Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

31 521

Taxibeleid

Nr. 134

BRIEF VAN DE MINISTER VOOR PRIMAIR EN VOORTGEZET
ONDERWIJS
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 22 december 2022
De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt
wettelijk bij gemeenten. Uit het onderzoek van Ouders en Onderwijs naar
de kwaliteit van het leerlingenvervoer en de signalen die ik van de LBVSO
ontvang, maar met name ook uit de gesprekken die ik met leerlingen en
ouders heb gevoerd, blijkt dat er echter nog voldoende verbeterpunten in
het leerlingenvervoer zijn. Daarom heb ik een aantal activiteiten ondernomen die voortvloeien uit het commissie- en tweeminutendebat dat op
19 oktober jl. heeft plaatsgevonden (Kamerstuk 31 521, nr. 133 en
Handelingen II 2022/23, nr. 14, item 9). Ik vind het namelijk belangrijk dat
elke leerling goed en op tijd op school komt.
Zo heb ik een brief aan gemeenten doen uitgaan waarin ik hen heb
gewezen op de urgentie en het inzetten van noodoplossingen1. Ook ben ik
samen met de Staatssecretaris van VWS overeengekomen dat we samen
werken aan een integrale aanpak voor het gehele doelgroepenvervoer. Ik
denk daarbij bijvoorbeeld aan het gezamenlijk aanbesteden en volgtijdelijk maken van het doelgroepenvervoer zodat chauffeurs efficiënter
kunnen worden ingezet. Over de resultaten van deze integrale en lange
termijnaanpak rapporteer ik voor het zomerreces van 2023.
Een andere toezegging die ik u heb gedaan is om nog voor het kerstreces
de Monitor Leerlingenvervoer, zoals opgeleverd door Oberon, aan u te
zenden.2 Dat doe ik bij dezen.
Hieronder volgt een samenvatting van de uitkomsten van de monitor, met
daarin de feiten en cijfers en beleidsmatige keuzes van gemeenten, en
waar mogelijk of relevant, een vergelijking met de laatste monitor uit
2017. Daarna geef ik een reflectie op deze uitkomsten. Tot slot ga ik
uitgebreider in op de stand van zaken van de andere acties die ik, volgend
1
2

kst-31521-134
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Zie bijlage.
Monitor Leerlingenvervoer, Meting 2022. Oberon, december 2022.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

1

uit de toezeggingen en de moties, heb ondernomen, waarbij ik ook
vooruitkijk naar enkele meer structurele oplossingen zoals besproken in
het debat. Bij de voortgangsrapportage passend onderwijs, die in het
voorjaar van 2023 aan u wordt verzonden, zal ik wederom berichten over
de stand van zaken van de overige toegezegde acties.
Monitor leerlingenvervoer
Met de Monitor Leerlingenvervoer is de huidige omvang van het
leerlingenvervoer in Nederland in beeld gebracht. Deze meting is in het
najaar van 2022 uitgevoerd onder Nederlandse gemeenten en betreft het
schooljaar 2021/2022.3 In 2023/2024 en 2025/2026 wordt de monitor in
ieder geval herhaald. Eerder zijn er metingen gedaan over de periode van
2012 tot en met 2016. De monitor geeft daarmee ook zicht op de ontwikkelingen gedurende de afgelopen jaren. Hieronder presenteer ik de
belangrijkste uitkomsten. Eerst ga ik in op de huidige feiten en cijfers,
zoals aantallen en uitgaven, daarna op de meer beleidsmatige uitkomsten
en geef tot slot een reflectie daarop. Naast deze monitor loopt er
momenteel ook nog een onderzoek onder ouders naar de kwaliteit van het
leerlingenvervoer. Het rapport van dat onderzoek wordt in het voorjaar als
bijlage meegestuurd met de voortgangsrapportage passend onderwijs, en
zal meer zicht bieden op de knelpunten in het leerlingenvervoer,
waaronder de reistijd.
Feiten en cijfers
De omvang van het leerlingenvervoer in Nederland – en de kosten die
daarmee gemoeid zijn – zijn licht gestegen ten opzichte van de laatste
meting in 2016. In het schooljaar 2021/2022 maakten 72.000 leerlingen
gebruik van een gemeentelijke vervoersvoorziening. Het absolute aantal
leerlingen met een vervoersvoorziening is sinds de laatste meting over
het schooljaar 2016/20174 toegenomen met 2.000 leerlingen (2,9%). Een
klein deel van die toename kan worden toegeschreven aan Oekraïense
leerlingen. Er zijn namelijk gemeenten die het vervoer van deze leerlingen
mee laten lopen met het overige leerlingenvervoer. In het schooljaar
2021/2022 maakten 3,0% van alle leerlingen gebruik van het leerlingenvoer, in het schooljaar 2016/2017 was dit 2,8%.
De totale kosten die gemeenten in 2021 maakten voor het leerlingenvervoer bedroegen 236 miljoen euro. In 2016 was dit 205 miljoen euro.
Deze stijging hangt deels samen met de lichte stijging van het aantal
vervoerde leerlingen, maar wordt deels ook veroorzaakt door de stijgende
prijzen in de afgelopen jaren. De kostenstijging in het leerlingenvervoer
wordt overigens door loon- en prijsbijstellingen op het totale budget voor
het gemeentefonds door BZK (groten)deels gecompenseerd.5
Er zijn nog andere ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de
kosten van leerlingenvervoer. De trend van busjesvervoer naar openbaar
vervoer en het combineren van vormen van doelgroepenvervoer kunnen
een kostenverlagend effect hebben. Een toenemende vraag naar meer
3

Wanneer we in deze rapportage spreken over aantallen leerlingen, dan gaat dat altijd over het
aantal leerlingen in een schooljaar (bijvoorbeeld 2021/2022). Vervoerskosten hebben altijd
betrekking op een heel kalenderjaar, in deze meting is dat 2021.
4
De bekostiging loopt over het kalenderjaar. Het aantal leerlingen dat gebruik maakt van het
leerlingenvervoer heeft betrekking op het schooljaar.
5
Kijkend naar de totale «accresontwikkeling» van het gemeentefonds – de volumeontwikkeling
plus de loon- en prijsbijstelling – van 2017 tot en met 2021 komt dit bij een doorberekening op
het gemeentebudget uit op circa 250 miljoen. Of gemeenten deze verhoging van het budget
ook daadwerkelijk (deels) hebben doorberekend op het leerlingenvervoer is aan die gemeenten
zelf geweest.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

2

solovervoer en de toename van de vraag naar begeleiding in het vervoer
kunnen een verhogend effect hebben.
Er is op basis van de monitor geen eenduidige conclusie te trekken, omdat
deze ontwikkelingen allemaal naast elkaar plaatsvinden.
De meerderheid van de leerlingen wordt net zoals voorgaande metingen
vervoerd naar het speciaal onderwijs (35%) of het voortgezet speciaal
onderwijs (28%). Naar het speciaal basisonderwijs wordt 22% van de
leerlingen vervoerd, naar het basisonderwijs 10% en naar het voortgezet
onderwijs 5% van de leerlingen. Dat kan op basis zijn van handicap,
afstand, denominatie of een combinatie van de drie.
In het speciaal onderwijs maakt driekwart van de leerlingen gebruik van
het leerlingenvervoer. In het voortgezet speciaal onderwijs en het speciaal
basisonderwijs is dit ongeveer de helft. In het schooljaar 2021/2022 is, net
als bij de eerdere metingen, vooral gebruik gemaakt van aangepast
vervoer (georganiseerd vervoer met bus of taxi), namelijk door 83% van
de leerlingen. Een voorziening voor het reizen met openbaar vervoer (7%)
of met eigen vervoer (10%) komt aanzienlijk minder vaak voor. Ook dit is
niet gewijzigd ten opzichte van voorgaande metingen.
Helaas is het door een te lage respons op deze vraag dit keer niet mogelijk
om een betrouwbare uitsplitsing te maken naar leerlingenvervoer van
gehandicapte leerlingen, het afstands-/ en denominatieve vervoer.
Ongeveer 75% van de totale respons heeft namelijk aangegeven deze
gegevens vanuit hun administratie niet te kunnen leveren. Dit is teleurstellend, omdat een dergelijke uitsplitsing eerder wel mogelijk was.
Vooruitlopend op de volgende monitor zal ik het belang van deze
uitsplitsing aan gemeenten kenbaar maken, zodat deze informatie de
volgende keer wel beschikbaar is.
Uitkomsten beleidsmatige keuzes van gemeenten
Naast het bovenstaande algemene cijferbeeld is er op basis van het
onderzoek ook het nodige te zeggen over de beleidskeuzes die gemeenten
maken. Zoals u weet zijn het in Nederland de gemeenten die het leerlingenvervoer uitvoeren, binnen de algemene wettelijke kaders.
Zo hebben vier op de vijf gemeenten met de vervoerder afspraken
gemaakt over de maximale reistijd. Bij een derde van de gemeenten is dit
maximaal een uur en bij twee derde langer dan een uur, enkele reis. Bij de
meeste gemeenten is niet bekend hoe lang leerlingen in het aangepast
vervoer gemiddeld daadwerkelijk onderweg zijn. Dit is ongewenst en vind
ik niet acceptabel. Ik kom hier later in de brief op terug (zie «Reflectie op
de monitor»). Ruim een derde van de gemeenten kon dit wel aangeven en
die melden een reistijd van gemiddeld 50 minuten.
Verder komt uit de monitor dat gemeenten de laatste jaren steeds meer
activiteiten inzetten om de zelfstandigheid en zelfredzaamheid van de
leerling te bevorderen. Een terugdringing hierdoor van het aantal
leerlingen dat gebruik maakt van het leerlingenvervoer is echter nog niet
in te cijfers te zien.
Daarnaast voert het merendeel van de gemeenten met het samenwerkingsverband passend onderwijs, die verantwoordelijk is voor de
ondersteuningsstructuur in de regio, overleg over het leerlingenvervoer
en de relatie hiertussen. Overleg met andere gemeenten over het
stroomlijnen van het leerlingenvervoer is niet overal de praktijk. Wel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

3

wordt er door driekwart van de gemeenten samen met andere gemeenten
aanbesteed.
Er worden bij de aanbesteding van het aangepaste vervoer vrijwel altijd
ook specifieke kwaliteitseisen gesteld, zoals eisen aan de opleiding van de
chauffeurs, de reisduur van leerlingen, de aanwezigheid van een
begeleider in het busje, klachtenafhandeling en het doen van een
klanttevredenheidsonderzoek.
De meeste gemeenten evalueren de kwaliteit van het vervoer structureel
met de aanbieder. Een evaluatie (1 of meerdere keren per jaar) met ouders
over de kwaliteit van het vervoer wordt minder vaak gedaan dan met de
vervoerder respectievelijk 43% en 80%. Bij de gemeenten die dit wel doen
is een klanttevredenheidsonderzoek het meest gebruikte instrument voor
de evaluatie.
Klachten van ouders over het leerlingenvervoer komen op verschillende
manieren in beeld bij gemeenten. Dit is vaak via de vervoerder. Drie op de
tien respondenten heeft geen zicht op de ontwikkeling van het percentage
ouders met klachten in de gemeente.
Reflectie op de monitor
Uit de monitor komen wat betreft de feiten en cijfers geen grote veranderingen ten opzichte van de laatste meting uit 2016 naar voren. De meer
kwalitatieve vragen – die in deze monitor zijn aangepast en uitgebreid ten
opzichte van de vorige monitors – geven wel een interessant beeld over
de uitvoering van het leerlingenvervoer. Ik constateer dat er grote
verschillen zijn tussen gemeenten onderling, en er dus voor veel
gemeenten nog voldoende verbeterpunten zijn. Op deze verbeterpunten
kom ik bij de passages toezeggingen en moties terug.
Opvallend is dat veel gemeenten niet op de hoogte zijn van de gemiddelde reistijd van de leerlingen. Ik vind dat – zoals hierboven ook
aangegeven – zorgelijk, omdat de lange reistijd, naast een tekort aan
chauffeurs, één van de grootste knelpunten is in het leerlingenvervoer. Ik
verwacht van gemeenten dat zij dit wel in beeld gaan brengen. Het
hierboven genoemde, tweede onderzoek van Oberon biedt meer zicht op
de daadwerkelijke reistijd van leerlingen.
De gemeenten die wel op de hoogte zijn van de reistijd, melden een
reistijd van gemiddeld 50 minuten. Dat is binnen de huidige maximale
reistijd in de modelverordening van de VNG, waarin maximaal 1,5 uur
enkele reis is opgenomen, maar blijft nog wel boven het door mij
uitgesproken streven van maximaal 45 minuten voor een enkele reis.
Ik vind het een positieve ontwikkeling dat bij het merendeel van de
gemeenten het leerlingenvervoer op de agenda van het overleg met de
samenwerkingsverbanden passend onderwijs staat (het OOGO). Die zijn
tenslotte verantwoordelijk voor de ondersteuningsstructuur in de regio.
Hoe meer leerlingen dichtbij huis onderwijs kunnen volgen, hoe minder er
een beroep op het leerlingenvervoer hoeft te worden gedaan.
Nog niet voor alle gemeenten is samenwerking met andere gemeenten op
dit terrein gemeengoed. Voor gemeenten (zeker kleinere) is het efficiënt
om samen op te trekken, zowel wat betreft de procedure als in de
uitvoering, omdat door schaalvoordelen ritten kunnen worden gecombineerd. Hierdoor kunnen chauffeurs ook betere arbeidsvoorwaarden en
langere werktijden krijgen. Dat kan ook bereikt worden door het doelgroepenvervoer – waar het leerlingenvervoer onderdeel van is – integraal aan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

4

te besteden. Het is dan ook een positieve trend dat veel gemeenten (70%)
het leerlingenvervoer inmiddels gecombineerd aanbesteden met ander
doelgroepenvervoer. Dit is in de uitvoering een voordeel voor de
vervoerder, omdat personeel en het materieel ingezet kan worden voor
alle doelgroepen. Zeker in deze tijd van schaarste aan chauffeurs is dit
heel belangrijk. Hopelijk breidt zich dit nog de komende tijd uit.
Tot slot moeten gemeenten vaker dan nu gebeurt in gesprek gaan met
vervoerders, en niet alleen bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer
of aan het eind van de opdracht maar ook tijdens de opdracht. Gemeenten
hebben – zo blijkt uit de monitor – namelijk niet altijd zicht op de klanttevredenheid of op de klachten, waardoor de mogelijkheden om bij te
sturen in het beleid beperkt zijn. Dat moet echt beter. Ouders en leerlingen
moeten in ieder geval een duidelijk loket hebben waar ze terecht kunnen
bij klachten over het vervoer. Ik verwacht dat iedere gemeente dit heeft of
anders zo snel mogelijk gaat regelen. Dit zal ik ook meenemen bij de
mogelijkheden om toezicht te houden (zie «Gesprek met de VNG» en
«Toekomstperspectief» hieronder).
Toezeggingen en moties: stand van zaken
Zoals bekend ligt de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het
leerlingenvervoer formeel bij gemeenten. Desondanks wil ik binnen mijn
verantwoordelijkheid zoveel mogelijk betekenen voor deze leerlingen.
Daarom heb ik gemeenten in het commissiedebat van 19 oktober
opgeroepen om waar nodig noodoplossingen in te zetten. In datzelfde
debat heb ik toegezegd deze oproep ook per brief aan alle gemeenten te
versturen. Die brief is 17 november jl. verzonden. In deze brief zijn
noodoplossingen opgenomen zoals het inzetten van taxi’s, touringcarbussen, belbussen en contractvervoerders van zorgverzekeraars, maar
ook het volgtijdelijk maken van het leerlingenvervoer en andere vormen
van doelgroepenvervoer. De brief wordt als bijlage bij deze Kamerbrief
meegezonden. De VNG heeft laten weten dat gemeenten, over de gehele
linie, het goed vinden dat het leerlingenvervoer nu meer op de agenda
staat, en dat ze bovendien de genoemde oplossingen onderschrijven.
Gesprek met LBVSO
Naast de brief aan gemeenten heb ik in het genoemde debat ook een
aantal gesprekken toegezegd. Zo ben ik samen met de LBVSO in gesprek
gegaan met leerlingen uit het (voortgezet) speciaal onderwijs die gebruik
maken van het leerlingenvervoer. Dit gesprek was bijzonder waardevol en
maakte eens te meer duidelijk hoe belangrijk het is dat het vervoer voor
deze leerlingen goed geregeld is en dat er op korte termijn stappen
worden gezet. Ik dank ook de LBVSO voor het mede-organiseren van dit
gesprek en de blijvende aandacht die zij hebben voor het onderwerp
leerlingenvervoer. LBVSO is ook toegevoegd aan het regulier ambtelijk
overleg met onder andere de Kinderombudsman en Ouders en Onderwijs.
Gesprek met de VNG
Ik heb al meerdere malen aangegeven dat ik de maximale reistijd enkele
reis wil terugbrengen naar 45 minuten, tenzij dat gezien de afstand tot de
school niet mogelijk is. Ik ben daarom met de VNG in gesprek om de
maximale reistijd enkele reis van 90 minuten die nu in de modelverordening staat aan te passen. Ook al heeft de modelverordening geen
juridische status (het is een richtlijn), toch blijkt uit de monitor dat
driekwart van de gemeenten bij het opstellen van nieuwe verordening de
VNG-modelverordening als basis gebruikt. Vooruitlopend op de gewenste
aanpassing van de modelverordening gaat de VNG op mijn verzoek een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

5

aantal gemeenten benaderen om alvast met een kortere reistijd te gaan
werken. Uiteraard met uitzondering van scholen die vanwege hun grote
spreiding of hun landelijke ligging een langere reistijd nodig hebben,
zoals scholen voor leerlingen met een auditieve beperking. De ervaringen
van deze gemeenten, in combinatie met de resultaten van bovengenoemde onderzoek onder ouders, moeten mijns inziens tot een definitieve
aanpassing van de modelverordening leiden. Dit is in lijn met de motie
van onder andere lid De Hoop (PvdA) over het aanpassen van de
reistijden in de modelverordening.6
Ook heb ik met de VNG gesproken over gemeenten waar het goed en
minder goed loopt en hoe dit veranderd kan worden. In dit gesprek heeft
de VNG toegezegd het voortouw te nemen om in een expertisegroep in
oprichting – bestaande uit verschillende gemeenten, de branchevertegenwoordigers en OCW – goede voorbeelden en beleidskeuzes te inventariseren, zodat andere gemeenten daarvan kunnen profiteren. Dit is juist ook
van belang omdat in de monitor naar voren komt dat er tussen
gemeenten onderling grote verschillen zijn.
Tot slot heb ik met de VNG afgesproken dat ze gemeenten zullen wijzen
op een goede en centrale klachtenafhandeling, zodat klachten niet alleen
bij vervoerders maar ook bij de gemeenten zelf bekend zijn. Uit de
monitor blijkt tenslotte dat dit nu vaak niet het geval is.
Toekomstperspectief
Ik steun de urgentie van structurele oplossingsrichtingen en het ontwikkelen van een toekomstvisie op het leerlingenvervoer (zie ook de
aangenomen moties van het lid Paul c.s. (VVD) en het lid Kwint c.s. (SP)).7
Het leerlingenvervoer staat echter niet op zichzelf. Daarom is een
gezamenlijke aanpak van het doelgroepenvervoer cruciaal voor de
toekomst van het leerlingenvervoer. Om die reden start ik samen met mijn
collega Staatssecretaris Van Ooijen (VWS) een integrale en lange
termijnaanpak van het doelgroepenvervoer. Hiervoor hebben de eerste
gesprekken inmiddels plaatsgevonden, waarbij ook is afgesproken dat het
Ministerie van VWS de regie neemt. Daarbij betrekken we ook de
Ministeries van IenW en SZW, bijvoorbeeld als het gaat om het aantrekkelijker maken van het beroep van chauffeur of het versterken van werving.8
Een belangrijk onderdeel van deze gezamenlijke aanpak is het verkennen
op welke wijze toezicht op leerlingenvervoer te regelen is, omdat dit tot nu
toe ontbreekt. Een aspect hiervan kan zijn of er een klachtenafhandeling
aanwezig is en of gemeenten handhaven op de afgesproken reistijden.
Ook andere belangrijke partijen, waaronder de VNG en Koninklijke
Nederlandse Vervoerders (KNV), gaan meewerken aan structurele
oplossingsrichtingen voor het doelgroepenvervoer. Uiteraard toetsen we
deze oplossingsrichtingen bij organisaties als LBVSO en Ouders &
Onderwijs. Met deze lange termijnvisie worden ook de motie van onder
andere lid Van Baarle (DENK) over een toezichthouder op het leerlingenvervoer, en de motie van lid Kwint (SP) over het verkennen van mogelijkheden om af te zien van aanbesteding uitgevoerd.9 Over deze lange
termijnaanpak bericht ik voor het zomerreces.

6

Kamerstuk 31 521, nr. 127.
Kamerstuk 31 521, respectievelijk nrs. 130 en nr. 125.
Zie de moties voor IenW van lid Van Baarle (DENK) en Van Meenen (D66): Kamerstuk 31 521,
respectievelijk nrs. 129 en 123.
9
Kamerstuk 31 521, respectievelijk nrs. 128 en 125.
7
8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

6

Ik ga ervan uit dat ik u voor nu voldoende heb geïnformeerd met deze
brief. Het vormen van een toekomstvisie gaat niet over één nacht ijs en
moet zorgvuldig gebeuren. Daarom zijn de knelpunten in het leerlingenvervoer niet van de ene op de andere dag opgelost, en kom ik, zoals
eerder vermeld, in de voortgangsrapportage passend onderwijs hierop
terug. Het is belangrijk dat we samen blijven werken aan kwalitatief goed
leerlingenvervoer met voldoende chauffeurs. Hier blijf ik mij de komende
tijd voor inspannen.
De Minister voor Primair en Voortgezet Onderwijs,
A.D. Wiersma

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 31 521, nr. 134

7