 meter tot het laadpunt door veel gemeenten als
acceptabel wordt geacht.
Marktmodel
Onder regie van het Rijk is in 2012 door Innopay een marktmodel voor de
verrekening van laadinfrastructuur ontwikkeld. Dit is gebeurd in samenwerking met
een groot aantal partijen, waaronder energiebedrijven, mobiliteitsaanbieders en
belangengroepen. Het marktmodel standaardiseert twee zaken:
- 1. De mogelijkheid om met een pasje op alle laadpalen in Nederland elektriciteit te
‘laden’ (interoperabiliteit).
- 2. De mogelijkheid de afname van elektriciteit door een gebruiker in rekening te
brengen.
Het marktmodel kent vier rollen:
De laadafnemer, de gebruiker van het elektrisch voertuig die zijn voertuig wil laden.
Hiervoor krijgt hij toegang op een laadpunt met behulp van een pasje of app. Met
het pasje of de app identificeert de gebruiker zich bij het laadpunt.
Een serviceprovider, die het pasje levert (tegen betaling door de laadafnemer). Deze
partij administreert hoeveel elektriciteit een gebruiker afneemt en brengt deze in
rekening bij de gebruiker. Hiervoor stemt de serviceprovider af met
De laadaanbieder, een partij die zorgt dat een laadpunt beschikbaar is en dat het
punt stroom kan leveren aan het voertuig van de gebruiker.
Een infraprovider administreert (tegen betaling door de laadaanbieder) welke
gebruikers op een betreffend laadpunt hoeveel stroom afnemen.
De belangrijkste uitgangspunten voor het Rijk, die nog steeds gelden, bij de
ontwikkeling van dit marktmodel waren:
•
Keuzevrijheid ten aanzien van de relatie met andere spelers (eenvoudig
overschakelen)
•
Concurrentie: dynamische en concurrerende markt met transparante toetredingscriteria)
•
Gemak: eenvoud en uniformiteit
•
Kosteneffectiviteit: optimaliseren voor toetreden MKB
16

•
•
•

Toekomstvast: flexibel in veranderingen technologie
Zelfregulering en zonder aanpassing wet- en regelgeving
De overheid faciliteert, reguleert en helpt op gang

17

3.1.2

Rol van overheden
Rol van het Rijk
Met de ontwikkeling van het marktmodel door het Rijk is standaardisering en
interoperabiliteit voor de betaalinfrastructuur voor elektrisch rijden in Nederland
geregeld. De ontwikkeling van laadinfrastructuur is hiermee in principe een zaak van
de markt. Echter zolang de private business case nog niet rendabel is, is het de
huidige praktijk dat Rijk en gemeenten hieraan bijdragen. Voor het realiseren van
een sluitende business case heeft het Rijk daarom in 2015 de Green Deal Openbaar
Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur geïnitieerd en is het Nationaal
Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) opgericht. Zoals aangegeven heeft het NKL
de verwachting dat een steeds groter deel van de business cases (met name in
gebieden met veel EV-rijders) in 2020 rond is. Tot die tijd is nog ondersteuning
nodig.
Voorzieningenbeleid
Het Rijk is verantwoordelijk het voorzieningenbeleid langs rijkswegen. Het
Voorzieningenbeleid op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen onderscheidt drie
basisvoorzieningen op verzorgingsplaatsen: het benzinestation, het wegrestaurant
en het servicestation (deze laatste voorziening biedt de mogelijkheid van exploitatie
van een benzinestation en een wegrestaurant). Omdat alleen deze drie typen
voorzieningen waren toegestaan, was zelfstandige exploitatie van een solitair
energielaadpunt niet mogelijk. Het voorzieningenbeleid op verzorgingsplaatsen langs
rijkswegen is per 10 januari 2012 op een onderdeel gewijzigd, waarmee ook het
energielaadpunt als basisvoorziening is aangemerkt. Dit heeft de ontwikkeling van
solitaire (snel)laadpunten langs de snelweg mogelijk gemaakt. Om andere
toekomstige energievoorzieningen voor voertuigen op verzorgingsplaatsen mogelijk
te maken, voor zover niet in strijd met de Benzinewet, wordt in plaats van het
beperktere begrip ‘elektrisch laadpunt’, de meer algemene term ‘energielaadpunt’
gebruikt. Hieronder wordt ook een station voor het verwisselen van accu’s
begrepen.
Rol van gemeenten
Gemeenten kunnen afhankelijk van hun ambities en beleid meerdere rollen of
posities innemen, reactief, faciliterend en stimulerend7. Wanneer een bewoner,
bedrijf of aanbieder van oplaadinfrastructuur bij een gemeente aanklopt voor het
plaatsen van een oplaadpaal op of aan de weg in de buurt van zijn woning of bedrijf,
dan is bijna in alle gevallen een ontheffing van art. 2:10 van de Algemene
Plaatselijke Verordening nodig. In de voorschriften die aan de ontheffing worden
gekoppeld kan een gemeente eisen stellen aan de aanvrager en / of beheerder van
de oplaadpaal. Rollen zijn:
•
Gemeente die medewerking verleent aan verzoeken van derden. De gemeente is dan alleen ontheffing/vergunningverlener (APV) en vaststeller
verkeersbesluit(en).
•
Gemeente die zelf initiatief neemt om oplaadinfrastructuur gerealiseerd te
krijgen (bijv. op aantal strategische locaties binnen de gemeente, zoals bij
gemeentehuis, bibliotheek, winkelcentra etc.). De gemeente is dan verzoeker én daarnaast ook ontheffing/vergunningverlener (APV) en vaststeller
verkeersbesluit(en).
•
Gemeente als subsidieverlener voor het realiseren van laadinfrastructuur bij
woningen en/of bedrijven.
•
Gemeente als eigenaar van het gemeentelijk wagenpark, waarvan ook elektrische voertuigen deel uitmaken.

7

VNG – duurzame mobiliteit

18

•

Gemeente als concessieverlener/aanbestedende partij van de oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte op of aan de weg.

Beleidsregels
Om de ontwikkeling van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer eenduidig en
soepel te laten verlopen heeft de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) in 2013
beleidsregels voor oplaadinfrastructuur elektrische voertuigen opgesteld. Deze
beleidsregels, die ook het juridische kader bevatten, zijn van toepassing op publieke
oplaadpalen en andere oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte op of aan de
openbare weg, waaronder ook openbare P&R-terreinen. Het doel van de
beleidsregels is om:
•
Particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieders van oplaadinfrastructuur duidelijkheid te geven over de criteria en voorwaarden waaronder
de gemeente medewerking verleent aan het plaatsen van oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het
opladen van elektrische voertuigen;
•
Particulieren, bedrijven, netwerkbeheerders en aanbieders van oplaadinfrastructuur te informeren over de te volgen (juridische) procedure(s);
•
Aanvragen voor het plaatsen van oplaadinfrastructuur en het aanwijzen van
parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen op een zelfde
en gelijkwaardige manier te kunnen beoordelen en af te handelen.
De beleidsregels zijn niet bedoeld voor gemeenten die zelf concessieverlener of
aanbestedende partij zijn. Voor deze gemeenten is in samenwerking met de VNG
een modelovereenkomst opgesteld (bijlage in CROW-richtlijn ‘Oplaadpunten voor
elektrische auto’s in de openbare ruimte’, publicatie 336). Hiermee is een eerste
stap in eenduidigheid gewaarborgd.
3.1.3

Beoordeling huidige stand van de markt
De business case van de laadpaal
Belangrijke voor de marktontwikkeling van laadinfrastructuur is de business case
hiervan. Het Nationaal Kennisplatform Publieke laadinfrastructuur (NKL) heeft recent
een overzicht gepubliceerd van de kosten van publieke laadinfrastructuur in 2013,
2016 en 20208. Deze cijfers zijn tot stand gekomen met behulp van de wetenschap
en een brede toetsing door stakeholders. Het beeld is dat de business case zich
positief heeft ontwikkeld in de periode 2013 tot en met 2016. Zo zijn de kosten van
de laadpaal gedaald met 30%, is de gemiddelde verkoopprijs per kWh gestegen met
12% en is het verbruik op publieke palen gestegen met 70%. De kostendaling is
met name veroorzaakt door standaardisatie van het plaatsingsproces,
schaalvergroting en lagere onderhoudskosten. Evenwel blijkt uit de cijfers dat de
businesscase in 2016 nog niet sluitend is. De verwachting is dat de businesscase
voor 2020 gemiddeld sluitend zal zijn. De partijen van de Green Deal elektrisch
vervoer gaan er van uit dat na 2020 geen specifieke overheidsinterventies en
andere activiteiten meer nodig zijn om de uitrol van elektrisch vervoer (voertuigen
en infrastructuur) aan te jagen9. Een overzicht van de verschillende
kostencomponenten in de business case is te vinden in de NKL-publicatie. Het
verbruik per laadpaal in de tijd is mede bepalend voor een al dan niet sluitende
business case.

Terugblik op het beleid voor Elektrisch vervoer (2011-2015)
8
9

http://nklnederland.nl/uploads/files/Verslag_workshop_Benchmark_Kosten_Publieke_Laadinfrastructuur_2016.pdf
http://www.greendeals.nl/wp-content/uploads/2016/04/GD198-Elektrisch-Rijden-2016-2020.pdf

19

Elektrisch vervoer (EV) is sinds 2009 onderwerp van overheidsbeleid en publiek private samenwerking in Nederland. Maatschappelijke organisaties, lokale en
regionale overheden, bedrijfsleven, brancheorganisaties, kennisinstellingen en nongouvernementele organisaties (NGO’s), zoals de milieubeweging werken daarbij
samen in het Formule E-Team, dat tevens fungeert als adviescommissie voor EZ.
Het Formule E-Team wordt ondersteund door de Rijksoverheid.
Het Plan van Aanpak ‘Elektrisch Rijden in de Versnelling 2011-2015’ was onderdeel
van de Green Deal aanpak in 2011.Deze plannen zijn deels weer uitgewerkt in
separate Green Deals, die inmiddels zijn afgerond of voltooiing naderen. Begin 2011
telde Nederland 600 elektrisch aangedreven auto’s. Inmiddels rijden er eind 2016 in
Nederland 115.000 elektrische personenauto’s rond waarvan 12 procent volledig
elektrisch. Een groot deel van de elektrische personenauto’s in Nederland bestaat
vooralsnog uit PHEV’s waardoor de individuele berijder minder lang gebruik hoeft te
maken van een publiek laadpunt.
Er is veel bereikt op de drie doelstellingen (uitrol, verdienpotentieel en innovatie) die
zijn omschreven in het Plan van Aanpak ‘Elektrisch Rijden in de Versnelling 2011 –
2015’10. Daarnaast is een aantal positieve neveneffecten gerealiseerd. De resultaten
en neveneffecten zijn door de inspanningen van de privaat-publieke samenwerking
in het Formule E-Team en andere beleidsmaatregelen (zoals fiscale maatregelen)
gerealiseerd respectievelijk opgetreden:
•
Eind 2015 waren er ruim 90.000 elektrische voertuigen (EV’s) geregistreerd.
Hiermee is ruimschoots voldaan aan de in het Plan van Aanpak ‘Elektrisch Rijden
in de Versnelling 2011 – 2015’ gekwantificeerde ambitie van 20.000 EV’s eind
2015.
•
Ook de uitrol van laadinfrastructuur is gestimuleerd en mede daardoor waren er
– eind december 2016 – ruim 26.000 (semi-)publieke laadpunten en 612
snellaadpunten. Met deze aantallen is Nederland wereldwijd één van de
koplopers op het gebied van de uitrol van EV.
•
Het verdienpotentieel rondom EV in de sector is in de periode tot 2015
toegenomen van 600 voltijdbanen in 2010 naar 3.200 voltijdbanen in 2014. De
totale omzet in 2014 bedroeg € 820 miljoen met een toegevoegde waarde van €
260 miljoen.
•
In de periode vanaf 2009 hebben in Nederland verschillende innovaties
plaatsgevonden op het gebied van:
•
interoperabiliteit: Nederland heeft als enige land ter wereld nagenoeg
dekkende nationale interoperabiliteit voor de laadinfrastructuur ingevoerd;
•
snelladen: Nederland was het eerste land waar het mogelijk is om langs de
gehele snelweg laadpunten te exploiteren;
•
Vehicle2Grid/slim laden: verschillende proeven met smart grids en EV’s
(bijvoorbeeld om duurzaam decentraal opgewekte elektriciteit op te slaan en
terug te leveren);
•
de zonneauto: Stella Lux van de TU Eindhoven is de eerste energiepositieve
gezinsauto.
Een voldoende landelijk dekkende laadinfrastructuur
De steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Brabantstad (bestuurlijk
netwerk van Breda, Tilburg, Eindhoven, Den Bosch en de provincie Noord-Brabant)
zijn in eerste instantie in 2009 aangewezen als focusgebieden. Het idee bij de
concentratie op deze focusgebieden was dat hiermee een sneeuwbaleffect ontstaat.
Dit lijkt inderdaad zo te werken. Aanpalende gemeenten ervaren de urgentie om
laadpunten te faciliteren in de publieke ruimte. Zoals gemeenten in de regio
10

Terugblik en Vooruitblik op het beleid voor Elektrisch Vervoer, een analyse van
het Plan van Aanpak: Elektrisch Rijden in Versnelling, Kwink 10 februari 2016.
20

Amsterdam en Utrecht die gezamenlijk aan de uitrol van laadinfrastructuur werken.
Snelladen
Naast de groei van het aantal private en semipublieke laadpunten is tussen de grote
steden op het hoofdwegennet een netwerk van publiek toegankelijke private
snellaadpunten (50Kwh) gerealiseerd. Deze ontwikkeling is mogelijk gemaakt door
een aanpassing van het Voorzieningenbeleid waardoor marktpartijen nu de
mogelijkheid hebben om langs het hoofdwegennet snellaadpunten te exploiteren.
Vanwege het publieke karakter is in de vergunningsvoorwaarde van deze
snellaadpunten opgenomen dat deze interoperabel moeten zijn. Onafhankelijk van
automerk kan bij deze snellaadpunten geladen worden. Het netwerk van
snellaadpunten draagt bij aan het vertrouwen van elektrisch rijden tussen de steden
en heeft bijgedragen aan het verminderen van de zogenaamde ‘range anxiety’.
Daarnaast is een tendens zichtbaar dat steeds meer grote steden in samenwerking
met marktpartijen snellaadpunten langs de belangrijkste uitvalswegen realiseren.
Hierdoor ontstaat in Nederland langs de belangrijkste corridors een netwerk van
snelladers, waardoor de druk op publieke laadpunten afneemt en het mogelijk is om
door heel Nederland elektrisch te kunnen rijden.

Aantal geïnstalleerde standaard laadpunten11

2014 2015

2016
31 december

Publiek (24/7 openbaar toegankelijk)

5.421 7.395

Semipubliek (beperkt openbaar toegankelijk)

6.439 10.391 14.320

Aantal geïnstalleerde snellaadpunten

2014

2015

11,768

2016
31 december

Publiek en semipubliek

254

465

612

Private laadpunten worden niet gemonitord. Op basis van onderzoek in 2014 en een
schatting naar aanleiding van de ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen
wordt het aantal private laadpunten in Nederland geschat op 72.000 op 31
december 2016. Dit betekent in totaal op 31 december 2016 naar schatting 98.700
laadpunten.
Ontwikkeling van open standaarden
Voor een overstap naar elektrisch rijden is een goede en toegankelijke
laadinfrastructuur voor EV-rijders een belangrijke randvoorwaarde. Gebruik door
een ieder, ongeacht de eigen serviceprovider, is hierbij de inzet. Niet alleen in
Nederland, maar ook internationaal. In Nederland wordt er gewerkt met open ICTprotocollen, waarbij de EV-rijder, serviceprovider en charge point operator de
onderlinge identificatie, communicatie en afrekening met elkaar afstemmen. Deze
protocol-ontwikkeling is in Nederland opgestart12 en wordt inmiddels internationaal
door tal van bedrijven, ook internationaal, opgepikt.
Om internationale ‘roaming’ met de eigen laadpas mogelijk te maken, is het van
belang dat ICT-protocollen gestandaardiseerd worden. Nederland streeft naar open
protocollen waarmee bijvoorbeeld op peer-to-peer basis kan worden gewerkt. Voor
bedrijven zal dit meer helderheid opleveren waarmee sneller en beter infrastructuur
11
12

Gegevens RVO
ELaad.nl o.a. OCPP, OCPI

21

kan worden uitgerold. Ook is het in het voordeel van de EV-rijder, die daarmee ook
internationaal terecht kan met de eigen laadpas.

3.1.4

Toekomstige ontwikkeling van de markt
De toekomstverkenning elektrisch vervoer is eind 2016 naar de Tweede Kamer
gestuurd. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig hoger dan die
van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met total cost of
ownership zonder subsidie (TCO) geeft een reëler en beter vergelijkbaar beeld. Waar
het gaat om personenvoertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan
dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat voor de
meeste soorten rijders in de jaren 2020-26 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met
fossiel aangedreven voertuigen13. Op dit moment worden als gevolg van de gekozen
fiscale incentives van de Autobrief II elektrische auto’s vooral aangeschaft door
zakelijke rijders.
Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten
komen. Essentieel hierbij is de range van EV’s. Om particulieren daadwerkelijk te
verleiden om elektrisch te rijden, moet een aanzienlijke afstand gegarandeerd
gereden kunnen worden. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe.
De komst van verbeterende (accu)technieken en een keuze optie in voertuigtype en
voertuigmerk draagt bij aan een brede acceptatie van elektrisch vervoer.
Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de
afstand die met een EV kan worden afgelegd. Het snelladen vormt hierbij een
welkome aanvulling op het ‘normale’ laden.
Zoals eerder aangegeven is uitgangspunt van het Nederlands beleid hierbij dat de
uitrol van laadpunten zoveel mogelijk in handen is van marktpartijen. De groei van
het aantal laadpunten wordt bepaald door de groei van het aantal EV’s. Het laden
van EV’s gebeurt zoveel mogelijk op eigen terrein. Voor de berijder is dit de meest
financieel gunstige manier van laden, waarbij de mogelijk bestaat de auto op zelf
opgewekte energie, middels zonnepanelen, te laten rijden.
Belangrijk is de relatie met het elektriciteitsnet. Onder de experimenteerruimte van
de Elektriciteitswet is ruimte om bepaalde toepassingen voor netstabilisatie in de
praktijk uit te proberen, voordat deze definitief in het wettelijke kader zullen worden
opgenomen. Deze toepassing zien bijvoorbeeld op allerlei Vehicle2Grid
(Grid2Vehicle) toepassingen in de lokale omgeving. Ook de ontwikkeling van
batterijtechnologie is in dit verband een belangrijke mede bepalende factor.
Eind 2016 heeft het kabinet de Energieagenda en de visie op de laadinfrastructuur
voor elektrisch rijden gepresenteerd waarin de verschillende ontwikkelingen die nu
gaande zijn in de markt (waaronder snelladen, slim laden, autonoom rijden, autodelen, en de auto als energieopslag voor het elektriciteitssysteem) aan de orde
komen.
Nationale streefcijfers
In 2015 had in Nederland 7% (28.000 stuks)14 van alle nieuw verkochte auto’s een
stekker, waarvan 0,7% volledig elektrisch en 6,3% PHEV’s. De Nederlandse overheid
streeft samen met maatschappelijke partners en marktpartijen naar een groei van
het aandeel elektrische voertuigen tot 50% van de nieuwverkopen in 2025, waarvan
30% volledig elektrisch. Ook streven partijen ernaar dat in 2020 ten minste 10%
van alle nieuw verkopen over een elektrische aandrijflijn beschikt. Afhankelijk van
economische en technologische ontwikkelingen is dit een groei van bijna 100% naar

13
14

Brandstofvisie met LEF (Tweede Kamer, 2014-2015, 30196, nr. 353, bijlage)
Uitgaande van ca. 400.000 nieuwverkopen per jaar

22

circa 160.000 EV’s in 2020.15 Na 2035 moeten alle nieuw verkochte personenauto’s
in staat zijn om CO2-emissievrij te rijden.
Het laadpunt volgt hierbij de auto. Het is aan de markt om hierbij een passende mix
(privaat, semipubliek, publiek en snelladen) van het aantal laadmogelijkheden te
creëren. Vanwege de kosten van laden is het interessant voor EV-rijders om zoveel
mogelijk laten laden op eigen terrein. Publiek laden fungeert als laatste optie waar
nodig, waarbij een afstand van 300 meter tot het laadpunt door veel gemeenten als
acceptabel wordt geacht. In Nederland is door de ladder van laden een tendens
zichtbaar dat private en semipublieke laadpunten sneller groeien dan publieke
laadpunten.
Met de Green Deal Laadinfrastructuur (juni 2015) draagt het Rijk bij aan de komst
van ca. 13.000 publieke laadpunten. Het publiek toegankelijke laadpunt is niet aan
een (bepaalde) auto gekoppeld. De Nederlandse overheid voert een actief
monitoringprogramma uit om te bezien in hoeverre de ontwikkeling van de
laadinfrastructuur in Nederland gelijke tred houdt met de behoefte. Daar waar de
business case van de laadpaal positief is, zal ondersteuning niet meer nodig zijn.
Tabel 1 schets de ambitie van Nederland voor het aantal publiek toegankelijke
laadpunten op grond van de Green Deal Laadinfrastructuur.

3.1.5

Aantal publiek
toegankelijke laadpalen
eind 2016

Aantal voertuigen in 2020

Geschat aantal publiek
toegankelijke laadpalen
middels GD laadinfra in
2020

11.768

160.000

25.000

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
Financiële stimulering
Elektrische Auto’s
In de Autobrief II is het fiscale instrumentarium tot en met 2020 gepresenteerd
waarmee het kabinet middels belastingkorting elektrisch rijden stimuleert. Er wordt
ingezet op volledig elektrische auto’s. Zo profiteren volledig elektrische auto’s in de
zakelijke markt van een bijtellingspercentage van 4% (i.p.v. 22%) tot een catalogusprijs van € 50.000 en is er een vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB)
en de aanschafbelasting (BPM) waarvan ook de consument profiteert. Hiermee worden de ambities op het gebied van aandeel EV ondersteund.
Laadinfrastructuur
Naast de Green Deal bijdrage (zie hieronder) kan voor private laadpunten voor
leaseauto’s gebruik gemaakt worden van de regeling Milieu Investeringsaftrek
(MIA). Een privaat laadpunt voor leaseauto’s op eigen terrein kan op twee manieren
onder de MIA worden gemeld:
1. Bij een ‘auto en laadpaal op eigen terrein’ van de zaak geldt dat als de totale investering lager is dan € 50.000, komt dit volledige bedrag bij de leasemaatschappij in aanmerking voor MIA.
2. Bij private lease waarbij Leasemaatschappij auto en laadpaal ter beschikking
stelt aan de klant en de totale investering lager is dan € 50.000, komt dit
volledige bedrag bij de leasemaatschappij in aanmerking voor MIA.
Ondernemers kunnen ook MIA aanvragen. Dat kan specifiek voor de laadpaal als de
investering groter is dan €2.500 of bij melding van de elektrische auto, mits het
15

NEV 2016, midden-scenario

23

totaalbedrag onder de 50.000 blijft. Zie de website van RVO.nl16.
Lokale ondersteuning
Op lokaal niveau kunnen er verschillende regelingen bestaan voor het stimuleren
van (private) laadpalen of elektrisch vervoer. Deze maatregelen worden in de vier
grote steden vanuit luchtkwaliteitsdoeleinden geïnitieerd. Zo heeft recent de
Gemeente Den Haag gedurende vier maanden een aanschafsubsidie voor elektrische
auto’s geïntroduceerd (budget €300.000). En in Amsterdam is er een subsidie voor
de aanschaf elektrische bedrijfsvoertuigen. EV-rijders kunnen hiervoor terecht bij
hun gemeente of provincie.
Green Deals
Elektrisch rijden
Op 14 april 2016 is de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020 getekend. Partijen
hebben ten aanzien van laadinfrastructuur de volgende doelen geformuleerd:
1. Verbeteren en verruimen van de laadinfrastructuur voor EV. Hierbij gaat het
vooral om:
•
het realiseren van een sluitende business case – in samenspraak met het
Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) – voor de publiek toegankelijke laadinfrastructuur;
•
het optimaal benutten van de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur en monitoren van de voortgang;
•
het formuleren van een gedragen visie over de toekomst van de slimme
laadinfrastructuur door energieopslag via elektrische auto’s in te zetten voor
balans- en/of congestiemanagement van het net.
2. Verbeteren van de opslagcapaciteit van elektrische voertuigen in relatie tot de
variabele inzet van duurzame energie en netstabiliteit. Opschaling van experimenten en onderzoek door middel van Living Lab Slim Laden.
Laadinfrastructuur
Om de uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur voor EV’s te stimuleren
ondertekenden op 9 juni 2015 onder andere de VNG, provincies, Netbeheer
Nederland en belangenorganisaties samen met het de Ministeries van Economische
Zaken en Infrastructuur en Milieu de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische
Laadinfrastructuur. In deze Green Deal zijn acties vastgelegd die ervoor zorgen dat
de kosten van een laadpaal omlaag gaan door bijvoorbeeld gezamenlijk onderzoek
en procesoptimalisatie.
Als onderdeel van de Green Deal laadinfrastructuur stelt de Rijksoverheid een
bijdrage van in totaal 5,7 miljoen euro beschikbaar aan medeoverheden voor het
realiseren van laadinfrastructuur. Hiermee worden naar verwachting circa 10.000
publieke laadpunten gerealiseerd. De minister van Economische Zaken heeft eind
2016 nog 1,5 miljoen extra ter beschikking gesteld. Hiermee kunnen in de periode
2017-2018 nog circa 3000 extra publieke laadpunten gerealiseerd worden. De
bijdrage van de Rijksoverheid is beschikbaar voor alle medeoverheden (gemeente,
provincie of regio) in Nederland die bereid zijn de uitrol van publiek toegankelijke
laadinfrastructuur te stimuleren en die voldoen aan de gestelde randvoorwaarden.
Daarnaast hebben de betrokken Green Deal partijen het Nationaal Kennisplatform
Laadinfrastructuur (NKL) opgericht. Het NKL is het centrale aanspreekpunt voor
innovatie rond publieke laadinfrastructuur en heeft als doel het elektrisch laden te
vergroten en de kosten voor publieke laadinfrastructuur te verlagen. In het NKL
wordt alle informatie samengebracht zoals de adoptie van de stekker type 2 Combo
en het laadprotocol. Nederland ziet dit als basis en ontwikkelt mee als daar behoefte
aan is (bijvoorbeeld richting hoger vermogen). Om zo ontwikkelingen te versnellen,
16

http://www.rvo.nl/subsidies-regelingen/miavamil/onderwerpen-toegelicht/e-auto

24

kosten te verlagen en te zorgen dat elektrisch rijden in Nederland zo snel mogelijk
gemeengoed wordt.

Overige Green Deals
Naast de bovenstaande genoemde Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische
Laadinfrastructuur en de Green Deal Elektrisch Vervoer, heeft het Rijk Green Deals
afgesloten waar elektrisch rijden onderwerp of deel van uitmaakt. Zoals de Green
Deal Textielindustrie die zich richt op energie-efficiëntie verbeteringen (35%) binnen
de sector met door onder andere het elektrificeren van bedrijfsauto’s. Verder is een
Green Deal over Brom- en Snorfietsen in ontwikkeling. Hieronder volgen de Green
Deals voor elektrisch vervoer in openbaar vervoer en stadsdistributie.
Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen
Op 15 april 2016 is als vervolg op de Green Deal Zero Emissie Busvervoer (2012)
het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen getekend. In het Bestuursakkoord komen
Partijen overeen dat zij gezamenlijk streven naar de volgende ambitie: het regionaal
busvervoer is in 2030 volledig emissievrij bij de uitlaat, of zoveel eerder als
mogelijk. Om de opgenomen ambitie te bereiken, komen Partijen overeen de
volgende doelstellingen na te streven:
•
Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat
(tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier natuurlijk op vooruit lopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging.
•
De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of
brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt
•
OV-concessies hebben scoren zo gunstig mogelijk op well-to-wheel CO2-emissie
17
per reizigerskilometer (wat zo gunstig mogelijk is, wordt nog geconcretiseerd) .
Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek
De Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek heeft als doel dat partijen gezamenlijk,
ieder vanuit hun eigen verantwoordelijkheid en taken, minstens tot 1 januari 2020
activiteiten ontplooien en opschalen om de beweging richting Zero Emission
Stadslogistiek te versnellen.
Een van de voornaamste acties om dit te bereiken is dat er per gemeente of regio
Living Labs Zero Emission Stadslogistiek ontwikkeld en uitgevoerd worden. Op 1
januari 2020 levert de Green Deal een overzicht op van de resultaten van de
inspanningen van de Partijen en een advies op basis van de resultaten van de Living
Labs. Het advies toetst de resultaten op technische, economische, juridische,
veiligheid- en handhavingaspecten en geeft aan welke vormen haalbaar zijn om
breed toe te passen. Dit advies kan betekenen dat er voorstellen komen dat lokale
overheden voertuigen en stromen die niet voldoen aan de eisen van Zero Emission
Stadslogistiek gefaseerd beperkingen opleggen binnen de grenzen van de wettelijke
mogelijkheden, ten aanzien van de toegang tot (delen van) de binnenstad.
Het tweede doel is dat op basis van dat advies de Partijen de haalbare vormen van
Zero Emission Stadslogistiek in de periode van 2020 tot 2025 opschalen met als
uiteindelijk doel om in de aangesloten steden18 met ingang van 1 januari 2025 met
alle in de stadslogistiek ingezette voertuigentypen kosteneffectief Zero Emission
Stadslogistiek uit te verwezenlijken.

3.1.6

Observaties en knelpunten
17
18

Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus, maart 2016
Rotterdam, Amsterdam, Arnhem, Delft, Groningen, Haarlem, Maastricht, Nijmegen, Tilburg, Utrecht.

25

Bij de uitrol van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer onderscheidt elektrisch
vervoer zich niet van andere nieuwe duurzame energietechnologieën. Voor een
goede toepassing van nieuwe technologieën dienen deze op passende wijze te
worden geïncorporeerd in de bestaande kaders: ruimtelijk en in regelgeving. Wat
passend is, kan feitelijk slechts beoordeeld worden in de dagelijkse praktijk van de
uitrol van de nieuwe toepassingen. In dat licht observeert de Nederlandse overheid
de volgende mogelijke knelpunten voor een goede uitrol van laadinfrastructuur:
Het ziet er naar uit dat de exploitatie van een laadpaal in de publieke ruimte
in de grote steden rendabel aan het worden is. Marktpartijen zijn in deze
gebieden steeds meer bereid ook de investeringskosten te dragen om hiermee marktaandeel te krijgen. Uitdaging blijft om voor laadpunten in de publieke ruimte buiten de grote steden te komen tot een positieve business
case.
Een Nederlandse uitdaging is dat 70% van alle autobezitters de auto in de
publieke ruimte parkeren. Het ligt niet voor de hand dat voor alle voertuigen
een publieke laadpaal wordt gefaciliteerd. Daarom is het van belang dat andere vormen van laden, zoals snelladen, zich blijven door ontwikkelen, om
tegemoet te komen aan de behoefte van EV-rijders.

26

3.2 Binnenvaart
3.2.1

Beoordeling huidige stand van de markt binnenvaart
Het gebruik van walstroom is in de binnenvaart al lang gemeengoed. Vrijwel de
volledige West-Europese vloot beschikt al lange tijd over installaties aan boord voor
het aansluiten op walstroom.
Aanvankelijk werden walstroomvoorzieningen aangeboden om de schippers comfort
te bieden (goedkoop en stil). De laatste tien jaar is de nadruk gekomen op de
luchtkwaliteit- en geluidvoordelen voor de nabije leefomgeving van het gebruik van
walstroom in plaats van boordgeneratoren.
Walstroom is een nuttig instrument voor havens om lokale luchtkwaliteitsproblemen
op te lossen dan wel te voorkomen. Uit het oogpunt van verstoring (geluidshinder)
en verspreiding (stikstofdepositie) is walstroom ook een nuttig instrument bij de
inpassing van havens in kwetsbare gebieden met bijzondere natuurwaarden (Natura
2000).
Gezien de reeds grote beschikbaarheid van walstroom voor de binnenvaart in
havens waar daadwerkelijk behoefte aan walstroom bestaat en de geringe emissies,
zijn generieke beleidsmaatregelen niet noodzakelijk.
Daarnaast zal de minister van Infrastructuur en Milieu met de binnenvaartsector
periodiek overleggen over praktijkervaringen, eventuele problemen en
ontwikkelingen op het gebied van walstroom. Zodoende monitoren Rijk en
binnenvaartsector gezamenlijk de ontwikkelingen over walstroom. Het gremium
voor dit overleg is het Centraal Overleg Vaarwegen, een geïnstitutionaliseerd
jaarlijkse overleg tussen minister en sector over de stand van zaken van het
vaarwegennetwerk.
In 2010 voerde Rotterdam als eerste haven een walstroomplicht in.
In 60% van de havens zijn inmiddels walstroomvoorzieningen beschikbaar.
Van de 75 grootste binnenhavens hebben 45 havens walstroomvoorzieningen. In
totaliteit zijn 553 walstroom aansluitingen beschikbaar
Van de havens die nog geen walstroom aanbieden, heeft circa een derde reeds
gevorderde plannen tot aanleg van voorzieningen.
Een aantal havens melden dat er geen walstroomvoorzieningen zijn omdat er niet of
nauwelijks in de betreffende (binnen-)havens wordt overnacht. Het gebruik van
walstroom tijdens andere momenten dan tijdens het overnachten, bijvoorbeeld
tijdens laden en lossen, is in de binnenvaart ongebruikelijk, omdat de laad- en
lostijden doorgaans kort zijn (enkele uren) en de meeste terminals daarom geen
walstroomvoorzieningen aanbieden.
Van de genoemde (zee-)havens in het TEN-T-netwerk is de beschikbaarheid van
walstroom als volgt (ultimo 2015): Rotterdam; Terneuzen; Amsterdam; Utrecht;
Nijmegen; Deventer; Bergen op Zoom; Hengelo; Moerdijk; Kampen.
Walstroom is (nog) niet beschikbaar in Zwolle, Almelo en Vlissingen.
In de twee binnenhavens Maasbracht en Maastricht - beiden langs de Maascorridor is ook nog geen walstroom beschikbaar.
Bijgevoegde kaart geeft de stand van zaken voor wat betreft
walstroomaansluitingen (ultimo 2015).

27

3.2.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt binnenvaart
Verwacht mag worden dat in de toekomst het aantal walstroomaansluitingen verder
stijgt, net als het aantal plaatsen met walstroomaansluitingen. Een sterke groei
wordt niet meer verwacht, het merendeel van de binnenhavens waar een vraag is, is
reeds voorzien.

3.2.3

Nationale streefcijfers binnenvaart
Het streven is om in de 75 belangrijkste binnenhavens (ijkmoment 2006, CBS:
overslag per gemeente; overslag > 1 miljoen ton/jaar) in 2025 walstroom voor
binnenvaart te laten realiseren.
Voor 6 havens is de aanleg van walstroom gepland.
Het streefcijfer is 100% dekking in 2025 qua walstroom in de 75 belangrijkste
binnenhavens, voor zover er in de betreffende haven wordt overnacht. In (delen
28

van) havens waar niet wordt overnacht, is walstroom niet zinvol gezien de zeer
korte laad- en lostijden in de binnenvaart.

3.2.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt (binnenvaart)
Naast het streven naar volledige dekking wordt ook gestreefd naar meer
uniformiteit in de manier van afrekenen voor walstroom. Op dit moment is hier nog
een diversiteit van systemen aan de orde.
Door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt in de loop van 2017
nagegaan, hoe de havens waar nog geen walstroom beschikbaar is en ook geen
voornemens daartoe zijn, toch binnen de in de Richtlijn gestelde termijn walstroom
kunnen aanleggen en aanbieden.
Er zijn twee geïdentificeerde binnenhavens die nog geen (plannen voor) walstroom
hebben, gelegen aan een TEN-T-corridor. Het aanpakken van deze lacunes wordt
met voorrang behandeld.

3.2.5

Observaties en knelpunten binnenvaart
De hoge mate van beschikbaarheid van walstroom valt voornamelijk te verklaren
door de 'positieve business case' die walstroom met zich meebrengt voor zowel de
havens als de binnenvaartondernemers. Uit onderzoek van de Technische
Universiteit Delft19 blijkt, dat in veel gevallen walstroom goedkoper is dan
opwekking van energie met eigen generatoren.
Daarmee wijkt de binnenvaart sterk af van de zeevaart, waar voor de
energieopwekking relatief goedkope brandstof mag worden gebruikt, terwijl in de
binnenvaart uitsluitend de relatief dure gasolie mag worden toegepast.
Uiteraard is ook in de binnenvaart het kantelpunt tussen walstroom en eigen
opwekking afhankelijk van de brandstofprijzen en die zijn de laatste periode sterk
gedaald, terwijl de prijzen voor walstroom ongeveer gelijk zijn gebleven ten
opzichte van het moment van onderzoek (2011). Toch lijkt de business case voor
walstroom voor het overgrote deel van de vloot positief.
De binnenvaartondernemer is echter niet de enige stakeholder. Ook voor gemeenten
en havenbeheerder is de business case voor walstroom positief. De kosten voor
aanleg, beheer en administratie zijn relatief gering en kunnen vrij gemakkelijk door
een iets hoger walstroomtarief of een kleine verhoging van de havengelden worden
teruggewonnen. Vaak blijft dan de business case voor de binnenvaartondernemer
positief ten opzichte van eigen opwekking. Tegelijk is sprake van milieuwinst in
termen van vermeden emissies qua NOX, fijn stof en CO2 en vermeden
geluidsoverlast.

In de praktijk zijn er enkele problemen die het comfort voor havenbeheerders en
binnenvaartondernemers beperken. Zo is er sprake van een grote verscheidenheid
aan betaalmechanismen, variërend van muntjes die moeten worden aangeschaft en
periodiek in de walstroomkast moeten worden geworpen, tot geautomatiseerde
betaalsystemen die werken op basis van een creditcard of de in de binnenvaart

19

"Walstroom versus Generatorstroom; een studie naar de kosten", P. de Vos & R. van Gils, TU Delft, 2011

29

gangbare 'ECO-card'20.
Zolang een binnenvaartschip geen extra bedrijfsmatige activiteiten ontplooit, zou
een aansluiting van 28 kW ruim voldoende moeten zijn voor het woongedeelte en
een enkele keer gebruik van bijvoorbeeld een kleine kraan.
Wellicht dat er dan andere activiteiten leiden tot een krapte, bijvoorbeeld koeling.
In de binnenvaart is er geen probleem ten aanzien van standaardisatie van
technische systemen.
Nader onderzoek naar mogelijkheden tot harmonisatie van de betaalsystemen voor
walstroom is wenselijk. Harmonisatie is hoofdzakelijk een logistiek en bestuurlijk
vraagstuk; de benodigde techniek bestaat al en wordt breed in verschillende
sectoren (bijvoorbeeld parkeersystemen) toegepast.
Daarnaast kunnen twee ontwikkelingen bijdragen aan het verlagen van de kosten
van walstroomaansluitingen en de bijbehorende betaalsystemen, te weten:
- samengebruik van aansluitingen voor walstroom en (snel)laden van elektrische
vaartuigen;
- samengebruik van betaalsystemen voor walstroom en afdracht van havengelden
en andere heffingen .
In meerdere havens is een ontwikkeling gaande over het verregaand elektrificeren
van rondvaartboten, watertaxi's en zelfs pleziervaartuigen. Deze elektrische
vaartuigen hebben behoefte aan walaansluitingen voor het (snel-)laden van accu's.
Dit biedt kansen voor de combinatie van de aansluiting voor walstroom met
snellaadpunten, waardoor de kosten over meer gebruikers kunnen worden gespreid
en slim gebruik wordt gemaakt van bestaande netwerken.

Hoewel de doorontwikkeling van bovengenoemde punten buiten de scope van de
Richtlijn valt, kan het wel een bijdrage leveren aan de verdere introductie en
gebruik van walstroom. Daarom zal de Rijksoverheid waar mogelijk deze
ontwikkelingen stimuleren en meenemen in bestaande beleidsprogramma's.

3.3 Zeevaart
3.3.1

Beoordeling huidige stand van de markt zeevaart
De meeste zeehavens zoals Rotterdam, Amsterdam, Groningen Seaports, Zeeland
Seaports, Moerdijk, IJmuiden en Harlingen bieden al jarenlang walstroom aan met
laagspanning (<440V) voor binnenvaart, vissersschepen en bijvoorbeeld kleinere
sleepboten.
Sinds enkele jaren is het in sommige gevallen kansrijk gebleken om voor de groot
verbruikende schepen walaansluitingen met hoogspanning (>6,6kV) te realiseren.
Sommige partijen hebben dankzij subsidies alsnog de stap genomen om met het
oog op milieuwinst en maatschappelijk draagvlak in walstroom te investeren.
Een knelpunt in aanleg en benutting wordt ervaren door het feit dat
walstroomaansluitingen weinig flexibel zijn; ze zijn, gemonteerd, alleen inzetbaar op

20
Betaalkaart ten behoeve van de verplichte afdracht van de verwijderingsbijdrage in het kader het
Scheepsafvalstroffenverdrag Rijn- en Binnenvaart (CDNI)

30

één kade, waarbij een schip ook precies daar moet zijn aangemeerd waar zijn
aansluiting zit.
Hiernavolgend wordt de huidige situatie kort toegelicht.
Den Helder,Defensie
De Koninklijke Marine beschikte al sinds 1916 over walstroom voor hun vloot. De
meeste schepen zijn aangesloten met laagspanning (440V), echter voor de
nieuwere, grote schepen is overgegaan op hoogspanning (6,6 kV). Alle schepen
kennen een frequentie van 60Hz. In 2015 is er één vaste en één tijdelijke opstelling
voor hoogspanning en de komende jaren komen er twee vaste opstellingen bij. Het
totale verbruik van de schepen komt neer op ongeveer 50 GWh per jaar.
Rotterdam, Stena Line
In juni 2012 was Rotterdam de eerste commerciële haven in Nederland om
hoogvoltage walstroom voor de zeevaart aan te bieden voor 4 veerboten op twee
ligplaatsen van Stena Line. Het 6 MegaVoltAmpère (MVA) systeem kan
geclassificeerd worden als een hoogvoltage systeem (11kV). Door de positieve
effecten op het milieu heeft Stena Line de KVNR Shipping Award 2012 toegekend
gekregen.
Zeehaven IJmuiden
Vanaf 24 juni 2015 biedt de Zeehaven IJmuiden walstroom aan voor de hektrawlers
van Cornelis Vrolijk en Parlevliet en van der Plas. Voor kleinere schepen als kotters
en sleepboten bestonden er in de havens van IJmuiden al walstroomvoorzieningen,
maar het was de vraag of ook de veel grotere visserijschepen op stroom konden
worden aangesloten. De stroom wordt getransporteerd naar zes aansluitputten
direct langs de kade. Met behulp van kabels tussen de aansluitputten en het schip
wordt de verbinding tot stand gebracht. Maximaal drie hektrawlers kunnen op die
manier worden bediend.
Scheveningen
In Scheveningen Haven kunnen zeeschepen vanaf 2016 gebruik maken van schone
walstroom. In de Eerste Haven worden 7 aansluitpunten voor walstroom aangelegd
en in de Derde Haven 2. Voor kotters, kleine vissersschepen en plezierschepen
bestaat walstroom al jaren in de Scheveningse Haven. Deze energievoorziening is
echter niet groot genoeg voor de grote zeegaande schepen.
De aanleg van walstroom is een zogeheten nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL-) maatregel. In de NSL zijn Rijks-, Provinciale- en lokale
maatregelen opgenomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Gemeente Den Haag
heeft deze maatregel in het NSL opgevoerd. De voorzieningen zijn mede mogelijk
gemaakt door NSL-subsidie en cofinanciering van de gemeente Den Haag.

3.3.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt zeevaart
De Nederlandse zeehavens hebben allen ambities om te verduurzamen, wat veelal is
uitgewerkt in beleidsdocumenten zoals de verschillende Havenvisies. Walstroom is
een onderwerp dat ook bij allen op de agenda staat.

3.3.3

Nationale streefcijfers zeevaart
Onderscheid wordt gemaakt tussen termijnen en scheepstypen:

31

Termijn

Typen

Korte termijn (0-10 jaar)

Ferry, RoRo, offshore, slepers, visserij,
riviercruise

Middellange termijn (5-15
jaar)

Zeecruise, shortsea, jackups

Lange termijn (10-20 jaar)

Deep sea tankers en bulk carriers

Streefcijfers

Huidig 2020 2025

Streefcijfer aantal havensteden met hoogvermogen
Walstroomaansluitingen

4

8

10

Ultimo 2015 zijn er 4 zeehavens in Nederland die walstroom met hoog vermogen
(waarvan 2 met hoogspanning) voor de zeevaart aanbieden. Hiernaast zijn er ook
havens die aansluitingen met laag vermogen aanbieden. Deze vertonen een grote
gelijkenis met walstroom voor binnenvaart en worden daarom in deze tabel niet
meegenomen.

3.3.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt (zeevaart)
Overleg met de belangrijkste stakeholders om de voortgang van de plannen te
monitoren.
Ondersteuning van de overheden, havens en reders door middel van:
monitoring van voortgang;
ondersteuning (Europese) subsidieaanvragen;
bezien slimme financieringsconstructies;
de inventarisatie van de technische en organisatorische haalbaarheid van
walstroom;
het delen van kennis en ervaring in en buiten Nederland teneinde bijvoorbeeld het dubbel doen van onderzoeken te vermijden.

3.3.5

Observaties en knelpunten (zeevaart)
Aanleiding voor het toepassen van walstroom zijn vaak knelpunten op het gebied
van emissies en/of geluid. Ook kan het een zaak zijn van draagvlak, maar
onmiskenbaar heeft walstroom een positief effect op de lokale emissies en het
geluidsniveau als er sprake is van zwaardere motoren.
Walstroom is voor zeevaart een tussenoplossing; streven is uiteindelijk een
emissieloos en stil schip.
Voor de business case van walstroom projecten zijn praktische, financiële en
technische aspecten van belang.
Praktische aspecten
De haalbaarheid en de mogelijkheden voor hoogvermogen walstroom hangen sterk
samen met praktische aspecten, het energieverbruik van en op de schepen. Het
verbruik verschilt sterk per type schip. Daarnaast hangt de haalbaarheid af van
aspecten als hoe lang het schip aan de kade ligt (aantal en duur van de ‘calls’) en of
32

het schip vaste routes vaart en dus vaste havens heeft. Zoals hiervoor reeds
vermeld is de aansluiting veelal niet mobiel, waardoor een aansluiting slechts het
schip kan bedienen dat precies op de juiste plek aan de specifieke kade ligt om aan
te sluiten. Hiernaast is het van belang waar de (vaste) aansluitingen staan op de
kades
Als alleen naar frequentie en vaste trajecten wordt gekeken, zijn er (op de korte
termijn) maar enkele segmenten waarvoor het rendabel is om walstroom te
realiseren: Ferry/Ro-Ro, cruiseschepen, vissersschepen, slepers en offshore
suppliers. Voor vele andere segmenten zal er nooit een business case te maken zijn,
aangezien de schepen simpelweg te weinig gebruik zullen maken van de aansluiting.
Financiële aspecten
Walstroom is een relatief dure optie. Dit heeft te maken met het feit dat de aanleg
van een aansluiting aan de walzijde van een hoogvermogen voorziening veel geld
kost (indicatief, sterk afhankelijk van locatie 1-5 mln. €/aansluiting), maar inzet ook
moeilijk is doordat een schip alleen op een bepaald deel van de kade moet liggen
om aangesloten te worden. Dat is niet altijd mogelijk. Hierdoor daalt de
inzetbaarheid en daalt de kosten/batenverhouding. Aan scheepszijde is een extra
investering nodig die enkele tienduizenden tot enkele honderdduizenden bedraagt
bij nieuwbouw. Bij aanpassing (retrofit) zijn de kosten nog enkele malen hoger.
Gezien de ongunstige verhouding tussen brandstof- en elektriciteitsprijzen,
energiebelasting op elektriciteit en hoge kosten voor de aansluitingen en
aanpassingen aan het schip, worden er zonder systeemwijzigingen (zoals standaard
een aansluiting op bepaalde typen schepen) niet veel nieuwe aansluitingen
verwacht. Hier komt bij dat ook de exploitatie van een hoogvermogen
walstroomaanluiting relatief duur is (hoge vastrechtkosten, inspectie, opleidingen,
certificering).
Er zijn in Nederland fiscale maatregelen denkbaar om het gebruik van walstroom te
stimuleren zoals het tijdelijk verlagen van de energiebelasting of milieuinvesteringen als de MIA/VAMIL regeling. Dit zou de financiële aantrekkelijkheid van
walstroom vergroten. In tegenstelling tot elektriciteit, wordt vloeibare brandstof
voor de scheepvaart namelijk nu niet belast.
Tijdelijke belastingverlaging voor elektriciteit voor walstroom creëert een level
playing field en een betere business case voor walstroom projecten.
De Europese Raad heeft– op voorstel van de Europese Commissie – ingestemd met
verzoeken van Zweden, Duitsland en Denemarken om op basis van art. 19 van de
richtlijn Energiebelasting (2003/96/EG) de energiebelasting op walstroom tijdelijk
(enkele jaren) te verlagen tot het in voornoemde richtlijn vastgestelde
minimumbelastingniveau voor elektriciteit van € 0,5 per MWh. Een
uitzonderingspositie creëren voor zeevaart staat echter haaks op de plannen voor
vereenvoudiging van het Nederlands belastingstelsel. Daarom wordt geen maatregel
voorzien om een derogatie aan te vragen bij de Europese Commissie voor tijdelijke
verlaging van energiebelasting voor zeevaart.
Ook kunnen lidstaten activiteiten of installaties (bijvoorbeeld schepen of havens)
brengen onder het EU-ETS plafond, volgens artikel 24 van Richtlijn 2008/87/EC
(2003). Deze optie wordt verder uitgewerkt. Geen enkele lidstaat heeft tot nu toe
van die mogelijkheid gebruik gemaakt.
Voor walstroom aansluitingen op een schip en aan de kade kan gebruik worden
gemaakt van de MIA/VAMIL regeling (Milieu-Investeringsaftrek; Willekeurige
afschrijving milieu investeringen). Het bedrijfsmiddel komt voor ten hoogste € 7.500
van het investeringsbedrag in aanmerking voor de milieu-investeringsaftrek. Deze
33

aftopping geldt niet voor walstroomaansluitingen aan boord van zeegaande schepen.
Dit bedrijfsmiddel kan bijdragen aan het behalen van een Green Award-certificaat.
Als er van de tonnageregeling gebruik wordt gemaakt, vervalt het recht op
MIA/VAMIL. Havens kunnen zelf ook bepaalde stimuleringsmaatregelen hanteren.
In Rotterdam is het hebben van een walstroomaansluiting bijvoorbeeld punten
waard in de Environmental Ship Index en kan korting op het liggeld verkregen
worden.
Voor nieuwe aansluitingen zal het kip en ei probleem voor walstroom projecten op
de korte termijn alleen opgelost kunnen worden door externe financiering, zoals
subsidies als het Connecting Europe Facility (CEF) en INTERREG.
Een ander financieel aspect dat het lastig maakt om te investeren in
walstroomprojecten is het feit dat de grootste financiële last op de schouders van de
havens ligt, terwijl zij niet direct profiteren van de opbrengsten en deze bovendien
niet altijd in geld uit te drukken zijn. Een mogelijke oplossing kan zijn dat de havens
zelf de elektriciteit ‘verkopen’ aan de schepen die aangemeerd zijn of dat zij een
deel van de kosten van de verkochte elektriciteit kunnen terugkrijgen van de
energieleverancier of de terminal operator, als een terugbetaling voor de
infrastructuur. Ook een barrière is het eigenaarschap van de aansluiting. Om deze
reden kan het verstandig zijn als de hele keten van netbeheerders,
energieleveranciers, havenautoriteiten, terminaloperators en reders in een vroeg
stadium bij walstroomprojecten worden betrokken.
Voor de beoordeling en een afweging van de kosten is er door CE consultants in
Delft in opdracht van het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu een
aangepast, openbaar kostenmodel gemaakt, waar iedereen gebruik van kan
maken21. In dit model is ook een waardering opgenomen voor geluid. De voordelen
van walstroom (geluidsarm) zijn soms doorslaggevend voor een
investeringsbeslissing voor walstroom. In het model zijn ook andere emissies
opgenomen voor de berekening van de voordelen.
Technische aspecten
Met de komst van een ISO standaard voor High Voltage Shore Connection (HVSC)
systemen (ISO 80005-1, 2012) is al een grote barrière weggenomen. De twee
aspecten met de grootste impact op de walstroom installatie kosten zijn het
omzetten van de frequentie van 50 naar 60Hz met een converter en de toevoer van
hoogvoltage stroom aan de walzijde. Bij installaties aan kades die dichtbij
bewoonde- of industriegebieden liggen, is hoogvoltage stroom (>6,6kV) vaak
dichtbij of binnen een paar kilometer beschikbaar. In de meeste havens is er
toegang tot elektriciteit op verschillende voltage niveaus. De beschikbaarheid is een
essentieel onderdeel, omdat de kosten van het leveren van hoog voltage spanning
significant kunnen variëren als investeringen in bijvoorbeeld transformatorhuisjes
nodig zijn.

21

Deze is te vinden op: www.onshorepowersupply.org

34

3.4 Luchtvaart

3.4.1

Beoordeling huidige stand van de markt
In het milieueffectrapport (MER) ‘Verder werken aan de toekomst van Schiphol en
de regio, korte termijn’ van juli 2007 is aangegeven dat in de jaren volgend op het
MER een overschrijding van de norm voor luchtkwaliteit (NO2) op kan treden als
gevolg van de groei van het vliegverkeer op Schiphol.
In het MER is aangegeven dat met name het gebruik maken van vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor preconditioned air (PCA) in plaats van het gebruik
van de Auxiliary Power Unit (APU) en Ground Power Unit (GPU) effectief is om de
toename van de concentratie van stikstofdioxide teniet te doen.
Hieraan is gevolg gegeven in het besluit van 18 september 2008 tot wijziging van
het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Staatsblad nr. 390 van 7 oktober 2008).
In het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op basis van de Wet luchtvaart is
aangegeven dat de NV Luchthaven Schiphol te Amsterdam (Schiphol) er zorg voor
draagt dat op 1 januari 2014 in totaal ten minste 61 afhandelingplaatsen op de
luchthavenpieren zijn voorzien van een vaste stroomaansluiting en van een
voorziening voor preconditioned air (PCA), beide van voldoende kwaliteit, ter
vervanging van de in het vliegtuig aanwezige APU.
Luchthaven

Aantal/jaar

Schiphol

64/ ultimo 2015

In het LVB 2008 is ook aangegeven dat de gezagvoerder er bij de afhandeling van
een vliegtuig aan de afhandelingplaats (vliegtuigopstelplaats) zorg voor draagt dat
voor de stroomvoorziening en airconditioning geen gebruik wordt gemaakt van de in
het vliegtuig aanwezige APU of van een Ground Power Unit (GPU), voor zover
vervangende voorzieningen beschikbaar zijn.
In de Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Daarbij is
rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik van de APU
redelijkerwijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk voor het
starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting hiervoor
onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is ondermeer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
• het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
• de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
• de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.

3.4.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt
Verdere ontwikkelingen zijn vooralsnog niet voorzien. De situatie op andere
35

luchthavens dan Schiphol is ook anders: vliegtuigen staan op deze luchthavens in
tijd veel korter opgesteld.

3.4.3

Nationale streefcijfers
Eind 2015 was het totale aantal geëlektrificeerde afhandelingsplaatsen op Schiphol
64. In 2016 zullen nog drie afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting
en een voorziening voor PCA worden voorzien, waardoor in 2016 in totaliteit het
aantal van 67 stroomaansluitingen gerealiseerd zal zijn.

3.4.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
Afspraken zijn gemaakt en zijn door Luchthaven Schiphol gerealiseerd of wordt op
korte termijn gerealiseerd.

36

4

4. Waterstof Beoordeling huidige stand van de markt
Deltalinqs, Havenbedrijf Rotterdam, Stichting Energy Valley, de Nederlandse
Waterstof & Brandstofcel Associatie (NWBA), RAI vereniging, de decentrale
overheden die het Bestuursakkoord transitie zero emissiebusvervoer hebben
ondertekend, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland en de Gasunie hebben met
tot dusver 54 bedrijven en de ministeries van IenM en EZ het Nationaal Waterstof
Platform opgericht voor het professioneel organiseren van de Nederlandse
waterstofketen.
De maatschappelijke partners van dit Platform en de aangesloten bedrijven
committeren zich om een Green Deal met de ministeries van Infrastructuur en
Milieu, Economische Zaken en Financiën af te sluiten om een gezamenlijk te
investeren in de waterstofketen, waarin de waterstofmobiliteit een eerste stap is.
De genoemde partijen onderschrijven de kansen die de waterstofeconomie biedt,
alsmede de ambities van het Actieplan Duurzame Brandstoffen voor de periode
2015 – 2020. Achterliggende doelen zijn hierbij het stimuleren van de Nederlandse
(waterstof)economie, het realiseren van groene groei, bijdragen aan een robuuste
en zekere energievoorziening, alsmede het reduceren van CO2 emissies en de
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen.
Het realiseren van tankstations moet hand in hand gaan met het organiseren van
eerste (zakelijke) vloten waterstofvoertuigen die van de tankstations gebruik
maken, teneinde langzaam maar zeker naar een betere/sluitende businesscase toe
te werken (matching aanbod en vraag). Gegeven de ambitie van 2.000
personenauto’s in 2020 gaat het om ordegrootte 100 personenauto’s per
tankstation, waar mogelijk aangevuld met bussen, bestelwagens en trucks en
stedelijke utiliteitsvoertuigen (o.a. vuilnisauto’s) die van de tankstations gebruik
maken.
Planning en realisatie waterstof tankstations in Nederland
H2 stations in Nederland, bestaand

Druk H2

Beoogde
realisatie

Helmond

350 en 700 bar in werking

Rhoon

350 en 700 bar in werking

37

4.1.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt
H2 stations in Nederland, in
planning, (EU) medefinanciering
verleend

Druk H2

Beoogde realisatie

Arnhem

700 bar

eind 2016/begin 2017

Den Haag

700 bar

eind 2016/begin 2017

Breda

350 en 700 bar eind 2016/begin 2017

In voorbereiding of verkenning. Bedrijfsleven heeft intentie tot financiering en er is
een EU Subsidieprogramma waarin de voorstellen worden ingediend. Realisatie is op
voorbehoud van toekenning van de EU subsidie.
In te dienen stations in EU/CEF call Druk H2
bussen (samen met D, UK en F)

Beoogde realisatie

Oude Tonge

350 en 700 bar 2018

Delfzijl

350 en 700 bar 2017

In te dienen stations in EU/CEF call Druk H2
(naar verwachting)

Beoogde realisatie

Eindhoven

700 bar

2018

Venlo

700 bar

2018

Utrecht

700 bar

2018

Amsterdam/Schiphol

700 bar

2018

Rotterdam Airport

700 bar

2018

Apeldoorn/Deventer

700 bar

2018

A15 rond Tiel/Geldermalsen
(voorverkenning)

700 bar

2018

Regio Almelo-Hengelo-Enschede

700 bar

2018

38

4.1.3

Nationale streefcijfers
Periode 2015-2020:
20 openbare waterstoftankstations
2000 personen- en bestelauto’s
20 trucks, utiliteitsvoertuigen en specials
100 openbaar vervoer bussen inclusief tankpunten op remises

4.1.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers worden
verwezenlijkt
In het kader van het fiscale beleid worden brandstofcel-elektrische auto’s
gestimuleerd met:

-

een fiscale bijtelling van 4%
geen accijns op de waterstof
39

-

met Mia/Vamil

In de publicatiereeks gevaarlijk stoffen is publicatieblad 35 uitgebracht inzake
waterstoftankstations die overheden en bedrijven helpt bij het afgeven van
vergunningen.
De Rijksoverheid steunt de ontwikkeling van waterstoftankstations ook financieel in
de premarkt fase door een deel van de kosten te dragen in combinatie met
financiering van private investeerders en uit EU en regionale fondsen. In deze
aanpak is samenwerking met ondersteuning van alle ketenpartners voorzien,
waaronder ook aanbieders en (potentiële) gebruikers van voertuigen.
Ook fungeert de Rijksoverheid als launching customer door zelf waterstofauto’s aan
te schaffen. Inmiddels maken 4 waterstofauto’s deel uit van het wagenpark van het
ministerie van Infrastructuur en Milieu en één van de Douane.

4.1.5

Observaties en knelpunten
Het realiseren van waterstoftankstations kan nog niet op commerciële basis.
Overheidsmiddelen zijn nodig om onrendabele toppen af te dekken. Europese
fondsen zijn hiervoor in beginsel beschikbaar, maar moeten door Nederlandse
stakeholders worden ontsloten. Samen met de voor waterstof vooroplopende
Nederlandse regio’s die bovendien gunstig over het land zijn verspreid: AmsterdamSchiphol, Rotterdam-Rijnmond, Eindhoven-Helmond, Arnhem-Nijmegen, Den Haag,
Utrecht, Groningen (corridor Noord-Duitsland) en mogelijk ook Breda (corridor
Antwerpen) en Maastricht (corridor A2). En ook samen met de ons omringende
landen Duitsland, België en Luxemburg.
Tevens is er de wens vanuit de sector om volledig hernieuwbaar opgewekte
waterstof in de toekomst te kunnen leveren. Dit vanuit de vraag van klanten voor
de meest duurzaam mogelijk opgewekte energievorm. De Nederlandse overheid
verkent samen met de sector hoe volledig hernieuwbaar opgewekte waterstof
gewaarborgd kan worden.

40

5

5. CNG (Compressed Natural Gas)

5.1 Wegverkeer

5.1.1

Beoordeling huidige stand van de markt
Een CNG voertuig kan rijden op zowel aardgas als groengas, moleculair gezien zijn
deze brandstoffen immers gelijk. Gemiddelde aanschafkosten: 25.500 euro (nieuw).
Dat is 2.000 tot 4.000 euro duurder dan een benzineauto en 1.000 euro meer dan
een dieselauto. De meerkosten verdient de aardgasrijder terug via de pomp, omdat
de kosten voor het tanken van groengas aanzienlijk liggen lager dan benzine of
diesel. Er is berekend dat gas goedkoper rijdt dan benzine en diesel vanaf 13.000
km per jaar.
De markt in volume aandeel tankstations en voertuigen heeft de laatste jaren een
toename laten zien mede dankzij een aantal stimuleringsprogramma’s, zoals
proeftuin biogas hogere blends en subsidieregeling tankstations alternatieve
brandstoffen (TAB regeling) van de Rijksoverheid, provincies en investeringen uit de
markt.
In december 2014 waren in de Nederlandse showrooms 27 modellen personenauto's
te koop met een fabrieksingebouwde gasinstallatie. De basistechnologie (het motorprincipe) voor CNG voertuigen is gelijk aan een benzine-auto. De meeste CNG voertuigen hebben dan ook een (kleine) benzinetank. Mocht de aardgastank dus eens
leeg zijn, en gas is niet verkrijgbaar, dan kan de aardgasrijder dus gewoon benzine
tanken. Dit zorgt ervoor dat berijders met hun CNG-auto ook naar landen of regio’s
kunnen rijden waar geen CNG tankstations zijn. CNG voertuigen zijn dus altijd inzetbaar, een belangrijk punt voor met name de zakelijke markt.
Het aantal aardgas(CNG)voertuigen in Nederland blijft groeien. De ontwikkeling van
rijden op aardgas/groen gas lijkt op gang te komen, vooral in de categorie
personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s (bestelauto’s) en bussen.
In de periode van januari 2012 tot en met januari 2016 is het aantal voertuigen op
aardgas in Nederland gestegen van 4.600 tot ruim 11.000 voertuigen op CNG.
Begin 2016 waren er in Nederland 145 pompstations die groengas en/of aardgas
aanbieden. Daarmee is er sprake van een landelijk dekkend netwerk voor deze
alternatieve brandstof.

5.1.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt
Aardgas blijft in de segmenten personenvoertuigen en bestelwagens op het totale
wagenpark ondanks de toename in aantallen een beperkt marktaandeel. De autofabrikanten ontwikkelen nog steeds mondjesmaat nieuwe modellen, maar vergeleken
met het aantal benzine- en dieselmodellen is de keuze beperkt. De toekomstige
ontwikkeling van het modellengamma zal afhangen van het succes van CNG in de
markten waarop de fabrikant actief is.
Ook binnen het segment bussen heeft aardgastoepassing een behoorlijke groei gemaakt de afgelopen jaren. Zo rijden er nu in Nederland zo’n 680 bussen rond op
een totaal vloot van 5000 bussen. Daar is door verschillende provincies en regio’s
de afgelopen jaren samen met de industrie op geïnvesteerd.
41

Ook in het segment taxi’s heeft CNG/groengas inmiddels een substantieel marktaandeel ( 4% )verkregen. Groen gas en natuurlijk elektrisch rijden zijn steeds aantrekkelijkere alternatieven voor diesel in de taximarkt. De uiteindelijke keuze is afhankelijk van het inzetgebied, beschikbare tank- en laadinfrastructuur, de benodigde actieradius en eventuele meerkosten.
Een andere techniek die zich steeds verder ontwikkelt is dualfuel, waarbij gas wordt
bijgemengd in een dieselmotor. Dit wordt toegepast in lichte bedrijfswagens en
vrachtwagens. Het grote voordeel hiervan is dat een ondernemer met een
dieselvoertuig niet meteen een nieuw voertuig hoeft aan te schaffen en na een
aanpassing van zijn dieselvoertuig 40%-50% CO2 kan besparen.

5.1.3

Nationale streefcijfers
Behoudens de stimuleringsprogramma’s die er de afgelopen jaren zijn geweest
vanuit het Rijk, decentrale overheden en de markt zijn er geen nationale
streefcijfers of separate doelstellingen voor de aanleg van CNG infrastructuur, omdat
er al een landsdekkend netwerk ligt: https://groengas.nl/rijden-opgroengas/tanklocaties-kaart/

5.1.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers en doelen worden
verwezenlijkt
Voor de aanleg van infrastructuur voor CNG bestaan geen stimuleringsmaatregelen,
gegeven het feit dat er al een landsdekkende infrastructuur ligt.
Er vindt wel stimulering van gebruik plaats door lage aardgas/biogas prijs ten
opzichte van benzine/diesel in de NL markt (bij een verbruik van 13000 km per jaar
loont het al om op aardgas te gaan rijden).
De groene variant van aardgas, biogas telt mee als hernieuwbare energie voor de
EU verplichting van de Renewable energy directive. Daardoor kan bij inzet een credit
worden gegenereerd middels HBE’s (hernieuwbare brandstof eenheden)

5.1.5

Aanwijzing van stedelijk en voorstedelijke agglomeratie.
De aanwijzing van andere dichtbevolkte gebieden en netwerken die, afhankelijk van
wat de markt nodig heeft, worden uitgerust met tankpunten voor CNG. Nederland
wijst geen gebieden aan voor de uitrol van CNG infrastructuur omdat er al een
landsdekkende infrastructuur ligt.

5.1.6

Observaties en knelpunten
Net als LPG en in grotere mate elektrisch rijden is ook CNG afhankelijk van het
stimuleringsbeleid van de overheid en van fiscale sturing van de energiebelasting op
CNG. Aan de andere kant betalen CNG en LPG personenauto’s wel meer MRB
(Motorrijtuigenbelasting) dan voor een benzine-auto
CNG blijft echter een fossiele brandstof en is daarmee voor de lange termijn
doelstellingen die er zijn voor klimaat en energie een transitie brandstof.
De duurzame variant van CNG, biogas/groen gas heeft wel een beter
verduurzamingpotentieel en kan tot +/- 2030 een belangrijke rol spelen bij het
kostenefficiënt reduceren van wegmobiliteit gerelateerde CO2 uitstoot.
42

43

6

6. LNG (Liquefied Natural Gas)

6.1 Wegverkeer

6.1.1

Beoordeling huidige stand van de markt
LNG, vloeibaar aardgas, is de jongste gasvormige brandstof, zowel wereldwijd als in
Nederland. Om aardgas vloeibaar te maken wordt het gekoeld tot -162°C, waardoor
het volume 600 keer kleiner wordt. In vloeibare vorm kan veel meer aardgas worden opgeslagen in dezelfde beschikbare ruimte. Dat betekent dat een voertuig met
LNG-tanks een veel grotere actieradius heeft dan eenzelfde voertuig met CNGtanks. Dat maakt LNG met name geschikt voor de langere afstanden/zwaarder vervoer (energiedichtheid 60% ten opzichte van diesel).
LNG gebruik

(ultimo
2015)

Trucks

350

LNG-tankstations (in bedrijf)

19

LNG-tankstations (in planning)

9

44

In 2012 is de Green Deal ‘LNG: Rijn en Wadden’ afgesloten.
De Green Deal beoogt een impuls te geven aan de inzet van LNG voor zwaar
transport (binnenvaart, zeevaart, visserij en trucks). Het doel is om voor 2020 de
inzet van LNG een voldoende kritische massa te laten bereiken zodat het zich zelfstandig verder kan ontwikkelen.
De Green Deal: “LNG: Rijn en Wadden” bestaat uit de volgende hoofdlijnen:
1. verkennen en onderzoeken van generieke randvoorwaarden (investeringsklimaat
en regelgeving) die zo zouden kunnen worden aangepast dat vervanging van olie
gebaseerde brandstoffen door LNG en de verdere ontwikkeling van het LNGpotentieel erdoor worden bevorderd;
2. investeringen, zowel aan aanbod- als vraagzijde, in twee gebieden: het
Waddengebied en het gehele Rijnvaartgebied Rotterdam-Basel inclusief Amsterdam
en Vlissingen. Hier worden demonstratieprojecten uitgevoerd bij meerdere
scheepvaart- en wegtransportbedrijven. Op basis van die projecten wordt het
project verder uitgerold. Op basis van het onderzoek naar en de eerste
besprekingen van de randvoorwaarden kan een investeringsvolume en -tempo
worden geraamd, waarover overheid en bedrijfsleven nadere afspraken kunnen
maken;
3. communicatie en strategisch omgevingsmanagement, om bij relevante spelers
een gelijk beeld te krijgen van het economisch en duurzaamheidsbelang van LNG,
en zo samenwerking op nationaal en regionaal niveau te bevorderen;
4. Bio-LNG: de ontwikkeling van vloeibaarmakingsinstallaties voor biogas.
Om de transitie te kunnen maken naar volledig duurzame brandstoffen is het belangrijk het potentieel van vloeibaar biogas in kaart te brengen en goed te benutten.
Vanuit de GATE terminal die door Gasunie en Vopak is gerealiseerd in de haven van
Rotterdam kan LNG aangevoerd worden vanuit onder andere Qatar en dat kan
verder worden doorgezet als transportbrandstof voor scheepvaart en wegtransport:
we spreken dan van “small scale LNG”.

6.1.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt
LNG is aan een opmars bezig in het zware en lange afstandstransport in Europa en
ook wereldwijd, met name in China met ca. 240.000 voertuigen, maar ook in de VS,
Australië en Zuid Amerika waar al langer in het zware wegverkeer gebruik wordt
gemaakt van vloeibaar aardgas. Net zoals CNG is LNG een fossiele brandstof die een
hoge reductie van ordegrootte 80 tot 100% voor stikstof, zwavelstof, fijn stof en
geluid levert. LNG levert in deze toepassingen mogelijk een bijdrage aan de reductie
van CO2 uitstoot (tot circa 15% CO2 emissiereductie op basis van well to wheel
analyse).
Er zijn verder nog stappen te zetten met standaardisatie (gasdruk, gaskwaliteit),
externe veiligheid en techniek (met name meerkosten van voertuigen, meer in het
bijzonder van de opslagtanks). LNG voor transport zal tot op zekere hoogte meeliften met de aanleg van LNG-infrastructuur voor gasnetinvoeding maar heeft ook
behoefte aan eigen specifieke infrastructuur en daaraan verbonden kwaliteitseisen.
Ook vergt het verder verduurzamen van deze fossiele alternatieve brandstof aandacht door de inzet van BioLNG (Bio LNG Well to Wheel reductie 80 to 100%)).
Bij de juiste randvoorwaarden en geslaagde samenwerking is potentieel een (Nederlandse) markt te ontsluiten voor 2-3 miljoen ton LNG in 2030. Die betekent een
reductie in CO2-emissie-equivalenten van ruim 1 Mton per jaar en voor fijnstof een
reductie van 400 tot 600 ton per jaar, mits er geen methaanslip vrijkomt bij de ver45

branding. In de Brandstofvisie worden de volgende aantallen LNG-aangedreven
vrachtwagens genoemd:
Het uitgangspunt voor het volume voor de toepassing van LNG in Nederland komt
voort uit de ambitie die door betrokken stakeholders uit het bedrijfsleven is
verwoord in de Green Deal ‘LNG: Rijn en Wadden’, zijnde 2,5 miljoen ton LNG in
2025. Dit zou 10 tot 15% van het dieselgebruik in de transportsector vervangen.
Daarom is 2,5 miljoen ton in 2025 aangehouden als basis voor de veiligheidsanalyse
alsmede voor de milieutechnische- en kosten-baten-analyse naar de inzet van LNG.
Voor de Well-To-Tank (WTT) analyse van LNG is de afstand van Qatar tot Rotterdam
als basis genomen voor de schatting van de bijdrage van het vervoer van de
brandstoffen. Voor gas dat via pijpleidingen wordt geïmporteerd wordt een
gelijkwaardige opsplitsing tussen gas uit Noorwegen en uit Rusland aangenomen.
Hoewel representatieve gemiddelde waardes zijn gekozen voor deze studie, is er
vrijwel altijd sprake van onzekerheid. Belangrijke punten zijn methaanemissie
tijdens conversie en distributie van (vloeibaar of gasvormig) aardgas.
De prijzen van alle energiedragers zijn geschat voor de situatie in 2025. De
aardgasprijs is onzeker en beïnvloedt de resultaten van deze studie sterk. Daarom is
er een hoge en lage aardgasprijs aangenomen, in lijn met de aannames van PWC
m.b.t. de economische impact van aardgas. De belangrijkste aannames voor
emissies en kosten van de voertuigen zijn gebaseerd op voertuigtechnologie van
2020.
De belastingen op energiedragers en op de vervoersmodaliteiten (zoals auto’s en
vrachtwagens) hebben een grote invloed op de kostenanalyse. In deze studie is er
daarom gewerkt met een kostenanalyse met en zonder belastingen. Er is gebruik
gemaakt van de belastingniveaus die in 2015 geldig zullen zijn.
De doorontwikkeling van LNG naar bio-LNG hangt in belangrijke mate af hoe in
Europees verband invulling gegeven wordt aan de hernieuwbare energie richtlijn
(post 2020) en aansluitend het nationale implementatiekader dat is vormgegeven in
het systeem van hernieuwbare energie-eenheden (HBE’s).

6.1.3

Nationale streefcijfers en doelstellingen
In de Greendeal LNG Rijn en Wadden staan streefcijfers vermeld voor de uitrol van
LNG.
Zie de tabel in paragraaf 6.0.3. voor de cijfers voor het aantal tankstations en
vrachtwagens.

6.1.4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers en doelen worden
verwezenlijkt
Vanuit de Green Deal is er gewerkt aan veiligheid- en milieurandvoorwaarden voor
LNG introductie. Door middel vaneen tijdelijk gunstig accijnstarief wordt de
introductie van overheidswege ondersteund.

6.1.5

Maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het
openbaar vervoer kunnen stimuleren
46

De betrokken marktpartijen investeren zelf in de benodigde tank en infrastructuur
voor zwaar vrachtverkeer. Daarom worden er vanuit de Nederlandse overheid op dit
moment geen stimuleringsmaatregelen ingezet voor de realisatie van LNG
tankinfrastructuur.

6.1.6

Observaties en knelpunten
De resultaten leiden tot de volgende generieke conclusies voor wat betreft kosten
vanuit het perspectief van de eindgebruiker:
Behalve voor de GTL-route, zijn alle voertuigen en schepen voor aardgas of van
aardgas afgeleide energiedragers duurder dan de referentie voertuigen en schepen.
Deze additionele investeringskosten worden in sommige, maar niet alle gevallen,
gecompenseerd door lagere brandstofkosten.
Voor wegtransport vertoont de belastingheffing op verschillende brandstoffen en
energiedragers significante verschillen. CNG, LNG, waterstof en elektriciteit
profiteren van een lager belastingniveau per eenheid energie in vergelijking met
diesel en benzine, wat bijdraagt aan de compensatie van de hogere voertuigkosten.
.
Een vergelijking van de kosten inclusief belasting toont aan dat in sommige gevallen
de kilometerkosten van aardgas alternatieven lager zijn dan de referentie, ondanks
het feit dat de totale kosten zonder belastingen hoger zijn. Bij scheepvaart en
luchtvaart worden brandstoffen niet belast.
LNG-tankstations hebben betrekkelijk grote risicocontouren, maar er zijn meerdere
opties beschikbaar om de risico’s te beperken, waardoor er voldoende veilige
locaties zijn voor deze tankstations in Nederland. Met nu 19 tankstations verspreid
over NL is er sprake van een adequate tankinfrastructuur voor het zware
wegverkeer in een beginnende marktuitrol fase.
Het transport van LNG over de weg vereist specifieke aandacht. Aangezien LNG
diesel zal vervangen en niet LPG, komt het LNG-transport over de weg (‘basisnet
weg’) bovenop dat van LPG, waardoor het risiconiveau van een groot deel van de
wegsegmenten overschreden kan worden. Zonder verdere acties kan het verwachte
LNG-volume niet geabsorbeerd worden door het ‘basisnet weg’. Dit vereist verder
onderzoek. Aanbevolen wordt om het risicoberekeningsmodel voor wegtransport
(RBM II) adequaat aan te passen op toepassing van LNG (in deze studie is een
benadering van de LNG-risicoberekeningen gebruikt). De identificatie van specifieke
LNG ongeval- en effectscenario’s, het onderzoeken van specifieke faalfrequenties
voor kritische LNG-installatie onderdelen en het verbeteren van het huidige
effectmodel, zal allemaal leiden tot meer realistische risico niveaus van LNG en
zouden nader onderzocht moeten worden.
LNG terminal Rotterdamse have: centraal aanvoerpunt. Tweede kleinere overwogen
bij de Eemshaven.
Op basis van overwegingen van externe veiligheid, is vervoer over water de beste
optie voor de distributie van LNG naar het binnenland22. Het Rijk streeft daarom
naar aan vaarwegen gesitueerde multimodale LNG bunkerpunten, ten einde de
behoefte aan vervoer van LNG over wegen te beperken. Vanuit de bunkerpunten
aan het water kan LNG voor wegverkeer worden gedistribueerd. Wanneer
marktontwikkelingen dit toelaten zal een gespecialiseerd netwerk van vaste

22

Hierbij moet in overweging genomen worden dat op basis van vigerende regelgeving op en overslag van LNG
alleen in afgesloten havenbekkens plaatsvinden (niet langs hoofdtransport assen).

47

bunkerpunten kunnen ontstaan.
De verdere doorontwikkeling van LNG voor het wegverkeer in Europa wordt door de
volgende factoren beïnvloed:
Europese samenwerking;
Standaardisatie: het is van belang dat vuldrukken in Europa worden geharmoniseerd zodat alle LNG trucks overal kunnen tanken;
Snelle en duidelijke procedures en richtlijnen voor de bouw van tankstations;
Geharmoniseerde aanpak van de planvorming voor uitrol van LNG Infrastructuur;

-

Adresseren van methaanemissies.

48

6.2 Binnenvaart

6.2.1

Beoordeling huidige stand van de markt (binnenvaart)
Nederland kent een intensieve samenwerking tussen Rijksoverheid en relevante
maritieme partijen ten behoeve van wederzijdse versterking van publieke en private
belangen. In de Rijksbrede Maritieme Strategie hebben overheid en bedrijfsleven
zich ten doel gesteld zich in te spannen voor een modern en adequaat internationaal
regelgevend kader voor veilige, milieuvriendelijke en duurzame ontwikkeling van de
scheepvaart en havens. Het Rijk spant zich nationaal en internationaal in het
gebruik van alternatieve brandstoffen als LNG in de scheepvaart mogelijk te maken,
en belemmeringen in wet- en regelgeving weg te nemen. In lijn met de richtlijn
(overheden moeten sturend en coördinerend optreden) worden geen grote
additionele financiële lasten voor het Rijk verwacht. Het Rijk verwacht bij de
realisatie van LNG infrastructuur dat het bedrijfsleven dit oppakt, en zal zelf
marktinitiatieven voor ontwikkeling van bunkerpunten zoveel mogelijk faciliteren.
In Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen en Moerdijk zijn locaties voor mobiele
bunkerpunten voor binnenvaartschepen aangewezen. Gemeenten in andere havens
van Nederland kunnen locaties voor mobiele bunkerpunten aanwijzen indien de
marktsituatie hiertoe aanleiding geeft. Eind 2015 is in Doesburg een vast
multimodaal bunkerstation voor zowel trucks als binnenvaartschepen gerealiseerd.
Daarnaast hebben ook andere marktpartijen aangegeven meer vaste bunkerstations
in planfase te hebben.
Het aantal schepen dat op LNG vaart is echter beperkt. In de periode 2010-2016
zijn er zeven binnenvaartschepen in Europa die voor een LNG aandrijving hebben
gekozen. Op basis van recente berichten van marktpartijen en de huidige
marktsituatie zullen circa 40 binnenvaartschepen varen met LNG aangedreven
motoren in het jaar 2020.
Op basis van een marktanalyse, uitgevoerd in het kader van het SER
energieakkoord , geven potentiële gebruikers van LNG in de scheepvaart aan dat de
bereidheid tot het doen van investeringen laag is zelfs in geval van een positieve
businesscase. Hierin speelt mee dat de benodigde investeringen voor (om)bouw van
LNG aangedreven schepen als (veel) te hoog ervaren worden. Ook wordt
aangegeven dat het op dit moment nog aan kennis (awareness) ontbreekt over de
toepasbaarheid van LNG technieken op het schip. De verwachting is dat bij
aanhouding van de huidige marktsituatie mobiele bunkerpunten voorlopig de
voorkeur zullen blijven genieten boven vaste bunkerpunten.

6.2.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt (binnenvaart)
Er zijn tien kernbinnenhavens in Nederland, namelijk Rotterdam, Amsterdam,
Utrecht, Nijmegen, Moerdijk, Bergen op Zoom, Vlissingen/Terneuzen, Almelo,
Hengelo en Deventer. Om de vraag te helpen beantwoorden hoeveel LNG
bunkerpunten benodigd zijn teneinde het circuleren van LNG zee- of binnenschepen
binnen het TEN-T-kernnetwerk mogelijk te maken, is het Expertise en Innovatie
Centrum Binnenvaart (EICB) gevraagd een onderzoek te doen naar mogelijke
bunkerpunten voor LNG. Dit onderzoek is uitgevoerd met onder andere
uitgangspunten als het brandstofverbruik van binnenvaartschepen, de brandstofprijs
en de marktsituatie in 2014. Hierdoor is uitgegaan van hogere conventionele
49

brandstofprijzen dan dat begin 2016 het geval is. Bij het aanhouden van een
verslechterde marktsituatie voor LNG kan dit aanleiding geven de uitkomsten te
herzien.
Uit het onderzoek komt naar voren dat het voor 300 binnenvaartschepen
economisch interessant kan zijn over te stappen op LNG. Op grond van de
vaarbewegingen van deze schepen zijn potentiële locaties naar bunkerpunten
bepaald.
Onder andere komt naar voren dat in de Overijsselse kernhavens (Almelo, Hengelo )
het momenteel onvoldoende aannemelijk gemaakt kan worden dat een vast LNG
bunkerpunt voldoende rendabel kan worden geëxploiteerd. In de kernhavens
Utrecht en Bergen op Zoom wordt eveneens een beperkte vraag naar LNG verwacht,
alwaar mobiele bunkerpunten kunnen blijven voorzien in een potentiële behoefte.
Een gecombineerd gebruik van een in deze binnenhaven gelegen LNG vulpunt voor
zowel binnenvaart als wegtransport kan evenwel dit beeld aanzienlijk nuanceren. De
havens waar op basis van de uitgangspunten voldoende potentiële vraag voor vaste
bunkerpunten gesignaleerd is zijn de havens in Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk,
Nijmegen, Vlissingen/Terneuzen en in de Drechtsteden.
Leveranciers van LNG geven aan plannen te hebben vaste bunkerpunten te
realiseren in Nijmegen, Lelystad, Eemshaven, Harlingen, Den Helder en Rotterdam.
De locatiekeuze van bunkerpunten is ook afhankelijk van het aanbod van LNG in
andere lidstaten.

6.2.3

Nationale streefcijfers en doelstellingen (binnenvaart)
Op basis van overwegingen van externe veiligheid, is vervoer over water de beste
optie voor de distributie van LNG naar het binnenland23. Het Rijk streeft daarom
naar aan vaarwegen gesitueerde multimodale LNG bunkerpunten, ten einde de
behoefte aan vervoer van LNG over wegen te beperken. Vanuit de bunkerpunten
aan het water kan LNG voor wegverkeer worden gedistribueerd. Wanneer
marktontwikkelingen dit toelaten zal een gespecialiseerd netwerk van vaste
bunkerpunten kunnen ontstaan.
Ten einde circulatie van schepen langs het TEN-T kernnetwerk mogelijk te maken is
ten doel gesteld mobiele bunkerpunten gerealiseerd in vijf locaties. Het betreft hier
de gerealiseerde mobiele bunkerpunten te Rotterdam, Moerdijk, Amsterdam en de
Vlissingen en in de Eemshaven. Nederland streeft daarnaast naar realisatie van
mobiele LNG bunkerpunten in Vlissingen/Terneuzen en Den Helder en Eemshaven.
Nederland stelt zich op basis van de huidige marktontwikkelingen ten doel langs het
TEN-T kernnetwerk voor 2030 ten minste drie vaste bunkerpunten te realiseren. Bij
voorkeur bevinden deze zich in plaats van de hiervoor genoemde mobiele
bunkerpunten of in nabijheid van de middels onderzoek geïdentificeerde potentiële
vaste bunkerpunten. Op dit moment is een vast bunkerpunt gerealiseerd in
Doesburg en heeft het de voorkeur ook in Rotterdam een vast punt te realiseren. In
een scenario waarin voldoende schepen zullen overstappen op LNG en multimodaal
gebruik gemaakt gaat worden van aan water gelegen bunkerpunten, is de
verwachting dat meer vaste bunkerpunten gerealiseerd zullen worden.
Vooruitlopend hierop geven leveranciers nu al aan te willen investeren in vaste
bunkerpunten, waaronder in Nijmegen.

23

Hierbij moet in overweging genomen worden dat op basis van vigerende regelgeving op en overslag van LNG
alleen in afgesloten havenbekkens plaatsvinden (niet langs hoofdtransport assen).

50

Op basis van voorgenoemd onderzoek naar potentiële bunkerpunten, de huidige
beschikbaarheid van LNG, plannen van leveranciers, en indien marktontwikkelingen
hiertoe aanleiding geven streeft Nederland naar een beschikbaarheid van zeven
vaste bunkerpunten voor eind 2030. Deze bunkerpunten kunnen zowel in de
kernhavens als in de overige havens worden gepland.

2030
binnenvaart
Streven: aantal mobiele bunkerpunten

6

Streven: aantal vaste bunkerpunten

7

Beleid gericht op het mogelijk maken van varen op LNG zal sterk gericht zijn op het
verlagen van drempels door het actief ondersteunen van de totstandkoming van
standaarden en regelgeving in EU verband. Ook zal actief richting lokale overheden
worden gecommuniceerd om kennisverspreiding en gebruik van best practices te
laten plaatsvinden. Het streven naar een gecombineerd gebruik van het vulpunt
voor zowel de binnenvaart als het wegtransport vormt hierbij een belangrijk element
om deze drempels te verlagen. Ook is bijgedragen aan totstandkoming van het
Nationaal LNG Platform waarbinnen stakeholders in de binnen- en zeevaart zijn
georganiseerd. Hier wordt de sector geïnformeerd over de huidige ontwikkelingen in
de markt op het punt van aanbod van LNG bunkerinfrastructuur.
Ten einde additionele financiële middelen voor de transitie naar duurzamere
brandstoffen als LNG beschikbaar te stellen, zet het Rijk zich in om aanvragers
toegang te verschaffen tot EU-fondsen. Ook decentrale overheden kunnen een
actieve rol spelen in de aanvraag van dergelijke fondsen. Vooralsnog zal vanuit het
Rijk worden vastgehouden aan MIA/VAMIL voor aanleg LNG infrastructuur ( G3740
in de Milieulijst) en bijbehorende voorzieningen voor vaartuigen (F 3310):
Duurzaam vaartuig en B3320 Duurzame energievoorziening en aandrijving voor een
binnenvaartschip.

6.3 Zeevaart

6.3.1

Beoordeling huidige stand van de markt zeevaart
Als onderdeel van het SER energieakkoord in 2014 is een marktanalyse uitgevoerd
naar LNG als alternatieve brandstof. Hieruit komt naar voren dat de beslissing om
LNG te gebruiken als scheepsbrandstof zeer complex is en afhankelijk van
commerciële, operationele en technische factoren en (internationale-) regelgeving.
Per 1 januari 2015 zijn de strengere zwavelnormen voor brandstof van toepassing in
‘Sulphur Emission Control Area’s’ (SECA). 1 januari 2020 zal er tevens een
strengere mondiale zwavelnorm van kracht worden. Dit betekent dat een deel van
de vloot zal overstappen op laagzwavelige brandstoffen als LNG of gasolie. In IMO
verband is tevens een Neca zone (Nox beperkingen) voor het Noord- en
Oostzeegebied per 1 januari 2021 overeengekomen. Dergelijke ontwikkelingen
zullen de overstap naar LNG positief beïnvloeden.
51

In de huidige marktsituatie zijn de meerkosten van alternatieve technieken als
scrubbers voor nieuwbouw echter aanzienlijk lager dan de meerkosten voor gebruik
van LNG. Bunkering van zeeschepen vindt op dit moment plaats op speciaal
aangewezen bunkerpunten door mobiele tankwagens of vindt plaats door gebruik
van LNG tankschepen. In de huidige marksituatie worden mobiele LNG tankwagens
gebruikt voor LNG bunkering. LNG bunkerschepen genieten echter de voorkeur.
Leveranciers van LNG geven aan één LNG tankschip in 2017 gerealiseerd te hebben,
waarmee op korte termijn sneller en in een grote LNG behoefte voorzien kan
worden.

6.3.2

Toekomstige ontwikkeling van de markt zeevaart
Afnemers van LNG geven aan dat het businessmodel voor gebruik van LNG op
zeeschepen negatiever uitpakt ten opzichte van binnenvaartschepen. Een genoemde
oorzaak is dat de prijs van LNG eind 2015 ongunstiger is dan de prijs van laag
zwavelige stookolie. Ook kunnen scrubbers gebruikt worden waarmee uitlaatgassen
van schepen gewassen worden, wat het gebruik van reguliere bunkerolie mogelijk
maakt. De verwachting is dat zeeschepen die meer dan 70% van hun tijd in een
SECA gebied varen, eerder geneigd kunnen zijn om te investeren in LNG
maatregelen. Er zijn op momenteel echter geen gegevens bekend over de
hoeveelheid schepen waarvoor het loont deze om te bouwen, door de zeer lastige
businesscase.

6.3.3

Nationale streefcijfers en doelstellingen (zeevaart)

Nederland streeft ernaar, op basis van de huidige marktontwikkelingen, langs het
TEN-T kernnetwerk vóór 2025 bunkering met LNG bunkerschepen mogelijk te
maken middels 4 bunkerschepen. Dit betreft bunkerschepen ten behoeve van
bunkering van LNG in Amsterdam, Rotterdam en Moerdijk, de Eemshaven, Harlingen
en Den Helder. Voor LNG zeeschepen is momenteel bunkering van LNG mogelijk in
Amsterdam, Rotterdam en Moerdijk, wanneer gebruik gemaakt wordt van mobiele
bunkerpunten.
Een marktpartij geeft aan een bunkerschip in 2017 gerealiseerd te hebben. In een
scenario waarin voldoende schepen zullen overstappen op LNG, is de verwachting
dat meer bunkerschepen gebouwd zullen worden, en deze de op land aanwezige
mobiele bunkerpunten voor zeeschepen zullen vervangen.

2025 ,
zeevaart
Streven: aantal bunkerschepen

6.3.4

4

Maatregelen die er voor moeten zorgen dat nationale streefcijfers in zeevaart
worden verwezenlijkt
Beleid gericht op het mogelijk maken van varen op LNG zal sterk gericht zijn op het
52

verlagen van drempels door het actief ondersteunen van de totstandkoming van
standaarden en regelgeving in EU verband, en internationaal binnen de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Ook zal actief richting lokale overheden
worden gecommuniceerd om kennisverspreiding en gebruik van best practices te
laten plaatsvinden. Ook is bijgedragen aan totstandkoming van het Nationaal LNG
Platform waarbinnen stakeholders in zeevaart zijn georganiseerd. Hier wordt de
sector geïnformeerd over de huidige ontwikkelingen in de markt op het punt van
aanbod van LNG bunkerinfrastructuur.
Ten einde additionele financiële middelen voor de transitie naar duurzamere
brandstoffen als LNG beschikbaar te stellen, zet het Rijk zich in om aanvragers
toegang te verschaffen tot EU-fondsen. Ook decentrale overheden kunnen een
actieve rol spelen in de aanvraag van dergelijke fondsen. Vooralsnog zal mede ten
behoeve van de zeevaart vanuit het Rijk worden vastgehouden aan MIA/VAMIL voor
aanleg LNG infrastructuur ( G3740 in de Milieulijst)

6.3.5

Observaties en knelpunten
Vooralsnog is er buiten Noorwegen in Europees verband relatief vraag naar LNG
voor zeeschepen. Via de kustvaart neemt de groei voorzichtig vorm aan. In
scheepvaartkringen ziet men het wel als een veelbelovende tussenoplossing, echter
is de businesscase voorlopig niet (voldoende) positief en is de vervangingsgraad in
zeevaart relatief laag. De businesscase kan een extra impuls krijgen op basis van
instelling van SECA en NECA gebieden. Ondersteuning via internationale subsidies
zijn andere opties.

53

7

Samenwerking in internationaal verband

Gegeven het feit dat de lidstaten zich moeten houden aan een gemeenschappelijk
kader en minimumeisen voor de uitrol van een netwerk van infrastructuur voor
alternatieve brandstoffen, vereist artikel 3, lid 4, van de richtlijn dat de lidstaten
waar nodig samenwerken door middel van overleg of gezamenlijke beleidskaders
om tot coherente en gecoördineerde maatregelen voor de verwezenlijking van de
doelstellingen van de richtlijn te komen.
BENELUX samenwerking
Strevend naar een regionale samenwerking hecht Nederland aan een hechte
samenwerking met de buurlanden. In het kader van de BENELUX samenwerking is
er een Aanbeveling M (2015) 10 inzake samenwerking betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen opgesteld, die in oktober 2015 door de
drie Benelux-landen werd ondertekend. Deze samenwerking is gericht op een
intensievere uitwisseling van kennis en goede praktijken betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen op het respectieve grondgebied,
waarbij uiterlijk eind 2020, 2025 en 2030 in een minimumdekking wordt voorzien.
De Benelux-aanbeveling besteedt bijzondere aandacht aan de grensoverschrijdende
aspecten van de uitrol van de infrastructuur.

Government Support Group
Nederland werkt daarnaast op informele wijze samen met een aantal lidstaten dat
binnen de EU voorop loopt als het gaat om alternatieve brandstoffen. Doel van het
overleg is te komen tot uitwisseling van kennis, maar ook de mogelijkheden te
verkennen voor grensoverschrijdende uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen.
Ambtelijk overleg met Vlaanderen en Duitsland
Op de diverse periodieke ambtelijke overleggen inzake maritiem beleid van
Nederland met Vlaanderen en Duitsland worden zaken die de richtlijn betreffen
steeds op de agenda gezet teneinde best practices uit te wisselen en zo mogelijk
knelpunten te bespreken. +CCR
States Representative Group van de Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking.
Op het gebied van waterstof werkt Nederland in Europees perspectief op een aantal
fronten samen met andere landen. Onder andere als lid van de States
Representative Group van de Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking. Dit is een
publiek private samenwerking tussen de EU en de waterstofindustrie

54