Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

33 677

EU-voorstel: Verordening betreffende een
raamwerk voor markttoegang voor
havendiensten en financiële transparantie van
havens COM (2013) 296

Nr. 1644 HERDRUK1

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 juni 2013
Overeenkomstig de bestaande afspraken heb ik de eer u hierbij tien fiches
aan te bieden die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling
Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche 1: Mededeling groene infrastructuur (Kamerstuk 22 112, nr. 1635)
Fiche 2: Mededeling deelname van de EU aan de wereldtentoonstelling
2015 in Milaan (Kamerstuk 22 112, nr. 1636)
Fiche 3: Mededeling wetgevingspakket voor gezondere dieren en planten
en een veiligere voedselketen (Kamerstuk 22 112, nr. 1637)
Fiche 4: Diergezondheidsverordening (Kamerstuk 22 112, nr. 1638)
Fiche 5: Verordening teeltmateriaal (Kamerstuk 22 112, nr. 1639)
Fiche 6: Controleverordening levensmiddelen- en diervoeder, dierenwelzijn, plantgezondheid, teeltmateriaal en gewasbeschermingsmiddelen.
(Kamerstuk 22 112, nr. 1640)
Fiche 7: Verordening beschermende maatregelen tegen plaagorganismen
bij Planten (Kamerstuk 22 112, nr. 1641)
Fiche 8: Richtlijn inzake toegankelijkheid van betaaldiensten (Kamerstuk
22 112, nr. 1642)
Fiche 9: Verslag EU-burgerschap 2013 en overzicht «vordering op weg
naar een echt EU-burgerschap 2011–2013» (Kamerstuk 22 112, nr. 1643)
Fiche 10: Verordening markttoegang havendiensten en financiële
transparantie van havens
De minister van Buitenlandse Zaken,
F.C.G.M. Timmermans

1

kst-22112-1644-n1
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

I.v.m. het toevoegen van een tweede Kamerstuktitel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

1

Fiche: Verordening markttoegang havendiensten en financiële
transparantie havens
1. Algemene gegevens
Titel voorstel:
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en van de
Raad ter vaststelling van een kader voor toegang tot de markt voor
havendiensten en financiële transparantie van havens.
Datum ontvangst Commissiedocument:
23 mei 2013
Nr. Commissiedocument:
COM(2013) 296
Prelex:
http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=202670
Nr. Impact Assessment Commissie en Opinie Impact Assessment Board:
SWD(2013) 181
Behandelingstraject Raad:
Transportraad.
Eerstverantwoordelijk ministerie:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Rechtsbasis, besluitvormingsprocedure Raad, rol Europees Parlement,
gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen
a) Rechtsbasis
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), artikel
100, lid 2.
b) Besluitvormingsprocedure Raad en rol Europees Parlement
Raad: gekwalificeerde meerderheid. EP: medebeslissing.
Rapporteur en Commissie in EP zijn nog niet vastgesteld.
c) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen
De Commissie wordt gemachtigd (gedelegeerde bevoegdheid voor
onbepaalde tijd) om nadere regels te stellen over de differentiatie van
havengeld ter bevordering van milieu vriendelijke scheepvaart en
short sea shipping.
De Commissie kan (volgens Verordening EU 182/2011, artikel 5) nadere
regelingen treffen met betrekking tot de informatie uitwisseling van
nationale toezichthouders.
2. Samenvatting BNC-fiche
Het voorstel betreft een EU verordening, stelt een kader vast voor de
toegang tot de markt voor havendiensten (loodsen, slepen, afmeren,
terminaldiensten (deels), bunkeren, inname afvalstoffen en baggeren) en
stelt regels vast voor de financiële transparantie van het havenbeheer. De
verordening is van toepassing op alle TEN-T havens (vrijwel alle Nederlandse zeehavens hebben die status), bepaalt de rol van de havenbeheerder ten aanzien van de dienstverlening in de zeehaven en regelt
globaal het overleg tussen alle betrokkenen, alsmede het onafhankelijke
toezicht. Krachtens artikel 100 VWEU is de EU medebevoegd ten aanzien
van de zeehavens. De subsidiariteit wordt positief beoordeeld. Elk voor
zich zijn de lidstaten onvoldoende in staat het grote belang van de
zeehavens voor de Europese economie te behartigen. De proportionaliteit
wordt positief beoordeeld met enkele kanttekeningen. Hoewel een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

2

verordening als zodanig een «zwaar» instrument is, is deze verordening
inhoudelijk als «light touch» te beschouwen. De voorgeschreven
financiële transparantie is een goede eerste stap in de richting van
effectieve aanpak op Europees niveau van de voor de Nederlandse
zeehavens zo nadelige staatssteun, die in andere EU lidstaten gebruikelijk
is. Overigens is de markt voor havendiensten in Nederland vergaand
geliberaliseerd. De verordening laat globaal beschouwd voldoende ruimte
voor continuering daarvan. Onzeker is of deze verordening overal in
Europa het effect zal sorteren, daar waar dat effect (liberalisering van de
markt) het meest gewenst is. Nederland onderschrijft belangrijke
elementen van het voorstel; amendering op onderdelen (commerciële
vrijheid van het havenbeheer en het voorgeschreven toezicht) is
voorwaarde voor uiteindelijke instemming.
3. Samenvatting voorstel
• Inhoud voorstel
De verordening heeft betrekking op alle havens van het Trans-Europese
Netwerk voor transport (TEN-T; samen goed voor meer dan 90% van de
aan- en afvoer over zee) en is van toepassing op havenbeheer, loodsen,
slepen, afmeren, bunkeren, inname afvalstoffen, baggeren en terminal
diensten (goederen en passagiers). De verordening stelt een kader voor
de toegang tot de markt voor havendiensten en eist transparante
havenfinanciering. Met de verordening wordt het beginsel van vrijheid
van dienstverlening van toepassing verklaard op de dienstverlening in
havens, met uitzondering van terminaldiensten. De havenbeheerder mag
kwaliteitseisen stellen aan de dienstverlener en mag het aantal verleners
van een specifieke dienst alleen beperken op grond van ruimtegebrek en
in geval van toekenning van een «openbare dienst verplichting». In geval
van beperking op grond van ruimtegebrek is een openbare selectieprocedure voorgeschreven naar het voorbeeld van de Concessierichtlijn, die
momenteel in onderhandeling is. Voor de toekenning van «openbare
dienst verplichting» moeten lidstaten een bevoegd gezag aanwijzen (kan
ook de havenbeheerder zijn). Het bevoegde gezag mag een havendienst
ook zelf aanbieden of laten aanbieden (interne dienstverlener). De
financiële relatie tussen overheid en havenbeheerder en tussen algemeen
havenbeheer en commerciële dienstverlening door de havenbeheerder
moet transparant zijn. De tarieven van interne dienstverleners en
dienstverleners in een beperkte markt, voor zover die niet via een
openbare procedure zijn geselecteerd, moeten transparant en
non-discriminatoir worden vastgesteld en moeten in overeenstemming
zijn met de economische waarde van de bewezen dienst. Havenbeheerders moeten een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur
vragen. Zij zijn vrij om structuur en niveau van deze vergoeding zelf te
bepalen, binnen het kader van de staatssteunregels. Structuur en niveau
dienen voor alle gebruikers te gelden. De Europese Commissie wordt
gemachtigd om nadere regels te stellen aan tarief differentiatie ter
bevordering van milieuvriendelijke scheepvaart. De havenbeheerder moet
een adviescommissie van havengebruikers instellen en deze jaarlijks
consulteren. Lidstaten moeten een onafhankelijke toezichthouder
benoemen die klachten in behandeling neemt en die bevoegd is daarvoor
informatie in te winnen bij havenbeheerders, dienstverleners en havengebruikers. De nationale toezichthouders moeten informatie uitwisselen om
te komen tot een uniforme implementatie van deze verordening. Lidstaten
moeten sancties op overtreding van de bepalingen van deze verordening
vaststellen en ervoor te zorgen dat deze worden uitgevoerd. Het thema
arbeidsmarkt in zeehavens wordt vooralsnog overgelaten aan een te
voeren sociale dialoog. De verordening tast de toepassing van sociale en
arbeidswetten van de lidstaten niet aan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

3

• Impact assessment Commissie
De verordening zou kosten besparingen opleveren (€ 10 miljard tot 2030)
en bijdragen aan de ontwikkeling van short sea shipping, reductie van de
congestie op de weg en aan het scheppen van banen. De verordening zou
niet leiden tot een significante verandering van de administratieve lasten
in zeehavens. Introductie van de vrijheid van dienstverlening zou de
administratieve lasten in havens juist verminderen, terwijl de consultatie
van havengebruikers en in enkele gevallen het prijstoezicht extra
administratieve inspanningen met zich mee kunnen brengen. De
verordening zou door het wegnemen van belemmeringen indirect
bijdragen aan vereenvoudiging. Verdere vereenvoudigingen en vermindering van administratieve lasten voor Unie goederen die over zee
worden vervoerd mogen worden verwacht van Blue Belt, een Europees
project ten behoeve van een Europese maritieme ruimte voor transport
over zee zonder hindernissen.
4. Bevoegdheidsvaststelling en subsidiariteits- en proportionaliteitsoordeel
a) Bevoegdheid
VWEU, artikel 100. Nederland kan zich vinden in deze rechtsgrondslag.
b) Subsidiariteits- en proportionaliteitsoordeel
Subsidiariteit. De subsidiariteit wordt positief beoordeeld. Gelet op de
artikelen 58, 90 en 100 VWEU moeten ook havens bijdragen aan de
doelstellingen van de interne markt c.q. het Europese Transportbeleid.
Het overgrote deel van de aan- en afvoer over zee van de EU vindt
plaats via TEN-T havens. Veel vervoer via de zeehavens betreft short
sea vervoer (kustvaart). Lidstaten alleen kunnen niet zorgen voor een
level playing field. Ook kunnen zij niet alleen zorgen voor de verbetering van het functioneren van havens die aan dezelfde TEN-T corridor
liggen, maar in verschillende lidstaten. Deze overwegingen brengen de
EC tot de conclusie dat de voorgestelde Havenverordening in lijn is
met het subsidiariteitsbeginsel.
Nederland zou voor andere prioriteiten hebben gekozen (EC concentreert zich voornamelijk op eerlijke concurrentie tussen havens,
lidstaten concentreren zich vooral op liberalisering van de markt voor
havendiensten binnen havens) maar steunt de verankering van de
vrijheid van dienstverlening in zeehavens in het Europese recht en
onderschrijft de conclusie van de EC, dat de zeehavens in belangrijke
mate ook een gemeenschappelijk belang dienen, dat de lidstaten
afzonderlijk niet volledig kunnen behartigen. Nederland onderschrijft
belangrijke onderdelen van het in de verordening gegeven kader (met
name transparantie van havenfinanciering; richtsnoeren staatssteun
ontbreken echter vooralsnog).
Proportionaliteit. De proportionaliteit wordt positief beoordeeld met
enkele kanttekeningen. De verordening betreft alleen TEN-T havens.
Kleine havens worden dus niet belast met de verplichtingen van de
verordening. Daar tegenover staat dat TEN-T havens het overgrote
merendeel van de goederen- en passagiersstromen verwerken. Zij zijn
essentieel voor het internationale en intra-Europese verkeer en dus
voor de Europese interne markt en de samenhang binnen de EU.
Daarenboven kunnen TEN-T havens profiteren van medefinanciering
door de EU. De scope van de verordening is niet verder beperkt tot 83
havens op het TEN-T kernnetwerk om verstoring van de concurrentie
tussen deze havens en de 236 havens op het uitgebreide TEN-T
netwerk te voorkomen. Deze overwegingen brengen de EC tot de
conclusie dat de voorgestelde maatregelen in de Havenverordening
proportioneel zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

4

Inhoudelijk en over het geheel genomen beschouwt Nederland de
voorgestelde verordening als «light touch» regelgeving (aanmerkelijk
minder verstrekkend dan eerdere, door het EP afgewezen voorstellen
van de EC voor een Havendienstenrichtlijn) die de proportionaliteitstoets kan doorstaan. Op onderdelen gaat het voorstel evenwel te ver
(inperking van de onderhandelingsvrijheid van de havenbeheerder
tegenover individuele havengebruikers, zwaar aangezet toezicht dat
weinig ruimte laat voor lokaal geaccepteerde conflictbeslechting). In
zijn huidige vorm dwingt de verordening op detailniveau zaken zoals
termijnen en sancties in de nationale regelgeving te wijzigen c.q. te
regelen. Opgemerkt zij dat later, na evaluatie van de werking van de
Havenverordening, voorstellen van de EC voor aanvullende regelgeving zouden kunnen volgen.
Gelet op het snel veranderende speelveld van de zeehavens waarop
steeds meer verschillende spelers een sleutelrol vervullen is het naar
het oordeel van de EC noodzakelijk te waarborgen dat de voorgestelde
regelgeving algemeen van toepassing wordt. De regelgeving moet
direct en in zijn geheel direct verbindend zijn ten behoeve van
uniforme implementatie, gelijke handhaving en een level playing field.
Daarom heeft de EC voor het instrument van de verordening gekozen.
Juridisch is het gekozen instrument het zwaarst denkbare (directe
werking). Gelet op de gebruikelijke divergentie die voortvloeit uit
uiteenlopende en ongelijktijdige implementatie van EU richtlijnen in
nationale regelgeving ondersteunt Nederland de keuze voor een
verordening.
Nederlands oordeel over de voorstellen op het gebied van gedelegeerde
en/of uitvoeringshandelingen
De verordening bepaalt dat havenbeheerders een vergoeding voor
infrastructuurgebruik (havengeld) moeten heffen. Zij zelf mogen
autonoom structuur en niveau bepalen, in overeenstemming met hun
eigen commerciële strategie en investeringsplan. Nadere regels van de EC
met betrekking tot een gemeenschappelijke classificatie van schepen,
brandstoffen en bedrijvigheid op grond waarvan havengeld kan worden
gedifferentieerd en gemeenschappelijke heffingsgrondslagen voor het
havengeld lijken deze autonomie in te perken en kunnen afwijken van de
heffingsgrondslagen die thans in de Nederlandse zeehavens worden
gehanteerd. Wijziging van de verdeling van de havenkosten over de
gebruikers kan grote gevolgen hebben voor de marktpositie van een
haven in bepaalde marktsegmenten. Bij de vaststelling van gedelegeerde
handelingen door de EC moet hiermee terdege rekening gehouden
worden.
Nadere regelingen met betrekking tot de informatie uitwisseling tussen
nationale toezichthouders is positief te beoordelen.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
Geen.
b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden
Lidstaten moeten een onafhankelijke toezichthouder benoemen die
klachten in behandeling neemt en die bevoegd is daarvoor informatie
in te winnen bij havenbeheerders, dienstverleners en havengebruikers.
Dat toezicht vergt capaciteit en dus ook budget. Nu reeds staat het
Nederlandse loodswezen onder toezicht van de Autoriteit voor
Consument en Markt (ACM). Overigens zullen in de toekomst

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

5

waarschijnlijk de kosten van het toezicht worden verhaald op de onder
toezicht gestelden.
Decentrale overheden/havenbeheerders kunnen te maken krijgen met
extra administratieve lasten van openbare procedures voor de selectie
van havendienstverleners en/of van verplichte consultatie van een
breed samengestelde kring van havengebruikers en/of van het
voorgeschreven toezicht. Voor zover mogelijk zullen zij deze kosten
doorberekenen in de haventarieven (havengeld en terreinhuur).
Eventuele ongedekte financiële gevolgen komen voor rekening van het
beleidsverantwoordelijke departement.
c) Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
Dienstverleners in zeehavens (en kandidaat dienstverleners) kunnen
ook te maken krijgen met extra administratieve lasten. Zij verhalen die
extra lasten op de gebruikers van die diensten.
De invloed van havenkosten op consumentenprijzen is marginaal.
d) Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger
Weliswaar heeft een verordening directe kracht van wet in alle
lidstaten, maar bepaalde verplichtingen (aanwijzing van de toezichthouder, strafbepalingen) uit de voorgestelde verordening zullen toch in
de nationale regelgeving moeten worden verankerd.
Havenbeheerders mogen bepaalde eisen stellen aan de dienstverlening. In de Nederlandse zeehavens worden de havendiensten slepen
en afmeren verleend door particuliere ondernemingen op basis van
een vergunning, afgegeven door de havenbeheerder krachtens de
geldende lokale havenverordening. De vergunningsvoorwaarden
dienen te worden getoetst aan de desbetreffende voorschriften in de
voorgestelde verordening en eventueel aangepast.
De tarieven van interne dienstverleners en dienstverleners in een
beperkte markt, voor zover die niet via een openbare procedure zijn
geselecteerd, alsmede het havengeld dienen jaarlijks voor vaststelling
in de adviescommissie van havengebruikers te worden besproken. In
de Nederlandse zeehavens is geen sprake van interne dienstverlening
(door of namens de havenbeheerder) of van beperking van het aantal
deelnemers op de markt voor havendiensten, met uitzondering van het
loodswezen. Vooralsnog wordt ervan uitgegaan dat het Nederlandse
arrangement van de loodsdienstverlening in overeenstemming is met
de voorgestelde verordening. Nader juridisch onderzoek moet
definitief uitsluitsel geven.
Havenbeheerders, havendienstverleners en havengebruikers zijn
verplicht desgevraagd informatie te verstrekken aan de toezichthouder.
Geen sprake van veranderende regeldruk/administratieve lasten voor
de burger.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
Weliswaar heeft een verordening directe kracht van wet in alle
lidstaten, maar bepaalde verplichtingen (aanwijzing van de toezichthouder, sanctiebepalingen, termijnen) uit de voorgestelde verordening
zullen wellicht toch in de nationale regelgeving moeten worden
verankerd. Naar de juridisch technische implicaties van de Havenverordening voor de nationale regelgeving wordt nader onderzoek gedaan.
b) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen)
met commentaar t.a.v. haalbaarheid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

6

De verplichtingen van de verordening moeten voor 1 juli 2015 tot
uitvoering zijn gebracht. Ervan uitgaande dat het Europees Parlement
in zijn laatste plenaire vergadering voor de Europese verkiezingen in
2014 een besluit neemt over dit voorstel en Parlement en Raad kort
daarna overeenstemming bereiken, resteert nog ruim een jaar de
verankering van de verplichtingen van de verordening in nationale
regelgeving. Deze implementatietermijn moet als te kort worden
beschouwd. Dus zal tijdens de onderhandeling worden aangedrongen
op een implementatietermijn van 2 jaar na inwerkingtreden.
c) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
De voorgestelde verordening schrijft een evaluatie voor, niet later dan
3 jaar na inwerking treden. Nederland steunt deze bepaling.
7. Implicaties voor uitvoering en handhaving
a) Uitvoerbaarheid
Eerste oordeel: goed, hoewel niet zonder extra inzet/lasten voor
overheid, havenbeheerder, dienstverlener en gebruiker.
b) Handhaafbaarheid
Eerste oordeel: goed, hoewel niet zonder extra inzet/lasten voor
toezichthouder, havenbeheerder, dienstverlener en gebruiker.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen.
9. Nederlandse positie
a) Single Market Act II. Het voorstel is onderdeel van de Single
Martket Act II, het tweede actieprogramma van de Europese Commissie om de interne markt te versterken, dat in oktober 2012 door de
Commissie is aangenomen. De Europese Raad heeft het Europese
Parlement en de Raad opgeroepen dit als prioritair voorstel te
behandelen, zodat overeenstemming nog tijdens de huidige zittingsduur van het Europese Parlement kan plaatsvinden. Nederland steunt
deze oproep en zal zich actief inzetten om deze deadline te halen.
b) Efficiënte havens. Nederland onderschrijft de stelling van de EC dat
efficiënt functionerende zeehavens cruciaal zijn voor de Europese
economie. Nederland onderschrijft ook belangrijke elementen van de
voorgestelde verordening, zoals zelfstandigheid van de zeehavens,
financiële transparantie en vrijheid van dienstverlening. In verscheidene lidstaten is nog veel te verbeteren op deze gebieden.
c) TEN-T. Nederland onderschrijft tevens de rol van de zeehavens in het
reeds eerder voorgestelde TEN-T beleid tot 2020. Alle projecten met
Europese meerwaarde op de negen corridors van het TEN-T kernnetwerk (waarvan drie door Nederland lopen) kunnen profiteren van
cofinanciering uit het TEN-T fonds. Nederland zal waar mogelijk
infrastructuurprojecten voordragen voor medefinanciering uit het
TEN-T fonds.
d) Prioriteit. Volgens Nederland zou de EU zich vooral moeten richten
op eerlijke concurrentie tussen havens (prioriteit havenfinanciering).
De lidstaten zouden zelf werk moeten willen maken van de liberalisering van de markt voor havendiensten binnen havens. Het huidige
voorstel van de EC richt zich echter vooral op het laatste. Nederland zal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

7

blijven inzetten op een Europees level playing field op alle relevante
beleidsterreinen.
e) Afbakening. De afbakening van de toepassing van de verschillende
Europese wetgevingsinstrumenten (Dienstenrichtlijn, Concessierichtlijn, Aanbestedingsrichtlijnen, Havenverordening) op het havenbeheer
en de dienstverlening in de zeehavens is onvoldoende helder. Overlap
noch hiaten zijn wenselijk. Nederland zal zowel zelf nader onderzoek
instellen als hierover om opheldering vragen.
f) Transparante havenfinanciering. De voorschriften met betrekking
tot transparantie van havenfinanciering zijn een eerste goede stap in
de richting van de door Nederland gewenste aanpak van de staatssteun. Het sluitstuk ontbreekt vooralsnog. Het voorstel omvat namelijk
geen richtsnoeren staatssteun aan zeehavens; vermoedelijk verschijnen later dit jaar wel richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur
(inclusief haveninfrastructuur) naar het voorbeeld van het arrest
Leipzig/Halle (kern: bij staatssteuntoets is toekomstig gebruik
maatgevend). Nederland zal blijven aandringen op adequate richtsnoeren staatssteun.
g) Loodswezen. Het havenbeheer en de dienstverlening in de Nederlandse zeehavens is sterk geliberaliseerd; waarschijnlijk zal deze
praktijk onder het regime van de verordening in belangrijke mate
gecontinueerd kunnen worden. Onduidelijk is nog wat de verordening
betekent voor het Nederlandse arrangement van het loodswezen
inclusief het toezicht daarop. Het loodswezen is bij wet exclusief
voorbehouden aan de Nederlandse Loodsen Corporatie, dat onder
toezicht staat van de Autoriteit voor Consument en Markt. Die
autoriteit stelt jaarlijks de tarieven vast (kostendekkend), na een
voorstel daartoe van het loodswezen, waarbij de gebruikers van de
loodsdiensten zijn gehoord. Nederland zal zowel zelf nader onderzoek
instellen als hierover om opheldering vragen. Eventueel zal Nederland
voorstellen de loodsdienstverlening uit te zonderen uit de
Havenverordening.
h) Commerciële vrijheid en toezicht. De verordening heeft in
algemene zin een «light touch» karaker, maar beperkt de commerciële
vrijheid van de havenbeheerder te veel (een stap terug in de verzelfstandiging van het havenbeheer) en bevat een te zwaar aangezet
toezicht op het havenbeheer en de dienstverlening in de zeehavens (de
bevoegdheden reiken verder dan die van de bestaande mededingingsrechtelijke autoriteit aangezien de facto sprake zal zijn van preventief
tarieventoezicht met vergroting van de administratieve lastendruk tot
gevolg), met alle risico’s van dien voor bureaucratisering en langdurig
juridisch touwtrekken. Nederland zal zich inzetten voor adequate
amendering van de Havenverordening op deze onderdelen.
i) Probleemoplossend vermogen. Het is onzeker of deze verordening
de bestaande problemen in enkele lidstaten effectief gaat oplossen.
Weliswaar verschaft de verordening commerciële autonomie aan de
zeehavenbeheerders, maar in de bedoelde lidstaten is het havenbeheer stevig en tot in detail verankerd in nationale wet- en regelgeving.
Nederland zal de ontwikkelingen in deze lidstaten nauwlettend volgen
en betrekken bij de evaluatie van de Havenverordening.
j) Extra kansen voor Nederlandse bedrijven. Het is twijfelachtig of
Nederlandse havendienstverleners door deze verordening meer
kansen krijgen in de Europese zeehavens buiten Nederland. In een
aantal gevallen verzet nationale/lokale regulering van de arbeidsmarkt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

8

in zeehavens zich hiertegen. Deze regulering blijft vooralsnog
onaangetast. Het verladende bedrijfsleven heeft echter positieve
verwachtingen van een Europees kader voor de vrijheid van dienstverlening in de zeehavens. Nederland zal Nederlandse dienstverleners die
problemen ondervinden bij de toegang tot de markt elders in Europa
waar mogelijk steunen en ervaringen op dit gebied betrekken bij de
evaluatie van de Havenverordening.
Overall oordeel: Nederland onderschrijft de toepassing van de vrijheid
van dienstverlening, ook in zeehavens. Grotendeels biedt de verordening
voldoende ruimte voor continuering van de wijze waarop daaraan in de
Nederlandse zeehavens (basis voor hun succes) gestalte is gegeven. De
verordening verplicht tot financiële transparantie van het havenbeheer,
een noodzakelijke voorwaarde (maar op zich nog niet voldoende) voor
effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun. Voorwaarden
voor instemming van Nederland zijn het (a) intact laten van de huidige
commerciële vrijheid van de havenbeheerder ter continuering van
bestaand en bewezen succesvol NL-havenbeleid, en (b) afzien van een
onafhankelijke toezichthouder met zelfstandige en verdergaande
beslissingsbevoegdheid dan de bestaande mededingingsautoriteit,
teneinde bureaucratisering en juridisering te voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1644

9