Economisch belang van de hubfunctie van
Schiphol

Amsterdam, september 2015
In opdracht van de Ministeries van Infrastructuur en Milieu, Economische Zaken en Financiën

Economisch belang van de hubfunctie van
Schiphol

Rogier Lieshout
Guillaume Burghouwt
Thijs Boonekamp

SEO Economisch Onderzoek - Roetersstraat 29 - 1018 WB Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - www.seo.nl - secretariaat@seo.nl
ABN-AMRO IBAN: NL14ABNA0411744356 BIC: ABNANL2A - ING: IBAN: NL96INGB0004641100 BIC: INGBNL2A
KvK Amsterdam 41197444 - BTW NL 003023965 B01

“De wetenschap dat het goed is”
SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons
onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de
Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen
winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het
uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 2015-22

Copyright © 2015 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen,
onderzoeken en collegesyllabi, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld. Gegevens uit dit rapport mogen niet voor
commerciële doeleinden gebruikt worden zonder voorafgaande toestemming van de auteur(s). Toestemming kan worden verkregen via
secretariaat@seo.nl

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

i

Samenvatting
Inleiding
Schiphol heeft zich door de jaren heen ontwikkeld tot mainport met een omvangrijk netwerk van
bestemmingen. Veel bestemmingen worden aangeboden door hubcarrier KLM en partners. Elke
intercontinentale KLM-vlucht bestaat gemiddeld voor 70 procent uit transferpassagiers. Hierdoor
kan KLM een groter bestemmingennetwerk aanbieden dan op basis van alleen de lokale vraag
mogelijk zou zijn. Dit draagt bij aan de bereikbaarheid (connectiviteit) van Nederland; een groot
aantal bestemmingen kan meerdere keren per dag zonder overstap worden bereikt.
Wanneer (een deel van) de hubfunctie, om wat voor reden dan ook wegvalt, wordt het Schipholnetwerk minder aantrekkelijk en neemt de bereikbaarheid van Nederland af. Hierdoor nemen de
reiskosten voor de passagier toe, met een negatief effect op de Nederlandse welvaart. Onderhavig
onderzoek kwantificeert het directe welvaartseffect van een verminderde bereikbaarheid voor
Nederland in drie scenario’s welke verschillen in de mate waarin de hubfunctie van Schiphol wordt
gereduceerd.
Daarnaast wordt voor elk scenario’s het korte-termijn effect op de toegevoegde waarde (BBP) en
de werkgelegenheid ingeschat op basis van eerder onderzoek door Decisio (2015). Dit betreft een
andere benadering dan de welvaartstheoretische benadering. Het is belangrijk te benadrukken dat
de resultaten van de twee benaderingen niet met elkaar gecombineerd mogen worden.

Scenario’s
Het aantal hubs in Europa is sinds 2000 afgenomen. Luchthavens die hun hubfunctie hebben
verloren (de-hubbing) zijn nauwelijks in staat gebleken deze weer terug te winnen. Belangrijkste
oorzaken van de-hubbing zijn financiële problemen bij de hubcarrier en netwerkrationalisatie
(verplaatsing van capaciteit naar een andere hub binnen het eigen netwerk of reductie van de
omvang van de huboperatie). In de eerste vijf jaar na de-hubbing neemt het aantal vliegbewegingen
op de luchthavens met gemiddeld 20 tot 30 procent af.
Het verdwijnen van de hubcarrier heeft het grootste effect op de capaciteit, gevolgd door situaties
waarbij de hubcarrier besluit de huboperatie te verplaatsen naar een andere luchthaven binnen het
eigen netwerk. Minder grote effecten treden op wanneer het netwerk van de hubcarrier slechts
deels wordt gerationaliseerd. De instroom van andere maatschappijen kan het initiële verlies aan
capaciteit enigszins teniet doen. In veel gevallen treden low cost carriers toe tot een luchthaven na
de-hubbing, welke een deel van het continentale netwerk van de hubcarrier overnemen.
Intercontinentale bestemmingen zijn veelal voor een belangrijk deel afhankelijk van
transferpassagiers. Dit betekent dat deze bestemmingen alleen kunnen worden overgenomen door
andere netwerkmaatschappijen die in staat zijn om via hun eigen hub(s) voldoende
transferpassagiers aan te trekken.
Op basis van een analyse van de connectiviteitsontwikkeling op Europese luchthavens na dehubbing en analyse van de literatuur op dit terrein, definiëren we drie scenario’s welke verschillen

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ii

in de mate waarin de hubfunctie van Schiphol wordt aangetast.1 Voor elk van deze scenario’s
worden de welvaartseffecten en het effect op BBP en werkgelegenheid ingeschat. Het doorrekenen
van de effecten in dergelijke uiteenlopende scenario’s stelt ons in staat om een beeld te geven van
de bandbreedte waarin de effecten naar alle waarschijnlijkheid zullen liggen.


Non-hub scenario: In het meest extreme scenario verdwijnt de hubcarrier van Schiphol. De
luchthaven verliest daarmee zijn hubfunctie. Dit scenario weerspiegelt eerdere ontwikkelingen
op de luchthavens van Budapest, Barcelona en Milaan. Deze luchthavens verloren hun
hubfunctie nadat de hubcarrier (grotendeels) van de luchthaven verdween;
 Netwerkrationalisatie: In het midden-scenario rationaliseert de hubcarrier het netwerk
gedeeltelijk. Voor dit scenario sluiten we aan bij de ontwikkelingen op Brussel en Zurich, waar
de hubcarrier na een doorstart volgend op financiële problemen, circa 50 procent van het aantal
vluchten verloor en het totale frequentieniveau op de luchthaven met circa 20 procent afnam;
 Consolidatie: In het minst extreme scenario wordt een deel van de vluchten van de hubcarrier
verplaatst naar Parijs. Binnen een dual-hub systeem worden de kleinere bestemmingen
doorgaans maar vanaf één van de hubs bediend. Meestal is dit de hub met de grootste lokale
markt. In dit scenario worden de bestemmingen die nu nog alleen vanaf Schiphol worden
aangeboden, maar waarvan de lokale markt van Parijs groter is, naar Parijs verplaatst.
De verschillende netwerkscenario’s worden afgezet tegen het referentiescenario. Gevraagd is om
de effecten van de-hubbing door te rekenen wanneer dit zich nu zou voordoen. Daarmee is de
huidige situatie2 gekozen als referentiealternatief. Het onderzoek geeft aldus inzicht in het huidige
belang van de hubfunctie van Schiphol en de economische effecten van reductie van de hubfunctie
op dit moment. De effecten worden voor één jaar berekend.

Netwerkeffecten
In een hubnetwerk zijn veel vluchten afhankelijk van elkaar, omdat lokaal vervoer gecombineerd
wordt met transfervervoer op dezelfde vlucht. Wanneer een deel van het netwerk van de hubcarrier
wordt gerationaliseerd, werkt dat door op andere routes binnen het netwerk van de hubcarrier en
diens partners omdat er minder aanvoer is van transferpassagiers.3 Hierdoor kan een ‘dominoeffect’ optreden in het netwerk, waarbij steeds meer routes niet langer rendabel door de hubcarrier
kunnen worden aangeboden. De doorwerking op andere routes is ingeschat met het SEO
hubafkalvingsmodel. Het hubafkalvingsmodel is een iteratief model dat prijzen en capaciteiten
continue aanpast totdat een nieuw evenwicht is bereikt met lagere prijzen, minder routes en
frequenties. Deze nieuwe situatie is er één met een verminderd connectiviteitsniveau.

1
2

3

Hoewel de scenario’s gebaseerd zijn op eerdere de-hubbing cases, doen we binnen dit onderzoek geen
uitspraak over de waarschijnlijkheid dat deze scenario’s zich op Schiphol ontvouwen.
Aangezien de benodigde passagiersdata voor dit onderzoek alleen beschikbaar was voor 2013 is ervoor
gekozen om de analyse op dat jaar te baseren. Daarmee wordt impliciet verondersteld dat de
netwerkscenario’s zich in 2013 zouden hebben voorgedaan.
Vlucht A levert bijvoorbeeld transferpassagiers aan vluchten B en C. Wanneer de frequentie van vlucht A
afneemt, dan ontstaan er minder overstapmogelijkheden op de markten A-B en A-C. Met andere woorden,
het geboden overstapproduct op deze markten verslechtert. De hubcarrier zal minder transferpassagiers
naar zich toe trekken en zal de capaciteit op deze routes mogelijk ook moeten verminderen of de routes
zelfs in het geheel moeten staken, omdat zij niet meer rendabel te opereren zijn met minder
transferpassagiers. Dit kan vervolgens weer andere routes beïnvloeden.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

iii

Kritische grenzen in het hubafkalvingsproces
Rationalisatie van het hubnetwerk middels een beperkte reductie van het aantal vluchten met
weinig transfer, leidt slechts tot een beperkt effect op andere vluchten. Echter, wanneer steeds
meer vluchten uit het hubnetwerk verdwijnen (of frequenties worden verlaagd) en dit ook
vluchten betreft met relatief veel transfer, dan werkt deze verschraling van het netwerk steeds
sterker door op de rest van het netwerk. Op een zeker punt wordt de transfer in zo’n sterke
mate aangetast dat het netwerk versneld afkalft en slechts de vluchten overblijven die kunnen
overleven op alleen de lokale vraag.
Uit onze analyses blijkt dat een beperkte daling van het aantal transferpassagiers niet direct leidt
tot grootschalige netwerkrationalisatie van de hubcarrier. Bezettingsgraden kunnen worden
hersteld middels prijsverlagingen en (beperkte) frequentiereducties. De hubfunctie blijft dan ook
grotendeels in stand, maar de opbrengsten voor de hubcarrier nemen wel af. Wanneer het aantal
transferpassagiers met meer dan 30 procent afneemt, treedt versnelde hubafkalving op. Vanaf
dat moment zijn de herstelmechanismen (prijsdalingen en frequentiereducties) voor steeds meer
routes uitgeput en moeten de hubcarrier en partners veel routes staken, wat weer leidt tot nog
verdere netwerkrationalisatie. Er ontstaat een negatieve spiraal.
De intercontinentale routes van de hubcarrier en zijn partners zijn veel meer dan de Europese
routes afhankelijk van transferverkeer. Bij een daling van het aantal transferpassagiers, neemt
het aantal intercontinentale bestemmingen dan ook sneller af dan het aantal Europese
bestemmingen. Bij een verlies van alle transferpassagiers is de hubcarrier in feite verworden tot
een point-to-point carrier. De hubcarrier en diens partners bedienen dan nog 20 Europese (-62
procent) en 27 intercontinentale (-74 procent) bestemmingen. Dit past binnen het beeld van een
grote luchthaven die zich vooral richt op de lokale vraag, zoals Milaan, Londen Gatwick en
Düsseldorf.
Wanneer de hubcarrier (en eventueel diens partners) de capaciteit vanaf Schiphol reduceren, biedt
dat kansen aan andere maatschappijen. Zij kunnen een deel van de capaciteit (routes, vluchten)
wellicht overnemen. Dit geldt met name voor maatschappijen die tegen lagere kosten kunnen
opereren, kleinere vliegtuigen in kunnen zetten of hun vluchten kunnen vullen met
transferpassagiers. Eerdere de-hubbing cases (zoals die op Barcelona, Milaan en Budapest) hebben
na de-hubbing een sterke instroom laten zien van low cost carriers op Europese routes. Voor veel
intercontinentale routes is transferverkeer noodzakelijk; deze routes (afgezien van de dikste routes)
kunnen dan ook alleen door andere netwerkmaatschappijen worden overgenomen die via hun
eigen hub voldoende transferpassagiers kunnen aantrekken. Het is van belang rekening te houden
met capaciteitsuitbreidingen van andere maatschappijen, omdat dit invloed heeft op de
bereikbaarheid van Nederland en daarmee de welvaart. Bestaande luchtvaartverdragen kunnen
dergelijke uitbreidingen in de weg staan. In de scenario’s is aangenomen dat deze
luchtvaartverdragen waar nodig worden geliberaliseerd teneinde de connectiviteit zoveel mogelijk
te waarborgen.
Bestemmingen en vluchtfrequenties
Non-hub scenario
In het non-hub scenario waarbij de hubcarrier van Schiphol verdwijnt, neemt het aantal
aangeboden bestemmingen op de luchthaven met 16 procent af. De meeste Europese

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

iv

bestemmingen blijven in stand (-6 procent). Veel van deze bestemmingen worden overgenomen
door concurrenten; alliantiepartners van de (verdwenen) hubcarrier blijven de eigen home-bases
bedienen. Intercontinentaal vallen er veel meer bestemmingen weg (-26 procent). Deze
bestemmingen vereisen veelal aanzienlijke hoeveelheden transferpassagiers, welke alleen kunnen
worden aangetrokken door de hubcarrier op de bestemming mits deze over een voldoende grote
huboperatie beschikt.
De relatieve daling in het aantal vluchten (-39 procent) is groter dan de daling in het aantal
bestemmingen. De relatieve daling is nagenoeg gelijk op Europese en intercontinentale
bestemmingen. Op Europese bestemmingen wordt de daling veroorzaakt door een daling in de
gemiddelde vluchtfrequentie. Europese point-to-point carriers nemen weliswaar een groot deel van
de Europese routes over van de hubcarrier, maar doordat zij niet beschikken over transferverkeer
en bovendien veelal met grotere vliegtuigtypes vliegen, kunnen zij dit niet tegen dezelfde frequentie
doen. Op intercontinentale bestemmingen is de daling in de gemiddelde vluchtfrequentie kleiner,
maar doordat er meer intercontinentale bestemmingen verdwijnen, resulteert een zelfde relatieve
daling in het aantal vluchten als op Europese bestemmingen.
Tabel 0.1

Afname aantal bestemmingen en vluchtfrequenties in de netwerkscenario’s
Referentie

Netwerkscenario’s (relatieve verandering)

(absoluut)
Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Consolidatie

Hubcarrier en
partners

Frequenties

Bestemmingen

Type
bestemming

Netwerkrationalisatie

Non-hub

Europees

71

102

140

-85%

22%

-6%

-42%

9%

-5%

-13%

4%

-1%

Intercont.

76

67

122

-80%

16%

-26%

-37% 10%

-14%

-25%

6%

-9%

Totaal

147

169

262

-82%

20%

-16%

-39%

9%

-9%

-19%

5%

-5%

Europees

1998

1040

3038

-84%

48%

-39%

-45% 20%

-23%

-11%

2%

-6%

Intercont.

490

288

779

-80%

33%

-38%

-32% 13%

-15%

-13%

4%

-6%

Totaal

2489

1328

3817

-83%

45%

-39%

-43% 18%

-21%

-11%

3%

-6%

Netwerkrationalisatie scenario
In het netwerkrationalisatie scenario wordt 9 procent van de bestemmingen niet langer
aangeboden. Ook hier is het verlies aan intercontinentale bestemmingen groter (-14 procent) dan
het verlies aan Europese bestemmingen (-5 procent). De hubcarrier en diens partners blijven veel
Europese bestemmingen zelf bedienen. Op intercontinentaal vlak verdwijnt een aantal
bestemmingen, met name in Afrika. Daarnaast moet op veel bestemmingen het frequentieniveau
worden verlaagd, door een afname van het aantal transferpassagiers. Het totale aantal vluchten op
Schiphol daalt met 21 procent. Hoewel het verlies aan Europese bestemmingen kleiner is, daalt het
frequentieniveau op deze bestemmingen harder (-23 procent) dan op intercontinentale

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

v

bestemmingen (-15 procent). Dit komt doordat de gemiddelde vluchtfrequentie op Europese
routes daalt, terwijl de gemiddelde vluchtfrequentie op intercontinentale routes nagenoeg
ongewijzigd blijft.
Consolidatiescenario
In het consolidatiescenario daalt het aantal aangeboden bestemmingen met 5 procent; dit betreft
met name intercontinentale bestemmingen. De hubcarrier en diens partners blijven veel
bestemmingen zelf bedienen tegen de huidige frequenties. De routes die naar Parijs worden
verplaatst, worden per definitie niet meer door de hubcarrier vanaf Schiphol aangeboden. De
meeste intercontinentale bestemmingen van de hubcarrier blijven ook in stand tegen het oude
frequentieniveau. Het totale aantal vluchten op Schiphol daalt met 6 procent. De relatieve daling
op Europese bestemmingen is even groot als die op intercontinentale bestemmingen. Op Europese
bestemmingen wordt de daling veroorzaakt door een daling van de gemiddelde wekelijkse
frequentie, terwijl de op intercontinentale bestemmingen de daling voornamelijk het gevolg is van
het wegvallen van routes.
Connectiviteit
Voor de bereikbaarheid van Nederland zijn niet alleen directe verbindingen van belang, maar ook
de indirecte. Indirecte verbindingen zijn connecties die via een andere hubluchthaven worden
aangeboden. Een daling in het aantal directe vluchten van de hubcarrier of diens partners naar hubs
van deze partners, leidt tot een daling in het aantal aangeboden indirecte verbindingen. De indirecte
connectiviteit kan echter ook toenemen, wanneer andere hubcarriers het frequentieniveau naar hun
hubs verhogen als reactie op de netwerkrationalisatie van de hubcarrier op Schiphol. Onderstaande
tabel geeft voor elk scenario de effecten op de directe en indirecte connectiviteit van Schiphol weer.
Het effect op de directe connectiviteit is gelijk aan de daling in het frequentieniveau.
Tabel 0.2

Effecten op directe en indirecte connectiviteit in de netwerkscenario’s

Type connectiviteit
Direct (non-stop)
Indirect (met overstap op andere hub)

Non-hub
-39%
-2%

Netwerkrationalisatie
-21%
+2%

Consolidatie
-6%
+2%

De indirecte effecten zijn bescheiden te noemen. In het non-hub scenario neemt de indirecte
connectiviteit met maximaal 2 procent af. In dit scenario biedt de hubcarrier geen directe of
indirecte connectiviteit meer aan. Capaciteitsuitbreidingen van andere hubcarriers naar hun hubs
zorgen echter voor extra indirecte connecties. In de scenario’s netwerkrationalisatie en consolidatie
neemt de indirecte connectiviteit beperkt toe. De indirecte connectiviteit aangeboden door de
hubcarrier daalt weliswaar door de rationalisatie van diens netwerk, maar dit verlies wordt volledig
gecompenseerd door capaciteitsuitbreidingen van andere hubcarriers.
Passagiers
Op basis van een passagierskeuzemodel is bepaald hoeveel passagiers in de verschillende
netwerkscenario’s direct en indirect vanaf Schiphol blijven vliegen en hoeveel passagiers op
Schiphol blijven overstappen. In het non-hub scenario neemt het aantal passagiers op Schiphol
met 49 procent af. Doordat de hubfunctie verdwijnt, reizen er nauwelijks nog transferpassagiers
via de luchthaven. Ruim 1 miljoen vertrekkende lokale passagiers wijken uit naar andere
vertrekluchthavens, met name over de grens. In het netwerkrationalisatie scenario neemt het aantal
passagiers op Schiphol met circa 28 procent af. Hoewel veel transferpassagiers uitwijken naar

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

vi

andere (in)directe reisopties, blijven nog 4 miljoen vertrekkende transferpassagiers van Schiphol
gebruik maken. Doordat het netwerk minder sterk wordt aangetast dan in het non-hub scenario,
blijven ook meer lokale passagiers Schiphol als vertrekluchthaven kiezen. In het consolidatie
scenario neemt vooral het aantal transferpassagier af. Het totale aantal passagiers op Schiphol daalt
hierdoor met 13 procent.
Figuur 0.1

Vertrekkende passagiers (mln) per jaar vanaf Schiphol in de netwerkscenario’s

Vertrekkende passagiers op Schiphol per jaar (mln)

30
Lokaal Nederlanders

Lokaal Buitenlanders

Transfer

25

20

15

10

5

0
Referentie

Non-hub

Netwerkrationalisatie

Consolidatie

Scenario

In alle scenario’s blijven de meeste lokale passagiers gebruik maken van Schiphol; slechts een
beperkt deel wijkt uit naar buitenlandse luchthavens of besluit helemaal niet meer te reizen. De
passagiers die vanaf Schiphol blijven reizen, zullen minder bestemmingen direct kunnen bereiken.
Dit geldt met name voor intercontinentale bestemmingen. Dit gaat gepaard met langere reistijden
en zodoende welvaartsverliezen. Lokale passagiers die vanaf een andere luchthaven vertrekken
krijgen te maken met een langer voortransport, wat eveneens een welvaartsverlies inhoudt. In de
volgende sectie worden deze en andere welvaartseffecten gekwantificeerd.

Welvaartseffecten
Typen effecten
De welvaartseffecten worden berekend door de welvaartsbijdrage van Schiphol voor elk
netwerkscenario af te zetten tegen het referentiescenario. Dit betekent dat de welvaartseffecten
worden bepaald wanneer de hubfunctie van Schiphol op dit moment zou worden aangetast. De
effecten worden berekend voor één jaar. In welvaartsanalyses wordt doorgaans alleen de welvaart
voor Nederlandse consumenten, bedrijven en ingezetenen ingeschat, zo ook in deze studie. Een
kleiner netwerk op Schiphol leidt tot verschillende welvaartseffecten:


Effecten voor Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten: Een verminderde
bereikbaarheid leidt ertoe dat reiskosten voor de consument toenemen. Een deel van de

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

vii

passagiers zal indirect gaan reizen wat gepaard gaat met langere reistijden (omvliegen en
overstaptijd). Een ander deel zal vertrekken vanaf een andere Nederlandse luchthaven of een
luchthaven over de grens (substitutie). Dit leidt doorgaans tot hogere kosten in het
voortransport. Daarnaast kan rationalisatie van het netwerk het concurrentieniveau op bepaalde
routes doen afnemen met hogere ticketprijzen tot gevolg. Door de hogere reis(tijd)kosten en
ticketprijzen, zal een deel van de passagiers besluiten helemaal niet meer te reizen
(marktdegeneratie). Het welvaartseffect in een markt is afhankelijk van de toename van de
reiskosten in elk reisalternatief en het aantal passagiers dat te maken krijgt met de toename. De
som van de welvaartseffecten op alle markten levert voor ieder netwerkscenario het totale
welvaartseffect op voor de Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten;
 Effecten voor Nederlandse producenten van luchtvaartdiensten: Het welvaartseffect voor
producenten van luchtvaartdiensten (met name Schiphol en luchtvaartmaatschappijen) bestaat
uit de lagere opbrengsten verminderd met de lagere kosten. Voor Schiphol veronderstellen we
echter dat tariefregulering overwinsten voorkomt. Door de hevige concurrentie tussen
luchtvaartmaatschappijen kan worden betoogd dat er ook bij hen geen sprake is van overwinst
of producentensurplus. Om deze redenen veronderstellen we dat het producentensurplus voor
Schiphol en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nihil is;
 Externe effecten: De externe effecten van luchtvaart bestaan uit geluidseffecten, emissies en
externe veiligheid. Kwantificering van deze effecten viel buiten de opdracht en zijn derhalve als
Pro Memorie (PM) opgenomen. Dit betekent echter niet dat deze effecten onbelangrijk zijn.
De positieve effecten op geluid, emissies en externe veiligheid als gevolg van een reductie van
het aantal vluchten kunnen voor omwonenden van Schiphol wel degelijk een verschil maken.
Daarbij moet wel worden opgemerkt dat eerder onderzoek (Decisio, 2008) heeft aangetoond
dat de externe effecten relatief klein zijn in vergelijking met de effecten voor gebruikers van
luchtvaartdiensten. Hieronder beschrijven we de externe effecten in kwalitatieve zin:
 Geluidseffecten: De geluidseffecten rondom Schiphol zullen naar verwachting dalen met de
daling in het aantal vluchten in de verschillende netwerkscenario’s. Omdat er nauwelijks
sprake is van uitwijk naar andere Nederlandse luchthavens, zijn de negatieve additionele
geluidseffecten op deze luchthavens beperkt;
 Emissies: De lokale luchtkwaliteit rondom Schiphol verbetert in de diverse scenario’s, maar
de daling in de uitstoot zal minder groot zijn dan de daling in het aantal vluchten. Dit komt
doordat de gemiddelde uitstoot per vlucht mogelijk toeneemt (door een andere
samenstelling van het verkeer) en doordat er meer uitstoot wordt geproduceerd in het
voortransport (doordat een deel van de passagiers vanaf verder weg gelegen luchthavens
vertrekt). De uitstoot van broeikasgassen neemt nauwelijks af. De meeste passagiers (lokaal
en transfer) blijven gewoon vliegen. Transferpassagiers zullen via andere hubs vliegen.
Lokale passagiers die uitwijken naar andere luchthavens veroorzaken meer broeikasgassen
in het voortransport. Passagiers die indirect vanaf Schiphol gaan vliegen zorgen ook voor
meer broeikasgassen, doordat hun vliegreis twee extra starts en landingen kent. Bovendien
is de totale vliegafstand van de indirecte vlucht langer dan die van een directe vlucht;
 Externe veiligheid: Uit eerdere kwantitatieve studies is gebleken dat het effect op de externe
veiligheid verwaarloosbaar is. Dit komt doordat de kans op een vliegtuigongeval met
slachtoffers op de grond gering is. Doorvermenigvuldiging van het kleine aantal slachtoffers
met een waardering per slachtoffer leidt tot een zeer beperkt effect. We veronderstellen
daarom dat het effect op de externe veiligheid nihil is.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

viii



Effecten op werkgelegenheid en productiviteit: Een kleiner netwerk op Schiphol leidt tot
minder werkgelegenheid op de luchthaven zelf en bij toeleverende bedrijven. Bij een goed
functionerende arbeidsmarkt zullen de betreffende werknemers op termijn elders een baan
vinden en treedt geen additioneel welvaartsverlies op. Op basis van het Decisio onderzoek
kwantificeren we de eerste orde (bruto) werkgelegenheidseffecten (in aantallen banen) in elk
van de netwerkscenario’s (zie verder). Kwantificering van het bijbehorende welvaartsverlies valt
buiten de scope van dit onderzoek. Daarnaast kan netwerkrationalisatie leiden tot
agglomeratienadelen welke tot uitdrukking komen in (arbeids)productiviteitsverliezen.
Werknemers die hun baan verliezen als gevolg de rationalisatie van het Schiphol-netwerk
komen mogelijk in minder productieve banen terecht. Daarnaast kan het vertrek van
internationale bedrijven ertoe leiden dat productieve werknemers eveneens het land verlaten,
wat een additioneel negatief effect heeft op de arbeidsproductiviteit.

Resultaten
Non-hub scenario
Zoals verwacht zijn de welvaartseffecten het meest negatief (-634 miljoen euro per jaar +/- PM)
wanneer de hubcarrier volledig van Schiphol verdwijnt. De effecten voor Nederlandse reizigers
bedragen bijna 600 miljoen euro. Het belangrijkste deel hiervan bestaat uit hogere reiskosten in het
voortransport. Doordat het frequentieniveau op Schiphol afneemt zijn veel Nederlandse passagiers
aangewezen op andere vertrekluchthavens. Een ander deel besluit door de hogere kosten helemaal
af te zien van de vliegreis.
Tabel 0.3

Welvaartseffecten in elk scenario (mln euro) voor 2013

Type effect

Effecten voor
Nederlandse
gebruikers van
luchtvaartdiensten

Scenario
Non-hub

Netwerkrationalisatie

Consolidatie

Prijs / concurrentie

-66

-20

9

Netwerk

-154

-46

-36

Voortransport

-370

-78

-31

Subtotaal

-590

-145

-59

Effecten voor Nederlandse producenten
van luchtvaartdiensten

nihil

nihil

nihil

Externe effecten*

+ PM

+ PM

+ PM

Werkgelegenheidseffecten

- PM

- PM

- PM

Agglomeratie-effecten

-44

-11

-5

-634 +/- PM

-156 +/- PM

-63 +/- PM

Totaal
*

Kwantificering van de externe effecten viel buiten de opdracht en zijn derhalve als Pro Memorie (PM)
opgenomen. Dit betekent echter niet dat deze effecten onbelangrijk zijn. De positieve effecten op geluid,
emissies en externe veiligheid als gevolg van een reductie van het aantal vluchten kunnen voor
omwonenden wel degelijk een verschil maken. Eerder onderzoek (Decisio, 2008) heeft echter wel
aangetoond dat de externe effecten relatief klein zijn in vergelijking met de effecten voor gebruikers van
luchtvaartdiensten.

De netwerkeffecten zijn kleiner, maar nog steeds substantieel (-154 miljoen euro per jaar). Deze
effecten bevatten de hogere reistijden in het vlieggedeelte. Door het wegvallen van directe
verbindingen, zullen meer Nederlandse passagiers indirect gaan reizen, wat langere reistijden met
zich meebrengt door de lucht. Tenslotte worden de Nederlandse reizigers nog geconfronteerd met

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

ix

een negatief concurrentie-effect. Door het wegvallen van de vluchten van de hubcarrier, neemt de
concurrentie op routes vanaf Schiphol per saldo af, wat leidt tot hogere ticketprijzen. De
agglomeratie-effecten (productiviteitsverliezen veroorzaakt door een verslechterde bereikbaarheid)
zijn op 15 procent van de effecten voor Nederlandse zakelijke passagiers gesteld.
Netwerkrationalisatie scenario
In het scenario waarin het netwerk van de hubcarrier sterk wordt gerationaliseerd, zijn de effecten
geringer (-156 miljoen per jaar +/- PM). In tegenstelling tot het scenario waarin de hubcarrier
volledig verdwijnt, blijft een groter aantal bestemmingen en vluchten in stand. Dat betekent dat er
minder passagiers uitwijken naar verder weg gelegen luchthavens. Ook hoeft er minder indirect te
worden gereisd. Doordat de hubcarrier actief blijft, nemen concurrentieniveaus minder af dan in
het scenario waarin de hubcarrier wegvalt.
Consolidatie scenario
In het consolidatie scenario, waarbij een deel van de vluchten van de hubcarrier wordt verplaatst
naar Parijs, zijn de effecten nog kleiner. Dit is niet verwonderlijk; in dit scenario wordt het Schipholnetwerk het minst aangetast. Wat opvalt is dat de concurrentieniveaus toenemen. Dit kan het
gevolg zijn van het feit dat de verplaatste verbindingen naar Parijs alleen nog indirect te bereiken
zijn vanaf Schiphol. Voorheen bood de hubcarrier op deze bestemmingen een direct alternatief en
verwierf daardoor een relatief groot marktaandeel ten opzichte van andere maatschappijen die de
betreffende bestemmingen indirect aanboden. Wanneer het directe alternatief wegvalt, wordt de
hubcarrier op deze bestemmingen minder dominant en neemt het concurrentieniveau toe, wat een
prijsdrukkend effect heeft. Daar komt bij dat de prijzen op indirecte alternatieven doorgaans
minder hoog zijn dan voor directe alternatieven.

Effect op de economische bijdrage van Schiphol
Wanneer de hubfunctie van Schiphol verslechtert, leidt dat tot een verminderde aantrekkelijkheid
van de luchthaven voor lokale en transferpassagiers. Dat leidt tot minder economische activiteit en
werkgelegenheid op Schiphol en bij andere luchtvaart gerelateerde bedrijven (directe effecten)
alsmede bij toeleverende bedrijven (indirecte achterwaartse effecten). Indirect kan een verminderde
bereikbaarheid ook leiden tot een verslechtering van het vestigingsklimaat van Nederland in het
algemeen en de regio rondom Schiphol in het bijzonder (indirecte voorwaartse effecten).
Onlangs heeft Decisio (2015) een onderzoek afgerond naar de economische bijdrage van Schiphol.
In het onderzoek zijn de directe economische bijdrage en de indirecte achterwaartse economische
bijdrage ingeschat.4 Het onderzoek geeft derhalve een actuele inschatting van de werkgelegenheid
en toegevoegde waarde van de luchthavenactiviteiten op en om Schiphol en de daaraan gerelateerde
economische activiteiten elders in het land. Uit het onderzoek blijkt dat de luchthaven jaarlijks circa
9 miljard euro toevoegt aan de Nederlandse economie. Daarnaast zijn bijna 114.000 banen5 (bijna
95.000 fte) direct of indirect gerelateerd aan de luchthaven. Op basis van dit onderzoek is bepaald
hoeveel toegevoegde waarde en banen initieel verloren gaan in elk van de netwerkscenario’s. Dit

4

5

Decisio heeft de indirecte voorwaartse economische bijdrage niet gekwantificeerd. Uit de literatuur blijkt
weliswaar dat een luchthaven een belangrijke vestigingsplaatsfactor is voor veel bedrijven, maar de exacte
omvang daarvan is om verschillende redenen niet goed te bepalen.
Banen van 12 uur per week of meer.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

x

betreft een andere benadering dan de welvaartseconomische benadering. De resultaten van beide
benaderingen zijn niet vergelijkbaar of optelbaar.
Toegevoegde waarde versus welvaartseffecten
Er bestaat een conceptueel verschil tussen toegevoegde waarde en welvaartseffecten.
Toegevoegde waarde wordt gebruikt om het binnenlands product (BBP) van een land te
berekenen: de waarde gecreëerd in het productieproces van in Nederlandse gevestigde bedrijven
en door de overheid. Het is gelijk aan de marktwaarde van de productie minus de daarvoor
aangekochte inputs. Een welvaartsberekening is breder en neemt alle effecten mee die door
mensen in de samenleving van waardevol belang worden gevonden, waaronder vrije tijd, schone
lucht, een hindervrije omgeving et cetera.
De effecten voor Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten, zoals benoemd in de
welvaartsanalyse, komen slechts ten dele tot uitdrukking in de toegevoegde waarde. Het feit dat
niet-zakelijke passagiers te maken krijgen met een langere reistijd of hogere ticketkosten, zal
geen effect hebben op de toegevoegde waarde. Hogere ticketprijzen voor zakelijke passagiers
leiden tot een verhoogd kostenniveau voor in Nederlandse gevestigde bedrijven en daarmee tot
een verlaging van de toegevoegde waarde.
Een ander belangrijk verschil is dat welvaartseffecten voor Nederlandse gebruikers en bedrijven
worden ingeschat, terwijl toegevoegde waarde ook betrekking kan hebben op in Nederland
gevestigde bedrijven uit het buitenland. Daarnaast betreft het effect op de toegevoegde waarde
(en de werkgelegenheid) een eerste orde effect (bruto-effect), zonder evenwichtsherstellende
mechanismen via de arbeidsmarkt. In de welvaartsanalyse berekenen we het netto-effect.
We veronderstellen dat de economische bijdrage van Schiphol op korte termijn lineair gerelateerd
is aan het aantal passagiers. In het non-hub scenario neemt het aantal passagiers met bijna de helft
af (zie Figuur 0.1). Dat betekent dat de economische bijdrage in termen van toegevoegde waarde
en werkgelegenheid initieel ook met bijna de helft afneemt. Rekening houdend met de beperkte
uitwijk naar andere Nederlandse luchthavens en de extra economische activiteit die daar ontstaat
becijferen we de afname in toegevoegde waarde en werkgelegenheid in het non-hub scenario
aanvankelijk op respectievelijk ruim 4 miljard euro per jaar en ruim 55.000 banen. In het
netwerkrationalisatie scenario bedraagt het verlies aan toegevoegde waarde 2,5 miljard euro per
jaar. Daarnaast gaan er op korte termijn ruim 32.000 banen verloren. In het consolidatie scenario
is het passagiersverlies het meest beperkt. In dit scenario bedraagt het verlies aan toegevoegde
waarde ruim 1 miljard euro per jaar. Ook gaan er ruim 14.000 banen verloren.
Deze effecten kunnen om twee redenen worden beschouwd als bovengrenzen. Ten eerste nemen
we in de scenario’s aan dat het verlies van de hubfunctie ineens plaatsvindt. Zou de hubfunctie
geleidelijk verloren gaan, dan kunnen werknemers en toeleveranciers daarop anticiperen en al
eerder op zoek gaan naar respectievelijk een nieuwe baan en nieuwe klanten. Dit zal de initiële
effecten op toegevoegde waarde en werkgelegenheid beperken. Ten tweede beschouwen we hier
de eerste orde effecten direct na het verlies (van een deel) van de hubfunctie (bruto effecten). Op
termijn zullen de meeste werknemers die hun baan verloren, elders een nieuwe baan vinden. In die
nieuwe baan zullen zij weer productief zijn, maar mogelijk wel minder productief dan in hun

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

SAMENVATTING

xi

huidige baan. Dit betekent dat de effecten enige tijd na het verlies van (een deel van) de hubfunctie
alweer afnemen.

-20

-30

-40

(bruto)

in

Consolidatie

waarde
Netwerkrationalisatie

toegevoegde

0.0
Toegevoegde waarde (mld euro per jaar)

Aantal banen (x 1.000)

-10

en

Non-hub

werkgelegenheid

Consolidatie

Netwerkrationalisatie

0

Initieel verlies van
netwerkscenario’s

Non-hub

Figuur 0.2

-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
-3.5
-4.0

-50
-4.5
-60

-5.0

Direct
Indirect (achterwaarts)

De gemiddelde zoekduur voor luchthavengerelateerde banen bedraagt tussen de 1 en 5 jaar,
afhankelijk van leeftijd, werkervaring, opleidingsniveau en de sector. Werkloosheid brengt kosten
met zich mee voor de overheid in de vorm van uitkeringen, re-integratietrajecten etc. De
kwantificering van deze kosten valt buiten de scope van dit onderzoek.

Aanbevelingen voor verder onderzoek
In dit onderzoek is de huidige situatie vergeleken met verschillende alternatieve scenario’s, welke
verschillen in de mate waarin Schiphol zijn hubfunctie verliest. Hiermee wordt inzicht gegeven in
het huidige belang van de hubfunctie. De effecten zijn voor één jaar bepaald. Er wordt niet voor
de verschillende de-hubbing scenario’s bepaald hoe en wanneer de hub-functie verloren is gegaan.
Ook wordt niet in beeld gebracht hoe de effecten zich over een langere periode ontwikkelen. In
een vervolgtraject kunnen de lange-termijneffecten van netwerkrationalisatie worden
gekwantificeerd. Het verdient aanbeveling om daarvoor aan te sluiten bij de in ontwikkeling zijnde
WLO-scenario’s voor de luchtvaart. Op basis van die scenario’s kunnen verschillende
netwerkscenario’s voor toekomstjaren worden verondersteld en de effecten worden doorgerekend
over een langere periode.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Inhoudsopgave
1

Inleiding .................................................................................................................... 1

2

Empirisch onderzoek naar de effecten van de-hubbing ........................................... 5
2.1
Inleiding .................................................................................................................................. 5

3

2.2

Oorzaken van de-hubbing ................................................................................................... 7

2.3

Voorbeelden van de-hubbing .............................................................................................. 8

2.4

Effecten van de-hubbing....................................................................................................11

Netwerkscenario’s .................................................................................................. 27
3.1
Definitie scenario’s ..............................................................................................................27
3.2

4

5

Welvaartseffecten .................................................................................................... 59
4.1
Probleemanalyse ..................................................................................................................60
4.2

Referentie-alternatief en netwerkscenario’s ....................................................................60

4.3

Typen effecten .....................................................................................................................60

4.4

Resultaten..............................................................................................................................68

Effect op de economische bijdrage van Schiphol .................................................... 71
5.1
Methodiek .............................................................................................................................73
5.2

6

Kwantificering netwerkrationalisatie ................................................................................30

Resultaten..............................................................................................................................74

Literatuur ................................................................................................................ 79

Bijlage A

Invoer hubafkalvingsmodel ........................................................................... 81

Bijlage B

Gevoeligheidsanalyse minimale frequentieniveaus...................................... 83

Bijlage C

Netwerkeffecten per bestemming ................................................................ 85

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

1

1 Inleiding
Wanneer (een deel van) de hubfunctie van Schiphol, om wat voor reden dan ook wegvalt, wordt het Schiphol-netwerk
minder aantrekkelijk en neemt de bereikbaarheid van Nederland af. Hierdoor nemen de reiskosten voor de passagier
toe, wat een negatief effect heeft op de Nederlandse welvaart, de arbeidsmarkt en het vestigingsklimaat. Onderhavig
onderzoek kwantificeert het welvaartseffect voor Nederland in drie scenario’s welke verschillen in de mate waarin de
hubfunctie van Schiphol wordt gereduceerd. Daarnaast wordt voor elk scenario’s het korte-termijn effect op de
toegevoegde waarde (BBP) en de werkgelegenheid ingeschat.

In de jaren negentig heeft de uitbouw van de KLM-hub6 ervoor gezorgd dat Schiphol zich heeft
ontwikkeld tot mainport met een omvangrijk netwerk van bestemmingen. De hubfunctie van
mainport Schiphol en het hieraan verbonden transfervervoer is een essentiële pijler onder de
netwerkkwaliteit van Schiphol, met name op intercontinentaal vlak. Daarmee draagt de hubfunctie
bij aan de bereikbaarheid van Nederland.
Elke intercontinentale KLM-vlucht bestaat voor gemiddeld 70 procent uit transferpassagiers (zie
Figuur 1.1). Hierdoor heeft Nederland een groter bestemmingennetwerk dan op basis van alleen
de lokale vraag mogelijk zou zijn. Voor de Nederlandse consument heeft dit voordelen; een groot
aantal bestemmingen kan zonder overstap worden bereikt met hogere frequenties. Hierdoor is de
reistijd van Nederland naar andere economische centra wereldwijd korter dan vanaf regio’s met
een vergelijkbaar economisch profiel maar zonder hubfunctie.
Wanneer een deel van hubfunctie, om wat voor reden dan ook weg zou vallen, kan een deel van
de vluchten die onderdeel zijn van de hubfunctie onrendabel worden. Afhankelijk van de reductie
van het transfervolume zal een aantal routes verdwijnen.7 Dit geldt voor het Europese netwerk
maar nog sterker voor het intercontinentale netwerk. Het verlies van transferpassagiers leidt
daardoor (indirect) tot een minder aantrekkelijk netwerk voor de lokale passagier. Wanneer de
hubfunctie van Schiphol wordt beperkt of volledig verdwijnt, zal de bereikbaarheid (connectiviteit)
van Nederland afnemen, waardoor de reistijden toenemen en flexibiliteit voor de consument
afneemt. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse welvaart, de arbeidsmarkt en het
vestigingsklimaat.
Onlangs heeft Decisio onderzoek gedaan naar de economische bijdrage van Schiphol. Het
onderzoek geeft een actuele inschatting van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de
6

7

Een hub is een luchthaven welke door een netwerkmaatschappij wordt gebruikt voor het consolideren van
transferpassagiers om deze van daaruit verder te vervoeren. Dit stelt de maatschappij in staat om
netwerkvoordelen te behalen; zonder het transfervervoer zouden veel bestemmingen niet of alleen tegen
een lagere frequentie kunnen worden aangeboden. Het resulterende hub-en-spoke netwerk wordt
gekenmerkt door een gepiekt patroon, waarbij aankomende en vertrekkende vluchten optimaal op elkaar
aansluiten teneinde de overstaptijd zoveel mogelijk te beperken.
Een netwerkmaatschappij optimaliseert de winst in het gehele netwerk. Dat kan betekenen dat een deel van
de routes onrendabel wordt geopereerd als op die routes veel transferpassagiers reizen die cruciaal zijn voor
de winstgevendheid op andere routes. Met andere woorden, verliesgevende routes kunnen worden
geopereerd als het verlies meer dan wordt gecompenseerd door hogere winsten op andere routes, welke
afhankelijk zijn van de verliesgevende routes.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

2

INLEIDING

luchthaven activiteiten op Schiphol en de daaraan gerelateerde economische activiteiten elders in
het land. Uit het onderzoek blijkt dat de luchthaven jaarlijks circa 9 miljard euro aan het bruto
binnenlands product (bbp) bijdraagt . Daarnaast zijn bijna 114.000 banen (bijna 95.000 fte) direct
of indirect gerelateerd aan de luchthaven (Decisio, 2015).
KLM vervoert gemiddeld 70 procent transferpassagiers op intercontinentale vluchten

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

St. Maarten
Paramaribo
Curacao
Aruba
New York
Tel Aviv
San Francisco
Johannesburg
Chengdu
Istanbul
Cape Town
Beijing
Los Angeles
Hangzhou
Singapore
Abu Dhabi
Buenos Aires
Doha
Cairo
Kuala Lumpur
Shanghai
Rio de Janeiro
Fukuoka
Hong Kong
Havana
Gemiddeld
Bangkok
Sao Paulo
Tokyo
Xiamen
Chicago
Dubai
Washington
Khartoum
Mexico City
Seoul
Taipei
Vancouver
Almaty
Montreal
Houston
Delhi
Atlanta
Calgary
Kuwait
Toronto
Nairobi
Kilimanjaro
Dallas
Accra
Osaka
Panama City
Kigali
Damman
Lagos
Harare
Lima
Tehran

Aandeel transfer en lokaal vervoer op KLM vluchten

Figuur 1.1

Bestemmingen
Bron:

Lokaal

Transfer

MIDT 2013, bewerking SEO Economisch Onderzoek

Dit onderzoek gaat in op de economische effecten van veranderingen in het bestemmingennetwerk
van Schiphol. Hiermee verschilt het onderzoek van het eerder genoemde Decisio-onderzoek.
Wanneer het gaat om veranderingen in het netwerk, spreken we niet langer van een economische
bijdrage, maar van economische effecten. De berekening van economische effecten vereist een
andere aanpak dan de berekening van de economische bijdrage. Bij de analyse van economische
effecten wordt meegenomen dat mogelijk niet de gehele bijdrage verdwijnt, omdat er andere
activiteiten voor in de plaats kunnen komen. Voor de berekening van de economische bijdrage is
een Input/Output analyse het meest geschikt, terwijl een welvaartsanalyse het meest geschikt is
voor de bepaling van de economische effecten van netwerkveranderingen.
De methodologie die in dit onderzoek wordt gevolgd komt op hoofdlijnen overeen met de
Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyses die door het Centraal Planbureau
en het Planbureau voor de Leefomgeving is opgesteld (Romijn en Renes, 2013) en waarvan het
gebruik door het kabinet is voorgeschreven bij MKBA’s in opdracht van het rijk (Minister van
Financiën, 2013). Op onderdelen is de aanpak aangepast om aan te sluiten bij specifieke
onderzoeksvragen.
In lijn met de terms of de Terms of Reference (ToR) beantwoordt het onderzoek de volgende
vragen :

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

3

1.

Hoe ontwikkelen luchthavens die hun hubfunctie hebben verloren zich in termen van
connectiviteit? Zijn er voorbeelden bekend van luchthavens die hun hubfunctie verloren,
maar in staat waren hun positie weer op het oude niveau te herstellen?

2.

Wat is de betekenis van de hubfunctie voor Schiphol voor de internationale
bereikbaarheid en connectiviteit? Welk netwerk kan op basis van alleen herkomstbestemmingsverkeer van Schiphol bestaan? Wat zijn de eerste- en tweede-orde-effecten
van een eventuele verslechtering van de hubfunctie en wanneer worden kritische
omslagpunten in het hubafkalvingsproces bereikt?

3.

Wat zijn de economische effecten van een verslechtering van de connectiviteit van
Schiphol? Wat zijn de extra kosten in tijd en geld ten gevolge van de verslechterde
bereikbaarheid en wat zijn de navenante welvaartseffecten? In welke orde van grootte
wordt de economie in termen van BBP en werkgelegenheid aangetast en in welke sectoren
zijn de grootste effecten te verwachten? Wat zijn de effecten op het Nederlandse
vestigingsklimaat wanneer het bestemmingennetwerk krimpt? Hoe groot is de
transitieproblematiek wanneer er plotselinge veranderingen plaatsvinden?

Leeswijzer
Aan de hand van een literatuurstudie aangevuld met data-analyse onderzoeken we hoe luchthavens
zich hebben ontwikkeld die op enig moment hun hubfunctie (grotendeels) verloren (hoofdstuk 2).
Op basis hiervan kunnen vervolgens realistische de-hubbing scenario’s voor Schiphol worden
opgesteld (hoofdstuk 3). Voor deze scenario’s worden de bijbehorende netwerken en connectiviteit
in beeld gebracht. Het verlies aan connectiviteit bepaalt vervolgens de welvaartseffecten (hoofdstuk
4). De effecten op de Nederlandse economie komen in hoofdstuk 5 aan de orde.
Afbakening van het onderzoek
Als onderdeel van onderzoeksvraag 3 heeft de opdrachtgever expliciet gevraagd om zowel een
welvaartseconomische analyse uit te voeren, als om de implicaties van netwerkveranderingen op
de economische bijdrage van Schiphol in te schatten (Decisio 2015). Dit zijn twee verschillende
benaderingen waarvan de resultaten niet met elkaar gecombineerd kunnen worden. De nadruk in
de welvaartseconomische analyse ligt op de bereikbaarheidseffecten. De overige welvaartseffecten
zullen worden benoemd en waar mogelijk in het korte tijdsbestek van de studie worden
gekwantificeerd. Met betrekking tot de gevolgen van netwerkveranderingen voor de economische
bijdrage van Schiphol, maken we gebruik van de resultaten uit het Decisio onderzoek.
In het onderzoek zal de huidige situatie (2013) worden vergeleken met verschillende alternatieve
scenario’s wanneer Schiphol (een deel van) de hubfunctie zou zijn verloren (de-hubbing) in 2013,
conform de wens van de opdrachtgever. Daarmee is de huidige situatie impliciet verkozen als
referentiealternatief en zullen de effecten voor één jaar worden berekend. Er wordt niet gevraagd
om voor de verschillende de-hubbing scenario’s te bepalen wanneer deze zich voordoen. Ook
wordt niet gevraagd om in beeld te brengen hoe de effecten zich in de jaren na de-hubbing
ontwikkelen (midden en lange termijn). Dit zijn belangrijke beperkingen aan het onderzoek.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

4

INLEIDING

Het strekt dan ook tot de aanbeveling om in een volgende fase de lange-termijn effecten van een
reductie van het bestemmingennetwerk in te schatten. Bij voorkeur wordt daarbij aangesloten bij
de WLO-scenario’s voor de luchtvaart die op dit moment worden geactualiseerd.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

2

5

Empirisch onderzoek naar de effecten
van de-hubbing

Luchthavens die hun hubfunctie hebben verloren (de-hubbing) zijn nauwelijks in staat gebleken deze weer terug te
winnen. Belangrijkste oorzaken van de-hubbing zijn financiële problemen bij de hubcarrier en netwerkrationalisatie
(verplaatsing van capaciteit naar een andere hub binnen het eigen netwerk of reductie van de omvang van de
huboperatie). In de eerste vijf jaar na de-hubbing neemt het aantal vliegbewegingen op de luchthavens met gemiddeld
20 tot 30 procent af. Het verdwijnen van de hubcarrier heeft het grootste effect op de capaciteit, gevolgd door situaties
waarbij de hubcarrier besluit de huboperatie te verplaatsen naar een andere luchthaven binnen het eigen netwerk. De
instroom van andere maatschappijen kan het initiële verlies aan capaciteit enigszins teniet doen. In veel gevallen
treden low cost carriers toe tot een luchthaven na de-hubbing.

2.1 Inleiding
2.1.1 Begin jaren ’90: opkomst hub-en-spoke netwerken
Tot begin jaren negentig werd de Europese luchtvaartmarkt gedomineerd door nationale
luchtvaartmaatschappijen (flag carriers) die netwerken onderhielden vanuit de nationale luchthavens.
Deze zogenaamde sternetwerken maakten het weliswaar mogelijk om over te stappen tussen
vluchten van dezelfde maatschappij, maar dit gebeurde slechts in beperkte mate. Uitzonderingen
hierop waren luchtvaartmaatschappijen als KLM en Swissair, die vanwege de kleine eigen markt al
in een vroeg stadium pionierden met het hub-and-spoke model. Na de liberalisering van de markt
halverwege de jaren ‘90 kwam hier snel verandering in toen het aantal luchtvaartmaatschappijen
met een hub-and-spoke netwerk snel toenam.
De hub-en-spoke netwerken die na de Europese liberalisering ontstonden, zijn gericht op het
consolideren van transferpassagiers op een hub, om deze van daaruit verder te vervoeren. Huband-spoke netwerken zijn erop gericht vervoersstromen met verschillende herkomsten en
bestemmingen te vervoeren op dezelfde vlucht. Voormalig Northwest topman Mike Levine
noemde hubs dan ook “factories to create route density”. Hierdoor realiseert de luchtvaartmaatschappij
netwerkvoordelen: zonder het transfervervoer zouden veel bestemmingen niet of alleen tegen een
lagere frequentie kunnen worden aangeboden. Bovendien kan de luchtvaartmaatschappij grotere
vliegtuigen tegen lagere operationele kosten inzetten. Daarmee dragen de transferpassagiers bij aan
de bereikbaarheid van een hubluchthaven en het achterland van deze hubluchthaven.
Hub-en-spoke netwerken worden gekenmerkt door een gepiekt patroon op de hub, waarbij
aankomende en vertrekkende vluchten optimaal op elkaar aansluiten (het blokkensysteem of wave
system). Het gepiekte patroon met veel aankomsten en vertrekken tijdens korte perioden van de dag
en daarbuiten relatieve rust, vraagt om een hoge piekuurcapaciteit, zowel in het luchtruim als op
de hubluchthaven. Wanneer deze capaciteit buiten de pieken niet wordt benut door andere
maatschappijen, zorgt dit voor een relatief inefficiënte benutting; terminalcapaciteit en ground

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

6

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

handling capaciteit worden in deze perioden immers niet optimaal ingezet. Dat leidt tot relatief
hoge luchthavenkosten.
KLM benutte als één van de eerste Europese maatschappijen de kansen die de geliberaliseerde
markt bood. Door een hechte samenwerking met Northwest, het Open Skies verdrag tussen
Nederland en de VS, uitbreiding van het blokkensysteem en de investeringen in mainport Schiphol,
ontstond er een aantrekkelijk overstapproduct8. Zowel KLM als Schiphol maakten hierdoor een
relatief snellere groei door. Ook andere flag carriers in West-Europa ontwikkelden in de jaren ’90
hub-en-spoke netwerken, wat leidde tot een sterke toename van het aantal hubs (zie Figuur 2.1).
Europese luchthavens, die ten tijde van de liberalisering van de Europese markt, van gelijke
omvang waren als Schiphol, zoals Brussel en Kopenhagen ontwikkelden zich echter beduidend
langzamer doordat de groei van de netwerkmaatschappijen achterbleef.
Figuur 2.1

Aantal hubs in West-Europa neemt sinds millenniumwisseling geleidelijk af

Aantal hubs in West-Europa

30
25
20
15
10
5
0
1990
Noot:
Bron:

1999

2003

2011

Hubs zijn gedefinieerd als luchthavens met minimaal 30 procent transfer en/of een blokkensysteem.
Burghouwt (2007); Analyse SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

2.1.2 Millenniumwisseling: de-hubbing
Sinds de millenniumwisseling heeft een aantal West-Europese luchthavens de hubfunctie echter
geheel of gedeeltelijk verloren. Wanneer een hubcarrier besluit de activiteiten op een luchthaven te
verminderen of zelfs in zijn geheel te staken is er sprake van de-hubbing. Onderstaande figuur laat
duidelijk zien dat het aantal Europese hubs in de jaren ‘90 sterk is toegenomen, maar dat een flink
aantal luchthavens hun hubfunctie na de millenniumwisseling geheel of gedeeltelijk hebben
verloren. Sindsdien zijn er binnen Europa geen nieuwe hubs bijgekomen van enige omvang,
daarbuiten wel (bijvoorbeeld Abu Dhabi, Doha).

8

Zie onder meer Burghouwt (2007) de De Wit & Burghouwt (2009) voor een analyse van de ontwikkeling
van het hubsysteem van KLM.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 2.2

Noot:

7

Sterke toename aantal hubs in 90-er jaren gevolgd door de-hubbing na de
millenniumwisseling

Het aantal hubs in de figuur komt niet exact overeen met het aantal hubs zoals weergegeven in Figuur
2.1. Dit komt doordat hubs in beide studies niet hetzelfde zijn gedefinieerd.
Burghouwt, Mendes de Leon en De Wit (2015)

Bron:

2.2 Oorzaken van de-hubbing
De meeste de-hubbing cases deden zich voor in de periode 2001-2003. Na de aanslagen van 11
september 2001 daalde de vraag naar vliegreizen en nam de wereldwijde economische groei af (zie
Figuur 2.3). Veel luchtvaartmaatschappijen belandden hierdoor in financiële problemen. Een deel
van de maatschappijen ging failliet. Een ander deel zag zich genoodzaakt om het netwerk in te
krimpen. Hierdoor daalde het aantal luchthavens met een hubfunctie. Een verslechterde financiële
situatie van de hubcarrier was in de meeste gevallen de aanleiding voor de-hubbing. Daarnaast kan
de-hubbing ook het gevolg zijn van netwerkoptimalisatie door de hubcarrier. Verschillende
luchtvaartmaatschappijen hebben de huboperatie geconsolideerd op de primaire hubluchthaven en
de huboperatie op de secundaire hubluchthavens afgebouwd.
Figuur 2.3

De-hubbing met name na de aanslagen van 11 september 2001 en de daaropvolgende
periode van laagconjunctuur

Aantal de-hubbing cases

3

2

1

Jan‐13

Sep‐13

Sep‐11

May‐12

Jan‐11

Sep‐09

May‐10

Jan‐09

May‐08

Jan‐07

Sep‐07

May‐06

Jan‐05

Sep‐05

Sep‐03

May‐04

Jan‐03

Sep‐01

May‐02

Jan‐01

May‐00

Jan‐99

Sep‐99

May‐98

Jan‐97
Bron:

Sep‐97

0

Redondi, R. (2014)

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

8

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Financiële situatie luchtvaartmaatschappijen
De financiële positie van luchtvaartmaatschappijen kan om allerlei redenen verslechteren, zoals een
verslechtering van de economie, een toename van de concurrentie (onder andere door low cost
carriers en maatschappijen in het Midden-Oosten), hogere belastingen of luchthavengelden,
ongelukken, et cetera. In het meest extreme geval leidt dit tot een faillissement en het volledig
verdwijnen van de hubfunctie.
Netwerkoptimalisatie
Sommige hubcarriers beschikten, bijvoorbeeld als gevolg van fusies en overnames, op een zeker
moment over meerdere hubs. Zij optimaliseerden hun netwerken door een deel van de hubs af te
bouwen en het verkeer te concentreren op een kleiner aantal hubs. De concentratie van het verkeer
op een kleiner aantal hubs leidde tot schaalvoordelen en lagere kosten.
Nieuwe luchthavencapaciteit
In sommige gevallen is het verlies van een hubfunctie het gevolg van het tot stand komen van
nieuwe luchthavencapaciteit: de luchtvaartmaatschappij verhuist haar operatie van de oude naar de
nieuwe luchthaven.

2.3 Voorbeelden van de-hubbing
In Tabel 2.1 worden verschillende de-hubbing cases in Noord-Amerika en Europa beschreven.
Hieruit blijkt dat de-hubbing in de meeste gevallen wordt veroorzaakt door de slechte financiële
situatie van de hubcarrier. Voorbeelden uit de Europese context zijn de faillissementen van
Olympic Airlines (Athene), Malev (Budapest), Air Littoral (Nice) en Spanair (Barcelona). In een
minder extreem geval is er sprake van een rationalisatie van het netwerk, waarbij de hubcarrier blijft
bestaan met een kleiner netwerk. Na de aanslagen van 11 september kwamen veel
luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen. Zo ook US Airways, dat de huboperaties op
Baltimore en Pittsburgh staakte.
In elke gevallen was sprake van netwerkoptimalisatie, waarbij de hubcarrier ervoor koos om de
hubactiviteiten op een of een beperkt aantal luchthavens te concentreren. Voorbeelden uit de
Europese context zijn Alitalia, dat besloot de hub op Milaan Malpensa af te bouwen en zich te
concentreren op de hub in Rome. Iberia deed hetzelfde en concentreerde zich op Madrid ten koste
van Barcelona. British Airways koos Londen Heathrow als primaire hub ten koste van Londen
Gatwick. Air France sloot na de overname van Régional de hub op Clermont-Ferrand, maar behield
de hub op Lyon. Iberia sloot de hub op Miami, omdat het steeds meer bestemmingen in CentraalAmerika direct vanaf Madrid kon bedienen en security maatregelen op Miami als gevolg van 9/11
flink waren aangescherpt.
De opening van Milaan Malpensa in combinatie met verkeersverdelingsregels leidde in de jaren
negentig tot concentratie van het Alitalia-netwerk op Milaan Malpensa in plaats van Milaan Linate.
Zoals hierboven beschreven concentreerde Alitalia de huboperatie later op Rome en werd de
huboperatie op Malpensa weer afgebouwd. De uitbreiding van Madrid Barajas was één van de
factoren die Iberia deed besluiten de huboperatie niet langer te spreiden over Madrid en Barcelona
maar te concentreren op Madrid.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

De-hubbing vindt vooral plaats als gevolg van een slechte financiële huishouding bij
de hubcarrier

2000

1996/2001

1995

1994

1982

Jaar

2001

TWA
Continental
American
American / Midway
Crossair
US Airways

British Airways

Basel
(BSL)
BaItimore
(BWI)

Gatwick
(LGA)

Raleigh-Durham
(RDU)

Nashville
(BNA)

Denver
(DEN)

Kansas City Int.
Airport (MCI)

Luchthaven Hubcarrier

2001

Tabel 2.1

9

Oorzaak

Gevolg

TWA was één van de vier grootste
De-hubbing leidde tot een daling
maatschappijen in de VS tijdens de
van het aantal bestemmingen.
hoogtijdagen eind jaren ‘70. In de jaren Tegenwoordig is Low Cost Carrier
‘80 en ‘90 ging de maatschappij
Southwest de grootste
tweemaal bijna failliet en sloot de hub maatschappij op Kansas City,
op Kansas City. In 2001 nam American gevolgd door Delta Airlines. Door
Airlines TWA over en besloot in 2010 het sluiten van de maintenance
ook de onderhoudsbasis op Kansas
faciliteiten in 2010 gingen vele
City te sluiten.
banen verloren.
Continental sloot de Denver-hub
vanwege een dreigend faillissement en Tegenwoordig is Denver de vierde
de sterke concurrentie van United
hub voor United Airlines met een
Airlines. United (de andere hubcarrier uitgebreid bestemmingennetwerk in
op Denver) continueerde de
de VS en daarbuiten.
huboperatie.
Low Cost Carrier Southwest heeft
In 1995 sloot American Airlines de hub na de de-hubbing een groot aantal
op Nashville. De recessie in het begin slots van American Airlines
van de jaren ‘90, evenals de beperkte overgenomen. American is
lokale vraag werden genoemd als
tegenwoordig nog steeds de
belangrijkste redenen voor de-hubbing. tweede grootste maatschappij op
Nashville.
In 1991 was het hubverkeer op
Raleigh-Durham op het hoogste
niveau. Vanwege de sterke
concurrentie van andere hubs zoals
Atlanta (Delta) en Charlotte (US
Airways) sloot American de hub in
1995. Midway Airlines opereerde
daarna een hub, totdat deze
maatschappij failliet ging na de
aanslagen van 11 september.

Tegenwoordig is Raleigh-Durham
een middelgrote herkomstbestemmingsluchthaven met
dagelijkse vluchten van Southwest
en de grote drie Amerikaanse
maatschappijen.

British Airways vervoerde
transferverkeer op zowel Londen
Heathrow als Gatwick. In 2000 besloot
British Airways al het hubverkeer op
Heathrow te concentreren. Gatwick
hub maakte nooit winst. Het was
kostbaar het feedernetwerk te
dupliceren op Heathrow en Gatwick.
Vanaf twee hubs werd dezelfde markt
bediend.

EasyJet heeft haar grootste basis
op Londen Gatwick. Ook British
Airways voert nog steeds vluchten
uit vanaf Gatwick. Dit zijn
voornamelijk vluchten naar
vakantiebestemmingen, waar over
het algemeen weinig
transferverkeer op zit.

Crossair opereerde een stand-alone
Op de luchthaven van Basel is
regionale huboperatie op Basel
easyJet momenteel de grootste
voordat het bedrijf Swissair overnam in maatschappij. Daarnaast opereren
2002. Dit bedrijf ging verder als Swiss verschillende maatschappijen
International Airlines met een hub op
vrachtoperaties vanaf Basel
Zürich. De verlieslatende huboperatie (waaronder Qatar, Emirates,
op Basel werd afgebouwd.
Korean Air).

Door financiële problemen aan het
begin van de 21e eeuw was US
Airways genoodzaakt de huboperatie
op Baltimore te staken

Tegenwoordig is Southwest de
grootste maatschappij op Baltimore

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

2001

Tegenwoordig is easyJet de
grootste maatschappij op Nice.

2001 (restart
2002)

Zürich was tot 2001 de hub van
Swissair. Na het faillissement van
Swissair nam Crossair de
maatschappij over en ging verder als
Swiss International Airlines.

Swiss International Airlines
opereert nog steeds een mondiale
hub op Zürich.

2001-2008
(ration.)

Tegenwoordig fungeert
Vanwege de slechte financiële situatie Kopenhagen nog steeds als een
werd tussen 2001 en 2008 het netwerk (beperktere) hub van SAS.
van SAS op Kopenhagen geleidelijk
Daarnaast is de aanwezigheid van
gerationaliseerd.
Low Cost Carriers zoals Norwegian
en easyJet sterk toegenomen.

2004

2003

2001 (restart 2010)

Air Littoral opereerde een kleine,
regionale hub op Nice-Côte d'Azur
airport. Nadat een overname van de
maatschappij mislukte was een
faillissement onvermijdelijk.

2004

Swissair
SAS
Sabena
US Airways
Air France
Iberia

Zürich (ZRH)
Copenhagen
(CPH)
Brussels
(BRU)
Pittsburgh
(PIT)
ClermontFerrand (CFE)
Miami
(MIA)
9

Air Littoral

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Nice
(NCE)

10

De financiële situatie van Sabena was
slecht na de aanslagen van 11
september. Toen het eveneens
noodlijdende Swissair de beloofde
miljoenen niet in de maatschappij
injecteerde, betekende dat het
faillissement voor Sabena. Hiermee
verloor Brussel haar hubstatus.

In 2007 heeft Sabena een doorstart
gemaakt als Brussels Airlines.
Sinds 2010 heeft de maatschappij
acht widebody-toestellen in gebruik
en opereert een uitgebreid
intercontinentaal netwerk, met
feederverkeer vanuit verschillende
Europese steden. Daarnaast
opereert JetAirways India een
kleine scissor hub op Brussel
gebaseerd op vijfde
vrijheidsrechten.

Na de aanslagen van 11 september
maakte US Airways $40 miljoen per
jaar verlies op de hub in Pittsburgh.
Daarom werd in 2004 besloten om
Pittsburgh te de-hubben en operaties
naar Charlotte en Philadelphia te
verplaatsen.

Na de de-hubbing zijn naar
schatting 7.000 banen in Pittsburgh
verloren gegaan. Verschillende
maatschappijen traden toe tot
Pittsburgh, hetgeen leidde tot een
daling van de gemiddelde
ticketprijs van ongeveer 30 procent.

Het bestemmingennetwerk van
Clermont-Ferrand was de regionale
Clermont-Ferrand is sterk
hub voor de Franse regionale
gekrompen. In 2002 werden er
maatschappij Regional (tegenwoordig meer dan 30 bestemmingen en
HOP!). In 2000 nam Air France de
meer dan 1 miljoen passagiers
maatschappij over en consolideerde de vervoerd, in 2013 waren er slechts
regionale huboperatie in 2004 op Lyon. 10 bestemmingen en 416.000
passagiers.
Iberia opereerde een hub op Miami
De gevolgen voor het netwerk van
airport tot 2004. Toegenomen security
Miami zijn minimaal, dit is nog altijd
maatregelen9 maakte de Iberia hub op
een hub van American Airlines.
Miami steeds minder rendabel.

Zo dienden overstappers op Miami te beschikken over een Amerikaanse visum (Suau Sanchez &
Burghouwt 2011)

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

Bron:

2006/2012
2008
2009
2012

Iberia / Spanair
Alitalia
Olympic
Málev

Budapest
(BUD)

Athens
(ATH)

Milan Malpensa
(MXP)

Barcelona
(BCN)

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

11

Iberia opereerde twee hubs, op Madrid
en Barcelona. De hub op Barcelona,
met een wave midden op de dag, was
niet optimaal. Daarnaast ondervond
Tegenwoordig is Low Cost Carrier
het Europese vliegverkeer naar Spanje
en Iberia-dochter Vueling de
veel concurrentie van Low Cost
grootste maatschappij op
Carriers. In 2006 besloot Iberia de
Barcelona. Vueling vervoert in
hubactiviteiten te concentreren op
beperkte mate transferpassagiers
Madrid, nadat de luchthaven was
via Barcelona. Daarnaast zijn ook
uitgebreid met een nieuwe baan en
andere Low Cost Carriers zoals
terminals. Hierna besloot Spanair
Ryanair en easyjet actief.
(dochter van het Scandinavische SAS)
een hub op Barcelona te openen. Deze
maatschappij ging echter failliet in
2012.
Eind jaren 90 verplaatste Alitalia een
Milaan Malpensa is tegenwoordig
groot deel van de vloot van Milaan
een grote basis van easyJet.
Linate naar Milaan Malpensa, om
Alitalia opereert nog altijd enkele
Milan Malpensa te positioneren als
Europese en intercontinentale
mondiale hub. In 2008 besloot het in
vluchten vanaf Malpensa.
financiële problemen verkende Alitalia Daarnaast is Malpensa sinds 2009
haar hubactiviteiten te concentreren op een hub voor vrachtmaatschappij
de luchthaven van Rome.
Cargolux Italia.
Olympic Airlines was eigendom van de
Griekse staat. Vanwege hoge kosten
leed de maatschappij enorme verliezen
Tegenwoordig opereert het
en werd in 2003 geherstructureerd. In
voormalige Olympic Airlines als
2004 besloot de Griekse overheid de
Olympic Air, een dochterbedrijf van
maatschappij te privatiseren. Er werd
Aegean Airlines. Vanaf Athene
echter geen geschikte koper gevonden
worden alleen nog regionale
en na jarenlange rechtszaken met de
bestemmingen aangeboden.
Europese Commissie over illegale
staatssteun viel uiteindelijk in 2009 het
doek voor Olympic Airlines.
Malév was tot 2007 in handen van de
Malév genereerde ongeveer 40
Hongaarse staat. Daarna werd het aan
procent van de inkomsten voor de
het Russische AirBridge verkocht,
luchthaven van Budapest. De
maar in 2010 weer genationaliseerd. In
maatschappij had voor het
2012 besloot de Europese Commissie
faillissement 2.600 werknemers.
dat Malév verschillende vormen van
Tegenwoordig is Budapest de
ontvangen staatssteun moest
thuisbasis voor de Hongaarse Low
terugbetalen, hetgeen een
Cost Carrier WizzAir en opereren
faillissement van de maatschappij
ook andere Low Cost Carriers
betekende. Budapest verloor daarmee
vanaf Budapest.
haar hubstatus.

Burghouwt (2007), Knorr (2004), Redondi (2012), analyse SEO Economisch Onderzoek

Uit de tabel blijkt dat de luchthavens zich na de-hubbing verschillend hebben ontwikkeld. In veel
gevallen hebben low cost carriers het gat (deels) opgevuld dat de hubcarriers achterlieten. In andere
gevallen maakte de hubcarrier een doorstart (zoals in Brussel). Het komt ook voor dat het
bestemmingennetwerk nauwelijks wordt overgenomen door andere maatschappijen en daardoor
sterk inkrimpt. Er resulteert dan een kleine herkomst-bestemmingsluchthaven, zoals op ClermontFerrand.

2.4 Effecten van de-hubbing
Deze paragraaf beschrijft de effecten op de aangeboden capaciteit tot vijf jaar na de-hubbing.
Allereerst wordt ingegaan op de beschikbare literatuur. Vervolgens worden enkele relevante dehubbing cases uit de Europese context nader geanalyseerd.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

12

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

2.4.1 Literatuur
Het meest recente onderzoek naar de netwerkeffecten van de-hubbing is van Redondi et al. (2012,
2014).10 Het onderzoek identificeert 42 luchthavens die sinds 1997 hun hubfunctie hebben
verloren. De luchthavens verloren na de-hubbing aanvankelijk circa 20 procent van de aangeboden
stoelcapaciteit. Na vijf jaar bedroeg het verlies nog gemiddeld 18 procent. Vergelijkbare
luchthavens lieten in dezelfde periode een groei zien van 19 procent. Dit betekent dat de
luchthavens die hun hubfunctie verloren na vijf jaar een groeiachterstand hadden opgelopen van
37 procent.
Slechts enkele luchthavens zijn na de-hubbing in staat gebleken de hub weer op te bouwen. Deze
luchthavens beschikten na 5 jaar over ongeveer dezelfde stoelcapaciteit als voor de-hubbing, maar
hadden wel een groeiachterstand opgelopen ten opzichte van andere luchthavens. Het betrof in
alle gevallen een doorstart van de oude hubcarrier; er zijn geen gevallen bekend waarbij de
hubfunctie werd overgenomen door een andere maatschappij. In de meeste gevallen herwon de
luchthaven de hubfunctie echter niet meer. Voor deze luchthavens nam het verlies in stoelcapaciteit
in het tweede jaar na de-hubbing verder toe om zich vervolgens weer enigszins te herstellen. Vijf
jaar na de-hubbing lag het niveau nog altijd 20 procent onder het niveau van voor de-hubbing. Ten
opzichte van andere luchthavens bedroeg het verlies bijna 40 procent.
Figuur 2.4

Na de-hubbing weten de meeste luchthavens de hubfunctie niet terug te krijgen wat
leidt tot een verlies aan stoelcapaciteit van 20 procent na 5 jaar

Relatieve daling in aangeboden stoelcapaciteit
ten opzichte van t=0

20

10

0
Year+1

Year+2

Year+3

Year+4

Year+5

-10

-20

-30
No re-hubbing (34)
Noot:
Bron:

10

Re-hubbing (3)

Er is sprake van re-hubbing wanneer het aantal connecties (overstapmogelijkheden) via de hub zich na
de-hubbing heeft hersteld.
Redondi et al. (2012)

Redondi, R., Malighetti, P., Paleari, S. (2012). De-hubbing of airports and their recovery patterns. Journal
of Air Transport Management 18, p. 1-4.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

13

Het initiële verlies aan stoelcapaciteit bleek het grootst (-29 procent) bij luchthavens die werden
gedomineerd door een alliantie. Alleen luchthavens die na de-hubbing een grote instroom van low
cost carriers hebben gekend, bleken na vijf jaar meer capaciteit te bieden dan voor de-hubbing.
Figuur 2.5 laat zien dat deze luchthavens vijf jaar na de-hubbing 13 procent meer capaciteit
aanboden dan voor de-hubbing. Dit is echter nog wel minder dan de autonome marktgroei van 19
procent. Tevens dient hierbij te worden opgemerkt dat de instroom van low cost carriers vooral
leidt tot meer capaciteit naar intra-Europese bestemmingen. Low cost carriers nemen over het
algemeen geen intercontinentale bestemmingen over.
De instroom van low cost carriers kan ook een bijdrage hebben geleverd aan de-hubbing, omdat
de hubcarrier op de intra-Europese markt geconfronteerd wordt met extra concurrentie, lagere
opbrengsten11 en als gevolg daarvan moet snijden in het netwerk. De concurrentie van low cost
carriers hoeft niet perse plaats te vinden op de luchthaven zelf. Veel low cost carriers opereren
vanaf secundaire luchthavens, ook in Nederland. Brueckner et al. (2013) en Dresner et al. (1996)
hebben aangetoond dat het het prijseffect van low cost carriers zich niet beperkt tot de luchthaven
zelf, maar uitstrekt tot nabijgelegen luchthavens.
Figuur 2.5

Alleen luchthavens die na de-hubbing een grote instroom kenden van low cost carriers
hebben de stoelcapaciteit binnen 5 jaar weten te herstellen

Relatieve daling in aangeboden stoelcapaciteit
ten opzichte van t=0

20

Noot:

Bron:

10

0
Year+1

Year+2

Year+3

Year+4

Year+5

-10

-20

-30
Low cost-dominated (4)

Alliance-dominated (6)

Unallied-dominated (6)

Battleground (12)

Low-cost dominated: meer dan 50% van de stoelcapaciteit wordt aangeboden door low cost carriers;
Alliance-dominated: meer dan 50% van de stoelcapaciteit wordt aangeboden door maatschappijen van
dezelfde alliantie; Unallied dominated: meer dan 50% van de stoelcapaciteit wordt aangeboden door
maatschappijen die niet tot een alliantie behoren; Battleground: alle andere situaties waarbij geen
segment of alliantie dominant is.
Redondi et al. (2012)

Low cost carriers kunnen het de-hubbing proces dus ook versnellen. Een indicatie hiervoor geven
Redondi et al. (2012): zij vinden dat een kwart van de luchthavens met de-hubbing een substantiële
11

Meerdere onderzoeken hebben aangetoond dat de toetreding van low cost carriers leidt tot lagere prijzen,
zoals: Windle en Dresner (1995, 1999), Dresner et al. (1996), Morrison (2001), Vowles (2001), Brueckner
et al. (2013), Murakami (2011), Fisher en Kamerschen (2003) en Alderighi et al. (2012).

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

14

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

low-cost groei kenden in het jaar vóór de-hubbing. Het is echter onduidelijk of substantiële lowcost toetreding in het jaar voor de-hubbing gezien moet worden als het anticiperen door low-cost
carriers op mogelijke de-hubbing dan wel een autonome oorzaak is van de-hubbing.

2.4.2 Analyse relevante de-hubbing cases
In deze paragraaf analyseren we een aantal relevante de-hubbing cases uit de Europese context in
meer detail. Op basis hiervan definiëren we de netwerkscenario’s die we in de volgende
hoofdstukken doorrekenen op hun economische effecten.
De-hubbing met grootschalige toetreding van low-cost carriers
Barcelona El Prat Airport
Aan het begin van de 21e eeuw opereerde Iberia hubs op zowel Madrid als Barcelona. Omdat het
hubnetwerk op Barcelona afhankelijk was van de dienstregeling op Madrid12 en piekuurcapaciteit
op zowel Madrid als Barcelona beperkt was, was het wave-systeem op Barcelona niet optimaal
(Burghouwt, 2007). Ook ondervond het short-haul netwerk steeds meer concurrentie van low cost
carriers. Als reactie hierop besloot Iberia in 2006 een low cost dochteronderneming op te richten
onder de naam Clickair. Clickair werd in 2009 geïntegreerd in prijsvechter Vueling, waarin Iberia
een aandeel heeft.
Na het beschikbaar komen van grootschalige extra capaciteit op Madrid en de ingebruikname van
de hogesnelheidslijn Madrid-Barcelona, besloot Iberia de huboperatie op Madrid te concentreren.
Het aantal long-haul bestemmingen vanaf Barcelona daalde hierdoor sterk en in 2008 was de
wekelijkse frequentie van Iberia meer dan gehalveerd ten opzichte van 2004. Na de de-hubbing
van Iberia probeerde Spanair het gat te dichten met een nieuwe huboperatie. Hoewel de Catalaanse
overheid middels leningen nog geprobeerd heeft om Spanair te redden, ging de maatschappij in
2012 failliet.
Uit Figuur 2.6 blijkt dat het low cost segment al voor 2006 groeide. Na 2004 bracht Iberia het
frequentieniveau op Barcelona al terug. Volledige de-hubbing vond zoals gezegd plaats in 2006,
wat leidde tot een verdere daling van het aantal Iberia-frequenties. In het eerste jaar na de-hubbing
bleef het frequentieverlies beperkt tot 14 procent, maar in het daaropvolgende jaar was het
frequentieniveau al gehalveerd en stabiliseerde vervolgens enkele jaren. Na 2011 nam het
frequentieniveau nog verder af. Momenteel vliegt Iberia alleen nog tussen Barcelona en Madrid.13
Dit beeld past binnen de strategie waarbij gekozen werd voor de concentratie van de huboperatie
op Madrid en het bedienen van de lokale markt door low cost dochtermaatschappij Clickair. In
2009 fuseerde Clickair met Vueling, een andere low cost maatschappij actief op Barcelona. Vueling
was deels in handen van de International Airlines Group (IAG), de holding waartoe ook Iberia
behoorde. In 2012 werd Vueling volledig door IAG ingelijfd.

12
13

Veel intercontinentale vluchten maakten een tussenlanding op Madrid of werden in de markt gezet als een
non-stop vlucht terwijl feitelijk sprake was van een overstap (‘change of gauge’).
Iberia Regional (Air Nostrum) onderhoudt vanaf Barcelona links met Burgos, León, Salamanca en
Valladolid.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 2.6

15

Sterke uitbreiding low cost operaties op Barcelona voor en na de-hubbing

2000

Aantal wekelijkse frequenties

1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200

Iberia
Bron:

Spanair

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

overige FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Na de-hubbing nam het low cost verkeer sterk toe. In het tweede jaar na de-hubbing was het
frequentieniveau van dit segment al verdubbeld. Het low cost verkeer zou alleen nog maar verder
toenemen. Enerzijds kan deze toename worden toegeschreven aan de sterke groei van Vueling op
de luchthaven, welke een deel van de routes van Iberia heeft overgenomen Anderzijds hebben ook
andere low cost carriers, waaronder Ryanair en easyJet, de operaties op Barcelona flink uitgebreid.
Na Vueling zijn dit nu de belangrijkste gebruikers van de luchthaven. Uit Tabel 2.2 blijkt dat Spanair
en andere netwerkmaatschappijen (Full Service Carriers (FSCs)) niet of nauwelijks wisten te
profiteren van de de-hubbing van Iberia op Barcelona.
Tabel 2.2

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Barcelona na de-hubbing, t0=2006

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

Iberia
-14%
-48%
-51%
-49%
-53%

Spanair
12%
4%
-7%
-7%
-15%

LCC/leisure
76%
100%
82%
97%
150%

overige FSC
23%
10%
7%
14%
19%

Totaal
15%
1%
-6%
0%
7%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Door de sterke groei van het low cost segment en in mindere mate het FSC segment, nam het
aantal aangeboden bestemmingen toe. Door de sterke lokale markt blijft er vraag naar
intercontinentale vliegreizen. Het intercontinentale netwerk vanaf Barcelona was voor de-hubbing
echter al beperkt en is dat nog steeds. Tussen 2010 en 2012 voerde Iberia nog een aantal
intercontinentale vluchten uit vanaf Barcelona, waarvan een groot deel een tussenstop maakte op
Madrid. Sinds 2013 is Barcelona alleen nog een intercontinentale bestemmingsluchthaven voor
niet-Europese netwerkmaatschappijen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

16

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Milaan Malpensa Airport
Milaan Malpensa was tot de heropening in 1998 een kleine luchthaven. De Milanese markt werd
tot dat moment bediend door Milaan Linate. Echter, doordat die luchthaven tegen
capaciteitsgrenzen aanliep en niet kon worden uitgebreid, werd Malpensa ontwikkeld. Na de
heropening in 1998 verplaatste Alitalia het grootste deel van de vloot van Rome naar Malpensa.
Daarmee werd Malpensa Alitalia’s belangrijkste hub. In 2008 werden de rollen weer omgedraaid
en concentreerde Alitalia de huboperaties weer op Rome.
Naast de financiële problemen bij Alitalia speelde ook de regulering van het Milanese
luchthavensysteem een rol. Milan Linate bleef geopend als stadsluchthaven na de ingebruikname
van Malpensa in 1998. Alleen bepaalde soorten verkeer (o.a. naar grote Europese bestemmingen)
mochten nog gebruik maken van Linate. Hiertoe werden verkeersverdelingsregels in het leven
geroepen (SEO Economisch Onderozek, 2013). Alle andere vluchten dienden te worden
afgehandeld vanaf Malpensa. De lokale consument prefereerde echter het veel centraler gelegen
Linate boven Malpensa. Het gevolg was dat vooral lokale intercontinentale reizigers bleven vliegen
vanaf Linate en een overstap op een Europese hubluchthaven op de koop toenamen. Malpensa
was hierdoor sterk afhankelijk van transfervervoer en low yield lokaal vervoer.
Figuur 2.7

Sterke uitbreiding low cost operaties op Milaan Malpensa na de-hubbing

1400

Aantal wekelijkse frequenties

1200

1000

800

600

400

200

Alitalia
Bron:

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

other FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

In 2008 kondigde Lufthansa aan een hub te openen op Malpensa. Lufthansa Italia begon in 2009
met de vluchtuitvoering vanaf Malpensa. De plannen voor een hub op Malpensa werden in 2011
verlaten, waarmee ook een einde kwam aan de vluchten van Lufthansa Italia. Na het vertrek van
Alitalia startten de regionale overheid (Regione Lombardia) en de luchthavenexploitant (SEA) een
lobby voor het veranderen van de bestaande bilaterale verdragen teneinde nieuwe verbindingen
mogelijk te maken. Het openen van de markt voor nieuwe toetreders, gecombineerd met een

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

17

wereldwijde publiciteitscampagne, leidde tot een aanzienlijk aantal nieuwe routes onder andere naar
Azië en Afrika (Giuricin, 2009).
Interessant om te zien is dat tegelijk met de komst van Alitalia een groot aantal andere full service
carriers ook naar Malpensa kwam. Tussen 2001 en 2005 nam dit weer af, mede omdat (zakelijke)
reizigers een sterke voorkeur hadden voor de luchthaven Linate, welke luchthaven veel dichter bij
het centrum van Milaan ligt.
In 2005 startte easyJet een basis op Milaan Malpensa. De groei van het low cost verkeer is duidelijk
zichtbaar in de figuur. Dit betekent dat voor de-hubbing het low cost segment al in de lift zat. De
groei zette door na de-hubbing. Uit de figuur kan niet worden afgeleid of de de-hubbing van
Malpensa heeft geleid tot extra groei in het low cost segment. De frequentieniveaus van de overige
FSC’s namen ook sterk toe in de eerste jaren na de-hubbing, maar 5 jaar na de-hubbing lagen deze
echter weer onder het niveau van voor de-hubbing.
Tabel 2.3

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Milaan Malpensa na de-hubbing, t0=2008

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

Alitalia
-75%
-92%
-96%
-94%
-95%

LCC/leisure
75%
59%
121%
135%
167%

overige FSC
17%
20%
25%
17%
-3%

Totaal
-23%
-32%
-25%
-26%
-30%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het totale frequentieniveau op de luchthaven daalde in het eerste jaar na de-hubbing met 23
procent, toenemend tot 30 procent in het vijfde jaar na de-hubbing. Het aantal aangeboden
bestemmingen steeg echter, wat betekent dat het gemiddelde frequentieniveau op de
bestemmingen daalde. Het aantal aangeboden intercontinentale bestemmingen daalde licht. Na dehubbing breidden de overige netwerkmaatschappijen hun frequentieniveaus op de
intercontinentale bestemmingen sterk uit.
Tabel 2.4

Ontwikkeling intercontinentale frequentieniveaus Milaan Malpensa na de-hubbing,
t0=2008

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

Alitalia
-88%
-89%
-91%
-89%
-89%

LCC/leisure
4%
0%
-12%
-36%
-40%

overige FSC
35%
33%
22%
55%
59%

Totaal
-27%
-29%
-36%
-24%
-23%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Budapest Ferenc Liszt International Airport
In 2012 ging Malév failliet nadat het een groot bedrag aan illegaal ontvangen staatssteun terug
moest betalen. Na de-hubbing nam low cost carrier WizzAir een groot aantal routes over van het
failliete Malév. Ook Ryanair opende direct na het faillissement een basis op Budapest en breidde
het bestemmingennetwerk uit.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

18

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Figuur 2.8

Verdubbeling van het aantal low cost vluchten in het eerste jaar na de-hubbing van
Budapest

600

Aantal wekelijkse frequenties

500

400

300

200

100

Malev
Bron:

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

0

other FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Als gevolg hiervan verdubbelde het aantal low cost vluchten in het eerste jaar na de-hubbing. Ook
de overige FSC’s breidden hun capaciteit uit. Deze uitbreidingen waren wellicht te ambitieus, want
zowel de low cost carriers als de overige FSC’s brachten in het tweede jaar na de-hubbing de
capaciteit alweer terug. Het totale aantal vluchten op Budapest daalde in het eerste jaar met 24
procent; in het tweede jaar daalde het aantal vluchten met nog eens 10 procent.
Tabel 2.5

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Budapest na de-hubbing, t0=2012

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
Bron:

Malev
-100%
-100%

LCC/leisure
105%
82%

overige FSC
18%
2%

Totaal
-24%
-34%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het Europese bestemmingennetwerk bleef door de grootschalige toetreding van de low cost
carriers grotendeels in stand. Malév had het intercontinentale netwerk voor het faillissement al
afgebouwd. Andere FSC’s bieden momenteel nog slechts enkele intercontinentale bestemmingen
aan.

De-hubbing zonder grootschalige toetreding van andere maatschappijen
Brussel Zaventem International Airport
De Belgische nationale luchtvaartmaatschappij Sabena was verliesgevend gedurende het grootste
deel van haar bestaan. Verschillende plannen om de luchtvaartmaatschappij te herstructureren
mislukten (Burghouwt & Dobruszkes 2014). Sabena koos in de jaren negentig voor een hubstrategie om –in partnerschap met Swissair- vooral de transfermarkt binnen Europa te bedienen,

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

19

alsmede een aantal intercontinentale bestemmingen. Deze bleek echter niet succesvol: de yields in
de intra-Europese transfermarkt waren slecht en intercontinentaal bediende Sabena slechts een
beperkt aantal bestemmingen (met name in Afrika) die niet door andere West-Europese hubcarriers
werden bediend. Bovendien verbraken luchtvaartmaatschappijen als Delta en Singapore Airlines
het partnerschap met Sabena en Swissair.
In 2001 ging Sabena failliet. Een groep investeerders nam een deel van het bedrijf over en maakte
een doorstart onder de naam SN Airholding. Het frequentieniveau nam in het eerste jaar met ruim
60 procent af; in de daaropvolgende jaren kwam hier geen verandering in. Het transfervervoer op
de luchthaven marginaliseerde (Burghouwt & Dobruszkes 2014). Pas toen Virgin Express de
maatschappij in 2007 overnam en transformeerde tot Brussels Airlines nam het frequentieniveau
weer toe, zij het beperkt. In 2008 nam Lufthansa een aandeel van 45 procent in de maatschappij
met een optie voor de overige 55 procent. Daarmee werd Brussel onderdeel van de hubstrategie
van Lufthansa, iets wat niet per definitie positief hoeft te zijn. De Lufthansa Group beschikt over
meerdere hubs in West-Europa. De belangrijkste is Frankfurt; de overige hubs spelen een
secundaire rol in het netwerk. Nieuwe intercontinentale bestemmingen waarvoor geen van de hubs
een substantieel grotere thuismarkt heeft dan Frankfurt, zullen als eerste vanaf Frankfurt worden
aangeboden, omdat de vluchten vanaf Frankfurt met de meeste transferpassagiers kunnen worden
gevuld.
Figuur 2.9

Nauwelijks toetreding andere maatschappijen na de-hubbing van Brussel

1600

Aantal wekelijkse frequenties

1400
1200
1000
800
600
400
200

Sabena/Brussels Airlines
Bron:

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

other FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Na de-hubbing vond er nauwelijks toetreding plaats van andere maatschappijen. In het eerste jaar
na de-hubbing breidden low cost carriers en FSC’s hun capaciteit op de luchthaven uit, maar 5 jaar
na de-hubbing was deze extra capaciteit weer verdwenen. De beperkte toetreding van low cost
carriers kan te maken hebben het met feit dat het low cost segment in 2001 nog relatief klein was.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

20

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Daarnaast heeft het nabijgelegen Charleroi zich sterk ontwikkeld tot low cost luchthaven. In 2013
lag het aantal vluchten op Brussel nog altijd circa 50 procent onder het niveau van voor de-hubbing.
In het eerste jaar na de-hubbing nam het totale frequentieniveau met 20 procent af. In de daarop
volgende jaren daalde het frequentieniveau verder tot ruim 30 procent in het vijfde jaar na dehubbing. Het aantal aangeboden bestemmingen nam echter wel beperkt toe, wat betekent dat de
gemiddelde frequentieniveaus daalden.
Tabel 2.6

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Brussel na de-hubbing, t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

Sabena /
Brussels
Airlines
-61%
-61%
-60%
-60%
-61%

LCC/leisure
22%
11%
-9%
-18%
-1%

overige FSC
25%
7%
6%
2%
1%

Totaal
-20%
-28%
-30%
-32%
-31%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

De afname in het aantal intercontinentale vluchten was nog wat groter; in het eerste jaar na dehubbing nam het met 44 procent af, toenemend tot ruim 50 procent in het vijfde jaar. In het vijfde
jaar na de-hubbing werden 40 procent minder intercontinentale bestemmingen aangevlogen dan
voor de-hubbing. Opmerkelijk genoeg wisten andere FSC’s niet te profiteren van de daling in het
aantal intercontinentale vluchten van Sabena, sterker nog, de andere FSC’s brachten hun
frequenties naar intercontinentale bestemmingen ook terug.
Tabel 2.7

Ontwikkeling intercontinentale frequentieniveaus Brussel na de-hubbing, t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

Sabena /
Brussels
Airlines
-69%
-67%
-68%
-67%
-67%

LCC/leisure

overige FSC
-14%
-17%
-31%
-34%
-29%

Totaal
-44%
-46%
-53%
-54%
-51%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Na de overname door Virgin Express in 2007 nam het aantal Europese en intercontinentale
vluchten weer toe. In 2013 lag het aantal Europese vluchten op de luchthaven echter nog altijd
ruim 30 procent onder het niveau van voor de-hubbing. Het aantal aangeboden Europese
bestemmingen is echter met ruim 30 procent toegenomen.
Het aantal intercontinentale vluchten heeft zich sterker hersteld en lag in 2013 circa 12 procent
boven het niveau van voor de-hubbing. Het aantal aangeboden bestemmingen ligt nu weer op het
niveau van voor de-hubbing. De toename was het gevolg van de uitbreiding van Brussels Airlines,
wat zich met name richt op bestemmingen in Afrika, maar ook doordat andere FSC’s hun
intercontinentale bestemmingenaanbod vanaf 2007 sterk uitbreidden.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

21

Zürich International Airport
Na het faillissement van Swissair in 2001 werd de boedel overgenomen door Crossair. De Zwitserse
overheid stelde overbruggingskredieten beschikbaar om de voortzetting van de vluchten te
financieren. De redenen hiervoor waren (1) om de bereikbaarheid van Zwitserland als
zakenbestemming te waarborgen en (2) om een basis te creëren voor een doorstart onder een
nieuwe naam: Swiss. In 2007 werd Swiss overgenomen door Lufthansa, waarmee Zürich een
secundaire hub werd in het netwerk van de Lufthansa Group. In de eerste jaren na de doorstart
werd het netwerk gerationaliseerd.
Figuur 2.10

Na doorstart wordt het SWISS netwerk gerationaliseerd en vervolgens weer uitgebreid

1800

Aantal wekelijkse frequenties

1600
1400
1200
1000
800
600
400
200

SWISS/Crossair
Bron:

Swissair

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

other FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het dieptepunt werd bereikt in het derde en vierde jaar na het faillissement van Swissair. Op dat
moment lag het frequentieniveau van SWISS circa 45 procent onder het niveau van Swissair in
2001. Tegelijkertijd nam het aantal vluchten van low cost carriers en andere FSC’s toe. In de daarop
volgende jaren daalde dat aantal echter weer.
Tabel 2.8

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Zürich na de-hubbing, t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

SwissAir /
CrossAir /
SWISS
-18%
-29%
-44%
-45%
-41%

LCC/leisure
-51%
-11%
73%
48%
13%

overige FSC
-9%
-8%
14%
18%
9%

Totaal
-16%
-22%
-23%
-23%
-25%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

22

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

In 2013 lag het frequentieniveau van SWISS nog altijd ruim 30 procent onder het niveau van 2001.
De overige FSC’s hebben de vluchtuitvoering slechts beperkt uitgebreid. Sinds 2010 zit het low
cost segment echter wel weer in de lift. Het aandeel low cost carriers is desondanks nog relatief
beperkt op Zürich. Deze ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat het totale frequentieniveau in
2013 nog 16 procent onder het niveau van 2001 lag.
Tabel 2.9

Ontwikkeling intercontinentale frequentieniveaus Zürich na de-hubbing, t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

SwissAir /
CrossAir /
SWISS
-28%
-32%
-49%
-49%
-44%

LCC/leisure

overige FSC
7%
-5%
18%
7%
19%

Totaal
-18%
-25%
-32%
-34%
-27%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het aantal vluchten van SWISS naar intercontinentale bestemmingen nam in relatieve zin iets meer
af dan het aantal vluchten naar Europese bestemmingen. Het herstel was echter ook iets sterker:
in 2013 lag het aantal vluchten naar intercontinentale bestemmingen 14 procent onder het niveau
van 2001.
Met de uitbreiding van het aantal low cost vluchten sinds 2010 groeide ook het
bestemmingenaanbod binnen Europa. In 2013 werden 14 procent meer Europese bestemmingen
aangeboden dan voor het faillissement van Swissair. Het frequentieniveau op de Europese
bestemmingen daalde echter met 16 procent over deze periode, wat inhoudt dat het gemiddelde
frequentieniveau op de Europese routes is afgenomen.
Het aantal intercontinentale bestemmingen dat direct vanaf Zürich kan worden bereikt, is sinds
2001 met 30 procent afgenomen. De gemiddelde frequentiedaling was met 14 procent
bescheidener, wat betekent dat het frequentieniveau op de intercontinentale bestemmingen wel is
toegenomen.

Geleidelijke de-hubbing
Kopenhagen Airport
Het SAS-netwerk op Kopenhagen is geleidelijk gerationaliseerd door de slechte financiële situatie
van de hubcarrier. Sinds 2001 krimpt het frequentieniveau van SAS op de luchthaven. Figuur 2.11
laat zien dat de afname van frequenties van SAS worden opgevuld door de groei van low cost
carriers. Met name Norwegian heeft de frequenties vanaf Kopenhagen sinds 2005 sterk
opgeschroefd. Ook EasyJet voert een groot aantal vluchten uit vanaf Kopenhagen. De overige
FSC’s wisten niet te profiteren en brachten het aantal vluchten ook terug.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 2.11

23

Vanaf 2001 rationaliseert SAS het netwerk op Kopenhagen; de totale aangeboden
frequentie blijft in stand door de groei in het aanbod van low cost carriers

1600

Aantal wekelijkse frequenties

1400
1200
1000
800
600
400
200

SAS
Bron:

LCC/leisure

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

other FSC

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het frequentieniveau van SAS op Kopenhagen nam in het eerste jaar met 12 procent af, toenemend
tot 22 procent in het vijfde jaar na rationalisatie. Sindsdien is het netwerk verder gerationaliseerd;
in 2013 bedroeg de afname ten opzichte van 2001 al 33 procent. De overige FSC’s hebben een
soortgelijke ontwikkeling laten zien. Alleen de low cost carriers hebben de frequentieniveaus weten
uit te breiden. Dit resulteerde in het vijfde jaar na rationalisatie in een totale frequentiedaling van
17 procent. In 2013 lag de vluchtuitvoering nog steeds 17 procent beneden het niveau van 2001.

Tabel 2.10

Ontwikkeling totaal frequentieniveau Kopenhagen na de-hubbing, t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

SAS
-12%
-26%
-14%
-18%
-22%

LCC/leisure
13%
139%
284%
253%
513%

overige FSC
-11%
-13%
-15%
-16%
-28%

Totaal
-12%
-17%
-10%
-13%
-17%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het aantal intercontinentale vluchten liet in de eerste jaren nadat het netwerk werd gerationaliseerd
een gelijksoortig beeld zien. Vanaf 2007 zit het aantal intercontinentale vluchten van andere FSC’s
in de lift. In 2013 lag het frequentieniveau van deze maatschappijen ruim 50 procent boven het
niveau van 2001. Het niveau van SAS lag in 2013 nog 24 procent onder het niveau van 2001. Het
totale frequentieniveau naar intercontinentale bestemmingen lag in 2013 1 procent boven het
niveau van 2001.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

24

EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR DE EFFECTEN VAN DE-HUBBING

Tabel 2.11

Ontwikkeling intercontinentale frequentieniveaus Kopenhagen na de-hubbing,
t0=2001

Jaar na de-hubbing
t+1
t+2
t+3
t+4
t+5
Bron:

SAS
-8%
-20%
-12%
-9%
-18%

LCC/leisure

overige FSC
-21%
7%
-34%
-48%
-3%

Totaal
-11%
-12%
-19%
-21%
-14%

SEO Economisch Onderzoek op basis van Official Airlines Guide (OAG)

Het aantal aangeboden Europese bestemmingen nam door de groei van de low cost segment toe,
maar het gemiddelde frequentieniveau op deze bestemmingen daalde. Door de instroom van de
overige FSC’s sinds 2007 is het aantal intercontinentale bestemmingen weer terug op het niveau
van 2001.

2.4.3 Conclusies
In de hiervoor geanalyseerde Europese de-hubbing cases, werd de betreffende luchthaven ten tijde
van de-hubbing gedomineerd door de hubcarrier (en eventuele alliantiepartners). Op basis van een
wereldwijde analyse van de-hubbing cases laten Redondi et al. (2012) zien dat de initiële
capaciteitsdaling in dergelijke gevallen het grootst is; circa 30 procent in het eerste jaar. Na 5 jaar
ligt de capaciteit nog altijd 20 procent beneden het niveau van voor de-hubbing.
Voor luchthavens waarbij geen grootschalige toetreding van andere maatschappijen heeft
plaatsgevonden, zoals op Zürich en Brussel vinden wij capaciteitsontwikkelingen van dezelfde orde
van grootte. Op genoemde luchthavens neemt de capaciteitsdaling echter juist toe in de jaren na
de-hubbing; van 20 procent in het eerste jaar na de-hubbing oplopend tot ruim 30 procent in het
vijfde jaar na de-hubbing. Op Zürich neemt de vluchtfrequentie in het eerste jaar met 16 procent
af en loopt op tot 25 procent in het vijfde jaar. Zowel op Zürich als op Brussel is de hubcarrier na
de-hubbing (deels) overgenomen door Lufthansa. De luchthavens werden daarmee secundaire
hubs in het netwerk van de Lufthansa Group wat de ontwikkeling van de luchthavens mogelijk
heeft beperkt. Bij geleidelijke de-hubbing, zoals op Kopenhagen, waarbij de hubcarrier nog wel de
dominante maatschappij blijft, zijn de capaciteitsreducties beperkter.
Volgens Redondi et al. (2012) herstellen luchthavens na de-hubbing hun capaciteitsniveau na 5 jaar
alleen als er sprake is van grootschalige instroom van low cost carriers. In het geval van Barcelona
blijkt dat inderdaad het geval te zijn geweest. Op Milaan Malpensa daalde het frequentieniveau in
het eerste jaar na de-hubbing met 23 procent, oplopend tot 30 procent in het vijfde jaar. Dit is
vergelijkbaar met de ontwikkelingen op Brussel en Zürich. Gegeven de recente de-hubbing van
Budapest, kon voor deze luchthaven alleen het effect tot 2 jaar na de-hubbing worden bepaald.
Gedurende deze twee jaar volgde de ontwikkeling van het frequentieniveau de ontwikkeling in de
eerste twee jaar op Malpensa. Het is niet verwonderlijk dat het effect op Milaan en Budapest groter
is dan op Barcelona. Op Milaan en Budapest was respectievelijk sprake van het grotendeels
verdwijnen van de hubcarrier van de luchthaven en het faillissement van de hubcarrier, terwijl op
Barcelona de hubcarrier het frequentieniveau aanvankelijk nog deels handhaafde.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

25

De effecten van de-hubbing zijn uiteraard het grootst voor de hubcarrier. In de cases waarbij de
hubcarrier een (beperkte) hubfunctie op de luchthaven blijft vervullen, daalt het aantal vluchten
met circa 40-60 procent. Deze dalingen doen zich zeer snel na de-hubbing voor. Op Brussel nam
het frequentieniveau in het eerste jaar na de-hubbing al met ruim 60 procent af; vijf jaar na dehubbing heeft zich nog geen herstel voorgedaan. Op Zürich lag het frequentieniveau van de
hubcarrier 3 a 4 jaar na de-hubbing op een dieptepunt. Het niveau was op dat moment zo’n 45
procent lager dan voor de-hubbing. Bij geleidelijke de-hubbing daalt het frequentieniveau van de
hubcarrier minder snel.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

3

27

Netwerkscenario’s

Afhankelijk van de mate waarin de hubfunctie van Schiphol wordt gereduceerd neemt het aantal direct aangeboden
bestemmingen met 5 tot 16 procent af. Dit betreft voor een belangrijk deel intercontinentale bestemmingen. De afname
in het aantal vluchten is veel groter (-6 tot -39 procent), doordat ook de gemiddelde vluchtfrequentie afneemt. Het
verlies aan passagiers is nog groter (-13 tot -49 procent) doordat ook de bezettingsgraden enigszins afnemen. De
indirecte connectiviteit wordt nauwelijks aangetast, ook niet als de hubcarrier helemaal van Schiphol verdwijnt, omdat
andere hubcarriers als gevolg hiervan hun capaciteit uitbreiden en zodoende extra indirecte connectiviteit genereren
vanaf Schiphol. Wanneer het aantal transferpassagiers met meer dan 30 procent afneemt, treedt versnelde
hubafkalving op, waarbij vooral het aantal aangeboden intercontinentale bestemmingen snel afneemt.

Uit het vorige hoofdstuk bleek dat een luchthaven om meerdere redenen zijn hubfunctie (deels)
kan verliezen. Het verdwijnen van de hubcarrier, bijvoorbeeld door de verplaatsing van de
huboperatie, heeft het grootste effect. Daarnaast kan een slechte financiële situatie van de
hubcarrier aanleiding zijn voor beperkte netwerkrationalisatie. In dit hoofdstuk stellen we
verschillende netwerkscenario’s op voor Schiphol welke aansluiten bij dergelijke ontwikkelingen.
In paragraaf 3.1.4 kwantificeren we de verschillende scenario’s in termen van frequentieniveaus,
rekening houdend met tweede orde (hubafkalvings)effecten en capaciteitsuitbreidingen van andere
maatschappijen. Hierbij wordt ook ingegaan op de bereikbaarheids- of connectiviteitseffecten in
elk scenario. Paragraaf 3.2.3 beschrijft welk netwerk op basis van alleen de lokale vraag kan bestaan.
In paragraaf 3.2.4 brengen we de kritische grenzen van het hubafkalvingsproces in beeld.

3.1 Definitie scenario’s
In deze paragraaf definiëren we verschillende netwerkscenario’s, welke aansluiten bij de
ontwikkelingen op andere luchthavens die hun hubfunctie (deels) zijn kwijtgeraakt.14 We
onderscheiden drie verschillende scenario’s welke verschillen in de mate waarin de hubfunctie van
Schiphol wordt aangetast:


Non-hub scenario: In het meest extreme scenario verdwijnt de hubcarrier van Schiphol. De
luchthaven verliest daarmee zijn hubfunctie. Dit scenario weerspiegelt eerdere ontwikkelingen
op de luchthavens van Budapest, Barcelona en Milaan. Deze luchthavens verloren hun
hubfunctie nadat de hubcarrier (grotendeels) van de luchthaven verdween;
 Netwerkrationalisatie: In het midden-scenario moet de hubcarrier het netwerk rationaliseren.
Voor dit scenario sluiten we aan bij de ontwikkelingen op Brussel en Zurich, waarbij de
hubcarrier wegens financiële problemen circa 50 procent van het aantal vluchten moest staken
en het totale frequentieniveau op de luchthaven met circa 20 procent afnam;
 Consolidatie: In het minst extreme scenario wordt een deel van de vluchten van de hubcarrier
verplaatst naar Parijs als onderdeel van netwerkrationalisatie. Soortgelijke ontwikkelingen
hebben we gezien bij sommige Europese en Amerikaanse hubcarriers.
14

Hoewel de scenario’s gebaseerd zijn op eerdere de-hubbing cases, doen we binnen dit onderzoek geen
uitspraak over de waarschijnlijkheid dat deze scenario’s zich op Schiphol ontvouwen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

28

NETWERKSCENARIO’S

Het doorrekenen van de effecten in zulke uiteenlopende scenario’s stellen ons in staat om een beeld
te geven van de bandbreedte waarin de effecten naar alle waarschijnlijkheid zullen liggen. De
verschillende scenario’s worden hieronder uitvoeriger besproken.

3.1.1 Non-hub scenario
In het meest extreme scenario verliest Schiphol zijn hubfunctie. Het netwerk dat overblijft, is een
netwerk dat uitsluitend gericht is op lokaal verkeer van en naar Schiphol. Dit netwerk wordt
gesimuleerd door de vluchten van de Nederlandse hubcarrier op Schiphol te verwijderen. Het
netwerk van Air France op Schiphol blijft in stand. Vervolgens wordt bezien wat dit betekent voor
Air France en de overige SkyTeam-partners. Doordat zij op Schiphol niet langer kunnen feederen
(het aanleveren van transferpassagiers) op het netwerk van de hubcarrier, zal mogelijk ook het
netwerk van deze partners op Schiphol moeten worden gerationaliseerd. In hoeverre dat het geval
is wordt doorgerekend met het hubafkalvingsmodel.
Door het verdwijnen van de hubcarrier, zal een belangrijk deel van het lokale vervoer overgenomen
worden door andere maatschappijen. Dit kunnen zowel netwerkmaatschappijen zijn als point-topoint maatschappijen, waaronder low-cost carriers. Europese bestemmingen kunnen overgenomen
worden door beide typen maatschappijen, waarbij rekening gehouden moet worden met
marktgeneratie. Vluchten naar de grote hubluchthavens in Europa en daarbuiten worden in het
meest waarschijnlijke geval (deels) overgenomen door de hubcarriers van de betreffende
luchthavens, omdat zij - in tegenstelling tot point-to-point carriers - ook transferpassagiers kunnen
vervoeren tussen Schiphol en bestemmingen ‘achter’ de eigen hub (het ‘beyond’ vervoer). We
analyseren op routeniveau in hoeverre netwerkmaatschappijen en point-to-point carriers hun
capaciteit op Schiphol kunnen uitbreiden na het wegvallen van de hubcarrier.

3.1.2 Netwerkrationalisatie scenario
Het midden scenario bestaat uit een gedeeltelijke de-hubbing van de operatie van de hubcarrier en
zijn partners op Schiphol. Op basis van Redondi et al. (2012) en de cases Zürich en Brussel nemen
we aan dat de frequentiedaling van de hubcarrier initieel 50 procent bedraagt en de totale
frequentiedaling op de luchthaven 20 procent. Verondersteld wordt dat de frequenties van de
hubcarrier vooral dalen op de minder rendabele routes. Bij gebrek aan financiële gegevens op
routeniveau veronderstellen we dat dit de routes zijn met een lage bezettingsgraad. Middels het
hubafkalvingsmodel worden de tweede orde netwerkeffecten doorgerekend (zie paragraaf 3.2).
Tevens wordt bepaald in hoeverre andere netwerkmaatschappijen en point-to-point carriers als
gevolg hiervan hun capaciteit op Schiphol kunnen uitbreiden op basis van de aanwezige
marktvraag. Uiteindelijk moet dit leiden tot een netwerk waarbij de helft van de vluchten van de
hubcarrier van Schiphol is verdwenen en circa 20 procent van het totaal aantal vluchten.

3.1.3 Consolidatie scenario
In het minst extreme scenario wordt een beperkt deel van de bestemmingen van de hubcarrier
overgeheveld naar Parijs. Figuur 3.1 laat zien dat de grotere bestemmingen in het netwerk van de
hubcarrier op Schiphol doorgaans vanaf beide hubs worden bediend. De kleinere bestemmingen
worden vanaf één van beide hubs aangeboden. Vanaf welke hub een kleinere bestemming wordt

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

29

aangeboden is in belangrijke mate afhankelijk van de omvang van de lokale markt. Zo specialiseert
de hubcarrier op Schiphol zich binnen het dual-hub systeem op bestemmingen waarvan de lokale
markt van Schiphol groter is dan die van Parijs (rode stippen links van de lijn x=100) en vice versa.
Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de lokale markt gestimuleerd wordt wanneer een
bestemming direct wordt aangeboden. Het overhevelen van een bestemming van Schiphol naar
Parijs zal ertoe leiden dat de lokale markt voor die bestemming afneemt voor Schiphol en toeneemt
voor Parijs.
Figuur 3.1

Specialisatie van Schiphol en Parijs op kleine bestemmingen op basis van de omvang
van de lokale markt

Wekelijkse stoelcapaciteit vanaf AMS en CDG naar bestemming

100000

10000
SVG
LCY

BGO

CUR
NBO
NWI
MME HUY
BON
PBM
AUA

GLA
HEL
BRU

PTY
CGK
DPS TPE
MNL
TRD
LBA
LUX
ACCDAR
AAL
KWI
JRO
DMM
YVR
UIO
GYE
KRS
CWL
BAHAUH
TRF
YYC
KGL
EBB
LPI
MCTDOH
ALA
CTU
AES
HGH
XMN
LUN HRE
FUK

1000

DFW

IKA

Uniek bediend door KL vanaf AMS
Uniek bediend door AF vanaf CDG
Door beiden bediend
100
0.1

1

10

100

1000

10000

100000

Relatieve omvang van OD markt Parijs tov AMS
(bij x=100, dan zijn de OD markten van gelijke omvang)
Bron: SEO Economisch Onderzoek op basis van MIDT 2013 en OAG

In dit scenario wordt een deel van de kleinere bestemmingen die nu alleen vanaf Schiphol worden
bediend verplaatst naar Parijs als onderdeel van netwerkrationalisatie. Dat zijn ten eerste alle

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

30

NETWERKSCENARIO’S

bestemmingen van de hubcarrier die nu alleen vanaf Schiphol worden bediend en waarvan de lokale
markt van Parijs groter is dan die van Schiphol (rode stippen rechts van de lijn x=100). Daarnaast
zal ook een deel van de bestemmingen die nu alleen van Schiphol worden bediend, maar waarvan
de lokale markt van Schiphol maximaal twee keer zo groot is als de markt van Parijs (rode stippen
rechts van stippellijn x=50) naar laatstgenoemde luchthaven worden overgeheveld. Reden hiervoor
is de te verwachten marktgeneratie en –degeneratie op Parijs en Schiphol na verplaatsing van de
vluchten. De grotere bestemmingen blijven zowel vanaf Schiphol als vanaf Parijs bediend. De
passagiersvraag op deze bestemming rechtvaardigt directe vluchten vanaf beide hubs.
Ook in dit scenario zal worden bepaald in hoeverre de consolidatie van bestemmingen op Parijs
leidt tot capaciteitsuitbreidingen van andere netwerkmaatschappijen en point-to-point carriers op
Schiphol. Verondersteld wordt dat er voldoende capaciteit op Parijs beschikbaar is –zowel qua
infrastructuur als luchtvaartpolitieke rechten- voor het overhevelen van de vluchten van Schiphol
naar Parijs.

3.1.4 Referentiescenario
De scenario’s worden afgezet tegen het referentiescenario. De opdrachtgevers zijn geïnteresseerd
naar de effecten van de-hubbing wanneer dit direct zou optreden. Daarom is ervoor gekozen om
voor het referentiescenario aan te sluiten bij het huidige netwerk op Schiphol. Aangezien de
benodigde passagiersdata voor dit onderzoek alleen beschikbaar was voor 2013 is ervoor gekozen
om de analyse op dat jaar te baseren. Daarmee wordt impliciet verondersteld dat de
netwerkscenario’s zich in 2013 zouden hebben voorgedaan. Hiermee geeft het onderzoek inzicht
in het huidige belang van de hubfunctie van Schiphol en de economische effecten van reductie van
de hubfunctie op dit moment. De lange termijn effecten van de reductie van de hubfunctie zijn
tevens belangrijk om inzichtelijk te maken maar vormen geen onderdeel van dit onderzoek.

3.2 Kwantificering netwerkrationalisatie
In de verschillende netwerkscenario’s verdwijnt de hubcarrier in zijn geheel of wordt het netwerk
van de hubcarrier in meer of minder mate gerationaliseerd. Een frequentiedaling op een bepaalde
route of het volledig wegvallen van een route, kan invloed hebben op andere routes in het netwerk.
In een hubnetwerk zijn veel vluchten immers afhankelijk van elkaar, omdat lokaal (OD) vervoer
gecombineerd wordt met transfervervoer op dezelfde vlucht. Vlucht A levert bijvoorbeeld
transferpassagiers aan vluchten B en C. Wanneer de frequentie van vlucht A afneemt, dan ontstaan
er minder overstapmogelijkheden op de markten A-B en A-C. Met andere woorden, het geboden
overstapproduct op deze markten verslechtert. De hubcarrier zal minder transferpassagiers naar
zich toe trekken en zal de capaciteit op deze routes mogelijk ook moeten verminderen of de routes
zelfs in het geheel moeten staken, omdat zij niet meer rendabel te opereren zijn met minder
transferpassagiers. De netwerkeffecten die volgen uit de definitie van de scenario’s noemen we de
initiële of eerste-orde netwerkeffecten. De doorwerking hiervan in de rest van het netwerk van de
hubcarrier en zijn partners noemen we de tweede-orde netwerkeffecten.
Wanneer de hubcarrier en eventueel ook zijn alliantiepartners de capaciteit op bepaalde routes
vanaf Schiphol moeten reduceren, kan dat ertoe leiden dat andere maatschappijen hun capaciteit

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

31

op deze routes juist uitbreiden en de ‘vrijgevallen’ passagiersvraag benutten. Dit geldt met name
voor maatschappijen die tegen lagere kosten kunnen opereren, kleinere vliegtuigen in kunnen
zetten of hun vluchten kunnen vullen met veel ‘behind’- of ‘beyond’-transfer.15 Het is van belang
hier rekening mee te houden, omdat de reacties van andere maatschappijen invloed hebben op de
bereikbaarheid en de welvaart.
De volgende paragraaf beschrijft allereerst de methodologie waarmee de tweede-orde
netwerkeffecten worden bepaald. Vervolgens wordt het algoritme beschreven waarmee eventuele
capaciteitsuitbreidingen van andere maatschappijen worden ingeschat als gevolg van de
netwerkrationalisatie door de hubcarrier en zijn partners. Op basis hiervan bepalen we in paragraaf
3.2.2 voor ieder scenario het resulterende bestemmingennetwerk en de bijbehorende
frequentieniveaus. Tenslotte gaan we in op twee aanverwante vragen. Ten eerste: welk netwerk kan
op basis van alleen de lokale vraag bestaan? En ten tweede: Wat zijn de kritische grenzen in het
hubafkalvingsproces?

3.2.1 Methodologie
Eerste en tweede-orde netwerkeffecten
Zoals hierboven beschreven volgen de eerste-orde netwerkeffecten uit de definitie van de
verschillende netwerkscenario’s. In welke mate deze eerste-orde effecten doorwerken in de rest
van het netwerk van de hubcarrier en zijn partners bepaalt de omvang van de tweede-orde
netwerkeffecten. Om de tweede-orde effecten van netwerkrationalisatie in te schatten heeft SEO
het hubafkalvingsmodel ontwikkeld. Het model simuleert de acties van een hubcarrier wanneer
deze te maken krijgt met een lagere vraag op één of meer routes en de capaciteit op de betreffende
routes moet beperken. Het model maakt daarbij inzichtelijk hoe de capaciteitsreducties doorwerken
in de rest van het netwerk van de hubcarrier en zijn partners. Uiteindelijk resulteert dit voor ieder
scenario in een nieuw netwerk met bijbehorende frequentieniveaus.
Non-hub scenario
In het meest extreme scenario waarin de hubcarrier van Schiphol verdwijnt, bestaan de eerste-orde
netwerkeffecten uit het wegvallen van alle vluchten van de hubcarrier. De tweede-orde effecten
bestaan uit een eventuele doorwerking daarvan op de netwerken van de alliantiepartners van de
hubcarrier op Schiphol. De partners zullen geen feederverkeer van de hubcarrier meer ontvangen
wanneer deze van Schiphol verdwijnt. Daardoor zullen de partners mogelijk hun capaciteit op
Schiphol moeten terugbrengen of zelfs hele routes moeten staken. Anderzijds kunnen de partners
ook een deel van de weggevallen capaciteit van de hubcarrier weer invullen. De mate waarin dit het
geval kan zijn wordt in de volgende subparagraaf besproken.
Netwerkrationalisatie scenario
In het netwerkrationalisatie scenario wordt de hubfunctie van de hubcarrier slechts ten dele
aangetast. In dit scenario worden de minst rendabele routes uit het netwerk van de hubcarrier
verwijderd, zodanig dat het frequentieniveau van de hubcarrier halveert en het totale
frequentieniveau op de luchthaven met circa 20 procent afneemt. Hiervoor is het nodig dat in
15

Dit betreft transfer van andere hubcarriers via hun eigen hub. Turkish Airlines vult bijvoorbeeld een deel
van hun vluchten tussen Istanbul en Schiphol met transfervervoer afkomstig van een bestemming achter
(beyond) Istanbul.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

32

NETWERKSCENARIO’S

eerste instantie 57 routes van de hubcarrier worden verwijderd uit diens netwerk. De betreffende
routes zijn weergegeven in Bijlage A. Het eerste-orde netwerkeffect bestaat dan ook uit het
wegvallen van deze routes. De doorwerking hiervan op de rest van het netwerk van de hubcarrier
en zijn partners zijn de tweede-orde netwerkeffecten.
Consolidatie scenario
In het minst extreme consolidatie-scenario wordt een beperkt aantal routes van de hubcarrier
overgeheveld naar Parijs. Dit betreft de routes die nu nog alleen vanaf Schiphol worden bediend
en waarvoor de lokale markt van Schiphol maximaal twee keer zo groot is als die van Parijs. In
totaal betreft dit 33 routes. Deze routes zijn in Bijlage A opgenomen. Het wegvallen van deze
routes is het eerste-orde netwerkeffect. De mate waarin dit doorwerkt op de rest van het netwerk
van de hubcarrier en de netwerken van de partners geeft het tweede-orde netwerkeffect.

Hubafkalvingsmodel
Het hubafkalvingsmodel analyseert welke routes van de hubcarrier en diens partners niet meer
rendabel zijn wanneer een specifieke route of een aantal routes uit het netwerk verdwijnt als gevolg
van capaciteitsreducties. De aanname is dat een route verliesgevend is wanneer de load factor onder
een bepaald niveau komt16. Deze kritische load factor is vastgesteld door voor alle routes van de
hubcarrier de load factoren te bepalen door de gerealiseerde vervoersvraag in 2013 afkomstig uit
MIDT17 te confronteren met de ingezette capaciteit in datzelfde jaar. Uit die analyse bleek dat de
load factoren van de hubcarrier op Europese routes doorgaans boven de 65 procent liggen en op
intercontinentale routes boven de 75 procent. Wanneer deze kritische load factor niet wordt bereikt
heeft de luchtvaartmaatschappij een drietal opties om deze te herstellen, namelijk:
1.

Verlaging ticketprijs
Luchtvaartmaatschappijen zullen vaak eerst proberen door middel van een prijsverlaging de
load factor te herstellen. Verlaging van de ticketprijs leidt tot een toename van de vraag
waardoor de load factor toeneemt. Over het algemeen gebruiken maatschappijen revenue
managementsystemen om de winst te maximaliseren. Met name op routes met veel
concurrentie is er daarom slechts beperkt ruimte om de gemiddelde ticketprijs te verlagen om
zo meer passagiers aan te trekken. Vooral in de transfermarkt, waar de prijsgevoeligheid hoog
is (SEO Economisch Onderzoek, 2011), zal een prijsverlaging een relatief sterke toename in
het aantal passagiers veroorzaken. De ruimte om de prijzen in deze markten te verlagen is
overigens veelal beperkt door sterke concurrentie. Op routes met een lagere prijselasticiteit,
vaak kleine bestemmingen met weinig concurrentie, is het effect van een prijsdaling kleiner.

2.

Beperking capaciteit
Wanneer het prijsmechanisme niet toereikend is, kan de maatschappij besluiten de
stoelcapaciteit op de route te verlagen door kleinere vliegtuigen in te zetten. De vrijheid van
de maatschappij is hiervoor beperkt, omdat deze – op korte termijn – gebonden is aan de

16

Uiteindelijk gaat het de hubcarrier niet om de bezettingsgraad maar om de winst die op de specifieke route
wordt gemaakt. Omdat gegevens over kosten en opbrengsten niet beschikbaar zijn op individueel
routeniveau (bedrijfsvertrouwelijke informatie) wordt gewerkt met break-even load factoren. Deze worden
afgeleid uit de huidige load factoren voor verschillende routes (Europees en intercontinentaal).
De gebruikte MIDT passenger booking data betreffen opgehoogde data om te corrigeren voor online
bookings en beperktere representatie van sommige low-cost carriers.

17

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

33

bestaande vloot. Daarnaast kan de maatschappij de vluchtfrequentie verlagen. Het gevolg
daarvan is dat de aantrekkelijkheid van de betreffende verbinding afneemt, waardoor minder
passagiers voor de betreffende maatschappij kiezen en de load factor verder daalt. Ook het
overstapproduct verslechtert doordat er minder overstapopties overblijven voor de
transferpassagiers.18 Dit heeft niet alleen invloed op de load factor van de verbinding waarvan
de frequentie werd verlaagd, maar ook op de load factoren van alle aangehaakte vluchten die
nu ook minder transferpassagiers ontvangen.
3.

Staking van de route
Zeer lage vluchtfrequenties zijn alleen acceptabel voor niet-zakelijke reizigers die niet sterk
gebonden zijn aan bepaalde aankomst- en vertrekdata. Zakelijke passagiers daarentegen zijn
juist op zoek naar flexibiliteit en kiezen bij voorkeur voor een maatschappij die vluchttijden
biedt die aansluiten bij de wens van de klant. Om de zakelijke markt succesvol te kunnen
bedienen is het daarom noodzakelijk om een minimaal frequentieniveau te bieden. Figuur 3.2
laat de frequentieniveaus zien van de hubcarrier en diens partners op alle aangeboden routes
vanaf Amsterdam. Op de korte afstanden, tot circa 3.000 kilometer ligt het frequentieniveau
doorgaans boven de 10 per week. Op de langere, veelal intercontinentale routes, wordt minder
vaak gevlogen, maar doorgaans wel meer dan 3 keer per week.
Figuur 3.2

Hubcarrier en partners bedienen Europese en intercontinentale bestemmingen
minstens 10 en 3 keer per week

Wekelijkse frequentie hubcarrier en partners op AMS

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Afstand route (km)
Bron: OAG, bewerking SEO

18

Passagiers die meedoen aan het Frequent Flyer Program van de hubcarrier en zijn partners en zakelijke
passagiers werkzaam bij bedrijven die ‘corporate contracts’ met de hubcarrier hebben afgesloten, zullen
minder snel geneigd zijn om naar een andere maatschappij over te stappen dan andere passagiers wanneer
de aantrekkelijkheid van het aangeboden product afneemt. Bij een sterke rationalisatie van het netwerk,
neemt echter ook de aantrekkelijkheid van het FFP van de hubcarrier af en wordt het voor bedrijven minder
aantrekkelijker om ‘corporate contracts’ met de hubcarrier af te sluiten.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

34

NETWERKSCENARIO’S

Op basis hiervan stellen we de minimale frequentieniveaus voor Europese en
intercontinentale vluchten vast op 10 en 3 per week. Voor routes waarvoor geldt dat het
huidige frequentieniveau momenteel al onder het minimale niveau ligt, is aangenomen dat
het minimale niveau gelijk is aan het huidige niveau.
De gedragsreacties van de luchtvaartmaatschappijen die in het model worden meegenomen worden
hieronder samengevat:


Verlaging ticketprijs: het model zal allereerst de load factoren proberen te herstellen tot de
kritische niveaus (65 procent voor intra-Europese vluchten en 75 procent voor
intercontinentale vluchten) door het verlagen van de ticketprijs. De ruimte hiervoor hangt af
van het concurrentieniveau in de markt; bij hevige concurrentie is er minder ruimte om de
prijzen te verlagen dan bij weinig concurrentie;
 Beperking capaciteit: Wanneer een verlaging van de ticketprijzen de load factoren op
bepaalde routes onvoldoende weet te herstellen, zal het model de capaciteit op de betreffende
routes beperken teneinde de load factoren te herstellen naar de kritische niveaus. De inzet van
kleinere vliegtuigen wordt niet mogelijk geacht op korte termijn;
 Staking van de route: Wanneer de frequentieniveaus onder bepaalde minima (10x per week
voor intra-Europese routes en 3x per weer voor intercontinentale vluchten) dalen zal het model
de betreffende route staken.
Figuur 3.3

Bron:

Het hubafkalvingsmodel is een iteratief proces waarbij wordt getracht de load factoren
te herstellen

SEO Economisch Onderzoek

Capaciteitsdalingen en in het ergste geval de staking van complete routes, werken door op andere
routes in het netwerk. De load factoren op deze routes dienen vervolgens ook weer hersteld te
worden tot acceptabele niveaus. Het hubafkalvingsmodel is dan ook een iteratief model dat prijzen
en capaciteiten continue aanpast totdat een nieuwe acceptabele situatie is bereikt met nieuwe
prijzen, routes en bijbehorende frequenties. Deze nieuwe situatie is er één met een verminderd

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

35

connectiviteitsniveau. Het iteratieve proces van het hubafkalvingsmodel is schematisch
weergegeven in Figuur 3.3.
De hubcarrier levert en ontvangt op Schiphol ook transferpassagiers van partnermaatschappijen
binnen de SkyTeam alliantie. Capaciteitsreducties binnen het hubnetwerk kunnen ertoe leiden dat
de load factoren van vluchten van deze partners ook beneden een rendabel niveau zakken. Deze
partners zullen hun load factoren via het prijsmechanisme of door capaciteitsreducties eveneens
proberen te herstellen. Bij capaciteitsrestricties kan dat weer effect hebben op andere vluchten van
de hubcarrier. Bovendien leidt het tot een verslechtering van de connectiviteit. Het is daarom van
belang dat deze vluchten eveneens worden meegenomen in de analyse. De partnermaatschappijen
vliegen doorgaans vanaf één of meerdere van hun hubs naar Schiphol. Dat betekent dat zij naast
OD-passagiers ook transfer passagiers vervoeren die op Schiphol overstappen (het zogenaamde
‘behind’ vervoer). Daarnaast vervoeren zij ook passagiers vanuit punten via hun eigen hub naar
Schiphol (het zogenaamde ‘beyond’ vervoer). Met deze zogenaamde ‘beyond’ en ‘behind’-transfer
(of een combinatie van beide) wordt rekening gehouden wanneer getracht wordt de loadfactoren
te herstellen.
Illustratie hubafkalving
Stel de hubcarrier biedt vanaf Schiphol de volgende drie bestemmingen aan:
 London Heathrow (LHR): 14 keer per week met 100 beschikbare stoelen per vlucht;
 Toronto (YYZ): 7 keer per week met 250 beschikbare stoelen per vlucht;
 Delhi (DEL): 4 keer per week met 250 beschikbare stoelen per vlucht.
Vanwege de toegenomen concurrentie van de Gulf carriers, is de concurrentie op de markt
tussen Amsterdam en Delhi sterk toegenomen. Om dezelfde reden is de concurrentie op de
markten tussen Delhi en Toronto en Delhi en Londen toegenomen. Het aantal passagiers dat
de hubcarrier op deze markten vervoert is daardoor gedaald.
Tabel 3.1

Illustratie van een hubnetwerk waarin op de ene vlucht passagiers voor een andere
vlucht worden aangevoerd (fictief voorbeeld)
London Heathrow
(LHR)

Toronto
(YYZ)

Delhi
(DEL)

Lokaal

520

575

100

Transfer

Passagiers (wekelijks)
600

500

600

LHR-AMS-XXX

-

500

100

YYZ-AMS-XXX

500

-

500

DEL-AMS-XXX

100

500

-

Totaal aantal passagiers

1120

1575

700

Capaciteit

1400

1750

1000

Load factor

80%

90%

70%

Bron:

SEO Economisch Onderzoek

Bovenstaande tabel geeft het aantal passagiers per vlucht weer. Voor elk van de drie luchthavens
staat in de eerste rij het aantal lokale passagiers dat wekelijks van Amsterdam naar respectievelijk
Londen Heathrow, Toronto en Delhi reist. In de volgende rijen staat het aantal

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

36

NETWERKSCENARIO’S

transferpassagiers op deze vluchten. Op de vluchten van de hubcarrier naar Londen Heathrow
reizen wekelijks 520 lokale passagiers en 600 transferpassagiers. Het grootste deel van deze
transferpassagiers (500) is afkomstig uit Toronto en reist via Schiphol naar Londen. De overige
100 transferpassagiers is afkomstig uit Delhi en reist via Schiphol verder naar Londen Heathrow.
De hubcarrier biedt wekelijks een capaciteit van 1400 stoelen aan op de route naar Londen
Heathrow, wat resulteert in een bezettingsgraad (load factor) van 80 procent.
Als gevolg van de toegenomen concurrentie is in dit fictieve voorbeeld de load factor op de
vlucht naar Delhi gedaald naar 70 procent. Wanneer dit geen rendabele bezettingsgraad is en we
aannemen dat de hubcarrier geen andere keuze heeft dan de route te staken (omdat prijsdalingen
en beperking van stoelcapaciteit onvoldoende soelaas bieden), dan valt ook de transfer weg
tussen Londen en Delhi en tussen Toronto en Delhi.
Tabel 3.2

Wanneer de route naar Toronto wordt gestaakt heeft dit ook een sterke invloed op
de overige routes in het hubnetwerk (fictief voorbeeld)
London Heathrow
(LHR)

Toronto
(YYZ)

Delhi
(DEL)

Lokaal

520

575

100

Transfer

600

500

600

LHR-AMS-XXX

-

500

100

YYZ-AMS-XXX

500

-

500

Passagiers (wekelijks)

100

500

-

Totaal aantal passagiers

DEL-AMS-XXX

1020

1075

700

Capaciteit

1400

1750

1000

Load factor

73%

61%

70%

Bron:

SEO Economisch onderzoek

De load factoren op de vluchten naar Londen en Toronto dalen hierdoor naar respectievelijk 73
en 61 procent. Deze loadfactoren moeten vervolgens ook weer naar een acceptabel niveau
worden hersteld, door middel van prijsverlagingen en/of het terugbrengen van de aangeboden
stoelcapaciteit.
Hoewel de verschillende aannames in het model zijn gebaseerd op empirisch onderzoek, kunnen
deze desondanks enigszins afwijken van de realiteit. Uitvoerige gevoeligheidsanalyses op de
aannames in het model, teneinde de onzekerheidsmarges aan te geven, vallen buiten de scope van
het onderzoek. Wel is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met betrekking tot deze minimale
frequentieniveaus. De resultaten hiervan zijn opgenomen in Bijlage B. De resultaten blijken robuust
voor kleine veranderingen in de minimale frequentieniveaus.
Uitbreiding capaciteit overige maatschappijen
Wanneer de hubcarrier en eventueel ook de partners om wat voor reden dan ook hun netwerk op
Schiphol moeten rationaliseren, dan opent dat kansen voor andere maatschappijen. Maatschappijen
die al op Schiphol actief zijn, kunnen hun netwerk er uitbreiden of frequenties verhogen. Daarnaast
kunnen nieuwe maatschappijen tot de luchthaven toetreden, ervan uitgaande dat de slots hiervoor
beschikbaar zijn.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

37

Op Europese routes kan een daling van de capaciteit van de hubcarrier ertoe leiden dat low cost
carriers hun capaciteit vanaf Schiphol (of andere luchthavens die het catchment area bedienen)
opvoeren. Verschillende de-hubbing casussen zoals die van Barcelona, Milaan en Budapest, hebben
laten zien dat na de-hubbing low cost carriers hun capaciteit op de betreffende luchthaven sterk
hebben uitgebreid (zie paragraaf 2.4.2). Door hun lage tarieven kunnen zij de markt stimuleren,
waardoor zij zelfs zonder transfer, bepaalde routes toch rendabel kunnen opereren.
Op intercontinentale routes kunnen netwerkmaatschappijen (anders dan de hubcarrier) de
capaciteit uitbreiden. Maatschappijen kunnen de capaciteit op hun bestaande routes uitbreiden,
maar zij kunnen ook nieuwe routes betreden die voorheen alleen door de hubcarrier werden
bediend. Willen deze maatschappijen de routes wel succesvol kunnen opereren, dan zullen zij over
voldoende ‘behind’- en ‘beyond’-transfer moeten beschikken of met kleinere toestellen moeten
vliegen.19
Een algoritme bepaalt in hoeverre andere maatschappijen (een deel van) de capaciteit van de
hubcarrier over kunnen nemen. Een hubcarrier waarvoor de bestemming als hub dient, zal een
route doorgaans tegen een hogere frequentie kunnen aanbieden dan een point-to-point carrier,
omdat een hubcarrier kan rekenen op transfervervoer via de eigen hub. Op basis van de niet meer
bediende lokale vraag wordt onderzocht welke maatschappijen deze vraag eventueel zouden
kunnen bedienen, rekening houdend met eventuele ‘behind’- en ‘beyond’-transfer die de
maatschappij via de eigen hub vervoert en de vliegtuigtypen waarover de maatschappij beschikt.
De maatschappij die de hoogste frequentie(uitbreiding) kan realiseren wordt toegewezen aan de
route. Zoals gezegd zal dit in het geval de bestemming als hub dient, de hubcarrier van de
betreffende hub zijn. Dient de bestemming voor geen enkele maatschappij als hub, dan zal de route
overgenomen kunnen worden door point-to-point carriers. Op intra-Europese bestemmingen
zullen low cost carriers een deel van de capaciteit overnemen.
Bij het bepalen van de capaciteitsuitbreidingen van andere maatschappijen is geen rekening
gehouden met eventuele luchtvaartpolitieke restricties. Op intra-Europese routes zijn deze
restricties er niet, maar op intercontinentale vluchten kan wel sprake zijn van restricties. We
veronderstellen hiermee impliciet dat wanneer de hubfunctie van de luchthaven verslechtert of
helemaal verdwijnt, de overheid in actie komt en bestaande verdragen waar nodig liberaliseert om
extra capaciteit van buitenlandse maatschappijen op Schiphol mogelijk te maken teneinde de
connectiviteit zoveel mogelijk te waarborgen.
In de volgende paragraaf wordt duidelijk dat het aantal vluchten op Schiphol in elk scenario per
saldo afneemt. Dat betekent dat er na netwerkrationalisatie meer slots beschikbaar komen dan er
ingevuld worden door capaciteitsuitbreidingen van andere maatschappijen. Daarbij komt dat er
slots beschikbaar komen van de hubcarrier; dit betreft slots in de pieken. Met andere woorden er
komen vooral slots beschikbaar op de drukste momenten van de dag. Doordat er meer slots
beschikbaar komen dan ingevuld zullen worden, en er vooral slots vrijkomen op de drukste
momenten van de dag, zal de beschikbaarheid van slots geen restrictie vormen voor
capaciteitsuitbreidingen van andere maatschappijen.
19

Met de toetreding van low cost carriers op lange-afstands routes is geen rekening gehouden. Dit concept is
tot nog toe weinig succesvol gebleken. Op termijn, wanneer nieuwe vliegtuigtypes beschikbaar komen die
hiervoor meer geschikt zijn, is niet uit te sluiten dat low cost carriers toetreden tot de lange afstand.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

38

NETWERKSCENARIO’S

3.2.2 Resultaten
Non-hub scenario
Wanneer het netwerk van de hubcarrier volledig van Schiphol verdwijnt, zullen slechts enkele
Europese bestemmingen niet meer direct worden aangeboden. Dit betreft dunne bestemmingen
met een lage bezettingsgraad. Deze zijn daardoor ook weinig interessant voor andere
maatschappijen om over te nemen. De meeste Europese bestemmingen blijven echter in stand. De
bestemmingen die al werden bediend door concurrenten worden gewoon gecontinueerd.
Daarnaast zorgt het wegvallen van de hubcarrier voor mogelijkheden voor maatschappijen om op
routes toe te treden. Partners van de hubcarrier blijven de routes naar hun home-bases bedienen,
zoals Air France naar Parijs en Alitalia naar Rome.
Figuur 3.4

Europees netwerk hubcarrier en partners in het non-hub scenario
De meeste Europese bestemmingen worden overgenomen door concurrenten;
partnermaatschappijen blijven de eigen home-bases bedienen

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Buiten Europa vallen veel bestemmingen weg, met name in Afrika en Azië. Noord-Amerikaanse
en Aziatische partners van de hubcarrier blijven bestemmingen aanbieden tussen hun home-bases
en Schiphol. Zij missen wel het transfervervoer dat de hubcarrier aanleverde voor hun vluchten op
Schiphol, waardoor zij mogelijk hun frequentie moeten verlagen. Aan de andere kant zorgt het
wegvallen van de hubcarrier ervoor dat er minder capaciteit op bepaalde routes wordt aangeboden,
capaciteit die de partners van de hubcarrier deels in kunnen vullen. Een belangrijk deel van de
bestemmingen in de Cariben (inclusief de Antillen), Noord-Amerika en het Midden Oosten wordt
alleen nog door concurrenten bediend na het wegvallen van de hubcarrier. Te denken valt hierbij
aan United Airlines naar de Verenigde Staten en Emirates naar Dubai.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 3.5

39

Intercontinentaal netwerk van de hubcarrier en partners in het non-hub scenario
Veel intercontinentale bestemmingen met name in Afrika en Azië verdwijnen. Een deel
wordt gecontinueerd door partners of concurrenten

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

In 2013 boden de hubcarrier en diens partners 147 bestemmingen direct aan vanaf Schiphol. Na
het wegvallen van de hubcarrier kunnen de partners nog 26 routes continueren op basis van de
lokale markt en ‘beyond’ vervoer. Concurrenten waren al actief op ruim 50 bestemmingen die de
hubcarrier en partners aanboden. Zij zullen deze bestemmingen gewoon kunnen continueren en
mogelijk zelfs uitbreiden in frequentie. Daarnaast kunnen zij 33 bestemmingen van de hubcarrier
overnemen, voor het grootste deel binnen Europa. Van de 147 bestemmingen die nu nog door de
hubcarrier en diens partners worden aangeboden, zullen er na het verdwijnen van de hubcarrier
nog 106 overblijven (-28 procent).
Uit Figuur 3.6 blijkt nogmaals dat bijna alle Europese bestemmingen in stand blijven, maar dat het
intercontinentale netwerk sterk achteruit gaat. Binnen Europa verdwijnt 13 procent van de
bestemmingen die nu nog door de hubcarrier en partners worden aangeboden; intercontinentaal
wordt 42 procent van de bestemmingen van de hubcarrier niet langer direct bediend.
De concurrenten blijven de bestemmingen bedienen waarop de hubcarrier en partners niet actief
waren; dit zijn 115 bestemmingen. Van de in totaal 262 bestemmingen die in 2013 vanaf Schiphol
direct werden aangeboden, blijven er nog 221 over (-16 procent). De relatieve daling in het totale
aantal intercontinentale bestemmingen is groter (-26 procent) dan in het totale aantal Europese
bestemmingen (-6 procent).
Hoewel andere maatschappijen een groot deel van met name de Europese routes kunnen
overnemen, kunnen zij dit doorgaans niet tegen dezelfde frequentie als waartegen de hubcarrier
deze routes opereerde. Point-to-point carriers beschikken niet over transferverkeer en zijn daarom
afhankelijk van alleen de lokale markt. Daarbij komt dat point-to-point carriers veelal met relatief

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

40

NETWERKSCENARIO’S

grote vliegtuigtypes vliegen, terwijl de hubcarrier ook kleinere types in de vloot heeft, waarmee een
hoge frequentie gerealiseerd kan worden op dunne markten. Op de Europese bestemmingen die
door de hubcarrier of diens partners werden geopereerd, daalt de gemiddelde vluchtfrequentie van
gemiddeld 36 naar 22 keer per week (-40 procent). Op de intercontinentale bestemmingen van de
hubcarrier of zijn partners daalt de gemiddelde vluchtfrequentie van gemiddeld 8 per week naar 7
per week (-10 procent).
Figuur 3.6

Direct aangeboden bestemmingen vanaf Schiphol in het non-hub scenario
Concurrenten nemen met name Europese bestemmingen van de hubcarrier over;
intercontinentale netwerk van de hubcarrier verdwijnt voor belangrijk deel

300
Intercontinentaal

Europees

250

200

150

100

50

0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot 1:
Noot 2:

Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
Het aantal bestemmingen bediend door de hubcarrier en diens partners en door overige
maatschappijen telt niet op tot het totaal. Dit komt doordat er overlap bestaat in het aantal aangeboden
bestemmingen.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Het totale aantal vluchten op Schiphol daalt met 39 procent. De relatieve daling is nagenoeg gelijk
op Europese en intercontinentale bestemmingen. Op Europese bestemmingen wordt de daling
veroorzaakt door een daling in de gemiddelde vluchtfrequentie. De daling in de gemiddelde
vluchtfrequentie is kleiner op intercontinentale bestemmingen, maar er vallen wel meer
intercontinentale bestemmingen weg, wat resulteert in een zelfde relatieve daling in het aantal
vluchten.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 3.7

41

Aantal wekelijkse vluchten vanaf Schiphol in het non-hub scenario
Concurrenten nemen routes van de hubcarrier over, maar tegen een lagere frequentie,
waardoor het totale aantal vluchten op Schiphol sterk daalt

4500
Intercontinentaal

Europees

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Initieel

Overige maatschappijen

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Onderstaande tabel vat de effecten op het aantal bestemmingen en vluchten samen.

Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Relatieve
verandering

Hubcarrier en
partners

Absoluut

Totaal

Relatieve
verandering

Overige
maatschappijen

Totaal van
alle routes
op Schiphol

Absoluut

Aantal bestemmingen

Hubcarrier en
partners

Overige
routes

Aantal vluchten (wekelijks)

Totaal

Routes in
concurrentie
met
Hubcarrier
en partners

Type
bestemming

Overige
maatschappijen

Routes

Samenvatting netwerkeffecten in het non-hub scenario

Hubcarrier en
partners

Tabel 3.3

Europees

315

1051

1366

-84%

90%

-46%

11

55

62

-85%

67%

-13%

Intercont.

100

222

323

-80%

75%

-48%

15

32

44

-80%

52%

-42%

Subtotaal

415

1273

1688

-83%

87%

-47%

26

87

106

-82%

61%

-28%

Europees

485

485

0%

0%

69

69

0%

0%

Intercont.

162

162

0%

0%

46

46

0%

0%

Subtotaal

647

647

0%

0%

115

115

0%

0%

1536

1851

48%

-39%

124

131

22%

-6%

Europees

315

-84%

11

-85%

Intercont.

100

384

484

-80%

33%

-38%

15

78

90

-80%

16%

-26%

Totaal

415

1920

2336

-83%

45%

-39%

26

202

221

-82%

20%

-16%

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

42

NETWERKSCENARIO’S

Netwerkrationalisatie
De hubcarrier en zijn partners blijven het merendeel van de Europese bestemmingen bedienen. Zij
trekken zich wel terug van veel bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk en direct ten zuiden van
Nederland en in Scandinavië. Deze bestemmingen worden gecontinueerd of overgenomen door
concurrenten.
Figuur 3.8

Europees netwerk hubcarrier en partners in het netwerkrationalisatie scenario
De hubcarrier en diens partners blijven actief op veel Europese bestemmingen met
uitzondering van veel bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Bij gedeeltelijke de-hubbing zullen veel bestemmingen in Afrika niet meer direct vanaf Schiphol
worden aangeboden. Ook een aantal bestemmingen in Azië en Noord- en Zuid-Amerika verdwijnt.
Daarnaast moeten de hubcarrier en partners het frequentieniveau op veel bestemmingen verlagen;
door de-hubbing neemt het aantal transferpassagiers af. Een aantal bestemmingen in de Cariben
(Antillen), Noord Amerika en het Midden-Oosten wordt voortgezet of kan worden overgenomen
door concurrenten.
De hubcarrier en diens partners blijven 89 van de 147 bestemmingen direct aanbieden vanaf
Schiphol. Concurrenten treden toe tot 16 bestemmingen van de hubcarrier en diens partners. Van
de 147 bestemmingen die nu nog door de hubcarrier en diens partners worden aangeboden, zullen
er na gedeeltelijke de-hubbing nog 123 overblijven (-16 procent). In relatieve zin neemt het aantal
intercontinentale bestemmingen sterker af (-22 procent) dan het aantal Europese bestemmingen (10 procent).
Van de in totaal 262 bestemmingen die in 2013 vanaf Schiphol direct werden aangeboden, blijven
er nog 238 over (-9 procent). De relatieve daling is groter op de intercontinentale bestemmingen (14 procent) dan op de Europese (-5 procent).

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 3.9

43

Intercontinentaal netwerk van de hubcarrier en partners in het netwerkrat. scenario
De meeste bestemmingen in Afrika verdwijnen, daarnaast gaat de vluchtfrequentie op
veel routes omlaag

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Figuur 3.10

Direct aangeboden bestemmingen vanaf Schiphol in het netwerkrationalisatie scenario
Meeste Europese bestemmingen blijven intact, daling in het aantal direct aangeboden
intercontinentale bestemmingen

300
Intercontinentaal

Europees

250

200

150

100

50

0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

44

NETWERKSCENARIO’S

Op de Europese bestemmingen die door de hubcarrier of diens partners werden of worden
geopereerd, daalt de gemiddelde vluchtfrequentie van gemiddeld 36 naar 29 keer per week (-19
procent). Op de intercontinentale bestemmingen van de hubcarrier en partners blijft het
gemiddelde frequentieniveau nagenoeg ongewijzigd op 8 per week. Het totale aantal vluchten op
Schiphol daalt met 21 procent. De relatieve daling is groter op de Europese bestemmingen (-23
procent) dan op de intercontinentale (-15 procent).
Figuur 3.11

Aantal wekelijkse vluchten vanaf Schiphol in het netwerkrationalisatie scenario
Relatieve daling in het aantal vluchten is groter op Europese dan op intercontinentale
bestemmingen doordat het gemiddelde frequentieniveau op Europese routes daalt

4500
Intercontinentaal

Europees

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Onderstaande tabel vat de effecten op het aantal bestemmingen en vluchten samen voor het
netwerkrationalisatie scenario.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Type
bestemming

Aantal vluchten (wekelijks)

Totaal van
alle routes
op Schiphol

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Relatieve
verandering

Totaal

Absoluut

Overige
maatschappijen

Overige
routes

Relatieve
verandering

Hubcarrier en
partners

Routes in
concurrentie
met
Hubcarrier
en partners

Aantal bestemmingen

Totaal

Absoluut

Europees

1095

759

1855

-45%

37%

-27%

41

42

64

-42%

27%

-10%

Intercont.

335

163

498

-32%

29%

-19%

48

28

59

-37%

33%

-22%

Subtotaal

1430

922

2352

-43%

35%

-26%

89

70

123

-39%

30%

-16%

Europees

485

485

0%

0%

69

69

0%

0%

Intercont.

162

162

0%

0%

46

46

0%

0%

Subtotaal

647

647

0%

0%

115

115

0%

0%

Hubcarrier en
partners

Routes

Samenvatting netwerkeffecten in het netwerkrationalisatie scenario

Overige
maatschappijen

Tabel 3.4

45

Europees

1095

1245

2340

-45%

20%

-23%

41

111

133

-42%

9%

-5%

Intercont.

335

325

660

-32%

13%

-15%

48

74

105

-37%

10%

-14%

Totaal

1430

1570

3000

-43%

18%

-21%

89

185

238

-39%

9%

-9%

Consolidatie
De hubcarrier en partners blijven de meeste Europese bestemmingen tegen de oude frequenties
bedienen. De routes die naar Parijs worden verplaatst, worden niet meer door de hubcarrier en
diens partners vanaf Schiphol aangeboden. Het verplaatsen van deze routes leidt niet tot een
verdere rationalisatie van het aantal bestemmingen. De verplaatsing leidt tot slechts een beperkte
afname van het transfervervoer in het netwerk. De load factoren op de beïnvloede routes kunnen,
indien nodig, worden hersteld door een daling van de ticketprijs en in sommige gevallen een afname
van het frequentieniveau. De naar Parijs verplaatste bestemmingen worden bijna allemaal
gecontinueerd, dan wel overgenomen door concurrenten.
De meeste intercontinentale bestemmingen blijven ook in stand tegen het oude frequentieniveau.
Een aantal intercontinentale bestemmingen, met name in Zuidoost Afrika en Azie, dat van
Schiphol naar Parijs wordt verplaatst, wordt niet overgenomen door concurrenten. Andere
verplaatste bestemmingen kunnen wel door concurrenten worden gecontinueerd of worden
overgenomen, zoals veel van de bestemmingen in het Midden Oosten.
De hubcarrier en partners blijven 119 van de 147 bestemmingen direct vanaf Schiphol bedienen.
Concurrenten treden toe tot 8 bestemmingen van deze bestemmingen. Van de 147 bestemmingen
die nu nog door de hubcarrier en diens partners worden aangeboden, zullen er na consolidatie nog
135 overblijven (-8 procent). Vooral het aantal intercontinentale bestemmingen neemt af (-14
procent); het aantal Europese bestemmingen blijft nagenoeg onveranderd (-1 procent).

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

46

Figuur 3.12

NETWERKSCENARIO’S

Europees netwerk hubcarrier en partners in het consolidatie scenario
De hubcarrier en diens partners blijven bijna alle Europese bestemmingen bedienen

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Figuur 3.13

Intercontinentaal netwerk hubcarrier en partners in het consolidatie scenario
De hubcarrier en partners blijven de meeste intercontinentale bestemmingen
bedienen; een aantal bestemmingen in Afrika en Azië valt weg

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Figuur 3.14

47

Direct aangeboden bestemmingen vanaf Schiphol in het consolidatie scenario
Meeste Europese bestemmingen blijven intact, lichte daling in het aantal direct
aangeboden intercontinentale bestemmingen

300
Intercontinentaal

Europees

250

200

150

100

50

0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Van de in totaal 262 bestemmingen die in 2013 vanaf Schiphol direct werden aangeboden, blijven
er nog 250 over (-5 procent). De relatieve daling op de intercontinentale bestemmingen bedraagt 9
procent en op de Europese 1 procent).
De gemiddelde vluchtfrequentie op de Europese routes van de hubcarrier of diens partners, daalt
van gemiddeld 36 naar 34 keer per week (-6 procent). Op de intercontinentale bestemmingen van
de hubcarrier of zijn partners blijft het gemiddelde frequentieniveau nagenoeg ongewijzigd.
Het totale aantal vluchten op Schiphol daalt met 6 procent. De relatieve daling op Europese
bestemmingen is even groot als die op intercontinentale bestemmingen. Op Europese
bestemmingen wordt de daling veroorzaakt door een daling van de gemiddelde wekelijkse
frequentie, terwijl de op intercontinentale bestemmingen de daling voornamelijk het gevolg is van
het wegvallen van routes.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

48

NETWERKSCENARIO’S

Figuur 3.15

Aantal wekelijkse vluchten vanaf Schiphol in het consolidatie scenario
Daling op Europese routes door afname gemiddelde weekfrequentie; op
intercontinentale routes is de daling het gevolg van het wegvallen van bestemmingen

4500
Intercontinentaal

Europees

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Onderstaande tabel vat de netwerkeffecten samen voor het consolidatie scenario.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Overige
routes

Totaal van
alle routes
op Schiphol

Aantal vluchten (wekelijks)

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Hubcarrier en
partners

Overige
maatschappijen

Totaal

Relatieve
verandering

Totaal

Absoluut

Overige
maatschappijen

Relatieve
verandering
Hubcarrier en
partners

Absoluut

Aantal bestemmingen

Totaal

Routes in
concurrentie
met
Hubcarrier
en partners

Type
bestemming

Overige
maatschappijen

Routes

Samenvatting netwerkeffecten in het consolidatie scenario

Hubcarrier en
partners

Tabel 3.5

49

Europees

1776

579

2356

-11%

5%

-8%

62

37

70

-13%

12%

-1%

Intercont.

428

138

567

-13%

9%

-8%

57

25

65

-25%

19%

-14%

Subtotaal

2205

718

2922

-11%

5%

-8%

119

62

135

-19%

15%

-8%

Europees

485

485

0%

0%

69

69

0%

0%

Intercont.

162

162

0%

0%

46

46

0%

0%

Subtotaal

647

647

0%

0%

115

115

0%

0%

Europees

1776

1065

2841

-11%

2%

-6%

62

106

139

-13%

4%

-1%

Intercont.

428

300

728

-13%

4%

-6%

57

71

111

-25%

6%

-9%

Totaal

2205

1365

3569

-11%

3%

-6%

119

177

250

-19%

5%

-5%

Effecten op connectiviteit
Voor de bereikbaarheid van Nederland zijn niet alleen directe verbindingen van belang, maar ook
de indirecte. Indirecte verbindingen zijn connecties die via een andere hubluchthaven worden
aangeboden. Lufthansa vervoert bijvoorbeeld passagiers vanaf Schiphol via Frankfurt naar
intercontinentale bestemmingen.
Met het NetScan (zie box) connectiviteitsmodel bepalen we de directe en indirecte connectiviteit
van het Schipholnetwerk in 2013. Hetzelfde doen we voor de verschillende gedefinieerde
netwerkscenario’s. Door de huidige connectiviteit af te zetten tegen de connectiviteit in een
netwerkscenario bepalen we in hoeverre de connectiviteit in het betreffende scenario verslechtert.
Vanwege netwerkrationalisaties zullen de directe en indirecte connectiviteit aangeboden door de
hubcarrier en partners dalen. De directe connectiviteit geboden door andere maatschappijen kan
mogelijk toenemen wanneer zij in staat zijn de capaciteit uit te breiden op routes waar de hubcarrier
en partners de capaciteit juist moeten beperken. Wanneer dit vluchten betreft van een andere
hubcarrier naar diens hub, zorgt dit eveneens voor extra indirecte connectiviteit. Dit betekent dat
de invulling van de netwerkscenario’s invloed heeft op de resulterende indirecte connectiviteit. Als
wordt aangenomen dat als gevolg van de rationalisatie van het netwerk van de hubcarrier, een low
cost carrier het frequentieniveau op een route verhoogt, dan leidt dit niet tot extra indirecte
connectiviteit. Echter, wanneer een hubcarrier dit doet naar zijn hub, dan zorgt dat wel voor extra
indirecte connectiviteit. In het consolidatiescenario, zorgt het verplaatsen van vluchten naar Parijs
voor extra indirecte connecties via die hub.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

50

NETWERKSCENARIO’S

NetScan connectiviteitsmodel
SEO definieert connectiviteit als de mate waarin een luchthaven verbonden is met andere
luchthavens. De totale connectiviteit aangeboden vanaf Schiphol bestaat uit directe en indirecte
connectiviteit:
Figuur 3.16 Directe en indirecte connectiviteit

Bron: SEO Economisch Onderzoek

Indirecte vluchten gaan gepaard met een langere reistijd dan directe vluchten en zijn daarom van
lagere kwaliteit dan directe alternatieven. Het model weegt de indirecte alternatieven daarom
voor hun kwaliteit. Een directe non-stop vlucht heeft een kwaliteit van 1. Een indirecte vlucht
heeft een kwaliteitsindex die tussen 0 en 1 ligt, afhankelijk van de reistijd ten opzichte van een
(hypothetische) directe vlucht. Vermenigvuldiging van de wekelijkse frequentie op een bepaalde
luchtverbinding met de gemiddelde kwaliteitsindex van de individuele verbinding geeft de totale
connectiviteit van de betreffende verbinding uitgedrukt in connectiviteitseenheden (CNU)..
Op basis van de Official Airlines Guide (OAG) identificeert NetScan alle relevante directe
vluchten. Hieruit volgt de directe connectiviteit; het aantal directe verbindingen van en naar
Schiphol. Vervolgens genereert het model op basis van de OAG alle realistische indirecte
alternatieven.
Het NetScan-model is in binnen- en buitenland succesvol ingezet in talloze studies20.
Netwerkrationalisatie leidt ertoe dat meer mensen zijn aangewezen op indirecte alternatieven.
Wanneer er bijvoorbeeld meer mensen via Frankfurt gaan reizen, kan dat betekenen dat Lufthansa
de frequenties naar allerlei bestemmingen achter Frankfurt ook verhoogt. De indirecte
connectiviteit neemt toe door zowel meer directe connecties van Lufthansa naar diens hub, maar
ook door hogere frequenties op routes achter Frankfurt. In deze studie brengen we alleen de
netwerkeffecten op Schiphol in beeld; netwerkeffecten op andere luchthavens blijven buiten
beschouwing. Daardoor kan de bijdrage van extra frequenties op routes achter andere hubs, zoals
bijvoorbeeld tussen Frankfurt en Singapore, op de indirecte connectiviteit niet worden
gekwantificeerd. De effecten op de indirecte connectiviteit moeten dan ook als ondergrens worden
beschouwd.

20

ACI EUROPE (2014). Airport Connectivity Report 2004-2014
SEO Economisch Onderzoek, Monitor Netwerkkwaliteit (verschillende jaren)
J. Veldhuis (1997), The competitive position of airline network. Journal of Air Transport Management.
G. Burghouwt & J. Veldhuis (2006), The competitive position of hub airports in the Transatlantic market.
Journal of Air Transportation.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

51

Onderstaande tabel geeft de effecten weer op de directe en indirecte connectiviteit op Schiphol in
elk scenario. Het effect op de directe connectiviteit is gelijk aan de daling in het frequentieniveau.
Tabel 3.6

Effecten op directe en indirecte connectiviteit in elk netwerkscenario

Type connectiviteit
Direct
Indirect

Non-hub
-39%
-2%

Netwerkrationalisatie
-21%
+2%

Consolidatie
-6%
+2%

De indirecte effecten zijn bescheiden te noemen. In het non-hub scenario neemt de indirecte
connectiviteit met maximaal 2 procent af. De indirecte connectiviteit van de hubcarrier verdwijnt
in dit scenario, maar capaciteitsuitbreidingen van andere hubcarriers naar hun hubs zorgen voor
extra indirecte connecties. Zoals hierboven opgemerkt, is het niet onaannemelijk dat andere
hubcarriers hun frequenties op routes achter hun hubs ook verhogen en zodoende nog meer
indirecte connectiviteit genereren.
In de scenario’s netwerkrationalisatie en consolidatie neemt de indirecte connectiviteit zelfs toe.
De indirecte connectiviteit aangeboden door de hubcarrier daalt weliswaar door de rationalisatie
van diens netwerk, maar dit verlies wordt volledig gecompenseerd door andere hubcarriers.

3.2.3 Netwerk op basis van alleen lokale vraag
Wanneer de hubcarrier zich nog uitsluitend richt op de lokale vraag, dan verliest het nagenoeg al
het transferverkeer. De hubcarrier wordt dan in feite een point-to-point carrier. Hoewel we deze
situatie niet door zullen rekenen op economische effecten, is het wel interessant om (conform de
opdracht) te onderzoeken welk netwerk op basis van alleen de lokale vraag kan bestaan. Hiervoor
veronderstellen we dat al het transfervervoer van Schiphol verdwijnt en bepalen vervolgens met
het hubafkalvingsmodel welke verbindingen rendabel (met voldoende hoge load factoren) in stand
gehouden kunnen worden op basis van de lokale vraag. Op veel routes zal de capaciteit
teruggebracht moeten worden. Naar verwachting zullen de frequenties op met name de
intercontinentale routes onder de acceptabele niveaus zakken en worden gestaakt.
Figuur 3.17 laat zien dat de meeste Europese bestemmingen op basis van alleen de lokale vraag in
stand gehouden kunnen worden, maar niet door de hubcarrier of diens partners. Veel
bestemmingen worden gecontinueerd of overgenomen door concurrenten. De Europese
bestemmingen die de hubcarrier en partners nog wel rendabel kunnen opereren, moeten wel bijna
allemaal terug in frequentie.
Zoals verwacht is het effect op het intercontinentale netwerk groter dan op het Europese netwerk.
De lokale vraag op veel intercontinentale bestemmingen is te beperkt om deze rendabel te kunnen
opereren. De meeste bestemmingen in Afrika en Azië vallen weg, evenals enkele bestemmingen in
Noord en Zuid Amerika. Daarnaast moet op een aantal bestemmingen in de Cariben (inclusief de
Antillen), Noord Amerika en Azië de vluchtfrequentie worden teruggebracht. De hubcarrier zelf
blijft actief op de bestemmingen met veel lokale vraag. Dit zijn New York, Paramaribo en de
bestemmingen op de Antillen (Aruba, Bonaire, Curaçao en Sint Maarten). De bestemmingen op
de Antillen zullen als multi-stop vlucht worden aangeboden; iets wat momenteel ook al gebeurt.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

52

Figuur 3.17

NETWERKSCENARIO’S

Europees netwerk hubcarrier en partners op basis van lokale vraag
De meeste Europese bestemmingen blijven in stand. Een groot deel wordt
overgenomen door andere maatschappijen. De bestemmingen die de hubcarrier en
partners blijven bedienen gaan terug in frequentie

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Figuur 3.18

Intercontinentaal netwerk van de hubcarrier en partners op basis van lokale vraag
Veel bestemmingen in Afrika en Azië verdwijnen. Concurrerende hubcarriers met
kunnen een deel van de routes continueren of overnemen. De hubcarrier en diens
partners moeten op de overgebleven bestemmingen in frequentie omlaag

Legenda: groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd; oranje: frequentie hubcarrier en partners
neemt af; geel: bestemming alleen nog bediend door concurrenten; rood: bestemming niet meer direct
aangeboden vanaf Schiphol
Noot:
Bijlage B bevat de resultaten in tabelvorm, inclusief de luchthavennamen behorende bij de afkortingen
Bron:
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG, Great Circle Mapper

Een deel van de bestemmingen die de hubcarrier en partners niet meer direct kunnen bedienen,
wordt gecontinueerd of overgenomen door concurrenten. Dit zijn voornamelijk bestemmingen die

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

53

als hub fungeren voor de desbetreffende concurrent. Via hun hubs vervoeren zij ook
behind/beyond transferpassagiers van en naar Schiphol. Doordat zij hun vluchten deels kunnen
vullen met transferpassagiers zijn zij mogelijk wel in staat de routes te opereren, waar de
Nederlandse hubcarrier en diens partners dat zonder transfervervoer niet kan.
Het aantal bestemmingen dat overblijft is nagenoeg gelijk aan dat in het scenario waarin de
hubcarrier helemaal van Schiphol verdwijnt (het non-hub scenario). Wanneer de hubcarrier alleen
nog lokale passagiers vervoert, blijft een deel van het Europese netwerk in stand en een beperkt
aantal intercontinentale bestemmingen. Echter wanneer de hubcarrier helemaal verdwijnt, worden
de meeste van deze Europese bestemmingen gecontinueerd of overgenomen door de partners of
door concurrenten.
Figuur 3.19

Direct aangeboden bestemmingen vanaf Schiphol op basis van lokale vraag
Het aantal bestemmingen dat op Schiphol resteert lijkt sterk op dat in het scenario
waarin de hubcarrier helemaal van de luchthaven verdwijnt

300
Intercontinentaal

Europees

250

200

150

100

50

0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Overige maatschappijen

Initieel

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Ook het aantal vluchten lijkt sterk op het aantal dat resteert wanneer de hubcarrier helemaal van
Schiphol verdwijnt. Het grootste verschil is dat in dit scenario de vluchten nog voor een deel door
de hubcarrier worden uitgevoerd, terwijl die vluchten bij het verdwijnen van de hubcarrier door
andere maatschappijen worden overgenomen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

54

NETWERKSCENARIO’S

Figuur 3.20

Aantal wekelijkse vluchten vanaf Schiphol op basis van lokale vraag
Ook het aantal vluchten dat op Schiphol overblijft lijkt sterk op dat in het scenario
waarin de hubcarrier van Schiphol verdwijnt

4500
Intercontinentaal

Europees

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Initieel

Na wegvallen
transfer

Hubcarrier en partners
Noot:
Bron:

Initieel

Na overname
routes

Initieel

Overige maatschappijen

Na wegvallen
transfer
Totaal

Gearceerde staafjes geven de bestemmingen weer waar de hubcarrier en partners niet op actief zijn.
Deze bestemmingen worden niet beïnvloed door netwerkrationalisatie van de hubcarrier en partners.
SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

Onderstaande tabel vat de netwerkeffecten samen wanneer de hubcarrier zich nog uitsluitend zou
richten op de lokale vraag.

Routes in
concurrentie
met
Hubcarrier
en partners
Overige
routes

Totaal van
alle routes
op Schiphol

Absoluut

Relatieve
verandering

-46%

27

47

62

-62%

42%

-13%

Intercont.

68%

-47%

20

32

44

-74%

52%

-42%

Subtotaal

680

1024

1703

-73%

50%

-46%

47

79

106

-68%

46%

-28%

Europees

0

485

485

0%

0%

0

69

69

0%

0%

Intercont.

0

162

162

0%

0%

0

46

46

0%

0%

Subtotaal

0

647

647

0%

0%

0

115

115

0%

0%

Europees

567

1296

1863

-72%

25%

-39%

27

116

131

-62%

14%

-6%

Intercont.

113

374

487

-77%

30%

-37%

20

78

90

-74%

16%

-26%

Totaal

680

1671

2350

-73%

26%

-38%

47

194

221

-68%

15%

-16%

Totaal

46%

-77%

Hubcarrier en
partners

-72%

325

Totaal

1378

213

Hubcarrier en
partners

811

113

Totaal

567

Hubcarrier en
partners

Europees

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

Overige
maatschappijen

Relatieve
verandering

Totaal

Absoluut

Aantal bestemmingen

Overige
maatschappijen

Aantal vluchten (wekelijks)

Overige
maatschappijen

Type
bestemming

Hubcarrier en
partners

Routes

Samenvatting netwerkeffecten op basis van de lokale vraag

Overige
maatschappijen

Tabel 3.7

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

55

3.2.4 Kritische grenzen in het hubafkalvingsproces
Uit bovenstaande analyses blijkt dat naarmate er meer routes van de hubcarrier wegvallen (of
worden verplaatst naar Parijs), er steeds meer andere routes ook niet rendabel kunnen worden
bediend. Dit geldt vooral voor routes die voor een groot deel afhankelijk zijn van transfervervoer.
Rationalisatie van een beperkt aantal vluchten met weinig transfer, leidt slechts tot een beperkt
effect op andere vluchten. Echter, wanneer steeds meer vluchten uit het netwerk verdwijnen (of
frequenties worden verlaagd) en dit ook vluchten betreft met relatief veel transfer, dan werkt dit
sterker door op de rest van het netwerk. Op een zeker punt wordt de transfer in zo’n sterke mate
aangetast dat het netwerk versneld afkalft en slechts de vluchten overblijven die kunnen overleven
op alleen de lokale vraag.
In deze paragraaf onderzoeken we hoe robuust het hubnetwerk op Schiphol is. Hiertoe laten we
stapsgewijs steeds meer transferpassagiers wegvallen. Dit geeft inzicht in het moment waarop een
kritische grens in het hubafkalvingsproces wordt overschreden en het hubnetwerk versneld in
elkaar stort.
Kritische grenzen in het hubafkalvingsproces
Een verlies van meer dan 30 procent aan transferpassagiers in het netwerk van de
hubcarrier leidt tot versnelde hubafkalving, met name de intercontinentale
connectiviteit daalt snel

3500

80

70

3000

60
2500
50
2000
40
1500
30
1000
20
500

Aantal routes van hubcarrier en partners

Aantal vluchten hubcarrier en partners vanaf Schiphol (wekelijks)

Figuur 3.21

10

0

0
0%

-10%

-20%

-30%

-40%

-50%

-60%

-70%

-80%

-90% -100%

Initiele daling transfervolume
Vluchten: Intercontinentaal
Aantal routes: Intercontinentaal (rechter as)

Vluchten: Europees
Aantal routes: Europees (rechter as)

Bron: SEO Hubafkalvingsmodel op basis van OAG

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

56

NETWERKSCENARIO’S

Uit Figuur 3.21 blijkt dat een beperkte daling van het aantal transferpassagiers (tot circa 30 procent)
niet direct aanleiding geeft tot grootschalige netwerkrationalisatie van de hubcarrier.
Bezettingsgraden kunnen worden hersteld middels prijsverlagingen en (beperkte)
frequentiereducties. De hubfunctie blijft dan ook grotendeels in stand. Pas wanneer het aantal
transferpassagiers met meer dan 30 procent afneemt, treedt versnelde hubafkalving op. Vanaf dat
moment zijn de herstelmechanismen (prijsdalingen en frequentiereducties) voor steeds meer routes
uitgeput en moeten de hubcarrier en partners veel routes staken, wat weer leidt tot nog verdere
netwerkrationalisatie.
De intercontinentale routes van de hubcarrier en zijn partners zijn veel meer dan de Europese
routes afhankelijk van transferverkeer. Bij een daling van het aantal transferpassagiers, neemt het
aantal intercontinentale bestemmingen dan ook sneller af dan het aantal Europese bestemmingen.
Bij een verlies van alle transferpassagiers is de hubcarrier in feite verworden tot een point-to-point
carrier. Er resteren dan nog 20 Europese bestemmingen en 27 intercontinentale, welke
voornamelijk door partners worden bediend. Dit past binnen het beeld van een grote luchthaven
die zich vooral richt op de lokale vraag, zoals Milaan, Londen Gatwick en Düsseldorf.
Figuur 3.22

Noot:

Bron:

Grote luchthavens met een hubfunctie hebben een veel omvangrijker intercontinentaal
netwerk dan luchthavens met een vergelijkbare lokale vraag, maar zonder hubfunctie

Met OD-luchthavens worden grote luchthavens bedoeld met een beperkt intercontinentaal netwerk, maar
zonder hubfunctie. Regionale luchthavens zijn luchthavens die zich hoofdzakelijk op Europees verkeer
richten.
SEO catchment area database; OAG, 3e week van September 2011

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

57

Bovenstaande figuur laat zien dat luchthavens met een hubfunctie relatief veel meer
intercontinentale bestemmingen aanbieden dan luchthavens die zich puur op de lokale vraag
richten. Op basis van deze figuur mag verwacht worden dat Schiphol, wanneer het wordt
gedegradeerd tot een grote luchthaven die zich alleen richt op lokale vraag, bijna 30
intercontinentale bestemmingen over houdt. Een aantal dat strookt met het aantal berekend door
het hubafkalvingsmodel.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

4

59

Welvaartseffecten

Afhankelijk van de mate waarin de hubfunctie van Schiphol wordt gereduceerd, bedragen de welvaartseffecten voor
Nederlandse consumenten, bedrijven en ingezetenen op de korte termijn tussen de -63 en -634 miljoen euro per jaar.
De effecten voor Nederlandse reizigers zijn het grootst; met name hun reistijden nemen toe. Naarmate de hubfunctie
van Schiphol kleiner wordt, zullen meer mensen aangewezen zijn op indirecte alternatieven vanaf de luchthaven of
van alternatieven vanaf andere luchthavens in Nederland of over de grens.
Centraal in de Algemene MKBA-leidraad (Romijn en Renes, 2013) staat het stappenplan in
onderstaande figuur. Dit vormt de basis voor het onderzoek. Hieronder worden de verschillende
stappen uitgewerkt voor het onderhavige onderzoek.
Figuur 4.1

Stappenplan voor maatschappelijke kosten-batenanalyses

Bron: Romijn en Renes, 2013

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

60

WELVAARTSEFFECTEN

4.1 Probleemanalyse
In dit onderzoek gaat het niet om beleid waarmee knelpunten worden opgeheven of kansen worden
gegrepen. Er wordt een hypothetisch problematische situatie onderzocht: de mogelijke de-hubbing
van Schiphol. Wanneer de hubfunctie van Schiphol wordt beperkt of volledig verdwijnt, neemt de
bereikbaarheid (connectiviteit) van Nederland af, waardoor de reistijden toenemen. Dit heeft een
negatief effect op de Nederlandse welvaart.

4.2 Referentie-alternatief en netwerkscenario’s
De welvaartseffecten worden berekend, door de welvaartsbijdrage van Schiphol in elk
netwerkscenario af te zetten tegen een referentiescenario. De opdrachtgevers zijn geïnteresseerd in
het welvaartseffect wanneer de hubfunctie van Schiphol op dit moment zou worden aangetast.
Daarom is ervoor gekozen om voor het referentiescenario aan te sluiten bij het huidige netwerk op
Schiphol. Aangezien de benodigde passagiersdata voor dit onderzoek alleen beschikbaar was voor
2013, is ervoor gekozen om de analyse op dat jaar te baseren. Dat betekent dat de welvaartseffecten
worden berekend alsof de netwerkscenario’s zich in 2013 hadden voorgedaan.
Het gaat hiermee om “what if” scenario’s over het verleden: hoe zou Schiphol in 2013 hebben
gefunctioneerd als de hub-functie er (deels) niet zou zijn geweest? De effecten worden voor één
jaar berekend. Er wordt niet voor de verschillende de-hubbing scenario’s bepaald hoe en wanneer
de hub-functie verloren is gegaan. Ook wordt niet in beeld gebracht hoe de effecten zich in de
jaren na 2013 ontwikkelen. Wel blijkt uit de analyse van eerdere de-hubbing cases in paragraaf 2.4
dat wanneer de hubfunctie eenmaal is verloren, deze maar zeer moeilijk kan worden
teruggewonnen. Er zijn nauwelijks gevallen bekend waarbij een andere maatschappij weer een hub
heeft weten op te bouwen.
In een vervolgtraject kunnen de lange-termijneffecten van netwerkrationalisatie worden
gekwantificeerd. Het verdient aanbeveling om daarvoor aan te sluiten bij de in ontwikkeling zijnde
WLO-scenario’s voor de luchtvaart. Op basis van die scenario’s kunnen verschillende
netwerkscenario’s voor toekomstjaren worden verondersteld en de effecten worden doorgerekend
over een langere periode.

4.3 Typen effecten
Een kleiner netwerk op Schiphol leidt tot een aantal welvaartseffecten. We onderscheiden de
volgende:
 Effecten voor gebruikers van luchtvaartdiensten;
 Effecten voor Schiphol en luchtvaartmaatschappijen;
 Externe effecten;
 Effecten op werkgelegenheid en productiviteit.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

61

In welvaartsanalyses wordt doorgaans alleen de welvaart voor Nederlandse consumenten,
bedrijven en ingezetenen ingeschat, zo ook in deze studie.21 De nadruk ligt in deze studie op de
(bereikbaarheids)effecten voor Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten. De overige
welvaartseffecten zullen worden benoemd en waar mogelijk in het korte tijdsbestek van de studie
worden gekwantificeerd. De verschillende effecten worden hieronder achtereenvolgens besproken.
Effecten voor Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten (consumentensurplus)
Gedragsreacties
Een verminderde bereikbaarheid leidt ertoe dat reiskosten voor de consument toenemen. Lagere
frequenties zorgen ervoor dat minder passagiers direct naar hun eindbestemming kunnen reizen.
Dit betekent dat een deel van de passagiers een ander alternatief moet zoeken. Dat kan een indirect
alternatief zijn vanaf Schiphol, maar ook een direct of indirect alternatief vanaf een andere
vertrekluchthaven die dezelfde markt bedient als Schiphol. Wanneer een bestemming niet meer
direct wordt aangeboden, zijn alle passagiers op de betreffende route aangewezen op indirecte
alternatieven vanaf Schiphol of van (in)directe alternatieven vanaf andere vertrekluchthavens.
Wordt een bestemming ook niet meer indirect vanaf Schiphol aangeboden, dan zijn de passagiers
aangewezen op andere vertrekluchthavens.
Naast de keuze voor een andere vertrekluchthaven, kunnen passagiers ook besluiten om de
bestemming te verruilen voor een andere bestemming. Dit geldt met name voor vakantiegangers;
reizigers met een zakelijk motief of reizigers die familie en vrienden bezoeken kunnen niet zomaar
naar een andere bestemming reizen. In het model wordt geen rekening gehouden met substitutie
naar andere bestemmingen, omdat dit niet goed te modelleren is.
Indirect vliegen brengt doorgaans relatief veel extra reistijd met zich mee, al zijn de tarieven van
indirecte vluchten over lange afstanden vaak wel wat lager, om de passagier te compenseren voor
het verlies aan reistijd. Vooral de prijsgevoelige niet-zakelijke passagiers zijn hier gevoelig voor. De
tijdgevoelige zakelijke passagiers geven doorgaans de voorkeur aan directe verbindingen. Het reizen
naar een alternatieve vertrekluchthaven kan ook extra kosten met zich meebrengen in termen van
reistijd en vervoerskosten. Indien de hubcarrier en partners de capaciteit op bepaalde routes
verminderen, kan dat er bovendien toe leiden dat de concurrentieniveaus op deze routes afnemen22
(aangenomen dat dit geen nieuwe toetreding uitlokt). Een lager concurrentieniveau leidt tot hogere
ticketprijzen. Als gevolg van hogere reis(tijd)kosten en ticketprijzen, zal een deel van de passagiers
besluiten van een andere luchthaven te vertrekken of helemaal niet meer te reizen.

21

22

Dit wil echter niet zeggen dat buitenlandse passagiers en bedrijven geen negatief welvaartseffect
ondervinden. Ook zij zullen te maken krijgen met hogere reiskosten. De welvaartsverliezen doen zich
vooral voor onder buitenlandse reizigers die Nederland als eindbestemming hebben of vanuit een
buitenlandse grensregio komen en Schiphol als vertrekluchthaven gebruiken. Het effect voor
transferpassagiers is naar verwachting kleiner, omdat zij doorgaans veel gelijkwaardige reisopties tot hun
beschikking hebben. Rationalisatie van het netwerk op Schiphol leidt voor hen dan ook niet tot een grote
toename van de reiskosten.
Het concurrentieniveau kan in theorie ook toenemen, met lagere prijzen als gevolg. Dit doet zich voor op
markten waar de hubcarrier minder dominant wordt (doordat het de capaciteit moet verminderen). De
toename in concurrentie is het grootst wanneer een concurrerende maatschappij de capaciteit vervolgens
(deels) overneemt.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

62

WELVAARTSEFFECTEN

Berekening welvaartseffecten
De welvaartseffecten worden berekend door het NetCost model.23 Voor het referentiescenario en
elk van de netwerkscenario’s identificeert het model eerst alle reisopties vanuit alle Nederlandse
COROP (NUTS-3)-regio’s naar alle bestemmingen die direct of indirect vanaf Schiphol te bereiken
zijn. Reizigers uit de regio Utrecht kunnen bijvoorbeeld op verschillende manieren naar Singapore
reizen. Zij kunnen eerst naar Schiphol reizen en daar een directe vlucht nemen van KLM of
Singapore Airlines. Daarnaast kunnen zij vanaf Schiphol ook kiezen voor een indirecte vlucht via
een hubluchthaven, bijvoorbeeld met Lufthansa via Frankfurt. Zij kunnen echter ook van een
andere Nederlanse luchthaven of een luchthaven over de grens gebruik maken en van daaruit direct
of indirect naar Singapore vliegen.
De directe reisopties vanaf Schiphol en concurrerende luchthavens in het achterland volgen uit de
Official Airlines Guide (OAG), de dienstregeling voor de luchtvaart. Op basis hiervan identificeert
het NetCost model alle relevante indirecte reisopties via andere hubluchthavens. Vervolgens
bepaalt het model voor iedere reisoptie de zogenaamde gegeneraliseerde reiskosten. Hierbij maakt
het model onderscheid naar zakelijke en niet-zakelijke passagiers. Dit is van belang omdat beide
motieven tijd en geld anders waarderen en zodoende anders reageren op aanpassingen in het
netwerk. De gegeneraliseerde reiskosten bestaan uit:


Reistijdkosten tijdens de vlucht: Dit zijn de tijdkosten tijdens de vlucht en tijdens een
eventuele overstap op een hub. De reistijden worden gemodelleerd middels het NetCost model.
Voor de waardering van de reistijden, zijn de meest recente reistijdwaarderingen gebruikt
(Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013); te weten € 85,75 per uur voor zakelijke reizigers
en € 47 per uur voor niet-zakelijke reizigers. Een eventuele overstap op een tussengelegen hub
gaat niet alleen gepaard met extra reistijd, maar ook met ongemak. Daarom wordt voor
overstaptijd een penalty toegepast op de reistijdwaardering. Deze penalty is vastgesteld tijdens
de kalibratie van het model op daadwerkelijke passagiersdata;
 Kosten vliegticket: De kosten van een vliegticket worden ingeschat door de prijsmodule in
het NetCost model. De prijsmodule is geschat op basis van werkelijk verkochte tickets op
individuele routes van en via Schiphol. De belangrijkste factoren die de prijs bepalen zijn de
afstand van de route, het concurrentieniveau, het type maatschappij (full service of low cost) en
of het een directe of indirecte vlucht betreft. Om het concurrentieniveau goed te kunnen
berekenen, is het van belang dat de relevante markt juist wordt gedefinieerd. Tot de relevante
markt behoren alle reisopties die de passagier betrekt in zijn keuze. Dit zijn naast directe
reisopties ook indirecte opties. Daarnaast kan de passagier ook nabijgelegen luchthavens
overwegen. Tot de relevante markt tussen Utrecht en New York, behoren dus niet alleen de
directe en indirecte vluchten vanaf Schiphol naar New York JFK of Newark, maar ook
alternatieven vanaf nabijgelegen luchthavens, zoals indirecte vluchten vanaf Rotterdam via
Frankfurt naar New York JFK;
 Reistijdkosten in het voortransport: Dit zijn de tijdkosten in het voortransport. Deze worden
verkregen door de reistijden in het voortransport te vermenigvuldigden met de
reistijdwaardering. De reistijd over de weg vanuit elke COROP-regio naar elke
23

Het NetCost model is veelvuldig ingezet voor studies in binnen en buitenland, waaronder de studies voor
DGB met betrekking tot het afwegingskader routevergunningenbeleid. Daarnaast vormt de output uit het
NetCost model belangrijke input voor het AEOLUS model, waarmee de WLO-scenario’s voor de
luchtvaart worden opgesteld.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

63

vertrekluchthaven is achterhaald via Google Maps. Gekozen is om voor het voortransport
dezelfde waarderingen te gebruiken als tijdens de vlucht (zie hierboven);
 Kosten gebruik modaliteit in het voortransport. Tenslotte worden de kosten van het gebruik
van het voortransport bepaald. Vanwege een gebrek aan dienstregelingsdata voor het openbaar
vervoer nemen we alleen de auto mee als modaliteit. De autokosten zijn bepaald door de
kilometerkosten te vermenigvuldigen met de reisafstand over land naar de vertrekluchthaven
en deze te delen door het gemiddelde aantal passagiers per auto. De kilometerkosten zijn op €
0,30 gesteld.24 De reisafstanden van de COROP-regio’s naar de vertrekluchthavens zijn
eveneens op basis van Google Maps bepaald. Het gemiddelde aantal passagiers per auto is
ingeschat op drie voor niet-zakelijke reizen en 1,5 voor zakelijke reizen.
Zoals hierboven uiteen is gezet, nemen de reiskosten toe wanneer het netwerk van de hubcarrier
wordt gerationaliseerd. De relatieve verandering in de reiskosten in combinatie met het aangeboden
frequentieniveau bepaalt de mate van substitutie van passagiers van de hubcarrier naar andere
maatschappijen op Schiphol of op andere vertrekluchthavens. Daarnaast bepaalt de relatieve
verandering van de reiskosten gecombineerd met prijselasticiteiten voor zakelijk en niet-zakelijke
passagiers25 ook de mate van vraaguitval (marktdegeneratie). Voor elk scenario bepaalt het NetCost
model de mate van substitutie en vraaguitval in elke afzonderlijke markt. Het aantal passagiers per
markt in het referentiescenario volgt uit de MIDT data over 2013 die door het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid voor deze studie ter beschikking zijn gesteld.
De mate van substitutie en de toename in de reiskosten bepaalt het totale welvaartseffect in de
markt voor passagiers die blijven reizen. Voor passagiers die besluiten om van de vliegreis af te
zien, wordt de helft van dit welvaartseffect gerekend.26 Een deel van deze passagiers zal helemaal
niet meer reizen; een ander deel zal wellicht van een andere modaliteit gebruik maken. Dit laatste
is met name op de korte afstand een mogelijkheid. In de analyse is substitutie naar andere
modaliteiten niet meegenomen, vanwege een gebrek aan goede dienstregelingsdata voor het
openbaar vervoer. Passagiers zullen alleen voor een andere modaliteit kiezen als zij daarmee het
welvaartsverlies kunnen beperken. De impliciete aanname die wij doen door het welvaartsverlies
van deze passagiers op de helft te stellen van het verlies voor passagiers die blijven vliegen, lijkt ons
dan ook redelijk.
Sommatie van de welvaartsverliezen in alle markten die direct en indirect vanaf Schiphol worden
bediend, levert het totale welvaartsverlies op in de verschillende netwerkscenario’s.

24
25
26

Bron: Rijkswaterstaat - Kostenbarometer personenvervoer.
Niet-zakelijke passagiers zijn prijsgevoeliger dan zakelijke passagiers. Daarom wordt voor niet-zakelijke
passagiers een elasticiteit van -1,5 gehanteerd en voor zakelijke passagier een elasticiteit van -0,5.
Dit is de zogenaamde rule-of-half. Voor passagiers waarvoor de reiskosten momenteel exact gelijk zijn aan
het bedrag dat zij over hebben voor de reis is het welvaartsverlies nul. Daarentegen is het welvaartsverlies
maximaal voor passagiers waarvoor de reiskosten na netwerkrationalisatie net iets hoger zijn dan het bedrag
dat zij over hebben voor de reis. Dit verlies is gelijk aan het welvaartsverlies voor de passagiers die wel
blijven reizen. Uitgaande van een lineair dalende vraagfunctie betekent dit dat het gemiddelde
welvaartsverlies voor passagiers die van de vliegreis afzien, gelijk is aan de helft van het welvaartsverlies
voor passagiers die blijven vliegen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

64

WELVAARTSEFFECTEN

Effecten voor Schiphol en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (producentensurplus)
Netwerkrationalisatie leidt tot minder vluchten op Schiphol en voor de hubcarrier. Het
welvaartseffect voor deze producenten van luchtvaart bestaat uit de lagere opbrengsten verminderd
met de lagere kosten. Aan de andere kan kunnen andere Nederlandse maatschappijen door
netwerkrationalisatie van de hubcarrier wellicht uitbreiden op Schiphol. Dat zou hogere
opbrengsten en kosten met zich meebrengen.
Omdat wij geen inzicht hebben in hoeverre netwerkrationalisatie leidt tot opbrengst- en
kostenveranderingen bij Schiphol en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is dit
welvaartseffect moeilijk te bepalen. Voor Schiphol veronderstellen we dat tariefregulering
overwinsten in het aeronautische deel van de opbrengsten voorkomt.27 In de non-aeronautical
opbrengsten kan wel sprake zijn van overwinsten. Deze vloeien via dividenduitkeringen aan de
aandeelhouders (met name overheden) echter voor een belangrijk deel weer terug naar de
maatschappij. Door de hevige concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen kan worden betoogd
dat bij hen geen sprake is van overwinst of producentensurplus. Om deze redenen veronderstellen
we dat het producentensurplus voor Schiphol en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nihil is.
Externe effecten
De externe effecten van luchtvaart bestaan uit geluidseffecten, emissies en externe veiligheid.
Kwantificering van deze effecten viel buiten de opdracht en zijn derhalve als Pro Memorie (PM)
opgenomen. Dit betekent echter niet dat deze effecten onbelangrijk zijn. De positieve effecten op
geluid, emissies en externe veiligheid als gevolg van een reductie van het aantal vluchten op
Schiphol kunnen voor omwonenden wel degelijk een verschil maken. Daarbij moet wel worden
opgemerkt dat eerder onderzoek (Decisio, 2008) heeft aangetoond dat de externe effecten relatief
klein zijn in vergelijking met de effecten voor gebruikers van luchtvaartdiensten. Hieronder
beschrijven we de externe effecten in kwalitatieve zin:
Geluidseffecten
Vliegtuiggeluid leidt tot hinder en negatieve effecten op de gezondheid voor omwonenden. Hinder
leidt tot een verminderde waardering van vrije tijd. Gezondheidseffecten (welke deels veroorzaakt
worden door slaapverstoringen) kunnen bestaan uit een verhoogde bloeddruk, hormonale
veranderingen, een verhoogd risico op hart- en vaatziekten et cetera. De kosten van geluidhinder
worden doorgaans bepaald op basis van voorkeuren van individuen (stated preference onderzoek)
of het toepassen van de hedonistische prijsmethode op onroerend goed. Kosten van een
verminderde gezondheid worden gebaseerd op dosis-response relaties. De potentiele lange-termijn
gezondheidseffecten worden doorgaans niet in ogenschouw genomen wanneer mensen wordt
gevraagd naar de hinderbeleving. De omvang van de geluidseffecten hangt af van het aantal mensen
dat wordt geconfronteerd met het geluid, de mate van achtergrondgeluid en het moment waarop
het geluid wordt geproduceerd. De kosten van geluid gedurende de nacht zijn hoger dan overdag.

27

De kosten van luchthavens bestaan voor een belangrijk deel uit vaste kosten. Dit betekent dat zij hun
kostenniveau niet eenvoudig kunnen verlagen bij een afname van de vraag. Mogelijk zal de luchthaven de
tarieven moeten verhogen om een rendabele exploitatie te realiseren. We gaan er vanuit dat hier ruimte
voor wordt geboden in de tariefregulering. Een eventuele kostenverhoging komt uiteindelijk bij de
luchtvaartmaatschappijen en de passagiers terecht. Dat zal leiden tot minder vraag en een afname van het
consumentensurplus. Omdat niet duidelijk is hoe de kosten en opbrengsten van de luchthaven precies
veranderen bij een verminderde vraag, kon de benodigde tariefstijging en de daaruit voortvloeiende extra
daling van het consumentensurplus niet worden berekend.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

65

Daarom schrijft de Europese Commissie voor geluidsniveaus uit te drukken in Lden. Deze maat
houdt rekening met het moment waarop het geluid wordt geproduceerd (CE Delft, 2008).
Wanneer netwerkrationalisatie leidt tot minder vluchten op Schiphol, nemen de geluidseffecten
rondom de luchthaven af. De geluidseffecten hoeven om verschillende redenen echter niet lineair
gerelateerd te zijn aan het aantal vluchten:
 Samenstelling van het verkeer. Ten eerste kan de samenstelling van het verkeer in de
netwerkscenario’s anders zijn dan in de referentie. Als er in de netwerkscenario’s relatief veel
vluchten met oude lawaaiige toestellen verdwijnen, worden de geluidseffecten sterker
gereduceerd dan wanneer vooral vluchten met kleine moderne toestellen verdwijnen. De
hubcarrier opereert op de Europese routes moderne Embraers en Boeing 737’s, maar ook
verouderde Fokker 70’s. Bij netwerkrationalisatie zullen andere maatschappijen hun capaciteit
uitbreiden op Schiphol. Dit zullen andere hubcarriers zijn (met een gelijksoortige vloot als de
hubcarrier op Schiphol) en low cost carriers (met relatief nieuwe Boeing 737’s en Airbus’
A319/320/321). Als gevolg van het grotere aandeel aan low cost carriers, verwachten wij dat
de gemiddelde vliegtuiggrootte toeneemt. De gemiddelde geluidsproductie per toestel kan
hierdoor toenemen. Op de intercontinentale routes verwachten we geen veranderingen in de
samenstelling van het verkeer; vluchten die worden overgenomen door andere maatschappijen
zullen met gelijksoortige types worden uitgevoerd;
 Verdeling vluchten over de dag. Een andere reden waarom de geluidseffecten niet lineair
gerelateerd hoeven te zijn aan het aantal vluchten, heeft te maken het feit dat de geluidseffecten
van nacht- en avondvluchten groter zijn dan die van vluchten die overdag plaatsvinden.
Wanneer er in de netwerkscenario’s relatief veel vluchten in de nacht en/of avond verdwijnen,
levert dat een groter geluidseffect op dan wanneer hetzelfde aantal vluchten overdag zou
verdwijnen en vice versa. De verdeling van de vluchten van de hubcarrier over de dag, avond
en nacht wijkt nauwelijks af van de gemiddelde verdeling op Schiphol. We verwachten dan ook
niet dat netwerkrationalisatie leidt tot een heel andere verdeling van het aantal vluchten over de
dag;
 Baangebruik. Een laatste reden waarom de geluidseffecten niet lineair verband houden met
het aantal vluchten, heeft te maken met het baangebruik. Bij een reductie in het aantal vluchten
hoeven de secundaire banen, die meer geluidshinder opleveren voor de omgeving, minder vaak
gebruikt te worden. Dit betekent dat de geluidseffecten sterker af zullen nemen dan het aantal
vluchten.
Op basis van het voorgaande concluderen we dat in de netwerkscenario’s enerzijds de
geluidsproductie per vlucht toeneemt, als gevolg van de inzet van grotere toestellen op Europese
routes. Anderzijds neemt de geluidsproductie per vlucht juist af, doordat de secundaire banen
minder vaak ingezet hoeven te worden.
Doordat een beperkt deel van de lokale passagiers van een andere vertrekluchthaven gebruik zal
gaan maken (zie paragraaf 5.2) en doordat meer lokale passagiers indirect gaan vliegen (extra start
en landing), kunnen de geluidseffecten rondom andere luchthavens toenemen. Voor zover dit
Nederlandse luchthavens betreft, dienen de effecten meegenomen te worden in de
welvaartsanalyse; geluidseffecten op buitenlandse luchthavens blijven in een welvaartsanalyse
buiten beschouwing. Uit paragraaf 5.2 zal blijken dat lokale passagiers vooral uitwijken naar
buitenlandse luchthavens; er vindt nauwelijks uitwijk plaats naar Nederlandse luchthavens.
Passagiers die indirect gaan reizen, zullen dat voornamelijk via buitenlandse hubs doen. Dit

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

66

WELVAARTSEFFECTEN

betekent dat de uitwijk van passagiers naar andere luchthavens en een toename in het aantal
indirecte vluchten nauwelijks zal leiden tot een toename van de geluidhinder rondom andere
Nederlandse luchthavens.
Concluderend betekent dit dat de geluidseffecten op Schiphol grosso modo dalen met de daling in
het aantal vluchten en dat de geluidseffecten op andere Nederlandse luchthavens beperkt zijn.
Emissies
Naast geluidhinder zorgen vliegtuigmotoren ook voor de uitstoot van schadelijke gassen. Een deel
van deze gassen slaat lokaal neer en heeft derhalve invloed op de lokale luchtkwaliteit. Het betreft
met name fijnstof (PM’s), NOx, SO2 en VOC. De uitstoot van deze gassen leidt tot
gezondheidseffecten, schade aan gebouwen, gewassen en het ecosysteem. Hiervan zijn de
gezondheidseffecten (met name veroorzaakt door fijnstof) verreweg het belangrijkst. Het
onderzoek naar de kosten van dit type effecten is dan ook veel verder dan voor de andere typen.
Daarnaast leidt de uitstoot van broeikasgassen, zoals CO2, N2O en CH4 tot de opwarming van de
aarde en klimaatverandering. Daarnaast kunnen vliegtuigen op grote hoogte ook sporen waterdamp
achterlaten (zogenaamde contrails), welke eveneens bijdragen aan klimaatverandering.
Klimaatverandering leidt wereldwijd tot effecten, waaronder de stijging van de zeespiegel en een
meer extreem weerbeeld. De kosten van klimaatverandering zijn moeilijk in te schatten, doordat
(1) de effecten moeilijk exact zijn te bepalen, (2) deze wereldwijd optreden en (3) zich over een
lange termijn voordoen. De kosten van klimaatverandering worden daarom veelal ingeschat door
een inschatting te maken van de kosten die gepaard gaan met het voorkomen of mitigeren van de
effecten die samenhangen met klimaatverandering (CE Delft, 2008).
Net als geluidseffecten hoeven emissies niet lineair gerelateerd te zijn aan het aantal vluchten.
Emissies hangen - net als geluid - af van het vliegtuigtype en het type motor dat is gemonteerd.
Hierboven gaven we aan dat de gemiddelde vliegtuiggrootte op Europese routes aangeboden vanaf
Schiphol mogelijk toeneemt. Daarmee zal ook de uitstoot per vlucht enigszins toenemen.
Door de uitwijk van lokale passagiers naar andere luchthavens en doordat een groter deel van de
passagiers indirect gaat vliegen, kan de uitstoot van schadelijke gassen rondom andere
(hub)luchthavens toenemen. Voor emissies die lokaal neerslaan, zijn alleen de effecten rondom
Nederlandse luchthavens van belang. Aangezien er nauwelijks uitwijk plaatsvindt naar andere
Nederlandse luchthavens, zal de luchtkwaliteit rondom deze luchthavens ook nauwelijks
verslechteren. De passagiers die uitwijken naar buitenlandse luchthavens, hebben een langer
voortransport wat mogelijk leidt tot extra emissies die lokaal neerslaan.
Voor broeikasgassen, welke een mondiaal effect hebben, is niet alleen de uitstoot rondom
Nederlandse luchthavens van belang, maar ook een eventuele toename van de uitstoot rondom
buitenlandse luchthavens. Passagiers die uitwijken naar buitenlandse luchthavens zullen zorgen
voor de uitstoot van meer broeikasgassen, doordat de gemiddelde voortransportafstand toeneemt
en zij nog steeds met het vliegtuig naar hun eindbestemming reizen. Passagiers die indirect gaan
vliegen vanaf Schiphol, zullen eveneens meer broeikasgassen produceren, vanwege twee extra starts
en landingen en doordat de totale vliegafstand van een indirecte vlucht langer is dan die van een
directe vlucht. Transferpassagiers die niet meer via Schiphol reizen, zullen grotendeels via andere

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

67

hubs gaan vliegen. Door het grote aanbod van gelijkwaardige alternatieven, is de vraaguitval dan
ook relatief beperkt. We nemen aan dat de zij gemiddeld genomen dezelfde hoeveelheid
broeikasgassen blijven produceren.
Concluderend betekent dit dat de luchtkwaliteit rondom Schiphol in elk scenario verbetert. De
uitstoot van emissies die lokaal neerslaan zal minder groot zijn dan de daling in het aantal
bewegingen vanaf de luchthaven, doordat de gemiddelde uitstoot per vlucht naar verwachting
enigszins toeneemt en de uitstoot in het voortransport toeneemt. De uitstoot van broeikasgassen
neemt nauwelijks af in de netwerkscenario’s. De meeste passagiers (lokaal en transfer) blijven
gewoon vliegen. Lokale passagiers die gebruik maken van een andere vertrekluchthaven, hebben
over het algemeen een langer voortransport en produceren tijdens dat voortransport derhalve meer
broeikasgassen. Passagiers die indirect vanaf Schiphol gaan vliegen zorgen ook voor meer
broeikasgassen, doordat hun reis twee extra starts en landingen kent en de totale vliegafstand van
een indirecte vlucht langer is dan van een directe vlucht. Slechts een zeer beperkt deel van de
passagiers besluit af te zien van de vliegreis, maar zal mogelijk met een andere modaliteit naar de
bestemming reizen, wat eveneens leidt tot de uitstoot van schadelijke gassen.
Externe veiligheid
Externe veiligheid betreft de veiligheid of onveiligheid van personen op de grond en wordt
uitgedrukt in het plaatsgebonden risico, ofwel de kans dat een persoon op een bepaalde plaats op
de grond overlijdt als gevolg van een vliegtuigongeval. Door deze kans te vermenigvuldigen met
het aantal personen dat risico loopt en de waardering per (dodelijk) slachtoffer, wordt het totale
effect berekend.
Ook voor externe veiligheid geldt dat alleen de effecten rondom Nederlandse luchthavens in een
welvaartsanalyse betrokken dienen te worden. In de netwerkscenario’s neemt het aantal vluchten
vanaf Schiphol af, wat een positief effect heeft op de externe veiligheid. Ook voor externe veiligheid
geldt dat de effecten niet lineair gerelateerd hoeven te zijn aan het aantal vluchten. Wanneer als
gevolg van netwerkrationalisatie minder vaak secundaire banen hoeven te worden ingezet,
waaronder relatief veel mensen wonen, neemt daardoor de onveiligheid meer dan evenredig af.
Uit eerdere kwantitatieve studies is gebleken dat het effect op de externe veiligheid verwaarloosbaar
is.28 Dit komt doordat de kans op een vliegtuigongeval met slachtoffers op de grond gering is.
Doorvermenigvuldiging van het kleine aantal slachtoffers met de waardering per slachtoffer leidt
tot een zeer beperkt effect. We veronderstellen daarom dat het effect op de externe veiligheid nihil
is.
Effecten op werkgelegenheid en productiviteit
Werkgelegenheid
Een kleiner netwerk op Schiphol leidt tot minder werkgelegenheid op de luchthaven zelf en bij
toeleverende bedrijven. Bij een goed functionerende arbeidsmarkt zullen de betreffende
werknemers op termijn elders een baan vinden en treedt geen additioneel welvaartsverlies op.
Indien de arbeidsmarkt niet goed functioneert kan op termijn wel een welvaartsverlies resteren.

28

Zie bijvoorbeeld Decisio (2008).

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

68

WELVAARTSEFFECTEN

De markt voor hoogopgeleiden functioneert op de lange termijn als een perfecte markt. Onder
laagopgeleiden is er geen sprake van een perfect werkende markt. Dat is het gevolg van beperkte
arbeidsmobiliteit, uitkeringen, minimumlonen en cao-afspraken. In een Quick scan MKBA voor
Schiphol uit 2008 (Decisio, 2008) is vastgesteld dat 2,5 procent van alle extra directe en indirecte
luchthaven gerelateerde banen, leidt tot additionele werkgelegenheid voor laagopgeleiden. Met
andere woorden, indien netwerkrationalisatie leidt tot een daling van 1.000 directe en indirecte
arbeidsplaatsen op Schiphol, leidt dat tot een toename van de structurele werkloosheid met 25
arbeidsplaatsen.
Op basis van het recente Decisio onderzoek (2015) kwantificeren we de eerste orde (bruto)
werkgelegenheidseffecten (in aantallen banen) in elk van de netwerkscenario’s (zie volgende
paragraaf). Kwantificering van het bijbehorende welvaartsverlies valt buiten de scope van dit
onderzoek.
Productiviteit / agglomeratie-effecten
Daarnaast kan netwerkrationalisatie leiden tot agglomeratienadelen welke tot uitdrukking komen
in (arbeids)productiviteitsverliezen. Werknemers die hun baan verliezen als gevolg de rationalisatie
van het Schiphol-netwerk komen mogelijk in minder productieve banen terecht. Daarnaast kan het
vertrek van internationale bedrijven ertoe leiden dat productieve werknemers eveneens het land
verlaten, wat een additioneel negatief effect heeft op de arbeidsproductiviteit. Een eventueel nadelig
effect op kennis spillovers, zit in beginsel in de agglomeratie-effecten.
De agglomeratienadelen veroorzaakt door een slechtere bereikbaarheid worden voor wegen en
spoorwegen doorgaans ingeschat op 0-30 procent van de effecten voor gebruikers. Wij kiezen
ervoor om de effecten voor zakelijke reizigers op 15 procent van de effecten voor gebruikers in te
schatten. Voor niet-zakelijke passagiers worden de productiviteitsverliezen op nul gesteld.
In deze studie schatten we de welvaartseffecten in op het moment dat het netwerk is
gerationaliseerd. We nemen impliciet aan dat de productiviteitsverliezen zich ook direct
manifesteren. In de praktijk duurt het doorgaans enige tijd voordat productiviteitseffecten zich
volledig manifesteren. Dit betekent dat we de productiviteitsverliezen voor de korte termijn
enigszins overschatten.29

4.4 Resultaten
Non-hub
Zoals verwacht zijn de welvaartseffecten het meest negatief (-634 miljoen euro per jaar +/- PM)
wanneer de hubcarrier volledig van Schiphol verdwijnt (zie Tabel 4.1). De effecten voor
Nederlandse reizigers bedragen bijna 600 miljoen euro. Het belangrijkste deel hiervan bestaat uit
hogere reiskosten in het voortransport. Doordat het frequentieniveau op Schiphol afneemt zal een
deel van de Nederlandse passagiers vanaf andere luchthavens vertrekken. Een ander deel besluit
door de hogere kosten helemaal af te zien van de vliegreis, wat leidt tot de helft van het
welvaartsverlies van de reizigers die wel blijven reizen.
29

Op de langere termijn, zijn de productiviteitsverliezen juist ingeschat, mits het netwerk zich niet herstelt.
Als het netwerk zich op termijn herstelt, zullen de productiviteitsverliezen afnemen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

69

De netwerkeffecten zijn kleiner, maar nog steeds substantieel (-154 miljoen euro per jaar). Deze
effecten bevatten de hogere reistijden in het vlieggedeelte. Door het wegvallen van directe
verbindingen, zullen meer Nederlandse passagiers indirect gaan reizen, wat langere reistijden met
zich meebrengt door de lucht. Tenslotte worden de Nederlandse reizigers nog geconfronteerd met
een negatief concurrentie-effect. Door het wegvallen van de vluchten van de hubcarrier, neemt de
concurrentie op routes vanaf Schiphol per saldo af, wat leidt tot hogere ticketprijzen.30 De
agglomeratie-effecten zijn op 15 procent van de effecten voor Nederlandse zakelijke passagiers
gesteld.
Netwerkrationalisatie
In het scenario waarin het netwerk van de hubcarrier sterk wordt gerationaliseerd, zijn de effecten
geringer (-156 miljoen per jaar + PM). In tegenstelling tot het scenario waarin de hubcarrier volledig
verdwijnt, blijft een groter aantal bestemmingen en vluchten in stand. Dat betekent dat er minder
passagiers uitwijken naar verder weg gelegen luchthavens. Ook hoeft er minder indirect te worden
gereisd. Doordat de hubcarrier actief blijft, nemen concurrentieniveaus minder af dan in het
scenario waarin de hubcarrier wegvalt.
Tabel 4.1

Welvaartseffecten in elk scenario (mln euro) voor 2013

Type effect

Effecten voor
Nederlandse
gebruikers van
luchtvaartdiensten

Non-hub

Netwerkrationalisatie

Consolidatie

Prijs / concurrentie

-66

-20

9

Netwerk

-154

-46

-36

Voortransport

-370

-78

-31

Subtotaal

-590

-145

-59

Effecten voor Nederlandse producenten
van luchtvaartdiensten

nihil

nihil

nihil

Externe effecten*

+ PM

+ PM

+ PM

Werkgelegenheidseffecten

- PM

- PM

- PM

Agglomeratie-effecten

-44

-11

-5

-634 +/- PM

-156 +/- PM

-63 +/- PM

Totaal
*

Scenario

Kwantificering van de externe effecten viel buiten de opdracht en zijn derhalve als Pro Memorie (PM)
opgenomen. Dit betekent echter niet dat deze effecten onbelangrijk zijn. De positieve effecten op geluid,
emissies en externe veiligheid als gevolg van een reductie van het aantal vluchten kunnen voor
omwonenden wel degelijk een verschil maken. Eerder onderzoek (Decisio, 2008) heeft echter wel
aangetoond dat de externe effecten relatief klein zijn in vergelijking met de effecten voor gebruikers van
luchtvaartdiensten.

Consolidatie
In het consolidatie scenario, waarbij een deel van de vluchten van de hubcarrier wordt verplaatst
naar Parijs, zijn de effecten nog kleiner. Dit is niet verwonderlijk; in dit scenario wordt het Schipholnetwerk het minst aangetast. Wat opvalt is het positieve prijseffect: per saldo is sprake van een
30

Op individuele routes kan sprake zijn van lagere ticketprijzen. Wanneer de hubcarrier de capaciteit op een
route reduceert en een andere maatschappij neemt een deel van de capaciteit over, zorgt dat mogelijk voor
een toename van de concurrentie en lagere prijzen. Dit zal met name het geval zijn wanneer een low cost
carrier (een deel van) de capaciteit overneemt. Per saldo is echter sprake van een toename van de
gemiddelde ticketprijs.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

70

WELVAARTSEFFECTEN

beperkte daling van de ticketprijs. Dit kan het gevolg zijn van het feit dat de verplaatste
verbindingen naar Parijs alleen nog indirect te bereiken zijn vanaf Schiphol. Voorheen bood de
hubcarrier op deze bestemmingen een direct alternatief en verwierf daardoor een relatief groot
marktaandeel ten opzichte van andere maatschappijen die de betreffende bestemmingen indirect
aanboden. Wanneer het directe alternatief wegvalt, wordt de hubcarrier op deze bestemmingen
minder dominant en neemt het concurrentieniveau toe, wat een prijsdrukkend effect heeft. Daar
komt bij dat de prijzen op indirecte alternatieven doorgaans minder hoog zijn dan voor directe
alternatieven.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

5

71

Effect op de economische bijdrage van
Schiphol

Een afname van het aantal passagiers op Schiphol leidt tot minder economische activiteit en werkgelegenheid op en
rond de luchthaven. Afhankelijk van de mate waarin de hubfunctie van Schiphol wordt gereduceerd, daalt de
toegevoegde waarde (BBP) op korte termijn met 1 tot 4 miljard euro per jaar. Het verlies aan werkgelegenheid wordt
initieel geschat op maximaal 14.000 tot 55.000 banen. Op termijn zullen de meeste werknemers weer een andere
baan vinden, maar mogelijk wel een minder productieve baan.
Wanneer de hubfunctie van Schiphol verslechtert, leidt dat tot een verminderde aantrekkelijkheid
van de luchthaven voor lokale en transferpassagiers. Dat leidt tot minder economische activiteit en
werkgelegenheid op Schiphol en bij andere luchtvaart gerelateerde bedrijven (directe effecten)
alsmede bij toeleverende bedrijven (indirecte achterwaartse effecten). Indirect kan een verminderde
bereikbaarheid ook leiden tot een verslechtering van het vestigingsklimaat van Nederland in het
algemeen en de regio rondom Schiphol in het bijzonder (indirecte voorwaartse effecten).
Onlangs heeft Decisio (2015) een onderzoek afgerond naar de economische bijdrage van Schiphol.
De economische bijdrage wordt uitgesplitst in een directe en indirecte economische bijdrage.
Onderstaande figuur maakt duidelijk wat hieronder wordt verstaan.

Figuur 5.1

Indeling directe en indirecte economische bijdrage van Schiphol aan de Nederlandse
economie

Bron: Decisio (2015)

In het onderzoek zijn de directe economische bijdrage en de indirecte achterwaartse economische
bijdrage ingeschat. De indirecte voorwaartse economische bijdrage is door Decisio niet

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

72

EFFECT OP DE ECONOMISCHE BIJDRAGE VAN SCHIPHOL

gekwantificeerd. Uit de literatuur blijkt weliswaar dat een luchthaven een belangrijke
vestigingsplaatsfactor is voor veel bedrijven, maar de exacte omvang daarvan is om verschillende
redenen niet goed te bepalen.
Het onderzoek geeft derhalve een actuele inschatting van de werkgelegenheid en toegevoegde
waarde van de luchthavenactiviteiten op en om Schiphol en de daaraan gerelateerde economische
activiteiten elders in het land. Uit het onderzoek blijkt dat de luchthaven jaarlijks circa 9 miljard
euro toevoegt aan de Nederlandse economie. Daarnaast zijn bijna 114.000 banen31 (bijna 95.000
fte) direct of indirect gerelateerd aan de luchthaven. Onderstaande tabel onderscheidt de
economische bijdrage naar de directe en indirecte bijdrage.
Tabel 5.1

Schiphol gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde in Nederland, 2013
Werkzame
personen
(x 1.000)*

FTE
(x 1000)

Toegevoegde
waarde (mld euro)

Op Schiphol

56.2

47.6

5.04

Buiten Schiphol

8.4

7.2

0.79

Subtotaal

64.6

54.8

5.83

Indirect achterwaarts

49.2

39.3

3.17

Indirect voorwaarts

+ PM

+ PM

+ PM

Totaal

113.8

94.1

9.00

Economische
bijdrage
Direct

*
Noot:
Bron:

Banen van 12 uur per week of meer
Door afronding tellen tellen de getallen niet altijd precies op tot het totaal
Decisio (2015)

In dit hoofdstuk wordt berekend hoeveel toegevoegde waarde en banen op korte termijn verloren
gaan in elk van de netwerkscenario’s. Zoals eerder beschreven betreft dit een andere benadering
dan de welvaartseconomische benadering uit het vorige hoofdstuk. De resultaten van beide
benaderingen zijn niet vergelijkbaar of optelbaar. In onderstaande box worden de verschillen tussen
beide benaderingen beschreven:
Toegevoegde waarde versus welvaartseffecten
Er bestaat een conceptueel verschil tussen toegevoegde waarde en welvaartseffecten.
Toegevoegde waarde wordt gebruikt om het binnenlands product (BBP) van een land te
berekenen: de waarde gecreëerd in het productieproces van in Nederlandse gevestigde bedrijven
en door de overheid. Het is gelijk aan de marktwaarde van de productie minus de daarvoor
aangekochte inputs. Een welvaartsberekening is breder en neemt alle effecten mee die door
mensen in de samenleving van waardevol belang worden gevonden, waaronder vrije tijd, schone
lucht, een hindervrije omgeving et cetera.
De effecten voor Nederlandse gebruikers van luchtvaartdiensten, zoals benoemd in de
welvaartsanalyse, komen slechts ten dele tot uitdrukking in de toegevoegde waarde. Het feit dat
niet-zakelijke passagiers te maken krijgen met een langere reistijd of hogere ticketkosten, zal
geen effect hebben op de toegevoegde waarde. Hogere ticketprijzen voor zakelijke passagiers

31

Dit betreft banen van meer dan 12 uur per week.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

73

leiden tot een verhoogd kostenniveau voor in Nederlandse gevestigde bedrijven en daarmee tot
een verlaging van de toegevoegde waarde.
Een ander belangrijk verschil is dat welvaartseffecten voor Nederlandse gebruikers en bedrijven
worden ingeschat, terwijl toegevoegde waarde ook betrekking kan hebben op in Nederland
gevestigde bedrijven uit het buitenland. Daarnaast betreft het effect op de toegevoegde waarde
(en de werkgelegenheid) een eerste orde effect (bruto-effect), zonder evenwichtsherstellende
mechanismen via de arbeidsmarkt. In de welvaartsanalyse berekenen we het netto-effect.

5.1

Methodiek

Rationalisatie van het netwerk leidt aanvankelijk tot minder werkgelegenheid op de luchthaven en
een kleinere bijdrage van de luchthaven aan de Nederlandse economie (bruto effect). Op langere
termijn (netto effect) zullen de meeste mensen weer een andere baan vinden. Slechts een klein deel
van de mensen waarvoor geen werk meer is op of om de luchthaven, trekt zich terug van de
arbeidsmarkt of wordt werkloos.32 De mensen die wel een andere baan vinden, zullen wellicht in
een minder productieve baan terecht komen.
Deze studie beperkt zich tot de initiële (bruto) effecten, wanneer het verlies (van een deel) van de
hubfunctie ineens plaatsvindt. De effecten kunnen hierdoor om twee redenen worden beschouwd
als bovengrenzen. Zouden we aannemen dat het verlies (van een deel) van de hubfunctie niet
ineens, maar geleidelijk zou plaatsvinden, dan zouden de initiële effecten op de toegevoegde waarde
en werkgelegenheid lager uitvallen. Werknemers en toeleveranciers kunnen dan immers anticiperen
op een aanstaand ontslag en een verminderde omzet en eerder op zoek gaan naar respectievelijk
een nieuwe baan en nieuwe klanten. Zouden we de effecten niet direct na het verlies van een deel
van de hubfunctie beschouwen, maar enige tijd daarna, dan zouden deze alweer zijn afgenomen,
omdat een deel van de werknemers snel weer een nieuwe baan vindt en daarin productief is.
Directe effecten
Een daling in het aantal lokale passagiers en transferpassagiers heeft een negatief effect op de
economische activiteit en werkgelegenheid op Schiphol bij andere luchtvaartgerelateerde bedrijven.
De relatieve daling in het totale aantal passagiers op Schiphol wordt dan ook als proxy gehanteerd
voor de relatieve daling van de directe economische activiteit en werkgelegenheid in elk van de
netwerkscenario’s.
Mogelijk zorgt een daling in het aantal lokale passagiers voor een grotere of minder grote daling
van de economische activiteit en werkgelegenheid dan een gelijke daling in het aantal
transferpassagiers. In het Decisio onderzoek wordt de economische bijdrage van lokale passagiers
en transferpassagiers niet apart vermeld. Hierdoor konden wij geen rekening houden met eventuele
samenstellingseffecten.

32

In een Quick scan MKBA voor Schiphol (Decisio, 2008) is aangenomen dat 2,5 procent van alle extra
directe en indirecte luchthaven gerelateerde banen, leidt tot additionele werkgelegenheid voor
laagopgeleiden. Met andere woorden, indien netwerkrationalisatie leidt tot een daling van 1.000 directe en
indirecte arbeidsplaatsen op Schiphol, leidt dat tot een toename van de structurele werkloosheid met 25
arbeidsplaatsen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

74

EFFECT OP DE ECONOMISCHE BIJDRAGE VAN SCHIPHOL

In de praktijk kan de daling in de economische activiteit zelfs nog wat groter zijn, vanwege
schaalnadelen. Te denken valt aan een verminderde productiviteit van werknemers. Die
verminderde productiviteit zorgt ervoor dat de daling in de werkgelegenheid juist weer wat kleiner
kan zijn dan we hebben ingeschat. Wanneer het aantal passagiers op Schiphol daalt, kunnen
geplande investeringen wellicht worden uitgesteld.
Indirecte effecten (achterwaarts)
Een daling in het aantal lokale en transferpassagiers leidt indirect ook tot minder omzet bij
toeleveranciers van de luchtvaartsector. Wederom nemen we aan dat de relatieve daling in de
indirecte achterwaartse effecten gelijk is aan de relatieve daling in het totaal aantal passagiers op
Schiphol. Dezelfde noties ten aanzien van schaalnadelen gelden hier ook.
Indirecte effecten (voorwaarts)
Een beperktere hubfunctie op Schiphol leidt mogelijk ook tot minder economische activiteit en
werkgelegenheid bij afnemers van luchtvaartdiensten. Doordat de absolute omvang van deze
effecten niet goed kan worden berekend, moeten wij ze ook als pro-memorie (PM) post opnemen.

5.2 Resultaten
Zoals hierboven uiteengezet, nemen we aan dat de relatieve daling in de economische bijdrage van
Schiphol aan de Nederlandse economie gelijk is aan de relatieve daling van het aantal passagiers op
de luchthaven. De relatieve daling van het aantal passagiers volgt uit de berekeningen met het
NetCost model. Voor ieder scenario bepalen we eerst deze relatieve daling en confronteren deze
vervolgens met de economische bijdrage zoals becijferd door Decisio.
Non-hub scenario
In het non-hub scenario neemt het aantal passagiers op Schiphol met bijna de helft af. Doordat de
hubfunctie verdwijnt, reizen er nauwelijks nog transferpassagiers via de luchthaven. Doordat de
alliantiepartners actief blijven op de luchthaven, blijven er nog enkele overstapmogelijkheden
bestaan. Het aantal transferpassagiers dat deze connecties trekken is echter marginaal.
Tabel 5.2

Luchthaven
Schiphol

Vertrekkende passagiers (mln) vanaf Schiphol en uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens in het non-hub scenario, 2013
Vetrekkende
passagiers (mln)
OD

Transfer

Initieel
Substitutie

Marktgeneratie

Totaal

Nederlanders

8.4

-0.5

-0.4

7.4

Buitenlanders

6.5

-0.6

-0.6

5.4

Buitenlanders

10.6

-10.5

0

0.1

25.5

-11.5

-1.0

13.0

0.1

0.0

0.1

-11.4

-1.0

13.1

Totaal
Uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens
Totaal
Noot:

Relatieve
verandering

Scenario

25.5

-49%

-49%

Negatieve substitutie houdt in dat passagiers Schiphol verruilen voor een andere vertrekluchthaven in
Nederland of in het buitenland. Negatieve marktgeneratie houdt in dat de totale markt is gekrompen; door
een verhoging van de reiskosten besluit een deel van de passagiers helemaal niet meer te vliegen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

75

Ruim 1 miljoen vertrekkende lokale (OD) passagiers wijkt uit naar andere vertrekluchthavens, met
name over de grens. Dit uitwijkgedrag zorgt voor een verplaatsing van economische activiteit en
werkgelegenheid van Schiphol naar deze luchthavens. Voor zover dit Nederlandse luchthavens
betreft, moeten we corrigeren voor de extra economische activiteit en werkgelegenheid op deze
luchthavens. De economische bijdrage aan de Nederlandse economie van deze luchthavens neemt
hierdoor toe. We veronderstellen dat een passagier die besluit om niet meer vanaf Schiphol, maar
een andere Nederlandse luchthaven te vliegen, nog steeds evenveel bijdraagt aan de Nederlandse
economie.
Op basis hiervan becijferen we dat de economische bijdrage van Schiphol initieel met bijna de helft
afneemt:
Tabel 5.3

Economische bijdrage (bruto) van Schiphol aan de Nederlandse economie in het nonhub scenario, 2013

Economische bijdrage

Bruto effecten
Werkzame
personen
(x 1.000)*

FTE
(x 1.000)

Toegevoegde
waarde (mld euro)

Op Schiphol

-27.3

-23.2

-2.45

Buiten Schiphol

-4.1

-3.5

-0.38

Subtotaal

-31.4

-26.7

-2.84

Indirect achterwaarts

-23.9

-19.1

-1.54

Indirect voorwaarts

- PM

- PM

- PM

-55.4 - PM

-45.8 - PM

-4.38 - PM

Direct

Totaal

Netwerkrationalisatie scenario
In het netwerkrationalisatie scenario blijven meer passagiers van Schiphol gebruik maken. Hoewel
veel transferpassagiers uitwijken naar andere (in)directe reisopties, blijven nog 4 miljoen
vertrekkende transferpassagiers van Schiphol gebruik maken. Doordat het netwerk minder sterk
wordt aangetast dan in het non-hub scenario, blijven ook meer lokale passagiers Schiphol als
vertrekluchthaven kiezen. De totale daling in het aantal passagiers bedraagt circa 28 procent.
Tabel 5.4

Luchthaven
Schiphol

Vertrekkende passagiers (mln) vanaf Schiphol en uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens in het rationalisatie scenario, 2013
Vetrekkende
passagiers (mln)
OD

Transfer

Initieel

Nederlanders

8.4

-0.2

Marktgeneratie
-0.2

Buitenlanders

6.5

-0.2

-0.3

6.0

Buitenlanders

10.6

-6.4

0

4.2

25.5

-6.8

-0.5

18.2

0.0

0.0

0.0

-6.8

-0.5

18.3

Totaal

Substitutie

Uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens
Totaal
Noot:

Relatieve
verandering

Scenario

25.5

Totaal
8.0

-28%

-28%

Negatieve substitutie houdt in dat passagiers Schiphol verruilen voor een andere vertrekluchthaven in
Nederland of in het buitenland. Negatieve marktgeneratie houdt in dat de totale markt is gekrompen; door
een verhoging van de reiskosten besluit een deel van de passagiers helemaal niet meer te vliegen.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

76

EFFECT OP DE ECONOMISCHE BIJDRAGE VAN SCHIPHOL

Daarmee veronderstellen we ook dat de economische bijdrage van Schiphol aanvankelijk met 28
procent daalt:
Tabel 5.5

Economische bijdrage (bruto) van Schiphol aan de Nederlandse economie in het
rationalisatie scenario, 2013

Economische bijdrage

Bruto effecten
Werkzame
personen
(x 1.000)*

FTE
(x 1.000)

Toegevoegde
waarde (mld euro)

Op Schiphol

-15.9

-13.5

-1.43

Buiten Schiphol

-2.4

-2.0

-0.22

Subtotaal

-18.3

-15.5

-1.65

Indirect achterwaarts

-13.9

-11.1

-0.90

Indirect voorwaarts

- PM

- PM

- PM

-32.3 - PM

-26.7 - PM

-2.55- PM

Direct

Totaal

Consolidatie scenario
In het consolidatiescenario neemt wederom vooral het aantal transferpassagier af. Uiteindelijk daalt
het aantal passagiers op Schiphol met 13 procent.
Tabel 5.6

Luchthaven
Schiphol

Vertrekkende passagiers (mln) vanaf Schiphol en uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens in het consolidatie scenario, 2013
Vetrekkende
passagiers (mln)
OD

Transfer

Initieel

Nederlanders

8.4

0.0

Marktgeneratie
0.0

Buitenlanders

6.5

-0.1

-0.1

6.4

Buitenlanders

10.6

-3.0

0

7.6

25.5

-3.1

-0.1

22.3

0.0

0.0

0.0

-3.1

-0.1

22.3

Totaal

Substitutie

Uitwijk naar andere Nederlandse
luchthavens
25.5

Totaal
Noot:

Relatieve
verandering

Scenario
Totaal
8.3

-13%

-13%

Negatieve substitutie houdt in dat passagiers Schiphol verruilen voor een andere vertrekluchthaven in
Nederland of in het buitenland. Negatieve marktgeneratie houdt in dat de totale markt is gekrompen; door
een verhoging van de reiskosten besluit een deel van de passagiers helemaal niet meer te vliegen.

De economische bijdrage van Schiphol daalt hierdoor aanvankelijk ook met 13 procent:

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Tabel 5.7

77

Economische bijdrage (bruto) van Schiphol aan de Nederlandse economie in het
consolidatie scenario, 2013

Economische bijdrage

Bruto effecten
Werkzame
personen
(x 1.000)*

FTE
(x 1.000)

Toegevoegde
waarde (mld euro)

Op Schiphol

-7.1

-6.0

-0.63

Buiten Schiphol

-1.1

-0.9

-0.10

Subtotaal

-8.1

-6.9

-0.73

Indirect achterwaarts

-6.2

-4.9

-0.40

Indirect voorwaarts

- PM

- PM

- PM

-14.3 - PM

-11.9 - PM

-1.13 - PM

Direct

Totaal

Transitieproblematiek
Een relevante vraag is hoe lang het duurt voordat mensen die als gevolg van netwerkrationalisatie
hun baan verliezen, weer aan de slag zijn. Voor het inschatten van de werkloosheidsduur gebruiken
we een rekenmodel dat door SEO Economisch Onderzoek is ontwikkeld.33 Het model berekent
de gemiddelde werkloosheidsduur voor personen met verschillende kenmerken, zoals leeftijd,
geslacht, opleidingsniveau en de sector waarin men werkzaam is. In onderstaande tabel is voor
verschillende banen de gemiddelde werkloosheidsduur ingeschat voor drie typen werknemers.
De gemiddelde baanzoekduur voor mensen van rond de 30 jaar met 5 jaar werkervaring bedraagt
1 à 2 jaar. Voor oudere werknemers loopt de baanzoekduur up. Mensen van 60 jaar of ouder vinden
nauwelijks nog een baan, zij blijven veelal werkloos tot hun pensioen. Hoger opgeleiden vinden
over het algemeen het snelst weer een nieuwe baan. Voor middelbaar en lager opgeleiden hangt
het af van het type baan. Lager opgeleiden in de beveiliging blijven het langst zoeken naar een baan,
maar lager opgeleiden in de horeca en in technische beroepen vinden snel weer werk.
De cijfers in de tabel betreffen gemiddelde baanzoekduren. Het is op basis van het model niet te
achterhalen hoe lang het duurt voordat bijvoorbeeld 95 procent van de werknemers (die nog actief
zijn op de arbeidsmarkt) weer een nieuwe baan heeft.
Werkloosheid brengt kosten met zich mee voor de overheid in de vorm van uitkeringen, reintegratietrajecten etc. De kwantificering van deze kosten valt buiten de scope van dit onderzoek.

33

Het model is ook online beschikbaar via: www.hoelangwerkloos.nl.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

78

Tabel 5.8

EFFECT OP DE ECONOMISCHE BIJDRAGE VAN SCHIPHOL

Gemiddelde werkloosheidsduur voor verschillende typen werknemers in de
luchtvaartsector
Sector

Opleidingsniveau

Luchthaven en
luchtverkeersleiding

Vervoer

Hoger

Grondafhandeling

Vervoer

Elementair

Onderhoud en reparatie

Vervoer

Lager

Beveiligingsdiensten

Zakelijke
Lager
dienstverlening

Detailhandel en
dienstverlening aan
passagiers

Handel

Middelbaar

Cafés en restaurants

Horeca

Douane, immigratie en
overige
overheidsdiensten

Werkzaam in:

Sector

Gemiddelde werkloosheidsduur
(in jaren)
5 jaar in
15 jaar in 25 jaar in
dienst;
dienst;
dienst;
leeftijd 30 leeftijd 45 leeftijd 60

Luchthaven
Transport, communicatie en
vervoer
Transport, communicatie en
vervoer

1.0

2.3

3.7

1.3

2.8

3.6

Technisch

1.0

2.3

3.5

Juridisch, bestuurlijk,
openbare orde en veiligheid

1.8

3.8

4.1

Economisch, administratief
en commercieel

1.3

3.0

3.9

Lager

Economisch, administratief
en commercieel

1.0

2.4

3.7

Openbaar
bestuur

Middelbaar

Juridisch, bestuurlijk,
openbare orde en veiligheid

1.2

2.8

3.9

OV en taxibedrijven

Vervoer

Lager

Transport, communicatie en
vervoer

1.0

2.3

3.5

Overig

Overig

Middelbaar

Algemeen

1.6

3.4

4.0

Flight deck crew

Vervoer

Hoger

1.0

2.3

3.7

Cabin crew

Vervoer

Middelbaar

1.0

2.2

3.5

Grondpersoneel

Vervoer

Middelbaar

1.0

2.2

3.5

Luchtvaartmaatschappijen
Transport, communicatie en
vervoer
Transport, communicatie en
vervoer
Transport, communicatie en
vervoer

Bron: www.hoelangwerkloos.nl, bewerking SEO Economisch Onderzoek

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

6

79

Literatuur

Alderighi, M., Cento, A., Nijkamp, P., Rietveld, P. (2012). Competition in the European aviation
market: the entry of low-cost airlines. Journal of Transport Geography 24, 223-233.
Brueckner, J.K., Lee, D., Singer, E.S. (2013). Airline competition and domestic US airfares: A
comprehensive reappraisal. Economics of Transportation 2, 1-17.
Burghouwt, G. (2007). Airline network development in Europe and its implications for airport
planning. Aldershot: Ashgate.
Burghouwt, G., Dobruszkes, F. (2014). The (mis) fortunes of exceeding a small local air market:
Comparing Amsterdam and Brussels. Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 105(5), 604-621.
De Wit, J.G. & G.Burghouwt (2009). De netwerkkwaliteit op Schiphol. ESB 6-3-2009.
Burghouwt, G., Mendes de Leon, P., De Wit, J. (2015). EU air transport liberalisation. Process,
implcats and future considerations. ITF/OECD Discussion Paper 2015-04.
http://internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201504.pdf
CE Delft (2008). Handbook on estimation of external costs in the transport sector. CE Delft,
February 2008.
Decisio (2008). Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de
regio op de middellange termijn. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG
Transport en Luchtvaart. Amsterdam, 27 augustus 2008.
Decisio (2015). Economisch belang van de mainport Schiphol. Analyse van directe en indirecte
economische relaties. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Amsterdam, 31
maart 2015.
Dresner, M., Lin, J-S.C., Windle, R. (1996). The impact of low-cost carriers on airport and route
competition. Journal of Transport Economics and Policy 30 (3), 309-328.
Fisher, T., Kamerschen, D.R. (2003). Measuring competition in the U.S. airline industry using the
Rosse-Panzar test and cross-sectional regression analyses. Journal of Applied Economics, Vol. VI,
No. 1 (May 2003): 73-93.
Giuricin, A. (2009). Case Study: A comparision between Barcelona and Malpensa de-hubbing.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en
betrouwbaardere reistijden. Den Haag, November 2013.
Knorr, A., Arndt, A. (2004). Alliance strategy and the fall of Swissair: a comment. Journal of Air
Transport Management 10, p. 119-123.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

80

LITERATUUR

Minister van Financiën (2013), Kabinetsbrief bij de algemene MKBA Leidraad, 6 december
(Kamerstukken II, 2013-2014, 33 750 IX, nr. 9).
Morrison, S.A. (2001). Actual, Adjacent and Potential Competition: Estimating the Full Effect of
Southwest Airlines. Journal of Transport Economics and Policy, 35, 239-256.
Murakami, H. (2010). Time effect of Low-Cost Carrier Entry and Social Welfare in US Large Air
Markets. Discussion Paper Series 2010-31. Kobe University.
Redondi, R. (2014). Shifting Carrier Strategies and Implications for Airport Capacity. European
Aviation Conference, 6-7 November 2014, Amsterdam.
Redondi, R., Malighetti, P., & Paleari, S. (2012). De-hubbing of airports and their recovery patterns.
Journal of Air Transport Management, 18(1), 1-4.
Romijn, G. Renes, G. (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, Den
Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (Kamerstukken II, 2013-2014,
33 750 IX, nr. 9).
SEO Economisch Onderzoek (2011). Effecten van de voorgenomen wijziging van de
tariefstructuur op Schiphol. SEO-rapportnr. 2011-11. Onderzoek in opdracht van DGLM.
SEO Economisch Onderzoek (2013). Verkeersverdelingsregels voor de twin-airport SchipholLelystad. SEO-rapportnr. 2013-15. Onderzoek in opdracht van DGB.
Suau-Sanchez, P., & Burghouwt, G. (2011). The geography of the Spanish airport system: spatial
concentration and deconcentration patterns in seat capacity distribution, 2001–2008. Journal of
Transport Geography, 19(2), 244-254.
Vowles, T.M. (2001). The “Southwest Effect” in multi-airport regions. Journal of Air Transport
Management 7, 251-258.
Windle, R., Dresner, M. (1995). The Short and Long Run Effects of Entry on U.S. Domestic Air
routes. Transportation Journal, 35, 14-25.
Windle, R., Dresner, M. (1999). Competitive responses to low cost carrier entry. Transportation
Research Part E: Logistics and Transportation Review. Vol. 35, Issue 1, 59-75.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

81

Bijlage A Invoer hubafkalvingsmodel
De invoer voor het hubafkalvingsmodel bestaat uit een gerationaliseerd netwerk. In het non-hub
scenario is al het verkeer van de hubcarrier van Schiphol verwijderd. De scenario’s
netwerkrationalisatie en consolidatie zijn minder extreem. In het netwerkrationalisatie scenario
worden de minst rendabele routes (in termen van load factoren) van de hubcarrier verwijderd totdat
het frequentieniveau 50 procent onder het niveau in 2013 ligt. Tabel A.1 geeft een overzicht van
deze routes. Het betreft in totaal 57 routes. In het consolidatie scenario worden routes van Schiphol
naar Parijs verplaatst. Daarbij gaat het om routes die momenteel nog alleen vanaf Schiphol worden
bediend, maar waarvan de lokale markt rondom Parijs minimaal de helft bedraagt van de markt
rondom Schiphol. Tabel A.2 laat zien dat dit 33 routes betreft. Het model bepaalt vervolgens het
effect op de overige routes in het netwerk in termen van capaciteit (tweede-orde effecten). Dit kan
ertoe leiden dat nog meer routes van de hubcarrier moeten worden gestaakt.
Tabel A.1

Invoer hubafkalvingsmodel voor het netwerkrationalisatie scenario

Continent
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa

Luchthaven
Aberdeen Scotland UK
Aalesund Norway
Birmingham England UK
Billund Denmark
Bremen Germany
Brussels Belgium
Paris (Charles De Gaulle) France
Cologne/Bonn Germany
Copenhagen Denmark
Cardiff Wales UK
Düsseldorf Germany
Edinburgh Scotland UK
Frankfurt Germany
Glasgow Scotland UK
Geneva Switzerland
Hanover Germany
Hamburg Germany
Humberside England UK
Milan (Linate) Italy
Linkoping Sweden
Luxembourg
Manchester England UK
Teeside England UK
Manston England UK
Nice France
Newcastle England UK
Norwich England UK
Oslo Norway
Stavanger Norway
Vienna Austria
Zürich Switzerland

ABZ
AES
BHX
BLL
BRE
BRU
CDG
CGN
CPH
CWL
DUS
EDI
FRA
GLA
GVA
HAJ
HAM
HUY
LIN
LPI
LUX
MAN
MME
MSE
NCE
NCL
NWI
OSL
SVG
VIE
ZRH

Continent
Noord Amerika
Noord Amerika
Noord Amerika
Noord Amerika
Latijns Amerika
Latijns Amerika
Latijns Amerika
Latijns Amerika
Latijns Amerika
Latijns Amerika
Azië
Azië
Azië
Azië
Azië
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika

Luchthaven
Atlanta GA USA
Houston TX USA
Chicago (O'Hare) IL USA
Montreal QC Canada
Aruba
Bonaire Neth. Antilles
Curaçao Neth. Antilles
Buenos Aires BA Argentina
Havana Cuba
St. Maarten Neth. Antilles
Almaty Kazakhstan
Chengdu China
Hangzhou China
Osaka (Kansai Japan
Beijing China
Damman Saudi Arabia
Doha Qatar
Dubai U.A. Emirates
Tehran Iran
Accra Ghana
Dar Es Salaam Tanzania
Harare Zimbabwe
Kilimanjaro Tanzania
Kigali Rwanda
Luanda Angola
Lagos Nigeria

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ATL
IAH
ORD
YUL
AUA
BON
CUR
EZE
HAV
SXM
ALA
CTU
HGH
KIX
PEK
DMM
DOH
DXB
IKA
ACC
DAR
HRE
JRO
KGL
LAD
LOS

82

INVOER HUBAFKALVINGSMODEL

Tabel A.2

Invoer hubafkalvingsmodel voor het consolidatie scenario

Continent
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Europa
Noord
Noord
Latijns
Latijns
Azië
Azië
Azië
Azië
Azië
Azië

Luchthaven
Aalborg Denmark
Aalesund Norway
Brussels Belgium
Cardiff Wales UK
Glasgow Scotland UK
Helsinki Finland
Leeds/Bradford England UK
Luxembourg
Trondheim Norway
Dallas/Ft. Worth(Intl) TX USA
Vancouver BC Canada
Guayaquil Ecuador
Quito Ecuador
Almaty Kazakhstan
Chengdu China
Fukuoka Japan
Manila Philippines
Taipei(Taoyuan Intl) Chinese
Xiamen China

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

AAL
AES
BRU
CWL
GLA
HEL
LBA
LUX
TRD
DFW
YVR
GYE
UIO
ALA
CTU
FUK
MNL
TPE
XMN

Continent
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Midden Oosten
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Afrika
Oceanie/Pacific

Luchthaven
Abu Dhabi U.A. Emirates
Bahrain
Damman Saudi Arabia
Doha Qatar
Kuwait
Muscat Oman
Dar Es Salaam Tanzania
Entebbe/Kampala Uganda
Harare Zimbabwe
Kilimanjaro Tanzania
Kigali Rwanda
Lusaka Zambia
Nairobi Kenya
Denpasar Bali Indonesia

AUH
BAH
DMM
DOH
KWI
MCT
DAR
EBB
HRE
JRO
KGL
LUN
NBO
DPS

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

83

Bijlage B Gevoeligheidsanalyse minimale
frequentieniveaus
In het model wordt aangenomen dat wanneer het frequentieniveau onder een bepaald minimum
zakt, een route wordt gestaakt. Op basis van de huidige frequentieniveaus van de hubcarrier en
partners zijn deze minima voor de hubcarrier en diens partners vastgesteld op 3x per week voor
intercontinentale routes en 10x per week voor Europese routes.
In deze bijlage wordt onderzocht hoe gevoelig de uitkomsten zijn voor alternatieve aannames ten
aanzien van deze minimale frequenties. Hiertoe wordt onderzocht in hoeverre het aantal
aangeboden bestemmingen wijzigt bij de volgende minima:
 3x per week ICA en 7 keer per week EUR;
 5x per week ICA en 10x per week EUR;
 2x per week ICA en 10x per week EUR.
De effecten zijn doorgerekend voor het netwerkrationalisatie scenario (midden-scenario). De
resultaten zijn weergegeven in Tabel B.1. Hieruit blijkt dat verlaging van het minimale
frequentieniveau voor Europese routes van 10 naar 7 per week, nauwelijks effect heeft op het aantal
aangeboden bestemmingen. Slechts 1 Europese bestemming van de hubcarrier blijft hierdoor extra
in stand.
Wanneer het minimale frequentieniveau voor intercontinentale bestemmingen wordt verhoogd van
3 naar 5 per week, dan neemt het aantal aangeboden intercontinentale bestemmingen af. Echter,
verlaging van het niveau van 3 naar 2 per week leidt niet tot een toename van het aantal aangeboden
bestemmingen. Dit betekent dat er geen routes zijn die wel 2 keer per week kunnen worden
bediend, maar niet 3 keer per week.
Op basis hiervan kiezen wij ervoor om het huidige minimum van 10 per week voor Europese
routes te handhaven. Verlaging van het minimale frequentieniveau voor deze vluchten heeft
nauwelijks effect op het aantal aangeboden bestemmingen. Een frequentieniveau van 10 is daarbij
ook aannemelijker voor een netwerkmaatschappij. Wanneer op weekdagen tweemaal daags wordt
gevlogen, kunnen zakenreizigers op één dag binnen Europa op en neer reizen. Daarnaast zorgt een
hogere frequentie ervoor dat er meer connecties via de hub mogelijk zijn en de transfertijden
afnemen. Dit is belangrijk voor het aantrekken van voldoende transferpassagiers.
Voor intercontinentale bestemmingen heeft verlaging van het minimumniveau geen effect.
Verhoging zorgt ervoor dat minder bestemmingen in stand blijven. In andere studies wordt echter
vaak ook een minimumniveau van 3 per week aangehouden. Daarom kiezen wij ervoor om het
minimum frequentieniveau voor intercontinentale bestemmingen te handhaven op 3 per week.

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

84

Tabel B.1
Minimale frequentie

GEVOELIGHEIDSANALYSE MINIMALE FREQUENTIENIVEAUS

Gevoeligheidsanalyse op minimale frequentieniveaus
3 (ICA) en 10 (EUR)

3 (ICA) en 7 (EUR)

5 (ICA) en 10 (EUR)

2 (ICA) en 10 (EUR)

Hubcarrier
Hubcarrier
Hubcarrier
Hubcarrier
Overige
Overige
Overige
Overige
en
Totaal
en
Totaal
en
Totaal
en
Totaal
mij‐en
mij‐en
mij‐en
mij‐en
partners
partners
partners
partners
Absoluut
Routes in
concurrentie
met
hubcarrier en
partners

EUR

41

42

64

42

42

64

41

42

64

41

42

64

ICA

48

28

59

48

28

59

39

30

55

48

28

59

Subtotaal

89

70

123

90

70

123

80

72

119

89

70

123

69

69

69

69

69

69

69

69

EUR
Overige
routes

Totaal

ICA

46

46

46

46

46

46

46

46

Subtotaal

115

115

115

115

115

115

115

115

EUR

41

111

133

42

111

133

41

111

133

41

111

133

ICA

48

74

105

48

74

105

39

76

101

48

74

105

Totaal

89

185

238

90

185

238

80

187

234

89

185

238

EUR

-42%

27%

-10%

-41%

27%

-10%

-42%

27%

-10%

-42%

27%

-10%

ICA

-37%

33%

-22%

-37%

33%

-22%

-49%

43%

-28%

-37%

33%

-22%

Subtotaal

-39%

30%

-16%

-39%

30%

-16%

-46%

33%

-19%

-39%

30%

-16%

EUR

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

ICA

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Subtotaal

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Relatieve verandering
Routes in
concurrentie
met
hubcarrier en
partners
Overige
routes

Totaal

EUR

-42%

9%

-5%

-41%

9%

-5%

-42%

9%

-5%

-42%

9%

-5%

ICA

-37%

10%

-14%

-37%

10%

-14%

-49%

13%

-17%

-37%

10%

-14%

Totaal

-39%

9%

-9%

-39%

9%

-9%

-46%

11%

-11%

-39%

9%

-9%

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

85

Bijlage C Netwerkeffecten per bestemming
Tabel C.1 laat voor alle bestemmingen, die in 2013 door de hubcarrier en diens partners direct (of
als multistop) werden aangeboden, zien in hoeverre deze in elk van de netwerkscanrio’s worden
aangetast:
 Groen: frequentie hubcarrier en partners blijft gehandhaafd;
 Oranje: frequentie hubcarrier en partners neemt af;
 Geel: bestemming niet meer direct bediend door hubcarrier of partners, maar nog wel door
concurrenten;
 Rood: bestemming niet meer direct bediend door hubcarrier of partners en ook niet meer door
concurrenten.
Tabel C.1

Netwerkeffecten in elk scenario per bestemming van de hubcarrier en diens partners
Scenario

Bestemming
Non-hub

Europe

Continent

Luchthaven

Code

Vienna, Austria
Brussels, Belgium
Prague, Czech Rep.
Aalborg, Denmark
Billund, Denmark
Copenhagen, Denmark
Helsinki, Finland
Bordeaux, France
Paris (CDG), France
Lyon, France
Marseille, France
Nice, France
Nantes, France
Strasbourg, France
Toulouse, France
Bremen, Germany
Cologne/Bonn, Germany
Dusseldorf, Germany
Frankfurt, Germany
Hanover, Germany
Hamburg, Germany
Munich, Germany
Nuremberg, Germany
Stuttgart, Germany
Berlin (Tegel), Germany
Athens, Greece
Budapest, Hungary
Dublin, Ireland
Cork, Ireland
Bologna, Italy
Rome (Fiumicino), Italy
Florence, Italy
Milan (Linate), Italy
Venice, Italy
Luxembourg, Luxembourg

VIE
BRU
PRG
AAL
BLL
CPH
HEL
BOD
CDG
LYS
MRS
NCE
NTE
SXB
TLS
BRE
CGN
DUS
FRA
HAJ
HAM
MUC
NUE
STR
TXL
ATH
BUD
DUB
ORK
BLQ
FCO
FLR
LIN
VCE
LUX

Netwerkrationalisatie

Consolidatie

Lokale vraag

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

NETWERKEFFECTEN PER BESTEMMING

North America

86

Aalesund, Norway
Bergen, Norway
Kristiansand, Norway
Oslo, Norway
Stavanger, Norway
Trondheim, Norway
Oslo, Norway
Warsaw, Poland
Lisbon, Portugal
Bucharest, Romania
St. Petersburg, Russia
Moscow (Sheremetyevo), Russia
Barcelona, Spain
Madrid, Spain
Stockholm (Arlanda), Sweden
Gothenburg, Sweden
Linkoping, Sweden
Basel, Switzerland
Geneva, Switzerland
Zurich, Switzerland
Kiev, Ukraine
Aberdeen, United Kingdom
Birmingham, United Kingdom
Bristol, United Kingdom
Cardiff, United Kingdom
Edinburgh, United Kingdom
Glasgow, United Kingdom
Humberside, United Kingdom
Leeds/Bradford, United Kingdom
London (City), United Kingdom
London (Heathrow), United
Kingdom
Manchester, United Kingdom
Teeside, United Kingdom
Manston, United Kingdom
Newcastle, United Kingdom
Norwich, United Kingdom

AES
BGO
KRS
OSL
SVG
TRD
TRF
WAW
LIS
OTP
LED
SVO
BCN
MAD
ARN
GOT
LPI
BSL
GVA
ZRH
KBP
ABZ
BHX
BRS
CWL
EDI
GLA
HUY
LBA
LCY

Boston, USA
New York (Newark), USA
New York (Kennedy), USA
Washington, USA
Atlanta, USA
Chicago, USA
Detroit, USA
Minneapolis, USA
Dallas/Ft. Worth, USA
Houston, USA
Los Angeles, USA
San Francisco, USA
Portland, USA
Seattle, USA
Vancouver, Canada
Calgary, Canada
Toronto, Canada
Montreal, Canada

BOS
EWR
JFK
IAD
ATL
ORD
DTW
MSP
DFW
IAH
LAX
SFO
PDX
SEA
YVR
YYC
YYZ
YUL

Mexico City, Mexico
Panama City, Panama

MEX
PTY

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

LHR
MAN
MME
MSE
NCL
NWI

South America

Havana, Cuba
Bonaire, Neth. Antilles
Curacao, Neth. Antilles
St. Maarten, Neth. Antilles
Aruba, Aruba
Buenos Aires, Argentina
Rio de Janeiro, Brazil
Sao Paulo, Brazil
Quito, Ecuador
Guayaquil, Ecuador
Lima, Peru
Paramaribo, Surinam

HAV
BON
CUR
SXM
AUA
EZE
GIG
GRU
UIO
GYE
LIM
PBM

Africa

Luanda, Angola
Accra, Ghana
Nairobi, Kenya
Lagos, Nigeria
Cape Town, South Africa
Johannesburg, South Africa
Harare, Zimbabwe
Kigali, Rwanda
Kilimanjaro, Tanzania
Dar Es Salaam, Tanzania
Entebbe/Kampala, Uganda
Cairo, Egypt
Lusaka, Zambia

LAD
ACC
NBO
LOS
CPT
JNB
HRE
KGL
JRO
DAR
EBB
CAI
LUN

Middle East

Bahrain, Bahrain
Tehran, Iran
Tel Aviv, Israel
Kuwait, Kuwait
Muscat, Oman
Doha, Qatar
Damman, Saudi Arabia
Abu Dhabi, U.A. Emirates
Dubai, U.A. Emirates
Istanbul (Ataturk), Turkey

BAH
IKA
TLV
KWI
MCT
DOH
DMM
AUH
DXB
IST

Asia

ECONOMISCH BELANG VAN DE HUBFUNCTIE VAN SCHIPHOL

Guangzhou, China
Chengdu, China
Hangzhou, China
Hong Kong, China
Beijing, China
Shanghai, China
Xiamen, China
Mumbai, India
Delhi, India
Fukuoka, Japan
Osaka, Japan
Tokyo (Narita), Japan
Almaty, Kazakhstan
Kuala Lumpur, Malaysia
Manila, Philippines
Singapore, Singapore
Seoul (Incheon), South Korea
Taipei, Taiwan
Bangkok, Thailand
Jakarta, Indonesia
Denpasar (Bali), Indonesia

CAN
CTU
HGH
HKG
PEK
PVG
XMN
BOM
DEL
FUK
KIX
NRT
ALA
KUL
MNL
SIN
ICN
TPE
BKK
CGK
DPS

87

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK