MINISTERIE VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

Actieplan verbetering verkeersveiligheid
motorrijders
IENM/BSK-2010/11699
Plan van aanpak

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Inhoud

Voorwoord 3
Samenvatting 4
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding 6
Aanleiding 6
Ambitie Infrastructuur en Milieu 7
Randvoorwaarden bij dit actieplan 8

2
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.3.6
2.3.7
2.4
2.5
2.6
2.7

Internationaal aanwezige kennis 9
Inleiding 9
Gebruik van motorfietsen 9
Ongevalsgegevens: Nederlandse situatie 9
Leeftijd, rijervaring, geslacht 10
Ongevalssituaties 11
Kruispunttype 12
Wegtype 12
Risico naar maand 12
Infrastructuur 13
Voertuig en techniek 13
Ongevalsanalyses en databestanden in het buitenland 14
Europese ontwikkelingen m.b.t. motorfietsen 16
De eerste zonnige weekeinden 17
Conclusie 18

3
3.1
3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.4
3.4.1
3.5
3.5.1
3.5.2
3.6
3.7

Keuze van maatregelen 20
Inleiding 20
Afwegingskader bij de keuze van maatregelen 20
Gedragsmaatregelen 20
Trainen van hogere orde vaardigheden bij motorrijders 20
Voorlichting aan motorrijders; stimuleren dragen beschermende kleding 21
Voorlichting aan automobilisten 22
Aandacht voor de motorrijders in de B-rijopleiding 22
Voertuigmaatregelen 22
Zichtbaarheid motorrijders 22
Infrastructurele en generieke maatregelen 23
Opstellen CROW -richtlijnen 23
Implementatie 3 e rijbewijsrichtlijn 24
Opsomming van de maatregelen. 25
Randvoorwaarden 25

4

Referenties 26

Pagina 2 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Voorwoord

Dit actieplan is tot stand gekomen in overleg met de leden van het Motorplatform:
ANWB, BOVAG, CBR, FEHAC, KLPD, KNMV, LOOT, MAG, MON, Politieacademie, RAI
Vereniging, RDW, ROVG, SWOV en VVN. Infrastructuur en Milieu is de leden van het
Motorplatform zeer erkentelijk voor hun adviezen.

Pagina 3 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Samenvatting

Het aantal motoren en motorscooters in Nederland is de laatste 15 jaar met
gemiddeld 5% per jaar gestegen. Motoren hebben een natuurlijke plaats in het
vervoerssysteem en hebben een aantal voordelen ten opzichte van een aantal
andere modaliteiten: ze belasten het milieu in beperkte mate en kunnen een rol
spelen bij het terugdringen van files en parkeerproblemen in de binnenstad.
Er zijn echter niet alleen maar voordelen aan het gebruik van motorfietsen. Bijna 1
op de 10 verkeersdoden van het afgelopen jaar was een motorrijder, namelijk 70
van de 720 verkeersdoden. Het ongevalsrisico ligt tot 25 keer hoger dan bij autoinzittenden. Belangrijke oorzaken van motorfietsongevallen zijn voorrangsfouten
(naar verhouding vaak omdat een automobilist de motor niet heeft opgemerkt) en
daarnaast het verlies van de macht over het stuur door de motorrijder.
Het doel van dit actieplan is om het ongevalsrisico per kilometer voor motorrijders
te verkleinen en zo te zorgen voor minder slachtoffers onder motorrijders. Hoewel
de meerjarige trend nog altijd een daling in het aantal doden laat zien (zie de figuur
op bladzijde 10), neemt het aantal motorrijders dat overlijdt in het verkeer de
laatste 3 jaar niet verder af, wat een extra stimulans is om dit actieplan te
presenteren.
Dit actieplan maakt onderdeel uit van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082010. Het extra beschermen van kwetsbare verkeersdeelnemers (waaronder de
motorrijder) is één van de pijlers van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.
Uitgangspunt in dit Strategisch Plan is dat alle maatregelen proportioneel moeten
zijn; het verder verhogen van de verkeersveiligheid van de motorrijder moet
samengaan met behoud van de vrijheid van motorrijders om op verantwoorde wijze
met een motor aan het verkeer deel te nemen. Infrastructuur en Milieu meent dat
het actieplan binnen deze uitgangspunten in staat is om de bovengenoemde
ambitieuze doelstelling te verwezenlijken.
Het hier gepresenteerde maatregelenpakket grijpt in op alle aspecten van
verkeersveiligheid: gedrag, voertuig en infrastructuur en richt zich op motorrijders
én automobilisten. De hieronder genoemde maatregelen sluiten aan bij de
belangrijkste redenen van ongevallen, namelijk voorrangsfouten en
voertuigbeheersing. Een nog betere voertuigbeheersing van motorrijders en betere
naleving van de voorrangsregels door automobilisten en motorrijders zal tot lagere
ongevalsrisico’s en minder slachtoffers onder motorrijders leiden.
De maatregelen waarmee dit doel moet worden bereikt worden hieronder kort
beschreven.
1.
Samen met de aanbieders van voortgezette rij-opleidingen zal een
voortgezette rijopleiding worden ontworpen met als doel het trainen van
zogeheten hogere orde vaardigheden. Dit is het vermogen om de aandacht te
richten op zaken die voor de verkeersveiligheid relevant zijn, om
verkeerssituaties te beoordelen en om in een vroegtijdig stadium adequaat te
kunnen voorspellen hoe verkeerssituaties zich zullen ontwikkelen. Motorrijders
moeten potentiële fouten van andere verkeersdeelnemers deel laten uitmaken

Pagina 4 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

2.

3.

4.

5.

6.

7.

van hun beslissingen. Wellicht kunnen er ook specifieke cursussen risicoperceptie worden ontworpen.
Belangenorganisaties zullen samen met Infrastructuur en Milieu (bijvoorbeeld
bij het begin van het motorseizoen) actief hun leden informeren over hoe te
handelen bij het ‘weer op pad’ gaan van de motorrijders. Belangenorganisaties
zullen actief hun leden informeren over het nut en belang van het dragen van
beschermende kleding.
Infrastructuur en Milieu zal automobilisten informeren over het omgaan met
motorrijders tijdens bijvoorbeeld de filegedragscode en het waarnemen van
motoren in voorrangssituaties.
Infrastructuur en Milieu zal onderzoeken of het omgaan met motorrijders in de
rij-opleiding van automobilisten in voldoende mate (naar redelijkheid en
billijkheid) aan bod komt.
Infrastructuur en Milieu zal een breed onderzoek laten doen waarin de
zichtbaarheid van de motorrijders (zoals opvallende kleding, opvallende motor,
verlichting, plaats op de weg) zal worden bekeken. Het doel van het onderzoek
is om te bezien wat de invloed is van de verschillende aspecten van de
zichtbaarheid van de motorrijder op de verkeersveiligheid.
Infrastructuur en Milieu zal de wegbeheerders via het NMB vragen om
gezamenlijk de kennis uit het CROW handboek motorrijders te actualiseren en
op te nemen in de relevante CROW richtlijnen. Op deze manier worden alle
wegbeheerders op een logische wijze geïnformeerd over een voor motorrijders
zo veilig mogelijke inrichting van de infrastructuur.
Infrastructuur en Milieu zal in 2011 de Europese 3e rijbewijsrichtlijn moeten
implementeren. Hierin zijn onder andere extra eisen gesteld aan het
motorexamen, waardoor jongeren alleen via een getrapt systeem op zware
motoren mogen rijden. Het zal in Nederland wel mogelijk gemaakt worden om
vanaf 17 jaar te starte n met de lessen ter voorbereiding op het examen
categorie A1.

Infrastructuur en Milieu zal de ontwikkelingen in de slachtofferaantallen en de
effecten van de maatregelen in dit actieplan nauwlettend volgen. Alle relevante
belangenorganisaties en experts zijn betrokken geweest bij het opstellen van dit
stuk. Verschillende belangenorganisatie hebben al aangegeven zelf een rol te willen
spelen bij het uitvoeren van bepaalde maatregelen. Verkeersveiligheid was, is en
blijft namelijk een verantwoordelijkheid va n iedereen.

Pagina 5 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

1

Inleiding

1.1

Aanleiding
De motorfiets is een vervoermiddel dat wordt gebruikt voor woon-werk
verkeer of als recreatief vervoermiddel in de vrije tijd. Maar een motor is voor
sommigen méér dan dat: Motorrijden is ook een ‘way of life’.
Het aantal motoren in Nederland (en ook in andere Europese landen) vertoont de
afgelopen jaren een stijgende lijn. Het aantal motoren en motorscooters in
Nederland is de laatste 15 jaar met gemiddeld 5% per jaar gestegen. Door de grote
en toenemende behoefte aan mobiliteit zou het aantal gemotoriseerde tweewielers
de komende jaren verder kunnen groeien. Gemotoriseerde tweewielers hebben het
voordeel minder ruimtebeslag te leggen op de bestaande infrastructuur en ze
belasten ze het milieu slechts in beperkte mate. Ze kunnen een rol spelen bij het
terugdringen van files en parkeerproblemen in de binnenstad. Zeker in steden als
Parijs, Londen, Barcelona en Rome zijn motoren niet meer weg te denken uit het
straatbeeld; het Europese project eSUM1 richt zich al op beleidsmogelijkheden juist
in dit soort grote steden. Motoren hebben een natuurlijke plaats in het
vervoerssystemen.
Er zijn echter niet alleen maar voordelen aan het gebruik van motorfietsen. Bijna 1
op de 10 verkeersdoden van het afgelopen jaar was een motorrijder, namelijk 70
van de 720 verkeersdoden. Door het ontbreken van een veiligheidsconstructie zoals
bij auto’s zijn de gevolgen van een motorfietsongeval vaak ernstig voor de
bestuurder en zijn passagier. Het letselrisico ligt tot 25 keer hoger dan bij autoinzittenden. Het berijden van een motorfiets vergt meer van een bestuurder en
levert een hoger risico op dan van automobilisten om ernstig gewond te raken of te
overlijden ten gevolge van een ongeval. De belangrijkste oorzaken van
motorfietsongevallen zijn voorrangsfouten op kruispunten (41% van de slachtoffers
valt hier, naar verhouding vaak omdat een automobilist de motor niet heeft
opgemerkt) en daarnaast het verlies van de macht over het stuur door de
motorrijder (ongeveer 40% van de motorrijders overlijdt bij enkelvoudige
ongevallen).
De motor profiteert niet in dezelfde mate van de algemene trend van verbetering in
verkeersveiligheid die zich de afgelopen jaren in Nederland voltrekt. Na
automobilisten en fietsers staan motorrijders in 2009 op de 3 e plek als modaliteit

1

eSUM is een Europees project waarin wordt samengewerkt door de fabrikanten van
gemotoriseerde tweewielers in Europa en locale overheden van enkele grote Europese steden
(Barcelona, Londen, Parijs en Rome) waar op grote schaal gebruik wordt gemaakt van
gemotoriseerde tweewielers.
Het doel van dit project is te komen tot identificatie van aandachtsgebieden die door het
ontwikkeling van hierop toegespitst beleid zullen leiden tot een veiliger situatie voor de
berijders van gemotoriseerde tweewielers. Het project is juni 2008 gestart en zal in december
2010 worden afgerond. Inmiddels zijn diverse resultaten, zgn. best practices, beschikbaar
waar nationale overheden gebruik van kunnen maken. www.esum.eu

Pagina 6 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

waarbij de meeste verkeersslachtoffers vallen. In onderstaande figuur wordt dit
grafisch weergegeven.

Aantal slachtoffers per vervoerswijze
2008
2009

350
300
250
200
150
100
50
0

uto
hta
ac
Vr

e
erig
Ov
to
lau
ste
ts
Be
rfie
no
-/s
om
Br
r
ge
an
etg
r
Vo
ote
co
r/s
oto
M

s
et
Fi
uto
na
ne
rso
Pe

Figuur 1: Aantal slachtoffers per vervoerswijze
Het risico om te overlijden in het verkeer wordt voor alle verkeersdeelnemers
kleiner. Feit is alleen dat het risico voor automobilisten veel sneller afneemt, vooral
door de snelle technologische ontwikkelingen bij auto’s (zie ook Morsink, 2007). Het
gevolg is dus dat het relatieve risico in vergelijking met de auto toeneemt terwijl het
aantal verkeersdoden onder motorrijders de laatste decennia afneemt. Deze
relatieve kwetsbaarheid van de motorrijder heeft ertoe geleid dat het ministerie van
Infrastructuur en Milieu zich hard wil maken voor de verbetering van de
veiligheid van de motorrijder; het voorliggende actieplan is hiervan het resultaat.
1.2

Ambitie Infrastructuur en Milieu
In 2008 is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 gepubliceerd. In dit
plan wordt ingezet op het doorgaan met generiek beleid voor alle weggebruikers.
Daarnaast wordt er in het Strategisch Plan specifiek beleid genoemd een aantal
doelgroepen, die niet of niet voldoende hebben geprofiteerd van de daling van het
aantal verkeersdoden. Het gaat dan om:
q

q

Het harder aanpakken van de veroorzakers van onveiligheid. Juist
snelheidsovertreders en mensen die gedronken hebben maken in verhouding
veel brokken op de weg. Nieuw is dat zij de gevolgen daarvan directer gaan
ondervinden. Dat betekent: lik op stuk, verplichte maatregelen zoals een
alcoholslot, snelheidsbegrenzer of gedragscursus en zelf de kosten betalen.
Dergelijke maatregelen zijn dus geen verplichting voor alle weggebruikers,
maar alleen voor degenen die zich niet aan de regels houden.
Het extra beschermen van kwetsbare verkeersdeelnemers. Bekend is dat
bijvoorbeeld ouderen, motorrijders, fietsers en kinderen in verhouding meer
risico’s lopen in het verkeer. Door specifieke maatregelen te nemen voor deze
groepen moet hun positie verbeteren. We stimuleren de markt in EU-verband
tot technologische innovaties, zetten in op scholing en beloning en sluiten
coalities met onder meer fietsers - en ouderenbonden.

Pagina 7 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Het extra beschermen van de motorrijder heeft het Ministerie van Infrastructuur en
Milieu uitgewerkt in dit actieplan. Het doel van dit actieplan is om het ongevalsrisico
per kilometer voor motorrijders te verkleinen en te zorgen voor minder slachtoffers
onder motorrijders. De maatregelen die in dit actieplan worden voorgesteld zullen
zoals aangegeven in het Strategisch Plan worden opgenomen in het Infrastructuur
en Milieu verkeersveiligheid actieprogramma 2011-2012. Er is gekozen voor een
pakket met proportionele maatregelen (i.e. maatregelen die de vrijheid van de
motorrijders niet onnodig inperken). Infrastructuur en Milieu meent dat met dit
actieplan de ambitieuze doelstelling van het terugbrengen van het ongevalsrisico en
het verlagen van het aantal slachtoffers onder motorrijders haalbaar is.
1.3

Randvoorwaarden bij dit actieplan
In dit plan wordt aangegeven hoe de verbetering van de verkeersveiligheid van
motorrijders kan worden verbeterd. Andere tweewielers, zoals fietsen en
bromfietsen worden hier buiten beschouwing gelaten. Vanzelfsprekend worden wel
alle soorten motorfietsen hiertoe gerekend.

Pagina 8 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

2

Internationaal aanwezige kennis

2.1

Inleiding
In dit hoofdstuk worden de belangrijkste kentallen en cijfers over motorgebruik en
ongevalsoorzaken opgesomd. Deze informatie is een accumulatie van verschillende
bronnen en onderzoeken, zowel nationaal als internationaal. Eerst worden de
verschillende feiten gepresenteerd. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de
belangrijkste conclusies op basis van de informatie.

2.2

Gebruik van motorfietsen
De SWOV verzamelde in de afgelopen jaren feitelijke gegevens in Nederland over
motorfietsen en hun veiligheid (SWOV Factsheet, 2009). In vergelijking met andere
Europese landen behoort Nederland tot de middengroep wat het bezit van
motorfietsen betreft. Wel is in Nederland het aantal motorfietsen de laatste
decennia sterk gestegen, van 100.000 in 1980 tot ruim 623.000 in 2009.

aantal geregistreerde motorfietsen

700

623

600
500
400
300

291

308

335

360

388

409

433

456

487

494

516

537

553

568

585

200
100

19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09

0

motorfietsen x 1.000

2.3

Ongevalsgegevens: Nederlandse situatie
Voor gegevens over de Nederlandse situatie is vooral gebruik gemaakt van
gegevens uit (SWOV Factsheet, 2009). Daarnaast is rechtstreeks gebruik gemaakt
van ongevallengegevens over de jaren 2004-2008 en van gegevens verzameld in
het kader van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Hieronder een overzicht
van de belangrijkste uitkomsten. De meeste gegevens betreffen de jaren 20042008.

Pagina 9 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Leeftijd, rijervaring, geslacht
Figuur 3 laat de ontwikkeling van het aantal slachtoffers over de afgelopen jaren
zien.

120

101
93

100

80
Slachtoffers

2.3.1

96
95

91
84

85
76

78
77
59
57

60

40

65
64

67
67

70
68

Geregistreerde slachtoffers
Werkelijke slachtoffers

20

Lineair (Geregistreerde slachtoffers)

0
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Jaar

Figuur 3: Aantal slachtoffers onder motorrijders.
In bovenstaande figuur is de dalende trend over de laatste 10 jaar zichtbaar. Wel is
er een stijging over de afgelopen 3 jaar. Uit bovenstaande grafiek blijkt duidelijk dat
er geen correlatie bestaat tussen het aantal geregistreerde motorfietsen en het
aantal verkeersdoden: het aantal doden onder motorrijders is de afgelopen periode
gedaald en het aantal motorfietsen is gestegen.
Onderstaande tabel geeft aan dat het aantal ongevallen met motorfietsen de laatste
jaren ook daalt, alhoewel het aantal ziekenhuisgewonden niet afneemt.
Jaar
ongevallen met motoren
ziekenhuisgewonden
2004
4091
694
2005
3916
702
2006
3523
653
2007
3747
713
2008
3192
695
Tabel 1: Aantal ongevallen met motoren en ziekenhuisgewonden onder
motorrijders.
Actieve motorrijders zijn voornamelijk mannen in de leeftijdsgroep 35-54 jaar, en zij
rijden gemiddeld 3.700 km per jaar. Vergeleken met autokilometers is dat zeer
weinig; motorrijders bouwen in vergelijking met automobilisten weinig routine op.
Leeftijd speelt een rol bij de ongevallen met dodelijke afloop. Er zijn relatief veel
ongevallen met dodelijke afloop bij 20-24 jarigen (zie figuur 2). Belangrijkste

Pagina 10 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

factoren zijn: gebrek aan voertuigcontrole (bijv. bij uitwijken en remmen) en gebrek
aan verkeersinzicht en gevaarherkenning (Morsink, 2007; ERSO, 2008). De
slachtoffers bij de motorrijders zijn voor het overgrote deel mannen (SWOV
Factsheet, 2009).

Figuur 4: Risicocijfers motorrijders voor Nederland naar leeftijdsgroep voor twee perioden.
Risico is het aantal doden per miljard voertuigkilometers (www.erso.eu, Powered Two
Wheelers; last version 2008).

2.3.2

Ongevalssituaties
Het belangrijkste conflicttype waarbij een motorrijder het slachtoffer is, betreft een
botsing tussen de motorfiets en een personenauto/bestelauto (circa 50% van de
ongevallen) (bron: SWOV Factsheet, 2009). Ongeveer 40 % van het totaal aantal
slachtoffers onder motorrijders valt bij enkelvoudige ongevallen. Deze enkelvoudige
ongevallen vinden niet plaats op kruispunten, maar op de wegvakken tussen
kruispunten. De toedracht is vaak een combinatie van de macht over het stuur
verliezen in bochten, gladheid door regen, oliesporen, wegmarkering en een hoge
snelheid. Bij ongevallen waarbij een motorrijder betrokken is, raakt meestal de
motorrijder zelf gewond of overlijdt. Bij 11% van de motorongevallen viel (ook) een
slachtoffer bij de tegenpartij van het ongeval (SWOV Factsheet 2009)
De menselijke fout blijkt de primaire oorzaak te zijn van het merendeel van de
ongevallen. Er is vooral veelvuldig sprake van waarnemingsfouten. Hierbij moet
vermeld worden dat er een apert verschil zit tussen ‘zien’ en ‘waarnemen’. Het ‘zien’
is een fysieke handeling, waarbij het oog een object detecteert. ‘Waarnemen’ is het
hele proces dat zich daarna afspeelt, waarbij een verkeerssdeelnemer door
perceptie en prioritering van informatie een beeld van de omgeving in het hoofd
opbouwt (een ‘world view’ genoemd), op basis waarvan tot een interpretatie en een
actie wordt overgegaan.
Automobilisten (de tegenpartij) hebben vooral een waarnemingsprobleem; men zou
de motorrijder wel "gezien" kunnen hebben, maar verwacht hem niet waardoor de
motorrijder bij het opbouwen van de ‘world view’ wel eens wordt overgeslagen. Het
niet of te laat zien van een motorrijder is een fout die in 36% van
verkeersongevallen met motorrijders optreedt (Morsink, 2007). Een ander
risicogebied bij de motorrijder is het risicobewustzijn van de motorrijder. De
beperkte zichtbaarheid vergt anticiperend rijden (SWOV Factsheet).

Pagina 11 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

2.3.3

Kruispunttype
Van de slachtoffers onder motorrijders valt 41% op kruispunten en 59% op
wegvakken. Geen voorrang verlenen is een belangrijke oorzaak van het ontstaan
van een motorongeval. Deze voorrangsfouten worden voor een groot deel gemaakt
door de tegenpartij. Bij kruispuntongevallen wordt in 43% van de gevallen geen
voorrang verleend door de tegenpartij. Het gaat hier vaak over waarnemingsfouten
(wel kijken, maar niet zien). De aard van de ongevallen is weergegeven in tabel 3.
Tabel 3: Motorfietsongevallen naar aard in de periode 2004-2008, gemiddeld per jaar.

Aard van ongevallen
Flank
Kopstaart
Frontaal
Eenzijdig en vast voorwerp
Overig
2.3.4

doden
25
7
11
27
3

ziekenhuisgewonden
276
90
78
216
46

Wegtype
Vergeleken met autobezitters vallen er relatief veel slachtoffers binnen de bebouwde
kom (namelijk 41%) en relatief minder op autosnelwegen (namelijk 11%). Bijna de
helft van de motorfietsslachtoffers valt bij ongevallen op het onderliggende
wegennet buiten de bebouwde kom (zie ook tabel 4) (SWOV Factsheet, 2009;
Morsink, 2007).
Tabel 4: Motorfietsongevallen naar wegtype (wegbeheerder) in de periode 2004-2008,
gemiddeld per jaar.

Wegbeheerder
Gemeente
Provincie
Rijk
Waterschap en overig

ziekenhuisgewonden
438
143
103
22

Risico naar maand
Figuur 4 bevat een overzicht van het aantal afgelegde kilometers van motorrijders
naar maand, gespecificeerd voor 5 jaar: 2004, 2005, 2006, 2007 en 2008.
Afgelegde afstand motorrijders per maand 2004 tot en met
2008
300
2004
2005
250

2006

km X 1 miljoen

2007
2008

200

150

100

50

De
ce
mb
er

Ok
tob
er

No
ve
mb
er

Se
pte
m
be
r

Ju
li

Au
gu
stu
s

Ju
ni

Me
i

Ap
ril

M
aa
rt

Fe
bru
ari

0
Ja
nu
ari

2.3.5

doden
39
19
14
1

Figuur 4: Afgelegde afstand motorrijders per maand 2004-2008. (Bron MON 2008)

Pagina 12 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Vervolgens is het aantal slachtoffers per maand, weergegeve n in tabel 5, gedeeld
door het aantal gereden kilometers per maand. Op basis van deze gegevens kan het
ongevalsrisico per maand worden bepaald. Tabel 5 laat het risico2 zien van
motorrijders naar maand. In deze tabel is het aantal doden gedeeld door het aantal
afgelegde kilometers (miljoen kms).
2004

2005

2006

2007

2008

2009

Totaal

milj
kms

risico

Januari

2

4

1

2

3

2

12

231,5

0,052

Februari

2

3

1

5

4

1

15

256,3

0,059

Maart

2

6

1

6

4

7

19

225,7

0,084

Maand

April

7

6

9

11

8

13

38

723,0

0,053

Mei

16

13

8

6

6

10

47

623,7

0,075

Juni

12

13

9

3

7

8

40

579,8

0,069

Juli

16

7

6

8

2

9

39

809,3

0,048

Augustus

6

9

9

6

10

6

38

677,5

0,056

September

7

8

5

7

11

4

37

618,0

0,060

Oktober

7

6

3

8

10

4

33

343,1

0,096

November

4

2

3

1

2

4

11

174,3

0,063

December

3

0

2

1

0

0

6

151,4

0,040

84

77

57

64

67

68

335

5413,5

0,062

Totaal

Tabel 5: Aantal doden onder motorrijders 2004-2008 naar maand en risico motorrijders naar
maand (aantal doden/miljoen kms (2004-2008)

2.3.6

Infrastructuur
Risicogebieden met betrekking tot de infrastructuur gaan vooral over de toestand
van de weg en het wegdek, oneffenheden, gladheid, markering op de weg
(verhoogd, glad e.d.) en kenmerken snelheidsremmers. Soms zijn er problemen
met onafgeschermde obstakels. Vangrails/barriers langs de weg zijn e en infrequent
maar wel substantieel gevaar voor de motorrijders (CROW, 2003). Mede hierdoor
heeft Infrastructuur en Milieu in 2009 ruim 60 km motorvriendelijke geleiderail
geplaatst in de gevaarlijkste bochten op het hoofdwegennet.
Uit de eerder genoemde MAIDS studie is naar voren gekomen dat 8% van de
ongevallen met motorfietsen primair het gevolg was van een tekortkoming in de
infrastructuur. De CROW heeft in 2004 een handboek uitgegeven, met daarin onder
andere informatie over ontwerp en onderhoud van infrastructuur.

2.3.7

Voertuig en techniek
Uit de literatuur komen vooral de volgende risicogebieden naar voren voor wat
betreft de motorfiets zelf:
De motorfiets biedt weinig/geen bescherming tegen letsel bij ongeval. Door
gebrek aan bescherming in en aan het voertuig zijn de gevolgen van een
motorfietsongeval relatief ernstig voor de bestuurder en passagiers. Noordzij et
al. (2001) concluderen dat circa 66% van de dodelijke motorfietsslachtoffers

2

Onder risico wordt verstaan de kans op overlijden bij een verkeersongeval per miljoen
verreden kilometers.

Pagina 13 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

-

overlijden ten gevolge van hoofd- en nekletsel; meer dan 60% van de
motorslachtoffers met zware verwondingen heeft beenletsel (Morsink, 2007).
De motorfiets heeft een geringe stabiliteit (in vergelijking met de auto);
De motorfiets is moeilijker waarneembaar dan een auto (klein silhouet);
De motorfiets is een tweewielig balansvoertuig. Mede hierdoor kan er in een
panieksituatie door overberemming een gevaarlijke situatie ontstaan. Vanuit de
industrie is dit mogelijke risico al een aantal jaren geleden opgepakt door zoveel
mogelijk motorfietsen met ABS als standaard aan te bieden.

De ETSC meldt in verschillende rapporten dat de gemiddelde motorrijder niet in
staat is om in een noodsituatie meer dan 56% van de beschikbare remcapaciteit te
gebruiken (ETSC, 2008; Ecker et al, 2001; in: ETSC Speed Factsheet 6, 2009). Ook
is bekend dat de gemiddelde motorrijder de effectiviteit van de voorrem onderschat.
Dit leidt ertoe dat de vertraging in noodsituaties veel minder is dan het voertuig aan
mogelijkheden biedt (Vavryn en Winkelbauer, 1998 in ETSC Speed Factsheet 6,
2009). Verwacht wordt dat de geavanceerde remsystemen kunnen leiden tot een
reductie in de aantallen ongevallen dat met remmen te maken heeft. De industrie
heeft in 2004 het European Road Safety Charter ondersteund met een zgn. Brake
Commitment. Dit is in 2008 uitgebreid met additionele voorstellen die er toe moeten
leiden dat in 2015, 75% van het productaanbod voor gebruik op de weg is uitgerust
met ABS.
2.4

Ongevalsanalyses en databestanden in het buitenland
In buitenland zijn omvangrijke studies verricht om een beter inzicht te krijgen in
ongevalpatronen van motorrijders.
Duidelijk is dat de veiligheidscijfers voor motorrijders een veel negatiever beeld
laten zien dan die van automobilisten. Ze hebben per gereden kilometer aanzienlijk
meer ongevallen.
De Association of European Motorcycle manufacturers (ACEM) heeft met
ondersteuning van de Europese Commissie en andere partners een omvangrijke
dieptestudie laten verrichten van motorongevallen gedurende de periode 19992000. De studie onderzocht motorongevallen in vijf Europese landen, namelijk
Frankrijk, Duitsland, Nederland, Spanje en Italië (ACEM, 2009). De methodologie
hiervoor werd ontwikkeld door de OECD. MAIDS (Motorcycle Accident In-Depth
Study) leverde een rijk databestand op met de detailgegevens van in totaal 921
ongevallen waarbij motorfietsen en bromfietsen waren betrokken. Belangrijkste
uitkomsten zijn:
meer dan de helft van alle ongevallen met motorfietsen vinden op kruispunten
plaats;
de meeste ongevallen (dodelijk en niet-dodelijk) gebeuren tussen 14.00 en
18.00 uur. De ongevalspiek ligt tussen 17.00 en 18.00 uur. De ongevalspiek
voor de dodelijke ongevallen valt iets later, namelijk tussen 19.00 en 20.00
uur;
tabel 2 toont de primaire ongevalsfactoren: de oorzaak van ernstige ongevallen
ligt vaker bij de bestuurder van het andere voertuig dan bij de bestuurder van
de gemotoriseerde tweewieler.
Tabel 2: Primaire ongevalsfactoren ‘Powered Two Wheelers’ PTW (ACEM, 2009).

Menselijke fout PTW
Menselijke fout overige bestuurder

Aantal
344
465

%
37,4
50,5

Pagina 14 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Voertuig (banden, remmen)
Infrastructuur/Omgeving
Overig
Totaal ongevallen

3
71
38
921

0,3
7,7
4,1
100%

Om beter te begrijpen waaruit de menselijke fout bestond is in de MAIDS
methodologie een onderscheid gemaakt tussen vier typen fouten, namelijk:
waarnemingsfout, inschattingsfout, beslissingsfout en reactiefout.
De resultaten laten zien dat een waarnemingsfout de meest voorkomende primaire
fout is die de tegenpartij (in de meeste gevallen een automobilist) maakt. Het gaat
dan om het niet of te laat zien van de motorrijder. Ook in een recente studie waarin
gebruik is gemaakt van MAIDS data is bevestigd dat een fout bij het waarnemen
van verkeer vaak de oorzaak van het ongeval is. Deze fout wordt vaker gemaakt
door de bestuurder van de tegenpartij, dan door de motorrijder (McCarthy et al,
2009). Wel moet hierbij opgemerkt worden dat de MAIDS-studie zich over
meerdere vormen van gemotoriseerde tweewielers uitstrekt, en dus niet beperkt is
tot alleen motorrijders. Het is dus niet mogelijk om de resultaten van MAIDS direct
toe te passen op conclusies voor motorrijders.
Uit de MAIDS studies bleek verder dat de leeftijd van motorrijders een rol speelt bij
de ongevalbetrokkenheid. Motorrijders tussen 18-21 en 22-25 jaar waren relatief
vaker betrokken bij ongevallen, en motorrijders tussen 41 en 55 waren relatief
minder vaak betrokken bij ongevallen. Ook constateerde men dat slecht opgeleide
motorrijders of motorrijders die zonder geldig rijbewijs reden bovengerepresenteerd
waren in ongevallen. Ook in andere studies wordt gerapporteerd dat er een relatie
lijkt te zijn tussen rijervaring en ongevallen. Bij onervaren motorrijders is vaker
sprake van een gebrek aan voertuigcontrole (bijv. bij uitwijken en remmen) en een
zwakker verkeersinzicht en gevaarherkenning (Morsink, 2007; ERSO, 2006).
Ook secundaire factoren spelen een rol bij de motorfietsongevallen. Belangrijke
secundaire factoren bij motorrijders zijn bijvoorbeeld dat de motorrijder verkeerde
of niet optimale beslissingen neemt bij het ontstaan van een incident, zoals een
zwakke of onjuiste ontwijkingstrategie. Mogelijk speelt rijervaring, of het gebrek
daaraan, hierbij een rol. Uit MAIDS data blijkt dat 71% van de gemotoriseerde
tweewielers net voor het ongeval een uitwijkmanoeuvre uitvoerde. Van deze groep
ontstond bij 31% op de een of andere manier een verlies van controle van het
voertuig.
Ook in Engeland zijn diverse studies uitgevoerd. In een recent onderzoek is gekeken
naar kenmerken van motorrijders die vooral op zware motoren rijden (Jamson &
Chorlton, 2009). Deze studie was ingegeven door het feit dat er in Engeland steeds
meer zware motoren worden verkocht. Uit een survey bleek dat meer motorrijders
op een latere leeftijd (weer) gaan motorrijden. Ze gebruiken de motor dan ook vaak
voor recreatieve ritten. De uitkomsten laten zien dat mensen die vooral het
zwaardere type motorfiets aanschaft, vaker de volgende kenmerken hebben: ouder,
getrouwd, automobilist, ervaren rijder, man, ook ‘vrije tijd ritten’, volgde vrijwillige
training, hoger inkomen. De auteurs benadrukken dat het belangrijk is dat juist de
groep met zware motoren een aanvullende training volgt, waarbij de nadruk wordt
gelegd op snelheidskeuze, gevaarherkenning en voertuigvaardigheden.
Relevante Europese databases zijn CARE (Community database on Accidents on the
Roads in Europe) en SafetyNet. CARE bestaat uit een database waarin de nationale

Pagina 15 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

ongevalsgegevens zijn geintegreerd. SafetyNet is een geintegreerd project,
ondersteund door de Europese Commissie, waarin een raamwerk is uitgewerkt voor
het verkeersveiligheidsdata en kennis. Deze databestanden maken het mogelijk om
de ongevalsdata uit verschillende landen met elkaar te vergelijken.
2.5

Europese ontwikkelingen m.b.t. motorfietsen
Er wordt in verschillende EU-landen al het nodige gedaan om de veiligheid van
motorfietsers te verbeteren. Op 10-11 Juni 2008 is in Lillehammer (Noorwegen) de
Motorcycling Safety Workshop gehouden. Deze workshop had tot doel om de
verschillende stakeholders bij elkaar te brengen om de échte problemen van
motorveiligheid (in tegenstelling tot gepercipieerde problemen) te identificeren. Ook
zijn toen praktische oplossingen besproken. Veel van de daar genoemde oplossingen
(meer samenwerking tussen de verschillende stakeholders, het aandacht hebben
voor motorrijders bij vervoersbeleid en het doen van onderzoek) zijn (deels) in de
huidige plannen terug te vinden.
De Europese Commissie werkt momenteel aan een European Road Safety Action
Programme 2011-2020. Dit stuk is in Juli 2010 gepresenteerd aan de lidstaten. De
beleidslijn van de Europese Commissie voor motorrijders komt in grote lijnen
overeen met de maatregelen die wij als Nederland voorstellen in dit plan, zij het dat
de EC een accent legt op de voertuig-aspecten. Concreet wordt voorgesteld:
•
de introductie van functionele veiligheidsmaatregelen, zoals verplicht
gebruik van geavanceerde remsystemen en automatische lichten;
actualiseren van de maatregelen tegen het opvoeren van motorrijtuigen
(zodat snelheidsbegrenzers niet kunnen worden verwijderd) voor bepaalde
categorieën gemotoriseerde tweewielers;
•
de ontwikkeling van technische normen voor beschermingsmiddelen, zoals
kleding; onderzoeken of het haalbaar is motorfietsen met een airbag uit te
rusten en/of de airbag in de beschermende kledij te integreren;
•
uitbreiding van de EU-wetgeving inzake technische controles/inspecties naar
motoren en andere gemotoriseerde tweewielers.
Wij beschouwen de eerste twee maatregelen als een aanvulling op het Nederlandse
actieplan. Op het laatste punt wordt in het volgende hoofdstuk nader ingegaan.
Een aantal andere Europese landen (zoals bijvoorbeeld Spanje en Frankrijk) hebben
ook een specifiek strategisch plan voor motorrijders. Ook hier is op hoofdlijnen veel
overlap met het voorliggende Nederlandse plan.
In sommige landen is de minimumleeftijd voor motorfietsen 18 jaar en worden er
eisen gesteld aan training en examen. In Europees verband is er gewerkt aan het
verbeteren van de kwaliteit van de rijopleiding. Zo hebben FEMA, de Europese
motorfiets federatie, FIM, de Wereld motorrijders sport federatie, en ACEM, de
Europese motorfietsen industrie, samen het Initial Rider Training (IRT) programma
ontwikkelt. Dit programma richt zich op het leerproces dat vooraf gaat aan het
behalen van het rijexamen. IRT benadrukt de noodzaak voor een gebalanceerde
aanpak van enerzijds voertuigvaardigheden en anderzijds gevaarherkenning en
sociale verantwoordelijkheid (FEMA, 1997).
Daarnaast lanceerde ACEM in 2008 een pan-Europese veiligheidscampagne om het
bewustzijn van motorrijders te vergroten over de potentiële gevaren op de weg en
vanuit de weg (ACEM, 2008).
Verder constateert ERSO (2006) dat in de meeste landen motorrijders beginnen met
een motorfiets met beperkte motorcapaciteit.

Pagina 16 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Op het gebied van handhaving kwam de Europese Comissie in 2008 met een
voorstel voor Directive dat ten doel had: “facilitate cross-border enforcement in the
field of road safety”. Hierin was ook aandacht voor de situatie van de PTW (Powered
Two Wheelers). De zwaartepunten liggen bij: handhaving op het gebied van
snelheid, het dragen van helmen, en zichtbaarheid van nummerbordplaten (ETSC,
2008). Dit laatste is bij handhaving relevant, omdat dit de eerste manier is om een
voertuig – en dus diens eigenaar- te identificeren.
Het Comité van Europese Normalisatie (CEN) heeft het mandaat gegeven voor het
aanpassen van de Europese standaarden voor het testen van
bermbeveiligingsconstructies en weggeleiders. In de toekomst worden deze
voorzieningen ontwikkeld en getest mede vanuit overwegingen over de veiligheid
van motorrijders.
Momenteel lopen er binnen de EU een aantal onderzoeksprogramma's m.b.t. de
veiligheid van motorrijders:
- SafeRider: een initiatief van de EC waarbij de inzet van telematica bij het veilig
rijden wordt bekeken,
- ROSA: opgezet met steun van de EC, dat moet leiden tot een "good Practices
Handbook" en getrokken wordt door met name de Zuid-Europese landen waar
motorrijden veel meer ingeburgerd is dan in Nederland.
Ten slotte moet hier ook de 3 e rijbewijsrichtlijn genoemd worden. Vastgesteld in
2006 zal deze tot aanpassing van onder andere de toelating tot motorvoertuigen
(waar onder motoren) leiden. Voor motoren zullen 3 categorieën worden
gedefinieerd:
• A1 – tot 11 kW
• A2 – tot 35 kW
• A – Onbeperkt
Aan deze categorieën worden leeftijdseisen gesteld, en ook kan met niet meer
zonder toetsing of examinering overstappen naar motoren met een groter
vermogen. De richtlijn treedt in januari 2013 in Nederland in werking.
2.6

De eerste zonnige weekeinden
Er is ook gekeken naar een verklaring voor de oorzaak van de toename van
verkeersdoden onder motorrijders tijdens de eerste zonnige weekenden van het
jaar. Op basis van de gegevens in tabel 5 moet worden geconstateerd dat het risico
aan het begin van het motorseizoen (maart-april) niet duidelijk hoger is dan in
andere maanden. Wel zien we dat het aantal gereden kilometers pas in April echt
stijgt. Het lijkt er dus op dat zeker in April het aantal doden wellicht ook wordt
verklaard door het hogere aantal kilometers dat door veel meer motorrijders wordt
gereden.
Onderstaande figuur beeldt dit uit.

Pagina 17 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

900

risico
milj kms
doden

800

45
40

700

30
500
25
400
20
300

Aantal doden

35

600

15

0
Ju
li
Au
gu
stu
s
Se
pte
m
be
r
Ok
tob
er
No
ve
mb
er
De
ce
m
be
r

0
Ju
ni

5

Me
i

100

Ap
ril

10

M
aa
rt

200

Ja
nu
ari
Fe
bru
ari

Gereden km (xmiljoen)

50

Alles bij elkaar concluderen we dat de oorzaak van de toename van verkeersdoden
onder motorrijders tijdens de eerste zonnige weekenden van het jaar niet direct kan
worden toegeschreven aan een significant verhoogd risico (bijvoorbeeld veroorzaakt
door het niet-rijden in de winter). Het risico in April ligt zelfs relatief laag. De
oorzaak moet daarom toch worden gezocht in het feit dat er veel meer kilometers
worden gereden door veel meer motorrijders.
2.7

Conclusie
Hoewel er steeds meer motoren in omloop zijn in Nederland, is het aantal
omgekomen motorrijders de afgelopen decennia gedaald. Maar nog steeds is bijna 1
op de 10 verkeersdoden een motorrijder (namelijk 70 van de 720 verkeersdoden in
2009). Motorrijders zijn vooral mannen van 35-44 jaar en rijden gemiddeld 3700
kilometer per jaar, waardoor zij in vergelijking met automobilisten weinig routine
opbouwen. Er zijn relatief veel ongevallen met dodelijke afloop bij 20-24 jarigen.
De belangrijkste oorzaken van motorfietsongevallen zijn menselijke fouten van
motorrijders en overige bestuurders (ongeveer 90%). Het gaat dan om
voorrangsfouten (naar verhouding vaak omdat een automobilist de motor niet heeft
opgemerkt) en het verlies van de macht over het stuur door de motorrijder. De
infrastructuur is in bijna 8% van de gevallen de primaire oorzaak van een ongeval.
Dat zijn dus ongevallen waarbij het ongeval te wijten is aan bijvoorbeeld een slechte
staat van het wegdek of gladheid. Een mankement aan het voertuig (banden,
remmen) blijkt in 0,3% de primaire oorzaak te zijn. De staat van het voertuig is dus
bijna nooit de reden van het ongeval. Infrastructuur en Milieu ziet dus ook geen
voordeel in een APK voor motorfietsen, zoals de EU nog in 2010 wil voorstellen.
Ongeveer 40% van het totaal aantal slachtoffers onder motorrijders valt bij
enkelvoudige ongevallen (i.e. ongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemers
zijn betrokken, anders dan eventuele passagiers). Deze enkelvoudige ongevallen
vinden plaats op wegvakken tussen kruispunten. De toedracht is vaak een

Pagina 18 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

combinatie van de macht over het stuur verliezen in bochten, gladheid door regen,
oliesporen, wegmarkering en een hoge snelheid.
Het risico per maand varieert wel maar is niet duidelijk seizoensgebonden.
Motorrijders rijden wel meer kilometers in de zonnige maanden van het jaar, maar
deze cijfers kunnen per jaar nogal verschillen, afhankelijk van het weer.

Pagina 19 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

3

Keuze van maatregelen

3.1

Inleiding
Voordat een keuze wordt gemaakt in maatregelen wordt eerst het afwegingskader
geschetst, zodat duidelijk is hoe de keuze voor de maatregelen tot stand is
gekomen. Daarna worden per thema (gedrag, voertuig, infrastructuur en generiek)
de maatregelen genoemd en aangegeven wat Infrastructuur en Milieu concreet gaat
doen. Tenslotte wordt het totale pakket met voorgenomen maatregelen
gepresenteerd. Dit pakket met maatregelen zal in de komende twee jaar worden
uitgewerkt en geïmplementeerd in samenwerking met de maatschappelijke
partners. Het is goed om te zien dat er bij verschillende belangenorganisatie animo
is om zelf een rol te willen spelen bij het uitvoeren van bepaalde maatregelen. Wij
stellen dit zeer op prijs; verkeersveiligheid was, is en blijft een verantwoordelijkheid
van iedereen.

3.2

Afwegingskader bij de keuze van maatregelen
De uiteindelijke keuze voor maatregelen is gebaseerd op onderstaande criteria.
Ten eerste moeten de maatregelen aansluiten bij de belangrijkste oorzaken van
ongevallen. In het vorige hoofdstuk is geconcludeerd dat de belangrijkste
ongevalsoorzaken het verliezen van de macht over het stuur en het niet verlenen
van voorrang (ook door andere weggebruikers) zijn. Een nog betere
voertuigbeheersing van motorrijders en betere naleving van de voorrangsregels
door automobilisten en motorrijders kan dus tot lagere ongevalsrisico’s leiden.
Ten tweede moeten de maatregelen passen binnen de uitgangspunten van het
Strategisch Plan. Uitgangspunt is dat alle maatregelen proportioneel moeten zijn;
het verder verhogen van de verkeersveiligheid van de motorrijder zal zoveel
mogelijk moeten samengaan met behoud van de vrijheid van motorrijders om op
verantwoorde wijze met een motor aan het verkeer deel te nemen.
Tenslotte moeten de maatregelen ingrijpen op alle aspecten van gedrag, voertuig en
infrastructuur en moeten zich richten op zowel motorrijders als automobilisten.

3.3

Gedragsmaatregelen

3.3.1

Trainen van hogere orde vaardigheden bij motorrijders
Tijdens de opleiding tot het motorrijbewijs wordt de nadruk gelegd op de
basisvaardigheden, zoals voertuigbeheersing en de plaats op de weg. Het
herkennen, analyseren en omgaan met risico's valt onder de zogenaamde 'hogere
ordevaardigheden'. Deze vaardigheden kunnen pas worden aangeleerd als de
basisvaardigheden grotendeels een automatisme zijn geworden.
Voortgezette rij-opleidingen richten zich op risicoherkenning, analyse en het
oplossen van probleemsituaties. Aangezien een motorrijder in het bezit is van een
vergunning (rijbewijs) om een motorfiets te mogen besturen, zal het volgen van een
zogenaamde 'tweede fase training' op vrijwillige basis moeten gebeuren. Overigens
lijkt er geen groep weggebruikers groter dan motorrijders die vrijwillig, op eigen
kosten, in de eigen tijd en op het eigen voertuig voortgezette rijopleidingen volgt.

Pagina 20 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 1: Trainen van hogere orde vaardigheden bij
motorrijders
Samen met de aanbieders van voortgezette rij-opleidingen wordt een
voortgezette rijopleiding ontworpen met als doel het trainen van
zogeheten hogere orde vaardigheden. Dit is het vermogen om de
aandacht te richten op zaken die voor de verkeersveiligheid relevant
zijn, om verkeerssituaties te beoordelen en om in een vroegtijdig
stadium adequaat te kunnen voorspellen hoe verkeerssituaties zich
zullen ontwikkelen. Motorrijders moeten potentiële fouten van andere
verkeersdeelnemers deel laten uitmaken van hun beslissingen. De
opleidingen moeten zich concentreren op de mentale kanten van
motorrijden en niet op motorische vaardigheden.
Deadline: 2012
3.3.2

Voorlichting aan motorrijders; stimuleren dragen beschermende kleding
Het dragen van beschermende kleding door berijders van motorfietsen,
motorscooters, bromfietsen en scooters kan significant bijdragen aan beperking van
de gevolgen bij motorongelukken. Er is kleding op de markt die speciaal is gemaakt
voor het motorrijden. Een goed voorbeeld hiervan zijn de ‘beschermstukken’. Dit
zijn lichaamsbeschermers die speciaal zijn ontworpen voor motorkleding. Ze kunnen
afzonderlijk worden gekocht als ze niet reeds in de kleding zijn verwerkt. Ze bieden
bescherming tegen letsel wanneer de motorrijder bij een ongeluk op de grond of op
het wegdek belandt. Ze moeten voorzien zijn van een CE-markering als bewijs dat
ze aan de EU-normen voldoen.
Alle belangenorganisaties geven aan het nut van beschermende kleding in te zien en
het vrijwillig dragen van beschermende motorkleding te willen stimuleren.
Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 2: Voorlichting aan motorrijders; stimuleren dragen
beschermende kleding
De belangenorganisaties informeren (bijvoorbeeld bij het begin van
het motorseizoen) actief hun leden over hoe te handelen bij het ‘weer
op pad’ gaan en over het nut en belang van het dragen van
beschermende kleding. Het eSUM materiaal biedt hiervoor wellicht
aanknopingspunten. Infrastructuur en Milieu zal de
belangenorganisaties hierin ondersteunen door bijvoorbeeld
voorlichtingsmateriaal te laten ontwerpen en te produceren. De
precieze vorm van voorlichting zal samen met de belangenorganisaties
nog worden uitgewerkt.
Deadline: Voorlichtingsmateriaal gereed in 2011, voorlichting continu.

Pagina 21 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

3.3.3

Voorlichting aan automobilisten
Er is de afgelopen jaren een aantal voorlichtingsacties en -campagnes (overigens
nooit massa-mediaal) gevoerd, die zich hebben gericht op automobilisten en
motorrijders. Voorbeelden zijn de ‘oog voor motorrijders’ campagne, de ‘Let op, Val
op’ voorlichting en de communicatie rondom de filegedragscode.
Voorlichting zal zich (naast de hierbovengenoemde voorlichting aan motorrijders)
ook moeten richten op de automobilist. Ongevallen tussen motorrijders en
automobilisten komen (zo blijkt uit het vorige hoofdstuk) vooral door
voorrangsfouten aan de zijde van de automobilist. De oorzaken hiervan zijn divers
waarbij er twee uitspringen: de automobilist “ziet” de motorrijder niet of er wordt
met de motorrijder als (volwaardige) verkeersdeelnemer te weinig rekening
gehouden.
Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 3: Voorlichting en educatie aan automobilisten
Specifiek voor automobilisten zal door Infrastructuur en Milieu
onderzocht worden of het mogelijk is om een effectieve
communicatiemethode te vinden om automobilisten te informeren over
bijvoorbeeld de filegedragscode of het waarnemen van motoren in
voorrangssituaties. Deze voorlichtingsactiviteiten zullen zoveel
mogelijk centraal w orden gecoördineerd door het Motorplatform.
Deadline: 2011

3.3.4

Aandacht voor de motorrijders in de B-rijopleiding
Het ‘verwachten’ van een motorrijder speelt een belangrijke rol in het gedrag van
automobilisten op kruispunten. Onderzocht zal worden of het omgaan met
motorrijders wel voldoende aandacht krijgt in de rij-opleiding van automobilisten.
Momenteel wordt in het theorie -examen wel al aandacht besteed aan de
filegedragscode.
Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 4: Aandacht voor de motorrijders in de B-rijopleiding
Infrastructuur en Milieu onderzoekt hoe het omgaan met
motorrijders in de rij-opleiding van automobilisten in voldoende mate
(naar redelijkheid en billijkheid) aan bod komt.
Deadline: 2011

3.4

Voertuigmaatregelen

3.4.1

Zichtbaarheid motorrijders
Een belangrijke ongevalsoorzaak (zo blijkt uit het vorige hoofdstuk)is het geen
voorrang verlenen door de andere partij, deels omdat motorrijders niet (of te laat)
worden opgemerkt door automobilisten. Het is nog niet duidelijk wat de reden is dat
motorrijders niet (of te laat) worden opgemerkt. Ook is er nog geen enkel
onderzoek bekend waarin het effect van opvallende kleding en helm op de
verkeersveiligheid van motorrijders is vastgesteld.

Pagina 22 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Infrastructuur en Milieu wil daarom onderzoeken wat het effect van zichtbaarheid
van motorrijders op de verkeersveiligheid heeft en, als blijkt dat er een effect is,
hoe de zichtbaarheid van motorrijders kan worden vergroot.
Waar eerder is gesproken over de invloed van kleding bij het beschermen van een
motorrijder, kan kleding ook bijdragen aan de zichtbaarheid van motorrijders. Maar
ook de plaats op de weg, de zichtbaarheid van het voertuig en het voorlichten van
automobilisten, zoals in de vorige paragraaf is genoemd, kunnen daaraan bijdragen.
Alleen gedegen onderzoek kan uitsluitsel geven hoe we effectief deze belangrijke
ongevalsoorzaak kunnen aanpakken.

Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 5: Onderzoeken effect zichtbaarheid motorrijder op
verkeersveiligheid
Het dragen van opvallende kleding door motorrijders wordt vaak
genoemd als goede maatregel om de motorrijders beter zichtbaar te
maken. Infrastructuur en Milieu zal een breed onderzoek laten doen
waarin de zichtbaarheid van de motorrijders (dus opvallende kleding,
opvallende motor, verlichting, plaats op de weg etc) zal worden
bekeken. Het doel van het onderzoek is om te bezien wat de invloed is
van de verschillende aspecten van de zichtbaarheid van de motorrijder
op de verkeersveiligheid.
Deadline: 2012
3.5

Infrastructurele en generieke maatregelen

3.5.1

Opstellen CROW-richtlijnen
Juist voor motorrijders is de inrichting en onderhoud van de infrastructuur
belangrijk. Zij stellen hogere eisen aan de infrastructuur dan auto’s. Als bij het
ontwerpen en inrichten van infrastructuur deze specifieke eisen om wat voor reden
dan ook onvoldoende (kunnen) worden meegenomen, kunnen voor motorrijders
gevaarlijke situaties ontstaan. Vooral wegmarkeringen, gevaarlijke weginrichting en
(gebrek aan) onderhoud aan de weg zorgt voor gevaarlijke situaties.
Onder wegmarkeringen worden verstaan alle aanduidingen die door middel van verf
of andere materialen op het wegdek zijn aangebracht, zoals bijvoorbeeld
belijningen, gebods- en verbodsaanduidingen, aanduiding (fiets-) oversteekplaatsen
en demarkeringen. Deze markeringen worden vaak juist om verkeersveiligheidsredenen toegepast en zijn dan ook in de meeste gevallen noodzakelijk. Wel kan de
plaats op het wegdek, oppervlakte, vorm en de mate van slijtage van
wegmarkeringen juist tot onveilige situaties voor motorrijders leiden. Bij minder
noodzakelijke toepassingen kan men overwegen of de markeringen niet weggelaten
kunnen worden om de veiligheid voor gemotoriseerde tweewielers te waarborgen.
Voorbeelden van voor motorrijders gevaarlijke weginrichting zijn lantaarnpalen die
in de buitenbocht geplaatst zijn, doordat motorrijders daar bij een ongeval tegenaan
komen. Ook geleiderails, of vangrails zoals ze meestal genoemd worden, zijn
ontworpen om auto's die van de weg raken te 'geleiden'. De standaard geleiderails

Pagina 23 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

hebben op motorrijders echter een heel ander effect; zij geleiden motorrijders
namelijk helemaal niet, zij vangen hen op met zware verwondingen of de dood tot
gevolg. Europees gezien zijn geleiderails de oorzaak van 10 tot 15% van de
dodelijke ongevallen onder motorrijders.
Tenslotte is voor motorrijders goed onderhoud aan de weg en een schone weg van
levensbelang. (Slecht herstelde) scheuren in het wegdek kunnen vooral bij vocht en
regen, spekglad zijn. Ook vervuiling van het wegdek door materialen als olie, zand
en grind zorgt voor slechter contact tussen de banden en het wegdek en dus groter
risico voor motorrijders dan voor andere weggebruikers.
Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 6: Opstellen CROW-richtlijnen
Hoewel elke wegbeheerder autonoom de afweging maakt over de
inrichting van de wegen in haar beheersgebied, worden CROW richtlijnen daarbij vaak als leidend gezien. Voor het op een
motorvriendelijke manier inrichten en onderhouden van wegen bestaat
momenteel wel een handboek, maar deze informatie en kennis is tot
op heden nog niet in de relevante CROW richtlijnen verwerkt.
Infrastructuur en Milieu zal de wegbeheerders via het NMB voorstellen
om gezamenlijk de kennis uit het CROW handboek motorrijders te
actualiseren en op te nemen in de relevante CROW richtlijnen. Op deze
manier worden alle wegbeheerders op een logische wijze geïnformeerd
over een voor motorrijders zo veilig mogelijke inrichting van de
infrastructuur.
Deadline: 2012

3.5.2

Implementatie 3 e rijbewijsrichtlijn
Infrastructuur en Milieu zal de komende tijd de 3 e rijbewijsrichtlijn implementeren.
Wat gaat Infrastructuur en Milieu doen?
Maatregel 7: Implementatie 3e rijbewijsrichtlijn
De richtlijn verplicht dat de nieuwe categorieën A1 en A2 middels de
geleidelijke instroom worden ingevoerd. Daarnaast zal de leeftijd voor
de directe instroom in de zwaarste categorie A (onbeperkt vermogen)
van 21 naar 24 jaar gaan. De categorie A1 omvat de lichte motor tot
125cc en deze categorie kan behaald worden met 18 jaar. De
categorie A2 omvat de middelzware motor tot 35 kW en kan worden
behaald na twee jaar A1, dus vanaf 20 jaar. Via de geleidelijke
instroom is het dan mogelijk om twee jaar na het A2 rijbewijs de
zwaarste categorie te behalen. Dan zal de kandidaat minimaal 22 jaar
zijn. Het zal in Nederland mogelijk gemaakt worden om vanaf 17 jaar
te starten met de lessen ter voorbereiding op het examen categorie
A1.
Deadline: 2013

Pagina 24 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

3.6

Opsomming van de maatregelen.
Hieronder volgt tenslotte een opsomming van de hierboven genoemde maatregelen,
met een deadline per maatregel en een duidelijk beeld van welke partij het
voortouw dient te nemen bij het uitvoeren van de maatregel.
Type Maatregel
Voortouw
Klaar
G. 1 Trainen hogere orde vaardigheden bij
Maats.
2012
motorrijders door het ontwikkelen en aanbieden Org/Infrastr
van voortgezette rij-opleidingen.
uctuur en
Milieu
G. 2 Voorlichting aan motorrijders over verantwoord Maats.
Continu
motorrijden. Hieronder valt ook het stimuleren Org/Infrastr
van het dragen van beschermende kleding.
uctuur en
Milieu
G. 3 Onderzoek naar de mogelijkheden om op
Experts
2011
aantoonbaar effectieve wijze automobilisten
voor te lichten over bijvoorbeeld het
waarnemen van motorrijders en de
filegedragscode.
G. 4 Onderzoek of in de rij-opleiding voor
Experts
2011
automobilisten het samenspel met motorrijders
voldoende aan de orde komt.
V. 1 Onderzocht zal worden wat het effect is van de Maats.
2012
zichtbaarheid van de motorrijder (bijvoorbeeld
Org/Infrastr
door het dragen van opvallende kleding) op de uctuur en
verkeersveiligheid; het draagvlak voor
Milieu
eventuele maatregelen op dit vlak zal hierbij
worden meegenomen.
I. 1
Het samenvoegen van de voor motorrijders
Wegbeheer- 2012
relevante onderdelen van de inrichting van de
ders
infrastructuur in CROW -richtlijnen.
GR.1 De implementatie van de 3 e rijbewijsrichtlijn
Infrastructu 2013
ur en Milieu

3.7

Randvoorwaarden
Bovengenoemde maatregelen kunnen worden genomen in de periode 2011-2013.
Inspanningen van alle partijen zijn essentieel bij het uitwerken en uitvoeren van
sommige maatre gelen.

Pagina 25 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

4

Referenties

ACEM (2006). Guidelines for PTW -safer road design in Europe.
ACEM (2009). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers.
Final report 2.0. Motorcycle in-depth study MAIDS. ACEM. Brussels.
CROW (2003). Handboek Ge motoriseerde Tweewielers.
Ecker, H., Wasserman, J., Ruspekhofer, R., Hauer, G., Winkelbauwer, M. (2001).
Brake reaction Times of Motorcycle Riders, International Motorcycle Safety
Conference. March 1-4, 2001. Orlando. USA. http://wwww.uemonline.org/html2/tourism/rs/ecker/ppo1.pdf
European Road Safety Observatory ERSO (2006). Powered Two Wheelers, retrieved
August 1, 2008 from www.erso.eu.
European Transport Safety Council ETSC. (2008). Vulnerable Riders. Safety
implications of motorcycling in the European Union.
European Transport Safety Council ETSC (2009). SPEED Factsheet 6.
Federation of European Motorcyclists’ Association. FEMA. Initial Rider Training in
Europe. The views and needs of the riders. FEMA 1997. www.initialridertraining.eu.
http://www.fema.ridersright.org/IRT/index.php.
Jamson, S., Chorlton, K. (2009). The changing nature of motorcycling: Patterns of
use and rider characteristics. Transportation Research Part F, 12, 335-346.
McCarthy, M.G., Walter, L.K., Hutchins, R., Tong, R., Keigan, M. (2009).
Comparative analysis of motorcycle accident data from OTS and MAIDS. PPR 168.
TRL.
Morsink, P.L.J. (2007). Gemotoriseerde Tweewielers en Verkeersveiligheid.
Literatuurstudie. SWOV. Inventarisatie en positionering in duurzaam veilig. Report
No. R-2006-24 (in Dutch). Leidschendam, The Netherlands: SWOV Institute for
Road Safety Research.
Noordzij, P.C., Forke, E., Brendicke, R., Chinn, B. (2001). Integration of needs of
moped and motorcycle riders into safety measures. Report D2001-5, SWOV
Institute for Road Safety Research.
OECD-ITF (2008). Workshop on motorcycle safety, held in Lillehammer (Norway) on
10-11 June 2008; Final report. ITF/OECD/JTRC/TS6.
Vavryn, K., Winkelbauer, M. (1998). Bremskraftregelverhalten von Motorradfahrern.
Kuratorium fur Verkehssicherheit, Vienna.

Pagina 26 van 27

Actieplan verbetering verkeersveiligheid motorrijders

Tenslotte wordt verwezen naar een aantal websites, waarnaar in het corpus van de
tekst is verwezen, danwel waar achtergrond informatie of informatie over projecten
te vinden is. Deze opsomming poogt zeker niet volledig te zijn.
Feiten en cijfers
•
Mobiliteit in cijfers Tweewielers. Informatie over de Nederlandse markt voor
tweewielers. www.bovagraimobiliteit.nl/mobiliteitincijferstweewielers/2009.
•
MAIDS: Maids staat voor: Motorcycle Accidents In Depth Study. Een recente
diepte -analyse van gemotoriseerde tweewieler ongevallen in Europa gedurende
3 jaar op basis van 921 ongevallen in 5 landen. www.maids-study.eu
•
Dissiminatie van ‘good practises’: www.rosaproject.eu
•
Onderzoek over helmen: www.cost357.org
•
CROW publicatie 190: Handboek voor inrichting infrastructuur voor motorrijders.
www.crow.nl/publicaties/publicatiedetail?code=190
•
Informatie over de Lillehammer workshop in 2008.
http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/Lillehammer2008/lilleha
mmer08.html
Europese projecten
•
Mymosa. www.mymosa.eu/
•
Pisa. www.pisa-project.eu/
•
Safe Rider. www.saferider-eu.org
•
ESUM. www.esum.eu
Organisaties
•
Motorplatform. www.motorplatform.nl
•
FEMA. Federation of European Motorcyclists’Associations. www.fema-online.eu.
•
ACEM, Europese motorfabrikanten. www.acem.eu
•
FIM, Fédération Internationale de Motocyclisme. www.fim-live.com

Pagina 27 van 27