Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

35 762

Regels voor de implementatie van Richtlijn (EU)
2019/520 van het Europese Parlement en de
Raad van 19 maart 2019 betreffende de
interoperabiliteit van elektronische
tolheffingssystemen voor het wegverkeer en ter
facilitering van de grensoverschrijdende
uitwisseling van informatie over niet-betaling
van wegentol in de Unie (Wet implementatie
EETS-richtlijn)

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 10 juni 2021
Met belangstelling heb ik kennis genomen van het verslag dat de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat over het wetsvoorstel heeft
uitgebracht. Ik dank de verschillende fracties voor de aandacht die zij aan
het wetsvoorstel hebben besteed en hoop dat onderstaande reactie een
bijdrage kan leveren aan een spoedige plenaire behandeling van het
wetsvoorstel. Bij de beantwoording van de vragen en mijn reactie op de
gemaakte opmerkingen houd ik de indeling van het verslag aan.
Implementatiewetgeving
De leden van de VVD-fractie vragen of de implementatietermijn van
19 oktober 2021 gehaald gaat worden. Ook vragen zij hoe de situatie in
andere landen als Kroatië, Tsjechië, Duitsland, Griekenland, Hongarije,
Ierland, Italië, Polen, Slowakije, Slovenië en het Verenigd Koninkrijk waar
op dit moment alleen nog nationale boordapparatuur kan worden
gebruikt, ervoor staat en in hoeverre Nederland voor de implementatie
afhankelijk is van andere landen.
Op dit moment wordt alles in het werk gesteld om de richtlijn 19 oktober
2021 geïmplementeerd te hebben. Voor de andere landen die leden van
de VVD-fractie noemen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk,
geldt dezelfde implementatiedatum als voor Nederland. Het is daarbij aan
die landen zelf om te bepalen hoe zij de richtlijn in hun nationale
wetgeving implementeren. Voor het tijdig implementeren van de
EETS-richtlijn (Richtlijn (EU) 2019/520) is Nederland niet afhankelijk van
andere landen. In de praktijk kan een (aanzienlijk) vertraagde implementatie in een lidstaat tot gevolg hebben dat de beoogde interoperabiliteit
tussen tolsystemen met die lidstaat later tot stand komt en dat de
gegevensuitwisseling tussen lidstaten bij het niet-betalen van wegentol
pas later kan plaatsvinden.
De leden van de CDA-fractie vragen of met het wetsvoorstel alleen het
noodzakelijke wordt geïmplementeerd.

kst-35762-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

1

Dat is inderdaad het geval op één onderdeel na. In artikel 14, tweede lid,
Richtlijn (EU) 2019/520 is voor de lidstaten een mogelijkheid (geen
verplichting) opgenomen dat zij van tolaanbieders kunnen verlangen dat
die ten behoeve van het verkeersbeleid en ter verbetering van het
verkeersbeheer, verkeersgegevens van hun klanten verstrekken. Er is voor
gekozen om deze mogelijkheid in het wetsvoorstel op te nemen omdat de
verkeersgegevens voor verkeersbeleid en verbetering van het verkeersbeheer een waardevolle aanvullende bron van informatie vormen. In
artikel 35 van het wetsvoorstel is overigens uitdrukkelijk opgenomen dat
die gegevens geanonimiseerd moeten zijn.
Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
Aanleiding
De leden van de SP-fractie vragen de regering inzichtelijk te maken wat de
reden is dat grensoverschrijdende operabiliteit in een deel van de
lidstaten nog niet gangbaar is. Daarnaast vragen deze leden waarom er
geen openbare (internet)consultatie heeft plaatsgevonden, maar het
wetsvoorstel wel met een aantal stakeholders is besproken.
Het doel van de richtlijn is om interoperabiliteit via EETS tot stand te laten
komen. Deze doelstelling is onder de «oude» EETS-richtlijn (Richtlijn
2004/52/EG) niet verwezenlijkt. Er waren tot voorkort vrijwel geen
EETS-aanbieders. Een EETS-aanbieder moest onder andere op grond van
artikel 4, eerste lid, Beschikking 2009/750/EG in alle EETS-gebieden binnen
de Europese Unie EETS-overeenkomsten sluiten. Deze eis bleek niet
haalbaar, waardoor de interoperabiliteit niet werd verwezenlijkt. Deze eis
is nu naar beneden bijgesteld, waardoor EETS-aanbieders in ten minste
vier lidstaten overeenkomsten voor alle EETS-gebieden op het grondgebied van die lidstaten moeten sluiten (artikel 5, eerste lid, Richtlijn (EU)
2019/520). Met deze aanpassing is nu al een toename van het aantal
geregistreerde EETS-aanbieders in de Europese Unie waar te nemen.
Er heeft voor het wetsvoorstel geen openbare internetconsultatie
plaatsgevonden omdat het implementatiewetgeving betreft waarbij geen
nationale beleidsruimte van betekenis is. Een consultatie zal daarom geen
noemenswaardige gevolgen voor het wetsvoorstel kunnen hebben. Het
wetsvoorstel is wel met een aantal stakeholders besproken, te weten de
ANWB, AETIS (vereniging van EETS-aanbieders), TLN, evofenedex, VERN,
de RDW, de ILT, de Autoriteit Persoonsgegevens, de Raad voor de
rechtspraak, Rijkswaterstaat, de N.V. Westerscheldetunnel, het Wegschap
Tunnel Dordtse Kil en de Koninklijke B.V. TESO. Het raadplegen van deze
stakeholders heeft plaatsgevonden met het oog op de uitvoerbaarheid
van het wetsvoorstel.
Aanvulling op nationaal beleid
De leden van de CDA-fractie vragen de regering te bevestigen dat de
beslissing om wegentol op te leggen aan bepaalde voertuigtypes, de
hoogte van de tol en het doel waarvoor de tol dient, volledig aan de
lidstaten zelf blijft. Ook vragen zij de regering te bevestigen dat het
tolverbod van de Wegenwet als uitgangspunt blijft bestaan. Verder vragen
zij de regering aan te geven of het onderhavige wetsvoorstel ook niet
indirect zorgt voor het stimuleren van wegentol.
De beslissing om wegentol op te leggen, de hoogte van de tol en het doel
waarvoor de tol dient, blijft volledig aan de lidstaten zelf. Ook wordt
bevestigd dat het wetsvoorstel geen invloed heeft op het tolverbod van de
Wegenwet en dat dit verbod als uitgangspunt ongewijzigd blijft. Het
wetsvoorstel beoogt evenmin het gebruik van wegentol, direct of indirect,
te stimuleren. Het wetsvoorstel stelt alleen de kaders voor een elektro-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

2

nisch tolsysteem als dat wordt toegepast en geeft regels voor gegevensuitwisseling tussen lidstaten bij het niet-betalen van wegentol.
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar hoe de regering kijkt naar
de situatie dat bepaalde wegen, tunnels, bruggen of veerponten in
Nederland nooit openbaar zijn geworden onder de Wegenwet, zodat het
tolverbod daar nooit van toepassing is geworden. De regering geeft aan,
aldus deze leden, dat het onderhavige wetsvoorstel daar naar verwachting
niet op van toepassing zal zijn omdat er op die trajecten geen sprake is
van een elektronisch tolheffingssysteem of omdat er sprake is van
uitzonderingsgevallen. De leden van de CDA-fractie vragen of de regering
kan aangeven wanneer dit wel of niet het geval is. Daarbij vragen de leden
van de CDA-fractie of de regering kan aangeven wat er concreet zal
veranderen, mocht de richtlijn toch wel van toepassing blijken te zijn.
De Wet implementatie EETS-richtlijn zal in beginsel van toepassing zijn op
het gehele wegennet van de EU, zoals een weg, tunnel, of veerpont, waar
tolgeld geïnd wordt met een elektronisch tolheffingssysteem. Er hoeft
echter niet aan de verplichtingen voor EETS (artikelen 3 tot en met 38 van
het wetvoorstel) te worden voldaan als er geen gebruik gemaakt wordt
van een elektronisch tolheffingssysteem. Dit geldt bijvoorbeeld voor de
door de leden van de CDA-fractie bedoelde veerponten en kleine bruggen
in Nederland, waar veelal met een slagboom gewerkt wordt en tol direct
betaald wordt.
Daarnaast worden de bepalingen in het wetsvoorstel voor EETS uitgezonderd voor kleine, strikt lokale gebieden waarvoor de kosten van de
aanpassing aan de vereisten voor EETS niet in verhouding staan tot de
opbrengst. De bepalingen die wel van toepassing blijven, zijn de
bepalingen die betrekking hebben op de gegevensuitwisseling tussen
lidstaten voor het niet-betalen van wegentol.
Mocht een tolgebied niet onder de uitzondering vallen en de bepalingen
van de richtlijn voor EETS wel van toepassing blijken te zijn, dan zal door
de tolheffer eerst moeten worden nagegaan of bij het betreffende
tolsysteem gebruik gemaakt wordt van een van de technologieën,
bedoeld in artikel 3, eerste lid, van het wetsvoorstel. Als dat niet het geval
is, hoeft pas aan de vereisten voor EETS te worden voldaan als er
substantiële technologische verbeteringen zijn uitgevoerd. Om aan de
vereisten van EETS te voldoen moet de tolheffer onder andere een
tolgebiedsverklaring (algemene voorwaarden voor het desbetreffende
tolgebied) opstellen als bedoeld in artikel 10 van het wetsvoorstel en
EETS-aanbieders accrediteren. De EETS-aanbieders die aan de eisen van
de tolgebiedsverklaring voldoen, kunnen dan een contract sluiten met de
tolheffer zodat ze hun diensten kunnen aanbieden in het tolgebied.
Interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen
De leden van de CDA-fractie vragen of de t-tag bij de Westerscheldetunnel
moet worden gezien als een elektronisch tolheffingssysteem. Ook vragen
zij of de regering in een tabel kan aangeven hoe de Westerscheldetunnel,
de Blankenburgverbinding, de ViA15 en de Kiltunnel scoren op de
onderdelen tolheffingssystemen die elektronisch zijn en de drie uitzonderingsgronden klein, strikt lokaal en waarvoor de kosten van de aanpassing
aan de vereisten niet in verhouding zouden staan tot de opbrengst.
Daarbij vragen zij de regering expliciet aan te geven of dit wetsvoorstel
wel of niet van toepassing zal zijn op deze projecten en, zo ja, welke
onderdelen van deze wet het betreft.
Het tolsysteem van de Westerscheldetunnel is volgens de definitie van
Richtlijn (EU) 2019/520 een elektronisch tolheffingssysteem.
In de onderstaande tabel is aangegeven hoe de Westerscheldtunnel, de
Blankenburgverbinding, de ViA15, de Kiltunnel en het veer Texel – Den
Helder scoren of zullen scoren op verschillende onderdelen elektronisch,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

3

klein en strikt lokaal. Voor alle tolgebieden geldt dat de artikelen over
grensoverschrijdende gegevensuitwisseling bij het niet-betalen van
wegentol in ieder geval van toepassing zijn (artikelen 39 en 40 van het
wetsvoorstel).
Tolgebied

Gebruikt systeem

Wetsvoorstel van
toepassing

Toelichting

Westerscheldetunnel

t-tag (infrarood) in combinatie met
slagbomen

Artikelen 1, 2, 3 tweede
lid, 39 tot en met 46

Het elektronisch systeem maakt
gebruik van een andere technologie
dan de genoemde in artikel 3, eerste
lid van het wetsvoorstel waardoor
niet hoeft te worden voldaan aan de
eisen voor EETS

Blankenburgverbinding

Automatische nummerplaatherkenning, free flow

Helemaal

Nieuw elektronisch tolheffingssysteem

ViA15

Automatische nummerplaatherkenning, free flow

Helemaal

Nieuw elektronisch tolheffingssysteem

Kiltunnel

Niet elektronisch, tolplein met
slagbomen

Artikelen 1, 2, 3 eerste
lid, 39 tot en met 46

Het gebruikte systeem is niet
elektronisch omdat er geen sprake is
van automatische detectie van het
voertuig.

Veer Texel-Den Helder

Automatische nummerplaatherkenning (alleen voor personenauto’s) in combinatie met een
tolplein met slagbomen

Artikelen 1, 2, 39 tot en
met 46

Klein, strikt lokaal tolgebied waarvoor
de kosten van aanpassing aan de
vereisten van EETS onevenredig zijn
in verhouding tot de opbrengst
waardoor het systeem niet hoeft te
voldoen aan de vereisten van EETS.

De leden van de CDA-fractie hebben gelezen dat over de uitzondering bij
ministeriële regeling regels gesteld kunnen worden. Zij vragen aan welke
uitzonderingen de regering denkt. Ook de leden van de SP-fractie vragen
wat de regering beoogt met het stellen van nadere regels voor kleinere,
lokale systemen. De leden van de SP-fractie vragen daarbij of veerponten
via deze regels kunnen worden uitgezonderd van EETS-diensten als zij dit
wensen. Ook vragen zij wanneer er sprake is van «perifere» of «lokale»
tolheffende partijen.
De mogelijkheid om bij ministeriële regeling regels te kunnen stellen voor
de uitzonderingen is bedoeld om op termijn meer duidelijkheid te kunnen
geven over wat wel of niet onder de uitzonderingen valt. Dat kan aan de
hand van bijvoorbeeld richtsnoeren van de Europese Commissie of
jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie. Zolang die richtsnoeren
en jurisprudentie er niet zijn, zal per geval moeten worden beoordeeld of
er sprake is van een situatie die onder één van de uitzonderingen valt. Als
er bij gebreke van richtsnoeren of jurisprudentie toch al regels gesteld
zouden worden, ontstaat er een risico dat Nederland de richtlijn strikter
implementeert dan noodzakelijk of juist te ruim implementeert. Dat laatste
kan leiden tot een ingebrekestelling van de Europese Commissie. Bij een
beoordeling per geval kan binnen de kaders van de richtlijn worden
gebleven.
Veerponten met een elektronisch heffingssysteem kunnen onder de
uitzondering vallen van kleine, strikt lokale tolheffingssystemen waarvoor
de kosten van de aanpassing aan de eisen voor EETS niet in verhouding
zouden staan tot de opbrengst. Het is niet mogelijk om veerponten bij
ministeriële regeling uit te zonderen van de EETS-diensten als niet aan dit
criterium wordt voldaan.
Waar in de memorie van toelichting wordt gesproken van «perifere» of
«lokale» tolheffende partijen moet daar – in lijn met de richtlijn – onder
worden verstaan kleine, strikt lokale tolheffingssystemen voor het
wegverkeer. Wat een klein, strikt lokaal tolheffingssysteem voor het
wegverkeer is, zal in afwachting van een ministeriële regeling vooralsnog

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

4

in eerste instantie door de tolheffende partij per geval moeten worden
beoordeeld.
Reikwijdte grensoverschrijdende uitwisseling van voertuigregistratiegegevens
De leden van de CDA-fractie hebben gelezen dat een doelstelling van de
richtlijn is om grensoverschrijdende gegevensuitwisseling te faciliteren
als er geen wegentol is betaald. Deze leden vragen de regering nader toe
te lichten om wat voor gevallen het gaat als de vaststelling van de
tolplicht eerst ontstaat bij beschikking en niet van rechtswege als
rechtsgevolg van een tolplichtig feit.
De passage in de memorie van toelichting waar de vraag uit voortkomt,
heeft betrekking op artikel 1, vijfde lid, Richtlijn (EU) 2019/520.1 Of tol bij
beschikking moet worden betaald of dat er van rechtswege een betalingsverplichting ontstaat, is afhankelijk van hoe het tolsysteem is ingericht.
Als er een beschikking (een factuur in de vorm van een besluit van een
bestuursorgaan) moet worden afgegeven voordat betaald kan worden,
kan pas na het afgeven van de beschikking worden vastgesteld of iemand
de wegentol niet heeft betaald. Om de eigenaar of houder van het
voertuig te kunnen identificeren en daarmee te kunnen bepalen waar de
beschikking naartoe gezonden moet worden, kan – hoewel er op dat
moment nog geen sprake is van het niet-betalen van wegentol – onder
voorwaarden gebruik worden gemaakt van de mogelijkheid van grensoverschrijdende gegevensuitwisseling. Vooralsnog worden in Nederland
geen systemen voorzien waarbij de tol naar aanleiding van een
beschikking moet worden betaald, maar die mogelijkheid biedt het
wetsvoorstel wel.
De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven of en in
hoeverre Nederland vooralsnog gebruik kan maken van het grensoverschrijdend versturen van boetes naar alle Europese lidstaten en wat
Nederland al eerder heeft geïmplementeerd in het Kentekenreglement.
Richtlijn (EU) 2019/520 biedt de mogelijkheid om grensoverschrijdend
gegevens uit te wisselen. Deze mogelijkheid wordt in het wetsvoorstel
geïmplementeerd. Het Kentekenreglement maakt het nu al mogelijk om in
het kader van heffingen inzake het gebruik van de weg gegevens te
verstrekken aan andere landen.
Op grond van deze nieuwe richtlijn worden alle lidstaten verplicht een
nationaal contactpunt aan te wijzen en op een uniforme manier de
gegevensuitwisseling bij het niet-betalen van wegentol vorm te geven. De
bepalingen van de richtlijn over de gegevensuitwisseling komen niet
geheel overeen met de algemenere bepaling van artikel 8a, onder b, van
het Kentekenreglement. Daarom is ervoor gekozen de specifieke regeling
voor het niet-betalen van wegentol te implementeren in het onderhavige
wetsvoorstel.
Betrokkenen
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat het bestaande elektronische tolheffingssysteem voor de Westerscheldetunnel pas aan de
technische eisen uit het wetsvoorstel hoeft te voldoen wanneer substantiële technologische verbeteringen worden uitgevoerd. Zij vragen de
regering wat hieronder moet worden verstaan. Daarbij vragen zij wat het
verschil is met de Kiltunnel nu er plannen bestaan om het tolplein te
vernieuwen en mogelijk een elektronisch systeem geïmplementeerd
wordt en of dit een reden voor het Wegschap Dordtse Kiltunnel is om het
tolplein niet te vernieuwen en geen elektronisch systeem te implemen1

Kamerstukken II 2020/21, 35 762, nr. 3, p. 6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

5

teren. Ook de leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven of
het voldoen aan de technologische vereisten van de EETS-regelgeving
effect kan hebben op het doorgaan van de plannen voor de vernieuwing
van het tolplein bij de Kiltunnel.
Wat substantiële technologische verbeteringen zijn, zal door de tolheffer
moeten worden beoordeeld aan de hand van de specifieke aanpassingen
van het betreffende tolheffingssysteem. Een beperkte wijziging, zoals een
reguliere update van de software, valt hier in elk geval niet onder.
De Kiltunnel heeft geen elektronisch tolheffingssysteem. Als er een nieuw
elektronisch tolheffingssysteem wordt ingevoerd, zal ook de Kiltunnel aan
de vereisten voor EETS moeten voldoen, tenzij de Kiltunnel onder de
uitzondering valt van een klein, strikt lokaal tolsysteem waar voor de
kosten van de aanpassing aan de vereisten van EETS niet in verhouding
staan tot de opbrengst. Het is in eerste instantie aan het Wegschap om
hierin afwegingen te maken.
De leden van de VVD-fractie vragen welke bepalingen van het
wetsvoorstel van toepassing zijn op veerponten die een lokale of perifere
ontsluitingsfunctie hebben en daardoor zijn uitgezonderd van de meeste
bepalingen van het wetsvoorstel.
Op tolgebieden, waaronder veerponten, die vallen onder kleine, strikt
lokale EETS-gebieden waarvoor de kosten van de aanpassing aan de
eisen voor EETS onevenredig zijn in verhouding tot de opbrengst zijn de
artikelen 3 tot en met 38 van het wetsvoorstel niet van toepassing. Dit
volgt uit artikel 2, tweede lid, onder b, wetsvoorstel. De bepalingen over
het uitwisselen van gegevens tussen lidstaten bij het niet-betalen van
wegentol zijn op alle tolgebieden van toepassing.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering meer inzicht te geven in
de gevolgen van dit wetsvoorstel voor een mogelijk later in te voeren
vrachtwagenheffing. Ook vragen zij of en, zo ja, wanneer bij de Westerscheldetunnel substantiële technologische verbeteringen van het
tolsysteem te verwachten zijn waardoor de Westerscheldetunnel aan de
technische eisen van het wetsvoorstel moet gaan voldoen. Daarbij vragen
zij de regering aan te geven hoe het wetsvoorstel rekening houdt met de
discussie in de Tweede Kamer over een mogelijke tolvrije Westerscheldetunnel.
Het invoeren van een vrachtwagenheffing met een elektronisch tolheffingssysteem zal aan de vereisten van het onderhavige wetsvoorstel
moeten voldoen.
Voor zover bekend zijn er voor de Westerscheldetunnel geen plannen om
substantiële technologische verbeteringen door te voeren. In het geval dat
besloten wordt om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, is het
wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn niet langer van toepassing op
de tunnel. De tunnel kwalificeert dan niet langer als EETS-gebied omdat er
dan geen tolgeld geïnd wordt.
De leden van de CDA-fractie vragen of het veer tussen Den Helder en
Texel valt onder de categorie klein en strikt lokaal, zodat deze verbinding
van de meeste artikelen van het wetsvoorstel wordt uitgezonderd.
De regering kan bevestigen dat het veer tussen Den Helder en Texel valt
onder de categorie kleine, strikt lokale EETS-gebieden, waarvoor de
kosten van de aanpassing aan de artikelen 3 tot en met 38 onevenredig
zijn in verhouding tot de opbrengst. Daarmee wordt deze verbinding op
grond van artikel 2, tweede lid, onder b, wetsvoorstel uitgezonderd van de
artikelen 3 tot en met 38 van het wetsvoorstel. De verbinding is alleen
voor verkeer van en naar Texel. Uit het jaarverslag 2019/2020 van de TESO
blijkt dat in augustus 2019 (de drukste maand van dat jaar) 100.626

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

6

voertuigequivalenten het Marsdiep zijn overgestoken.2 Dat komt neer op
circa 3.300 voertuigen per dag in die maand. Dat is een klein aantal in
vergelijking met doorgaande drukke wegen waarover enkele tienduizenden tot circa honderdduizend voertuigen per dag rijden. Hiermee
voldoet het veer aan het criterium klein, strikt lokaal. Verder zal een
aanpassing aan de vereisten voor EETS hoge kosten met zich brengen.
Naar verwachting zal dat echter niet leiden tot meer voertuigen die de
oversteek maken en zullen er dus geen extra inkomsten zijn. De kosten
voor aanpassing aan de vereisten voor EETS zijn daarmee onevenredig in
verhouding tot de opbrengst. Hiermee wordt voldaan aan de eisen voor
de uitzondering van artikel 2, tweede lid, onder b, wetsvoorstel.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven wat de
belangrijkste signalen waren uit de gesprekken die over het wetsvoorstel
zijn gevoerd met de ANWB, TLN, evofenedex en VERN. Ook vragen zij
welke signalen de regering van andere betrokkenen over dit wetsvoorstel
heeft gekregen.
Uit de gesprekken met de sectorpartijen blijkt dat zij toejuichen dat wordt
ingezet op wetgeving waardoor hun leden met één kastje en één contract
in meerdere landen kunnen rijden. Dit verlaagt de lasten van vervoerders.
De ANWB vroeg aandacht voor de rechtsbescherming van particuliere
EETS-gebruikers, de automobilist. De rechtsbescherming voor de
EETS-gebruiker die het niet eens is met de factuur of de uitgevoerde
incasso wordt echter niet in het wetsvoorstel implementatie EETS-richtlijn
geregeld maar in de specifieke tolwet voor het betreffende tolproject.
Daarnaast zijn ook de EETS-aanbieders geconsulteerd. Deze gaven aan
geen bezwaar te hebben tegen de implementatie van de richtlijn. Ook
heeft overleg plaatsgevonden met het Wegschap Tunnel Dordtse Kil, de
Koninklijke B.V. TESO en de N.V. Westerscheldetunnel. Met hen is vooral
gesproken over de toepassing van de EETS-wet, en de daarin opgenomen
uitzonderingen, op de betreffende tolgebieden. Voor deze partijen geldt
dat zij er de voorkeur aan geven om buiten het bereik van de
EETS-bepalingen te blijven vallen.
De leden van de SP-fractie vragen in hoeverre tolheffende Nederlandse
partijen die niet werken met elektronische systemen zijn geconsulteerd
over de invoering van dit wetsvoorstel. Daarbij vragen zij of deze partijen
in de toekomst de keuze houden om geen gebruik van EETS te maken als
zij hierin geen toegevoegde waarde zien, maar wel gebruik wensen te
maken van elektronische heffingssystemen als kentekenregistratie.
Tolsystemen voor het wegverkeer die werken zonder een elektronisch
tolsysteem zijn vaak beperkt tot kleine lokale tolheffingen, zoals de kleine
bruggen of veerponten. Het ligt niet in de rede dat hier een elektronisch
tolheffingssysteem komt. Deze kleine lokale tolheffende partijen zijn niet
geconsulteerd. Andere tolheffende partijen zoals het Wegschap Tunnel
Dordtse Kil, de Koninklijke B.V. TESO en de N.V. Westerscheldetunnel zijn
wel geconsulteerd.
Tolheffende partijen die in de toekomst gebruik willen maken van een
elektronisch tolheffingssysteem zijn gebonden aan de eisen die het
wetsvoorstel aan de tolheffing stelt. Het betreft hier immers een implementatie van een richtlijn die geen beleidsruimte laat. Alleen als het een
klein, strikt lokaal tolheffingssysteem betreft waarvoor de kosten voor
aanpassing aan EETS niet in verhouding staan tot de opbrengst hoeft niet
aan de vereisten voor EETS te worden voldaan.

2

Jaarverslag 2019/2020, Koninklijke N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming, p. 6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

7

Gevolgen
Regeldruk
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar de gevolgen van dit
wetsvoorstel voor Nederlandse automobilisten als zij in Nederland of in
andere Europese landen rijden.
De gevolgen van de EETS-richtlijn zijn dat automobilisten uit Nederland of
uit andere lidstaten zoveel mogelijk via één contract bij een
EETS-aanbieder met één kastje en één factuur door verschillende
tolgebieden in Europa kunnen rijden.
Daarnaast verplicht de richtlijn alle lidstaten tot het meewerken aan het
uitwisselen van gegevens tussen lidstaten bij het niet-betalen van
wegentol. Tot nu toe kan dat slechts voor zover de wetgeving van een
lidstaat daarin voorziet. In Nederland is dat het geval en zijn er voor de
Nederlandse automobilist geen merkbare gevolgen. Voor gegevensuitwisseling geldt dat Nederland op grond van artikel 8a van het Kentekenreglement nu al informatie verstrekt aan bevoegde autoriteiten uit andere
lidstaten bij het niet-betalen van wegentol in die betreffende lidstaten.
Voor automobilisten uit alle andere lidstaten die in Nederland geen
wegentol betalen en waar de wetgeving van die lidstaat nog niet voorziet
in de mogelijkheid van gegevensuitwisseling, kan in de toekomst ook
gegevensuitwisseling plaatsvinden, zodat ook buitenlandse kentekenhouders de rekening voor het betalen van de wegentol of de boete als zij
de in Nederland verschuldigde tol niet betalen, opgestuurd kunnen
krijgen.
Daarbij vragen de leden van de CDA-fractie met welk bedrag de administratieve lasten voor burgers en bedrijven dan ongeveer worden verlaagd.
De regeldrukgevolgen zijn door het onderzoeksbureau Panteia in kaart
gebracht.3 Uit dit onderzoek komt naar voren dat voor in Nederland
gevestigde internationaal opererende transportbedrijven de administratieve lasten af kunnen nemen in een bandbreedte van € 15 tot 30 miljoen
in een periode van tien jaar. De besparingen worden gerealiseerd doordat
buiten Nederland van EETS gebruik gemaakt kan worden.
Privacy Impact Assessment
De leden van de CDA-fractie vragen in welke Europese landen het meest
wordt ingegrepen in de persoonlijke levenssfeer en wat voor ingrepen dat
dan zijn.
De AVG is van toepassing in de gehele Europese Unie. Welke gegevens
voor een tolsysteem precies worden gebruikt, is afhankelijk van de
inrichting daarvan. Vanwege de AVG zal daarbij in ieder geval moeten
worden voldaan aan de privacyregels en uitgangspunten als proportionaliteit, subsidiariteit, privacy by design en dataminimalisatie.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering concreet te maken aan
wat voor verzoeken moet worden gedacht bij het op verzoek verstrekken
van de gegevens door de toldienstaanbieders aan de tolheffer en aan
welke instanties de gegevens door de tolheffer kunnen worden verstrekt.
De leden van de CDA-fractie merken terecht op dat toldienstaanbieders op
verzoek gegevens aan de tolheffer moeten verstrekken. Deze gegevens
kunnen worden gebruikt voor de controle en toezicht op een goede
uitvoering van het tolsysteem. De gegevens waaraan gedacht moet
worden zijn een controle op de voertuiggegevens zoals het gewicht en de
euro-emissieklasse, verplaatsingsgegevens om te controleren of de
3

Panteia, «Eindrapport regeldrukgevolgen wetsvoorstel Implementatiewet EETS», rapportnummer C12463, Zoetermeer, juli 2019.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

8

dienstaanbieder het juiste bedrag berekent, gegevens van houders om
vermoedelijke overtreders te kunnen identificeren. In de specifieke
tolwetten wordt geregeld om welke gegevens het gaat.
Daarnaast kan de tolheffer verzoeken om de geanonimiseerde verplaatsingsgegevens die de EETS-aanbieder van zijn klanten heeft. Deze kunnen
van belang zijn voor de ontwikkeling van het verkeersbeleid en -beheer.
Het gaat bijvoorbeeld om gegevens waarmee de verkeersintensiteit op
bepaalde wegen kan worden vastgesteld. Bij ministeriële regeling wordt
bepaald aan wie de gegevens worden verstrekt. Daarvoor is beoogd dat
de tolheffer de gegevens aanlevert aan het Nationaal Dataportaal
Wegverkeer (NDW) die de gegevens vervolgens kan verstrekken aan de
wegbeheerders. Artikel 35 van de EETS-wet schrijft voor dat deze
geanonimiseerde gegevens alleen worden gebruikt ten behoeve van
verkeersbeleid en ter verbetering van het verkeersbeheer. De gegevens
kunnen niet voor commerciële doelen worden verstrekt.
Toezicht en handhaving
De leden van de CDA-fractie vragen de regering nog eens nader toe te
lichten waarom een deel van de verplichtingen uit het onderhavige
wetsvoorstel zonder publiekrechtelijk toezicht worden nageleefd. Daarbij
vragen zij ook waarom het onderscheid van toezicht op publieke en
private tolheffers niet langer relevant is door het aanwijzen van de ILT als
toezichthouder. Ook vragen deze leden wat het nadeel zou zijn als de
rechtsbescherming voor de EETS-gebruiker die het niet eens is met de
factuur of de uitgevoerde incasso in het wetsvoorstel zelf geregeld zou
worden in plaats van in een specifieke tolwet voor het betreffende
tolproject.
Een deel van de verplichtingen uit het wetsvoorstel kan zonder publiekrechtelijk toezicht worden nageleefd voor zover het gaat om contractuele
verplichtingen tussen de EETS-aanbieders en de betreffende tolheffer. Het
zijn afspraken die voortvloeien uit de door de tolheffer op te stellen
tolgebiedsverklaring. Als een EETS-aanbieder het hier niet mee eens is,
kan hij de bemiddelende instantie vragen om advies uit te brengen of naar
de rechter gaan. Ook hoeft er op de contractuele relatie tussen de
EETS-gebruikers en de betreffende EETS-aanbieder geen publiekrechtelijk
toezicht te zijn.
Het onderscheid tussen private en publieke tolheffers is voor het toezicht
niet relevant. De RDW heeft aanvankelijk aangegeven alleen het toezicht
op private tolheffers te willen uitoefenen. De Raad van State stelt in zijn
advies terecht vragen bij dit onderscheid over wat een «private» of
«publieke» tolheffer is.4 Zoals in het nader rapport is aangegeven betekent
dit dat, ongeacht de rechtsvorm van de tolheffer, alle tolheffers onder de
richtlijn vallen en er op de tolheffers een vorm van uniform toezicht moet
zijn.5 De ILT is hiervoor de beoogde toezichthouder.
Het is niet gewenst om de rechtsbescherming voor de EETS-gebruiker ten
aanzien van de factuur of incasso in het onderhavige wetsvoorstel te
regelen. Die rechtsbescherming is afhankelijk van hoe het tolsysteem is
ingericht. Daarvoor is bepalend of de EETS-aanbieder de factuur voor de
gebruiker in naam en voor rekening van de tolheffer moet uitschrijven of
dat de EETS-aanbieder op eigen naam het tolgeld int en een zelfstandige
betalingsverplichting aan de tolheffer heeft. Per tolproject wat aan de
eisen voor EETS moet voldoen zal worden bepaald wat de meest
geschikte keuze daarvoor is.

4
5

Kamerstukken II 2020/21, 35 762, nr. 4, p. 4.
Kamerstukken II 2020/21, 35 762, nr. 4, pp. 5 en 6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

9

Financiële gevolgen
De leden van de SP-fractie vragen de regering om te specificeren wat
wordt bedoeld met een «geringe toename van de uitvoeringslasten voor
de rijksoverheid als tolheffer».
Vooralsnog zal de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de enige
tolheffer zijn die moet voldoen aan de vereisten voor EETS, namelijk voor
de tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15. Op grond van de
EETS-richtlijn is de tolheffer verplicht om EETS-aanbieders de
mogelijkheid te bieden zich te kunnen accrediteren. Er zal hooguit een
geringe toename of zelfs een afname van de uitvoeringslasten voor het
Rijk zijn. Enerzijds zijn er kosten voor het aanpassen aan de vereisten voor
EETS en anderzijds dragen de dienstaanbieders zorg voor het innen van
de heffing bij de kentekenhouders in plaats van dat het Rijk dat zelf moet
doen.
Advies en consultatie
De leden van de CDA-fractie vragen om een nadere toelichting waarom
niet tegemoet is gekomen aan de wens van de RDW om een aantal zaken
in de wet op te nemen, maar ervoor gekozen wordt om dit te regelen via
een ministeriële regeling.
De RDW heeft verzocht in de wet aangewezen te worden als het nationaal
contactpunt. Met de RDW is besproken dat de aanwijzing van de RDW
voor zowel het nationaal contactpunt als het contactbureau op hetzelfde
niveau wordt geregeld, in dit geval bij ministeriële regeling.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 35 762, nr. 6

10