Rapport

Staat van de Infra RWS

Colofon
Uitgegeven door
Auteur

Rijkswaterstaat
Rijkswaterstaat

Datum
Versie
Status

19 november 2021
0.97
Definitief

Bronvermelding foto's:
Cover - Paul van Baardwijk, Mediatheek Rijksoverheid
Pag. 4 - Tineke Dijkstra, Mediatheek Rijksoverheid
Pag. 8 - Ramon van Flymen, Hollandse-Hoogte
Pag. 15 - Paul van Baardwijk, Mediatheek Rijksoverheid
Pag. 25 - Rijkswaterstaat
Pag. 27 - Paul van Baardwijk, Rijkswaterstaat
Pag. 39 - Marten Beeftink, Fotovitalis
Pag. 41 - Ivo Vrancken, Mediatheek Rijksoverheid
Pag. 60 - Tineke Dijkstra, Mediatheek Rijksoverheid

Rapport Staat van de Infra

2

Voorwoord
We staan voor grote opgaven op gebied van woningbouw, ICT, duurzaamheid en klimaatadaptatie. Er zijn
nieuwe, innovatieve oplossingen en verbindingen nodig om deze opgaven vorm te geven. Tegelijkertijd
blijft onze bestaande infrastructuur evenzeer nodig voor deze opgaven. Zonder dijken, dammen, duinen en
stormvloedkeringen zou een groot deel van Nederland onder water komen te staan. Ons hoofdwatersysteem is onmisbaar voor de beschikbaarheid van schoon, gezond en voldoende water. En onze wegen en
waterwegen zijn de slagaders van onze economie en samenleving. Zij brengen mensen samen, ze koppelen
regio’s en ze verbinden ons land met de rest van de wereld. Nederland kan niet zonder een goed functionerend systeem van wegen- en watersystemen. Het is daarom van groot belang om te weten in welke staat de
bestaande infrastructuur verkeert. Met deze kennis kunnen we doordachte en goed onderbouwde besluiten
nemen over de instandhouding ervan.
Onze infrastructuur staat bekend als één van de beste ter wereld. En dat willen we graag zo houden. Maar
het behouden van deze positie is niet vanzelfsprekend. Daar hangt een prijskaartje aan. De budgetbehoefte
voor het in stand houden van de Rijkswaterstaat-netwerken voor de periode 2022–2035 ligt in de orde van
gemiddeld € 1 miljard per jaar (prijspeil 2019) hoger dan het beschikbare budget. In een brief hierover aan
de Tweede Kamer benadrukten de bewindspersonen eind oktober 2021 voor welke dilemma’s dat ons stelt.
Doordat niet al het onderhoud kan worden uitgevoerd en veel objecten of de installaties en ICT-systemen
van objecten aan het einde van hun technische levensduur zijn, neemt de kans op storingen toe en zijn
spoedreparaties en tussentijds onderhoud vaker nodig. En indien veiligheid in het geding is worden direct
maatregelen genomen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties of het instellen van snelheids-, aslast- of
aflaadbeperkingen. In een uiterst geval kan het betekenen dat een brug of (deel van een) sluis (tijdelijk)
dicht moet. Dit gaan de gebruikers van onze netwerken merken.
Deze rapportage biedt ons inzicht in de ‘staat van onze bestaande infrastructuur’. Dit is een nuttige basis
voor gesprekken over hoe we die infrastructuur het beste in conditie kunnen houden. Vorig jaar hebben we
een eerste rapportage opgeleverd. We zijn daarmee een proces gestart om de ‘staat van onze infrastructuur’
periodiek en systematisch in kaart te brengen. Voor u ligt de tweede rapportage. Nieuw ten opzichte van
vorig jaar is dat er dit jaar ook is gekeken naar de veiligheid rondom regionale keringen, cybersecurity en
bermveiligheid. Daar konden we vorig jaar nog niet goed over rapporteren.
De rapportage is nog in ontwikkeling en kent een aantal aandachtspunten. De rapportage geeft inzicht in
hoeverre onze infrastructuur voldoet aan bepaalde huidige eisen die we stellen aan onze infrastructuur.
Bijvoorbeeld de eis dat ons netwerk minimaal 97% veilig beschikbaar is om doorstroming te bevorderen.
De rapportage laat zien dat we voldoen aan deze eis (score ‘goed’). Deze eis zegt echter niets over afzonderlijke objecten binnen dit netwerk waar beperkingen gelden wat kan leiden tot forse hinder. Het voldoen
aan deze eis kan daarmee een verkeerd beeld geven. Daarnaast hebben we eerder moeten constateren dat
voor veel data die nodig zijn om de gestelde eisen te beoordelen er veel regionale kennis en kunde
beschikbaar is, maar dat dit niet altijd goed geregistreerd wordt om het landelijk optelbaar te maken in de
systemen. Met het programma assetmanagement brengen we hier verbetering in.
De komende jaren willen we de manier van rapporteren verder verfijnen en verbeteren. Daarbij kan
worden gedacht aan inzichtelijk te maken in hoeverre duurzaamheid en natuur in de rapportage kunnen
worden verbonden op netwerkniveau aan de assets. Daarnaast ligt er de uitdaging om tot een voorstel te
komen voor ontbrekende prestaties en normeringen.
De aanpak en insteek van De Staat van de Infra is dus nog niet in beton gegoten. Daarom roepen we u ook
ditmaal op het ons te melden als u relevante informatie mist of als u ons daaraan kunt helpen. Met die
kennis kunnen we onze infrastructuur tot in de verre toekomst samen steeds beter in topconditie houden.
Michèle Blom,
Directeur-generaal Rijkswaterstaat.

Rapport Staat van de Infra

3

Rapport Staat van de Infra

4

Inhoudsopgave
Samenvatting

6

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Inleiding
Aanleiding
Doelstelling rapportage
Scope
Verantwoording
Leeswijzer

9
9
9
9
9
10

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Beschrijving netwerken
Instandhouding netwerken
Hoofdwegennet
Hoofdvaarwegennet
Hoofdwatersysteem

11
11
11
13
14

3
3.1
3.2

Methodiek
Criteria
Normering

16
16
18

4
4.1
4.2
4.3

Staat van de infrastructuur
Hoofdwegennet
Hoofdvaarwegennet
Hoofdwatersysteem

19
19
26
32

5
5.1

Conclusies en reflectie
De Staat van de Infra

42
42

Begrippen

44

Bijlage 1 Kaarten netwerken

46

Bijlage 2 Details methodiek

49

Bijlage 3 Verklaring niet opgenomen onderdelen

52

Bijlage 4 Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

53

Rapport Staat van de Infra

5

Samenvatting
Rijkswaterstaat is als netwerkbeheerder verantwoordelijk
voor de instandhouding en ontwikkeling van het
Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het
Hoofdwatersysteem. Eind 2020 heeft Rijkswaterstaat voor
het eerst de rapportage van de Staat van de Infrastructuur
opgesteld. De minister van Infrastructuur en Waterstaat
heeft de Tweede Kamer toegezegd om de rapportage over de
staat van de infrastructuur op de Rijkswaterstaat-netwerken
jaarlijks op te leveren.1 Voorliggende rapportage beschrijft
de staat op peildatum 1 januari 2021 van de drie door
Rijkswaterstaat beheerde netwerken.
Bij de beschrijving van de staat van de infrastructuur is
zoveel mogelijk aangesloten bij de systematiek die ProRail
gebruikt. De staat van de infrastructuur wordt daarom
uitgedrukt in vijf criteria, te weten veiligheid, levensduur,
betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie.
Alleen wanneer voor deze criteria normen zijn afgesproken
met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
wanneer de onderliggende data voor deze criteria centraal
optelbaar, toegankelijk en navolgbaar zijn, wordt in de staat
van de infra een oordeel gegeven op dit criterium. Dit
betekent tegelijk dat op enkele criteria nog geen oordeelsvorming mogelijk is. In het ontwikkelplan assetmanagement werken Rijkswaterstaat en het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat samen om normen vast te
stellen en te verbeteren en om de decentrale informatie
beter te ontsluiten en een landelijk beeld op te stellen.
In deze tweede rapportage over de Staat van de Infra is
Rijkswaterstaat zijn voor het criterium levensduur de
verhardingen en het dynamisch verkeersmanagement
toegevoegd. Voor het criterium veiligheid zijn de regionale
keringen, cybersecurity en bermveiligheid toegevoegd.
Daarover kón vorig jaar nog niet goed gerapporteerd worden.
De rapportage geeft voor de verschillende criteria de
gemiddelde landelijke score op een criterium. De rapportage
zegt hiermee niets over afzonderlijke objecten binnen de
netwerken. Zo beheert Rijkswaterstaat meer dan 1.000
bruggen. Wanneer op 20 bruggen het oordeel een onvoldoende is, kan door het grote aantal bruggen het gemiddelde oordeel ‘goed’ zijn. Het gemiddeld landelijk beeld is
zichtbaar in de rapportage. In de rapportage is niet zichtbaar
of de gebruiker op een individueel object hinder ondervindt.

1

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2020/55337, 17 december 2020

2

Kamerbrief vergaderjaar 2021-2022 nr. 35925-A-14

Het beeld in deze voorliggende rapportage met peildatum 1
januari 2021 is dat de infrastructuur landelijk gemiddeld
deels voldoet aan de prestatieafspraken en ook dat de
prestaties bij verschillende indicatoren afneemt. Een
belangrijke verklaring hieronder is dat het gebruik van de
infrastructuur toeneemt, de infrastructuur steeds zwaarder
wordt belast en dat er ook meer eisen aan de infrastructuur
worden gesteld. De budgetten voor beheer en onderhoud
zijn niet in voldoende tempo meegegroeid. De bewindspersonen van Infrastructuur en Waterstaat hebben de Tweede
Kamer met verschillende brieven geïnformeerd over de
toenemende budgetbehoefte en het groeiend tekort in de
begroting, voor het laatst in oktober 20212. Zonder extra
middelen voor instandhouding zullen er keuzes moeten
worden gemaakt over de eisen die we aan het de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden
uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft
naar verwachting grote consequenties voor de staat van de
infrastructuur, de bereikbaarheid en gaat gepaard met
aanzienlijke hinder en economische schade.
Deze versie van de Staat van de Infra levert per criterium het
volgende beeld op:
1. Veiligheid
Onder veiligheid verstaan we de impact van infrastructuur
op de veiligheid van gebruikers en omwonenden van de
netwerken, op het personeel van derden (bijvoorbeeld
wegwerkers) en het eigen personeel. Rijkswaterstaat heeft
de veiligheid systematisch in beeld. Tijdens de schouw en
jaarlijkse en zesjaarlijkse inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Voor RWS staat voorop dat de veiligheid
voor de gebruiker, de omgeving en de werknemer moet
worden geborgd, daar waar de infrastructuur niet voldoet
worden beheersmaatregelen zoals snelheids-, aslast- of
aflaadbeperkingen ingesteld of wordt het inspectieregime
aangescherpt. De veiligheid van de infrastructuur geeft een
wisselend beeld over de drie netwerken en voldoet niet
volledig aan de prestatie afspraken. Op het Hoofdwegennet
voldoen de verhardingen aan de prestatieafspraak, maar is
ten opzichte van 2019 een lichte daling in de prestatie
zichtbaar. Op het Hoofdvaarwegennet voldoet de vaarwegmarkering niet volledig aan de prestatieafspraken. Voor het
Hoofdwatersysteem voldoet de kustlijn aan de prestatieafspraak en zien we een lichte daling in de prestatie ten
opzichte van 2019. De stormvloedkeringen voldoen niet
geheel aan de prestatieafspraak.

Rapport Staat van de Infra

6

2. Levensduur
Het criterium levensduur geeft de verwachte resterende
technische levensduur van het object weer ten opzichte van
de gemiddelde technische levensduur. Delen van de
infrastructuur naderen het einde van hun levensduur of
hebben deze al overschreden. Dit komt naar voren bij alle
netwerken en specifiek bij de bruggen, schutsluizen,
gemalen en stuwen. Naar verwachting bereikt ook een groot
aandeel van de verhardingen het einde van de technische
levensduur. Dit is één van de oorzaken waardoor de kosten
voor beheer en onderhoud stijgen. Aan het einde van de
levensduur neemt de onderhoudsopgave toe. Dit betekent
tevens dat de opgave voor Vervanging en Renovatie de
komende jaren steeds verder zal groeien.
3. Betrouwbaarheid
Het criterium betrouwbaarheid geeft het aantal storingen
van de infrastructuur weer. Voor deze indicator zijn nog geen
prestatieafspraken gemaakt en is geen oordeel opgenomen.
In de rapportage geven we een beeld van het aantal
storingen van de kunstwerken op het hoofdvaarwegennet.
Naar de toekomst kijken we ook hoe we dit criterium voor de
andere netwerken invulling kunnen geven.
4. Beschikbaarheid
Het criterium beschikbaarheid geeft de tijdsduur aan dat
het netwerk de vereiste functies heeft uitgeoefend.
De beschikbaarheid van de infrastructuur voldoet deels
aan de prestatieafspraken. Het Hoofdwegennet voldoet
aan de prestatieafspraken. Bij het Hoofdvaarwegennet
zien we dat de beschikbaarheid als gevolg van ongepland
onderhoud niet voldoet aan de prestatieafspraken.
Dit komt voornamelijk door het verhelpen van storingen.
Bij het Hoofdwatersysteem voldoen de kunstwerken niet
aan de prestatieafspraak, omdat niet alle functies volledig
vervuld konden worden.
5. Technische conditie
Het criterium technische conditie geeft de huidige
toestand van de infrastructuur weer. De technische
conditie voldoet voor de hier beschreven objectcategorieën deels aan de prestatieafspraken. Voor het
Hoofdvaarwegennet voldoet de vaargeulbodem van de
hoofdvaarwegen en overige vaarwegen niet aan de
prestatieafspraken. Het Hoofdwatersysteem voldoet wel
aan de prestatieafspraak. We kunnen nog geen volledig
landelijk beeld geven van het criterium technische
conditie voor het Hoofdwegennet en de andere objecten
van het Hoofdvaarwegennet en Hoofdwatersysteem.

Rapport Staat van de Infra

7

Rapport Staat van de Infra

8

Hoofdstuk 1 | Inleiding

1.

Inleiding

Rijkswaterstaat werkt, samen met partners, aan een veilig,
leefbaar en bereikbaar Nederland. Om deze doelen te
bereiken beheert, onderhoudt en ontwikkelt
Rijkswaterstaat in opdracht van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat drie infrastructurele netwerken: het Hoofdwegennet (HWN), Hoofdvaarwegennet
(HVWN) en Hoofdwatersysteem (HWS). Deze rapportage
beschrijft de staat van deze drie netwerken.

1.1 Aanleiding
In 2020 is deze rapportage voor het eerst opgeleverd.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft toen de
Tweede Kamer toegezegd deze jaarlijks te informeren over
de staat van de infrastructuur bij Rijkswaterstaat. Samen
met de externe validatie op de instandhoudingsopgave,
voor het laatst uitgevoerd in 2020, en de begrotingsinformatie biedt deze rapportage in de toekomst een instrument
om de ontwikkelingen ten aanzien van kwaliteit, behoeften
en budgetten in samenhang te behandelen.

1.2 Doelstelling rapportage
Deze rapportage geeft een beeld van de technische staat van
de infrastructuur van de drie door Rijkswaterstaat beheerde
infrastructurele netwerken: het HWN, HVWN en HWS op
peildatum 1 januari 2021.

1.3 Scope
De scope van deze rapportage omvat de drie door
Rijkswaterstaat beheerde netwerken: het HWN, HVWN en
HWS. Elk netwerk bestaat uit een diversiteit aan fysieke
infrastructuur: de objecten. Gelijksoortige objecten zijn
ingedeeld in zogenaamde objectcategorieën. Voorbeelden
zijn kunstwerken (zoals bruggen en tunnels) en
wegverhardingen.
De Staat van de Infra rapporteert over een deel van de
objectcategorieën (zie hoofdstuk 2). Voorzieningen ten
behoeve van deze netwerken, zoals datacenters, schepen en
gebouwen, maken geen deel uit van deze rapportage.

1.4 Verantwoording
In 2017 heeft ProRail een rapportage opgesteld over de staat
van de spoorinfrastructuur.3 In voorliggende rapportage is
de methodiek uit die rapportage toegepast op het HWN,
HVWN en HWS. Waar mogelijk is volgens deze methodiek
gerapporteerd; er zijn echter grote verschillen tussen de
netwerken van Rijkswaterstaat en het spoornetwerk. Waar
nodig is afgeweken van de methodiek om recht te doen aan
deze verschillen. De staat van de infrastructuur is uitgedrukt
in vijf criteria:
1. Veiligheid
2. Levensduur
3. Betrouwbaarheid
4. Beschikbaarheid
5. Technische conditie
In deze Staat van de Infra is waar mogelijk kwantitatief
gerapporteerd. Nog niet alle informatie is beschikbaar om
invulling te geven aan de methodiek.
In deze rapportage zijn de prestatieafspraken tussen
Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat als norm gehanteerd. Nog niet voor alle
indicatoren zijn prestatieafspraken gemaakt.
Deze rapportage verschijnt jaarlijks en er wordt naar
gestreefd om in volgende versies de informatie en methodiek verder te ontwikkelen. Zo kan de ontwikkeling van de
staat van de infrastructuur worden gevolgd en ontstaat een
beter beeld bij de betekenis van de opgenomen getallen.
Voor de rapportage is gebruikgemaakt van de bij
Rijkswaterstaat beschikbare data. In 2020 is de budgetbehoefte voor instandhouding van de netwerken van
Rijkswaterstaat gevalideerd.4 Doel van deze validatie was te
bepalen in hoeverre deze behoefte op goede en navolgbare
wijze is opgebouwd en onderbouwd. Voor zover de validatie
concrete onvolkomenheden in de data naar voren heeft
gebracht, zijn deze inmiddels gecorrigeerd. Over de
doorontwikkeling van de informatievoorziening op basis
van de validatie is de Tweede Kamer separaat geïnformeerd.5
Samen met de eerste Staat van de Infra heeft Rijkswaterstaat
in december 2020 het Ontwikkelplan Assetmanagement
aangeboden aan de Tweede Kamer. Langs de lijnen van dit
plan brengt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
het assetmanagement in vijf jaar op het niveau dat past bij
de huidige opgaven. De verbeteringen zijn in 2021 ingezet
en richting 2025 zal met het structureel verbeteren van het

3

ProRail, Staat van de Infra 2017, versie 4.0, 29 november 2018

4

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2020/10882519, 19 juni 2020 en Horvat & Partners, Validatie budgetbehoefte instandhouding 2020-2035, mei 2020

5

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2020/55337, 17 december 2020

Rapport Staat van de Infra

9

Hoofdstuk 1 | Inleiding

assetmanagement de kwaliteit van de informatie toenemen. De verbetering betreft niet alleen de informatie over
de zuiver technische staat, maar vooral over het functioneren van de infrastructuur in relatie tot een veilig, leefbaar en
bereikbaar Nederland.
Veel objecten vervullen een functie in meerdere netwerken
van Rijkswaterstaat. Een voorbeeld is een schutsluis waar
schepen een waterstandsverschil overbruggen (HVWN) en
ook water wordt gekeerd (HWS). Elk object is administratief
toegedeeld aan één netwerk; in deze rapportage is die
indeling aangehouden.

1.5 Leeswijzer
Deze rapportage bestaat uit vijf hoofdstukken. Eerst worden
de drie netwerken beschreven (hoofdstuk 2), gevolgd door
een toelichting op de gehanteerde methodiek (hoofdstuk
3). De resultaten zijn opgenomen in hoofdstuk 4.
De rapportage sluit af met conclusies (hoofdstuk 5).
Een overzicht van de begrippen is opgenomen aan het eind
van deze rapportage. De bijlagen bevatten onder andere een
uitwerking van de methodiek en de gehanteerde bronnen.

Rapport Staat van de Infra

10

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.

Beschrijving netwerken

In dit hoofdstuk zijn de drie netwerken beschreven.
Per netwerk is aangegeven welke beleidsdoelstellingen door
het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn
vastgesteld en welke van de criteria gerapporteerd in de
staat van de infrastructuur daarvoor relevant zijn.

2.1 Instandhouding netwerken
Rijkswaterstaat zorgt voor de instandhouding van het
Hoofdwegennet (HWN), Hoofdvaarwegennet (HVWN) en
Hoofdwatersysteem (HWS). Met de instandhouding wordt de
veiligheid en het functioneren van deze infrastructuur
behouden en geborgd.
Infrastructuur wordt aangelegd met een beoogde levensduur
van vaak vele decennia met de op dat moment geldende
normen en richtlijnen als uitgangspunt.6
Na verloop van tijd kunnen deze normen en richtlijnen
worden aangescherpt als gevolg van voortschrijdende
technische mogelijkheden, veiligere bouw- en ontwerpmethodes, veranderend gebruik van de infrastructuur en hogere
eisen aan veiligheid, doorstroming en leefbaarheid. Binnen
de instandhouding wordt bezien hoe deze nieuwe normen en
richtlijnen kunnen worden toegepast op bestaande infrastructuur. Dit is vanwege technische aspecten niet altijd volledig
mogelijk en vraagt vaak om additionele financiële middelen.
Binnen de instandhouding maakt Rijkswaterstaat onderscheid tussen enerzijds Beheer en Onderhoud en anderzijds
Vervanging en Renovatie. Beheer en Onderhoud is gericht op
het behalen van de beoogde levensduur van de infrastructuur.
Vervanging en Renovatie is het vervangen van een object of
het verlengen van de levensduur van een bestaand object
(renovatie). Instandhouding gaat niet over de aanleg van
nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.

(2022-2023) en deze periode wordt in afwachting van een
nieuw kabinet mogelijk nog korter. Vervanging en Renovatie
valt niet onder de prestatieafspraken; hierover maakt
Rijkswaterstaat per project afspraken met het ministerie.
Aan de Tweede Kamer is in oktober 2021 gemeld dat gekeken
wordt naar de integratie van de afspraken over Beheer en
Onderhoud en Vervanging en Renovatie7. De begroting 2022
is al ingericht op een meer integrale benadering van de
instandhoudingsopgave.

2.2

Hoofdwegennet

Met het Hoofdwegennet (HWN) maakt Rijkswaterstaat vlot en
veilig personen- en vrachtverkeer over de weg mogelijk. Het
HWN verbindt economische en bestuurlijke centra in
Nederland en sluit aan op de infrastructuur van andere
wegbeheerders in Nederland en in de ons omringende
landen. Voor het HWN heeft het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat drie beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het realiseren van verkeersveiligheid;
2. Het realiseren van bereikbaarheid;
3. Het realiseren van leefbaarheid8.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar functies
van het areaal. In onderstaande tabel is aangegeven hoe deze
beleidsdoelen en functies samenhangen en welke criteria voor
de staat van de infrastructuur relevant zijn bij het vervullen van
deze functie (Tabel 1). Bij aanleg van infrastructuur worden de
wegcapaciteit, het toegestane gewicht en de toegestane
snelheid bepaald. Onderdeel van beheer en onderhoud is het
verhelpen van storingen zodat het HWN veilig en zoveel
mogelijk voor het wegverkeer beschikbaar blijft. Beheer en
Onderhoud is er ook op gericht om veiligheidsrisico’s te
beperken en ongevallen zoveel als mogelijk te voorkomen.
Dit kan leiden tot aanpassing van het gebruik. De omvang van
het HWN is weergegeven in Tabel 2. Een overzichtskaart van
het HWN is opgenomen in bijlage 1.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en
Rijkswaterstaat hebben onderling prestatieafspraken gemaakt
over het beheer en onderhoud van de netwerken en de
hiervoor benodigde budgetten. De prestaties en budgetten
zijn gewoonlijk gebaseerd op een langjarige beheer- en
onderhoudsstrategie en de prognose van de staat van de
infrastructuur. PWC|REBEL beveelt hiervoor een periode van 8
jaar aan, tot voor kort werden tussen het ministerie van IenW
en RWS afspraken gemaakt voor een periode van 4 jaar, de
huidige afspraken gelden echter voor een periode van 2 jaar

6

In sommige gevallen blijkt het niet haalbaar om volledig aan deze normen en richtlijnen te voldoen, bijvoorbeeld in het geval van ruimtegebrek

7

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2021/288552, 29 oktober 2021

8

Leefbaarheid is nog geen onderdeel van de Staat van de Infra. Er zijn nog geen prestatieafspraken gemaakt over leefbaarheid tussen
Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Rapport Staat van de Infra

11

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Realiseren van
verkeersveiligheid
binnen de gestelde
maatstaven

Voorkomen
ongevallen,
voorkomen
(ernstig) letsel

Veiligheid, levensduur en
technische conditie

Realiseren van
bereikbaarheid
binnen de gestelde
maatstaven

Rijdend
wegverkeer met
gewenste snelheid
mogelijk maken

Levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische
conditie

Dragen wegverkeer

Levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische
conditie

Tabel 1: Beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HWN

Objectcategorie

Type

Aantal/lengte

Eenheid

Wegverhardingen

Baanlengte

7.862

Kilometer

Weglengte A-Wegen

2.483

Kilometer

Weglengte N-Wegen

594

Kilometer

Vaste betonnen bruggen

722

Stuks

Vaste stalen bruggen

27

Stuks

Beweegbare bruggen

55

Stuks

Viaducten

2.945

Stuks

Tunnels

28

Stuks

Aquaducten

17

Stuks

Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP’s)

425

Stuks

Verkeerssignalering (standaard)

2.890

Kilometer

Toerit Doseer Installaties (TDI’s)

3.128

Stuks

Closed Circuit TeleVision-installatie (CCTV)

101

Stuks

Wegkantsystemen

24.869

Stuks

9
10

Kunstwerken

Dynamisch Verkeers Management

Tabel 2: Omvang HWN voor de in deze rapportage beschreven objectcategorieën (peildatum: 1 januari 2021)

9

De baanlengte is het totaal van alle afzonderlijke banen (hoofdrijbanen (L+R), verbindingsbanen, op-/afritten en verzorgingsbanen)

10

De weglengte is de lengte gemeten langs de hoofdrijbaan vanaf het begin tot aan het einde van de weg

Rapport Staat van de Infra

12

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.3

Hoofdvaarwegennet

Met het Hoofdvaarwegennet (HVWN) maakt Rijkswaterstaat
vlot en veilig personen- en vrachtverkeer over water
mogelijk. Het HVWN maakt deel uit van een groter nationaal
en internationaal netwerk voor zowel binnenvaart als
zeevaart. Voor het HVWN heeft het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat als beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het realiseren van veiligheid.
2. Het realiseren van bereikbaarheid.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar
twee functies. In onderstaande tabel is aangegeven hoe
deze beleidsdoelen en functies samenhangen en welke
criteria voor de staat van de infrastructuur daarvoor
relevant zijn (Tabel 3).
Door Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie
worden deze functies in stand gehouden. Door storingen
snel te verhelpen blijft de impact op de bereikbaarheid
beperkt. Beheer en Onderhoud is er ook op gericht om
veiligheidsrisico’s en ongevallen te voorkomen. Dit kan
leiden tot (tijdelijke) beperking van de capaciteit, de
toegestane diepgang en/of de toegestane snelheid. De
omvang van het HVWN is weergegeven in Tabel 4. Een
overzichtskaart van het HVWN is opgenomen in bijlage 1.

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Realiseren van
veiligheid
binnen de
gestelde
maatstaven

Voorkomen
scheepsongevallen

Veiligheid, levensduur
en technische conditie

Realiseren van
bereikbaarheid binnen
de gestelde
maatstaven

Afwikkelen
vaarwegverkeer,
rekening houden
met kruisende infra

Objectcategorie

Type

Aantal/
lengte

Eenheid

Bodems
(vaargeul)

Lengte beheerde
vaarwegen11
- HTA/HVW/OVW
- Zeecorridors/
Zeetoegangsgeulen

7.071

Kilometer

Vaste
vaarwegmarkering

8.704

Stuks

Drijvende
vaarwegmarkering

9.425

Stuks

Schutsluizen12

131

Stuks

Vaste betonnen
bruggen

148

Stuks

Vaste stalen bruggen

86

Stuks

Beweegbare
bruggen

113

Stuks

Verkeersvoorzieningen

Kunstwerken
Levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische
conditie

Tabel 3: Beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HVWN

3.426
3.646

Tabel 4: Omvang HVWN voor de in deze rapportage beschreven objectcategorieën
(peildatum: 1 januari 2021)

11

Beheerde vaarwegen: zeecorridors/zeetoegangsgeulen, hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen

12

Het betreft het aantal kolken van schutsluizen

Rapport Staat van de Infra

13

Hoofdstuk 2 | Beschrijving netwerken

2.4 Hoofdwatersysteem
Met het Hoofdwatersysteem (HWS) beheert Rijkswaterstaat
de kwantiteit en kwaliteit van het water. Het HWS functioneert in samenhang met infrastructuur van andere
beheerders (onder andere waterschappen, provincies,
gemeenten, drinkwaterbedrijven en natuurbeheerders) en
maakt deel uit van internationale watersystemen. Voor het
HWS heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
als beleidsdoelen geformuleerd:
1. Het bieden van waterveiligheid.
2. Het bieden van schoon, gezond en voldoende water.
Rijkswaterstaat heeft deze beleidsdoelen vertaald naar vijf
functies. In Tabel 5 is aangegeven welke criteria voor de
staat van de infrastructuur relevant zijn voor de beleidsdoelen en functies.
Het leeuwendeel van de primaire waterkeringen, die
Nederland beschermen tegen overstromingen vanuit de
Noordzee, de grote rivieren en de grote wateren, is in
beheer van de waterschappen. Rijkswaterstaat beheert een
aantal verbindende en voorliggende primaire keringen,
waaronder dijken, dammen en duinen. Daarnaast beheert
Rijkswaterstaat de stormvloedkeringen, regionale keringen
langs kanalen, de rivieruiterwaarden (gericht op de
waterveiligheid en waterkwaliteit) en een aantal kunstwerken in de primaire en regionale keringen. De Staat van de
Infra rapporteert alleen over de (stormvloed)keringen en
kunstwerken in beheer van Rijkswaterstaat en over het
vegetatiebeheer in de rivieruiterwaarden waar een norm
voor de vegetatie in relatie tot de waterveiligheid wordt
ontwikkeld. De Vegetatielegger is vastgesteld voor alle
rivieren in beheer bij het Rijk waar de vegetatie van invloed
is op de waterstand. In totaal bestrijkt de Vegetatielegger ca.
64.000 ha, waarvan het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat ca 10.000 ha in eigendom heeft. Ca. 18.000 ha is
in bezit van natuurbeherende organisaties en ca. 7.000 ha is

van provincies, gemeenten en waterschappen. Het grootste
deel, ca. 29.000 ha, is in handen van overigen (instellingen,
particulieren et cetera). De minister van Infrastructuur en
Waterstaat rapporteert jaarlijks over de ecologische
waterkwaliteit en natuur in Nederland.13 Om deze reden is
dit niet in deze rapportage opgenomen.
Door Beheer en Onderhoud wordt het functioneren van de
infrastructuur geborgd zodat het achterland tegen hoogwater wordt beschermd en hoogwater kan worden beheerst.
De omvang van het HWS is weergegeven in Tabel 6. Een
overzichtskaart van het HWS is opgenomen in bijlage 1.

Objectcategorie

Type

Aantal/
lengte

Eenheid

Kust

Kustlijn

293

Kilometer

Stormvloedkeringen

Stormvloedkeringen

6

Stuks

Primaire
waterkeringen

Dijken, dammen,
duinen

195

Kilometer

Kerende natte
kunstwerken

105

Stuks

Regionale
(kanaal)dijken

523

Kilometer

Kerende natte
kunstwerken

89

Stuks

Regionale
waterkeringen

Kunstwerken

Vegetatie
uiterwaarden

Stuwen

10

Stuks

Gemalen

20

Stuks

Spuisluizen

85

Stuks

Rivieruiterwaarden in legger

64.000

Hectare

Tabel 6: Omvang HWS voor de in deze rapportage beschreven objectcategorieën
(peildatum: 1 januari 2021)

Beleidsdoel

Functie

Criteria Staat van de Infra

Bieden van waterveiligheid
binnen de gestelde maatstaven

Beschermen tegen hoogwater

Veiligheid, levensduur en technische conditie

Beheersen hoogwater

Veiligheid, levensduur en technische conditie

Bieden van schoon en gezond en
van voldoende water binnen de
gestelde maatstaven

Behouden balans tussen vraag
en aanbod van zoet water

Beschikbaarheid, levensduur en technische conditie

Reguleren en handhaven
waterpeil

Beschikbaarheid, levensduur en technische conditie

Beperken verzilting

Beschikbaarheid, levensduur en technische conditie

Tabel 5: Beleidsdoelen, functies en criteria Staat van de Infra – HWS

13

Jaarrapportage ecologische waterkwaliteit en natuur 2020 en De Staat van ons Water over 2020

Rapport Staat van de Infra

14

Rapport Staat van de Infra

15

Hoofdstuk 3 | Methodiek

3.

Methodiek

In dit hoofdstuk is de methodiek12 beschreven waarmee de
staat van de infrastructuur in beeld is gebracht. De
gehanteerde criteria en de wijze waarop de oordelen over
de staat van de infrastructuur zijn bepaald zijn toegelicht.

3.1 Criteria
Rijkswaterstaat beschouwt bij de instandhouding de
integrale prestatie van de netwerken. Doel is onder andere
om volgens een Life-Cycle Cost (LCC) benadering te komen
tot een optimale balans tussen prestaties, kosten en
risico’s. Door een tekort aan financiële middelen kan de
LCC benadering nog niet ten uitvoer worden gebracht15.
In deze rapportage wordt de staat van de infrastructuur
uitgedrukt in vijf criteria waarover afzonderlijk wordt
gerapporteerd:
1. Veiligheid
2. Levensduur
3. Betrouwbaarheid
4. Beschikbaarheid
5. Technische conditie
De staat van de infrastructuur is beschreven voor de in
hoofdstuk 2 genoemde objectcategorieën.16 Doel is elk
criterium te beoordelen door middel van meetbare
indicatoren. Op dit moment is nog niet voor ieder criterium
een meetbare indicator opgesteld. De binnen
Rijkswaterstaat beschikbare informatie is met een ander
doel ingewonnen dan voor het opstellen van deze rapportage, waardoor nog niet tot een gevalideerd oordeel is
gekomen. In een aantal gevallen is een criterium niet van
toepassing. Bij grotendeels natuurlijke systemen zoals de
kustlijn is bijvoorbeeld geen sprake van een stichtingsjaar.
Het criterium levensduur is dan niet toepasbaar.
In hoofdstuk 4 wordt per netwerk aangegeven welke criteria
zijn toegepast en hoe er is beoordeeld. Daarbij is aangegeven op basis van welke bronnen de criteria zijn beoordeeld
en op welke periode (peilperiode) het oordeel betrekking
heeft. Een overzicht van de onderdelen waarover geen
oordeel is opgenomen staat in bijlage 3.

14

3.1.1 Veiligheid
Veiligheid staat voor Rijkswaterstaat voorop. Veiligheid
omvat de impact van infrastructuur op de veiligheid van
gebruikers en omwonenden van de netwerken, op het
personeel van derden en op het eigen personeel.
Nieuwe infrastructuur wordt ontworpen met veiligheid als
randvoorwaarde. Hiervoor zijn normen en richtlijnen
opgesteld.17 Naar aanleiding van functionele, economische
en technische ontwikkelingen kunnen normen en richtlijnen
worden aangepast. Zonder fysieke aanpassingen zal de
bestaande infrastructuur daardoor niet zonder meer voldoen
aan de geldende veiligheidseisen. Waar dit aandachtspunten
geeft, zijn deze per netwerk beschreven.
Cybersecurity is een thema dat invloed heeft op de veiligheid,
betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de netwerken.
Hierover is in hoofdstuk 5 meer informatie opgenomen.

3.1.2 Levensduur
Het criterium levensduur geeft de verwachte resterende
technische levensduur van het object weer ten opzichte van
de gemiddelde technische levensduur.15 Einde technische
levensduur wordt bereikt wanneer met regulier onderhoud
het wettelijk vereiste veiligheidsniveau of de afgesproken
prestaties niet meer gehaald worden. Oorzaken van einde
levensduur zijn:
• Normale veroudering, waardoor vergaande technische
gebreken ontstaan.
• Gewijzigd gebruik, waardoor versneld technische
gebreken ontstaan.
• Toegepaste technieken die niet langer worden
ondersteund, waardoor het object niet meer is te
onderhouden, of alleen tegen zeer hoge kosten.
Bijvoorbeeld omdat vervangende of reserveonderdelen
niet meer verkrijgbaar zijn.
• Wijzigingen in normen, waardoor het oordeel over de
mate waarin een object geschikt is voor gebruik
verandert. Bijvoorbeeld wanneer een object niet langer
voldoet aan de normen voor constructieve veiligheid.

De methodiek is gebaseerd op de methodiek die door ProRail is gehanteerd voor zijn rapportage over de staat van de spoorinfrastructuur [ProRail,
Staat van de Infra 2017, versie 4.0, 29 november 2018]

15

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2021/288552, 29 oktober 2021

16

In een aantal gevallen is bij een criterium de beoordeling voor het gehele netwerk opgenomen. Bijvoorbeeld bij het criterium beschikbaarheid

17

In sommige gevallen blijkt het niet haalbaar om volledig aan deze normen en richtlijnen te voldoen, bijvoorbeeld in het geval van ruimtegebrek

18

De levensduur van onderdelen van het object kan korter zijn dan die van het object. Dit geldt bijvoorbeeld voor elektrotechnische installaties en

Hoofdwegennet

ICT-systemen

Rapport Staat van de Infra

16

Hoofdstuk 3 | Methodiek

In het kader van de verdere ontwikkeling van assetmanagement werkt Rijkswaterstaat aan een levensduurbenadering
(Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur19
van objecten in beeld wordt gebracht. Deze informatie is op
dit moment echter nog niet beschikbaar.
Om de verschillende objecten van eenzelfde type met
elkaar te kunnen vergelijken, wordt de vervangingswaarde
gebruikt om een weging toe te passen op objectniveau.
Dit betekent dat objecten met een hoge vervangingswaarde
zwaarder meetellen dan objecten met een lage vervangingswaarde. Een uitwerking van de methodiek en hoe de
verwachte resterende levensduur wordt bepaald is
opgenomen in bijlage 2.
Rijkswaterstaat beheert ook verschillende vooroorlogse
kunstwerken. Een overzicht met de vooroorlogse kunstwerken is opgenomen in Bijlage 4 waarbij ook is aangegeven of
deze een Rijksmonumentenstatus hebben.

3.1.3 Betrouwbaarheid
Het criterium betrouwbaarheid geeft het aantal storingen
van de infrastructuur weer. Over dit criterium zijn geen
prestatieafspraken gemaakt tussen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat. Op dit is
criterium slechts beperkt informatie beschikbaar.

3.1.4 Beschikbaarheid20
Het criterium beschikbaarheid geeft de tijdsduur aan dat het
netwerk de vereiste functies heeft uitgeoefend.
De beschikbaarheid wordt beïnvloed door de tijdsduur van
geplande en ongeplande onderhoudswerkzaamheden en
storingen. De huidige prestatieafspraken over de beschikbaarheid van de infrastructuur verschillen per netwerk en
zijn in hoofdstuk 4 gespecificeerd.

3.1.5 Technische conditie
Het criterium technische conditie geeft de huidige toestand
weer van het object of de infrastructuur op een peilmoment. Als maat voor de toestand wordt een kenmerkende
technische parameter of een conditiescore gebruikt.
Deze wordt bepaald met metingen en/of door inspecties en
is vaak systeem specifiek. Een nadere specificatie is daarom
opgenomen bij het betreffende objecttype.

19

De economische levensduur is de periode waarover een object (of een onderdeel daarvan) economisch rendabel is te onderhouden, waarbij wordt
voldaan aan de gestelde eisen/normen waarop het is ontworpen.

20

Dit criterium is toegevoegd ten opzichte van de door ProRail gehanteerde methodiek, omdat de beschikbaarheid sterk gerelateerd is aan de
prestaties van de netwerken. Rijkswaterstaat heeft hierover afspraken gemaakt met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Rapport Staat van de Infra

17

Hoofdstuk 3 | Methodiek

3.2

Normering

Voor de objecttypen in de drie netwerken waar over de criteria
veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische
conditie een prestatieafspraak is vastgesteld, is een oordeel
conform onderstaande tabel opgenomen (Tabel 7).
Omdat de prestatieafspraken geen klasseindeling kennen, is
voor deze rapportage gekozen voor een aangepaste indeling
in drie klassen in plaats van de door ProRail gehanteerde
indeling in vijf klassen. Vaststellen van deze indeling is
onderdeel van de doorontwikkeling van de methodiek zoals
genoemd in hoofdstuk 1. Als er geen prestatieafspraak is
vastgesteld, is een kwalitatief beheerdersoordeel opgenomen.
De normering geeft slechts aan in hoeverre aan de
prestatieafspraken wordt voldaan. Aan deze normering
kunnen geen conclusies worden verbonden over bijvoorbeeld acute veiligheidsrisico’s. Als veiligheidsrisico’s worden
geconstateerd, neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen
zoals het instellen van een gebruiksbeperking.

Score

Omschrijving

Toelichting

5

Erg goed

Niet gehanteerd

4

Goed

Voldoet aan de prestatieafspraak

3

Gemiddeld

Voldoet niet aan de prestatieafspraak, met een afwijking van ≤
3%-punt

2

Matig

Voldoet niet aan de prestatieafspraak, met een afwijking van >
3%-punt

1

Slecht

Niet gehanteerd

Bij het criterium levensduur is een specifieke indeling
gehanteerd (Tabel 8). De verwachte resterende levensduur
van een object wordt weergegeven als percentage van de
gemiddelde technische levensduur. Aanvullend op de
score op het criterium levensduur zijn overzichten
opgenomen waarin de aantallen kunstwerken zijn afgezet
tegen de stichtingsjaren.

Tabel 7: Normering veiligheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie

Score

Toelichting
5

Tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur
resterend

4

Tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur
resterend

3

Tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur
resterend

2
1

Tot 20% voorbij de verwachte levensduur
Meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur

Tabel 8: Indeling levensduur

Rapport Staat van de Infra

18

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.

Staat van de infrastructuur

Dit hoofdstuk beschrijft de staat van de infrastructuur.
Per netwerk worden de criteria veiligheid, levensduur,
betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie
behandeld. Niet voor alle objectcategorieën kan in deze
rapportage al een oordeel worden opgenomen. Daarvoor
zijn verschillende redenen. Voor een deel van deze
categorieën zijn nog geen prestatieafspraken gemaakt.
Daarnaast zijn op een aantal onderdelen21 de areaalgegevens
niet direct beschikbaar in een vorm die al in deze rapportage kan worden gebruikt. Een overzicht van deze onderdelen waarover geen oordeel is opgenomen staat in bijlage 3.

4.1 Hoofdwegennet
In de volgende paragrafen worden de criteria behandeld.
Per criterium wordt ingezoomd op de verschillende
objectcategorieën, voor zover dat expliciet mogelijk is.

4.1.1 Veiligheid
Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken in het
Hoofdwegennet (HWN) op het criterium veiligheid is Goed.
De constructieve veiligheid is geborgd, hetzij door de
veiligheid van de constructie zelf of doordat gebruiksmaatregelen zijn genomen zoals een snelheids-, aslast- of aflaadbeperking. Rijkswaterstaat brengt de veiligheid systematisch in
beeld. Tijdens de schouw en jaarlijkse en 6-jaarlijkse
inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar
nodig neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen of worden
extra inspecties uitgevoerd. Er zijn aandachtspunten ten
aanzien van het veilig gebruik van beweegbare bruggen en de
draagkracht van kunstwerken.

veiligheid te borgen. Ook voert Rijkswaterstaat inspecties
en gerichte risicoanalyses uit. Rijkswaterstaat verwacht
dat dit, door toenemende verkeersbelastingen en
intensiever gebruik, in de toekomst vaker nodig is.
Het derde aandachtspunt is dat oude kunstwerken soms
niet voldoen aan de huidige eisen van verkeersveiligheid.
Bij vervanging zullen deze worden aangepast zodat deze aan
de huidige eisen voldoen.
Tunnels moeten voldoen aan specifieke wet- en regelgeving.22 Jaarlijks monitort Rijkswaterstaat of de tunnels
voldoen aan de wettelijke kaders. Als veiligheidsrisico’s
worden gesignaleerd, worden maatregelen genomen.
Wegverhardingen
Het oordeel over de wegverhardingen op het criterium
veiligheid is Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraak.
Als een wegverharding onvoldoende stroef is of als te diepe
spoorvorming optreedt, de zogenoemde harde nomen, komt
de veiligheid in het geding.23 Elk jaar worden de stroefheid en
spoorvorming van wegvakken gemeten. Als de vastgestelde
waarden worden overschreden, wordt binnen een week een
waarschuwingsbord geplaatst en eventueel een snelheidsbeperking ingesteld. Binnen vier maanden dient vervolgens het
onderhoud daadwerkelijk uitgevoerd te worden of moet een
verkeersbesluit genomen worden om voor langere tijd een
lagere maximumsnelheid toe te passen.24 In 2020 voldeed
99,7% van de wegverhardingen (Figuur 1).
Daarmee is aan de gestelde norm voldaan, die eveneens op
99,7% is vastgesteld.

Het eerste aandachtspunt is dat bij oudere beweegbare
bruggen oude werktuigbouwkundige installaties zijn of
worden gekoppeld aan moderne systemen voor bediening
en besturing. Vervangen en onderhoud vraagt bij die
kunstwerken om maatwerk om te zorgen dat de veiligheid
aantoonbaar is geborgd.
Het tweede aandachtspunt is dat oude kunstwerken niet
zijn ontworpen volgens de huidige normen voor constructieve veiligheid. Rijkswaterstaat toetst momenteel of deze
kunstwerken constructief voldoen voor het huidig
gebruik. Op basis van de toetsen en inspecties wordt
bepaald of maatregelen nodig zijn om de constructieve

21

Objecten en aspecten zoals bijvoorbeeld damwanden, verlichting en de natuuropgave konden in deze rapportage nog niet meegenomen worden

22

Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (WARVW) en Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (RARVW)

23

Stroefheid speelt op alle typen deklaag een rol en is bij verharding een belangrijke indicator voor de veiligheid

24

Richtlijnen handelwijze bij onvoldoende of teveel stroefheid

Rapport Staat van de Infra

19

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

2020

99,7%

2019

99,8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 1: Veiligheid wegverhardingen (prestatieafspraak ≥ 99,7%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

Bermveiligheid
Uit de jaarlijkse analyse van dodelijke ongevallen op
rijkswegen blijkt dat gemiddeld 25% van alle dodelijke
ongevallen bermongevallen betreffen.25 Om de kans op een
ernstige afloop voor automobilisten, die ongewild of
onbewust in de berm terechtkomen, te minimaliseren is
het van belang dat wegbermen vergevingsgezind en vrij van
obstakels zijn ingericht.
Rijkswaterstaat hanteert conform richtlijnen bij voorkeur een
obstakelvrije zone bij autosnelwegen van 13 meter26 en bij
N-wegen 4,5 tot 10 meter27, afhankelijk van de ontwerpsnelheid. Waar een obstakelvrije zone niet toepasbaar is, worden
obstakels afgeschermd met een afschermingsconstructie,
zoals een geleiderail. Een aanrijding met een afschermingsconstructie kan leiden tot letsel. Het toepassen van een
obstakelvrije zone of een afschermingsconstructie is maatwerk
waarbij naast veiligheid ook factoren zoals natuurwaarde en
cultuurhistorische waarde een rol kunnen spelen.

Door de jaren heen zijn de richtlijnen over de berminrichting door voortschrijdend inzicht aangescherpt.
Wijzigingen in de richtlijnen kunnen niet altijd direct
worden doorgevoerd op alle bestaande situaties.
Dit gebeurt alleen bij de eerstvolgende nieuwbouw of
grootschalige reconstructie.
Uit een uitgebreide inventarisatie van alle risicovolle
situaties blijkt dat 42% van de autosnelwegen en 44% van de
niet-autosnelwegen nog niet voldoet aan de laatste
inzichten voor een veilige berminrichting (zie Figuur 2).28

A-wegen
N-wegen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet niet aan het minimum van de richtlijnen
niet geclassificeerd (50-60 km/u wegen)
voldoet aan het minimum van de richtlijnen
voldoet aan de richtlijnen
Figuur 2: Berminrichting (peildatum 2019)

25

Dodelijke ongevallen rijkswegen 2019, SWOV, tabel 3.7. Rijkswaterstaat Rapportendatabank (overheid.nl) - Dodelijke verkeersongevallen op
rijkswegen in 2019: analyse van ongevals- en letselfactoren en daaruit volgende aanknopingspunten voor maatregelen

26

https://standaarden.rws.nl/link/standaard/38

27

CROW (2019). Handboek veilige inrichting van bermen van niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom

28

Veilig over rijkswegen 2019, pag 29. Rijkswaterstaat Rapportendatabank (overheid.nl) - Veilig over Rijkswegen 2019: monitoringsrapport
verkeersveiligheid van rijkswegen: deel A: landelijk beeld

Rapport Staat van de Infra

20

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.1.2 Levensduur
Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende levensduur29 van
het kunstwerk. Deze verschilt sterk per type kunstwerk,
doordat de kunstwerken gedurende vele decennia zijn
aangelegd (Figuur 3 en 4).30 In Figuur 5 is per type
kunstwerk de resterende levensduur als percentage van de
gemiddelde technische levensduur weergegeven, gewogen
naar de vervangingswaarde.

Deze indicator geeft een beperkt beeld van de totale
onderhouds- en vervangingsopgave. De levensduur van ICT
(onder andere de besturingssoftware) en de technische
installaties zijn geen onderdeel van deze indicator. Deze
systemen zijn in hoge mate bepalend voor de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van deze kunstwerken.

Vaste stalen bruggen en de beweegbare bruggen zijn relatief
oud. Dit uit zich in het toenemende aantal vervangingen en
renovaties van deze kunstwerken. Bij vaste betonnen
bruggen en viaducten is het beeld gemengd: er komen
zowel oude als jonge objecten voor. Dit uit zich in individuele gevallen in vervanging of renovatie van deze kunstwerken. Tunnels en aquaducten zijn relatief jong.

stuks 40
35
30
25
20
15
10
5

19

90

-1
0

19
8

-1

99

0
-2
00
20
0
00
-2
01
20
0
10
-2
02
20
0
20
-2
03
0

0
98

97
0
19
7

-1

96
19

60

-1

0

0

0
95
50
19

19

40

-1

94

0

0

-1

30

-1
93
19

19

20

-1
10

19

0

-1

91

0

92
0

-

tunnels
beweegbare bruggen
vaste stalen bruggen
aquaducten
Figuur 3: Jaren van aanleg tunnels, beweegbare bruggen, vaste stalen bruggen en aquaducten (peildatum: 1 januari 2021)

29

Rijkswaterstaat werkt aan een levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in beeld wordt
gebracht. Deze informatie is op dit moment nog niet beschikbaar

30

Vanwege de uiteenlopende omvang van de aantallen waarin deze typen voorkomen zijn twee grafieken opgenomen

Rapport Staat van de Infra

21

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

stuks 1.000
900
800
700
600
500
400
300
200
100

-1
92
0
20
-1
93
19
0
30
-1
94
19
0
40
-1
95
19
0
50
-1
96
19
0
60
-1
97
19
0
70
-1
98
19
0
80
-1
99
19
0
90
-2
00
20
0
00
-2
01
20
0
10
-2
02
20
0
20
-2
03
0
19

19

10

0

-1
91
0

-

viaducten
vaste betonnen bruggen
Figuur 4: Jaren van aanleg viaducten en vaste betonnen bruggen (peildatum: 1 januari 2021)

Vaste stalen bruggen
Beweegbare bruggen
Vaste betonnen bruggen
Viaducten
Tunnels
Aquaducten
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 5: Levensduur kunstwerken gewogen naar vervangingswaarde31 HWN (peildatum: 1 januari 2021)

31

De levensduren in figuur 5 hebben betrekking op de theoretische levensduur van het totale kunstwerk. Onderdelen als ICT, installaties en
civieltechnische delen kunnen echter al eerder einde levensduur bereiken waardoor de beschikbaarheid van het betreffende object niet meer
gegarandeerd kan worden en vervanging van betreffende onderdelen noodzakelijk is

Rapport Staat van de Infra

22

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Verhardingen
Op alle rijbanen is op basis van strooksegmenten van
100-metervakken de restlevensduur bepaald aan de hand van
enerzijds het aanlegjaar en anderzijds het planjaar vervanging deklaag op basis van het maatgevend schadebeeld.32
De toe- en afritten zijn hier niet in meegenomen.
Het merendeel (ca. 90%) van de verharding bestaat uit
(zeer) open deklagen.
Figuur 6 toont de restlevensduur van zeer open deklagen
en de overige deklagen van deze vakken. De levensduur
van de zeer open deklagen en de overige deklagen is
redelijk vergelijkbaar. De verwachting is dat de komende
jaren het aandeel verhardingen voorbij de verwachte
einde levensduur toeneemt.

(Zeer) Open deklagen
Overige deklagen
(zonder open deklagen)
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 6: Levensduur verhardingen HWN gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)

32

Er zijn meerdere schadebeelden. Het schadebeeld dat bepalend is voor het vervangmoment wordt maatgevend schadebeeld genoemd

Rapport Staat van de Infra

23

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Dynamisch verkeersmanagement
De Dynamisch VerkeersManagement (DVM)-systemen van
het HWN hebben meerdere doelen. Wegkantsystemen zijn
met name gericht op veiligheid. Toeritdoseringen zijn vooral
gericht op doorstroming. Dynamische Route Informatie
Panelen (DRIP’s) zijn naast het bevorderen van de doorstroming ook bedoeld om onze weggebruikers te informeren.
Feitelijk is dat laatste hun primaire functie, wat uiteindelijk
een positieve bijdrage kan leveren aan de doorstroming.
Binnen het DVM is de restlevensduur bepaald voor de
categorieën DRIP’s, VerkeersRegelInstallaties (VRI’s) en
ToeritDoseerInstallaties (TDI’s). Daarnaast is in Figuur 7 ook
de restlevensduur van wegkantstations en camera’s (Closed
Circuit TeleVision-installatie) opgenomen.

De categorieën spitsstroken en verkeerscentrales
kenmerken zich door de samenhang van onderdelen.
Voor spitsstroken en verkeerscentrales is het moeilijk om
één einde-levensduur-moment te bepalen vanwege de
complexiteit van deze objecten. Deze zijn daarom niet in
het overzicht meegenomen. Voor de beschikbaarheid van
het areaal is het goed functioneren en juist onderhouden
van deze objecten uiteraard wel van groot belang. Een
deel van de DVM-objecten is al meer dan 20% voorbij de
verwachte levensduur. Dat zal naar verwachting leiden tot
meer storingen omdat de objecten later dan voorzien
worden vervangen.

Closed Circuit TeleVision installatie
(CCTV installatie)
Dynamische Route Informatie
Panelen (DRIP)
Verkeersregelinstallatie (VRI)
Wegkantsysteem (WKS)
Toerit Doseer Installatie (TDI)
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 7: Levensduur dynamisch verkeersmanagement HWN gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)

Rapport Staat van de Infra

24

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.1.3 Beschikbaarheid
Hoofdwegennet - algemeen
Het oordeel over het HWN op het criterium beschikbaarheid is Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken.
De indicator is de geplande niet-beschikbaarheid als gevolg
van het uitvoeren van aanleg en onderhoud.33 Deze
indicator is generiek van toepassing op netwerkniveau.
Echter, deze indicator is niet een-op-een gelijk aan de
beschikbaarheid van een afzonderlijk object. Het omgekeerde geldt wel; de beschikbaarheid van de afzonderlijke
objecten en delen van het netwerk draagt bij aan de
generieke prestatie-indicator beschikbaarheid.
Geplande niet-beschikbaarheid wordt veroorzaakt doordat
tijdens het uitvoeren van onderhoud afzettingen of
snelheidsbeperkingen nodig zijn om veilig te kunnen
werken. Om de doorstroming van het verkeer zo min
mogelijk te beperken wordt de uitvoering van deze
werkzaamheden zo efficiënt mogelijk gepland en uitgevoerd. De beschikbaarheid is in overeenstemming met de
afgesproken prestatie: in 2020 bedroeg de beschikbaarheid
98,5%, dit ligt boven de afgesproken ondergrens van 97%
(Figuur 8). De foto hiernaast is een voorbeeld van ongeplande niet-beschikbaarheid. De veiligheid wordt hier
geborgd door direct ingrijpen met een noodreparatie. De
gekozen onderhoudsstrategie (preventief of correctief ) en
de uit te voeren maatregelen die voortkomen uit inspecties
hebben invloed op het ontstaan van dit soort situaties.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 8: Beschikbaarheid HWN (prestatieafspraak ≥ 97%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

33

Beschikbaarheid is gedefinieerd als het deel van lengte en tijd (%) dat de weg veilig beschikbaar is, zonder dat rij- of vluchtstroken zijn afgesloten
als gevolg van aanleg- of onderhoudswerkzaamheden. De niet-beschikbaarheid door ongepland onderhoud (als gevolg van plotseling falen van
de infrastructuur) of calamiteiten, is geen onderdeel van deze indicator

Rapport Staat van de Infra

25

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2

Hoofdvaarwegennet

In de volgende subparagrafen worden de criteria behandeld
voor het hele Hoofdvaarwegennet (HVWN) of voor de
objectcategorieën kunstwerken en vaarwegprofiel. Voor de
beschikbaarheid van de kunstwerken en de technische
conditie van het vaarwegprofiel is verder onderscheid
gemaakt naar vaarwegcategorie: zeetoegangsgeul, hoofdtransportas, hoofdvaarweg en overige vaarweg.

4.2.1 Veiligheid
Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken in het HVWN
op het criterium veiligheid is Goed. De constructieve
veiligheid is geborgd. Rijkswaterstaat brengt de veiligheid
systematisch in beeld. Tijdens de schouw en jaarlijkse en
6-jaarlijkse inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar nodig neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en worden extra inspecties uitgevoerd. Er zijn wel
aandachtspunten ten aanzien van aanvaarrisico’s, het veilig
gebruik van beweegbare bruggen en schutsluizen en de
draagkracht van kunstwerken.
Het eerste aandachtspunt is dat een deel van de kunstwerken in het HVWN gevoelig is voor aanvaring door schepen.
Dit risico neemt toe doordat steeds grotere schepen
gebruikmaken van de infrastructuur dan waar deze
oorspronkelijk voor is ontworpen. Deze aanvaarrisico’s
gelden voor objecten die in vaarwegen liggen of deze
kruisen, ook als deze onderdeel zijn van het HWN of HWS of
in beheer zijn bij een andere beheerder (ProRail, provincies,
gemeenten). Aanvaring kan leiden tot ernstige schade aan
en langdurige uitval van het kunstwerk en uitval van overige
functies, zoals die van een oeververbinding.
Een voorbeeld is de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD).
Op deze vaarweg gebeuren relatief meer aanvaringen met
bruggen dan op andere hoofdvaarwegen.34 De meest
recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij
Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei
2021) en de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021). In
het beleidskader Maritieme Veiligheid35 is aangegeven, dat
de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude
bruggen bestaat waar geleidelijk aan steeds grotere
schepen zijn gaan varen; daardoor is hier sprake van een
hoger risico op aanvaringen.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt
daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan
het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. De
hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl wordt de komende jaren
opgewaardeerd. De volgende maatregelen hebben
betrekking op de verbetering van de nautische veiligheid:
• Het vervangen en optimaliseren van de bediening en
bedienapparatuur op de HLD.
• Het vervangen en verhogen van acht bruggen naar
nautisch veilige hoogtes op de HLD.
Ook spreekt Rijkswaterstaat schippers aan op het veilig
gebruik van de vaarweg en handhaaft hierop.
Naar aanleiding van recente aanvaringen met stuwen (stuw
Grave en stuw Linne) heeft Rijkswaterstaat de vaarwegmarkering en andere verkeerstekens zoals bebording en
verlichting bij 25 kunstwerken onderzocht. Op 21 locaties is
Rijkswaterstaat voornemens maatregelen te nemen of zijn
maatregelen al uitgevoerd, zodat de schipper goed kan zien
welke route moet worden gevolgd. Nog vijf andere
kunstwerken worden momenteel onderzocht.
Het tweede aandachtspunt is dat bij oudere kunstwerken
oude werktuigbouwkundige installaties zijn gekoppeld aan
moderne systemen voor bediening en besturing. Vervangen
en onderhoud vraagt bij die kunstwerken om maatwerk om
te zorgen dat de veiligheid aantoonbaar is geborgd.
Het derde aandachtspunt is dat oude kunstwerken niet zijn
ontworpen volgens de huidige normen voor constructieve
veiligheid. Rijkswaterstaat toetst momenteel of deze
kunstwerken voldoen aan de huidige normen. Ook voert
Rijkswaterstaat inspecties en gerichte risicoanalyses uit.
Op basis van de toetsen en inspecties wordt bepaald of
maatregelen nodig zijn om de constructieve veiligheid te
borgen.36 In de afgelopen jaren zijn in enkele gevallen
maatregelen genomen; de hierna genoemde
Thompsonbrug is daar een voorbeeld van. Rijkswaterstaat
verwacht dat dit, door toenemende verkeersbelastingen en
intensiever gebruik, in de toekomst vaker nodig is.

34

Antwoord op vragen van de leden De Hoop en Nijboer over kapotte bruggen in Groningen | Tweede Kamer der Staten-Generaal

35

Kamerstuk 31409-307, zee- en binnenvaart, d.d. 03-12-2021

36

Voorbeelden van maatregelen zijn het aanpassen van het object, het beperken van het gebruik of het instellen van een monitoringsregime

Rapport Staat van de Infra

26

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Werkzaamheden aan de Thompsonbrug
De John S. Thompsonbrug ligt over het stuw/sluis-complex Grave in de Maas en dateert uit 1929. De brug werd
gebouwd als onderdeel van de rijksweg ‘s-Hertogenbosch-Nijmegen, tegenwoordig de N324. Het complex is een
rijksmonument en heeft een grote cultuurhistorische waarde, onder meer vanwege de bouwtechniek in ijzer en staal.

De Thompsonbrug is toe aan een grondige opknapbeurt. Daarom worden de volgende werkzaamheden uitgevoerd:
het herstellen en reinigen van de bovenbouw, het verwijderen en opnieuw aanbrengen van de verflaag en het
vervangen van het wegdek en fietspad. Ook wordt de brugconstructie versterkt. De belasting was namelijk niet langer
meer toelaatbaar voor de brugconstructie. Daarom is een gewichtsbeperking tot 10 ton ingesteld. Binnen voorwaarden
kon verkeer tot 20 ton, zoals ov-bussen, toch over de brug. Zo bleef hij veilig in gebruik. Verder is speciaal voor zwaar
landbouwverkeer in de oogsttijd een veerpont ingezet.
De brug is vanaf eind 2021 weer toegankelijk voor verkeer met een gewicht van maximaal 50 ton.

Verkeersvoorzieningen
Het oordeel over de veiligheid van de verkeersvoorzieningen van de vaarweg is Matig. Er wordt niet voldaan aan de
prestatieafspraak en de afwijking is meer dan 3%-punt.
De indicator is het op orde zijn van de markering van de
vaargeul voor de scheepvaart. Deze vaarwegmarkering
bestaat uit drijvende en vaste markeringen.
Vaarwegmarkering op zee- en binnenwateren moet voldoen
aan internationale normering.37 Rijkswaterstaat heeft deze
normering vertaald naar de overige wateren in zijn beheer.

0%

20%

40%

De door Rijkswaterstaat met het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat afgesproken prestatie is dat de
vaarwegmarkering in beheer bij Rijkswaterstaat voor
minimaal 95% aan deze richtlijnen voldoet. De vaarwegmarkering voldoet niet aan deze afspraak; 91% van de
vaarwegmarkeringen voldoet (Figuur 9).
Er zijn zorgen over de tijd die nodig is om storingen te
verhelpen, mede als gevolg van de benodigde vervanging
van schepen die worden ingezet voor het onderhoud van
de vaarwegmarkering.

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 9: Veiligheid door vaarwegmarkeringen (prestatieafspraak ≥ 95%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

37

Deze normering wordt opgesteld door de International Association of Lighthouse Authorities (IALA) voor zeewater. Voor binnenwateren is de
SIGNI (Signalisation des Voies de Navigation Intérieure) normering van toepassing

Rapport Staat van de Infra

27

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.2 Levensduur
Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende levensduur38 van
het kunstwerk. Deze verschilt sterk per type kunstwerk,
doordat de kunstwerken gedurende vele decennia zijn
aangelegd (Figuur 10).
In Figuur 11 is per type kunstwerk de resterende levensduur als
percentage van de gemiddelde technische levensduur
weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde. De
kunstwerken in het HVWN zijn relatief oud. Dit geldt voor
zowel de schutsluizen als voor de vaste stalen bruggen en
beweegbare bruggen die onderdeel uitmaken van het
HVWN.39 De relatief hoge leeftijd uit zich in het toenemende
aantal vervangingen en renovaties, van zowel hele kunstwerken als van de ICT-systemen en technische installaties.40
De vaste betonnen bruggen zijn relatief jong.

Deze indicator geeft een beperkt beeld van de totale
onderhouds- en vervangingsopgave. De levensduur van ICT
(onder andere de besturingssoftware) en de technische
installaties zijn geen onderdeel van deze indicator. Deze
systemen zijn in hoge mate bepalend voor de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van deze kunstwerken.

stuks 90
80
70
60
50
40
30
20
10

0

19
10

-1

91

0
-1
92
19
0
20
-1
93
19
0
30
-1
94
19
0
40
-1
95
19
0
50
-1
96
19
0
60
-1
97
19
0
70
-1
98
19
0
80
-1
99
19
0
90
-2
00
20
0
00
-2
01
20
0
10
-2
02
20
0
20
-2
03
0

-

schutsluizen
beweegbare bruggen
vaste stalen bruggen
vaste betonnen bruggen
Figuur 10: Jaren van aanleg kunstwerken HVWN gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)

38

Rijkswaterstaat werkt aan een levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in beeld wordt
gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar

39

Dit zijn bruggen die liggen in wegen die beheerd worden door andere wegbeheerders

40

Voorbeelden zijn renovatie Krammersluizencomplex, modernisering objectbediening Lemmer-Delfzijl en Zeeland, renovatie Waalbrug Nijmegen

Rapport Staat van de Infra

28

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Vaste stalen bruggen
Beweegbare bruggen
Schutsluizen
Vaste betonnen bruggen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 11: Levensduur kunstwerken HVWN gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)

4.2.3 Betrouwbaarheid
Kunstwerken
Voor de betrouwbaarheid van de kunstwerken in het HVWN
is geen prestatie afgesproken, daarom is Geen oordeel
opgenomen. De indicator is het aantal storingen.
In deze rapportage wordt een storing gedefinieerd als een
stremming41 van een brug of schutkolk tijdens de bedientijden door ongepland onderhoud. Een stremming als gevolg

van gepland onderhoud zien we dus niet als storing.
In Figuur 12 is het aantal storingen weergegeven. In 2020
zijn in totaal 1415 storingen geregistreerd via het
Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS
Next)42, waarbij in 642 gevallen een stremming optrad
waardoor het maatgevende schip43 de brug of
sluis(complex) niet kon passeren.

642

Aantal storingen
0

200

773
400

600

800

1.000

1.200

1.400

maatgevende kolk
overige objecten
Figuur 12: Betrouwbaarheid kunstwerken HVWN (peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

41

Oorzaken van deze stremmingen kunnen technische storingen zijn (waar RWS invloed op heeft), maar ook andere oorzaken, bijvoorbeeld

42

Niet alle beweegbare bruggen en sluizen zijn voorzien van IVS Next

43

Het maatgevende schip is het grootste toegelaten schip dat de vaarweg kan passeren

wrakhout tussen een sluisdeur

Rapport Staat van de Infra

29

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.4 Beschikbaarheid
Kunstwerken
Het oordeel over de kunstwerken in het HVWN op het
criterium beschikbaarheid is Gemiddeld. Er wordt deels
voldaan aan de prestatieafspraken:
• De geplande niet-beschikbaarheid voldoet voor alle
vaarwegcategorieën aan de afgesproken prestatie.
• De ongeplande niet-beschikbaarheid voldoet op de
hoofdtransportassen wel aan de afgesproken prestatie,
maar op de hoofdvaarwegen en de overige vaarwegen
niet. De belangrijkste verbindingen met het achterland in
Duitsland en België zijn goed.
De relatief hoge niet-beschikbaarheid op de hoofdvaarwegen en overige vaarwegen wordt veroorzaakt door het
uitstellen van onderhoud. Hierdoor neemt de kans op
vertraging en hinder voor de scheepvaart toe. Vanwege het
economisch belang van de hoofdtransportassen worden de
beschikbare financiële middelen voor het onderhoud in
eerste instantie ingezet op deze vaarwegcategorie.

De eerste indicator geeft inzicht in de geplande nietbeschikbaarheid als gevolg van het uitvoeren van werkzaamheden aan de maatgevende sluiskolk van een
sluiscomplex.44 De afgesproken prestatie is een geplande
niet-beschikbaarheid van maximaal 0,8% van de tijd dat de
sluiskolk bediend wordt. De tweede prestatie-indicator
betreft de ongeplande niet-beschikbaarheid van de
maatgevende kolk als gevolg van ongepland onderhoud. Dit
betreft voornamelijk het oplossen van storingen. Hiervoor
is de afgesproken prestatie een niet-beschikbaarheid van
maximaal 0,2% van de tijd dat de sluiskolk bediend wordt.
De afgesproken prestatie wordt gedifferentieerd per
vaarwegcategorie.
In onderstaande figuren zijn de gerealiseerde waarden over
2020 aangegeven.45

Hoofdtransportas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

geplande niet-beschikbaarheid
beschikbaarheid
Figuur 13: Geplande niet-beschikbaarheid kunstwerken (prestatieafspraak ≤ 0,8%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

Hoofdtransportas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
0,0%

0,2%

0,4%

0,6%

0,8%

1,0%

1,2%

ongeplande niet-beschikbaarheid
beschikbaarheid
Figuur 14: Ongeplande niet-beschikbaarheid kunstwerken (prestatieafspraak ≤ 0,2%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

44

De maatgevende sluiskolk is de kolk waar het grootste op de vaarweg toegelaten schip kan passeren

45

In de vaarwegcategorie zeetoegangsgeulen komen geen kunstwerken voor

Rapport Staat van de Infra

30

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.2.5 Technische conditie
Bodems vaargeul
Het oordeel over de vaargeulbodem op het criterium
technische conditie is Gemiddeld aangezien niet volledig
wordt voldaan aan de prestatieafspraak. Wel zijn de
belangrijkste verbindingen richting zeehavens en met het
achterland in Duitsland en België goed.
De indicator is de mate waarin de aanwezige vaargeul
voldoet aan de diepte die aan de scheepvaart wordt
gegarandeerd (nautisch gegarandeerde diepte). Met
periodieke metingen wordt het aanwezige vaarwegprofiel
vergeleken met de nautisch gegarandeerde diepte. De
frequentie waarmee de metingen worden uitgevoerd is

afhankelijk van de aard van de vaarweg en de mate van
aanslibbing: in kanalen wordt incidenteel (bijvoorbeeld
eenmaal per drie jaar) gemeten, op rivieren regelmatig
(bijvoorbeeld dagelijks op de Waal). De indicator geeft weer
welk percentage van de vaarwegen qua diepte op orde is, en
wordt gedifferentieerd naar vaarwegcategorie (Figuur 15).
De technische conditie van de vaargeulbodem voldoet voor
de belangrijkste vaarwegcategorieën (zeetoegangsgeulen
(100%) en hoofdtransportassen (92%)) wel aan de afgesproken prestatie. Voor de hoofdvaarwegen (80%) en overige
vaarwegen (83%) wordt niet aan de afspraken voldaan.

Zeetoegangsgeulen
Hoofdtransportas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 15: Technische conditie vaarwegprofiel (prestatieafspraak zeetoegangsgeulen ≥ 99%, hoofdtransportas ≥ 90%, hoofdvaarweg en overige vaarweg ≥ 85%, peilperiode: 1
januari tot en met 31 december 2020)

Rapport Staat van de Infra

31

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3 Hoofdwatersysteem

4.3.1 Veiligheid

In de volgende paragrafen worden de criteria behandeld
voor het Hoofdwatersysteem (HWS) als geheel of voor de
objectcategorieën kustlijn, stormvloedkeringen, primaire
en regionale waterkeringen in beheer bij Rijkswaterstaat,46
de rivieruiterwaarden en kunstwerken.

Het belangrijkste aspect voor de veiligheid in het HWS is de
veiligheid tegen overstromen. Dit aspect is van toepassing
bij alle objectcategorieën. Bij kunstwerken wordt daarnaast
ingegaan op het veilig gebruik van bediende objecten en
constructieve veiligheid.

Kunstwerken in het HWS vervullen meestal meerdere
functies. Meer dan honderd kunstwerken maken deel uit
van een primaire waterkering.47 Voorbeelden zijn de
kunstwerken in de Afsluitdijk en in de Zeeuwse dammen.
In deze rapportage zijn de oordelen die betrekking hebben
op de waterkerende functie van die kunstwerken opgenomen onder de primaire keringen. In deze rapportage zijn
ook de regionale keringen in beheer bij Rijkswaterstaat
opgenomen. Dit betreft overwegend (genormeerde)
keringen langs vaarwegen (kanalen).

Kustlijn
Het oordeel over de kustlijn op het criterium veiligheid is
Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken.
De indicator is de mate waarin de kustlijn voldoet aan de
Basiskustlijn.
Nederland heeft van nature een eroderende kust: er
verdwijnt meer zand dan er wordt aangevoerd. In 1990 is
gekozen voor het dynamisch handhaven van de kustlijn. Dat
betekent dat de structurele kustachteruitgang langs de
gehele Nederlandse kust wordt gecompenseerd met
zandsuppleties, op de uiteinden van enkele
Waddeneilanden na. Hiervoor is de Basiskustlijn maatgevend. Om te bepalen waar suppleties nodig zijn wordt de
kustlijn jaarlijks gemeten en vergeleken met de
Basiskustlijn. Figuur 16 laat het percentage kustlijn zien dat
zeewaarts van de Basiskustlijn ligt. In 2020 was dat 91%,
beter dan de afgesproken prestatie van minimaal 90%.

2020
2019
0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 16: Veiligheid kustlijn (prestatieafspraak ≥ 90%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

46

Primaire waterkeringen zijn genormeerde waterkeringen die beveiliging bieden tegen overstroming vanuit de zee, de rivieren, het IJsselmeer en

47

Dit geldt niet alleen voor kunstwerken in het Hoofdwatersysteem, maar ook voor kunstwerken in het Hoofdvaarwegennet

het Markermeer. Primaire waterkeringen in beheer bij Rijkswaterstaat zijn dijken, dammen en duinen en kunstwerken

Rapport Staat van de Infra

32

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Stormvloedkeringen
Het oordeel over de stormvloedkeringen op het criterium
veiligheid is Gemiddeld.
Er wordt niet volledig voldaan aan de prestatieafspraak.
De stormvloedkeringen waren in het stormseizoen
2020-2021,48 op één uitzondering na, volledig en aantoonbaar beschikbaar voor sluiting bij extreem hoogwater
(Figuur 17). De uitzondering betreft de Maeslantkering. Dit
werd veroorzaakt door een betrouwbaarheidsissue in de
software van de besturing. Er is inmiddels een beheersmaatregel genomen waarmee vanaf de zomer van 2021
weer aan de eis kan worden voldaan. De definitieve
oplossing van het probleem door de software van het
besturingssysteem van de Maeslantkering volledig te
vervangen, kan daardoor worden uitgesteld tot na 2030
(zie Kamerbrief 27 625 Nr. 541 Waterbeleid).
Het betrouwbaar functioneren van de stormvloedkeringen,
inclusief de Maeslantkering, wordt na het preventieve
onderhoud in de zomer en vóór de start van het stormseizoen, elk jaar getoetst met een functioneringssluiting. De
functioneringssluitingen zijn bedoeld om de stormvloedkeringen te testen, zowel de techniek als de processen en de
kennis en expertise van de medewerkers die de keringen
bedienen. De waterveiligheid is niet in het geding geweest.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 17: Veiligheid stormvloedkeringen (prestatieafspraak = 100%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december)

48

Het stormseizoen loopt van 1 oktober tot 15 april, de Stormvloedkering Ramspol uitgezonderd. Daarvan loopt het stormseizoen van 15
oktober tot 1 april

Rapport Staat van de Infra

33

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Primaire waterkeringen
Het beheerdersoordeel over de primaire waterkeringen in
beheer van Rijkswaterstaat op het criterium veiligheid is
Gemiddeld. De indicator is het oordeel conform de criteria
gesteld in de Waterwet.
Primaire waterkeringen moeten conform de Waterwet veilig
en doelmatig worden beheerd en voldoen aan de veiligheidsnormen. In 2017 is de beoordeling van de primaire keringen
op basis van het overstromingsrisico volgens het nieuwe
Wettelijk Beoordelingsinstrumentarium (WBI) gestart.
Deze beoordeling moet uiterlijk in 2023 zijn afgerond.

Het grootste deel van de keringen moet nog worden
beoordeeld, waaronder keringen die recent zijn versterkt.
Een deel van de keringen voldoet niet aan de normen, deze
worden versterkt binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma.49 Naast de beoordeling houdt Rijkswaterstaat
volgens de zorgplicht zicht op veranderingen in de staat van
de primaire waterkeringen. In figuur 18 en 19 is de beoordeling van primaire waterkeringen zichtbaar.

2020
2019
0%

20%

40%

60%

80%

100%

80%

100%

voldoet aan de nieuwe norm
lopende beoordeling (inclusief areaal toegevoegd na start beoordeling)
voldoet niet aan de nieuwe norm
Figuur 18: Veiligheid primaire waterkeringen: kerende kunstwerken (peildatum: oktober 2020)

2020
2019
0%

20%

40%

60%

voldoet aan de nieuwe norm
lopende beoordeling (inclusief areaal toegevoegd na start beoordeling)
voldoet niet aan de nieuwe norm
Figuur 19: Veiligheid primaire waterkeringen: dijken, dammen en duinen (peildatum: oktober 2020)

49

Het Hoogwaterbeschermingsprogramma is een alliantie van de 21 waterschappen en Rijkswaterstaat waarin de primaire keringen van de
waterschappen worden versterkt; de primaire keringen in beheer van Rijkswaterstaat zijn daar geen onderdeel van. Daarvoor wordt nu een
Programma Rijkskeringen opgezet

Rapport Staat van de Infra

34

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Regionale waterkeringen
Naast de primaire keringen toetst Rijkswaterstaat ook of de
regionale keringen in beheer bij Rijkswaterstaat voldoen
aan de veiligheidsnormen. In deze rapportage is deze
veiligheidstoets opgenomen (Figuur 20). Dit betreft
overwegend (genormeerde) keringen langs vaarwegen
(kanalen) inclusief waterkerende kunstwerken zoals sluizen,
duikers, inlaten en gemalen.
De beschouwde kanalen waaronder bijvoorbeeld het
Amsterdam-Rijnkanaal, de Twentekanalen, de MiddenLimburgse en Noord-Brabantse kanalen, het MaasWaalkanaal en het kanaal Gent-Terneuzen, liggen verspreid
over het midden en zuiden van Nederland. In totaal gaat het
om ca. 435 km kanaal, met een totale lengte aan waterkeringen van 523 km. Het verschil in lengte tussen de waterkeringen en de totale lengte van de kanalen komt doordat delen
van de kanalen lager liggen dan het aangrenzende maaiveld. In die gevallen is er geen sprake van een waterkering
aan weerszijden van het kanaal.
In totaal is 353 km (67%) van de 523 km waterkeringen
goedgekeurd op de verschillende faalmechanismen. Ca. 162
km (31%) is afgekeurd vanwege het oordeel ‘voldoet niet’ op
één of meer faalmechanismen. Van ca. 8,4 km (2%) waren
onvoldoende gegevens beschikbaar om een oordeel te vellen.

Van de 89 potentieel risicovolle waterkerende kunstwerken (sluizen, duikers, inlaten en gemalen, et cetera)
kregen 51 stuks (57%) het oordeel ‘voldoet’, 11 kunstwerken (12%) voldoen niet. Voor 27 kunstwerken (31%) kon
geen oordeel worden gegeven omdat onvoldoende
gegevens beschikbaar waren.
Het grootste deel van het afgekeurde areaal betreft een
afkeuring op het faalmechanisme stabiliteit, orde 70
kilometer. Dat betekent dat deze dijktrajecten moeten
worden versterkt, zodat de waterkerende functie kan worden
geborgd. Dit speelt met name langs het AmsterdamRijnkanaal, de Noordervaart en het Julianakanaal.
Om beter te bepalen welke vervolgstappen richting
uitvoering precies nodig zijn en met welke urgentie deze
moeten worden opgepakt, wordt in de periode tot eind
2022 voor alle regionale kanalen en kerende kunstwerken
die (gedeeltelijk) niet voldoen, of waar gegevens ontbreken,
een handelingsperspectief gemaakt om te zorgen voor:
• Een scherpere scope van de benodigde uitvoeringsopgave
om te voldoen aan de norm, met onderscheid naar
onderhoud, vervanging en versterking.
• Aanvulling van de ontbrekende gegevens en daarmee
voltooiing van de toets.

Regionale keringen
Waterkerende regionale
kunstwerken
0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
onvoldoende gegevens beschikbaar
voldoet niet
Figuur 20: Veiligheid regionale waterkeringen (peildatum: 1 januari 2021)50

50

Het Drongelens Kanaal en Markkanaal incl. kerende kunstwerken zijn onlangs overgedragen aan het Waterschap Brabantse Delta maar zijn in
deze figuur wel meegenomen

Rapport Staat van de Infra

35

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Vegetatieklassen en ruwheid rivieruiterwaarden
Voor de vegetatieklassen en de ruwheid van de rivieruiterwaarden is nog geen prestatieafspraak vastgelegd met het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Als indicator
wordt hier gebruikgemaakt van de Vegetatielegger.
De Vegetatielegger, onderdeel van de Legger rijkswaterstaatswerken, is een instrument dat bijdraagt aan een
veilige doorstroming en de waterkwaliteit van de
Nederlandse rivieren en bestaat uit overzichtskaarten en
regels. De vegetatie is in vier vegetatieklassen op kaart
weergegeven. Deze vegetatieklassen worden van elkaar
onderscheiden door de mate van ruwheid. Van glad naar
ruw gaat het om de volgende vegetatieklassen: gras en
akker, riet en ruigte, bos en struweel.
Door natuurlijke groei (successie) kan een vegetatieklasse
overgaan naar een klasse met een grotere ruwheid,
waardoor de waterstand ter plekke kan worden opgestuwd.
Onderhoud moet voorkomen dat er meer ruwe vegetatie
ontstaat dan de Vegetatielegger (de kaart en de regels)
toestaat. Elke twaalf jaar dient Rijkswaterstaat over de mate
waarin voldaan wordt aan de Legger verslag uit te brengen
aan de minister (art. 2.12 lid 2 Waterwet).
Door het uitvoeren van periodiek vegetatieonderhoud op
basis van de Vegetatielegger wordt voorkomen dat het
doorgroeien en uitbreiden van vegetatie in het rivierbed bij
hoogwater leidt tot overschrijding van de wettelijke
waterstanden waarop de dijken gebaseerd zijn, of dat
vegetatie wordt verwijderd die een bijdrage levert aan de
waterkwaliteit. Een norm voor de vegetatie vanuit het
oogpunt van hoogwaterveiligheid en waterkwaliteit wordt
momenteel voorbereid door Rijkswaterstaat.

Kunstwerken
Het beheerdersoordeel over de kunstwerken op het
criterium veiligheid is Goed. De constructieve veiligheid is
geborgd. Rijkswaterstaat brengt de veiligheid systematisch
in beeld. Tijdens de schouw en jaarlijkse en 6-jaarlijkse
inspecties worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar
nodig neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en
worden extra inspecties uitgevoerd. Voor de veiligheid
tegen overstromen van de kunstwerken wordt verwezen
naar de tekst over primaire en regionale keringen.
Er zijn aandachtspunten ten aanzien van het veilig gebruik
en de constructieve veiligheid. Het eerste aandachtspunt is
dat bij oudere kunstwerken oude werktuigbouwkundige
installaties zijn gekoppeld aan moderne systemen voor
bediening en besturing. Vervangen en onderhoud vraagt
per kunstwerk maatwerk om te zorgen dat de veiligheid
aantoonbaar is geborgd. Het tweede aandachtspunt is dat
oude kunstwerken niet ontworpen zijn volgens de huidige
normen voor constructieve veiligheid. Rijkswaterstaat toetst
momenteel of deze kunstwerken voldoen aan de huidige
normen. Ook voert Rijkswaterstaat inspecties en gerichte
risicoanalyses uit. Op basis van de toetsen en inspecties
wordt bepaald of maatregelen nodig zijn om de constructieve veiligheid te borgen.51

Vegetatielegger
0%

20%

40%

60%

80%

100%

voldoet
gegevens ontbreken*
te ruw > 100m2
Figuur 21: Monitoring Vegetatielegger HWS (peildatum: 1 januari 2021)
* Zwarte Water en Reevediep (Reevediep onlangs opgeleverd)

51

Voorbeelden van maatregelen zijn het aanpassen van het object, het beperken van het gebruik of het instellen van een monitoringsregime

Rapport Staat van de Infra

36

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.2 Levensduur
Stormvloedkeringen
De indicator is de verwachte resterende levensduur52 van de
stormvloedkering. Deze loopt uiteen doordat de stormvloedkeringen gedurende meerdere decennia zijn aangelegd (Figuur 22). In Figuur 23 is de resterende levensduur als
percentage van de gemiddelde technische levensduur
weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde.

volgende rapportage in een andere levensduurcategorie
valt. Deze indicator geeft een beperkt beeld van de
onderhouds- en vervangingsopgave. Met name de ICT
(onder andere de besturingssoftware) en de technische
installaties bepalen in hoge mate de beschikbaarheid en
betrouwbaarheid van deze kunstwerken.

Stormvloedkeringen zijn relatief jong. Rijkswaterstaat
beheert zes stormvloedkeringen en de vervangingswaarde
per stormvloedkering verschilt sterk. Hierdoor kan het
oordeel sterk veranderen als een enkel object bij een
stuks

3

2

1

0
-2
01
20
0
10
-2
02
20
0
20
-2
03
0

00

20

90
19

00

-2

99

0

0
19

80

-1

0
70
19

-1
98

-1
97

96

60
19

-1
50

19

19

0

0
95

0
40

-1
30

19

-1

94

93

0
19

20

-1

92

0
19

10

-1

-1
91
0

0

-

stormvloedkeringen
Figuur 22: Jaren van aanleg stormvloedkeringen (peildatum: 1 januari 2021)

Stormvloedkeringen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 23: Levensduur stormvloedkeringen gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)

52

Rijkswaterstaat werkt aan een levensduurbenadering (Life-Cycle Cost) waarmee ook de economische levensduur van objecten in beeld wordt
gebracht, deze informatie is op dit moment echter nog niet beschikbaar

Rapport Staat van de Infra

37

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

Kunstwerken
De indicator is de verwachte resterende levensduur van het
kunstwerk. Deze verschilt per type kunstwerk, doordat de
kunstwerken gedurende vele decennia zijn aangelegd
(Figuur 24). Deze indicator geeft een beperkt beeld van de
totale onderhouds- en vervangingsopgave. De levensduur
van ICT (onder andere de besturingssoftware) en de
technische installaties zijn geen onderdeel van deze
indicator. Deze systemen zijn in hoge mate bepalend voor de
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van deze kunstwerken.

In Figuur 25 is per type kunstwerk de resterende levensduur
als percentage van de gemiddelde technische levensduur
weergegeven, gewogen met de vervangingswaarde. De
kunstwerken in het HWS zijn relatief oud. Dit geldt vooral
voor gemalen, maar ook voor stuwen en spuisluizen. Dit uit
zich in een toenemend aantal vervangingen en renovaties
van deze kunstwerken. Voorbeelden zijn de renovaties van
de stuwen in de Nederrijn en Lek en het groot onderhoud
en de vervanging van de stuwen in de Maas.

stuks 40
35
30
25
20
15
10
5

0
03

0
20

20

-2

02

0
20

10

-2

01

0

-2

20

00

-2

99
19

90

-1
80

19

00

0

0
98

0
19

70

-1

-1

97

96
19

60

-1
50

19

19

0

0
95

0
40

-1
30

19

-1

94

93

0
19

20

-1

92

0

-1

91
-1

19

10

0

0

-

hoogwaterkering
spuisluizen
gemalen
stuwen
Figuur 24: Jaren van aanleg kunstwerken HWS (peildatum: 1 januari 2021)53

Gemalen
Spuisluizen
Stuwen
Hoogwaterkering
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwachte levensduur
tot 20% voorbij de verwachte levensduur
tussen 0% en 33% van de verwachte levensduur resterend
tussen 33% en 67% van de verwachte levensduur resterend
tussen 67% en 100% van de verwachte levensduur resterend
Figuur 25: Levensduur kunstwerken HWS gewogen naar vervangingswaarde (peildatum: 1 januari 2021)
53

De drie opgenomen hoogwaterkeringen zijn kerende natte kunstwerken

Rapport Staat van de Infra

38

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.3

Beschikbaarheid

Kunstwerken
Rijkswaterstaat heeft in peilbesluiten en waterakkoorden
afspraken gemaakt met andere waterbeheerders over te
handhaven peilen en te leveren hoeveelheden water.
Deze afspraken zijn vertaald naar eisen aan de beschikbaarheid van kunstwerken, zoals gemalen, stuwen en spuisluizen. Rijkswaterstaat meet daarvoor continu waterpeilen en
waar nodig de zoutindringing, om de drinkwaterbereiding,
de land- en tuinbouw en de industrie van water van
voldoende kwaliteit te kunnen voorzien.
Het oordeel over de kunstwerken op het criterium
beschikbaarheid is Matig. Er wordt niet voldaan aan de
prestatieafspraak. De indicator is de mate waarin alle
functies vervuld kunnen worden. De kunstwerken
voldoen op dit moment niet aan de afgesproken prestatie
voor de beschikbaarheid. De indicator komt in 2020 uit op

0%

20%

40%

60%

50% (Figuur 26), omdat twee van de vier functies (hoogwaterbeheersing kanalen en wateraanvoer bij droogte) niet
volledig vervuld konden worden. De score in Figuur 26
toont dus niet het aantal kunstwerken dat wel/niet voldoet.
Dit wordt veroorzaakt door het niet voldoen van wateraanvoer bij droogte bij Eefde en het uitvallen van twee van de
zes pompen van Gemaal IJmuiden (hoogwaterbeheersing
kanalen). Tijdelijke pompen zijn ingezet en er wordt naar
een structurele oplossing gezocht. De indicator peilhandhaving kanalen en meren scoort voldoende.
Hoewel RWS voldoende scoort op het onderdeel verziltingsbestrijding, staan ook deze prestaties onder druk. Dit als
gevolg van onder meer de afgenomen maximale pompcapaciteit van het gemaal in IJmuiden.

80%

100%

voldoet
voldoet niet
Figuur 26: Beschikbaarheid functies kunstwerken HWS (prestatieafspraak = 100%, peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

Gemaal en spuisluizen IJmuiden
In 1945 werd het spuicomplex in gebruik genomen. In
1975 werd naast het spuicomplex ook een gemaal in
gebruik genomen. Men wilde niet langer het brakke
water van het Noordzeekanaal lozen op het Markermeer.
Het gemaal telde vier pompen met een capaciteit van
160 kubieke meter per seconde. In 2004 zijn er nogmaals
twee grote bulbpompen bijgeplaatst en steeg de
bemalingscapaciteit in één klap van 160 naar 260
kubieke meter water per seconde. Het gemaal vervult
een belangrijke rol in de afwatering van een groot deel
van Noord- en Zuid-Holland. Sinds het voorjaar van 2020
zijn twee van de zes pompen van gemaal IJmuiden
vrijwel niet inzetbaar geweest als gevolg van kritische
defecten. Dit heeft geleid tot een toename van zoutindringing en een toegenomen kans op wateroverlast.
Door de inzet van tientallen tijdelijke pompen (te zien
op deze foto) konden de risico’s beheerst worden.

Rapport Staat van de Infra

39

Hoofdstuk 4 | Staat van de infrastructuur

4.3.4 Technische conditie
Kustlijn
Het oordeel over de kustlijn op het criterium technische
conditie is Goed. Er wordt voldaan aan de prestatieafspraken. De indicator is de ligging van de kustlijn ten opzichte
van de Basiskustlijn.
Rijkswaterstaat meet elk jaar de ligging van de kustlijn en
vergelijkt deze met de Basiskustlijn (BKL). Aan de hand van
de metingen van de laatste tien jaar berekent Rijkswaterstaat de trend van de ligging van de kustlijn en wordt een

voorspelling gedaan voor de ligging van de kustlijn op 1
januari van het daaropvolgende jaar.
Deze positie wordt vergeleken met de Basiskustlijn. Als de
kustlijn landwaarts ligt ten opzichte van de Basiskustlijn en
de trend erop wijst dat de kustlijn steeds dichter bij het
vasteland komt, moet de structurele erosie worden
bestreden. Deze locaties worden dan opgenomen in het
kustsuppletieprogramma.

Waddeneilanden
Ameland
Texel
Terschelling
Vlieland
Schiermonnikoog
Noord- en Zuid-Hollandse
kust
0%
20%
Noord-Holland
Delfland
Rijnland

Zeeuws-Vlaanderen
Noord-Beveland

60%

80%

100%

60%

80%

100%

60%

80%

100%

trend is landwaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is landwaarts en ligging tov BKL is zeewaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is zeewaarts

Zuidwestelijke delta
0%
20%
Goeree

40%

40%

trend is landwaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is landwaarts en ligging tov BKL is zeewaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is zeewaarts

Schouwen
Walcheren
Voorne
0%

20%

40%

trend is landwaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is landwaarts
trend is landwaarts en ligging tov BKL is zeewaarts
trend is zeewaarts en ligging tov BKL is zeewaarts
Figuur 27: Technische conditie kustlijn (peilperiode: 1 januari tot en met 31 december 2020)

Rapport Staat van de Infra

40

Rapport Staat van de Infra

41

Hoofdstuk 5 | Conclusies en reflectie

5.

Conclusies en reflectie

In dit hoofdstuk zijn de conclusies over de staat van de
infrastructuur opgenomen, gevolgd door een reflectie op
wat deze staat betekent voor de toekomst.

5.1 De Staat van de Infra
Het beeld in deze versie van de Staat van de Infra is dat de
infrastructuur deels voldoet aan de prestatieafspraken en
dat de prestaties bij verschillende indicatoren afneemt.
De verdeling van de restlevensduren binnen de objectcategorieën is inzichtelijk.54 Delen van de netwerken
naderen hun einde levensduur of hebben dit inmiddels al
overschreden. In enkele gevallen heeft dit geleid tot het
handhaven van het veiligheidsniveau en incidenteel tot
beperkingen aan het gebruik.
De belangrijkste opgave met betrekking tot het in stand
houden van de infrastructuur nu en in de toekomst is de
juiste balans te vinden tussen de kwaliteit, leefbaarheid,
prestatieniveaus, risico’s en de kosten over de levensduur
in een continu veranderende omgeving. Met het ontwikkelplan assetmanagement werkt Rijkswaterstaat verder
aan een verbetering van het kernproces assetmanagement
en de volledigheid, uniformiteit en actualiteit van de
centrale informatievoorziening. Deze verbetering zal ook
leiden tot een completer beeld van de staat van de
netwerken in deze rapportage.

Veiligheid
De veiligheid van de infrastructuur geeft een wisselend
beeld over de drie netwerken en voldoet niet volledig aan
de prestatie afspraken. Op het Hoofdwegennet voldoen de
verhardingen aan de prestatieafspraak, maar is ten
opzichte van 2019 een lichte daling in de prestatie
zichtbaar. Op het Hoofdvaarwegennet voldoet de
vaarwegmarkering niet volledig aan de prestatieafspraken. Voor het Hoofdwatersysteem voldoet de kustlijn aan
de prestatieafspraak en zien we een lichte daling in de
prestatie ten opzichte van 2019. De stormvloedkeringen
voldoen niet geheel aan de prestatieafspraak.

54

Rijkswaterstaat heeft de veiligheid systematisch in beeld.
Tijdens de schouw en jaarlijkse en 6-jaarlijkse inspecties
worden veiligheidsrisico’s gesignaleerd. Waar nodig
neemt Rijkswaterstaat beheersmaatregelen en worden
extra inspecties uitgevoerd. Op alle netwerken is sprake
van verschillende aandachtspunten. Als delen van de
infrastructuur niet voldoen aan de normen wordt het
gebruik of de bediening aangepast. Verwacht wordt dat in
de toekomst het gebruik of de bediening vaker zal moeten
worden beperkt. Dit wordt veroorzaakt door enerzijds de
verdergaande veroudering van de infrastructuur en
onderdelen als computersystemen die sneller verouderen
dan civieltechnische infrastructuur, en anderzijds de
toenemende belastingen door verkeer en scheepvaart en
de veranderende omstandigheden als gevolg van
klimaatverandering.
Cybersecurity
De digitale dreiging heeft een permanent karakter
gekregen. Cyberincidenten kunnen leiden tot maatschappij-ontwrichtende schade.55 Door dergelijke cyberaanvallen kunnen ook de veiligheid, betrouwbaarheid en
beschikbaarheid van de drie netwerken van Rijkswaterstaat
in het geding komen.
RWS investeert risicogestuurd in het verstevigen van de
cyberweerbaarheid van Rijkswaterstaat in navolging van
aanbevelingen van de Rekenkamer.56 Als onderdeel van een
versterkingsprogramma investeert Rijkswaterstaat in security
by design bij vervanging en renovatie van onze objecten/
assets. Het aantal security-adviezen is inmiddels toegenomen. Er wordt een toenemend aantal specifieke objecten/
assets door het Security Operations Center (SOC) gemonitord en er vinden crisisoefeningen plaats met specifieke
cybersecurity-scenario’s. Met deze aanpak wordt de
cybersecurity van de drie hoofdnetwerken verbeterd.
Verder lopen er een aantal trajecten om de cyberweerbaarheid in de watersector57 te verbeteren.

Hoofdstuk 3 beschrijft de methodiek voor de bepaling van de restlevensduren. Onderdelen van objecten, zoals bewegingswerken, besturingssystemen en technische installaties kennen een veel kortere levensduur dan het object. Deze onderdelen zijn niet meegenomen in de bepaling van
de restlevensduur

55
56

Cybersecuritybeeld Nederland 2021
Digitale dijkverzwaring: cybersecurity en vitale waterwerken (https://www.rekenkamer.nl/publicaties/rapporten/2019/03/28/digitale-dijkverzwaring-cybersecurity-en-vitale-waterwerken), 2019

57

Kamerbrief kenmerk IENW/BSK-2021/130024, 2 juni 2021

Rapport Staat van de Infra

42

Hoofdstuk 5 | Conclusies en reflectie

Levensduur

Wat betekent dit voor de volgende rapportages?

Delen van de infrastructuur naderen het einde van hun
levensduur of hebben dit al overschreden. Dit speelt vooral
bij bruggen, schutsluizen, gemalen en stuwen. Naar
verwachting neemt de komende jaren ook het aandeel
verhardingen voorbij de verwachte einde levensduur toe.
Het toekomstbestendig houden van deze infrastructuur
vraagt om aanzienlijke investeringen, terwijl in de
tussentijd de kans op verstoringen en niet-beschikbaarheid
van de infrastructuur toeneemt.

Door deze rapportage jaarlijks uit te brengen, worden
trends zichtbaar en zal een beeld ontstaan hoe de staat van
de infrastructuur van Rijkswaterstaat zich ontwikkelt.
De methodiek waarmee deze rapportage is opgesteld is
nog in ontwikkeling. De doorontwikkeling van de
informatievoorziening zal ertoe leiden dat Rijkswaterstaat
in de toekomst meer en kwalitatief hoogwaardiger
informatie kan delen dan nu het geval is. Zo ontbreekt
bijvoorbeeld het landelijk beeld over de ICT (onder andere
de besturingssoftware) en de technische installaties in
deze rapportage. Deze systemen zijn echter in hoge mate
bepalend voor de beschikbaarheid en betrouwbaarheid
van de kunstwerken. De doorontwikkeling kan ertoe
leiden dat in een volgende versie van de Staat van de Infra
de informatie op een andere wijze wordt gepresenteerd.

Betrouwbaarheid
Van de betrouwbaarheid van de netwerken kan op dit
moment geen normatief beeld worden gegeven omdat
voor de meeste objectcategorieën een monitoringssysteem ontbreekt.

Beschikbaarheid
De beschikbaarheid van de infrastructuur voldoet deels aan
de prestatieafspraken. Het Hoofdwegennet voldoet aan de
prestatieafspraken. Bij het Hoofdvaarwegennet zien we dat
de beschikbaarheid als gevolg van ongepland onderhoud niet
voldoet aan de prestatieafspraken. Dit komt voornamelijk
door het verhelpen van storingen. Voor zover keuzes in
beschikbaarheid aan de orde zijn, worden economisch
belangrijkere delen van de infrastructuur geprioriteerd boven
andere delen. Ook kan het zijn dat, om onveilige situaties te
voorkomen, gebruiksbeperkingen zijn ingesteld die effect
hebben op de beschikbaarheid. Bij het Hoofdwatersysteem
voldoen de kunstwerken niet aan de prestatieafspraak,
omdat niet alle functies volledig vervuld konden worden.

Niet voor alle criteria zijn prestatieafspraken vastgesteld.
Als de prestatieafspraken tussen het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat worden
uitgebreid met de criteria die in deze rapportage zijn
gehanteerd kunnen toekomstige rapportages verder
gecompleteerd worden.

Technische conditie
Voor de technische conditie van de infrastructuur is niet
altijd een prestatieniveau afgesproken. Voor de delen waar
dit wel zo is wordt deels aan deze afspraken voldaan.
Voor het Hoofdvaarwegennet voldoet de vaargeulbodem
van de hoofdvaarwegen en overige vaarwegen niet aan de
prestatieafspraken. Het Hoofdwatersysteem voldoet wel aan
de prestatieafspraak. Rijkswaterstaat heeft veel kennis en
informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede
door de wijze van sturing en procesinrichting, voor een deel
van de areaalinformatie lokaal eigen methoden en
systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen.
Een deel van de beschikbare areaalinformatie over de
technische conditie is hierdoor niet centraal optelbaar,
toegankelijk en navolgbaar.

Rapport Staat van de Infra

43

Begrippen

Begrippen
Begrip

Omschrijving

betrouwbaarheid

De waarschijnlijkheid dat de vereiste functie wordt uitgevoerd onder gegeven omstandigheden
gedurende een bepaald tijdsinterval. De wijze waarop het criterium betrouwbaarheid in deze
rapportage is gebruikt is beschreven in hoofdstuk 3

beschikbaarheid

De waarschijnlijkheid dat de vereiste functie op een willekeurig moment kan worden uitgevoerd
onder gegeven omstandigheden. De wijze waarop het criterium beschikbaarheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in hoofdstuk 3

constructieve veiligheid

Veiligheid van personen met betrekking tot het bezwijken van of het ontstaan van schade aan een
constructie

criterium

De vijf criteria op basis waarvan de staat van de infrastructuur in deze rapportage is beoordeeld:
veiligheid, levensduur, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en technische conditie

cyberveiligheid

Voorkomen van gevaar of schade veroorzaakt door verstoring, uitval of misbruik van ICT en
Industriële Automatisering

dynamisch
route-informatiepaneel

Een dynamisch route-informatiepaneel, ook wel afgekort als DRIP, is een elektronisch paneel naast
of boven de weg waarop informatie wordt gepresenteerd aan de weggebruiker, vooral gebruikt om
de weggebruiker te helpen om de meest optimale route naar de bestemming te kiezen

dynamisch
verkeersmanagement

Alle geautomatiseerde real-time maatregelen om de verkeersafwikkeling te reguleren, zoals
rijstrooksignalering, toeritdosering (TDI), Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP’s), Tunnel
Technische Installaties (TTI) en Verkeerstechnische Installaties (VTI) waaronder verkeersregelinstallaties (VRI’s)

elektrische veiligheid

Opheffen en verkleinen van risico’s die samenhangen met elektrische installaties. Deze moeten zo
zijn ontworpen, ingericht, aangelegd, onderhouden en gekenmerkt, dat een veilig gebruik van
elektriciteit zo goed mogelijk is geborgd. Daarbij is het aanstellen van een installatieverantwoordelijke verplicht

faalkans

Kans dat de functie van de infrastructuur niet, of niet naar behoren wordt vervuld

functie

Beoogde werking van een object of van het gehele netwerk

kunstwerk

Een kunstwerk in bouwkundige zin is een door mensenhanden gemaakt bouwwerk (kunstmatig
werk), niet bestemd voor bewoning. Wordt gebruikt voor een civieltechnisch werk of installatie
rond de natte en/of droge infrastructuur dat een of meer functies vervult. In deze zin betekent het
objecten (zoals bruggen, viaducten, aquaducten, tunnels, ecoducten, stuwen en sluizen)

levensduur

Periode vanaf het realiseren van een object tot het einde van de levensduur van het object.
Levensduur is gebaseerd op gemiddelde technische levensduur van de betreffende objectcategorie.
De wijze waarop het criterium levensduur in deze rapportage is gebruikt is beschreven in paragraaf
3.2.1 en bijlage 2

Life-Cycle Cost

Life-Cycle Costing (LCC) is een methodiek om alle kosten over de gehele levensduur van een asset
in beeld te brengen en te optimaliseren. Het betreft de kosten die RWS als assetmanager of IenW
als assetowner moeten maken om de functie(s) van een asset in stand te kunnen houden conform
de gevraagde prestaties en de gevraagde betrouwbaarheid en conform alle geldende wet- en
regelgeving. Bij LCC geldt de regel om niet meer te kijken naar reeds gedane uitgaven (verzonken
kosten), maar alleen te kijken naar uitgaven die nog moeten plaatsvinden. Voor het assetmanagement binnen RWS betekent het bijvoorbeeld dat we niet meer kijken naar de verzonken kosten van
aanleg van een bestaand asset, maar wel naar de toekomstige kosten van beheer & onderhoud en
vervanging en realisatie

machineveiligheid

Veiligheid voor (vaarweg-, weg- en algemene) gebruikers en onderhouds- en bedienend personeel
van machines

nautisch gegarandeerde
diepte

De waterdiepte die aan de scheepvaart wordt gegarandeerd

Rapport Staat van de Infra

44

Begrippen

Begrip

Omschrijving

netwerk

Rijkswaterstaat heeft het beheer over drie netwerken:
• Hoofdwegennet (HWN)
• Hoofdvaarwegennet (HVWN)
• Hoofdwatersystemen (HWS)

norm

Een uit wetgeving of regelgeving afkomstige minimaal of maximaal te bereiken niveau

object

Een afzonderlijk onderdeel van een van de netwerken

primaire waterkering

Genormeerde waterkeringen die beveiliging bieden tegen overstroming vanuit de zee, de rivieren,
het IJsselmeer en het Markermeer

regionale waterkering

Genormeerde waterkeringen die het achterland beschermen tegen overstromingen vanuit
binnenwateren (kleinere meren, kleine rivieren en kanalen)

storing

(Hinderlijke) onderbreking van het gebruik van de infrastructuur

stormseizoen

1 oktober tot 15 april

stormvloedkering

Waterbouwkundige constructie die bij stormvloed of springtij moet verhinderen dat er grote
hoeveelheden water de monding van een rivier instromen en stroomopwaarts tot overstromingen
leiden

technische conditie

Geeft de huidige toestand weer van het object of de infrastructuur op een peilmoment. De
technische conditie is het resultaat van inspecties en/of eventuele verschillende technische
metingen aan een object. De wijze waarop het criterium technische conditie in deze rapportage is
gebruikt is beschreven in paragraaf 3.1.5

tunnelveiligheid

Interne veiligheid van ondergrondse (spoor-)wegconstructies

vaarwegprofiel

Deel van de dwarsdoorsnede van een vaarweg dat vrij beschikbaar is voor de afwikkeling van
scheepvaartverkeer

veiligheid

De mate waarin iemand (of iets) is gevrijwaard van (de effecten van) gevaarlijke situaties. De wijze
waarop het criterium veiligheid in deze rapportage is gebruikt is beschreven in hoofdstuk 3

vegetatielegger

Stelsel van overzichtskaarten en regels dat de norm aangeeft voor de vegetatie, vanuit het oogpunt
van hoogwaterveiligheid en waterkwaliteit

vervangingswaarde

De investering de nodig zou zijn om het gehele object nu te vervangen

verkeerssignalering

Een geïntegreerd verkeerssysteem met o.a. de matrixborden boven de snelwegen die een snelheid,
pijl of kruis aangeven

verkeersveiligheid

Veiligheid van de verkeersdeelnemer, als gevolg van deelname aan het verkeer

wegkantsysteem

Een wegkantsysteem of wegkantkantstation is onder andere verantwoordelijk voor het aansturen
van de matrixborden boven de weg. Het wegkantstation is verbonden met detectorstations die via
detectielussen in het wegdek de gemiddelde snelheid meten. Het wegkantsysteem meet
voertuigpassages en meldt op basis hiervan aan de verkeerscentrale: gemiddelde snelheid,
verkeersintensiteit, aantal voertuigen per categorie (zoals personenauto’s en vrachtwagens), en
een file-indicator. Wegkantsystemen zijn voorzien van een verbinding met de verkeerscentrale

wegverharding

Voor het verkeer aangebrachte verhardingsconstructie van een verkeersbaan

Rapport Staat van de Infra

45

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS: Hoofdwegennet (HWN)

NIS: Hoofdwegennet
(HWN)
Hoofdwegennet
in beheer van
Rijkswaterstaat

Hoofdwegennet in beheer van Rijkswaterstaat

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 1: Hoofdwegennet

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

46

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS: Hoofdvaarwegennet (HVWN)

NIS: Hoofdvaarwegennet
WN)
Hoofdvaarwegennet
in beheer van(HV
Rijkswaterstaat

Hoofdvaarwegennet in beheer van Rijkswaterstaat

Hoofdvaarwegennet
Hoofdtransportas
Hoofdvaarweg
Overige vaarweg
Zeetoegangsgeul
Zeecorridor

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 2: Vaarwegennet

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

47

Bijlage 1 | Kaarten netwerken

NIS: Hoofdwatersysteem (HWS)

NIS: Hoofdwatersy
steemvan(HWS)
Hoofdwatersysteem
in beheer
Rijkswaterstaat
Hoofdwatersy steem

in beheer van Rijkswaterstaat

Disclaimer: Informatie o.b.v. de bij NIS bekende/aangeleverde informatie

Kaart 3: Hoofdwatersysteem

Datum: januari 2020

Rapport Staat van de Infra

48

Bijlage 2 | Details methodiek

Details methodiek
Levensduur kunstwerken (HWN, HVWN, HWS)
Per kunstwerk is de verwachte resterende technische levensduur bepaald op basis van de leeftijd van het
kunstwerk en de gemiddelde technische levensduur van de betreffende objectcategorie. De gemiddelde
levensduur is bepaald met een statistische analyse van de levensduren van de bestaande kunstwerken.
Daarbij is onderscheid gemaakt naar objectcategorie. Voor objectcategorieën waar geen statistische gegevens
van de levensduur beschikbaar zijn, is de ontwerplevensduur gebruikt als verwachte gemiddelde levensduur.
Voorbeeld
Een viaduct uit 1961 is nu (2021) 60 jaar oud. Voor de objectcategorie viaducten is de gemiddelde
technische levensduur 80 jaar. De verwachte resterende levensduur van het betreffende viaduct is dus
20 jaar. De verwachte resterende levensduur is dan 20 / 80 = 25%.

Voor een aantal specifieke kunstwerken is niet uitgegaan van de gemiddelde technische levensduur van de
objectcategorie maar van een verwachting voor dat kunstwerk. Dit is gedaan als het kunstwerk is gerenoveerd
(waardoor de levensduur is verlengd) of als uit een beoordeling van het kunstwerk is gebleken dat de technische levensduur afwijkt van die van de objectcategorie. De restlevensduur wordt bij deze kunstwerken bepaald
met de ontwerpeis uit de renovatie of bepaald met de beoordeling gebaseerd op de resultaten van inspecties en
(nader) onderzoek. De levensduur wordt dan de leeftijd plus de opnieuw bepaalde restlevensduur.
Om de objectcategorieën onderling vergelijkbaar te maken zijn deze onderling gewogen op basis van de totale
vervangingswaarde per objectcategorie. Dit betekent dat objecten met een hoge vervangingswaarde zwaarder
meetellen dan objecten met een lage vervangingswaarde. Aanvullend op deze indeling is de gewogen
gemiddelde leeftijd berekend. Beide berekeningen zijn toegelicht met het volgende fictieve rekenvoorbeeld.

Voorbeeld
Hieronder is voor schutsluizen (HVWN) de methodiek voor het criterium levensduur toegelicht aan de
hand van een fictief voorbeeld met fictieve bedragen. Hierbij is 2020 als ‘huidig jaar’ aangehouden.
1) Berekening verwachte resterende levensduur in %
Object

Bouwjaar

Vervangingsjaar

Totale
levensduur

Verwachte
resterende
levensduur
(jaar)

Verwachte
resterende
levensduur
(%)

Sluis A

2019

2128

109

108

99%

Sluis B

2000

2109

109

89

82%

Sluis C

1950

2059

109

39

36%

Sluis D

1980

2089

109

69

63%

Sluis E

1890

2035

145

15

10%

Sluis F

1900

2009

109

-11

-10%

Rapport Staat van de Infra

49

Bijlage 2 | Details methodiek

Voorbeeld
2) Normering Levensduur (meetlat)
Object
< -20%

-20% tot 0%

0 tot 33%

33% tot 67%

67% t/m 100%

Sluis A

X

Sluis B

X

Sluis C

X

Sluis D

X

Sluis E
Sluis F

X
X

3) Vervangingswaarde
Object

Vervangingswaarde
(mln. €)

Vervangingswaarde ten
opzichte van totaal

Sluis A

10

22,2%

Sluis B

2

4,4%

Sluis C

15

33,3%

Sluis D

3

6,7%

Sluis E

5

11,1%

Sluis F

10

22,2%

Totale Vervangingswaarde
Schutsluizen

45

100%

Rapport Staat van de Infra

50

Bijlage 2 | Details methodiek

4) Verwachte resterende levensduur gewogen naar vervangingswaarde
Totaal

< -20%

Levensduur

-20% tot 0%

0%

0 tot 33%

22,2%

33% tot 67%

67% t/m 100%

40,0%

26,6%

11,1%

5) Eindresultaat (fictief )
Verwachte resterende levensduur gewogen naar vervangingswaarde
Schutsluizen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

meer dan 20% voorbij de verwacht e levensduur
tot 20% voorbi j de verwachte levens duur
tuss en 0% en 33 % van de verwacht e levensduur res terend
tuss en 33% en 6 7% van de verwach te levensduur res terend
tuss en 67% en 1 00% van de verwac hte levensduur resterend

Rapport Staat van de Infra

51

Bijlage 3 | Verklaring criteria zonder oordeel

Verklaring criteria zonder oordeel
Hoofdwegennet
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Veiligheid dynamisch verkeersmanagement: niet elke storing heeft impact op de verkeersveiligheid.
Om een indicator af te leiden moeten de registratie van informatie en de informatiesystemen
worden aangepast.
• Betrouwbaarheid: de informatiesystemen van Rijkswaterstaat zijn op dit moment niet zodanig ingericht
dat met de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit criterium gegeven kan worden.
• Technische conditie kunstwerken, wegverhardingen en dynamisch verkeersmanagement: Rijkswaterstaat
heeft veel kennis en informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en
procesinrichting, voor een deel van de areaalinformatie lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld
om deze informatie vast te leggen. Een deel van de beschikbare areaalinformatie is hierdoor niet centraal
optelbaar, toegankelijk en navolgbaar.

Hoofdvaarwegennet
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Levensduur en betrouwbaarheid van het vaarwegprofiel: dit criterium is niet van toepassing; het
vaarwegprofiel is een natuurlijk systeem waar geen sprake is van een bepaalde levensduur of van
technische storingen.
• Betrouwbaarheid en beschikbaarheid vaarwegprofiel: de informatiesystemen van Rijkswaterstaat zijn op
dit moment niet zodanig ingericht dat met de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit
criterium gegeven kan worden.
• Technische conditie kunstwerken: Rijkswaterstaat heeft veel kennis en informatie over het areaal.
In de loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en procesinrichting, voor een deel van de
areaalinformatie lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze informatie vast te leggen. Een
deel van de beschikbare areaalinformatie is hierdoor niet centraal optelbaar, toegankelijk en navolgbaar.

Hoofdwatersysteem
Op de volgende criteria is geen oordeel aanwezig:
• Levensduur kustlijn: voor de kustlijn is het criterium levensduur niet van toepassing. Het gaat hier om
een natuurlijk systeem waar geen sprake is van een bepaalde levensduur.
• Levensduur primaire waterkeringen: voor de primaire waterkeringen is het criterium levensduur niet van
toepassing. Het gaat hier weliswaar om een door mensen aangelegd systeem, maar de
instandhoudingsstrategie is erop gericht het systeem oneindig in stand te houden.
• Betrouwbaarheid: betrouwbaarheid heeft betrekking op systemen die continu werken, zoals een weg.
Voor de waterkerende objecten geldt dat deze alleen functioneren in geval van hoogwater. Dit is
opgenomen onder het criterium veiligheid. Voor de overige functies van de waterkerende kunstwerken
geldt dat de informatiesystemen van Rijkswaterstaat op dit moment niet zodanig zijn ingericht dat met
de in die systemen beschikbare informatie een oordeel op dit criterium gegeven kan worden.
• Beschikbaarheid kustlijn, primaire keringen, stormvloedkeringen: de eisen die zijn gesteld aan de
waterveiligheid zijn eisen aan de beschikbaarheid van deze keringen.58 Dit oordeel is opgenomen onder
het criterium veiligheid.
• Technische conditie stormvloedkeringen en kunstwerken: Rijkswaterstaat heeft veel kennis en
informatie over het areaal. In de loop der tijd zijn, mede door de wijze van sturing en procesinrichting,
voor een deel van de areaalinformatie lokaal eigen methoden en systemen ontwikkeld om deze
informatie vast te leggen. Een deel van de beschikbare areaalinformatie is hierdoor niet centraal
optelbaar, toegankelijk en navolgbaar.

58

Zo is de beschikbaarheidseis aan de Maeslantkering dat de kans dat deze niet sluit in geval van een stormvloed maximaal 1 procent is

Rapport Staat van de Infra

52

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

Overzicht vooroorlogse
kunstwerken per netwerk met
vervangingswaarde > €1 mln.
Vaste betonnen bruggen

Vaste stalen bruggen

Beweegbare bruggen

Viaducten

Stichtingsjaar

Complex

1930

Balgzandbrug

Bruggen over het Balgzandkanaal nabij Van
Ewijcksluis

Stevinsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Den Oever

6

Zwethbrug

Brug in de rijksweg over de Zweth

1

Lorentzsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Makkum

4

1931
1932

1933

1935
1936

1937

Complex
omschrijving

Rijksmonument

Hoofdwegennet

1

Oegstgeesterkanaal

Brug over het Oegstgeesterkanaal

1

Postbrug

Brug over de Haarlemmertrekvaart westzijde rw
44

1

Almondeviaduct

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Almondeweg

Bieslandsebrug

Brug over de Bieslandse Molensloot

Ganzenpannerbrug

Ongelijkvloers kruispunt rijksweg - ParallelwegOverijsselsch kanaal

1

1
1

Postviadukt

Ongelijkvloers kruispunt rijksweg - Leidse vaart

1

Rijnzichtviadukt

Ongelijkvloers kruispunt rijksweg - Rijnzichtweg

1

Veenweg

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Veenweg/
Veenwetering

1

Lisserweg

Ongelijkvloers kruispunt rijksweg - Lisserweg

1

Keizersveer

Bruggen over de Bergsche Maas

Klinkenbergerviadukt

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - weg naar
Sassenheim

2
1

Overschie

Ongelijkvloerse
kruising rijksweg - Zestienhovensekade

1

Sasseheimerbrug

Brug over de Sassenheimervaart

1

Wasbekerviadukt

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Wasbekerlaan

1

Bruggen over de Linge

Oeververbinding over de Linge

Groenebrug

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - spoorlijn
Gouda-Den Haag

1

Hoofdvaart

Bruggen over de Hoofdvaart in rw44

Kaagbruggen

Bruggen over de Ringvaart

Spoorwegviadukt

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - spoorlijn

1

Viadukt in de Stationsstraat

Ongelijkvloerse kruising Rijksweg - Stationsstraat

1

1
1
2

Rapport Staat van de Infra

53

1938

1939

Makro

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Daelderweg

1

Spoorwegviaduct

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - spoorlijn
Gouda-Woerden

1

Viaduct Damstraat

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Damstraat

1

Boonervliet

Bruggen over de Boonervliet

Vaste betonnen bruggen

Vaste stalen bruggen

Complex
omschrijving

Beweegbare bruggen

Complex

Viaducten

Stichtingsjaar

Rijksmonument

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

2

Brug over de Noord

Brug over de Noord

Burgemeester Roelenweg

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Burgemeester
Roelenweg

X

1

Kruiswaterbruggen

Bruggen over het Kruiswater

Nuinhofstraat

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - Nuinhofstraat

1

Spoorlijn

Ongelijkvloerse kruising rijksweg - spoorlijn
Alkmaar-Hoorn

1

Zwartewaterbrug

Brug over het Zwarte Water

1
1

1

Rapport Staat van de Infra

54

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

Cosijnbrug Oudewater over de Hollandsche IJssel
in de IJsselvere

X
X

1

Helsluis

Sluiscomplex in de Helsloot

1

1

Ottersluis

Sluiscomplex tussen het Wantij/Kikvorschkil en
de Nieuwe Merwede

1

1

1870

Oranjesluizen

Sluizencomplex tussen Binnen IJ - Buiten IJ

3

1876

IJmuiden sluizen

Sluizencomplex in het Noordzeekanaal te
IJmuiden

2

1885

Koninginnensluis

Koninginnensluis in het Merwedekanaal

X

Vaste betonnen bruggen

Cosijnbrug

Vaste stalen bruggen

1853

Beweegbare bruggen

Complex

Viaducten

Stichtingsjaar

1863

Complex
omschrijving

Rijksmonument

Hoofdvaarwegennet55

1

1886

Koninginnensluis

Koninginnensluis in het Merwedekanaal

X

1

1889

Muntbrug

Brug over het Merwedekanaal in de Leidsweg

X

1

Sluis en brug Oog en Al

Sluis en brug Leidsche Rijn, Oog in Al

X

1

1891

IJmuiden sluizen

Sluizencomplex in het Noordzeekanaal te
IJmuiden

1896

Wilhelminasluis

Sluiscomplex in de Afgedamde Maas te Andel

1900

Montfoort

Draaibrug Montfoort over de Hollandsche IJssel in
het IJsselplein

1906

Muntsluis

Sluis Bewesten Utrecht (Muntsluis) in het
Merwedekanaal

1910

Sluizencomplex Terneuzen

Sluizencomplex in het kanaal van Gent naar
Terneuzen

1
1

1
X

1
1

X

1

1916

Sluis II

Sluiscomplex in het Wilhelminakanaal

1917

Brug Heuvel

Brug over het Wilhelminakanaal in de Beerseweg

1

Hooijdonk

Brug over het Wilhelminakanaal in de Hooijdonk

1

Sluis IV

Sluiscomplex in het Wilhelminakanaal

Sluis V

Sluiscomplex in het Wilhelminakanaal te Lieshout

Kelperbrug

Brug over het Kanaal Wessem-Nederweert in
N280

Sluiscomplex Linne

Sluiscomplex in de Maas

1923

IJmuiden sluizen

Sluizencomplex in het Noordzeekanaal te
IJmuiden

1925

Sluis- en stuwcomplex
Sambeek

Sluis- en stuwcomplex in de Maas bij Sambeek

1920
X

1

1

1

1

1921

55

1
1
X

1
1

Een complex kan meerdere kunstwerken van evt. verschillende objectsoorten met elk hun eigen stichtingsjaar kan bevatten. Hierdoor kan een

complex dus bij verschillende jaren voorkomen.

Rapport Staat van de Infra

55

1926

Brug over de IJssel bij Katerveer

X

Sluis- en stuwcomplex in de Maas bij Belfeld

Sluis/stuwcomplex Roermond Sluis in de Maas
1927

Sluiscomplex Heumen

Sluiscomplex in het Maas-Waalkanaal

1
1

X

1
1

Sluiscomplex Weurt

Sluizencomplex in het Maas-Waalkanaal

X

1

1928

Sluis/stuwcomplex Borgharen

Sluis-en stuwcomplex in de Maas te Borgharen

X

1

1929

Dorkwerdersluis

Sluiscomplex in het Eemskanaal te Dorkwerd

1930

1931

1

Sluis-en stuwcomplex in de Maas
Brug over het Twenthekanaal

Brug Berg

Oeververbinding over het Julianakanaal

Brug Bunde

Brug over het Julianakanaal in de Meerstraat

X

1

Brug Geulle

Brug over het Julianakanaal in de Brugweg

X

1

Brug Obbicht

Oeververbinding over het Julianakanaal

X

1

Brug Stein

Brug over het Julianakanaal in de Meerser
Eindstraat

1

Brug Urmond

Oeververbinding over het Julianakanaal

1

Ehzerbrug

Oeververbinding over het Twenthekanaal in de
Ehzerallee

1

Sluis 15

Sluiscomplex in de Zuid-Willemsvaart te
Nederweert

X

1

Sluis 16

Sluiscomplex in de Zuid-Willemsvaart te
Boshoven

X

1

Sluis Panheel

Sluizencomplex in het Kanaal
Wessem-Nederweert

Sluiscomplex Bosscherveld

Sluiscomplex in het verb.kan. tussen ZuidWillemsvaart en Maas

Stevinsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Den Oever

Eefdesebrug

Brug over het Twenthekanaal
Brug over het Twenthekanaal
Brug over het Twenthekanaal

Lorentzsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Makkum

Vredesbrug

Brug over het Twenthekanaal (zijtak naar Almelo)

1

1

Almensebrug

Exelsebrug

X

1

Sluis/stuwcomplex Grave

Lochemsebrug

Vaste betonnen bruggen

Katerveer I
Sluis- en stuwcomplex
Belfeld

Vaste stalen bruggen

Complex
omschrijving

Beweegbare bruggen

Complex

Viaducten

Stichtingsjaar

Rijksmonument

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

1
1
1

1
X

1
1
1
1
1

X

2
1

Rapport Staat van de Infra

56

1932

1933

1934

1935

1936

Brug Houtens

Brug over het Wilhelminakanaal in de Ekkersrijt

Dorrebrug

Oeververbinding over het Twenthekanaal in de
Veldhuisweg

1

Grensbrug

Brug over het Twenthekanaal

1

John Frostbrug

Oeververbinding over de Nederrijn in de
gemeentelijke weg

Noordervaart (sluis Hulsen)

Sluiscomplex in de Noordervaart

Vaste betonnen bruggen

Vaste stalen bruggen

Complex
omschrijving

Beweegbare bruggen

Complex

Viaducten

Stichtingsjaar

Rijksmonument

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

1

X

1
1

Platvoetbrug

Brug over het Reitdiep in het Platvoetspad

Sluiscomplex Bosscherveld

Sluiscomplex in het verb.kan. tussen ZuidWillemsvaart en Maas

X

1

X

1

1

Brug Itteren

Brug over het Julianakanaal in de Klipperweg

Overeindsebrug

Oeververbinding over het Lekkanaal in de
Lekkanaaldijk

Prs. Beatrixsluis

Complex Prinses Beatrixsluis in het Lekkanaal te
Vreeswijk

X

1

Sluiscomplex Born

Sluizencomplex in het Julianakanaal

X

1

Sluiscomplex Delden

Sluiscomplex in het Twenthekanaal

Sluiscomplex Eefde

Sluiscomplex in het Twenthekanaal te Eefde

X

Waalbrug Nijmegen

Oeververbinding over de Waal bij Nijmegen

X

Brug Elsloo

Brug over het Julianakanaal in de Westelijke
Kanaalweg

Driewegsluis

Sluiscomplex in het Damsterdiep

Jojo brug

Brug over de Vluchthaven

Sluiscomplex St. Andries

Sluiscomplex in het verbindingskanaal MaasWaal te St Andries

1
1

1
2
1
1
1
1
1

Brug Heersdijk

Brug over het Wilhelminakanaal in de Heersdijk

Bruggen Boschdijk

Bruggen over het Wilhelminakanaal in de
Eindhovenseweg Zuid

1

Sluiscomplex Hengelo

Sluiscomplex in het Twenthekanaal

Westervoortsebruggen

Bruggen over de IJssel bij Westervoort in de
provincialeweg

1

De Meernbrug

De Meernbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal

1

Gerrit Krolbrug

Oeververbinding over het Van
Starkenborghkanaal

Maasbrug Hedel

Oeververbinding over de Maas in de Maasbrug

Prinses Maxima sluizen

Sluis-en stuwcomplex in de Maas

2
X

1
1

1
1
X

1

Rapport Staat van de Infra

57

1938

1939

Brug over het Wilhelminakanaal in de
Kwadestraat

Vaste betonnen bruggen

Brug Stad van Gerwen

Vaste stalen bruggen

1937

Complex
omschrijving

Beweegbare bruggen

Complex

Viaducten

Stichtingsjaar

Rijksmonument

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

1

Noordersluis

Noordersluis in Merwedekanaal

2

Prs. Irenesluis

Complex Prinses Irenesluis in het AmsterdamRijnkanaal bij Wijk bij Duurstede

1

Prs. Marijkesluis

Complex Prinses Marijkesluis in het AmsterdamRijnkanaal te Ravenswaay

2

Weesperbrug

Oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal
in de Gooilandseweg

1

Zuidersluis

Zuidersluis in het Merwedekanaal

Jutphasebrug

Oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal
in de Europalaan

1

Maarsserbrug

Maarsserbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal in
de Verbindingsweg

2

Prs. Beatrixsluis

Complex Prinses Beatrixsluis in het Lekkanaal te
Vreeswijk

1

X

1

Uitwellingerga brug

Oeververbinding over het Prinses Margrietkanaal

1

Verkeersbrug Dordrecht

Bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht

1

Wilhelminabrug

Brug over de IJssel in de Emmastraat in Deventer

1

Rapport Staat van de Infra

58

Bijlage 4 | Overzicht vooroorlogse kunstwerken per netwerk met vervangingswaarde > €1 mln.

Stichtingsjaar

Complex

Complex
omschrijving

1868

Oranjesluizen

Sluizencomplex tussen Binnen IJ - Buiten IJ

1

1892

Oranjesluizen

Sluizencomplex tussen Binnen IJ - Buiten IJ

1

1920

Sluis IV

Sluiscomplex in het Wilhelminakanaal

1

1921

Sluis en stuwcomplex
Roermond

Stuw in de Maas

Sluis en stuwcomplex Linne

Stuw in de Maas

1

1924

Sluis en stuwcomplex Belfeld

Sluis- en stuwcomplex in de Maas bij Belfeld

1

1925

Sluis en stuwcomplex
Sambeek

Sluis- en stuwcomplex in de Maas bij Sambeek

1926

Sluis en stuwcomplex Grave

Sluis-en stuwcomplex in de Maas

X

1

1
X

1

1927

Sluiscomplex Heumen

Sluiscomplex in het Maas-Waalkanaal

1928

Sluis en stuwcomplex
Borgharen

Sluis-en stuwcomplex in de Maas te Borgharen

1930

Sluis 15

Sluiscomplex in de Zuid-Willemsvaart te
Nederweert

X

1

Sluis 16

Sluiscomplex in de Zuid-Willemsvaart te
Boshoven

X

1

Stevinsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Den Oever

X

14

1931

1933
1936

1937

1938

Vaste betonnen bruggen

Vaste stalen bruggen

Beweegbare bruggen

Viaducten

Rijksmonument

Hoofdwatersysteem

1
X

Gemaal Reijdtsgraaf

Gemaal

Lorentzsluizen

Sluizencomplex tussen Waddenzee - IJsselmeer te
Makkum

Sluiscomplex Delden

Sluiscomplex in het Twenthekanaal

Sluiscomplex Eefde

Sluiscomplex in het Twenthekanaal te Eefde

X
X

1

1
X

10
1
1

Prinses Maxima sluizen

Sluis-en stuwcomplex in de Maas

Sluis II

Sluiscomplex in het Wilhelminakanaal

1

Sluiscomplex Hengelo

Sluiscomplex in het Twenthekanaal

Vleutense Wetering

Gemaal, sluis en brug Vleutense Wetering
westzijde Amsterdam-Rijnkanaal

1

Prs. Marijkesluis

Complex Prinses Marijkesluis in het AmsterdamRijnkanaal te Ravenswaay

1

Sluis bij Modellenloods
(Mobilion)

Sluis bij Modellenloods (Mobilion) in Oude Rijn
westzijde Amsterdam-Rijnkanaal

Sluiscomplex Born

Sluizencomplex in het Julianakanaal

1
X

1

1
X

1

Rapport Staat van de Infra

59

Rapport Staat van de Infra

60

Bronnen
Voor deze rapportage zijn onder andere de volgende bronnen gebruikt:
• NIS – Netwerk Informatie Systeem Rijkswaterstaat, peildatum 1 januari 2021
• MJPV – Meerjarenplanning Verhardingen, peildatum 1 januari 2021
• SLA – prestatieafspraak tussen ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat 2018-2021
• SLA – verantwoordingsrapportage S2 2020 Veiligheidsrapport regionale waterkeringen van
Rijkswaterstaat, v1.0 1 maart 2021

Rapport Staat van de Infra

61

Dit is een uitgave van
Rijkswaterstaat
Postbus 20901 | 2500 EX Den Haag
www.rijksoverheid.nl/ienw
november 2021 | WVL1121KK168