Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2015–2016

34 461

Wijziging van Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek
in verband met de uitbreiding van de
aansprakelijkheid voor de voldoening van het
verschuldigde loon aan de werknemer die arbeid
verricht ter uitvoering van een overeenkomst
van goederenvervoer over de weg of een
overeenkomst tot het doen vervoeren van
goederen over de weg

Nr. 5

VERSLAG
Vastgesteld 7 juni 2016
De vaste commissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid, belast met
het voorbereidend onderzoek van bovenstaand wetsvoorstel, heeft de eer
als volgt verslag uit te brengen van haar bevindingen.
Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit
verslag afdoende zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de
openbare behandeling van het voorstel van wet voldoende voorbereid.
Inhoudsopgave:

blz.

ALGEMEEN
1. Aanleiding, achtergrond en doelstelling van het wetsvoorstel
2. Nadere toelichting op ketenaansprakelijkheid voor het
verschuldigde loon voor goederenvervoer over de weg
3. Uitvoerings- en handhavingstoets
4. Regeldrukeffecten

1
1

ARTIKELSGEWIJS

6

4
5
6

ALGEMEEN
1. Aanleiding, achtergrond en doelstelling van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het genoemde
wetsvoorstel.
Zij onderschrijven het doel van het wetsvoorstel om oneerlijke concurrentie te voorkomen. Wel hebben zij vragen over de complexiteit en
effectiviteit van het voorstel evenals de mogelijke administratieve lasten.
De ketenaansprakelijkheid in het Burgerlijk Wetboek voor loonaanspraken
van werknemers wordt met dit wetsvoorstel uitgebreid naar de transportsector. De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre dit voorstel
verschilt van de bestaande Wet aanpak schijnconstructies (hierna WAS). Is

kst-34461-5
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

1

het wetsvoorstel louter ontworpen om het goederenvervoer over de weg
onder de WAS te brengen of worden er nog aanvullende wijzigingen
doorgevoerd? In het geval van aanvullende wijzigingen, kan de regering
duiden welke wijzigingen dit zijn en waarom deze noodzakelijk zijn?
Waaruit blijkt dat de WAS nu uitgebreid kan worden naar de transportsector? Welke onderzoeken en gesprekken vormen hier de aanleiding
voor?
De WAS is per 1 juli 2015 en 1 januari 2016 in werking getreden. Kan de
regering aangeven hoe de WAS tot nu toe functioneert? Hoeveel
werknemers hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid om
werkgevers hoger in de keten aansprakelijk te stellen? En in welke mate
heeft dit ook geleid tot een daadwerkelijke toepassing van de ketenaansprakelijkheid?
Zijn de ervaringen met het functioneren van de WAS tot nu toe meegenomen in de vormgeving van het voorliggende voorstel? Kan de regering
aangeven welke ervaringen dit zijn en hoe deze zijn meegenomen?
De leden van de VVD-fractie hebben vragen over de omvang van het
probleem waarvoor dit wetsvoorstel een oplossing beoogt. Kan de
regering in cijfers uitdrukken hoe vaak het loon niet (in zijn geheel) wordt
uitbetaald in deze sector? En op welke wijze een aanspraak op betaling in
de huidige situatie wordt afgehandeld? De leden van de VVD-fractie lezen
dat van het wetsvoorstel een belangrijke preventieve werking wordt
verwacht doordat opdrachtgevers bereid zullen zijn om onderbetaling in
de opdrachtketen te voorkomen en aan te pakken waar dat nodig is. Deze
preventieve werking impliceert dat het doel van het wetsvoorstel ook op
andere manieren bereikt kan worden. Kan de regering dit beamen? Zo ja,
kan de regering aangeven welke andere opties zijn overwogen en waarom
deze opties niet zijn gekozen?
Deze wetswijziging hangt samen met de Handhavingsrichtlijn en de
Detacheringsrichtlijn. Kan de regering aangeven hoe dit voorstel zich
verhoudt tot genoemde richtlijnen? De leden van de VVD-fractie vragen
waar de richtlijnen overlappen met het voorstel en waar dit voorstel
toegevoegde waarde heeft? De leden van de VVD-fractie lezen dat er voor
de naleving van de twee richtlijnen en het voorstel verschillende vormen
van toezicht zullen moeten worden toegepast. Kan de regering aangeven
welke verschillende vormen dit zijn, en in hoeverre deze met elkaar
overlappen of naast elkaar bestaan?
De leden van de VVD-fractie hebben reeds aangegeven dat zij vragen
hebben bij de effectiviteit van het wetsvoorstel gezien de complexiteit van
de ketens in de transportsector. Wanneer wordt de implementatie van dit
wetsvoorstel geëvalueerd?
Kan de regering aangeven hoe de ketenaansprakelijkheid wordt
gemonitord? Welke doelstellingen dienen er behaald te worden om dit
wetsvoorstel als succesvol aan te merken?
De leden van de PvdA-fractie hebben met belangstelling kennis genomen
van het wetsvoorstel waarmee de ketenaansprakelijkheid van de Wet
aanpak schijnconstructies (WAS) wordt uitgebreid naar de overeenkomst
tot het vervoeren van goederen over de weg en de overeenkomst tot het
doen vervoeren van goederen over de weg. Deze leden onderschrijven de
strekking van het wetsvoorstel.
Zij zijn van mening dat hiermee gelijk loon voor gelijk werk weer een stap
dichterbij komt en dat uitbuiting, verdringing en oneerlijke concurrentie
hiermee beter tegengegaan kunnen worden. De leden van de PvdA-fractie
lezen dat de Raad van State kanttekeningen heeft geplaatst bij onder meer
de effectiviteit en complexiteit van het wetsvoorstel. Kan de regering
nader inzicht geven in de omvang van het probleem wat met dit
wetsvoorstel wordt opgelost? Hoeveel werknemers gaan gebruik maken
van de mogelijkheden die het wetsvoorstel biedt om onderbetaling tegen
te gaan, verwacht de regering? De nieuwe ketenaansprakelijkheid blijft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

2

gelimiteerd tot het vervoer van goederen over de weg. Vervoer door de
lucht, per spoor over zee of gecombineerd goederenvervoer vallen niet
onder de reikwijdte van het wetsvoorstel. In hoeverre kan de effectiviteit
van het wetsvoorstel hierdoor ondermijnd worden? Leent zich dit niet
voor nieuwe schijnconstructies om de regels te ontwijken? Op welke wijze
wordt dit risico ondervangen in het wetsvoorstel? De regering geeft aan
dat nader onderzoek nodig is om te bepalen of het wenselijk is om de
ketenaansprakelijkheid toe te passen en op welke wijze, wat betreft de
andere vormen van vervoer. Wanneer vindt dit onderzoek plaats? Ligt het
niet voor de hand om hierover eerder een beslissing te nemen dan pas bij
de evaluatie van de WAS? Kan de regering overigens aangeven op basis
van welke indicatoren de WAS zal worden geëvalueerd en wanneer deze
evaluatie zal plaatsvinden?
De regering heeft deze regeringsperiode meerdere initiatieven genomen
om uitbuiting, oneerlijke concurrentie en verdringing tegen te gaan.
Daarnaast zitten er nog nieuwe initiatieven in de pijplijn. Voorbeelden
hiervan zijn onder meer de WAS, de Handhavingsrichtlijn, de herziening
van de Detacheringsrichtlijn en het onderhavige wetsvoorstel. Elf
Europese parlementen hebben aangegeven bezwaar te hebben tegen de
subsidiariteit van het voorstel over de herziening van de Detacheringsrichtlijn dat in maart 2016 door de Europese Commissie gepresenteerd is.
Wat is de reactie van de regering hierop? Kan aangegeven worden in
hoeverre dit wetsvoorstel met de Detacheringsrichtlijn interfereert? Kan
aangegeven worden of en in hoeverre andere initiatieven op Europees
vlak mogelijk interfereren met het onderhavige wetsvoorstel?
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennis genomen
van onderhavig wetsvoorstel. Zij steunen van harte het doel van het
wetsvoorstel om door betere handhaving onderbetaling en oneerlijke
concurrentie in de transportsector tegen te gaan.
Zij vinden het een goede zaak dat ook de transportsector onder de Wet
aanpak schijnconstructies komt te vallen. De omvang van het probleem
van onderbetaling en daarmee oneerlijke concurrentie is groot in deze
sector. Hoe groot precies is niet duidelijk. Kan de regering een indicatie
geven van de huidige omvang van het probleem?
De Raad van State is van mening dat de uitbreiding van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid hooguit beperkt kan bijdragen aan het
versterken van de rechtspositie van de werknemers en het tegengaan van
oneerlijke concurrentie in de transportsector. Wat is hierop de reactie van
de regering? Met andere woorden wat is precies de toegevoegde waarde
van dit wetsvoorstel in de ogen van de regering?
De leden van de CDA-fractie vragen voorts aandacht voor de relatie van
dit wetsvoorstel tot de Detacheringsrichtlijn. Hoe verhoudt dit
wetsvoorstel zich tot deze richtlijn? Kan de regering aangeven of en in
hoeverre andere initiatieven op Europees vlak mogelijk interfereren met
dit wetsvoorstel? De wet treedt in werking op een bij koninklijk besluit te
bepalen tijdstip. Wat zijn de criteria voor de bepaling van het moment
waarop de ketenaansprakelijkheid voor de transportsector het meest
effectief kan worden ingezet?
Tenslotte vragen de leden van de CDA-fractie de regering op basis van
welke indicatoren onderhavige wet zal worden geëvalueerd? Wanneer zal
deze evaluatie plaatsvinden?
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het wetsvoorstel. Zij hebben hierover nog enkele vragen. Nu de
regering het goederenvervoer over de weg onder de werking van de Wet
aanpak schijnconstructies wil brengen, vragen de leden van de D66-fractie
allereerst of de regering reeds een eerste beeld heeft van de werking van
de WAS in de praktijk. Zijn bij de regering voorbeelden bekend waarbij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

3

een werknemer succesvol een beroep heeft gedaan op de ketenaansprakelijkheid om verschuldigd loon uitbetaald te krijgen?
De leden van de D66-fractie lezen dat de vervoerovereenkomst niet was
opgenomen in de WAS, omdat er nader onderzoek nodig was. Deze leden
vragen waar dit onderzoek op gericht was en of de regering kort uiteen
kan zetten wat de resultaten van dit onderzoek waren?
De leden van de D66-fractie vragen of de regering ook onderzoek heeft
uitgevoerd naar de omvang van de problematiek rond schijnconstructies
en onderbetaling in de vervoerssector. Kan de regering uiteenzetten hoe
groot deze problematiek is en welk effect dit wetsvoorstel hierop naar
verwachting zal hebben? De leden van de D66-fractie vragen of de
voorstellen ten aanzien van de wijziging van de Detacheringsrichtlijn en
de implementatie van de Handhavingsrichtlijn nog gevolgen hebben voor
het voorliggende wetsvoorstel.
2. Nadere toelichting op ketenaansprakelijkheid voor het
verschuldigde loon voor goederenvervoer over de weg
De leden van de VVD-fractie lezen dat de WAS niet van toepassing zal zijn
op andere modaliteiten dan transport over de weg, zoals de zeevaart, de
binnenvaart en de luchtvaart. Dit houdt verband met het internationale
karakter en de juridische complexiteit van deze modaliteiten. Hoe kijkt de
regering aan tegen het risico van een verslechterende concurrentiepositie
van het goederenvervoer over de weg versus deze andere modaliteiten,
terwijl we juist een modal shift beogen? Kan de regering bevestigen dat
als gevolg van dit wetsvoorstel gecombineerd vervoer niet wordt beperkt?
Zo nee, wat gaat de regering doen om dit te voorkomen?
De leden van de VVD-fractie lezen dat, in een situatie waarin een
werknemer voor meerdere opdrachtgevers en afzenders goederen
vervoerd heeft, deze werknemer één wederpartij aansprakelijk kan stellen
voor betaling, waarna deze partij regres kan halen bij de andere partijen.
Hoe ziet de regering de aansprakelijkheid in een dergelijk geval voor zich?
Is de wederpartij aansprakelijk voor de gehele betaling die verschuldigd is
aan de werknemer of slechts naar rato van de vervoerde goederen
waarvan zijn partij onderdeel uitmaakte?
In de situatie volgend op hetgeen hierboven geschetst is, kan de aansprakelijk gestelde wederpartij vervolgens regres uitoefenen bij de andere
wederpartijen? De wettelijke verankering van deze mogelijkheid tot regres
zien de leden van de VVD-fractie echter niet terug in het wetsvoorstel. Kan
de regering aangeven hoe deze mogelijkheid tot regres, alsmede het
bijbehorende verzoek tot informatie, wat voor de aansprakelijke gestelde
wederpartij nodig is om de andere partijen te kennen dan wel aansprakelijk te stellen, in de wet is vastgelegd? De leden van de VVD-fractie
vragen of de regering duidelijk kan maken hoe een dergelijke situatie
wordt afgehandeld als één of meerdere wederpartijen afkomstig zijn uit
het buitenland en dus mogelijk onder een andere jurisdictie vallen.
Een gevolg hiervan kan zijn dat een betrouwbare ondernemer in de
transportsector nu de dupe kan worden van dit wetsvoorstel als hij
gedwongen wordt regres uit te oefenen bij een concurrent die zijn zaken
minder goed op orde heeft. Kan de regering aangeven wat er gebeurt als
een van de wederpartijen zijn betalingsverplichtingen niet meer kan
voldoen of simpelweg weigert mee te werken?
De ketenaansprakelijkheid geldt als Nederlands recht van toepassing is op
de arbeidsovereenkomst. In het geval buitenlands recht van toepassing is
op de arbeidsovereenkomst geldt de ketenaansprakelijkheid alleen voor
die arbeid die in Nederland is verricht. Wat betekent dit voor de concurrentiepositie van Nederlandse transportbedrijven ten opzichte van
bedrijven uit andere Europese lidstaten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

4

Kan de regering hierop reageren en aangeven hoe andere lidstaten
hiermee omgaan? In de memorie van toelichting wordt niet gesproken
over de invloed van het wetsvoorstel op de geldende cabotageregels op
de Nederlandse wegen. Kan de regering aangeven of er veranderingen
optreden in deze regels door het onderhavige wetsvoorstel? Zo ja, kan de
regering aangeven welke veranderingen dit zijn?
De leden van de VVD-fractie lezen in de memorie van toelichting dat, in
het geval van het niet voldoen van een informatieverplichting door een
werkgever, deze werkgever aansprakelijk kan worden gesteld door de
werknemer. Kan de regering aangeven in hoeverre de werkgever dan
aansprakelijk gesteld kan worden? En in hoeverre moet voor deze
aansprakelijkheidstelling de invoering van de digitale vrachtbrief niet
randvoorwaardelijk zijn? Kan de regering aangeven welke landen deze
digitale vrachtbrief hebben ingevoerd?
Als de werknemer niet slaagt met zijn vordering op grond van hoofdelijke
aansprakelijkheid, kan hij volgtijdelijk iedere andere wederpartij
aanspreken. Kan er sprake zijn van dubbele werking?
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering nader kan toelichten
hoe het onderdeel regres in de praktijk werkt op het punt dat een
werknemer in het kader van de hoofdelijke aansprakelijkheid maar één
afzender hoeft aan te spreken als er sprake is van meerdere afzenders?
Hoe kan een afzender die wordt aangesproken regres nemen op de
andere afzenders? Wat is de basis van de regresactie als er geen
contractuele relatie tussen de afzenders onderling is? Wat gebeurt er als
andere afzenders zijn gevestigd in verschillende landen en we dus te
maken hebben met een ander rechtsstelsel?
De leden van de D66-fractie constateren dat het wetsvoorstel zich alleen
richt op goederenvervoer over de weg en niet op transport via andere
sectoren of gecombineerde overeenkomsten. Zij vragen of de regering
onderzoek uitvoert naar de wenselijkheid en mogelijkheid om de
ketenaansprakelijkheid ook in deze sectoren van toepassing te laten zijn
en op welke termijn zij hierover een besluit wenst te nemen?
De leden van de D66-fractie hebben enkele vragen over de situatie waarin
een werknemer goederen heeft vervoerd voor meerdere opdrachtgevers.
Zij maken uit het wetsvoorstel op dat in die situatie de werknemer één van
de wederpartijen aansprakelijk kan stellen voor het gehele loon en dat de
betreffende wederpartij vervolgens regres kan nemen op de andere
wederpartijen. De leden van de D66-fractie vragen hoe wordt bepaald
welke van de opdrachtgevers aansprakelijk wordt gesteld voor het gehele
loon? Daarnaast vragen zij hoe de aansprakelijk gestelde wederpartij kan
achterhalen welke andere wederpartijen er zijn om regres op te nemen? Is
de vervoerder verplicht deze gegevens ter beschikking te stellen? Dient in
geval van faillissement de curator hieraan medewerking te verlenen? De
leden van de
D66-fractie vragen wat de juridische basis is voor het regresrecht van de
aansprakelijk gestelde wederpartij op de overige wederpartijen? Tot slot
vragen de leden van de D66-fractie hoe het regresrecht werkt indien er
sprake is van buitenlandse wederpartijen. Hoe zijn deze te achterhalen en
te dwingen om mee te werken, voor Nederlandse opdrachtgevers?
3. Uitvoerings- en handhavingstoets
De leden van de PvdA-fractie hebben begrepen dat deze initiatieven
hebben geleid of zullen leiden tot meer verantwoordelijkheden en
activiteiten voor de Inspectie SZW. Kan de regering inzicht geven in haar
visie op de handhavingscapaciteit die in de nabije toekomst nodig zal zijn
bij de Inspectie SZW om de nieuwe regels te handhaven? Worden er extra

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

5

maatregelen in voorlichtende en handhavende zin voorzien? In hoeverre
is de huidige capaciteit toereikend en zal die in de toekomst toereikend
zijn?
De leden van de CDA-fractie geven aan dat artikel 10 van de Wet op het
algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van
collectieve arbeidsovereenkomsten (Wet AVV) de mogelijkheid geeft om
de hoogte van het toepasselijke loon mede vast te stellen aan de hand van
onderzoek door de Inspectie SZW. Hierdoor kunnen vertegenwoordigers
van werkgevers en werknemers, wanneer er een gegrond vermoeden
bestaat dat de collectieve arbeidsovereenkomst (CAO) niet wordt
nageleefd, de Inspectie SZW vragen een onderzoek in te stellen. Hoe
verhoudt artikel 10 van de Wet AVV zich tot onderhavige wetgeving? Kan
de regering aangeven wat in de praktijk de verwachte extra inzet voor dit
wetsvoorstel van de Inspectie SZW zal zijn? Heeft de Inspectie SZW
voldoende capaciteit om deze extra inzet waar te kunnen maken?
4. Regeldrukeffecten
De leden van de VVD-fractie hechten er belang aan dat dit wetsvoorstel
niet leidt tot een toename in de administratieve lasten in de transportsector. Kan de regering uitgedrukt in euro’s, aangeven tot welke administratieve lasten dit voorstel leidt? En kan daarbij worden aangegeven wat
dit betekent voor de concurrentiepositie van de Nederlandse transportsector?
Kan de regering in het verlengde hiervan aangeven hoeveel mensen/
bedrijven dit voorstel raakt?
De leden van de CDA-fractie vragen de regering in hoeverre dit
wetsvoorstel van invloed zal zijn op de toename van het aantal rechtszaken? De Raad voor de rechtspraak verwacht de eventuele toename van
het aantal rechtszaken binnen het bestaande financiële kader te kunnen
opvangen. Wat is de verwachting van de regering? Kan de regering hier
een uitgebreide toelichting op geven?
ARTIKELSGEWIJS
Artikel III
De leden van de VVD-fractie hebben gelezen dat deze wet in werking
treedt op een nader te bepalen moment. Kan de regering een indicatie
geven van inwerkingtreding? Is de implementatietermijn van de
bepalingen in het voorstel voldoende ruim?
De leden van de PvdA-fractie hebben gelezen dat het wetsvoorstel in
werking treedt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Daarbij kan
voor de inwerkingtreding een moment gekozen worden waarop de
ketenaansprakelijkheid voor de vervoersector het meest effectief kan
worden ingezet. Kan nader toegelicht worden wat de regering hiermee
bedoelt? Welk moment van inwerkingtreding acht de regering momenteel
wenselijk en waarschijnlijk?
De voorzitter van de commissie,
Van der Burg
De adjunct-griffier van de commissie,
Van der Linden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, 34 461, nr. 5

6