2020D49304

Lijst van vragen
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over
de Definitieve Luchtvaartnota (2020Z22347).
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Koerselman

nds-tk-2020D49304

1

Nr

Vraag

1

Wilt u een concreet tijdpad voor de realisatie van de World Health
Organization (WHO)-norm opnemen in de Uitvoeringsagenda, in
plaats van de vage omschrijving (stapsgewijs opnemen van
normen in luchthavenbesluiten door de jaren heen) die nu staat
opgeschreven? Zo nee, waarom niet?
Kent u het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)
«CO2-emissie van de luchtvaart op de lange termijn» van
9 november 2020? Hoe plaatst u dat in relatie tot de klimaatambitie
van de Luchtvaartnota (50% reductie in 2050 ten opzichte van het
emissieniveau van 2005)?
Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat de CO2reductiedoelen van de Luchtvaartnota onhaalbaar zijn zonder
aanvullend beleid? Zo ja, wat is dat aanvullende beleid? Is dit
gebaseerd op techniek, brandstof of volumen? Zo nee, kunt u
aangeven hoe u zonder extra maatregelen de doelen gaat halen?
Waarom ontbreekt in de Luchtvaartnota een onderbouwing van de
ambities die door dit kabinet worden gemaakt op het gebied van
duurzaamheid?
Bent u van plan om de Luchtvaartnota door te laten rekenen op de
haalbaarheid van de ambities en de effecten van de voorgestelde
maatregelen?
Zijn de doelstellingen in de Luchtvaartnota met betrekking tot
CO2-uitstoot juridisch bindend? Zo nee, hoe wordt de bijdrage van
de luchtvaart aan de reductie hiervan anders gerealiseerd?
Erkent u dat de percentages in de Luchtvaartnota van 14%
duurzame brandstof in 2030 en 100% in 2050 niet te rijmen zijn met
de percentages waar het PBL van uitgaat, te weten maximaal 7%
tot 10% gebruik van duurzame brandstof in de luchtvaart in 2050?
Zo ja, kunt u toelichten hoe de 14% bijmenging in 2030 en 100% in
2050 op een duurzame gerealiseerd kunnen worden? Op welke
manier is rekening gehouden met de beschikbaarheid van
duurzame biobrandstof, groene waterstof en groene elektriciteit
voor de luchtvaart?
Kent u de reactie van de Europese Commissie (EC) op het
onderzoek van de European Union Aviation Safety Agency (EASA)
naar de niet-CO2-effecten (> x 1.6 CO2) van de luchtvaart, getiteld
«Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and
potential policy measures pursuant to EU Emissions Trading
System Directive Article 30(4)»?
Hoe beziet u deze conclusie in het licht van het Klimaatakkoord en
het reductiedoel van 49% en 55% in 2030? Hoe ziet u deze
conclusie in relatie tot de ambities in de Luchtvaartnota? Deelt u
deze conclusie? Zo nee, waarop baseert u uw standpunt?
Vindt u dat de Luchtvaartnota en het luchtvaartbeleid dat daaruit
volgt met CO2-equivalenten moeten rekenen, zodat ook rekening
wordt gehouden met de effecten van maatregelen op niet-CO2emissies?
Geldt de 50% reductie van gezondheidsschade ten opzichte van
2016 inclusief of exclusief de nog niet ontdekte schade? Geldt dit
ook voor ultrafijnstof, waarvan veel effecten nog niet uitgebreid
zijn beschreven/gekwantificeerd?
Waarom is de resterende 50% gezondheidsschade door luchtvervuiling bij de omwonenden en schoolkinderen wel aanvaardbaar?
Hoeveel absolute gezondheidsschade (verlies aan levens of
gezonde levensjaren) vindt u aanvaardbaar? Hoe gaat u dit
communiceren aan de mensen die dit betreft?

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

2

Nr

Vraag

13

Hoe gaat de toetsing op de actieplannen voor de reductie van
ultrafijnstof precies plaatsvinden? Welke criteria worden daarbij
gehanteerd?
Hoe gaat u voorkomen dat er ongeclausuleerde groei plaatsvindt,
zonder middelen om te kunnen sturen op soorten vluchten en
bestemmingen? Hoe wilt u ervoor zorgen dat de luchthavens en
hun routenetwerk zich ontwikkelen op bestemmingen die de
grootste meerwaarde voor Nederland hebben?
De Luchtvaartnota stelt herhaaldelijk dat groei verdiend moet
worden met stillere vliegtuigen, maar hoe wilt u dit doen, nu
eerdere pogingen om lawaaiige (vracht)vliegtuigen te weren zijn
mislukt? Hoeveel conflict bent u bereid aan te gaan en uit te
vechten om dit te realiseren?
Waarom is het groeiverdienmodel nog niet uitgewerkt in de
Luchtvaartnota? Op welke manier ontstaat er daadwerkelijk
perspectief voor de luchtvaartsector en bewoners voor wat betreft
het herstel van vliegvolume na het coronatijdperk en voor de
benodigde investeringen in het stiller en schoner maken van
vliegen?
Hoe ruilt u groei van het aantal vluchten af tegen de groei van de
CO2-uitstoot, fijnstof, geluidsoverlast en ruimtebeslag?
Is die compensatie van emissie, bijvoorbeeld via deelname aan het
European Union Emissions Trading System (EU ETS) en/of Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
(CORSIA), mogelijk om te kunnen voldoen aan de reductiedoelstellingen van de Luchtvaartnota? Of zijn de doelstellingen gebaseerd
op daadwerkelijke reductie van de klimaatimpact?
Hoe snel mag de luchtvaart van u groeien, als een deel of de
gehele CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart wordt
gecompenseerd door de aanschaf van CO2-uitstootrechten?
Hoe snel mag de luchtvaart groeien als KLM/Schiphol, al dan niet
gesteund door de belastingbetaler, de CO2-uitstoot volledig
compenseert door aanschaf van CO2-uitstootrechten?
Is het mogelijk dat de luchtvaart sneller groeit dan de gematigde
groei van 1%-1,5% die de Luchtvaartnota noemt? Hoe wordt dit
voorkomen?
Kunt u in de Luchtvaartnota een nauwkeurig wettelijk kader
overleggen waar de luchtvaart juridisch aan gebonden is?
Wat zijn uw instrumenten om de luchtvaart te laten krimpen, als de
beloftes van de sector niet tijdig zijn gerealiseerd?
Waarom is er nog geen volledige maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) voor de luchtvaart opgesteld in aanloop naar
de Luchtvaartnota, waarin rekening is gehouden met de invulling
van de kennislacunes?
Hoe vindt controle plaats op de naleving van de afspraken in het
Commissie Regionaal Overleg (CRO)? Hoe vindt besluitvorming in
het CRO plaats? Gebeurt dit openbaar bij meerderheid van
stemmen?
Is er voldoende objectief onderzoek en monitoring over geluidsoverlast en (ultra)fijnstof om de afspraken uit het CRO te
handhaven?
Hoe vindt het democratisch toezicht op het CRO plaats waar de
groei verdiend gaat worden?
In welke mate is het bewonersbelang geborgd in het CRO, ook
indien bewoners overleg in het CRO zinloos achten en er geen
groei verdiend wordt?
Worden de uitkomsten van het CRO/groeiverdienmodel voorgelegd aan de gemeenteraad en de provinciale staten?

14

15

16

17
18

19

20

21

22
23
24

25

26

27
28

29

3

Nr

Vraag

30

Is het CRO als nieuwe bestuurslaag wenselijk in het Nederlandse
bestuurlijk stelsel?
Wat doet het Rijk als de regio en provincie zich in de gemeenteraad
en provinciale staten uitspreken tegen groei van de luchtvaart,
zelfs in het geval van stillere en schone vliegtuigen, hetgeen netto
winst voor de omgeving is?
Gaat u er zorg voor dragen dat de oude afspraak, dat de groei naar
500.000 vluchten op Schiphol, gepaard zal gaan met hinderbeperking, alsnog afdwingen? Waar kunnen de omwonenden van
Schiphol nog op rekenen, gezien het feit dat zij (pre-corona) geen
hinderafname van betekenis ervaren?
Welke garantie geeft u dat de leefbaarheid in de omgeving van
Schiphol beter wordt met de plannen uit de Luchtvaartnota, als de
oude afspraken over de leefbaarheid nog steeds niet zijn
opgevolgd?
Hoe gaat u ervoor zorgen dat met het Nieuwe Normen- en
Handhavingsstelstel Schiphol (NNHS) en het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB-1) de hinder langs alle Schipholbanen
afneemt? Hoe kan dit ook voorbij de 470.000–480.000 vliegbewegingen, als de primaire banen niet meer voldoende zijn?
Kunt u garanderen dat bij de juridische verankering van LVB-1 de
beschermende afspraken voor de secundaire banen uit het
Aldersakkoord als voorwaarden worden meegenomen?
Wanneer zullen stillere vliegtuigen voldoende stil zijn om
substantieel meer woningen te kunnen bouwen in de gebieden
rond de luchthavens?
Is er een technische oplossing tegen de condensstrepen van
vliegtuigen, aangezien zij verantwoordelijk zijn voor het grootste
deel van de klimaatimpact, gezien het feit dat het klimaateffect van
de luchtvaart slechts met circa een derde zal zijn afgenomen, als
alle vliegtuigbrandstof is vervangen door duurzame biobrandstof
of synthetische brandstof?
Waarom heeft de Luchtvaartnota geen aandacht voor de solvabiliteit en rentabiliteit van KLM als de luchtvaart volgens u een publiek
doel dient?
Waarom had KLM eind 2019 geen financieel duurzame balans?
Kunt u garanderen dat KLM op termijn een rendabele exploitatie
met dividenduitbetaling heeft?
Denkt u dat een financieel duurzame exploitatie van de luchtvaart
mogelijk is in de zeer concurrerende markt voor luchtvaart?
Bent u ervan op de hoogte dat schaarste op Schiphol via een
maximum van het aantal vluchten tot een hogere marktwaarde van
de tickets leidt?
Denkt u dat het onderhouden van transferverbindingen buiten de
Nederlandse thuismarkt onder of boven de marktprijs gebeurt?
In hoeverre is het groeiverdienmodel dat nog ontwikkeld moet
worden een convenant (niet juridisch handhaafbaar) of een
bindend kader dat juridisch afgedwongen kan worden, indien de
luchtvaart zich daar niet houdt? Met andere woorden, wat is de
juridische status van de uitkomsten van het groeiverdienmodel?
Waarom zijn de kennislacunes zoals verwoord in paragraaf 8.6 nog
niet vervuld?
Welke gevolgen verbindt u aan het feit dat de meerderheid van de
Nederlanders zich nu uitspreekt voor krimp van de luchtvaart?
Wat is er naar aanleiding van de bijna 450 ingediende zienswijzen
aangepast in de definitieve Luchtvaartnota? In hoeverre is dit niet
alleen maar uitleg (nota van antwoord), maar is er ook inhoudelijk
en politiek iets aangepast?

31

32

33

34

35

36

37

38

39
40
41
42

43
44

45
46
47

4

Nr

Vraag

48

Hoe wordt geborgd dat de verwachte groei van de vraag naar
internationale mobiliteit opgevangen wordt door de capaciteit van
verschillende luchthavens beter in samenhang te brengen?
Kunnen daarbij scenario’s geschetst worden?
Welke mogelijkheden zijn er voor bijdragen vanuit het Rijk aan het
beheer en onderhoud van de infrastructuur voor de luchtvaart in
Nederland, of bijvoorbeeld aan de lasten uit hoofde van veiligheid
die zwaar op de exploitatie van regionale luchthavens drukken?
Deelt u de opvatting dat de kosten voor de exploitatie van de
luchthaven en het beheer en de instandhouding van de infrastructuur gescheiden kunnen worden, zoals dat nu bijvoorbeeld ook bij
luchthaven Eindhoven gebeurt? Kan op korte termijn een
onderzoek gedaan worden naar een structuur van cofinanciering
vanuit het Rijk en de provincie voor regionale luchthavens?
Hoe wordt een verschuiving van nachtvluchten naar dagvluchten,
en dus de verzwaring van de hinder naar de primaire banen,
voorkomen? Hoe wordt voorkomen dat de hinder naar de
secundaire banen verschuift, als de primaire banen vol zijn? Hoe
wordt een verschuiving, en dus verzwaring van de hinder naar de
Aalsmeerbaan, voorkomen? Hoe kan het zogenaamde waterbedeffect worden tegengegaan?
Kan bij de herziening van het luchtruim ook aangegeven worden
hoe omgegaan wordt met de motie-Amhaouch (Kamerstuk 31 936,
nr. 764) inzake praktijkervaring opdoen met hoger aanvliegen in
combinatie met een gelijkmatige daling?
Kan ten aanzien van het omgevingsbeleid verduidelijkt worden dat
functies en activiteiten die om ruimte vragen of effect hebben op
de ruimte, niet alleen breed afgewogen worden en dat rond
luchthavens lokale overheden de ruimtelijke ontwikkelingen
integraal moeten afwegen?
Kan nader uiteengezet worden hoe de zinsnede «En omdat er geen
woningen gebouwd mogen worden» zich verhoudt tot het
uitgangspunt van de Omgevingswet dat alle belangen integraal
afgewogen worden?
Waarom moet het gecumuleerde geluidsniveau door het bevoegd
gezag worden gebruikt in zijn oordeel over de locatie waar
nieuwbouw aanvaardbaar is, terwijl dat in strijd is met de
grondgedachte van de Omgevingswet van een integrale afweging?
Hoe gaat de regie gevoerd worden op de regionale luchthavens,
zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden? Komt er
centrale regie over alle luchthavens, bijvoorbeeld bij een systeembenadering voor alle luchthavens? Welke partijen ziet u als
potentiële partij om de regie over een systeembenadering te
voeren?
Waarom zou twee keer per jaar overleg met de luchtvaartsector
voldoende zijn om tot een nationaal systeem van luchthavens te
komen? Zou een hogere frequentie niet tot een hoger tempo en
een hogere ambitie kunnen leiden? Is de bereidheid er om dat te
overwegen?
Hoe beschouwt u uw eigen rol, bijvoorbeeld vanuit uw stelselverantwoordelijkheid, om tot een nationaal systeem van luchthavens
te komen? Bent u bereid om vanuit uw stelselverantwoordelijkheid
regie te nemen, bijvoorbeeld door Schiphol en de andere
luchthavens om tafel te roepen of bij elkaar om tafel te zetten, om
zo de ambitie en het tempo te bevorderen? Bent u bereid om een
routekaart te presenteren, inclusief een voorgenomen planning, of
daarover met de betrokken partijen te overleggen, waarna zij die
routekaart kunnen presenteren?

49

50

51

52

53

54

55

56

57

5

Nr

Vraag

58

Kunt u delen hoe u uw regierol ten aanzien van de luchthavens
gaat invullen? Gaat u met een routekaart hiervoor komen, inclusief
een voorgenomen planning, om te komen tot één systeem van
luchthavens? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze verwachten? Zo
nee, gaat u wel de luchthavens aanmoedigen om een dergelijke
routekaart op te stellen?
Klopt het dat de Nederlandse Vereniging van luchthavens (NVL)
voorstander is van de beschreven systeembenadering tussen de
luchthavens Schiphol, Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Lelystad
en Groningen? Wat is uw oordeel over dit standpunt? Welke
betekenis kent u daaraan toe en welke gevolgen verbindt u
daaraan?
Hoe staat het met het onderzoek, zoals gevraagd in de motieAmhaouch/Paternotte over de Royal Schiphol Group als koepel
voor alle vliegvelden (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 28), die inmiddels
meer dan een jaar geleden door de Kamer is aangenomen? Is dat
onderzoek inmiddels gereed en, zo ja, wat zijn de conclusies? Als
het onderzoek nog niet gereed is, kan dat dan spoedig – bijvoorbeeld nog voor het einde van dit jaar – aan de Kamer worden
toegezonden? Zo nee, wanneer krijgt de Kamer het onderzoek dan
toegezonden en welke inspanningen doet u om het onderzoek snel
af te ronden?
Waarom beschouwt u het niet de rol van het Rijk om regie te
nemen over de verkenning om activiteiten van de luchthavens
bedrijfsmatig samen te brengen, nu het Rijk zowel stelselverantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartsector alsook enig
aandeelhouder is van de Schiphol Group? Kunt u reflecteren op de
rol die het Rijk volgens u dan kan nemen, respectievelijk zou
moeten nemen?
Deelt u de mening dat regie over cruciale en schaarse infrastructuur van nationaal belang, waarvoor de luchthavens uit de
Schiphol Group en de luchthavens Eelde en Maastricht kwalificeren, een aangelegenheid van het Rijk is? Is de schaarste aan
luchtvaartinfrastructuur niet juist een extra motief om optimaal
samen te werken?
Deelt u de opvatting dat de op pagina 80 genoemde regionale
luchthavens, zoals Eelde of Maastricht, van maatschappelijk belang
zijn voor de regio waarin zij gehuisvest zijn, bijvoorbeeld vanwege
directe en indirecte werkgelegenheid, economische aantrekkelijkheid van de regio, het vestigingsklimaat, het voorkomen van
krimp, het bevorderen van groei in de regio en het tegengaan van
onnodige kilometers vanuit de regio naar bijvoorbeeld Schiphol of
een andere luchthaven, omdat niet vanuit de eigen regio gevlogen
wordt?
Zijn, gelet op uw recente besluit geen financiële ondersteuning te
bieden aan de regionale luchthavens Maastricht en Eelde, beheer
en instandhouding van luchthavens die voor een nationaal
systeem relevant zijn – net als bij het spoor, de wegen in de regio
of bijvoorbeeld de havens van de Waddenveren – niet logischerwijze (mede) een taak van het Rijk? Kunt u uw visie hierop
toelichten? Bent u bereid om in overleg met de regionale overheden en hun aandeelhouders, maar vooral ook met andere
ministeries zoals Defensie of Economische Zaken en Klimaat (EZK)
(vanwege Groningen als groeiregio) alsnog te bezien hoe die twee
regionale luchthavens ondersteund kunnen worden in hun kosten
voor beheer en instandhouding? Deelt u de opvatting dat deze
luchthavens (ook) schaarse infrastructuur van nationaal belang
zijn, die voor de toekomst behouden zou moeten blijven?

59

60

61

62

63

64

6

Nr

Vraag

65

Bestaat de bereidheid, als er geen rechtstreekse vergoeding aan de
luchthavens Eelde en Maastricht komt, om na te gaan welke
afspraken hierover met de regio gemaakt kunnen worden,
gebaseerd op het uitgangspunt dat partijen in de toekomst zullen
samenwerken rondom de luchthavens en beide een bijdrage zullen
leveren aan het behoud van de regionale luchthavens Maastricht
en Eelde op langere termijn? Wat is er nodig vanuit de regio en het
Rijk om tot deze situatie te komen?
Op welke wijze gaat de Luchtvaartnota om met internationale
concurrentie? Kan een visie op die internationale concurrentie
gegeven worden, met name de concurrentie van Emirates of
vanuit landen als Qatar, waarbij ook sociale aspecten de concurrentie verstoren?
Is er een gelijk speelveld tussen de luchthavens in Nederland
onderling, in het bijzonder tussen de luchthavens die wel en niet
behoren tot de Schiphol Group? Waarom wordt bijvoorbeeld de
luchthaven in Eindhoven in belangrijke mate gefinancierd door het
Ministerie van Defensie, terwijl die ook ruimschoots wordt gebruikt
voor niet-militair gebruik (burgerluchtvaart)? Deelt u de opvatting
dat andere regionale luchthavens in Nederland, zoals Maastricht of
Eelde, hierdoor op achterstand komen te staan in de «markt» voor
luchthavens?
Bestaat de bereidheid om met Defensie of Economische Zaken
(verantwoordelijk voor groeiregio’s) na te gaan welke maatregelen
kabinetsbreed getroffen kunnen worden om de ongelijkheden
tussen de luchthavens die wel respectievelijk niet tot de Schiphol
Group behoren op te heffen of te dempen?
Deelt u de mening dat regionale infrastructuur van de luchtvaart
van belang is voor de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat van
de regio? Deelt u de mening dat het van belang is dat deze
infrastructuur behouden moet blijven? Los van de vraag welke rol
u wilt nemen: welke rol kan het kabinet hierin nemen?
Klopt het dat de Luchtvaartnota geen groeibesluit is?
Als aan de randvoorwaarden voor groei (duurzaamheid, veiligheid,
netwerkkwaliteit en overlastbeperking) niet wordt voldaan, komt
de inhoud van de nota er dan op neer dat de luchtvaart in
Nederland niet kan groeien?
Hoeveel banen kost het in de vrachtketen dat Maastricht-Aachen
Airport ’s nachts niet open is, en Luik wel? Onderzoekt u de
mogelijkheid Maastricht-Aachen Airport op termijn ook ’s nachts
open te gaan stellen? Zo nee, waarom niet?
Hoe verhoudt de Nederlandse vliegtaks zich tot die van Duitsland,
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk? Kunt u dit uitsplitsen in
bedragen?
Dient Doc29 momenteel gebruikt te worden als modellering voor
geluidsoverlast in alle luchthavenbesluiten? Geldt dat ook voor
Lelystad Airport?
Moet ten gevolge van de pandemie de economische analyse voor
luchthaven(verkeers)besluiten worden geactualiseerd? Zo nee,
waarom niet?
Welke vluchten van Amsterdam naar Brussel zijn niet redelijkerwijs
te vervangen door de trein? Aan welke voorwaarden moet precies
worden voldaan, voordat er voldoende treinverkeer is om vliegen
van Brussel naar Amsterdam overbodig te maken?
Welke luchthavens gaan beschikken over een vogelradar?
Wanneer wordt verwacht een nieuwe governancestructuur voor de
luchtvaart voltooid te hebben?

66

67

68

69

70
71

72

73

74

75

76

77
78

7

Nr

Vraag

79

Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat marktmaatregelen
als beprijzen en het beperken van het aantal vliegbewegingen
noodzakelijk zijn voor het behalen van de klimaatdoelen van de
Luchtvaartnota?
Weet u dat de Europese Commissie, met steun van de Nederlandse regering, het CO2-reductiedoel voor 2030 juist wil aanscherpen naar 55% ten opzichte van 1990?
Onderkent u dat als de luchtvaart minder bijdraagt aan het
verlagen van klimaatemissies, burgers en andere sectoren extra
zullen moeten bijdragen?
Klopt het dat het kader van de WHO over beïnvloeding van de
gezondheid door geluid ten opzichte van de vorige versie is
geschrapt? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?
Op welke wijze is de Luchtvaartnota in lijn met het uitgangspunt
van groen herstel van de coronacrisis?
Wat wordt er middels de Luchtvaartnota gedaan aan het overaanbod in de luchtvaartsector, waardoor de financiële positie van
luchtvaartbedrijven onder druk staat en negatieve externe effecten
worden afgewimpeld op de samenleving?
Wat is volgens u het optimale aantal vluchten in Nederland?
Hoeveel draagt elke extra vlucht bij (vanuit een breed welvaartsperspectief), en wat kost deze?
Hoeveel luchtvaart heeft Nederland nu eigenlijk nodig?
Heeft u de huidige overlast voor omwonenden tot aanvaardbare
standaard verheven, gezien ontwikkelingen tot een stillere/
schonere luchtvaart gecompenseerd gaan worden met een
stijgend aantal vluchten?
Waarom is er gekozen voor het uitgangspunt dat de luchtvaart
groei zou kunnen «verdienen»? Is dit praktisch wel uitvoerbaar nu
het onderlinge gewicht van geluid, CO2 en emissies niet is
bepaald, noch in welke mate elk daarvan bijdraagt aan het
verdienen van groei?
Waarom worden de uitkomsten van het groeiverdienmodel niet
getoetst?
Hoe wordt uitgesloten dat de uitkomsten van het groeiverdienmodel negatief zullen uitpakken voor klimaat, leefomgeving en/of
veiligheid?
Onderschrijft u dat de WHO-norm moet worden opgenomen als
doel in Luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?
Wat is er gedaan met het onderzoek dat aantoont dat de negatieve
effecten van de luchtvaart zodanig groot zijn dat een verdere groei
van de luchtvaart een maatschappelijk negatief saldo oplevert?
Op basis waarvan is het logisch om nog meer groei na te streven,
nadat decennia van groei reeds tot overschrijding van de grenzen
van klimaat, leefomgeving en veiligheid heeft geleid?
Waarom is op pagina 20 het voorbeeld van de PS572 weggehaald
ten opzichte van de concept-Luchtvaartnota?
Waarom is op pagina 29 de tekst dat de rijksoverheid de komende
jaren beleid voor de kleine luchtvaart ontwikkelt weggehaald ten
opzichte van de concept-Luchtvaartnota?
In hoeverre is nagedacht over het sluiten van een of meerdere
regionale vliegvelden?
Waarom besteedt de Luchtvaartnota geen aandacht aan
grondgeluid?
Op welke manier worden de risico’s van langdurige blootstelling
aan grondgeluid, wat kan zorgen voor gezondheidsrisico’s voor
omwonenden, verkleind of zelfs weggenomen?
Waarom is de luchtvaart – in tegenstelling tot de industrie –
uitgezonderd van een norm omtrent grondgeluid?

80

81

82

83
84

85

86
87

88

89
90

91
92

93

94
95

96
97
98

99

8

Nr

Vraag

100

Kunt u een actuele stand van zaken geven omtrent de Nederlandse
luchthavens die niet beschikken over de juiste natuurvergunning?
Klopt het dat de tekst over sneller stijgen niet over Schiphol gaat?
Waarom is de tekst verwijderd ten opzichte van de conceptversie
dat Schiphol onder bepaalde voorwaarden kan groeien?
Welke luchthavens worden bedoeld in de tekst onder 4.2.3. in de
Luchtvaartnota waar wordt vermeld dat op verschillende luchthavens lawaaiige (en vaak sterk vervuilende) vliegtuigen een hoger
haventarief betalen?
Bent u in gesprek met de luchthavenautoriteiten om lawaaiige
vliegtuigen zwaarder te belasten alsmede de nachttarieven te
verhogen, om de door uzelf genoemde prikkel om met minder
lawaaiige en vervuilende toestellen te vliegen te versterken?
Bent u bereid, gezien uw ambitie voorop te lopen in het weren van
de meest vervuilende en lawaaiige vliegtuigen, om uw (concrete)
aanpak hiervoor, wat maximaal mogelijk is binnen de Europese
verordening en welke vliegtuigen de komende jaren geweerd gaan
worden, te delen met de Kamer?
Waarom beperken uw inspanningen zich tot het in kaart brengen
van het aandeel stikstof boven de 3000 voet, zonder dit verder mee
te nemen bij het maken van beleid omtrent de stikstofemissies van
de luchtvaart?
Is naar aanleiding van het advies van de commissie-Remkes over
luchtvaart uit januari 2020 nog onderzoek gedaan naar de
stikstofemissies boven de 3000 voet? Zo nee, waarom niet?
Op welke wijze zijn de enorme emissiecijfers van KLM, dat met 10
Mton CO2 in 2019 verreweg de grootste CO2-emitter is van
Nederland, verwerkt in de Luchtvaartnota?
Erkent u dat de luchtvaart niet uitgezonderd is van het bijdragen
aan het behalen van de klimaatdoelen zoals afgesproken in Parijs?
Waarom vertaalt u de klimaatdoelen van Parijs niet naar de
Luchtvaartnota?
Erkent u dat de CO2-doelen die zijn afgesproken in het Duurzame
Luchtvaartakkoord, de luchtvaart niet op het emissiepad brengen
om de opwarming van de aarde te kunnen beperken tot maximaal
2°C opwarming, laat staan dat deze in lijn zijn met het 1,5°-doel?
Hoe gaat u er alsnog voor zorgen dat Parijs gehaald wordt en dat
de luchtvaart daaraan bijdraagt?
Waarom is ervoor gekozen om nog steeds geen serieus werk te
maken van beprijzing in de luchtvaartsector, zoals valt af te leiden
uit het ontbreken van belasting op kerosine en de zeer magere
vliegtaks (zeker ook in vergelijking met andere landen)?
Wat is de stand van zaken omtrent het maken van bilaterale
afspraken met andere landen over beprijzing van onderdelen van
de luchtvaartsector?
Waarom is een krimp van het aantal vliegbewegingen niet op
serieuze wijze meegenomen in de Luchtvaartnota?
Waarom stond het van tevoren al vast dat de Luchtvaartnota tot
een verdere groei van het aantal vliegbewegingen moet leiden?
Waarom is er geen serieus werk gemaakt van de transitie naar
meer duurzaam internationaal vervoer, waarin er meer treinen en
veel minder vliegtuigen onderdeel zullen zijn van het internationale
netwerk?
Hoe wordt met deze Luchtvaartnota voorkomen dat er sprake zal
zijn van fossiele lock-in-effecten?

101
102
103

104

105

106

107

108

109
110
111

112
113

114

115
116
117

118

9

Nr

Vraag

119

Acht u het haalbaar dat een systeem van luchthavens, en daarmee
de optimalisatie van het systeem van luchthavens, eind 2021
gerealiseerd is? Zo nee, welke tijdspanne acht u wel realistisch?
Wat is er nodig om tot die optimalisatie door samenwerking of
samenvoeging te komen?
In hoeverre hebben lagere overheden straks nog iets te zeggen
over het terugdringen van de negatieve externe effecten van de
door de rijksoverheid aangewakkerde luchtvaart?
Staat het lagere overheden vrij om beleid te maken dat in strijd is
met de groeidoctrine van de Luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, waar blijkt dat uit?
Waarom zijn de talloze zienswijzen, ingediend door omwonenden
en maatschappelijke organisaties, nauwelijks serieus verwerkt in
de Luchtvaartnota?
Waarom zouden omwonenden en maatschappelijke organisaties,
als hun inbreng toch niet serieus genomen wordt, de volgende
keer nog een keer een zienswijze indienen?
Wat is er gedaan met de toenemende steun vanuit de samenleving
voor een krimp van de luchtvaart?
Kunt u reflecteren op de concurrentieomgeving van Schiphol? Is
hier wel sprake van, gezien Nederland klein is en de Schiphol
Group ruim 95% marktaandeel heeft? Kunt u uw antwoord
gedetailleerd toelichten en daarbij ook schetsen welke voor- en
nadelen de huidige marktstructuur volgens u heeft?
Klopt het dat de tekst over onderzoek naar de effecten van stikstof,
de aanpak van niet-CO2-emissies en het berekenen van CO2uitstoot is geschrapt ten opzichte van de vorige versie van de
Luchtvaartnota? Zo ja, kunt u toelichten waarom hiervoor is
gekozen?
Voor welke onderdelen van de Uitvoeringsagenda zal een aparte
milieueffectrapportage (MER) worden uitgevoerd?
Vindt u, gelet op de conclusie die in de Luchtvaartnota automatisch
wordt getrokken dat aan een stijgende vraag naar vluchten,
tegemoet moet worden gekomen met een stijgend aanbod en dat
groei kan worden verdiend door te innoveren betreffende
duurzaamheid en geluidsoverlast, onder het mom van «perspectief
voor de sector», en gezien de huidige impact van de luchtvaart op
omwonenden en het milieu, dat schonere en stillere luchtvaart niet
per se tot groei van het aantal vluchten hoeft te leiden?
Bent u bereid om omgevingspartijen bij Schiphol en de «diverse
stakeholders» een echte plek om tafel te geven met geborgde
inspraak of in ieder geval ambities en bijbehorende maatregelen
op papier te zetten die de ervaren overlast gaan verlagen?
Hoe zien de stappen bij de vermindering van de nachtvluchten op
Schiphol er concreet uit, en kunt u voorzien in een schematisch
antwoord waarin duidelijk wordt hoeveel nachtvluchten er de
komende ca. 10 jaar plaats zullen vinden, uitgaande van verschillende scenario’s gebaseerd op de door u geschetste variabelen?
Wat gebeurt er met de vermindering van het aantal nachtvluchten,
mocht Lelystad Airport niet opengaan?
Kunt u meer vertellen over de rol van Lelystad Airport bij het
bepalen van nachtvluchten op Schiphol, gezien Lelystad Airport ’s
nachts niet open zal zijn, en dus geen nachtvluchten zal afhandelen? Betekent dit dat een relatief groot deel van het vliegverkeer op
Lelystad Airport in de randen van de nacht afgehandeld zal
worden?

120

121

122

123

124
125

126

127
128

129

130

131
132

10

Nr

Vraag

133

Wat betekent de variabele «De verdere ontwikkeling van Schiphol»
precies en beïnvloedt dit de vermindering van het aantal nachtvluchten positief of negatief?
Waarom worden de ervaren hinder en de ontwikkelingen betreffende het meten van vliegtuiggeluid niet meegenomen bij de
toekomstige bepaling van het aantal nachtvluchten?
Zijn de omgevingspartijen per abuis niet genoemd in de uitvoeringsagenda als het gaat om het aantal nachtvluchten bij Schiphol,
of worden zij bewust niet betrokken bij de bepaling van het aantal
nachtvluchten?
Kunt u een toelichting geven op de vorderingen van het actieprogramma Doelen en Monitoring van de Duurzame Luchtvaarttafels
en toelichten hoe het emissie-plafond gebruikt zal worden?
Wordt er met de in 2021 geplande brede investeringsstrategie voor
Schiphol, de in de uitvoeringsagenda gemelde vooruitzichten op
meer capaciteit voor de terminal en de plannen voor een volledig
nieuwe terminal niet een té groot voorschot genomen op groei van
de luchtvaart, terwijl de CO2-effecten en bijbehorende plafonds
voorlopig nog niet uitgewerkt zijn en ook de MKBA’s voor de
luchtvaart pas half 2021 worden afgerond? Bent u het ermee eens
dat we eerst heel goed moeten weten wat de effecten van
luchtvaart op het klimaat zijn, om dan een integrale afweging te
kunnen maken van de effecten van groei op de woon- en leefomgeving, het klimaat en de economie en op basis daarvan te
beslissen of we miljarden steken in extra capaciteit op Schiphol?
Is uw ambitie om koploper te zijn op het gebied van duurzame
luchtvaart en de daarbij behorende innovaties, zoals tentoongespreid in verschillende pilots betreffende Urban Air Mobility (UAM)
& Regional Air Mobility (RAM) die wereldwijd, maar ook in Europa
(Linz, Sevilla, Noorwegen) plaatsvinden? Wordt er naast de
ambtelijke voorbereidingen op het Europese wetgevingskader
U-Space, vanuit het ministerie ook al praktische invulling gegeven
aan deze veelbelovende, zero-emissie vorm van luchtvervoer, in de
vorm van bijvoorbeeld pilotprojecten?
Kunt u een schematische uitwerking geven, op basis van zowel
berekeningen als ervaren overlast (aantal klachten e.d.), van de
mate van overlast die wordt ervaren? Kunt u daarnaast aangeven
hoe u dit (per jaar) voor zich ziet richting 2030 en 2050?
Uit welke zienswijze zijn de meeste suggesties overgenomen?

134

135

136

137

138

139

140

11