Earth, Life & Social Sciences
Van Mourik Broekmanweg 6
2628 XE Delft
Postbus 49
2600 AA Delft

TNO-rapport

www.tno.nl

TNO 2016 R10938

Monitoring van plug-in hybride voertuigen
(PHEVs) april 2012 t/m maart 2016

Datum

22 augustus 2016

Auteur(s)

Norbert E. Ligterink
Richard T.M. Smokers

Exemplaarnummer
Aantal pagina's
Opdrachtgever

2016-TL-RAP-0100298303
39 (incl. bijlagen)
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901
2500 EX DEN HAAG
I&M monitoring PHEVs en GD ZES
060.09021

Projectnaam
Projectnummer

Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel
van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
toestemming van TNO.
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van
opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor
opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten
overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
© 2016 TNO

T +31 88 866 30 00

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

2 / 39

Samenvatting
Dit rapport presenteert resultaten tot en met kwartaal 1 van 2016 van de monitoring
ten behoeve van het “Plan van Aanpak verbeteren gebruik Plug-In hybride auto’s”,
dat in 2013 is opgesteld om het aandeel elektrisch gereden kilometers door
1
zakelijke rijders van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs ) te verhogen.
Hiertoe zijn de volgende indicatoren en doelen (per eind 2016) gedefinieerd:
1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: tenminste 90% van de PHEVs heeft
tenminste 1 laadpunt op kantoor of thuis beschikbaar;
2. Gebruik laadinfrastructuur: tenminste 75% van de PHEV-berijders laadt
gemiddeld 1x per dag op;
3. Aandeel elektrische kilometers: de beste 50% van de PHEVs behaalt
gemiddeld het percentage elektrische kilometers zoals gebruikt in de
typekeuring van de PHEVs;
4. Resulterende uitstoot van CO2: de afwijking van de werkelijke CO2-uitstoot per
kilometer ten opzichte van de normwaarde (typekeuring) is gehalveerd ten
opzichte van de TNO meting per 2013.
Het aandeel elektrisch gereden kilometers en de CO2-uitstoot in de praktijk
(onderdelen 3 en 4) worden gemonitord op basis van tankpasdata. Daarnaast bevat
dit rapport een eerste analyse van beschikbare laadpasdata.
1) Beschikbaarheid van laadinfrastructuur
Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak
gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.
2) Beschikbaarheid en gebruik van laadinfrastructuur
Een eerste analyse van beschikbare laadpasdata laat zien dat het aandeel PHEVs,
2
dat tenminste één keer per dag geladen wordt, niet meer is dan een kwart van de
totale vloot en dat dit aandeel in de loop de tijd langzaam is afgenomen.
Gebruik infrastructuur: % PHEVs dat tenminste gemiddeld 1x per dag oplaadt
Nulmeting

Realisatie
Doel
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016 1-4-2016

2013/2014
niet
jaargemiddelden
25%
beschikbaar

24%

24%

24%

24%

23%

23%

23%

22%

21%

21%

19%

75%

De beschikbare laadpasdata geven geen inzicht in hoe vaak PHEVs worden
geladen bij niet bemeterde laadpunten. Uit een inschatting op basis van de
laadpasdata van het elektriciteitvebruik per kilometer bij rijden op de elektromotor
kan echter geconcludeerd worden dat het zeer waarschijnlijk is dat de gemonitorde
PHEVs hun elektriciteit geheel of nagenoeg geheel betrekken van laadpunten
waarvoor een laadpas gebruikt moet worden.

1

Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Hierin zijn ook Extended Range Electric Vehicles (EREVs)
begrepen.
2
Op basis van 12 x 30 = 360 dagen per jaar.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

3 / 39

3) Aandeel elektrisch gereden kilometers
De volgende tabel geeft per model het gemiddelde aandeel elektrisch gereden
kilometers voor de gehele PHEV-populatie en voor de 50% PHEV-rijders die van
het totale bestand PHEV-rijders voor dat model het meest elektrisch rijdt. Deze
indicatoren laten per model kleine schommelingen zien, maar geven overall een
redelijk constant beeld. Voor alle modellen behalve de BMW i3 is het aandeel
elektrisch gereden kilometers voor de 50% PHEV-rijders significant lager dan de
waarde op de typekeuringstest, die als doelstelling is geformuleerd.
Aandeel elektrische kilometers: % van de totale PHEV-kilometers dat door de gehele
PHEV-populatie (100%) en de beste 50% PHEV-rijders elektrisch wordt afgelegd, in
vergelijking met het % elektrische kilometers in de typekeuringstest

Gemiddelden op basis van
weging over voertuigen
Opel Ampera
Chevrolet Volt
Toyota Prius Plug-in
Volvo V60 PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV
Audi e-tron
VW Golf GTE
Ford C-Max plug-in hybride
Mercedes-Benz C350 e
VW Passat GTE
BMW i3
gemiddelde

typekeuring
77%
77%
50%
67%
68%
67%
66%
64%
55%
67%
86%
typekeuring
praktijk

Aandeel elektrisch gereden kilometers (voortschrijdend jaargemiddelde)
2013
2014
2015
Q1 2016
50%
50%
50%
50%
100%
100%
100%
100%
beste
beste
beste
beste
48%
62%
49%
64%
46%
63%
46%
61%
47%
62%
48%
64%
46%
63%
48%
63%
17%
28%
18%
29%
17%
29%
18%
30%
26%
39%
25%
39%
24%
38%
27%
41%
29%
39%
34%
48%
31%
47%
33%
49%
31%
47%
31%
47%
28%
45%
30%
46%
34%
47%
28%
41%
23%
34%
25%
40%
29%
42%
30%
46%
89%
91%
87%
92%
84%
90%
68%
67%
67%
66%
35%
48%
33%
47%
30%
45%
31%
46%

N.B.:

De resultaten voor 2013 t/m 2015 zijn voor het 4e kwartaal van die jaren. De monitoringsresultaten per kwartaal zijn voortschrijdende jaargemiddelden (om seizoensvariaties uit te
middelen - zie paragraaf 3.3) zodat het resultaat voor Q4 als gemiddelde voor het hele
kalenderjaar kan worden beschouwd.

De resultaten zijn gebaseerd op voortschrijdende jaargemiddelden: gemiddelde over 12
maanden voor einde van kwartaal waarvoor resultaat wordt weergegeven. Dat is nodig om de
effecten in seizoensvariaties in brandstofverbruik uit te middelen.

Voor de kwartalen waarvan resultaten in zwart zijn weergegeven is er tenminste één jaar data
beschikbaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.

Resultaten in grijs / italic zijn indicatieve gemiddelden voor kwartalen waarin een model al wel
op markt is, maar er nog niet voor een heel jaar data beschikbaar is.

De resultaten voor de BMW i3 met range extender zijn in blauw / italic weergegeven om aan
te geven dat de resultaten minder nauwkeurig zijn als gevolg van het geringe aantal
voertuigen en het feit dat de toepaste analysemethode minder geschikt is voor dit type
aandrijving.

“Gemiddeld (jaargemiddelden)” is de middeling van kwartaalresultaten die gebaseerd zijn op
data voor een vol jaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.

“Gemiddeld (alle data)” is de middeling van alle kwartaalresultaten door ook de modellen in
de middeling mee te nemen waarvoor nog geen heel jaar data beschikbaar is.

Over alle modellen gemiddeld lag het aandeel elektrische kilometers van de 50%
beste PHEV-rijders in 2014 en 2015 redelijk constant rond de 46%. Alleen in 2013,
toen de vloot nog werd gedomineerd door de Opel Ampera en Chevrolet Volt, lag
het aandeel elektrische kilometers van de 50% beste PHEV-rijders hoger.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

4 / 39

Ook over alle PHEV-rijders gemiddeld zijn per model de aandelen elektrisch
gereden kilometers door de tijd heen nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde
over de hele vloot is gedaald van 44% in Q2 2013 naar rond de 30% in 2015 en Q1
2016. Het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de beste 50% PHEV-rijders is
dus ongeveer anderhalf keer zo hoog is als het gemiddelde voor alle met PHEVs
gereden kilometers.
4) CO2-uitstoot in de praktijk vergeleken met de typekeuring
Voor monitoring van de CO2-uitstoot in de praktijk wordt alleen gekeken naar de
directe CO2-uitstoot uit de uitlaat. De emissies die vrijkomen bij elektriciteitsopwekking of de productie van brandstoffen zijn buiten beschouwing gelaten.
Per model is de CO2-emissie per kilometer in de praktijk door de tijd heen
nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends
in het aandeel elektrisch gereden kilometers, en laat zien dat per model het rij- en
laadgedrag van de bestuurders in de tijd constant is. Als gevolg van de
grootschalige introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius en
een hoger brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor is het gemiddelde
over de hele vloot gestegen van 88 g/km in Q2 2013 tot 119 g/km in Q1 2015. De
laatste vijf kwartalen is het gemiddelde nagenoeg constant.
Gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer in de praktijk per model en de relatieve
afwijking tussen praktijk en typekeuringswaarde (0% betekent gelijk aan normwaarde)

Gemiddelden op basis van
weging over kilometers
100%
50% beste
100%
Chevrolet Volt
50% beste
100%
Toyota Prius Plug-in
50% beste
100%
Volvo V60 PHEV
50% beste
100%
Mitsubishi Outlander PHEV
50% beste
100%
Audi e-tron
50% beste
100%
VW Golf GTE
50% beste
100%
Ford C-Max plug-in hybride
50% beste
100%
Mercedes-Benz C350 e
50% beste
100%
VW Passat GTE
50% beste
100%
BMW i3
50% beste
typekeuring
gemiddelde
100%
50% beste
Opel Ampera

typekeuring
27
27
49
48
44
37-39
35-37
46
48-55
37-39
13
n.v.t.

CO2-emissie [g/km], praktijk vs. typekeuring en relatieve afwijking
2013
2014
2015
Q1 2016
relatieve
relatieve
relatieve
relatieve
praktijk
praktijk
praktijk
praktijk
afwijking
afwijking
afwijking
afwijking
84
213%
85
214%
88
225%
88
225%
62
129%
58
115%
61
126%
62
128%
92
241%
89
228%
94
247%
91
236%
64
138%
59
119%
64
135%
63
133%
101
107%
100
104%
102
108%
101
106%
88
80%
87
77%
88
79%
86
76%
128
167%
127
164%
129
168%
125
161%
104
117%
104
116%
106
122%
101
111%
155
252%
135
207%
139
217%
135
208%
121
175%
106
141%
108
146%
103
134%
118
209%
117
207%
92
141%
91
140%
122
238%
118
228%
94
162%
91
152%
114
147%
119
159%
86
86%
97
112%
149
197%
143
186%
126
151%
114
129%
127
235%
121
219%
100
162%
95
149%
21
63%
27
111%
28
118%
14
5%
14
8%
16
22%
38
41
42
42
96
177%
115
181%
124
196%
123
193%
74
113%
91
118%
98
132%
95
127%

N.B. Zie noten bij voorgaande tabel.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

5 / 39

Deze trends vertalen zich in veranderingen in het absolute en relatieve verschil
tussen praktijk en typekeuring zoals weergegeven in bovenstaande tabel.
Gemiddeld over de hele PHEV-vloot is de relatieve afwijking tussen
praktijkemissies en normwaarden tussen 2013 en 2015 gestegen. Het doel,
halvering van de relatieve afwijking “ten opzichte van de TNO meting per 2013”,
komt daarmee niet dichterbij.
De 50% beste PHEV-rijders rijden bijna de helft van hun kilometers elektrisch en
stoten gemiddeld zo’n 25 g/km minder CO2 uit dan de gehele populatie. Het verschil
tussen norm en praktijk is daarmee voor deze groep ongeveer een derde kleiner. In
Q1 2016 is het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers door 25%
slechtste PHEV-rijders daarentegen slechts 7%, resulterend in een gemiddelde
CO2-emissie van 161 g/km.
De CO2 uitstoot van alle onderzochte voertuigen is op de typekeuring laag: op of
onder de 50 g/km, wat overeenkomt met een typisch brandstofverbruik tussen de 1
en 2 liter per 100 kilometer. Zelfs met een gemiddelde relatieve afwijking van het
praktijkverbruik van 175 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze
voertuigen in de praktijk nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel
conventionele auto’s. Maar het verschil tussen de gemiddelde praktijkemissies van
PHEVs en die van de conventionele voertuigen is de afgelopen jaren wel
afgenomen van ruim 60 g/km in 2013 naar zo’n 20 tot 30 g/km in per eind 2015.
Voor de 50% beste PHEV-rijders lag het emissievoordeel ten opzichte van
conventionele voertuigen in 2015 rond de 50 – 55 g/km. In 2015 was de
gemiddelde CO2-emissie van nieuwe conventionele voertuigen in de praktijk in
Nederland zo’n 152 g/km. Voor de zakelijke markt lag dit gemiddelde nog wat lager
op 143 g/km. Deze waarden liggen ongeveer 50 g/km boven de typekeuringswaarden (“de norm”).
Conclusies
Per model zijn resultaten met betrekking tot het aandeel elektrisch rijden en het
verschil tussen CO2-emissies in de praktijk en op de typekeuringstest door de tijd
nagenoeg constant. Dit betekent dat het gedrag van de PHEV-bestuurders niet
wezenlijk verandert in de tijd. Trends in de resultaten die gemiddeld zijn over alle
modellen zijn met name het gevolg van veranderingen in de vlootsamenstelling, in
het bijzonder de toevoeging van voertuigen met kleinere elektrische actieradius
en/of een hoger brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor.
De waargenomen afwijking van de norm, in combinatie met het aandeel elektrisch
rijden dat door de beste 50% PHEV-rijders wordt gerealiseerd en de daarmee
samenhangende lagere CO2-praktijkemissie, geeft ook aan dat er potentieel is voor
significante verbetering. Het gemiddeld aandeel van de totale in Q1 2016 door
PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou stijgen van 30% naar 40% indien de
25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag van de 50% beste PHEVrijders zouden adopteren. De gemiddelde CO2-emissie van de hele PHEV-vloot zou
in dat geval dalen van 123 g/km naar 109 g/km.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

6 / 39

Inhoudsopgave
Samenvatting ........................................................................................................... 2
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding .................................................................................................................... 7
Plan van Aanpak verbeteren gebruik Plug-In hybride auto’s .................................... 7
Monitoring van effecten ............................................................................................. 8
Verschillen tussen praktijk en typekeuring ................................................................ 8

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Voertuigen en monitoringdata ............................................................................. 11
Inleiding ................................................................................................................... 11
De voertuigen .......................................................................................................... 11
Filtering van bruikbare tankpasdata ........................................................................ 14
Laadpasdata ............................................................................................................ 15

3
3.1
3.2
3.3
3.4

3.6

Analyse van beschikbare tankpasdata................................................................ 16
Inleiding ................................................................................................................... 16
Analyse van praktijkverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor ............................ 16
Verloop van brandstofverbruik in de tijd .................................................................. 18
Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een
vlootperspectief ........................................................................................................ 19
Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een
gebruikersperspectief .............................................................................................. 23
CO2-emissies volgens de norm en in de praktijk ..................................................... 26

4
4.1
4.2
4.3
4.4

Analyse van beschikbare laadgegevens ............................................................. 32
Inleiding ................................................................................................................... 32
Beschikbaarheid van laadinfrastructuur .................................................................. 32
Analyse van de laadfrequentie ................................................................................ 32
Nadere analyses van laaddata ................................................................................ 34

5

Conclusies .............................................................................................................. 37

6

Ondertekening ....................................................................................................... 39

3.5

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

7 / 39

1

Inleiding

1.1

Plan van Aanpak verbeteren gebruik Plug-In hybride auto’s
3

Plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs ) kunnen zowel op brandstof als op
elektriciteit rijden. Eerder onderzoek van TNO in opdracht van het Ministerie van
IenM heeft aangetoond dat PHEVs in de praktijk een kleiner aandeel van hun
kilometers elektrisch rijden dan het aandeel dat is aangenomen in de
4
typekeuringstest . De testprocedure voor het “normverbruik” geeft voor
conventionele voertuigen al een lager normverbruik dan gemiddeld in praktijk
gehaald wordt. Daar bovenop leiden voor plug-in hybride voertuigen de bepaling
van de elektrische actieradius en de manier waarop deze wordt meegewogen in de
bepaling van het normverbruik van dit type voertuigen veelal tot extra meerverbruik
(en CO2-emissies) in de praktijk ten opzichte van de typekeuringswaarde. De test is
daarin wellicht onrealistisch, maar geeft wel aan dat er potentie tot verlaging van de
CO2-emissies is voor PHEVs. Bezitters en gebruikers van PHEVs genieten fiscale
voordelen die gebaseerd zijn op de CO2-emissie volgens typekeuring. Het extra
meerverbruik van PHEVs ondergraaft de effectiviteit van het fiscale
stimuleringsbeleid in termen van gereduceerde CO2-emissies.
Onder regie van het Formule E-Team is eind oktober 2013 een “Plan van Aanpak
verbeteren gebruik Plug-In hybride auto’s” ontwikkeld, waarin verschillende
betrokken partijen afspraken hebben gemaakt voor activiteiten die er toe moeten
leiden dat het aandeel elektrisch gereden kilometers van PHEVs stijgt en het
gemiddeld brandstofverbruik in de praktijk, en daarmee ook de uitstoot van CO 2,
daalt. Er is onder andere een convenant opgesteld tussen Rai Verenging en VNA
om alle nieuwe PHEV-gebruikers over elektrisch gebruik van hun voertuigen in te
lichten, en via een PHEV-coalitie met werkgevers wordt getest welke andere
maatregelen nog meer helpen.
Op hoofdlijnen omvat het plan van aanpak de volgende elementen:
1. Doelbepaling en monitoring werkelijk gebruik PHEVs
2. Invoering van maatregelen werkgevers - werknemers en marktpartijen
3. Oprichting kopgroep PHEV-gebruik
4. Invoering maatregelen overheid
Om de effecten van de maatregelen te monitoren zijn de volgende indicatoren
gedefinieerd:
1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: % PHEVs met tenminste 1 laadpunt thuis
of op kantoorlocatie;
2. Gebruik laadinfrastructuur: % PHEVs dat tenminste gemiddeld 1x per dag
oplaadt;
3

Hierin zijn ook Extended Range Electric Vehicles (EREVs) begrepen.
Zie o.a.:
Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen, Norbert E. Ligterink en
Richard T.M. Smokers, TNO, 2013 (TNO 2013 R10703)
http://publications.tno.nl/publication/102594/0EXMQ7/TNO-2013-R10703.pdf,
en
Update analysis of real-world fuel consumption of business passenger cars based on Travelcard
Nederland fuelpass data, Norbert E. Ligterink, Arjan R.A. Eijk, TNO 2014 (TNO 2014 R11063),
http://publications.tno.nl/publication/34610190/Lp8lA4/TNO-2014-R11063.pdf
4

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

8 / 39

3. Aandeel elektrische kilometers: % van de totale PHEV-kilometers dat met
elektriciteit wordt afgelegd, in vergelijking met de norm (% elektrische
kilometers gebruikt in de typekeuring van de PHEVs);
4. Resulterende uitstoot van CO2: % afwijking tussen werkelijke CO2-uitstoot per
kilometer en de uitstoot volgens het normverbruik.
Voor een deel van deze indicatoren is een nulmeting beschikbaar, voor de overige
indicatoren wordt een doelstelling gebruikt per eind 2016:
1. Beschikbaarheid laadinfrastructuur: tenminste 90% van de PHEVs heeft
tenminste 1 laadpunt op kantoor of thuis beschikbaar;
2. Gebruik laadinfrastructuur: tenminste 75% van de PHEV-berijders laadt
gemiddeld 1x per dag op;
3. Aandeel elektrische kilometers: de beste 50% van de PHEVs behaalt
gemiddeld het % elektrische kilometers zoals gebruikt in de typekeuring van de
PHEVs;
4. Resulterende uitstoot van CO2: de afwijking van de werkelijke CO2-uitstoot per
kilometer ten opzichte van de normwaarde (typekeuring) is gehalveerd ten
opzichte van de TNO meting per 2013.
1.2

Monitoring van effecten
Dit rapport is de tweede rapportage over de monitoring van het brandstofverbruik
van plug-in voertuigen en het aandeel elektrisch gereden kilometers ten behoeve
van het plan van aanpak. Data zijn beschikbaar gesteld door MTC en Travelcard
Nederland BV. In de eerste rapportage, gebaseerd op data tot en met het eerste
kwartaal van 2015, zijn de methodiek en het startpunt vastgesteld. Voor de analyse
in onderhavig rapport zijn nog wijzigingen in de methodiek doorgevoerd, waardoor
resultaten over kwartalen tot en met Q1 2015 afwijken van de eerder
5
gerapporteerde resultaten .
Het aandeel elektrisch gereden kilometers wordt in dit rapport geschat aan de hand
van data met betrekking tot het brandstofverbruik. De beschikbare laadgegevens
zijn voor dit doel niet bruikbaar. Wel wordt in deze tweede rapportage op basis van
beschikbare laaddata een eerste analyse van het laadgedrag van PHEV-gebruikers
gepresenteerd.
Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak
gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

1.3

Verschillen tussen praktijk en typekeuring
Het verschil tussen brandstofverbruik en CO2-emissies van benzine- en
dieselvoertuigen in de praktijk en de waarden die gemeten worden op de
typekeuringstest is de laatste tien jaar sterk toegenomen. Het praktijkverbruik van
moderne personenauto’s blijkt zo’n 30% tot 50% hoger dan de opgegeven
typekeuringswaarde, oftewel het normverbruik. Gemiddeld stoten nieuwe auto’s nu
in de praktijk zo’n 50 g/km meer CO2 uit dan de typekeuringswaarde, die onder
meer wordt gebruikt als basis voor de fiscale behandeling (BPM en bijtelling).
Dat brandstofverbruik en CO2-emissies in de praktijk hoger zijn dan de testwaarden
komt onder meer door verschillen in de inzet van voertuigen, de rijstijl van
5

Gemiddeld genomen leidt de aangepaste methodiek tot een hoger berekend aandeel elektrisch
gereden kilometers. Zie paragraaf 3.4 voor een korte toelichting op de veranderde methodiek en
de effecten.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

9 / 39

gebruikers en de rijomstandigheden in de praktijk vergeleken met de condities
tijdens de test. Ook wordt in de test het energiegebruik voor bijvoorbeeld verlichting
en airconditioning niet meegenomen. Het toenemende verschil tussen praktijk en
typekeuring komt deels doordat sommige toegepaste technieken, zoals start-stop
systemen, op de testcyclus (NEDC) meer voordeel opleveren dan in de praktijk.
Daarnaast worden toegestane bandbreedtes (flexibiliteiten) in de testprocedure in
toenemende mate door fabrikanten uitgenut om lagere verbruiks- en CO2emissiecijfers te realiseren op de typekeuringstest.
Bij rijden op de verbrandingsmotor leiden bovengenoemde oorzaken ook bij plug-in
hybride voertuigen tot een vergelijkbaar verschil tussen praktijk- en testverbruik. Bij
dit type voertuigen speelt er echter een extra factor, namelijk het aandeel elektrisch
gereden kilometers. Op de typekeuringstest is dat aandeel in de regel significant
groter dan in de praktijk. Dit leidt tot een groter verschil tussen typekeuring en
praktijk dan bij conventionele voertuigen.
1.3.1

Het normverbruik van plug-in voertuigen
6
Het normverbruik van plug-ins is gebaseerd op een voorgeschreven
7
testprocedure , waarbij met een plug-in auto twee verbruikstesten moeten worden
uitgevoerd: één startend met een volle accu en één startend met een lege accu.
Bij de eerste test, die start met een volle accu, wordt de verbrandingsmotor niet of
nauwelijks gebruikt, zodat er dus geen of bijna geen brandstof wordt verbruikt en
CO2 wordt uitgestoten. Bij de tweede test, die start met een lege accu, wordt
nauwelijks of geen elektriciteit uit het net gebruikt en levert de verbrandingsmotor
nagenoeg alle benodigde energie met de bijbehorende uitstoot van CO2. Om tot
één testresultaat te komen worden de resultaten van beide tests gecombineerd
8
volgens een formule op basis van de elektrische actieradius van het voertuig (= de
maximale afstand die op een volle batterij elektrisch gereden kan worden):
𝐸𝑇𝐴 =

(𝐷𝑒 ∙ 𝐸1 + 𝐷𝑎𝑣 ∙ 𝐸2 )
(𝐷𝑒 + 𝐷𝑎𝑣 )

met:
𝐸𝑇𝐴 = CO2-emissie in g/km op de typekeuringstest in g/km (TA = “type approval”)
𝐸1 = CO2-emissie in g/km gemeten op test die begint met een volledig
opgeladen batterij
𝐸2 = CO2-emissie in g/km gemeten op test die begint met een volledig ontladen
batterij
𝐷𝑒 = de elektrische actieradius van het voertuig (gemeten op de NEDC-cyclus)
𝐷𝑎𝑣 = 25 km
Een zelfde formule wordt gebruikt om de brandstofverbruiken, die bij beide testen
worden gemeten, te combineren tot een overall testresultaat.

6

Voor benzinevoertuigen is het verband tussen CO 2 en brandstofverbruik: 23.7 * [liters/100km] =
CO2 [gram/km].
7
Zoals beschreven in de UNECE R101 testprocedure.
8
Voor nadere uitleg hierover zie bijlage C van: Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en
plug-in voertuigen, Norbert E. Ligterink en Richard T.M. Smokers, TNO, 2013 (TNO 2013 R10703)
http://publications.tno.nl/publication/102594/0EXMQ7/TNO-2013-R10703.pdf

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

10 / 39

Het gewogen eindresultaat van de typekeuringstest voor plug-in voertuigen kan
9
voor de meeste voertuigen in goede benadering worden beschouwd als de
gemiddelde CO2-uitstoot over een rit met een lengte gelijk aan de elektrische
actieradius plus 25 kilometer, waarbij wordt gestart met een volle accu en er na het
leegrijden van de accu nog 25 kilometer op de verbrandingsmotor wordt gereden.
Dit betekent dat een voertuig met een actieradius, eveneens volgens een
voorgeschreven procedure gemeten bij de typekeuringstest, van 50 km een
aandeel elektrisch gereden kilometers op de test heeft van 66%. Het normverbruik
van plug-in voertuigen wordt dus sterk bepaald door de capaciteit van de
toegepaste accu.
1.3.2

Het brandstofverbruik van plug-in voertuigen in de praktijk
Het brandstofverbruik van plug-ins in de praktijk wordt allereerst bepaald door het
verbruik tijdens rijden op de verbrandingsmotor. Net als bij conventionele
voertuigen wordt dit bepaald door de inzet van het voertuig, de rijstijl van de
bestuurder en een reeks van andere variabelen. Het aandeel van de gereden
kilometers dat elektrisch wordt afgelegd werkt ook door in het gemiddelde
brandstofverbruik. Hoe meer elektrisch wordt gereden, hoe lager het gemiddeld
brandstofverbruik. Het aandeel elektrisch afgelegde kilometers wordt bepaald door
de elektrische actieradius van het voertuig in de praktijk, door de beschikbaarheid
van laadpunten en de mate waarin de bestuurder daar gebruik van maakt.
De elektrische actieradius varieert in de praktijk met de gebruiksomstandigheden.
Bij lage snelheden is de elektrische actieradius groter, vanwege de lagere rol- en
luchtweerstand. De gemiddelde snelheid op de test waarmee de elektrische
actieradius wordt bepaald is 33 km/h, maar in praktijk zal dit tussen de 45 en 65
km/h liggen. Voor een elektrische aandrijving werkt dat sterker dan voor een
verbrandingsmotor door in het energiegebruik, dat dan 40 tot 70% hoger ligt.
Andere factoren, die de actieradius beïnvloeden, zijn bijvoorbeeld gebruik van de
verwarming en airco, elektrische accessoires, en de verminderde capaciteit van de
accu bij koud weer. Allemaal reduceren ze de elektrische actieradius.
Voor voertuigen met een hoog jaarkilometrage, die in de regel veel lange ritten
maken en veel op de snelweg rijden, zal het moeilijker zijn om een groot aandeel
elektrisch gereden kilometers te realiseren.

9

Voertuigen met een elektrische topsnelheid hoger dan 120 km/h, en voldoende elektrisch
vermogen om de acceleraties in NEDC testcyclus te volgen, kunnen de test die begint met een
volle accu volledig elektrisch rijden. Voor deze voertuigen is genoemde benadering nagenoeg
exact.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

11 / 39

2

Voertuigen en monitoringdata

2.1

Inleiding
Monitoringdata voor plug-in hybride voertuigen zijn beschikbaar gesteld door
Travelcard Nederland BV en MTC. Het gaat om tankpasdata, waarin per tankbeurt
datum/tijdstip, kilometerstand en getankte liters zijn vastgelegd, en om laadpasdata
met per laadevent datum/tijdstip en geladen kilowatturen. Beide bestanden zijn
samengevoegd en geanalyseerd. De data hebben betrekking op de periode van
begin 2012 tot het einde van kwartaal 1 van 2016, zodat de analyse tot en met het
eerste kwartaal 2016 mogelijk is.

2.2

De voertuigen
Tabel 1 geeft een overzicht van de plug-in hybride modellen waarvoor
monitoringdata beschikbaar zijn. De BMW i3 met range extender is wel in deze lijst
opgenomen, maar niet in alle analyses in dit rapport, omdat er van dit model nog
onvoldoende voertuigen in de database zitten voor het afleiden van betrouwbare
resultaten.

Tabel 1:

Specificaties van de verschillende modellen PHEVs waarvan in dit rapport het praktijkverbruik en
het aandeel elektrisch gereden kilometers wordt gemonitord.

Model

Brandstof

Batterijcapaciteit
[kWh]

Elektrische
actieradius
[km]

Elektrische
topsnelheid
[km/u]

Brandstofverbruik
[l/100km]

CO2emissie
[g/km]

Opel Ampera

benzine

16

83

160

1,2

27

Aandeel
elektrisch
rijden op
test*
77%

Chevrolet Volt

benzine

16

83

160

1,2

27

77%

Toyota Prius Plug-in

benzine

4,4

25

90

2,1

49

50%

Volvo V60 PHEV

diesel

11,2

50

125

1,8

48

67%

Mitsubishi Outlander PHEV

benzine

12

52

125

1,9

44

68%

AUDI e-tron

benzine

8,8

50

143

1,7

37-39**

67%

VW Golf GTE

benzine

8,8

48-50**

130

1,6

35-37**

66%

FORD C-Max Plug-in Hybrid

benzine

7,6

44

137

2

46

64%

Mercedes-Benz C 350 e

benzine

6,2

31

128

2,1

48-55**

55%

VW Passat GTE

benzine

9

50

130

1,7

37-39**

67%

BMW i3 range extender

benzine

19

150

150

0,6

13

86%

Bron: Cijfers ontleend aan technische specificaties in brochures en informatie van importeurs.
*) Het aandeel elektrisch rijden op de test is geschat met de in paragraaf 1.3.1 uitgelegde
methode.
**) Voor sommige modellen geeft de RDW database verschillende typekeuringsgegevens voor
enigszins verschillende varianten.

De modellen verschillen zowel qua batterij-capaciteit en actieradius als qua
aandrijflijnconfiguratie. Alle modellen hebben een vorm van hybride aandrijving
waarbij de auto voor de aandrijving zowel energie betrekt uit de brandstoftank (via
een verbrandingsmotor) als uit een batterij (via een of meer elektromotoren).

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

12 / 39

De Opel Ampera en Chevrolet Volt zijn technisch identiek. Ze hebben een relatief
grote batterij en actieradius, maar ook een volwaardige verbrandingsmotor. Deze is
via een mechanische koppeling verbonden met de generator en een planetair
tandwielstelsel en kan op die manier zowel elektriciteit genereren voor het opladen
van de accu als de wielen direct aandrijven. De elektromotor is parallel daaraan
direct verbonden met het planetair tandwielstelsel, dat dienst doet als traploze
transmissie.
De aandrijflijn van de Toyota Prius Plug-in is nagenoeg gelijk aan die van de
normale hybride Toyota Prius, maar heeft een grotere batterij die uit het net kan
worden opgeladen. De verbrandingsmotor (1,8 liter benzinemotor met Atkinsoncycle), elektromotor en generator zijn aangesloten op een planetair tandwielstelsel,
dat ook in dit voertuig als traploze transmissie functioneert. De Toyota Prius Plug-in
heeft vergeleken met de andere PHEVs een relatief kleine batterij en elektrische
actieradius. Het desalniettemin gunstige normverbruik is mede het gevolg van de
hoge efficiëntie bij rijden op de verbrandingsmotor.
Bij de Volvo V60 PHEV worden de voorwielen via een zestraps automaat
aangedreven door een 2,4-liter vijfcilinder dieselmotor, terwijl de elektromotor op de
achteras is gemonteerd. De elektromotor kan het voertuigen alleen aandrijven of de
verbrandingsmotor ondersteunen, bijvoorbeeld bij acceleraties.
De Mitsubishi Outlander PHEV heeft vierwielaandrijving met twee elektromotoren
die onafhankelijk de voorwielen en de achterwielen aandrijven. De
verbrandingsmotor levert via een generator elektriciteit voor het opladen van de
accu of voeding van de elektromotoren maar kan de voorwielen ook direct
aandrijven via een automatische koppeling en één vaste, lange overbrenging.
De voorwielaangedreven Audi A3 e-tron heeft een een gemodificeerde 1,4 liter
TFSI verbrandingsmotor op benzine met een vermogen van 110 kW. Deze is
verbonden met een schijfvormige 75 kW elektromotor die is geïntegreerd in een 6traps geautomatiseerde dual-clutch versnellingbak. Een interessante feature van
deze aandrijving is de vrijloopstand: wanneer de bestuurder het gaspedaal loslaat,
schakelen beide motoren zichzelf tijdelijk uit en rolt de auto ontkoppeld verder.
Afhankelijk van het rijgedrag is met een dergelijke “coasting” verdere
brandstofbesparing mogelijk.
De aandrijving van de VW Golf GTE en Passat GTE zijn identiek en nagenoeg
gelijk aan die van de Audi A3 e-tron.
Ford C-Max plug-in hybride heeft een aandrijving die vergelijkbaar is met de Toyota
Prius. De 2,0 liter benzinemotor met Atkinson-cycle werkt samen met twee
elektrische machines via een elektrische continu variabele transmissie (e-CVT) met
planetair tandwielstelsel.
In de Mercedes-Benz C 350e bestaat de hybride aandrijving uit een 2,0 liter direct
ingespoten benzinemotor, een 60 kW elektromotor en een zeventraps automatische
transmissie.
De BMW i3 met range extender is eigenlijk een batterij-elektrische auto waar een
kleine verbrandingsmotor (2 cilinder, 647 cc) aan is toegevoegd, die als

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

13 / 39

generatorset dienst doet wanneer de accu leeg is (extended range electric vehicle
of EREV).
Alle voertuigen kunnen regeneratief remmen, waarbij er wordt geremd op de
elektromotor en zo bewegingsenergie wordt teruggewonnen voor opslag in de
batterij. De Volvo V60 PHEV heeft een dieselmotor, alle andere modellen rijden op
benzine.
Figuur 1 geeft per voertuigmodel het aantal tankbeurten per maand uit de database
weer over de afgelopen vier jaar. Duidelijk is dat de introductie van de Mitsubishi
Outlander PHEV en Volvo V60 PHEV eind 2013 tot een sterke groei van de PHEVvloot hebben geleid en dat deze modellen in de periode daarna het grootste deel
van de PHEV-vloot uitmaken. Met de introductie van een groot aantal nieuwe
modellen treedt halverwege 2015 weer een sterke toename van de PHEV-vloot op.

Figuur 1:

Het aantal tankbeurten per maand dat ten grondslag ligt aan de analyse. De introductiedatum en
toename van het gebruik van de verschillende modellen is duidelijk zichtbaar.

Tabel 2 geeft per model een overzicht van de aantallen voertuigen in de databases
van Travelcard en MTC, die gebruikt zijn voor de analyses in dit rapport, en de
totale aantallen van de verschillende modellen in het Nederlandse park. Met de
beschikbare data wordt dus ongeveer 15% van de Nederlandse vloot bestreken.
Het effect van de veranderde samenstelling van de gemonitorde vloot, door de
introductie van nieuwe modellen, op de gemiddelde elektrische actieradius van de
PHEV-vloot is weergegeven in Tabel 3. Deze is gedaald van 65 km, begin 2013,
naar 51 km in het eerste kwartaal van 2016.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

Tabel 2:

14 / 39

Aantal voertuigen per model in de databases van Travelcard en MTC en in de Nederlandse vloot
(bron RDW).

Opel Ampera
Chevrolet Volt
Toyota Prius Plug-in
Volvo V60 PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV
AUDI e-tron
VW Golf GTE
FORD C-Max
Mercedes-Benz C350 e
VW Passat GTE
BMW i3
totaal

2013
NL
Travelcard
vloot
+ MTC
4790
917
1049
153
3854
534
6265
468
7950
476
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
42
3
23950
2551

2014
NL
Travelcard
vloot
+ MTC
4853
1055
1056
157
3989
642
9688
1193
15635
2244
80
1
397
27
2
0
0
0
0
0
366
55
36066
5374

2015
NL
Travelcard
vloot
+ MTC
4937
1002
1059
153
4184
675
14448
1898
24315
3590
4625
938
8724
1376
1174
150
4173
719
3249
391
799
117
71687
11009

N.B: Aantallen in de Nederlandse vloot zijn cumulatieve inschrijvingen (verkopen) in Nederland op
basis van de RDW-database. Eventuele tussentijdse uitval of export is hierin niet meegenomen,
maar dit aandeel zal gezien de korte periode beperkt zijn.
Tabel 3:

Ontwikkeling van de gemiddelde elektrische actieradius (volgens typekeuring) van alle in de
analyse meegenomen voertuigen.

Gemiddelde

2.3

Vlootgemiddelde elektrische actieradius (km)
2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
65
63
61
57
56
55
55
55
54
53
52
51

Filtering van bruikbare tankpasdata
Omdat de kilometerstanden, noodzakelijk om het verbruik te bepalen, met de hand
ingevuld worden, bevatten de tankpasdata veel foutieve, onbruikbare gegevens.
Deze worden verwijderd in een aantal stappen. De aanpak hiervoor is gebaseerd
op de methodiek die in de afgelopen jaren door TNO is ontwikkeld en verfijnd ten
behoeve van de analyse van het praktijkverbruik van conventionele voertuigen:
1. Na het verwijderen van gegevens van andere voertuigen dan PHEVs uit de
aangeleverde database blijven er van de tankbeurten 3.6412.000 over.
2. De eerste filtering (verwijderen van onbetrouwbare data op basis van lage en
“rare” kilometerstanden, twee keer tanken in een uur, verkeerde brandstof,
afronden op honderdtallen, etc.) levert 371.000 paren van tankbeurten
(waarvan 15.331 paren door samenvoeging van twee tankbeurten, als de
kilometerstand van de eerste tankbeurt niet plausibel is maar van de tweede
wel).
3. Daarna worden de gemiddelden en standaarddeviatie bepaald per voertuig, en
worden tankbeurten verwijderd die meer dan 2 standaarddeviaties afliggen van
het gemiddelde gebruik. Dan blijven er 164.000 tankbeurten over.
4. Van de voertuigmodellen waarvoor voldoende data beschikbaar is, blijven er na
filtering de volgende aantallen voertuigen over voor de analyse van
praktijkverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers: 1.190 Opel
Ampera’s, 203 Chevrolet Volts, 906 Toyota Prius Plug-Ins, 2.738 Volvo V60’s,
5.390 Mitsubishi Outlander PHEVs, 229 Ford C-Max, 1.345 Audi e-tron, 2.235

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

15 / 39

VW Golf GTE, 698 VW Passat GTE, 895 Mercedes-Benz C 350e en 86 BMW
i3’s. De statistiek van de BMW i3 is beperkt, door het lage aantal voertuigen en
de grote spreiding in de kilometers per tankbeurt. Het aantal gegevens van de
Chevrolet Volt, Ford C-Max, en VW Passat is net voldoende voor statistisch
significante uitspraken.
2.4

Laadpasdata
In de database zitten 2,8 miljoen records van laaddata. Dat betreft 19.000
voertuigen. Dat is een kleinere groep voertuigen dan waarvoor brandstofverbruiksgegevens beschikbaar zijn. Dat betreft namelijk ruim 26.000 voertuigen. Omdat de
data betrokken is van tankpasbedrijven is er ook brandstofdata beschikbaar voor
bijna alle auto’s waarvoor laaddata beschikbaar is.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

3

Analyse van beschikbare tankpasdata

3.1

Inleiding

16 / 39

In principe zijn tankpasdata voldoende om een inschatting te maken van het
aandeel door PHEVs elektrisch gereden kilometers. Wanneer van een model
bekend is wat het gemiddeld verbruik 𝐶𝐼𝐶𝐸 bij rijden op de verbrandingsmotor is, kan
het gemiddeld aandeel elektrisch rijden 𝜂𝑒𝑙𝑒𝑘𝑡𝑟𝑖𝑠𝑐ℎ eenvoudig worden berekend uit
het overall gemiddeld brandstofverbruik 𝐶𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑙𝑙 :
𝐶𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑙𝑙 = (1 − 𝜂𝑒𝑙𝑒𝑘𝑡𝑟𝑖𝑠𝑐ℎ ) ∙ 𝐶𝐼𝐶𝐸
De methode voor bepaling van het gemiddeld verbruik bij rijden op de
verbrandingsmotor op basis van de tankpasdata wordt uitgelegd in paragraaf 3.2.
3.2

Analyse van praktijkverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor
Van sommige voertuigen is het in principe mogelijk om het brandstofverbruik bij
rijden op de verbrandingsmotor te schatten op basis van beschikbare gegevens
voor een vergelijkbare conventionele, niet plug-in hybride variant van hetzelfde
model, zoals de gewone Toyota Prius zonder stekker. Voor bijvoorbeeld de
Mitsubishi Outlander en Volvo V60 is echter de vraag met welke specifieke
conventionele variant ze vergeleken moeten worden. Voor de Opel Ampera en
Chevrolet Volt is een dergelijke vergelijking per definitie niet mogelijk omdat er geen
conventionele variant van bestaat. Om tot een consistente vergelijking te komen is
er daarom voor gekozen om voor alle PHEV-modellen het brandstofverbruik bij
rijden op de motor te schatten op basis van de spreiding in het gemonitorde
brandstofverbruik. Van de tankbeurten met de hoogste verbruikscijfers (liter per 100
km) mag worden verondersteld dat de op die tankbeurt afgelegde kilometers geheel
of nagenoeg geheel op brandstof zijn gereden.
Met behulp van het geschatte brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor
kan vervolgens het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers eenvoudig
worden ingeschat uit het totaal gemiddeld verbruik.
De zwarte lijnen in Figuur 2 geven per model de verdeling weer van alle
tankbeurten op basis van het gemiddeld verbruik per tankbeurt uitgedrukt in de
afgelegde afstand per liter brandstof. Uit het linker deel van deze verdeling kan het
gemiddeld verbruik bij rijden op de verbrandingsmotor worden ingeschat. Bij
tankbeurten met een laag aantal kilometers per liter is (nagenoeg) alleen op
brandstof gereden. Ook bij rijden op de verbrandingsmotor is er echter variatie in
het verbruik, zowel tussen voertuigen / gebruikers als in de tijd door wisselende
gebruiksomstandigheden voor hetzelfde voertuig. Deze variatie is symmetrisch
verondersteld (rode curves). Trekken we de tankbeurten onder de rode curve af van
de totale populatie (zwarte curves) dan blijven tankbeurten over waarbij de tussen
twee beurten afgelegde afstand deels elektrisch is afgelegd (groene curves). Hoe
lager het gemiddeld verbruik per kilometer, hoe hoger het aandeel elektrisch
gereden kilometers. Het op deze manier geschatte brandstofverbruik van plug-ins
bij rijden op de verbrandingsmotor is per model weergegeven in Tabel 4.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

17 / 39

Figuur 2:

Verdeling van alle tankbeurten op basis van het gemiddeld verbruik per tankbeurt uitgedrukt in de
afgelegde afstand per liter brandstof en inschatting van het gemiddeld verbruik bij rijden op de
verbrandingsmotor (voor uitleg zie tekst). Bij de modellen waarvan de groene en rode curve met
een onderbroken lijn zijn weergegeven is het aantal voertuigen nog zo laag dat de nauwkeurigheid
van de schatting van het praktijkverbruik op de motor negatief wordt beïnvloed.

Tabel 4:

Het geschat gemiddeld brandstofverbruik van plug-ins bij rijden op de verbrandingsmotor.

Zonder laden

Brandstofefficiëntie
[km/l]

Spreiding
[km/l]

Brandstofverbruik
[l/100km]

Opel Ampera

15,2

2,5

6,6

CO2emissie
[g/km]
156

Chevrolet Volt

14,6

2,3

6,8

162

Toyota Prius Plug-in

19,6

2,6

5,1

121

Volvo V60 PHEV (diesel)

15,7

2,6

6,4

168

Mitsubishi Outlander PHEV

11,8

2,0

8,5

200

AUDI e-tron

14,1

1,8

7,1

168

VW Golf GTE

14,2

2,2

7,0

167

FORD C-Max

14,5

1,9

6,9

164

Mercedes-Benz 350 e

12,4

2,0

8,0

190

VW Passat GTE

13,7

2,8

7,3

173

Van de BMW i3 zijn slechts data van 86 voertuigen beschikbaar, wat niet voldoende
is om bovengenoemde analyse uit te voeren. Ook is het aantal tankbeurten van
deze voertuigen beperkt: rond de 6 tankbeurten per voertuig, met een gemiddeld
brandstofverbruik van 1,52 liter per 100 kilometer, ofwel 66 kilometer per liter. Het
normverbruik van de i3 is 0,6 liter per 100 km. In tegenstelling tot de andere
voertuigen betreft dit een range-extender voertuig (EREV), niet geschikt voor

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

18 / 39

normaal gebruik op alleen de brandstofmotor. Het geschatte verbruik bij rijden op
de verbrandingsmotor is op basis van huidige data 15 km op een liter voor de i3.
Met de gegevens in Tabel 4 kan voor alle tankbeurten onder de groene curve in
Figuur 2 het aandeel elektrisch gereden kilometers worden geschat. De extra
kilometers per liter worden verondersteld op de batterij gereden te zijn.
3.3

Verloop van brandstofverbruik in de tijd
Voortschrijdende jaargemiddelden
Betrouwbare trends kunnen alleen worden afgeleid op basis van kwartaalcijfers die zijn
gebaseerd op een voortschrijdend jaargemiddelde. Data over tenminste een heel jaar zijn
nodig om seizoensvariaties in het verbruik uit te kunnen middelen. In de tabellen hieronder is
onderscheid gemaakt tussen resultaten voor kwartalen waarvoor, teruggerekend van de
einddatum van het kwartaal voor een heel jaar data beschikbaar is en resultaten voor
kwartalen waarin dat niet het geval is. Dit laatste is gedaan om ook van modellen die in het
afgelopen jaar aan de Nederlandse PHEV-vloot zijn toegevoegd de eerste resultaten te
kunnen laten zien. Ten opzichte van de rapportage over de periode tot en met Q1 van 2015
is er een aantal nieuwe voertuigmodellen waarvoor praktijkgegevens beschikbaar zijn. Dit
betreft de Audi e-tron, VW Golf GTE, VW Passat GTE, Ford C-Max Plug-in Hybride, en de
Mercedes-Benz C350 e.

Gegeven het geschatte verbruik bij rijden op brandstof uit de vorige paragraaf kan
er een inschatting gemaakt worden van het aandeel elektrisch rijden in de praktijk.
Dat aandeel hangt af van de elektrische actieradius van het voertuig (en dus van de
laadcapaciteit van de batterij) en van hoe vaak er geladen wordt. De verwachting is
dat met voertuigen met een grote batterij gemiddeld meer elektrisch gereden wordt.
Een analyse van trends in het verbruik als functie van de tijd geeft inzicht in de
mate waarin het aandeel elektrisch rijden verandert.
Over het jaar varieert zowel het brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor als het stroomverbruik bij elektrisch rijden met de temperatuur en de situatie
op de weg. In de winter is het verbruik hoger dan in de zomer. Een gemiddelde
waarde per kwartaal maakt dit niet goed duidelijk, maar op basis van de maand-totmaand verandering is dit wel goed te zien. Voor conventionele voertuigen is
gemiddelde totale seizoensvariatie 6% voor benzine en 4% voor diesel
10
voertuigen . Voor plug-in voertuigen lijken deze seizoenvariaties, weergegeven in
Figuur 3 van de rapportage tot en met het eerste kwartaal van 2015 op basis van
11
brandstofefficiëntie (km/liter), een stuk groter . De seizoensvariaties zijn ook
zichtbaar in de gemiddelde resultaten over alle PHEVs, zoals weergegeven in
Figuur 6 van dit rapport.
Behalve door seizoensvariaties in weers- en verkeerssituaties kunnen de
onderliggende data ook beïnvloed zijn door veranderingen in de gemiddelde
eigenschappen van de gebruikersgroep. In Figuur 1 (zie paragraaf 2.2) staan de
aantallen tankbeurten per maand uitgezet, wat aangeeft dat het aantal gebruikers

10

Zie Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen, TNO 2013 R10703, 31
mei 2013
11
Zie Monitoring van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) april 2012 t/m maart 2015, TNO 2015
R10802, 10 juni 2015

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

19 / 39

groeit met de tijd. Ook is duidelijk dat de samenstelling van de PHEV-vloot sterk
verandert.
Per model is het brandstofverbruik in de praktijk door de tijd heen nagenoeg
constant gebleven. Het gemiddelde over de hele vloot is tot halverwege 2015
significant gestegen als gevolg van de grootschalige introductie van modellen met
een kleinere elektrische actieradius en/of een hoger brandstofverbruik bij rijden op
de verbrandingsmotor. De laatste drie kwartalen is het gemiddelde nagenoeg
constant.

Figuur 3:

Brandstofverbruik (voortschrijdend jaargemiddelde) van PHEVs van 2013 tot begin 2016. De
onderbroken lijnen geven de resultaten voor modellen + kwartalen waarvoor nog geen volledig
jaar data beschikbaar is om seizoensvariaties uit te kunnen middelen. Het gemiddelde (de zwarte
lijn) is bepaald op basis van modellen + kwartalen waarvoor wel een heel jaar data beschikbaar is.

3.4

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een
vlootperspectief
Aanpassing rekenmodel leidt tot aanpassing van resultaten voor eerder
gerapporteerde kwartalen
Onderstaande beschrijving van de methodiek, met een onderscheid naar vlootperspectief (op
basis van over kilometers gemiddelde resultaten) en gebruikersperspectief (op basis van
over voertuigen / gebruikers gemiddelde resultaten) was reeds beschreven in de rapportage
11
over de monitoring tot en met Q1 van 2015 . Review van het rekenmodel toonde echter aan
dat deze wijzen van middeling niet consequent waren toegepast. In plaats daarvan werden
tussenresultaten gemiddeld op basis van de resultaten per tankbeurt.
Voor onderhavig rapport is het model aangepast en in lijn gebracht met de beschreven
methodiek. Dat heeft ertoe geleid dat dit rapport voor kwartalen die reeds in de vorige
rapportage geanalyseerd zijn afwijkende resultaten bevat.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

20 / 39

Gemiddeld genomen leidt de aangepaste methodiek voor zowel vloot- als gebruikersperspectief tot een hoger berekend aandeel elektrisch gereden kilometers. Voor individuele
12
voertuigmodellen varieert het effect van 1 tot 15% . Het gemiddelde aandeel elektrisch
12
gereden kilometers over 2014 is met de nieuwe methodiek zo’n 5% hoger dan zoals
berekend in de rapportage t/m Q1 2015. Het effect op het gemiddeld aandeel elektrisch
12
gereden kilometers door de 50% beste PHEV-rijders is met 2 tot 4% voor de verschillende
voertuigen significant kleiner.

Het brandstofverbruik van plug-in hybride voertuigen, en het daarmee samenhangende aandeel elektrisch gereden kilometers, kan vanuit twee perspectieven
worden geanalyseerd. In deze paragraaf hanteren we een vlootperspectief,
waarmee wordt bedoeld dat we:






het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers per
voertuig bepalen op basis van totaal getankte brandstof gedeeld door de totaal
gereden kilometers;
het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers per model bepalen op
basis van een weging van de resultaten per voertuig over het aantal gereden
kilometers.
gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers over de
hele PHEV vloot bepalen op basis van een weging van de resultaten per model
over het aantal gereden kilometers.

Dit genereert het volgende type antwoorden:



Van alle met PHEVs gereden kilometers wordt gemiddeld x % elektrisch
afgelegd;
Gemiddeld over alle gereden kilometers verbruiken PHEVs y l/100km brandstof
(of rijden ze 100/y km per liter) en stoten ze z g/km CO2 uit.

Resultaten van deze analyse zijn dus van belang voor inzicht in het netto effect van
de inzet van PHEVs op energiegebruik en CO2-emissies. In een dergelijke analyse
weegt het praktijkverbruik van auto’s die veel kilometers maken zwaarder mee dan
van voertuigen met een laag jaarkilometrage.
In paragraaf 3.5 zullen we m.n. het aandeel elektrisch gereden kilometers vanuit
een gebruikersperspectief analyseren. In dit type analyse weegt iedere gebruiker
even zwaar mee in het bepalen van het gemiddelde, ongeacht het aantal kilometers
dat hij/zij rijdt.
Om veranderingen in het aandeel elektrisch gereden kilometers zichtbaar te maken,
wordt gebruik gemaakt van een voortschrijdend jaargemiddelde waarmee de
seizoenvariaties worden uitgemiddeld. Door dit “moving average” te combineren
met het over langere tijd gemiddelde brandstofverbruik bij rijden op de
verbrandingsmotor, zoals bepaald uit Figuur 2, kan per maand of kwartaal een
voortschrijdend jaargemiddelde voor het aandeel elektrisch gereden kilometers
worden bepaald.
3.4.1

Resultaten voor de gehele PHEV-vloot
Tabel 5 en Figuur 4 geven het resultaat met betrekking tot het aandeel elektrisch
gereden kilometers weer voor de verschillende modellen PHEVs alsmede het
gemiddelde voor alle PHEVs samen. Het jaargemiddelde is het voortschrijdend
12

Procentpunt.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

21 / 39

gemiddelde over de voorgaande twaalf maanden, waardoor de seizoenvariaties
worden uitgemiddeld.
Per model zijn de aandelen elektrisch gereden kilometers door de tijd heen
nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends
in het brandstofverbruik. Het gemiddelde over de hele vloot is eind 2013 significant
gedaald als gevolg van de grootschalige introductie van modellen met een kleinere
elektrische actieradius. De laatste anderhalf jaar is het gemiddelde ook nagenoeg
constant.
Tabel 5:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle gereden kilometers, op basis van de
fits in Figuur 3, vergeleken met de waarde die gebruikt is voor de typekeuringstest.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over kilometers
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
77%
45% 46% 46% 46% 46% 46% 46% 45% 45% 44% 44% 44%
Chevrolet Volt
77%
40% 43% 43% 43% 44% 45% 45% 45% 45% 43% 42% 44%
Toyota Prius Plug-in
50%
14% 17% 16% 16% 17% 17% 17% 17% 17% 16% 16% 17%
Volvo V60 PHEV
67%
28% 25% 24% 23% 24% 25% 25% 24% 24% 24% 24% 26%
Mitsubishi Outlander PHEV
68%
23% 27% 32% 34% 33% 31% 30% 31% 30% 32%
Audi e-tron
67%
21% 30% 32% 30% 31%
VW Golf GTE
66%
19% 26% 28% 27% 29%
Ford C-Max plug-in hybride
64%
32% 31% 27%
Mercedes-Benz C350 e
55%
25% 22% 25%
VW Passat GTE
67%
26% 30%
BMW i3
86%
87% 83% 83% 83% 83% 82%
Gemiddeld (jaargemiddelden)
44% 37% 36% 33% 32% 32% 32% 30% 30% 30% 29% 30%
Gemiddeld (alle data)
36% 36% 34% 32% 32% 32% 32% 30% 30% 30% 29% 30%
N.B.

De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende gemiddelden over het voorgaande jaar, zodat
seizoensvariaties worden uitgefilterd.

Voor de kwartalen waarvan resultaten in zwart zijn weergegeven is er tenminste één jaar data
beschikbaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.

Resultaten in grijs / italic zijn indicatieve gemiddelden voor kwartalen waarin een model al wel
op markt was, maar er nog niet voor een heel jaar data beschikbaar was.

De resultaten voor de BMW i3 met range extender zijn in blauw / italic weergegeven om aan
te geven dat de resultaten minder nauwkeurig zijn als gevolg van het geringe aantal
voertuigen en het feit dat de toepaste analysemethode minder geschikt is voor dit type
aandrijving.

“Gemiddeld (jaargemiddelden)” is de middeling van kwartaalresultaten die gebaseerd zijn op
data voor een vol jaar voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.

“Gemiddeld (alle data)” is de middeling van alle kwartaalresultaten door ook de modellen in
de middeling mee te nemen waarvoor nog geen heel jaar data beschikbaar is. Bij deze
middeling wordt het effect van de ingroei van nieuwe modellen op het gemiddelde minder
schoksgewijs zichtbaar.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

22 / 39

Figuur 4:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle gereden kilometers, op basis van de
fits in Figuur 3. De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende gemiddelden over het voorgaande
jaar, zodat seizoensvariaties worden uitgefilterd. De onderbroken lijnen geven de resultaten voor
modellen + kwartalen waarvoor nog geen volledig jaar data beschikbaar is om seizoensvariaties
uit te kunnen middelen. Het gemiddelde is bepaald op basis van modellen + kwartalen waarvoor
wel een heel jaar data beschikbaar is.

3.4.2

Impact van de 25% “slechtste” PHEV-rijders
Om het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers te verhogen is het
waarschijnlijk effectiever om ervoor te zorgen dat PHEV-rijders die nu niet of
nauwelijks laden meer elektrisch gaan rijden dan om het gedrag te verbeteren van
PHEV-rijders die nu al wel een significant deel van hun kilometers elektrisch
afleggen. Om hier gevoel voor te krijgen geeft Tabel 6 een indicatieve inschatting
van de gemiddelde aandelen elektrisch gereden kilometers voor de 25% “slechtste”
PHEV-rijders. Resultaten zijn gewogen over de kilometers (in plaats van over de
voertuigen zoals in paragraaf 3.5), om een inschatting te kunnen maken van het
effect op de emissies van de totale vloot als deze groep rijders meer zou gaan
laden. Resultaten zijn indicatief omdat de onnauwkeurigheid van de
rekenmethodiek, waarmee het verbruik bij rijden op de verbrandingsmotor wordt
ingeschat, voor deze dataset een groter relatief effect heeft dan voor voertuigen die
veel elektrisch rijden.
Het is duidelijk dat het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de 25%
“slechtste” PHEV-rijders veel lager ligt dan voor de gehele populatie. Opvallend is
ook de dalende trend, die samenhangt met de introductie van nieuwe modellen.
Daar waar de slechtst presterende Ampera’s en Volts altijd nog zo’n 20% van hun
kilometers elektrisch afleggen, is dat voor een aantal nieuwere modellen maar
enkele procenten.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

Tabel 6:

23 / 39

Aandeel elektrisch gereden kilometers van de 25% “slechtste” PHEV-rijders.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over kilometers
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
77%
24% 25% 24% 21% 22% 22% 22% 22% 21% 20% 18% 18%
Chevrolet Volt
77%
16% 19% 19% 19% 19% 19% 19% 18% 15% 11% 12% 20%
Toyota Prius Plug-in
50%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Volvo V60 PHEV
67%
13%
3%
2%
0%
2%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
3%
Mitsubishi Outlander PHEV
68%
8%
5% 11% 13% 11%
8%
8%
8%
7%
8%
Audi e-tron
67%
0%
6%
8%
5%
6%
VW Golf GTE
66%
0%
1%
4%
3%
4%
Ford C-Max plug-in hybride
64%
14%
9%
6%
Mercedes-Benz C350 e
55%
4%
5%
2%
VW Passat GTE
67%
6%
5%
BMW i3
86%
83% 72% 74% 72% 75% 69%
Gemiddeld (jaargemiddelden)
22% 17% 15% 11% 11% 11% 10%
9%
8%
7%
6%
7%
Gemiddeld (alle data)
17% 17% 14% 11% 11% 11% 10%
9%
8%
8%
7%
7%
N.B.

Zie noten bij Tabel 5

Voor de kwartalen waarvan resultaten in groen italic liggen de waarden rond 0%. Door ruis in
de meetgegevens en beperkingen aan de nauwkeurigheid van de rekenmethodiek komt een
deel van deze resultaten op negatieve waarden uit. Deze zijn daarom op 0% gesteld.

In Q1 2016 is het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers door de 25%
slechtste PHEV-rijders slechts 7%. Dit leidt tot een gemiddelde CO 2-emissie van
161 g/km. Uit deze resultaten kan worden afgeleid dat het gemiddeld aandeel van
de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou stijgen van
30% naar 38% indien de 25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag
van de 75% beste PHEV-rijders zouden adopteren. De gemiddelde CO2-emissie
van de hele PHEV-vloot zou in dat geval dalen van 123 g/km (zie paragraaf 3.6)
naar 109 g/km.
3.5

Bepaling van trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers: een
gebruikersperspectief
In deze paragraaf zullen we het aandeel elektrisch gereden kilometers vanuit een
gebruikersperspectief analyseren. Dat betekent dat we:




het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers per
model bepalen door de resultaten per voertuig te middelen over alle voertuigen
van hetzelfde model;
het gemiddeld brandstofverbruik en aandeel elektrisch gereden kilometers van
alle gebruikers bepalen door de resultaten per model te middelen over het
totaal aantal voertuigen.

Dit genereert het volgende type antwoorden:



De gemiddelde gebruiker van een PHEV rijdt xx% van zijn kilometers op uit het
elektriciteitsnet geladen elektriciteit;
De best 50% PHEV-rijders rijden gemiddeld xx% van de kilometers elektrisch.

In dit type analyse weegt iedere gebruiker even zwaar mee in het bepalen van het
gemiddelde, ongeacht het aantal kilometers dat hij/zij rijdt.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

24 / 39

De over de voertuigen / gebruikers gemiddelde aandelen elektrisch rijden zijn per
model weergegeven in Tabel 7. De aandelen zijn marginaal groter dan bij over
gereden kilometers gewogen middeling. Dit is verklaarbaar doordat voertuigen die
veel kilometers maken gemiddeld een kleiner aandeel elektrische kilometers zullen
hebben. Ook vanuit dit perspectief zijn per model de aandelen elektrisch gereden
kilometers door de tijd heen nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde over de
hele vloot is eind 2013 significant gedaald als gevolg van de grootschalige
introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius. De laatste
anderhalf jaar is het gemiddelde nagenoeg constant.
Tabel 7:

Aandeel elektrisch gereden kilometers, gemiddeld over alle voertuigen, op basis van de fits in
Figuur 3, vergeleken met de waarde die gebruikt is voor de typekeuringstest.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over voertuigen
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
77%
46% 48% 48% 48% 49% 49% 49% 48% 47% 47% 46% 46%
Chevrolet Volt
77%
44% 48% 47% 47% 48% 49% 48% 47% 47% 46% 46% 48%
Toyota Prius Plug-in
50%
15% 19% 17% 16% 18% 18% 18% 18% 18% 17% 17% 18%
Volvo V60 PHEV
67%
30% 31% 26% 23% 25% 26% 25% 24% 24% 25% 24% 27%
Mitsubishi Outlander PHEV
68%
29% 28% 34% 35% 34% 31% 32% 32% 31% 33%
Audi e-tron
67%
21% 32% 34% 31% 31%
VW Golf GTE
66%
21% 27% 30% 28% 30%
Ford C-Max plug-in hybride
64%
37% 34% 28%
Mercedes-Benz 350 e
55%
40% 27% 23% 25%
VW Passat GTE
67%
29% 30%
BMW i3
86%
89% 86% 87% 86% 87% 84%
Gemiddeld (jaargemiddelden)
46% 38% 37% 33% 33% 34% 33% 31% 31% 31% 30% 31%
Gemiddeld (alle data)
37% 38% 35% 32% 34% 34% 33% 32% 31% 32% 30% 31%
N.B. Zie noten bij Tabel 5.

De doelstellingen van de Stuurgroep PHEV van het Formule E-team richten zich
vooral op het in kaart brengen van de voortrekkers, het daarmee aantonen van de
haalbare reductie van CO2-emissies, en op maatregelen om een grotere groep
gebruikers te verleiden het gedrag van de koplopers te kopiëren. Daarom wordt er
als indicator ook gekeken naar trends in het aandeel elektrisch gereden kilometers
van de 50% en 25% best presterende PHEV-rijders. Een eerste analyse is
weergegeven in Figuur 5. De waarden in deze grafiek zijn bepaald op basis van
een analyse over alle voertuigen van verschillende modellen in de database.
Aangegeven wordt wat het jaargemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers is
voor de 50% en 25% “beste” PHEV-rijders in de gehele PHEV vloot. Met “beste”
wordt dan bedoeld de PHEV-rijders met de hoogste aandelen elektrisch gereden
kilometers.
Voor de hele PHEV-vloot (alle modellen) ligt het gemiddelde over alle bestuurders
rond de 30%, in lijn met resultaten van de middeling over alle kilometers in Tabel 5.
Voor de 50% beste PHEV-rijders schommelt het aandeel rond de 48%. De 25%
beste PHEV-bestuurders halen zelfs een aandeel van rond de 54%. Alle lijnen
tonen vergelijkbare trends.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

Figuur 5:

25 / 39

Het jaargemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers voor alle PHEV-rijders (100%) en de
50% en 25% beste PHEV-rijders in de PHEV vloot. De waarden per kwartaal zijn voortschrijdende
gemiddelden over het voorgaande jaar, zodat seizoenvariaties worden uitgefilterd (per kwartaal
alleen modellen meegenomen waarvoor een heel jaar data beschikbaar is).

In Tabel 8 en Tabel 9 is dezelfde analyse per model uitgevoerd. Tabel 8 geeft het
percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de beste 50% PHEV-rijders
elektrisch wordt afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest. De
tabel laat zien dat het aandeel elektrisch gereden kilometers voor de beste 50%
PHEV-rijders ongeveer anderhalf keer zo hoog is als het gemiddelde voor alle met
PHEVs gereden kilometers. Als in plaats van de 50% beste een kleinere groep van
de 25% beste PHEV-rijders wordt genomen (Tabel 9), dan is het maximale
potentieel voor het aandeel elektrisch rijden met PHEVs in de praktijk goed
zichtbaar.
Zoals aangegeven in paragraaf 3.4.2 heeft de 25% slechtste PHEV-rijders een
groot effect op het gemiddelde, en kan verandering van het gedrag van deze groep
effectiever zijn voor het halen van de doelen dan verdere verbetering van het
gedrag van bijvoorbeeld de 50% of 25% beste PHEV-rijders. Het gemiddeld
aandeel van de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch afgelegde kilometers zou
stijgen van 30% naar 38% indien de 25% slechtste PHEV-rijders het gemiddeld
laadgedrag van de 75% beste PHEV-rijders zouden adopteren, en naar 40% indien
deze groep het gemiddeld laadgedrag van de 50% beste PHEV-rijders zou
adopteren.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

Tabel 8:

26 / 39

Percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de beste 50% PHEV-rijders elektrisch wordt
afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over voertuigen
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
77%
60% 62% 62% 63% 64% 64% 64% 63% 63% 63% 63% 61%
Chevrolet Volt
77%
58% 63% 62% 63% 63% 65% 64% 64% 63% 63% 63% 63%
Toyota Prius Plug-in
50%
26% 30% 28% 27% 28% 29% 29% 29% 29% 29% 29% 30%
Volvo V60 PHEV
67%
41% 43% 39% 37% 39% 40% 39% 38% 38% 39% 38% 41%
Mitsubishi Outlander PHEV
68%
39% 42% 48% 50% 48% 47% 47% 48% 47% 49%
Audi e-tron
67%
32% 46% 50% 47% 47%
VW Golf GTE
66%
37% 42% 46% 45% 46%
Ford C-Max plug-in hybride
64%
50% 47% 41%
Mercedes-Benz C350 e
55%
39% 34% 40%
VW Passat GTE
67%
42% 46%
BMW i3
86%
91% 92% 92% 91% 92% 90%
Gemiddeld (jaargemiddelden)
59% 51% 50% 47% 47% 47% 47% 46% 46% 46% 45% 47%
Gemiddeld (alle data)
49% 51% 48% 46% 47% 48% 47% 46% 46% 46% 45% 46%
N.B. Zie noten bij Tabel 5.
Tabel 9:

Percentage van de totale PHEV-kilometers dat door de beste 25% PHEV-rijders elektrisch wordt
afgelegd, in vergelijking met de waarde in de typekeuringstest.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over voertuigen
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
77%
66% 68% 68% 70% 70% 70% 71% 70% 70% 70% 70% 68%
Chevrolet Volt
77%
65% 70% 70% 71% 71% 72% 72% 70% 71% 71% 70% 72%
Toyota Prius Plug-in
50%
32% 38% 35% 34% 36% 36% 36% 36% 36% 36% 37% 38%
Volvo V60 PHEV
67%
48% 51% 47% 45% 46% 48% 47% 46% 45% 46% 46% 49%
Mitsubishi Outlander PHEV
68%
46% 51% 56% 58% 56% 55% 55% 56% 56% 57%
Audi e-tron
67%
54% 59% 56% 54%
VW Golf GTE
66%
48% 51% 55% 54% 55%
Ford C-Max plug-in hybride
64%
61% 56% 51%
Mercedes-Benz C350 e
55%
47% 41% 49%
VW Passat GTE
67%
50% 53%
BMW i3
86%
94% 94% 94% 94% 92%
Gemiddeld (jaargemiddelden)
66% 58% 57% 54% 54% 54% 55% 54% 53% 54% 53% 55%
Gemiddeld (alle data)
56% 58% 55% 53% 55% 56% 55% 54% 54% 54% 53% 54%
N.B. Zie noten bij Tabel 5.

3.6

CO2-emissies volgens de norm en in de praktijk
Bij conventionele voertuigen wordt de laatste 10 jaar een groeiend verschil
waargenomen tussen het praktijkverbruik en typekeuringswaarden. Als gevolg
daarvan vertaalt het, mede onder invloed van Brusselse CO 2-normen, dalende
gemiddelde normverbruik zich maar beperkt in een daling van het gemiddelde
praktijkverbruik.
Voor de Nederlandse PHEV-vloot is het gemiddelde normverbruik over de laatste
jaren juist toegenomen als gevolg van het toenemende aandeel van grotere
voertuigen met een kleinere elektrische actieradius. Het gemiddelde verschil tussen

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

27 / 39

praktijk en typekeuring daalde aanvankelijk licht maar groeit sinds eind 2014 weer,
waardoor het gemiddelde praktijkverbruik harder stijgt dan het gemiddelde
normverbruik. Dit is weergegeven in Figuur 6. Door alle tankgegevens per maand te
middelen is ook de seizoensvariatie duidelijk zichtbaar.

Figuur 6:

Ontwikkeling van de gemiddelde CO2-emissies van de gemonitorde PHEV-vloot volgens de
typekeuring (norm-emissies) en in de praktijk. De stijgende lijnen worden deels veroorzaakt door
een dalend aandeel elektrisch gereden kilometers en deels door de veranderende samenstelling
van het PHEV wagenpark. De grafiek is gebaseerd op gemiddelden per maand waardoor
seizoensvariaties zichtbaar zijn.

Onderstaande tabellen geven per model voor de hele PHEV-vloot en voor de 50%
beste PHEV-rijders een beeld van de ontwikkeling van de CO2-emissie die PHEVs
in de praktijk per gereden kilometer uitstoten in vergelijking met de waarde die in de
typekeuringstest is bepaald. Het gaat daarbij om de directe CO 2-uitstoot uit de
uitlaat. De emissies die vrijkomen bij elektriciteitsopwekking of de productie van
brandstoffen zijn buiten beschouwing gelaten. De gemiddelde CO2-emissie per
kilometer in de praktijk is per model en gemiddeld over de hele vloot weergegeven
in Tabel 10. De absolute en relatieve afwijking van de CO2-emissies in de praktijk
ten opzichte van de typekeuringswaarde is per model weergegeven in Tabel 11. De
resultaten zijn gewogen over de voertuigaantallen.
Per model is de CO2-emissie per kilometer in de praktijk door de tijd heen
nagenoeg constant gebleven. Dit is consistent met de hierboven beschreven trends
in het aandeel elektrisch gereden kilometers. Het gemiddelde over de hele vloot is
tot halverwege 2015 significant gestegen als gevolg van de grootschalige
introductie van modellen met een kleinere elektrische actieradius en een hoger
brandstofverbruik bij rijden op de verbrandingsmotor. De laatste drie à vier
kwartalen is het gemiddelde nagenoeg constant. Voor de 50% beste PHEV-rijders
is de praktijkemissie van CO2 tussen de 15 en 30 g/km lager dan voor de hele vloot.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

28 / 39

Tabel 10: De gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer over een heel jaar voorafgaand aan de einddatum van
ieder kwartaal, per model en van alle voertuigen samen, voor de gehele vloot (100%) en voor de
50% beste PHEV-rijders.

CO2-praktijkemissie [g/km]
(voortschrijdend jaargemiddelde op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over kilometers
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
27
86
84
84
85
84
85
85
85
86
87
88
88
Chevrolet Volt
27
97
92
92
92
91
89
89
90
90
92
94
91
Toyota Prius Plug-in
49
104
100 101 102 101 100 100 100 101 101 102 101
Volvo V60 PHEV
48
122 126 128
129 127 126 127 128 128 128 129 125
Mitsubishi Outlander PHEV
44
155 146 136 132
135 139 139 138 139 135
Audi e-tron
37-39
133 118 114 118
117
VW Golf GTE
35-37
136 124 120
122 118
Ford C-Max plug-in hybride
46
112 114 119
Mercedes-Benz C350 e
48-55
143 149 143
VW Passat GTE
37-39
127 121
BMW i3
13
21
27
27
27
27
28
Gemiddeld (jaargemiddelden)
88
90
91
98
100 101 115 119 121 122 124 122
Gemiddeld (alle data)
92
91
96
104 108 111 115 119 121 121 124 123
100%

CO2-praktijkemissie [g/km]
(voortschrijdend jaargemiddelde op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
Gemiddelden op basis van
Type- 2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016
weging over kilometers
keuring Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Opel Ampera
27
65
63
62
60
59
59
58
59
60
60
61
62
Chevrolet Volt
27
66
62
64
63
63
60
59
60
61
61
64
63
Toyota Prius Plug-in
49
91
87
88
89
88
87
87
87
87
88
88
86
Volvo V60 PHEV
48
104
98
104
106 104 103 104 105 106 105 106 101
Mitsubishi Outlander PHEV
44
121 118 107 103
106 110 109 107 108 103
Audi e-tron
37-39
117
93
87
92
91
VW Golf GTE
35-37
106
96
93
94
91
Ford C-Max plug-in hybride
46
82
86
97
Mercedes-Benz C350 e
48-55
117 126 114
VW Passat GTE
37-39
100
95
BMW i3
13
14
12
14
14
14
16
Gemiddeld (jaargemiddelden)
65
70
71
77
79
80
91
95
96
96
98
95
Gemiddeld (alle data)
72
71
74
82
85
87
91
95
96
95
98
95
50% beste

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

Gemiddeld over de hele PHEV-vloot is de normwaarde voor de CO2-emissies van
de gemonitorde vloot PHEVs in de afgelopen jaren gestegen. Deze trends vertalen
zich in veranderingen in het absolute en relatieve verschil tussen praktijk en
typekeuring per model zoals weergegeven in Tabel 11. Gemiddeld over de hele
PHEV-vloot geeft dat een trend zoals weergegeven in Tabel 12.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

29 / 39

Tabel 11: Absolute en relatieve afwijking per model tussen de gemiddelde CO 2-uitstoot per kilometer in de
praktijk en de uitstoot volgens de typekeuring (0% betekent gelijk aan normwaarde) voor de
gehele PHEV-vloot (100%) en de 50% beste PHEV-rijders.
100%
Gemiddelden op basis van
weging over kilometers
Opel Ampera
Chevrolet Volt
Toyota Prius Plug-in
Volvo V60 PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV
Audi e-tron
VW Golf GTE
Ford C-Max plug-in hybride
Mercedes-Benz C350 e
VW Passat GTE
BMW i3

abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.

2013
Q2
59
220%
70
258%
55
112%
74
153%

2013
Q3
57
212%
65
241%
51
105%
78
163%

8
63%

50% beste
Gemiddelden op basis van
weging over kilometers
Opel Ampera
Chevrolet Volt
Toyota Prius Plug-in
Volvo V60 PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV
Audi e-tron
VW Golf GTE
Ford C-Max plug-in hybride
Mercedes-Benz C350 e
VW Passat GTE
BMW i3

abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.
abs.
rel.

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
57
58
57
58
58
58
59
60
213% 213% 211% 213% 214% 216% 220% 223%
65
65
64
62
62
63
63
65
241% 241% 237% 230% 228% 232% 232% 241%
52
53
52
51
51
51
52
52
107% 108% 106% 105% 104% 105% 106% 107%
80
81
79
78
79
80
80
80
167% 168% 165% 163% 164% 167% 168% 167%
111
102
92
88
91
95
95
94
252% 233% 208% 201% 207% 215% 217% 215%
95
80
76
249% 209% 199%
100
88
84
277% 245% 233%
66
143%
93
186%

2013
Q2
38
140%
39
144%
42
85%
56
117%

N.B. Zie noten bij Tabel 5.

2013
Q3
36
132%
35
130%
38
78%
50
104%

2015
Q4
61
225%
67
247%
53
108%
81
168%
95
217%
80
209%
86
238%
68
147%
99
197%
89
235%
14
14
14
14
107% 107% 110% 111%

Voortschrijdend jaargemiddelde
(op basis van jaar voorafgaand aan einde kwartaal)
2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
35
33
32
32
31
32
33
33
129% 122% 117% 117% 115% 120% 122% 123%
37
36
36
33
32
33
34
34
138% 134% 133% 124% 119% 123% 125% 126%
39
40
39
38
38
38
38
39
80% 81% 79% 77% 77% 77% 78% 79%
56
58
56
55
56
57
58
57
117% 121% 118% 114% 116% 119% 120% 118%
77
74
63
59
62
66
65
63
175% 169% 142% 134% 141% 149% 148% 144%
79
55
49
209% 146% 128%
70
60
57
194% 168% 159%
36
77%
67
135%

1
5%

-1
-4%

1
6%

1
7%

2015
Q4
34
126%
37
135%
39
79%
58
122%
64
146%
54
141%
58
162%
40
86%
76
151%
62
162%
1
8%

2016
Q1
61
225%
64
236%
52
106%
77
161%
91
208%
79
207%
82
228%
73
159%
93
186%
83
219%
15
118%

2016
Q1
35
128%
36
133%
37
76%
53
111%
59
134%
53
140%
55
152%
51
112%
64
129%
57
149%
3
22%

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

30 / 39

Tabel 12: Gemiddelde relatieve afwijking over alle modellen tussen de gemiddelde CO 2-uitstoot per
kilometer in de praktijk en de uitstoot volgens de typekeuring (0% betekent gelijk aan normwaarde)
op basis van middeling over kilometers.

Gemiddelden op
basis van weging
over kilometers
jaargemiddelden
alle data

Referentie a
eind 2013
180%

Realisatie
Doel a
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2013 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 2016 1-4-2016
225% 181% 179% 176% 172% 170% 183% 188% 190% 190% 197% 194%
90%
194% 180% 177% 181% 178% 177% 181% 188% 191% 192% 196% 193%

a) Doel is halvering ten opzichte van de TNO meting per eind 2013 (nulmeting)
N.B. Omdat seizoensvariaties moeten worden uitgemiddeld, kunnen betrouwbare trends alleen
worden afgeleid op basis van kwartaalcijfers die zijn gebaseerd op een voortschrijdend
jaargemiddelde.

Resultaten die in zwart zijn weergegeven zijn gemiddelden over alle modellen waarvoor er
tenminste één jaar data beschikbaar is voorafgaand aan het einde van dat kwartaal.

Resultaten in grijs / italic zijn indicatieve gemiddelden over alle modellen, inclusief die
modellen waarvoor er aan het einde van het kwartaal nog niet voor een heel jaar data
beschikbaar is.

De relatieve afwijking tussen praktijkemissies en normwaarde daalde tot en met het
derde kwartaal van 2014, maar laat sindsdien een licht stijgende trend zien met
uitzondering van het eerste kwartaal van 2016. Het doel, halvering van de relatieve
afwijking “ten opzichte van de TNO meting per 2013”, komt daarmee niet dichterbij.
Als nulmeting is hier niet uitgegaan van de resultaten van eerdere TNO-analyses,
maar van het gemiddelde uit de huidige analyse tot en met het vierde kwartaal van
2013. De reden hiervoor is dat voor de huidige analyse een grotere database met
voertuiggegevens is gebruikt dan voor eerdere TNO-rapportages.
Bij resultaten die gemiddeld zijn over alle modellen hebben veranderingen in de
vlootsamenstelling, in het bijzonder de toevoeging van voertuigen met een kleiner
dan gemiddelde elektrische actieradius of met een hoger brandstofverbruik bij rijden
op de verbrandingsmotor, een dominant effect op de mate waarin de doelstelling
wordt gehaald.
De CO2 uitstoot van de onderzochte voertuigen is op de typekeuring laag: allemaal
stoten ze onder de 50 g/km uit, wat overeenkomt met een typisch brandstofverbruik
tussen de 1 en 2 liter per 100 kilometer. Zelfs met een relatieve afwijking van het
praktijkverbruik van 175 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze
voertuigen in de praktijk nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel
conventionele auto’s. Maar het verschil is de afgelopen jaren wel afgenomen, zoals
te zien is in Tabel 13. In deze tabel worden de voor de PHEV-vloot gevonden
gemiddelde praktijkemissies vergeleken met die van de totale nieuwverkopen in
Nederland en die in de zakelijke markt in 2013, 2014 en 2015. De PHEVs zijn voor
een groot deel middenklassers, zodat deze vergelijking een redelijke indicatie geeft.
Ten opzichte van de zakelijke nieuwverkopen (die een groter aandeel diesels
bevatten) is het verschil kleiner dan ten opzichte van de totale nieuwverkopen.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

31 / 39

Tabel 13: Vergelijking van de gemiddelde CO2-emissies van PHEVs in de praktijk met gemiddelde waarden
voor de nieuwverkopen in Nederland (bronnen: CLO, RAI).

typekeuring

praktijk
praktijk

gemiddelde nieuwverkopen
totaal
gemiddelde nieuwverkopen
zakelijke markt
gemiddelde nieuwverkopen
totaal
gemiddelde nieuwverkopen
zakelijke markt
PHEVs (Q4)

2013

2014

2015

109

107

102

104

101

93

159

157

152

154

151

143

91

115

124

N.B. Voor bepaling van de praktijkemissies van de nieuwverkopen is gebruik gemaakt van de
formule: praktijk = 0,95 x typekeuringswaarde + 55 g/km. Deze formule is gebaseerd op analyse
van recente Travelcard praktijkdata voor conventionele voertuigen 13.

13

Zie TNO 2015 R10730 Potential CO2 technologies and their costs for Dutch passenger car fleet,
N. Ligterink et al., juni 2015

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

4

Analyse van beschikbare laadgegevens

4.1

Inleiding

32 / 39

Ten tijde van de vorige rapportage, over de periode tot en met het eerste kwartaal
van 2015, waren er nog geen laaddata beschikbaar voor de gemonitorde
voertuigen. Gedurende 2015 is het gelukt om laadgegevens te koppelen aan
specifieke voertuigen en de bij die voertuigen behorende tankgegevens.
Dit hoofdstuk bevat een eerste analyse van de nu beschikbare laaddata. Belangrijk
om daarbij op te merken dat alleen gegevens beschikbaar zijn over laadbeurten die
hebben plaatsgevonden bij laadpunten waarvoor een laadpas wordt gebruikt.
Laden uit een normaal stopcontact of andere niet bemeterde laadfaciliteit op eigen
terrein thuis, op het werk of op andere punten waar dat mogelijk is (bijv. bij
restaurants), wordt niet geregistreerd. De resultaten van de hieronder
gepresenteerde analyse zijn dus in principe een onderschatting van de frequentie
waarmee PHEVs in Nederland uit het elektriciteitsnet worden opgeladen.
4.2

Beschikbaarheid van laadinfrastructuur
Er zijn geen gegevens beschikbaar voor monitoring van het in het plan van aanpak
gestelde doel met betrekking tot de beschikbaarheid van laadinfrastructuur.

4.3

Analyse van de laadfrequentie
Figuur 7 geeft de verdeling weer van voertuigen waarvoor laadgegevens
beschikbaar zijn als functie van het aantal keren dat er per maand elektriciteit wordt
geladen aan een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. De figuur
laat zien dat het aantal voertuigen waarvoor laadgegevens beschikbaar zijn sterk is
gegroeid over de laatste jaren. Ook is duidelijk dat de meeste voertuigen minder
dan één keer per dag (30x per maand) laden aan een laadpunt waarvoor een
laadpas gebruikt moet worden.
Dit wordt bevestigd door Figuur 8, waarin het over alle modellen gemiddelde
aandeel van de voertuigen is weergegeven dat gemiddeld 1 keer of meer per dag
laadt aan een laadpunt waarvoor een laadpas nodig (gebaseerd op 12 x 30 = 360
dagen per jaar). Gemiddeld ligt dit rond de 23% met een dalende trend vanaf eind
2014.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

33 / 39

Figuur 7:

Verdeling van voertuigen waarvoor laadgegevens beschikbaar zijn als functie van het aantal keren
dat er per maand elektriciteit wordt geladen aan een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet
worden.

Figuur 8:

Aandeel van de voertuigen dat gemiddeld 1 keer of meer per dag laadt aan een laadpunt
waarvoor een laadpas nodig is.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

4.4

34 / 39

Nadere analyses van laaddata
Figuur 9 geeft voor vier modellen een overzicht van de spreiding in de per maand
getankte liters brandstof en geladen kilowatturen elektriciteit. De grote spreiding is
deels het gevolg van de spreiding in per maand gereden kilometers en deels van
de spreiding in het laadgedrag. De “vlakke” (of “rechthoekige”) verdeling bij de Opel
Ampera, Mitsubishi Outlander en Volvo V60 plug-in suggereert dat:
 PHEV-rijders die veel laden (gemiddeld) meer kilometers maken dan PHEVrijders die weinig laden. Het gemiddeld aantal per maand getankte liters lijkt niet
te dalen bij een toenemend aantal geladen kilowatturen;
 laden en tanken min of meer onafhankelijk zijn, d.w.z. er wordt (per dag)
geladen afhankelijk van de mogelijkheden of ambitie van de bestuurder en
daarnaast zo vaak getankt als nodig is voor de gereden kilometers.
Een “driehoekige” verdeling zou suggereren dat bij een hoger kilometrage en/of
energiegebruik laden en tanken gelijke tred houden, dan wel dat het
brandstofverbruik gemiddeld afneemt als er meer geladen wordt. Een dergelijk
verband lijkt alleen in de linkerkant van grafieken zichtbaar.

Figuur 9:

Overzicht voor vier modellen van de spreiding in de per maand getankte liters brandstof en
geladen kilowatturen elektriciteit.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

35 / 39

De maximaal per maand geladen kilowatturen komen voor de verschillende
voertuigen overeen met ongeveer 1,5 keer per dag een lege accu vol laden (zie
Tabel 1 met voertuiggegevens).
De beschikbare laaddata betreffen geladen elektriciteit bij laadpunten waarvoor een
laadpas gebruikt moet worden. In principe kunnen PHEVs echter ook laden op niet
bemeterde laadpunten, zoals normale netaansluitingen thuis of gratis laadpunten
op werk- en andere locaties. Het is daarmee onduidelijk of op basis van de
beschikbare laaddata uitspraken kunnen worden gedaan over het elektriciteitsverbruik per kilometer.
In Tabel 14 is als volgt op basis van beschikbare tank- en laadpasdata een
inschatting gemaakt van het elektriciteitsverbruik bij volledig elektrisch rijden:
 Door de totaal getankte brandstof te delen door het gemiddeld praktijkgebruik
(berekend op basis van de daarvoor bruikbare tankbeurten zoals beschreven in
paragraaf 2.3) kan per model de totaal door alle gemonitorde voertuigen
gereden afstand worden geschat.
 De totaal geladen hoeveelheid elektriciteit gedeeld door de totaal gereden
afstand levert het gemiddelde elektriciteitsverbruik per kilometer.
 Door dit te delen door het aandeel elektrisch rijden (berekend volgens de
methodiek zoals beschreven in paragraaf 3.4) kan het elektriciteitsverbruik bij
volledig elektrisch rijden worden geschat.
Dit levert per model over de kilometers gewogen resultaten op.

Tabel 14: Inschatting van het elektriciteitsverbruik bij volledig elektrisch rijden op basis van beschikbare
tank- en laadpasdata.
praktijkverbruik
brandstof

totaal
getankte
brandstof

totaal
gereden
afstand

geladen
elektriciteit

praktijkverbruik
elektriciteit

aandeel
elektrisch
rijden

elektriciteitsverbruik bij
elektrisch rijden

[l/km]

[l]

[km]

[kWh]

[kWh/km]

-

[kWh/km]

Opel Ampera

0,036

2,37E+06

6,55E+07

4,92E+06

0,075

45%

0,166

Chevrolet Volt

0,038

3,42E+05

8,90E+06

5,88E+05

0,066

43%

0,152

Toyota Prius Plug-in

0,043

1,66E+06

3,90E+07

7,00E+05

0,018

16%

0,109

Volvo V60 PHEV

0,048

3,72E+06

7,74E+07

3,15E+06

0,041

25%

0,163

Mitsubishi Outlander PHEV

0,058

6,76E+06

1,17E+08

6,03E+06

0,052

32%

0,163

AUDI e-tron

0,049

8,45E+05

1,72E+07

6,86E+05

0,040

31%

0,130

VW Golf GTE

0,050

1,34E+06

2,67E+07

1,01E+06

0,038

28%

0,136

FORD C-Max

0,050

9,82E+04

1,98E+06

9,70E+04

0,049

28%

0,174

Mercedes-Benz C350 e

0,061

7,21E+05

1,18E+07

3,74E+05

0,032

24%

0,132

VW Passat GTE

0,051

3,25E+05

6,32E+06

3,04E+05

0,048

30%

0,162

BMW i3

0,012

2,23E+04

1,93E+06

2,05E+05

0,106

83%

0,127

De berekende elektriciteitsverbruiken per kilometer lijken iets lager dan de
ordegrootte 0,20 kWh/km die typisch is voor volledig elektrische voertuigen. Een
alternatieve rekenmethodiek, op basis van een inschatting per individueel voertuig
en middeling over alle voertuigen van hetzelfde model, geeft verbruiken die
gemiddeld 0,03 kWh/km hoger liggen dan de waarden in Tabel 14. Maar de
spreiding, die op basis van deze alternatieve analyse kan worden berekend, is van
dezelfde ordegrootte als de berekende gemiddelden. Dat het energiegebruik van
PHEVs bij vol elektrisch rijden wat lager is dan van vergelijkbare puur elektrische
voertuigen is overigens wel waarschijnlijk omdat de voertuigen wat lichter zijn, de
batterij deels wordt opgeladen door de verbrandingsmotor (direct, of indirect via

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

36 / 39

regeneratief rijden) en (een deel van) de energie voor hulpsystemen (bijvoorbeeld
verwarming) niet door de batterij geleverd hoeft te worden.
Overall kan dus geconcludeerd worden dat het zeer waarschijnlijk is dat de
gemonitorde PHEVs hun elektriciteit geheel of nagenoeg geheel betrekken van
laadpunten waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. Dat betekent ook dat
nadere analyses van de laaddata representatieve resultaten geven over het
laadgedrag van de PHEV-rijders.
Een voorbeeld van dergelijke analyses is weergegeven in Figuur 10. Hierin is een
verdeling weergegeven van de geladen elektrische energie per laadbeurt. De
geladen hoeveelheden in de rechterhelft van de grafiek (voorbij de lichtblauw
gestreepte lijn) komen goed overeen met de accucapaciteiten van de verschillende
modellen. Hieruit valt af te lezen dat bij ongeveer de helft van de laadbeurten een
geheel ontladen accu wordt volgeladen. In andere gevallen wordt een deels
ontladen accu volgeladen of wordt een lege accu maar deels bijgeladen. Het
volledig volladen van een lege accu zal vaker voorkomen bij voertuigen die minder
dan één keer per dag laden. Bij voertuigen die vaker opgeladen worden, zal een
groter deel van de laadbeurten kleinere aantallen kWh’s betreffen. Het beeld uit
Figuur 10 is dus kwalitatief consistent met de in paragraaf 4.3 uitgevoerde analyse
van de laadfrequentie.

Figuur 10: Verdeling per model van de per laadbeurt geladen hoeveelheid elektriciteit (kWh).

Een aantal lijnen in Figuur 10 laat aan het rechter uiteinde een knik naar boven
zien. De oorzaak hiervan is onduidelijk, maar het zou te maken kunnen hebben met
het gebruik van snellaadstations. Bij snelladen is het netto elektriciteitsverbruik per
eenheid in de accu opgeslagen energie hoger dan bij langzaam laden.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

5

37 / 39

Conclusies
Om de voortgang te monitoren met betrekking tot de in het “Plan van Aanpak
verbeteren gebruik Plug-In hybride auto’s” geformuleerde doelstellingen worden in
dit rapport gebruiksdata van plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEVs)
geanalyseerd. Op basis van tankpasdata kan een goed beeld worden afgeleid van
(trends in) het gemiddeld aandeel elektrisch gereden kilometers van de
verschillende plug-in hybride voertuigmodellen en de gemiddelde CO2-emissies in
de praktijk. Daarnaast zijn enkele aanvullende analyses gedaan op de beschikbare
laadgegevens van PHEVs. Uit deze analyses kunnen de volgende conclusies
worden getrokken:


Het gemiddeld aandeel van de totaal gereden kilometers dat elektrisch wordt
afgelegd is sterk verschillend voor de verschillende modellen en varieert van
16% tot 46%, op basis van de in dit rapport geanalyseerde data. Het
gemiddelde over alle voertuigen ligt rond de 30%. Het geschat aandeel
elektrische kilometers voor de BMW i3 met range extender ligt rond de 85%.



Per model zijn de aandelen elektrisch gereden kilometers door de tijd heen
nagenoeg constant gebleven. Het gemiddelde over de hele vloot is eind 2013
significant gedaald als gevolg van de grootschalige introductie van modellen
met een kleinere elektrische actieradius. De laatste anderhalf jaar is het
gemiddelde ook nagenoeg constant.



Het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers dat wordt gerealiseerd
door de 50% PHEV-rijders, die van het totale bestand PHEV-rijders het meest
elektrisch rijden, ligt rond de 46%, variërend van 28% tot 64% voor de
verschillende modellen. De beste 25% PHEV-rijders realiseren zelfs een
gemiddeld aandeel van rond de 54%. Analyses per model laten zien dat de
beste 50% en 25% PHEV-rijders per model door de tijd een redelijk constant
aandeel elektrisch rijden.



Over de afgelopen twee en een half jaar stijgt de gemiddelde normwaarde voor
de CO2-emissies van de gemonitorde vloot PHEVs. Dit is het gevolg van
veranderingen in de vlootsamenstelling, waarbij nieuwe modellen een lagere
elektrische actieradius hebben dan de modellen die aan het begin van de
monitoringperiode dominant waren en veelal een hoger brandstofverbruik bij
rijden op de verbrandingsmotor. De gemiddelde praktijkemissies stijgen harder
als gevolg van een toenemend verschil tussen typekeuring en praktijk, die weer
het gevolg is van het dalende aandeel elektrisch gereden kilometers. De
relatieve afwijking tussen praktijkemissies en normwaarde daalde tot en met het
eerste kwartaal van 2014, maar laat sindsdien een stijgende trend zien.



Zelfs met een gemiddelde relatieve afwijking van het praktijkverbruik van rond
170 - 200% ten opzichte van de typekeuringswaarden zijn deze voertuigen in
de praktijk echter nog steeds relatief zuinig vergeleken met veel conventionele
auto’s. Maar het verschil is de afgelopen jaren wel afgenomen van ruim 60 g/km
in 2013 naar 20 tot 30 g/km in per eind 2015. Voor de 50% beste PHEV-rijders
lag het emissievoordeel in 2015 rond de 50 – 55 g/km. In 2015 was de
gemiddelde CO2-emissie van nieuwe conventionele voertuigen in de praktijk in
Nederland zo’n 152 g/km. Voor de zakelijke markt lag dit gemiddelde nog wat

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

38 / 39

lager op 143 g/km. Deze waarden liggen ongeveer 50 g/km boven de
typekeurings-waarden (“de norm”).


De waargenomen afwijking van de praktijk CO2-emissies ten opzichte van de
norm, in combinatie met het aandeel elektrisch rijden dat door de beste 50%
PHEV-rijders wordt gerealiseerd, geeft aan dat er potentieel is voor significante
verbetering.



Het gemiddeld aandeel van de totale in Q1 2016 door PHEVs elektrisch
afgelegde kilometers zou stijgen van 30% naar 38% indien de 25% slechtste
PHEV-rijders het gemiddeld laadgedrag van de 75% beste PHEV-rijders
zouden adopteren. De gemiddelde CO2-emissie van de hele PHEV-vloot zou in
dat geval dalen van 122 g/km naar 109 g/km.



De meeste voertuigen laden minder dan één keer per dag (30x per maand) aan
een laadpunt waarvoor een laadpas gebruikt moet worden. Het aandeel
voertuigen dat gemiddeld 1 keer of meer per dag laadt aan een laadpunt
waarvoor een laadpas nodig ligt gemiddeld ligt rond de 23% met een dalende
trend vanaf eind 2014.



Uit een inschatting op basis van de laadpasdata van het elektriciteitsverbruik
per kilometer bij rijden op de elektromotor kan geconcludeerd worden dat het
zeer waarschijnlijk is dat de gemonitorde PHEVs hun elektriciteit geheel of
nagenoeg geheel betrekken van laadpunten waarvoor een laadpas gebruikt
moet worden.

TNO-rapport | TNO 2016 R10938 | 22 augustus 2016

6

39 / 39

Ondertekening
Delft, 22 augustus 2016

TNO

Sam van Goethem
Projectleider

Norbert E. Ligterink
Auteur