Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2023–2024

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

546
Vragen van het lid Van Raan (PvdD) aan de Minister van Infastructuur en
Waterstaat over breken belofte krimp Schiphol (ingezonden 17 november
2023).
Mededeling van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
6 december 2023).
Vraag 1
Klopt het dat uw voorganger vaak stelde dat na tal van gebroken beloftes en
gemankeerde berekeningen rond Schiphol en Lelystad Airport vooral het
vertrouwen van de burger in de overheid moest worden hersteld?1
Vraag 2
Op welke manier past uw beslissing de krimp van Schiphol voorlopig niet
door te zetten in de toezegging van uw voorganger dat het vertrouwen
hersteld moest worden?
Vraag 3
Realiseert u zich dat diezelfde overheid nu weer een belofte breekt waar
omwonenden eindelijk hoop uit konden halen, nadat ze jarenlang rechteloos
waren verklaard? Zo nee, hoe zit het dan?

1

ah-tk-20232024-546
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2023

Onder andere Kamerstuk 31 936, nrs. 635 en 459.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

1

Vraag 4
Klopt het dat in interne stukken van uw eigen ministerie herhaaldelijk is
gesteld dat binnen het vigerende Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol
(LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen?2 Zo
nee, hoe zit het dan?
Vraag 5
Klopt het dat door het gedogen onder het zogenoemd «anticiperend
handhaven» Schiphol desondanks feitelijk door is gegroeid tot een aantal van
circa 500.0000 vliegbewegingen in 2019?3 Zo ja, waar is vastgelegd dat dit
aantal van circa 500.000 nu een wettelijk afdwingbaar getal zou zijn?
Vraag 6
Wordt dit aantal van circa 500.000 nu door marktpartijen, (lobby)organisaties
als IATA en buitenlandse overheden en de Europese Commissie als een
verworven recht gezien? Zo nee, waaraan ontlenen deze partijen dan nu het
recht om druk uit te oefenen om de beloofde krimp op te schorten?
Vraag 7
Kunt u aangeven hoe en waarom u de situatie inzake het breken van de
belofte van de voorgenomen krimp Schiphol heeft laten ontstaan?
Vraag 8
Deelt u de analyse dat de ontstane situatie in ieder geval voor een groot deel
veroorzaakt is door het handelen – of het nalaten daarvan – door het
Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?
Vraag 9
Kunt u onderbouwen waarom u nu plots van mening bent dat de aanspraak
die KLM en verder veelal buitenlandse partijen maken op een vluchtaantal
boven de 400.000 tot 420.000 blijkbaar meer legitiem is, of althans zwaarder
zou moeten wegen, dan dat Schiphol zich simpelweg houdt aan het
vigerende LVB en de bijbehorende bescherming dat dit biedt aan de
leefomgeving en de omwonenden? Zo nee, welke afweging heeft u dan
gemaakt?

2

Onder andere Kamerstuk 29 665, nr. 457 (beslisnota pagina 2)
Namens de Nederlandse Staat heeft de Landsadvocaat in het hoger beroep over het krimpbesluit het volgende gesteld (dikgedrukte delen door vragensteller). Uitgeschreven van het
pleidooi uitgesproken (o.a. openbare livestream) d.d.21 juni 2023 te Amsterdam: «De Minister
zal in dat geval opnieuw afwegen hoe hij enerzijds het anticiperend handhaven uitgaande van
500.000 vliegtuigbewegingen beëindigt en anderzijds hoe hij voorkomt dat de hubfunctie van
Schiphol in het gedrang komt doordat wordt teruggevallen op het LVB 2008 met 410.000 vliegtuigbewegingen.»
[...]
«De notities van To70 zijn immers kraakhelder over de legale capaciteit van Schiphol op grond
van het LVB 2008: zo’n 410.000 vluchten. De luchtvaartmaatschappijen blijven dit ingewikkeld
vinden, maar alle door hen opgeworpen vragen en vraagtekens zijn door To70 weerlegd en
voor de volledigheid heeft To70 één en ander ten behoeve van deze procedure nog eens in de
als productie 17 overgelegde vragenbrief toegelicht»
3
Website Schiphol, 14 februari 2020 (https://nieuws.schiphol.nl/jaarcijfers-2019/)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

2

Vraag 10
Bent u het nog eens met de namens de Nederlandse Staat ingebrachte
argumentatie in het hoger beroep over het krimpbesluit, zoals dat 21 juni
2023 heeft gediend bij het Gerechtshof Amsterdam?4 Zo nee, kunt u
gedetailleerd onderbouwen waar dat niet meer zo is en waarom de Staat er
kennelijk eerder toch naast zat? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot uw beslissing
om het anticiperend handhaven juist niet te beëindigen waar het Hof heeft
geoordeeld dat beëindiging rechtmatig zou zijn?
Vraag 11
Kunt u de Kamer een gedetailleerd feitenrelaas verstrekken over wat er sinds
1 januari 2023 is gebeurd dat heeft geleid tot dit kabinetsbesluit om de krimp
van Schiphol voorlopig op te schorten en de belofte aan de omwonenden te
breken? Wilt u daarbij minimaal expliciet opnemen wanneer met welke
partijen contact is geweest en een strekking geven van wat in dat contact
besproken is? Zo nee, kunt u dan minimaal een feitenrelaas verstrekken
waarin in ieder geval de zaken die u kunt openbaren wel staan vermeld?
Vraag 12
Klopt het dat in een nota aan uw directeur-generaal op 9 maart 2022 de
directeur-generaal Luchtvaart en Maritiem het volgende stelt: «Dit vraagt om
extra inspanningen op het gebied van stikstof. Ook is vastgesteld dat in
samenhang daarmee op het geluidsdossier op korte termijn extra stappen
moeten worden gezet. Zonder luchthavenverkeersbesluit kan het anticiperend
handhaven van de ILT, waaraan inmiddels grote juridische risico’s kleven, niet

4

Namens de Nederlandse Staat heeft de Landsadvocaat in het hoger beroep over het krimpbesluit het volgende gesteld (dikgedrukte delen door vragensteller) uitgeschreven van het
pleidooi uitgesproken (o.a. openbare livestream) d.d. 21 juni 2023 te Amsterdam: «De Staat
kan zich principieel niet met het vonnis in kort geding verenigen. Allereerst omdat hier geen
sprake is van strijd met de Geluidsverordening: het eindigen van het anticiperend handhaven is
geen geluidgerelateerde maatregel, maar een terugkeer naar de legale situatie. De
Geluidsverordening is niet bedoeld om de handhaving van wettelijke voorschriften en milieugrenswaarden te beletten. Van een exploitatiebeperking kan dus ook geen sprake zijn, als de
Staat slechts de exploitatie van Schiphol weer in overeenstemming wil brengen met het
wettelijk kader. De luchtvaartmaatschappijen hebben ook geen recht op een exploitatie van Schiphol in strijd met de wet.»
[...]
«Ook naar nationaal recht is er geen beletsel voor het beëindigen van het anticiperend
handhaven, integendeel. De beginselplicht tot handhaving dwingt tot stoppen. De evenredigheidsafweging bij het voortduren van het anticiperend handhaven die de voorzieningenrechter
lijkt te hebben gemaakt, schiet tekort. De belangen van de omwonenden krijgen in die
afweging immers geen serieuze plek, terwijl die juist centraal staan bij de vraag of
het anticiperend handhaven – met de bijbehorende geluidshinder van dien – al dan
niet onevenredig is. De luchtvaartmaatschappijen zijn nooit gerechtigd geweest tot
de door hen bepleite 500.000 vliegtuigbewegingen en de ontwikkelde gedoogpraktijk mag niet zwaarder wegen dan het positieve recht.»
[...]
«Conclusie: In essentie gaat deze procedure over de vraag of de Minister het vigerend juridisch
regime weer mag toepassen of dat hij daarvoor eerst een balanced approach moet doorlopen.
Hiervoor heeft de Staat overtuigend toegelicht dat de Geluidsverordening hiertoe niet verplicht
en ook niet kan verplichten.
Illegale situaties – of deze nu werden gedoogd of niet – worden niet door de Geluidsverordening beschermd. Een exploitatiebeperking wordt doorgevoerd ten opzichte van een
rechtmatige situatie en 500.000 vliegtuigbewegingen zijn alleen mogelijk door
stelselmatig vigerende grenswaarden te overschrijden. Dat is eenvoudigweg niet
rechtmatig.
De luchtvaartmaatschappijen hebben géén recht op overtreding van de wet. Ten
hoogste hebben de luchtvaartmaatschappijen enkele jaren een buitenwettelijk
voordeel kunnen genieten, waar toen nog een rechtvaardiging voor bestond: de
verwachting dat het NNHS zou worden gelegaliseerd. Nu die verwachting niet tot
waarheid is geworden, ontbreekt iedere rechtvaardiging voor de voortzetting van
dat voordeel Het is tijd voor een nieuwe balans. Die gaat de Staat vinden met het
doorlopen van de BA en het vaststellen van het nieuwe LVB. Tot die tijd bestaat
geen enkele juridische rechtvaardiging om het anticiperend handhaven voort te
zetten. Het vonnis ligt voor vernietiging gereed.»

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

3

worden beëindigd. De Staat heeft in het najaar al een sommatie hierover
ontvangen.»?5
Vraag 13
Kunt u de Kamer informeren welke grote juridische risico’s er in die nota
bedoeld worden (onderkleven) en waarom desondanks het anticiperend
handhaven niet beëindigd wordt?
Vraag 14
Kunt u, in opvolging van de signaalbrief van november 2021 waarin de dienst
ILT dan al haar zorgen over de juridisch onhoudbare situatie door de lange
duur van het gedogen uit6, en dus 2 jaar (!) verder waar u het gedoogbesluit
wil verlengen door krimp uit te stellen, de ILT vragen haar zienswijze te geven
op het nu door u genomen besluit en deze direct of via u te delen met de
Kamer? Zo nee, waarom niet?
Vraag 15
Is het correct dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid op 17 november
2021 aan uw ministerie en dat van LNV een analyse heeft gestuurd met de
titel «Juridische analyse JenV, «juridische risico’s anticiperend handhaven
door ILT van het Lvb»»?7 Zo ja, kunt u deze analyse in zijn geheel en
ongecensureerd delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u
dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?
Vraag 16
Kunt u aangeven welke procedures er op dit moment lopen waarin het
anticiperend handhaven of het beëindigen daarvan een rol speelt of kan gaan
spelen (hierbij graag procedures breed opvatten, alsmede de handhavingsverzoeken meenemen)? Wilt u daarbij per procedure kort aangeven wat de
scope is en wie de betrokken partijen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe gaat
u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?
Vraag 17
Klopt het dat juist het beëindigen van het anticiperend handhaven belangrijk
was om de juridische kwetsbaarheid van de Staat te verkleinen, zoals
bijvoorbeeld blijkt uit het fragment onder vraag 12, de signaalbrief van de ILT
als genoemd onder vraag 14 en de analyse van JenV onder vraag 15 (voor
zover leesbaar)?
Vraag 18
Kunt u uitsluiten dat uw besluit tot het uitstellen van krimp de procedures als
genoemd onder 16 nadelig beïnvloeden voor de Staat? Zo nee, hoe kunt u de
door de Landsadvocaat bepleite onmogelijkheid om tegemoet te komen aan
de eisen van marktpartijen, (lobby)organisaties als IATA en buitenlandse
overheden en uw besluit om toch tegemoet te komen aan deze eisen van
marktpartijen met elkaar verenigen, dan wel uitleggen?
Vraag 19
Als uit het antwoord op vraag 18 blijkt dat de juridische risico’s voor de Staat
in enige mate toenemen in de genoemde procedures, of andere procedures
waarin omwonenden een beroep doen op hun rechten, kunt u dan inzichtelijk
maken hoe u deze risico’s gewogen heeft ten opzichte van de risico’s die
gelopen worden wanneer het anticiperend handhaven wel volgens plan
beëindigd wordt en de krimp niet voorlopig wordt opgeschort?

5

Besluit Woo-verzoek over Tijdelijke projectorganisatie Schiphol, 31 oktober 2023
(https://www.rijksoverheid.nl/documenten/woo-besluiten/2023/10/31/besluit-woo-verzoek-overtijdelijke-projectorganisatie-schiphol)
6
Kamerstuk 29 665, nr. 418
7
Besluit LNV Woo-verzoek inzake documenten, zowel interne als externe correspondentie,
tussen deRijksoverheid en Royal Schiphol Group NV., over de (aanvraag van de) natuurvergunning, 26 september 2023 (periode vanaf: 1 oktober 2020 – heden). Helaas is deze niet meer
beschikbaar op Openoverheid.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

4

Vraag 20
Klopt het dat in het verslag van een directieoverleg van de ILT over leefomgeving en wonen op 5 oktober 2021 het volgende staat8: «Toelichting: De term
anticiperend handhaven is in 2018 geïntroduceerd door de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT). Dit was nodig om de geldende milieuregels
op Schiphol niet te hoeven handhaven door de komst van het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel (NNHS). Toezichthouders zijn op basis van de
«beginselplicht tot handhaving» genoodzaakt tot het plegen van een
interventie bij geconstateerde niet-naleving. Onder voorwaarden kan daarvan
worden afgezien: gedogen. Maar daarvoor gelden regels. Anticiperend
handhaven is het niet handhaven van de geldende norm, maar van een norm
waarvan de codificatie nog niet concreet in zicht is. Anticiperend handhaven
is dus in de regel niet mogelijk. Vaak is de reden hiervoor dat zij strijd
oplevert met «de beginselplicht tot handhavend optreden tegen gedragingen
die naar geldende wetgeving overtredingen zijn». Ook is het in strijd met de
legaliteitseis, doordat handhavend wordt opgetreden tegen gedragingen die
volgens die wetgeving geen overtredingen zijn. De keerzijde is ook dat
schending van geldende wetgeving wordt gedoogd. De afspraak van de ILT is
dat de ILT niet aan anticiperend handhaven doet [...]»?
Vraag 21
Kunt u per geconstateerde strijdigheid bij vraag 15 aangeven waarom u
desondanks meent dat het anticiperend handhaven bij Schiphol gerechtvaardigd én rechtmatig zou zijn?
Vraag 22
Wilt u de Kamer de volgende informatie verstrekken: het door KLM gepresenteerde alternatieve plan (met alle bijbehorende documenten (inclusief de
NLR-doorrekening) en de adviesaanvraag die formeel, dan wel informeel,
recent gedaan is bij de Maatschappelijke Raad Schiphol? Ook hier graag
inclusief alle bijbehorende documenten. Zo nee, waarom niet?
Vraag 23
Klopt de redenering dat wanneer u in uw hoofdlijnenbrief van 24 juni 2022
het volgende schrijft: «Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal
toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in
plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak» voor alles boven de 440.000
vliegtuigbewegingen derhalve een concreet zicht op legalisatie nu ontbreekt?
Vraag 24
Klopt het dat uw huidige besluit echter toestaat dat er 500.000 vliegtuigbewegingen zullen worden gedoogd, of in ieder geval meer dan de 440.000 die
straks met het nieuwe LVB mogelijk zijn? Zo ja, kunt u onderbouwen op
welke gronden u dan toch tot gedogen wilt overgaan en waarom dit juridisch
houdbaar zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?
Vraag 25
Is de maatregel «Inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht»9 als
genoemd onder het kopje «Definitief pakket maatregelen» in de Beslisnota bij
de Kamerbrief «beëindiging anticiperend handhaven en start notificatiefase
balanced approach» van 31 augustus 2023 dezelfde belofte als die nu
(nogmaals) wordt opgevoerd? Zo nee, wat is het verschil tussen beide?
Vraag 26
Klopt het dat in de onlangs toegekende vergunning «Wet natuurbescherming
project Exploitatie Luchthaven Schiphol» door het bevoegd gezag het
volgende is gesteld:«Ik besluit om op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de
Wnb een vergunning te verlenen voor een jaarlijks aantal van 440.000
vliegtuigbewegingen (vtb) handelsverkeer, klein luchtverkeer (general

8

Open.overheid.nl (https://open.overheid.nl/documenten/2245a041-a132-4d87-af78-39ce
56f65794/file)(document 24)
9
Kamerstuk 29 665, nr. 481

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

5

aviation) en alle met de exploitatie samenhangende grondgebonden
activiteiten. Daarnaast verleen ik tijdelijk tot het moment waarop het LVB is
gewijzigd vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb.»?10
Vraag 27
Is het correct dat daaruit zou volgen dat Schiphol voor zolang het duurt tot
het nieuwe LVB van kracht is vanuit haar natuurvergunning ook 500.000
vliegtuigbewegingen mag faciliteren?
Vraag 28
Erkent u het probleem dat binnen het vigerende LVB evenwel geen 500.000
vliegtuigbewegingen passen? Zo nee, hoe zit het dan?
Vraag 29
Klopt het dat het LVB 2008 ook geen formele rechtskracht heeft, omdat het
bevoegd gezag in een procedure aangespannen door MOB in september 2020
immers het volgende heeft geoordeeld: «Dat heeft als consequentie dat ik
thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van
2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Vaststaat dat er in
die natuurtoetsen geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden
van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en
naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Die besluiten zijn dus niet met
inachtneming artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn genomen»?11 Zo nee,
kunt u dan uitleggen wat de betekenis is van de uitspraak van het bevoegd
gezag, die zegt dat het niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid?
Of betekent die uitspraak niks in uw ogen?
Vraag 30
Wordt door het in vraag 28 gestelde, door nu voorlopig 500.000 vliegtuigbewegingen toe te staan onder het doorzetten van het anticiperend handhaven,
de afgegeven natuurvergunning (extra) kwetsbaar om aangevochten te
worden? Zo nee, kunt u de Kamer een analyse verstrekken over de juridische
gevolgen van het doorzetten van het nu door u genomen besluit op de
natuurvergunning Schiphol en de door mij aangegeven onderdelen in het
bijzonder? Denkt u misschien dat u juist sterker komt te staan?
Vraag 31
Kunt u aangeven wat er nu expliciet veranderd is waardoor u uw eerdere
beslissing meent te moeten herzien, omdat de nu aangevoerde argumenten
vanuit de Eurocommissaris, IATA, KLM en onder meer de VS niet nieuw zijn
en uw ministerie daar ongetwijfeld eerder over heeft nagedacht? Kunt u
aangeven wat er nu nieuw is?
Vraag 32
Klopt het dat u in een interview met RTL Nieuws op 14 november 2023 op de
vraag van de interviewer of van uitstel geen afstel komt, het volgende
antwoord geeft: «Dat is sowieso al niet mogelijk, omdat op dit moment de
geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de
afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»?12 Zo ja, als u zelf openlijk erkent dat
het aantal vliegbewegingen van de afgelopen 10–15 jaar niet past binnen de
geldende regelgeving, op basis van welke rechtsprincipes meent u dan te
mogen beslissen dat voor de afzienbare toekomst wederom een dergelijk
aantal vliegbewegingen kan worden toegestaan?
Vraag 33
Kunt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

10

Definitief besluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Luchthaven Schiphol,
26 september 2023 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2023-09/Definitief%20Besluit
%20Exploitatie%20Luchthaven%20Schiphol%20Geredigeerd%20-%20Schiphol%20Airport%
2025%20september%202023.pdf) (pagina 3)
11
Beslissing op bezwaar, Wnb handhavingsbesluit Schiphol, 5 oktober 2020 (https://puc.
overheid.nl/natuurvergunningen/doc/PUC_322762_17/1/)
12
Website RTL Nieuws, 14 november 2023 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/video/video/
5418822/minister-over-opschorten-krimpplan-schiphol-teleurstelling-omwonenden)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

6

Mededeling
Op 17 november jl. zijn er door het lid Van Raan (PvdD) schriftelijke vragen
gesteld inzake de besluitvorming omtrent spoor 1 van het Hoofdlijnenbesluit
Schiphol van 13 november 2023, waarover de Kamer is geïnformeerd.13
In verband met benodigde (inter)departementale afstemming en het
detailniveau van de vragen, gaat het helaas niet lukken om deze binnen de
gestelde termijn te beantwoorden. De Kamer ontvangt de beantwoording zo
spoedig mogelijk.

13

Kamerstukken II 2023/24 29 665, nr. 481

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

7