Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

31 209

Schoon en zuinig

Nr. 160

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 11 juli 2103
Bijgaand zend ik u een rapport1 over een onderzoek dat TNO op mijn
verzoek heeft uitgevoerd naar de uitlaatgasemissies van brom- en
snorfietsen en het effect van het opvoeren van brom- en snorfietsen op
die uitlaatgassen. Uit het onderzoek blijkt dat de geteste brom- en
snorfietsen meer schadelijke stoffen uitstoten dan beloofd door fabrikanten. Ook gebruiken fabrikanten snelheidsbegrenzers die milieuvervuilend en makkelijk onklaar te maken zijn.
Dit is een onacceptabele situatie die ik aan wil pakken door de Rijksdienst
voor het Wegverkeer (RDW) brom- en snorfietsfabrikanten extra te laten
controleren. Ook wil ik de snelheidsbegrenzers die milieuvervuilend en
makkelijk onklaar te maken zijn Europees laten verbieden.
Eisen typekeuring
Typen brom- en snorfietsen worden in Nederland door de RDW tot het
verkeer toegelaten nadat door de importeur een Europese typegoedkeuring is overlegd. Bij de typekeuringen wordt onder meer beoordeeld of
de uitstoot van koolmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden van een
type brom- of snorfiets aan de gestelde eisen voldoet.
De testen uitgevoerd door TNO wijzen echter uit dat de geteste brom- en
snorfietsen die op de markt gebracht zijn de typekeuringseisen voor
uitlaatgasemissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen en stikstofoxiden
in aanzienlijke mate overschreden.
Momenteel werkt de Europese Commissie aan de uitvoeringsbepalingen
van de in december 2012 vastgestelde verordening2 betreffende de
toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen. Daarin worden de
1
2

kst-31209-160
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

TNO-060-DTM-2012–01367, ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer
Verordening (EU) Nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013
betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en
vierwielers

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 209, nr. 160

1

verantwoordelijkheden van fabrikanten en importeurs en de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van typekeuringsautoriteiten meer
expliciet vastgelegd. Hierdoor kan het toezicht op de conformiteit van de
serieproductie effectiever worden uitgeoefend. Deze nieuwe regels zullen
vanaf 2017 gaan gelden.
Extra controles
Om in de tussentijd het probleem van de overschrijding van de typekeuringseisen aan te pakken zal de Nederlandse typekeuringsautoriteit, de
RDW, het toezicht op de betrokken fabrikanten intensiveren. Dat betekent
dat de fabrikanten vaker zullen worden bezocht en dat zo nodig monsters
van de geproduceerde voertuigen op aanwijzing van de RDW aan een test
worden onderworpen. Hiermee kan worden gecontroleerd of het model
op papier niet te veel afwijkt van de praktijk. De ultieme sanctie op het
produceren van voertuigen die niet aan de eisen voldoen, is het intrekken
van de typegoedkeuring door de RDW.
Ook bestaat de mogelijkheid om steekproefsgewijs voertuigen die al tot
het verkeer zijn toegelaten te testen, zoals in het onderzoek waarover TNO
nu rapporteert.
Fabrikanten waarbij in zulk onderzoek wordt geconstateerd dat hun
serieproductie niet aan de typekeuringseisen voldoet worden daarop
aangesproken, en zij worden geacht met een oplossing voor het geconstateerde probleem te komen die bij voorkeur ook geschikt is om te worden
uitgevoerd op de voertuigen die al zijn verkocht.
Onder de nieuwe verordening voor de twee- en driewielige motorvoertuigen kan een terugroepactie ook worden afgedwongen. Op dit moment
is dat nog niet het geval, en zijn we naast de controles van de RDW
afhankelijk van de medewerking van de fabrikanten en importeurs, die
overigens in dit geval constructief hebben meegewerkt aan onderzoek
naar de oorzaken van de geconstateerde overschrijding van de typekeuringseisen. Dat onderzoek is nog niet geheel afgerond, maar het is wel
duidelijk dat het in de huidige richtlijn3 (2002/24/EG) ontbreken van eisen
aan de duurzaamheid van de gebruikte technieken een rol speelt. Hierdoor
loopt bijvoorbeeld de effectiviteit van de toegepaste katalysator al na
enkele honderden kilometers sterk terug. De nieuwe verordening voorziet
wel in eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte technieken, zodat ook
daarom mag worden verwacht dat de discrepantie tussen eisen en praktijk
in de toekomst sterk zal afnemen.
Eerder was al bekend dat ook het brandstofverbruik van personenauto’s
hoger ligt dan de officiële opgaven door fabrikanten. Dit komt met name
omdat autofabrikanten energiebesparende technieken toepassen bij de
typekeuringtest en meer gebruik maken van toegestane marges in de
testprocedures. Om snel een einde te maken aan de ruimte die de huidige
wetgeving biedt, heb ik afgelopen juni aangekondigd dat Brussel zo snel
mogelijk met een nieuwe en betere methode moet komen om het verbruik
en de CO2-uitstoot van auto’s vast te stellen.
Begrenzers
Uit het onderzoek blijkt verder dat de snelheidsbegrenzing van vooral de
4-takt snorfietsen tot 25 km/h gemakkelijk ongedaan te maken is. Het
ongedaan maken van de snelheidsbegrenzing van 4-takt snorfietsen,
waardoor de maximumsnelheid omhoog gaat naar ongeveer 45 km/h en
3

Richtlijn 2002/24/EG Van het Europees Parlement en de Raad van 18 maart 2002
betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen en de intrekking van
Richtlijn 92/61/EEG van de Raad

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 209, nr. 160

2

het feitelijk bromfietsen worden, leidt tot ruwweg een halvering van het
brandstofverbruik. Verdergaand opvoeren, meer dus dan het verwijderen
van de onderdelen die de snelheid tot 25 of 45 km/h beperken, leidt
daarentegen tot verslechtering van de uitlaatgassen en het brandstofverbruik.
Dit komt omdat fabrikanten in de regel één type bromfiets maken en de
onderdelen die nodig zijn om er een 25 km/h, een 30 km/h, een 45 km/h of
een onbegrensde variant (50 – 60 km/h) van te maken bij leveren,
afhankelijk van de wensen van de markt waarop het voertuig wordt
geleverd. Bepaalde technieken van snelheidsbegrenzing knijpen dan de
snelheid van het voertuig af en maken dit bijzonder energie-inefficiënt.
Deze typen snelheidsbegrenzers zijn bovendien ook erg makkelijk te
verwijderen of aan te passen wat weer de verkeersveiligheid in gevaar
brengt. Vooral de begrenzing bij snorfietsen tot 25 km/h wordt dan ook op
grote schaal ongedaan gemaakt.
Ik ben geschrokken van het feit dat de regels nu een situatie toestaan
waarin verkeersveiligheid en milieubewustzijn met elkaar concurreren.
Nederland heeft daarom bij de Europese Commissie een voorstel
ingediend om de huidige wijze van snelheidsbegrenzing, die gemakkelijk
ongedaan gemaakt kan worden en die tot een verhoogd brandstofverbruik
leidt, expliciet te verbieden. Ons voorstel sluit aan bij de ideeën van de
Commissie, en ik verwacht dan ook dat het zal worden overgenomen. Dat
betekent dat dan slechts nieuwe brom- en snorfietsen worden toegelaten
die een meer robuuste manier van snelheidsbegrenzing hebben en
waarbij de begrenzing van de snelheid tot 25 of 45 km/h niet meer ten
koste gaat van het brandstofverbruik.
Deze scherpere eisen aan de manier van snelheidsbeperking zullen vanaf
1 januari 2017 gelden voor nieuw verkochte brom- en snorfietsen
waarvoor nog geen typekeuring is verleend, en vanaf 1 januari 2018 voor
nieuw verkochte bromfietsen waarvoor al voor 1 januari 2017 een
typegoedkeuring is afgegeven.
Voor de snor- en bromfietsen die al rondrijden in Nederland blijft gelden
dat het opvoeren van deze voertuigen, en het demonteren van de
snelheidsbegrenzers verboden is. Zoals eerder mijn collega van Veiligheid
en Justitie heeft aangegeven (Kamerstuk 29 398, nr. 301) heeft de
handhaving daarop prioriteit.
Tot slot
Tenslotte wil ik de invloed van de geconstateerde tekortkomingen op het
halen van de luchtkwaliteitsdoelen duiden. De bijdrage van bromfietsen
aan de nationale emissies van stoffen waarvoor luchtkwaliteitsknelpunten
bestaan is gering. De overschrijdingen van de eisen betroffen vooral
koolmonoxide en koolwaterstoffen, waarvoor geen knelpunten meer
gelden. Maar dat wil niet zeggen dat het oplossen van deze problemen
geen aandacht verdient.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 31 209, nr. 160

3