Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

32 434

Wijziging van de Wet bestrijding ongevallen
Noordzee en van de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen in verband met de
implementatie van richtlijn nr. 2009/17/EG van
23 april 2009 van het Europees Parlement en de
Raad van de Europese Unie tot wijziging van
richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering
van een communautair monitoring- en
informatiesysteem voor de zeescheepvaart
(PbEU L 131)

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 28 oktober 2010
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag inzake het
bovengenoemde wetsvoorstel. Ik beantwoord graag de gestelde vragen.
Identificatiesysteem voor schepen
De leden van de PvdA-fractie vragen de regering of alle schepen varend
onder Nederlandse vlag, die op grond van richtlijn nr. 2002/59/EG van het
Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering
van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de
zeescheepvaart en tot intrekking van richtlijn 93/75/EEG van de Raad
(PbEG L 208) (hierna: monitorrichtlijn) moeten worden voorzien van een
automatisch identificatie-systeem (hierna: AIS) (vissersschepen langer
dan 15 m) of van een Long Range Identification and Tracing of
Ship-systeem (hierna: LRIT) (passagiersschepen en vrachtschepen groter
dan 300 GT) reeds zijn uitgerust met deze instrumenten en wanneer dat
niet het geval is, welke kosten hier naar verwachting aan verbonden zijn.
De verplichting voor vissersschepen om AIS aan boord te hebben zal
stapsgewijs worden ingevoerd. Uiterlijk 2014 zullen alle Nederlandse
vissersschepen van meer dan 15 meter lengte moeten zijn voorzien van
AIS. Op circa 350 vissersvaartuigen moet nog een AIS-transponder
worden geïnstalleerd. De kosten van een AIS-transponder, inclusief
installatie bedragen gemiddeld € 3 500,-.
De verplichting voor passagiersschepen en vrachtschepen groter dan 300
GT om LRIT aan boord te hebben is reeds opgenomen in artikel 40, eerste
en derde lid, van het Schepenbesluit 2004. Inmiddels zijn alle schepen die
onder Nederlandse vlag varen en verplicht zijn LRIT aan boord te hebben,
van dit systeem voorzien.

kst-32434-6
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 434, nr. 6

1

De leden van de PvdA-fractie vragen daarnaast hoe het staat met de
ontwikkeling van het SafeSeaNet, met name welke lidstaten nog geen
lokaal of nationaal systeem operationeel hebben.
Alle lidstaten hebben momenteel een lokaal of nationaal systeem in
werking op basis van de monitorrichtlijn. Momenteel wordt door lidstaten
gewerkt aan de aanpassing van deze systemen om per 30 november 2010
te voldoen aan de aanvullende eisen die volgen uit richtlijn nr. 2009/17/EG
van het Europees Parlement en de Raad van 23 april tot wijziging van
richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair
monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (PbEU L 131)
(hierna: richtlijn nr. 2009/17/EG). Naast Nederland is ook het Verenigd
Koninkrijk nog bezig met het ontwikkelen van een nationaal doorgeefluik,
een zogenoemd Single Point of Contact, als onderdeel van het nationale
systeem. Dit systeem is per 30 november 2010 nog niet gereed.
Gedurende de ontwikkeling van het Single Point of Contact zal Nederland
tot ongeveer eind 2011 via een alternatief systeem aan de verplichtingen
uit de monitorrichtlijn voldoen.
De leden van SP-fractie stellen vast dat er sprake is van een breed scala
aan systemen om schepen en ladingen te volgen. Hierbij vraagt deze
fractie zich af in hoeverre deze systemen op elkaar aansluiten en of deze
systemen ook aansluiten bij de in Nederland gehanteerde systemen.
De systemen om schepen en ladingen te volgen hebben over het
algemeen een internationale basis. Ik streef er daarom in internationaal
verband naar om de informatieverstrekking over lading zoveel mogelijk te
standaardiseren en te harmoniseren en de uitwisseling van de informatie
zo veel mogelijk elektronisch te laten verlopen. Met het op grond van de
monitorrichtlijn door de Europese Commissie samen met de lidstaten op
te zetten SafeSeaNet wordt een netwerk gevormd waaraan alle nationale
netwerken van de lidstaten worden gekoppeld. SafeSeaNet wordt hiermee
het knooppunt voor het ontvangen, opslaan, opzoeken en uitwisselen van
informatie ten behoeve van de maritieme veiligheid, de veiligheid in de
haven, de bescherming van het mariene milieu en de efficiëntie in het
scheepvaartverkeer. Om de aansluiting op de nationale systemen zo goed
mogelijk te maken, werken de Europese Commissie en de lidstaten bij de
ontwikkeling en opzet van SafeSeaNet zoveel mogelijk samen.
Bij de overslag van lading naar een andere modaliteit zijn vaak aparte
formulieren en signaleringen noodzakelijk die vaak per modaliteit
verschillen. In dat kader vraagt de SP-fractie of de voorgestelde wijziging
bijdraagt aan de harmonisering en het op elkaar afstemmen van registratiesystemen en signaleringen voor het volgen van lading. En zo niet,
welke ruimte de regering heeft om dit voor de Nederlandse situatie wel te
bevorderen?
Ik onderschrijf het streven van de SP-fractie om ook bij overslag van
lading naar een andere vervoersmodaliteit zoveel mogelijk te kunnen
werken met geharmoniseerde formulieren en procedures. Gelet op het
internationale karakter van de transportwereld hecht ik er vooral waarde
aan om deze harmonisatie in internationaal verband op te pakken.
In de volgende gevallen hebben we al het nodige op dit terrein bereikt.
Zo is in het kader van de totstandkoming van de Europese maritieme
ruimte zonder grenzen bij de verdere ontwikkeling van SafeSeaNet en het
River Information Services afgesproken om na te gaan of meldingsberichten die worden gebruikt in de zeevaart ook bij de binnenvaartmeldingen gebruikt kunnen worden. Hierbij zou het bestaande River
Information Services gebruikt dienen te worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 434, nr. 6

2

Voorts worden in Nederland op basis van internationale afspraken
initiatieven ontplooid om de bestaande elektronische systemen voor
informatie-uitwisseling efficiënt en effectief op elkaar aan te sluiten.
Verder is in het nieuwe VN-Verdrag inzake de overeenkomsten voor het
internationaal vervoer van goederen geheel of gedeeltelijk over zee
(Rotterdam Rules) dat in 2008 tot stand is gekomen, bepaald dat voor het
vervoer over zee of een daaraan voorafgaand of volgend traject de
vervoerder tijdig van de op de goederen betrekking hebbende informatie
en instructies wordt voorzien. De vervoerder is hierdoor ook beter in staat
de wet- en regelgeving en overige vereisten van het openbaar gezag in
verband met het beoogde vervoer na te leven. Verder is in de Rotterdam
Rules bepaald dat gevaarlijke goederen worden gemerkt of van een etiket
worden voorzien in overeenstemming met de wet- of regelgeving of
andere vereisten van het openbaar gezag die van toepassing zijn tijdens
enig traject van het beoogde vervoer van de goederen. Mede door deze
bepalingen dragen de Rotterdam Rules bij aan de efficiëntie van het
«door-to-door» vervoer.
Omzetting van de richtlijn in Nederlandse regelgeving
De PvdA-fractie vraagt of de Nederlandse regering de in richtlijn nr.
2009/17/EG gestelde implementatietermijn gaat halen. De in de richtlijn
gestelde implementatietermijn van anderhalf jaar is niet ruim, zeker
gezien het feit dat ook formele wetgeving moet worden aangepast. Bij een
voortvarende aanpak kan de gestelde termijn nog worden gehaald. In dat
verband voeg ik bij dit verslag tevens een nota van wijziging waarmee de
inwerkingtreding van het wetsvoorstel wordt gelijkgetrokken met de
uiterste implementatiedatum van eerdergenoemde richtlijn.
Opvang van schepen
De leden van de VVD-fractie vragen zich af of in de dagelijkse praktijk een
eenduidig onderscheid bestaat tussen wat wel «schadelijke gevolgen» zijn
en wat niet.
In de Wet bestrijding ongevallen Noordzee staat omschreven wat onder
schadelijke gevolgen van een ongeval wordt verstaan. De classificatie van
rampen en de daarbij behorende procedures en maatregelen staan
daarnaast beschreven in het Rampenplan voor de Noordzee 2009. Aan de
hand van de beschikbare informatie wordt, tot er meer duidelijkheid
bestaat over de aard en omvang van de ramp of het incident, een eerste
classificatie bepaald. Bij twijfel zal in eerste instantie een zwaardere
beoordeling worden aangehouden. Zodra meer zekerheid bestaat over de
werkelijke aard en omvang volgt eventueel een bijgestelde classificatie.
Daarnaast vragen de leden van de VVD-fractie wat de consequenties van
de uitbreiding van de bevoegdheid van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat zijn in het geval er sprake is van «schadelijke gevolgen», zowel
in materiële als personele zin. Deze vraag sluit aan bij de vraag van de
leden van de PvdA-fractie naar de consequenties van de verplaatsing van
de bevoegdheid om maatregelen te nemen bij gevallen van gestrande,
gezonken of aan de grond geraakte schepen met schadelijke gevolgen van
de waterbeheerder naar de minister van Verkeer en Waterstaat.
Op grond van artikel 20, eerste lid, van de monitorrichtlijn wijzen lidstaten
een of meerdere bevoegde instanties aan die bij de opvang van schepen
die bijstand behoeven onafhankelijk en autonoom beslissingen kunnen
nemen. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen schepen die nog
drijven of schepen die zijn gestrand, gezonken of aan de grond zijn
geraakt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 434, nr. 6

3

In dit wetsvoorstel is er daarom voor gekozen de bevoegdheden van de
Voorzitter van het Regionaal Beheersteam Noordzeerampen op grond van
de Wet bestrijding ongevallen Noordzee zich ook te laten uitstrekken over
die situaties waarin sprake is van schepen die zijn gestrand, gezonken of
aan de grond zijn geraakt.
In de huidige situatie is het namelijk zo dat een schip in nood in die
situaties onder het regime van de Wrakkenwet komt te vallen, ook
wanneer daarbij sprake is van behoefte aan bijstand of mogelijke
schadelijke gevolgen. De waterbeheerder is vervolgens verantwoordelijk
voor de verdere afhandeling. Een dergelijke verschuiving van procedures
en verantwoordelijkheden is, zeker in een dergelijke situatie, onwenselijk
en vindt ook geen grondslag in de richtlijn.
De leden van de SP-fractie constateren voorts dat bij het overbrengen van
schepen naar een Nederlandse haven de mogelijkheid is gecreëerd om te
vragen naar het verzekeringsbewijs van een verzekering tegen maritieme
vorderingen. Naar aanleiding hiervan vragen de leden van de SP-fractie of
het ontbreken daarvan voor de Nederlandse autoriteiten aanleiding kan
zijn het schip te weigeren in een Nederlandse haven. En of de regering
bereid is elk schip dat op de Noordzee in nood verkeert, toe te laten in een
Nederlandse haven.
In het wetsvoorstel is opgenomen dat het ontbreken van een verzekeringsbewijs geen grond is voor een weigering een maatregel te treffen
gericht op de opvang van een schip dat bijstand behoeft op een daarvoor
geschikte locatie en ook geen vertraging mag opleveren bij de opvang van
het schip.
Voorts zijn binnen de Internationale Maritieme Organisatie een aantal
aansprakelijkheidsverdragen tot stand gekomen waarin beheerders
adequate garanties krijgen zodat opvang van incidentschepen voor hen
geen onevenredige risico’s met zich brengt. De Nederlandse regering is
voornemens partij te worden bij al deze verdragen, voor zover dat nu nog
niet het geval is. De behoefte om eerst te vragen naar voldoende
zekerheid bij de opvang van incidentschepen zal hierdoor worden
ondervangen.
De beleidslijn voor de opvang van een schip in nood is neergelegd in het
Rampenplan voor de Noordzee 2009. Dit rampenplan voorziet er in dat elk
schip dat bijstand behoeft adequaat wordt geholpen en zonodig wordt
opgevangen in een Nederlandse haven.
Administratieve lasten
De leden van de VVD-fractie vragen waar het vermelde percentage van
10% vaste administratieve lasten op is gebaseerd. Hierbij vragen deze
leden zich af of de procedure voor het verstrekken van informatie aan de
kapitein over de te verladen stoffen hetzelfde blijft of dat dit wetsvoorstel
ziet op een verandering van die procedure en daarmee een verhoging van
de administratieve lasten.
De voorgeschreven extra informatie die moet worden overgelegd door de
verlader aan de kapitein wordt op dit moment reeds op vrijwillige basis
verstrekt. Deze procedure wordt met dit wetsvoorstel niet gewijzigd maar
uitsluitend geformaliseerd. In dat verband kan een deel van de bestaande
kosten nu worden toegerekend aan deze wettelijke verplichting. Hierbij is
redelijkerwijs uitgegaan van ongeveer 10% van deze reeds bestaande
kosten. De totale kosten zullen echter niet toenemen.
Onderdeel D
De dynamische verwijzing naar de richtlijnen bewerkstelligt dat de Wet
voorkoming verontreiniging door schepen niet telkens hoeft te worden
aangepast op het moment dat deze richtlijnen gewijzigd worden. Met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 434, nr. 6

4

onderdeel D wordt overeenkomstig aanwijzing 343 van de Aanwijzingen
voor de regelgeving voorzien in de gebruikelijke inwerkingtreding van
EU-regelgeving waarnaar dynamisch wordt verwezen.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 32 434, nr. 6

5