A. Sahai (auteur), RIVM | R. Hogenhuis (auteur), NLR | S. Heblij (auteur), NLR
R. Smetsers (auteur), RIVM | G. Verver (auteur), KNMI | J. Assink (auteur), KNMI

RIVM-rapport 2021-0001

Programmatische Aanpak
Meten Vliegtuiggeluid:
Nationale Meetstrategie
Kaders en inventarisatie
meetsystemen

Dit is een uitgave van:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu
Postbus 1 | 3720 BA Bilthoven
Nederland
www.rivm.nl

013033

juni 2021

De zorg voor morgen begint vandaag

Programmatische Aanpak Meten
Vliegtuiggeluid: Nationale Meetstrategie
Kaders en inventarisatie meetsystemen

RIVM-rapport 2021-0001

RIVM-rapport 2021-0001

Colofon

© RIVM 2021
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde
van bronvermelding: RIVM, NLR en KNMI, de titel van de publicatie en
het jaar van uitgave.
DOI 10.21945/RIVM-2021-0001
A. Sahai (auteur), RIVM
R. Hogenhuis (auteur), NLR
S. Heblij (auteur), NLR
R. Smetsers (auteur), RIVM
G. Verver (auteur), KNMI
J. Assink (auteur), KNMI
Contact:
Abhishek Sahai
Centrum voor Milieukwaliteit
Abhishek.sahai@rivm.nl
Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat in het kader van Programmatische Aanpak
Meten Vliegtuiggeluid
Het RIVM hecht veel waarde aan toegankelijkheid van haar producten.
Op dit moment is het echter nog niet mogelijk om dit document volledig
toegankelijk aan te bieden. Als een onderdeel niet toegankelijk is, wordt
dit vermeld. Zie ook www.rivm.nl/toegankelijkheid.

Dit is een uitgave van:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu
Postbus 1 | 3720 BA Bilthoven
Nederland
www.rivm.nl
Pagina 2 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Publiekssamenvatting

Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid: Nationale
meetstrategie
Kaders en inventarisatie meetsystemen
Het RIVM, het NLR (Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum) en het
KNMI hebben een nationale meetstrategie voor vliegtuiggeluid
ontwikkeld. De meetstrategie richt zich op twee doelen: de huidige
rekenmodellen valideren en omwonenden betrouwbare informatie
geven.
De nationale meetstrategie bevat kaders voor het hele land. Op basis van
deze kaders kunnen meetsystemen rondom Nederlandse luchthavens
consistent worden ingericht. Op dit moment verschilt het van regio tot
regio hoe vliegtuiggeluid wordt gemeten.
De kaders bevatten eisen en criteria voor de twee meetdoelen. De eisen
en criteria gelden voor zowel afzonderlijke meetposten als voor de
combinatie van meetposten (het meetsysteem). Voor het meetsysteem
zijn handvatten bepaald over hoe de meetposten het beste rondom de
luchthaven kunnen worden verspreid (de dekking van het meetsysteem).
Om de kwaliteit van meetposten te beoordelen zijn als onderdeel van de
nationale meetstrategie ‘kwaliteitsindicatoren’ ontwikkeld. Hiermee kan
worden beoordeeld in hoeverre een meetpost of meetsysteem voor
beide meetdoelen aan de criteria voldoet.
De nationale meetstrategie zal in een volgende fase op regionaal niveau
worden uitgewerkt. Ter voorbereiding op de regionale uitwerkingen is de
meetinfrastructuur rond de luchthavens van nationale betekenis
geïnventariseerd. Vervolgens zijn de kaders van de nationale
meetstrategie als pilot op het meetsysteem rond Schiphol getest. Hieruit
blijkt dat de kaders de meetkwaliteit en verschillen per meetpost goed
zichtbaar maken. Met de kaders kan dus worden beoordeeld of
meetsystemen voor de twee doelen geschikt zijn.
De nationale meetstrategie is ontwikkeld als onderdeel van de
Programmatische Aanpak voor het Meten van Vliegtuiggeluid (PAMV). Het
ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft dit programma
ingesteld. De overheid wil hiermee metingen en berekeningen van
vliegtuiggeluid beter op elkaar afstemmen. Zo vormen ze een solide basis
voor informatie aan omwonenden en voor beleidsbeslissingen.
Kernwoorden: luchtvaart, geluid, meten, berekenen, meetstrategie,
vliegtuiggeluid

Pagina 3 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 4 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Synopsis

Programmatic Approach for Measuring Aircraft Noise: National
Measurement Strategy
Framework and inventory of measurement systems
The Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM),
the Royal Netherlands Aerospace Center (NLR) and the Royal Netherlands
Meteorological Institute (KNMI) have developed a national measurement
strategy for aircraft noise. The measurement strategy focuses on two main
goals – validating the currently used aircraft noise models and providing
local residents with reliable information.
The national measurement strategy contains a framework applicable for the
whole country. Using this framework, measurement systems can be set up
around Dutch airports using a consistent approach. How aircraft noise is
measured differs currently from region to region.
The framework contains requirements and criteria for the two measurement
goals. These requirements and criteria apply to individual measurement
posts as well as combinations of measurement posts (i.e. the measurement
system). Guidelines have been developed for the measurement system on
how best to distribute the measurement posts in the surroundings of the
airport (the so-called coverage of the measurement system).
In order to determine the quality of individual measurement posts, ‘quality
indicators’ have been developed as part of the national measurement
strategy. These indicators make it possible to determine how suitable a
measurement post or measuring system is for carrying out measurements
for both goals.
In a next phase, the national measurement strategy will be elaborated at a
regional level. In preparation for the regional application of the national
framework, an inventory was made of the current measurement systems
around Dutch airports of national significance. The framework was then
applied as a pilot for the measurement system around Schiphol airport. This
pilot made it clear that the framework provides insight into the
measurement quality as well as into the differences in measurement quality
per measurement post. The framework therefore makes it possible to
evaluate whether the measurement systems are suitable for both
measurement goals.
The national measurement strategy has been developed as part of the
Programmatic Approach for Measuring Aircraft Noise (PAMV). The Ministry of
Infrastructure and Water Management ((I&W) has set up this program. Via
this program, the Dutch government aims to better align the results of
calculations and measurements of aircraft noise with each other so that they
can both form a solid basis for informing local residents and making policy
decisions.
Keywords: aviation, noise measurements, noise calculation,
measurement strategy, aircraft noise
Pagina 5 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 6 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Inhoudsopgave

Samenvatting — 9
1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2
1.2.1
1.2.2
1.3
1.4

Inleiding — 15
Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid — 15
Aanleiding PAMV — 15
Resultaten verkenningsfase — 15
Nationale meetstrategie — 16
Meetdoelen en visie — 16
Nationale kaders en regionale uitwerkingen — 18
Opdrachtverlening — 18
Leeswijzer — 18

2
2.1
2.2

Eisen en criteria voor meetsystemen — 21
Eisen en criteria m.b.t. de techniek van het geluidmeetsysteem — 22
Eisen en criteria m.b.t. het beheer van de meetpost en de
meetgegevens — 25
Eisen en criteria m.b.t. de locatie van de meetpost — 27
Eisen aan de dekking van het meetsysteem — 29
Kwaliteitsindicator ter beoordeling van meetsysteemkwaliteit — 32
Beschrijving kwaliteitsindicator — 32
Opbouw kwaliteitsindicator voor validatie — 34
Opbouw kwaliteitsindicator voor informatievoorziening — 35
Stappenplan voor transitie van de ‘is’- naar de ‘wordt’-situatie — 36
Toetsen en inrichten van meetsystemen voor validatie — 37
Toetsen en inrichten van meetsystemen voor
informatievoorziening — 37

2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.6
2.6.1
2.6.2
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2

Inventarisatie meetsystemen rond luchthavens van nationale
betekenis — 41
Meetsystemen Schiphol — 42
Meetsysteem Rotterdam The Hague Airport — 44
Meetsysteem Eindhoven Airport — 45
Meetsysteem Maastricht Aachen Airport — 46
Meetsysteem Lelystad Airport — 48

4.2.2
4.2.3

Voorbeeld toepassing kwaliteitsindicatoren — 51
Toepassing voor het NOMOS-meetsysteem t.b.v. validatie — 51
Beoordeling van de kwaliteit van de meetsysteemtechniek — 51
Beoordeling van de kwaliteit van het meetbeheer — 53
Beoordeling van de kwaliteit van meetlocaties — 53
Toepassing voor het NOMOS-meetsysteem t.b.v.
informatievoorziening — 59
Beoordeling van de kwaliteit van de techniek van het NOMOSmeetsysteem — 59
Beoordeling van de kwaliteit van het meetbeheer — 60
Beoordeling van de kwaliteit van meetlocaties — 61

5

Conclusies en aanbevelingen — 63

4.2.1

Referenties — 67
Pagina 7 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 1. Puntentoekenning t.b.v. opbouw kwaliteitsindicator
voor validatie en informatievoorziening — 69
Bijlage 2. Vragenlijst m.b.t. meetsystemen luchthavens van
nationale betekenis — 77
Bijlage 3. Cijfers beoordeling NOMOS-meetsysteem per
meetpost — 84
Bijlage 4. Invloed van het weer op gemeten vliegtuiggeluid
onder Nederlandse omstandigheden — 86
Bijlage 5. Handreiking prioritering meetposten voor
informatievoorziening — 92

Pagina 8 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Samenvatting

Aanleiding
Rondom diverse Nederlandse luchthavens wordt vliegtuiggeluid gemeten
om omwonenden te informeren over de geluidniveaus in hun omgeving.
Metingen van vliegtuiggeluid spelen geen rol bij de handhaving, maar
vanuit de omgeving van luchthavens bestaat de wens om geluidmetingen
een prominentere rol te geven in het luchtvaartbeleid. Deze wens vanuit
de omgeving was aanleiding voor de minister van Infrastructuur en
Waterstaat om een Programmatische Aanpak van het Meten van
Vliegtuiggeluid (PAMV) op te starten. Met de programmatische aanpak is
het streven om zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid te
verbeteren en om beide methodes onderling te versterken (Min IenW
2018).
De PAMV bestaat uit een verkenningsfase en een uitwerk- en
realisatiefase. De verkenningsfase heeft in 2019 plaatsgevonden, waarvan
de resultaten eind 2019 zijn gerapporteerd (Smetsers, Siegmund et al.
2019). Hierbij zijn zeven aanbevelingen gedaan. In de beleidsreactie op
het rapport heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
aangegeven dat alle zeven aanbevelingen zullen worden uitgevoerd
(Min IenW 2019). De eerste aanbeveling uit de verkenning vraagt om de
ontwikkeling van een nationale meetstrategie voor vliegtuiggeluid, die
vervolgens op regionaal niveau kan worden uitgewerkt.
De nationale meetstrategie dient visies te geven omtrent de meetdoelen
validatie van rekenmodellen en informatievoorziening aan omwonenden.
In mei 2020 hebben de kennisinstituten RIVM en NLR van het ministerie
van IenW opdracht gekregen om de nationale meetstrategie voor
vliegtuiggeluid te ontwikkelen. Dit rapport gaat in op de ontwikkeling
van deze nationale meetstrategie en het licht de doelen, kaders en een
eerste toepassing van de kaders voor een regionale uitwerking toe. Deze
eerste toepassing is uitgewerkt voor luchthaven Schiphol.
Meetdoelen en visie
Op dit moment bestaan er verschillende meetsystemen rond de diverse
Nederlandse luchthavens. Met behulp van landelijke kaders kan een
harmonisatie worden nagestreefd in de manier waarop vliegtuiggeluid
voor verschillende meetdoelen wordt gemeten. Voor het meetdoel
validatie is een landelijke harmonisatie essentieel, omdat het gaat om
de validatie van landelijk voorgeschreven rekenmethoden. Voor
informatievoorziening is meer harmonisatie in de wijze van meten ook
gewenst, maar dan wel rekening houdend met lokale wensen en
behoeften. Voor het behalen van deze harmonisatie is het van belang
om niet alleen inzicht te hebben in de huidige ‘is’-situatie, maar ook in
de gewenste ‘wordt’-situatie. Het streven is om de kaders van de
nationale meetstrategie per regio toe te passen bij het inrichten van
meetsystemen, om zo tot de gewenste situatie te komen.
Door het toetsen van meetsystemen aan de criteria en eisen voor
validatie en informatievoorziening kan de kwaliteit van de
meetsystemen worden bepaald. Voor het doel validatie zijn metingen
Pagina 9 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

van een zeer hoge kwaliteit vereist. Voor informatievoorziening gelden
minder strenge criteria. Als de benodigde kwaliteit met het huidige
meetsysteem of met de huidige meetlocaties niet kan worden gehaald,
dan zijn aanpassingen gewenst.
Voor beide meetdoelen zijn tevens handvatten opgesteld voor de
benodigde hoeveelheid meetposten en voor het selecteren van locaties
waar de meetposten rondom de luchthaven het beste geplaatst kunnen
worden. Voor modelvalidatie dient een meetsysteem over een minimaal
aantal meetposten te beschikken dat aan de eisen voor validatie
voldoet. Voor informatievoorziening is het aan de regio om desgewenst
meetposten op die locaties te plaatsten waar behoefte aan informatie
over gemeten vliegtuiggeluid bestaat.
Nationale kaders voor het meten van vliegtuiggeluid
De eerste stap voor het bepalen van de nationale kaders is het
vaststellen van meetcriteria voor beide meetdoelen. Hiervoor zijn zowel
criteria voor individuele meetposten als voor een meetsysteem als
geheel nodig. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen eisen en
criteria. De eisen worden aan een meetsysteem gesteld om een
bepaalde minimale kwaliteit te waarborgen. De criteria worden gebruikt
om onderscheid te kunnen maken in de kwaliteit van verschillende
meetposten en meetsystemen.
• Meetcriteria
De eisen en criteria die aan meetsystemen worden gesteld
verschillen per meetdoel. De eisen en criteria voor validatie zijn
strenger dan die voor informatievoorziening. Meetgegevens van
systemen of meetlocaties die niet aan alle validatie-eisen
voldoen, worden uitgesloten voor validatie. Voor
informatievoorziening worden geen eisen gesteld die ertoe
kunnen leiden dat meetgegevens worden uitgesloten. Daardoor
bestaat een groter risico dat systemen onnauwkeurige en/of
onbetrouwbare informatie leveren indien ze niet voldoen aan
bepaalde eisen. Met name voor het meetdoel validatie is de ISOnorm voor het onbemand meten van vliegtuiggeluid het
uitgangspunt (ISO-20906/TC 2009).
De eisen en criteria zijn onderverdeeld in drie meetcategorieën:
de meetsysteemtechniek, het beheer van de meetpost en de
meetgegevens, en de locatie van individuele meetposten.
• Kwaliteitsindicatoren
Op basis van de eisen en criteria is een beoordelingssystematiek
ontwikkeld waarmee de kwaliteit van meetposten, onderdeel van
een gegeven meetsysteem, voor beide doelen kan worden
vastgesteld. Hiervoor zijn zogenoemde ‘kwaliteitsindicatoren’
ontwikkeld, die getalsmatig aangeven in hoeverre een meetpost
aan de gestelde criteria voor een gegeven meetdoel voldoet. Alle
relevante criteria worden hierbij met punten gescoord om tot een
eindcijfer per meetpost te komen. Voor validatie wordt tevens
gecontroleerd of aan de harde validatie-eisen wordt voldaan;
voor informatievoorziening worden extra punten gegeven als aan
een aantal basiseisen voor informatievoorziening wordt voldaan.
• Eisen aan de dekkingsgraad van een meetsysteem
De opgestelde kwaliteitsindicatoren hebben betrekking op
individuele meetposten. De koppeling tussen de kwaliteit van
Pagina 10 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

individuele meetposten en het meetsysteem als geheel wordt
door de eis aan de dekkingsgraad gelegd. Om voor een gegeven
meetdoel geschikt te zijn, dient een meetsysteem over een
voldoende aantal meetposten van de gewenste kwaliteit te
beschikken. Op dit moment is er geen referentie of norm
beschikbaar voor het bepalen van de eisen aan de dekkingsgraad
van een meetsysteem voor verschillende doelen. Mede daarom
worden de eisen aan de dekking van een meetsysteem voorlopig
als richtlijnen beschouwd.
Voor het meetdoel validatie dient elk meetsysteem over een
minimaal aantal meetposten te beschikken waarmee
geluidmodellen kunnen worden gevalideerd. Hierbij is het meten
van zowel starts als landingen van belang, zowel dichtbij als
verder weg van de luchthaven. Wat betreft de dekking voor
informatievoorziening geldt dat zowel het aantal meetlocaties als
de ligging daarvan wordt bepaald door de betrokken regionale
partijen. Ter ondersteuning bij het maken van deze keuze wordt
een handreiking aan de regio’s gegeven die kan helpen om tot
objectieve locatiekeuzes te komen. De handreiking beschrijft hoe
locaties kunnen worden gekozen op basis van vraag of budget.
Verder wordt een voorstel gedaan om tot een prioritering te
komen van potentiële meetlocaties voor informatievoorziening.
Voor de prioritering wordt voorgesteld om naar het aantal ernstig
gehinderde personen per woonplaats te kijken. De woonplaatsen
met het hoogste aantal ernstig gehinderden zouden dan het eerst
in aanmerking komen voor een meetlocatie. De uiteindelijke
keuze voor de meetlocaties is echter altijd aan de regio.
Stappenplan voor transitie van de ‘is’- naar de ‘wordt’-situatie
De huidige ‘is’-situatie kan per regio worden getoetst aan de nationale
kaders. Dit kan richting geven aan het vaststellen van de gewenste
‘wordt’-situatie. In dit rapport is een stappenplan gepresenteerd
waarmee de transitie van de ‘is’- naar de ‘wordt’-situatie op termijn kan
worden gerealiseerd volgens een consistente, landelijke aanpak.
Inventarisatie huidige meetsystemen rondom luchthavens van nationale
betekenis
Om een basis te kunnen leggen voor de regionale uitwerkingen is een
inventarisatie uitgevoerd van de bestaande meetinfrastructuur rondom de
luchthavens van nationale betekenis (de ‘is’-situatie). In de zomer van
2020 is een vragenlijst aan contactpersonen per regio gestuurd met als
doel een overzicht te krijgen van de bestaande geluidmeetsystemen
rondom deze luchthavens. Hierbij zijn vragen gesteld omtrent de
meetsysteemtechniek, het beheerproces en de locaties en omgeving van
elke meetpost binnen het meetsysteem. De huidige situatie is voor de
volgende luchthavens in kaart gebracht: Schiphol, Rotterdam The Hague
Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Lelystad Airport.
Voor zover bekend is er momenteel geen geluidmeetsysteem operationeel
in de omgeving van Groningen Airport Eelde en zijn daar ook geen
concrete plannen voor het opzetten van een geluidmeetsysteem.

Pagina 11 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Toepassing kwaliteitsindicatoren voor het NOMOS-meetsysteem rondom
Schiphol
Om te toetsen of de kwaliteitsindicatoren in hun huidige vorm geschikt
zijn voor het beoordelen van de kwaliteit van een meetsysteem en de
meetposten die daarbij horen, is het NOMOS-meetsysteem rondom
Schiphol als voorbeeld beoordeeld. Deze beoordeling is op basis van
door Schiphol aangeleverde informatie uitgevoerd voor zowel validatie
als informatievoorziening.
De beoordeling voor validatie laat zien dat het NOMOS-meetsysteem zeer
goed presteert wat betreft de techniek van het meetsysteem en het
meetbeheer. Voor de meetsysteemtechniek krijgt NOMOS, op een schaal
van 1 tot 10, een cijfer van 9,5 en voor het meetbeheer een cijfer van 9.
Met betrekking tot de meetlocatie voldoet een aantal NOMOS-meetposten
niet aan één of meerdere validatie-eisen en wordt de locatie hierdoor als
ongeschikt voor validatie beoordeeld (waarbij wordt opgemerkt dat
validatie ook niet het doel is van het NOMOS-meetsysteem). Voor de
resterende meetposten wordt voor de meetlocaties een duidelijk verschil
in de mate van geschiktheid gevonden, met behaalde cijfers tussen de
2,5 en 6,5 uit maximaal 7.
De eindcijfers voor validatie zullen, in afwachting van een nadere
radartrack-analyse voor de ligging van de meetposten, tussen de 6,6 en
9,6 liggen.
Ook presteert het NOMOS-meetsysteem wat betreft informatievoorziening
zeer goed (dit is ook het doel waarmee NOMOS is opgezet). Op basis van
de voorlopige beoordeling liggen alle eindcijfers voor
informatievoorziening voor de meetposten tussen de 8,9 en 9,5. De toets
voor NOMOS bevestigt dat de kaders van de nationale meetstrategie op
bestaande meetsystemen toepasbaar zijn en duidelijke verschillen in de
meetkwaliteit laten zien. De beoordeling gepresenteerd in dit rapport zal
verder de basis vormen voor het bepalen van de ‘wordt’-situatie voor
Schiphol tijdens de regionale uitwerking.
Aanbevelingen en vervolgstappen
In diverse regio’s zijn er plannen met betrekking tot het aanpassen van
bestaande meetsystemen of het plaatsen van nieuwe meetsystemen voor
informatievoorziening. Naast informatievoorziening dienen meetsystemen
ook in staat te zijn om waar nodig meetgegevens ten behoeve van
validatie te leveren. Validatie van rekenmodellen wordt hierbij als een
landelijke verantwoordelijkheid beschouwd, waarbij het Rijk heeft
aangegeven dat luchthavens de benodigde gegevens hiervoor dienen aan
te leveren. Informatievoorziening wordt als een regionale
verantwoordelijkheid beschouwd. Rekening houdend met deze
rolverdeling, wordt aan het Rijk aanbevolen om de kaders voor validatie
te gebruiken om vast te stellen in hoeverre reeds bestaande
meetapparatuur en meetpostlocaties geschikt zijn voor het aanleveren
van de meetgegevens ten behoeve van validatie. Aan de regio’s wordt
aanbevolen om de kaders voor informatievoorziening te gebruiken als
uitgangspunt bij het uitwerken van de regionale meetplannen.
De opzet van de kwaliteitsindicatoren moet nog worden getoetst voor
meetsystemen anders dan NOMOS. Bij toepassing op deze meetsystemen
zou kunnen blijken dat het wenselijk is om de opzet van de indicatoren op
Pagina 12 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

details nog te wijzigen. Hiernaast zal het in de praktijk uitvoeren van
validatie van rekenmodellen ook beter inzicht geven in de werking van de
kwaliteitsindicator voor validatie. Door een analyse tijdens de regionale
uitwerking kan verder worden onderzocht of de richtlijnen voor de
dekkingsgraad voor validatie haalbaar en zinvol zijn.

Pagina 13 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 14 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

1

Inleiding

1.1

Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid

1.1.1

Aanleiding PAMV
Rondom Nederlandse luchthavens worden al vele jaren metingen van
vliegtuiggeluid uitgevoerd. Op basis daarvan worden omwonenden
geïnformeerd over de geluidniveaus en de geluidbelasting in hun
omgeving. In de regelgeving en handhaving van de luchtvaart wordt
géén gebruikgemaakt van geluidmetingen.
De ondergeschikte rol van geluidmetingen in het luchtvaartdossier leidde
in de afgelopen jaren tot veel discussie en maatschappelijke onvrede.
Voor de minister van Infrastructuur en Waterstaat was dat aanleiding om
een Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid (PAMV)
op te starten. Met de PAMV wil de minister zowel berekeningen als
metingen van vliegtuiggeluid verbeteren en beide methodes onderling
versterken. Gegevens over de geluidbelasting door vliegverkeer moeten
in de nieuwe situatie voor iedereen herkenbaar en betrouwbaar zijn en
een solide basis vormen voor informatie voor omwonenden en
beleidsbeslissingen (Min IenW 2018).
De PAMV bestaat uit een verkenningsfase en een uitwerk- en
realisatiefase. De verkenningsfase is in 2019 door de kennisinstituten
RIVM, NLR en KNMI uitgevoerd. Hierbij zijn mogelijkheden onderzocht
om het stelsel van meten en berekenen van vliegtuiggeluid te
verbeteren. De resultaten van deze verkenning zijn in december 2019
gerapporteerd (Smetsers, Siegmund et al. 2019). In de beleidsreactie
op dat rapport, van 18 december 2019, heeft de minister toegezegd dat
zij alle aanbevelingen uit dat rapport uit zal voeren (Min IenW 2019). In
het voorjaar van 2020 is vervolgens een begin gemaakt met de uitwerken realisatiefase van de PAMV.

1.1.2

Resultaten verkenningsfase
Het rapport van de verkenningsfase doet zeven aanbevelingen, die hier
kort worden herhaald en samengevat. Voor meer informatie omtrent de
aanbevelingen en hoe ze tot stand kwamen wordt verwezen naar het
eerdergenoemde verkenningsrapport. De aanbevelingen waren:
1. Meetstrategie en nationale database
Ontwikkel een nationale meetstrategie, met visies over de
verschillende meetdoelen. Leg per meetdoel vast waaraan
metingen moeten voldoen. Werk de nationale meetstrategie op
regionaal niveau uit. Ontwikkel daarnaast een openbare nationale
database waarin alle meetgegevens op termijn zullen worden
opgeslagen.
2. Signaalfunctie
Ontwikkel een methodiek die op basis van meetgegevens kan
signaleren of de resultaten van geluidberekeningen van de
gewenste kwaliteit zijn.
3. Modelontwikkeling
Leg voor verschillende doeleinden de criteria vast waaraan
modelberekeningen moeten voldoen. Start een structureel en
Pagina 15 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4.

5.

6.

7.

langjarig modelvalidatieprogramma, met de focus op berekeningen
volgens de Doc29-methode (ECAC.CEAC 2016a).
Publiekscommunicatie
Verbeter de publiekscommunicatie over meten, rekenen, beleven
en regelgeving van vliegtuiggeluid. Bied algemene informatie
gecoördineerd aan, vanuit één goed vindbare weblocatie.
Hinder en gezondheid
Ga geluidhinder en slaapverstoring rond luchthavens systematisch
monitoren volgens een wetenschappelijk verantwoorde
standaardmethode. Gebruik deze gegevens onder meer om te
onderzoeken of er aanvullende geluidindicatoren zijn die beter
aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van
vliegtuiggeluid ervaren.
Citizen science
Betrek de omgeving op een gestructureerde manier bij het
opzetten van een aanvullend meetprogramma. Faciliteer citizen
science-projecten voor hoog risico groepen, zoals burgers die
dicht bij een start- of landingsbaan wonen of een verhoogde
gevoeligheid voor omgevingsgeluid hebben.
Wetenschappelijke aansturing
Zorg voor onafhankelijke deskundigheid rond vliegtuiggeluid om
de kwaliteit van de structurele werkzaamheden en het
verbetertraject te toetsen en te borgen.

Dit rapport gaat in op de eerste aanbeveling voor de PAMV, de
ontwikkeling van de nationale meetstrategie, met uitzondering van de
nationale database, die in een separaat traject aan bod komt.
1.2

Nationale meetstrategie

1.2.1

Meetdoelen en visie
De eerste aanbeveling uit de PAMV-verkenningsfase betreft de
ontwikkeling van een nationale meetstrategie voor verschillende
meetdoelen. Tijdens de verkenning zijn de meetdoelen validatie van
rekenmodellen en informatievoorziening aan omwonenden als de twee
belangrijkste meetdoelen aangemerkt. Hiermee wordt invulling gegeven
aan de doelstellingen van de PAMV om berekeningen en metingen van
vliegtuiggeluid elkaar onderling te laten versterken (validatie) en om te
komen tot betrouwbare en herkenbare gegevens op basis waarvan
burgers goed worden geïnformeerd (informatievoorziening) (Min IenW
2018).
Op dit moment bestaan er verschillende meetsystemen rond de diverse
Nederlandse luchthavens. Deze situatie wordt gekenmerkt door
bijvoorbeeld het gebruik van meetsystemen met hard- en software van
verschillende kwaliteit en door verschillende onderhouds- en
beheersprocessen. Bij het plaatsen van meetposten worden verder per
luchthaven verschillende afwegingen gemaakt, grotendeels afhankelijk
van de regionale informatiebehoefte. Voor het meetdoel validatie is
landelijke harmonisatie van meetsystemen essentieel. Immers, alleen
dan kunnen metingen die rond verschillende luchthavens worden
gedaan op een vergelijkbare manier worden gebruikt voor het valideren
van rekenmodellen. Structurele validatie van rekenmodellen van
vliegtuiggeluid heeft tot nu toe in Nederland nooit plaatsgevonden. Het
Pagina 16 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

te volgen proces voor het valideren van rekenmodellen en de stappen
die hiervan deel zullen uitmaken moeten dus nog worden bepaald.
Rekening houdend met dit feit kan het beste met één luchthaven
worden begonnen in plaats van meerdere luchthavens tegelijk. Hiermee
kan met het validatieproces eerst ervaring worden opgedaan alvorens
het proces op andere luchthavens wordt toegepast. Gezien het
uitgebreide meetsysteem en de diversiteit in operatie (bijvoorbeeld in
vliegtuigtypes en procedures) zal de validatie van start gaan met
meetgegevens van de luchthaven Schiphol. Aansluitend zal worden
bepaald of en in hoeverre de andere luchthavens van nationale
betekenis dienen bij te dragen aan het meten voor het doel validatie.
Ook voor informatievoorziening is harmonisatie in de wijze van meten
wenselijk, om daarmee een bepaalde nauwkeurigheid en
betrouwbaarheid van de geboden informatie na te streven. Verschillen in
regionale behoefte aan informatie spelen echter een belangrijke rol bij
het inrichten van meetsystemen. Het inrichten van meetsystemen voor
informatievoorziening dient daarom in samenspraak door de betrokken
partijen uit de regio gedaan te worden. Ter ondersteuning bij het
inrichten van meetsystemen en het plaatsen van meetposten voor
informatievoorziening worden aan de regio’s handvatten gegeven om tot
een objectieve locatiekeuze te komen.
Voor het bepalen van de kwaliteit van meetsystemen zijn criteria en eisen
nodig, die samenhangen met onder andere de onderliggende techniek
van het meetsysteem (hardware en software) en de meetlocatie waar de
meetpost is geplaatst. Voor het doel validatie zijn metingen van een zeer
hoge kwaliteit vereist. Voor informatievoorziening dienen metingen van
een bekende en betrouwbare kwaliteit te zijn. Op basis van deze criteria
en eisen zal de kwaliteit van elk meetsysteem per regio worden bepaald.
Daartoe kan op basis van informatie uit elke regio een overzicht worden
gemaakt van bestaande meetlocaties en van de technische specificaties
van het meetsysteem, de zogenaamde ‘is’-situatie. Als de benodigde
kwaliteit met het huidige meetsysteem of de huidige meetlocaties niet
kan worden gehaald, dan zijn aanpassingen gewenst, bijvoorbeeld door
het gebruik van een ander meetsysteem of de keuze van alternatieve of
aanvullende meetlocaties. Op deze wijze kan de gewenste ‘wordt’situatie voor elke regio in beeld worden gebracht.
Naast de meetkwaliteit is het voor beide meetdoelen ook van belang om
handvatten te bepalen voor de benodigde hoeveelheid meetposten en
hoe deze het beste rondom de luchthaven kunnen worden verspreid (de
dekking van het meetsysteem). Voor de nationale meetstrategie houdt
dit in dat elk meetsysteem voor modelvalidatie over een minimaal aantal
meetposten moet beschikken dat aan de eisen voor validatie voldoet.
Voor informatievoorziening zal dit betekenen dat er meetposten op die
locaties worden geplaatst waar er een regionale behoefte aan informatie
over vliegtuiggeluid bestaat.
De eerste stap bij het realiseren van de nationale meetstrategie is het
vaststellen van nationale kaders voor beide meetdoelen. Vervolgens
kunnen deze kaders op regionaal niveau per luchthaven worden
uitgewerkt.
Pagina 17 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

1.2.2

Nationale kaders en regionale uitwerkingen
In dit rapport worden de nationale kaders van de meetstrategie
uitgewerkt. Hierbij staan de volgende elementen centraal:
1. Het vaststellen van criteria voor validatie en
informatievoorziening waar zowel individuele meetposten als
meetsystemen als geheel aan moeten voldoen.
2. Het opstellen van kwaliteitsindicatoren gebaseerd op de
vastgestelde criteria waarmee voor elke willekeurige meetpost,
per meetdoel, op een objectieve manier kan worden aangegeven
in welke mate die meetpost voor dat doel geschikt is.
Deze twee elementen vormen samen de landelijke kaders voor het
meten van vliegtuiggeluid voor validatie en informatievoorziening en ze
worden in dit rapport in detail behandeld.
Tevens is in dit rapport de huidige of ‘is’-situatie in beeld gebracht. Dit
vindt plaats op basis van een inventarisatie van de bestaande
meetsystemen rond luchthavens van nationale betekenis. Bij het bepalen
van de ‘wordt’-situatie kunnen de nationale kaders per regio worden
toegepast. Deze stap zal in een volgende fase worden uitgevoerd en zal
afzonderlijk worden gerapporteerd. In dit rapport wordt niettemin een
stappenplan gepresenteerd waarmee meetsystemen rond Nederlandse
luchthavens volgens een consistente, landelijke aanpak kunnen worden
ingericht. De stappen geven handvatten om van de ‘is’- naar de ‘wordt’situatie te komen.
Als voorbeeld van een regionale toepassing van de kaders wordt een
beoordeling voor het NOMOS-meetsysteem rond Schiphol
gepresenteerd. Hiermee wordt getoetst of de kaders voor een bestaand
meetsysteem praktisch toepasbaar zijn. De beoordeling zal verder de
basis vormen voor het bepalen van de ‘wordt’-situatie voor Schiphol
tijdens de regionale uitwerking.

1.3

Opdrachtverlening
Als vervolg op de verkenningsfase van de PAMV is in 2020 de
uitwerkfase gestart. In mei 2020 heeft het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW) aan het RIVM en aan het NLR een opdracht
verstrekt om samen de nationale meetstrategie op te stellen en om
alvast de eerste stappen te zetten in de regionale uitwerkingen daarvan.
Aan het KNMI is gevraagd om informatie over de invloed van het weer
op gemeten vliegtuiggeluid onder Nederlandse omstandigheden aan te
leveren.

1.4

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 van dit rapport gaat, voor de doelen van validatie en
informatievoorziening, in op de (technische) criteria die worden gesteld
aan het meetsysteem, de meetlocatie en het technisch beheer. Hiernaast
worden ook de eisen die worden gesteld aan de dekking van een
meetsysteem – dat wil zeggen de aantallen en de ligging van meetposten
– voor beide doeleinden toegelicht. Tevens wordt in hoofdstuk 2 de
beoordelingssystematiek toegelicht waarmee de kwaliteit van
meetvoorzieningen op een objectieve wijze kan worden getoetst. Deze
aanpak resulteert in kwaliteitsindicatoren die getalsmatig vastleggen in
Pagina 18 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

hoeverre een meetpost aan de gestelde criteria voldoet. Als afsluiting van
hoofdstuk 2 wordt een stappenplan gepresenteerd waarmee invulling kan
worden gegeven aan de doelen van de nationale meetstrategie.
Hoofdstuk 3 beschrijft de actuele status van meetsystemen voor
vliegtuiggeluid rond de luchthavens van nationale betekenis, opgesteld
op basis van informatie ontvangen van de luchthavenregio’s.
In hoofdstuk 4 wordt een eerste aanzet gepresenteerd voor de toepassing
van de kwaliteitsindicator voor validatie en informatievoorziening op het
NOMOS-meetsysteem rondom Schiphol. Hiermee wordt getoond hoe de
kwaliteitsindicatoren voor beide doeleinden uitwerken voor een bestaand
meetsysteem.
Het rapport sluit af met een hoofdstuk over de conclusies van dit rapport
en aanbevelingen voor de volgende fases.

Pagina 19 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 20 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

2

Eisen en criteria voor meetsystemen

Zoals in hoofdstuk 1 toegelicht, heeft de PAMV het overkoepelende doel
om geluidberekeningen en metingen van vliegtuiggeluid onderling te
versterken. Vanuit de eerste aanbeveling uit de verkenningsfase wordt
de nationale meetstrategie ontwikkeld. Binnen deze uitwerking worden
criteria opgesteld waarmee de kwaliteit van vliegtuiggeluidmetingen in
kaart kan worden gebracht. Daarnaast wordt een aantal eisen gesteld
waaraan meetsystemen minimaal moeten voldoen. Op basis van deze
set met eisen en criteria wordt duidelijk welke metingen voor welk
meetdoel kunnen worden gebruikt.
Het opstellen van de eisen en criteria is, in lijn met de aanbeveling uit de
verkenningsfase, beperkt tot de meetdoelen validatie en
informatievoorziening aan omwonenden. De eisen worden hierbij gesteld
om een minimale kwaliteit te waarborgen. De criteria worden gebruikt om
de gewenste kwaliteit te beschrijven. Tevens wordt een opzet
gepresenteerd waarmee op basis van de eisen en criteria de geschiktheid
van de meetkwaliteit voor een bepaald doel kan worden getoetst. Dit
vindt plaats op basis van de zogenoemde ‘kwaliteitsindicatoren’, die na de
toelichting van de eisen en criteria worden beschreven.
De eisen en criteria die aan meetsystemen worden gesteld verschillen
per meetdoel. Dit onderscheid is ook te verwachten voor de twee
meetdoelen van validatie en informatievoorziening. Meetgegevens die
voor validatie worden gebruikt dienen van een zeer hoge kwaliteit te
zijn. Hierdoor zijn de eisen en criteria aan meetsystemen voor validatie
strenger dan die voor informatievoorziening. Met deze strenge eisen en
criteria kunnen de vereiste nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van
metingen voor validatie worden gewaarborgd.
Meetsystemen die technisch gezien geschikt zijn voor validatie voldoen
automatisch ook aan de eisen voor informatievoorziening. Wel kan het
zo zijn dat een systeem of een meetlocatie dat/die geschikt is voor
validatie minder relevant is voor informatievoorziening, bijvoorbeeld
omdat er rond de betreffende locatie weinig omwonenden zijn. Omdat
de meeste meetsystemen rondom Nederlandse vliegvelden zijn ingericht
voor het verstrekken van informatie aan omwonenden van luchthavens,
is het niet te verwachten dat alle meetposten van een bestaand
meetsysteem aan de eisen voor validatie zullen voldoen.
Wat betreft de eisen die worden gesteld is er een verschil in de implicatie
van een eis voor validatie en voor informatievoorziening. Dit is ook
grafisch weergegeven in Figuur 1. Voor het meetdoel validatie zijn de
eisen hard. Dit betekent dat meetgegevens van systemen of meetlocaties
die niet aan alle eisen voldoen, worden uitgesloten. Voor
informatievoorziening worden de eisen gezien als aanbeveling. Systemen
of meetlocaties die hieraan niet voldoen, worden echter niet bij voorbaat
uitgesloten als bron van informatie. Wel is het risico groter dat dergelijke
systemen onnauwkeurige en/of onbetrouwbare informatie leveren. Om
een onderscheid te maken tussen systemen met hoge en lagere kwaliteit,
is ook een kwaliteitsindicator ontwikkeld voor informatievoorziening (zie
Pagina 21 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

EIS
het minimaal aanbevolen
niveau

Figuur 1 Begrippen ’eisen en criteria’ voor de meetdoelen validatie en
informatievoorziening

De verschillende eisen en criteria zijn onderverdeeld in de volgende drie
meetcategorieën:
1. eisen en criteria m.b.t. de techniek van het meetsysteem;
2. eisen en criteria m.b.t. het beheer van de meetpost en de
meetgegevens;
3. eisen en criteria m.b.t. de locatie van meetposten.
Deze meetcategorieën worden hieronder verder uitgewerkt. Daarbij is
met name voor het meetdoel validatie de ISO-norm voor het onbemand
meten van vliegtuiggeluid het uitgangspunt (ISO-20906/TC 2009). Op
een aantal punten wordt echter van deze norm afgeweken, om zo beter
aan te sluiten bij de beoogde doelstelling. Daar waar in het vervolg van
dit rapport over ‘de ISO-norm’ wordt gesproken, wordt gedoeld op de
hierboven beschreven norm, tenzij anders gespecificeerd.
2.1

Eisen en criteria m.b.t. de techniek van het geluidmeetsysteem
Een deel van de eisen en criteria voor beide doelen heeft betrekking op
de techniek van het meetsysteem: dit betreft de combinatie van
individuele meetposten en de achterliggende infrastructuur, zoals een
server waarop data wordt verwerkt, een database en eventueel een
website. De infrastructuur van een meetsysteem heeft betrekking op
alle meetposten die tot dat meetsysteem behoren. Hierbij is het
mogelijk dat de achterliggende infrastructuur van een bepaald systeem
in zijn geheel niet aan de eisen voor validatie voldoet; daarmee worden
alle meetposten uit dit meetsysteem bij voorbaat ongeschikt voor
validatie. Daarnaast is het mogelijk dat de achterliggende infrastructuur
zelf wel geschikt is voor validatie, maar slechts een deel of zelfs geen
van de meetposten voldoet aan de eisen voor validatie.
Pagina 22 van 93

Hoge score
Lage score

EIS
het minimale niveau

CRITERIUM
het gewenste niveau

Meetsysteem informatievoorziening

CRITERIUM
het gewenste niveau

Informatievoorziening

Mate van kwaliteit

Mate van kwaliteit

Validatie

Meetsysteem validatie

paragraaf 2.5). Het niet-voldoen aan alle eisen heeft een relatief grote
invloed op de uitkomst van de kwaliteitsindicatoren.

RIVM-rapport 2021-0001

De eisen en criteria voor de techniek van het meetsysteem worden
beschreven in Tabel 1.
Tabel 1 Eisen en criteria m.b.t. de techniek van het meetsysteem voor validatie en
informatievoorziening

Criterium
Robuustheid

Validatie
Criterium
Het systeem moet wat betreft
locatiekeuze, financiering,
weersbestendigheid,
(on)gediertebescherming,
energievoorziening, dataopslag,
dataverwerking en datacommunicatie
in staat zijn om minimaal
1 kalenderjaar te meten met een
minimale beschikbaarheid van 98%.

Informatievoorziening
Criterium
Het systeem moet wat
betreft locatiekeuze,
financiering,
weersbestendigheid,
(on)gediertebescherming,
energievoorziening,
dataopslag, dataverwerking
en datacommunicatie in
staat zijn om minimaal
3 maanden en bij voorkeur
minimaal 1 jaar te meten.

Norm

Eis
Voldoet aan IEC 61672-1 Klasse 1
(NEN-EN-IEC 2014).

Frequentieweging

Eis
A-weging, onder aanname van een 0
graden incidentie conform de ISO
norm.
Criterium
Een eventueel benodigde
bliksemafleider bevindt zich minimaal
0,5 meter van de microfoon.

Eis
Voldoet aan IEC 61672-1
Klasse 2.
Criterium
Voldoet aan IEC 61672-1
Klasse 1.
Eis
A-weging.

Hulpapparatuur

Windbol of
windscherm

Geluidmaten

Criterium
Heeft een windmeter die zich bevindt
op minimaal 1 meter onder en
minimaal 1,5 meter naast de
microfoon.
Eis
Er wordt een bij de microfoon
behorende windbol of scherm
gebruikt. Door de fabrikant van de
microfoon en/of windbol dient te zijn
aangetoond dat de geplaatste windbol
leidt tot een LAeq van minder dan
65 dB(A) bij een continue wind van 10
m/s.
Criterium
Levert het maximale geluidniveau
LAmax,slow van een event, het Agewogen Sound Exposure Level (SEL)
van een event en het L95 per uur.

Criterium
Heeft een windmeter die
zich bevindt op minimaal
1 meter van de microfoon.

Eis
Er wordt een voor de
microfoon geschikte windbol
of equivalent gebruikt.

Criterium
Levert het maximale
geluidniveau LAmax,slow van
een event.

Pagina 23 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium

Tijdregistratie

Meetbereik
(A-gewogen)

Kalibratiecontrole

Validatie
Criterium
Levert audio (wav/mp3) files van
events om naluisteren van deze
events mogelijk te maken. De files
zijn minimaal 15 maanden
beschikbaar (deze audiofiles hoeven
niet in de nationale database
opgeslagen te worden).
Criterium
Levert de tijdreeks van het Agewogen geluidniveau (Sound
Pressure Level, SPL), minimaal 1 keer
per seconde, bij voorkeur met de
mogelijkheid om langere audioopnames op te vragen (extra tijd voor
en na event).
Eis
Alle gemeten geluidniveaus worden
gekoppeld aan UTC (Coordinated
Universal Time) tijd, met een
maximale afwijking van 2 seconden.
In situaties waarin deze maximale
afwijking niet kan worden
gegarandeerd, worden geen metingen
verricht.
Criterium
Minimaal 30 tot 100 dB SPL met bij
voorkeur een hogere bovengrens van
meer dan 110 dB.
Eis
Metingen buiten het meetbereik
worden gemarkeerd.
Criterium
Automatische kalibratiecontrole,
minimaal 1 keer per 24 uur, bij
voorkeur tijdens een periode met
weinig vliegverkeer, op een frequentie
van 1 kHz bij een SPL van minimaal
80 dB.

Informatievoorziening
Criterium
Levert de tijdreeks van het
A-gewogen geluidniveau
(Sound Pressure Level,
SPL), minimaal 1 keer per
seconde.

Criterium
Alle gemeten geluidniveaus
worden gekoppeld aan UTCtijd of lokale tijd, met een
maximale afwijking van
10 seconden.

Criterium
Minimaal 30 tot 100 dB SPL.
Eis
Metingen buiten het
meetbereik worden
gemarkeerd.
Criterium
Automatische
kalibratiecontrole, minimaal
1 keer per 24 uur.

Kalibratiecontrole leidt niet tot nieuwe
events en wordt niet gestart tijdens
een event.
Criterium

Eventdetectie

Pagina 24 van 93

Resultaten van de kalibratiecontrole
worden opgeslagen over een periode
van minimaal 15 maanden.
Criterium
Het meetsysteem genereert events
vanuit continue meetdata.

Criterium

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium

Validatie
Criterium
De events worden gekoppeld aan
specifieke vluchten (bijvoorbeeld op
basis van vluchtgegevens en
radarregistraties). De fabrikant
beschrijft het gebruikte
detectiesysteem en demonstreert ten
behoeve van transparantie dat
minimaal wordt voldaan aan de
criteria uit de ISO norm. 1

Dataverbinding

2.2

Criterium
Indien de koppeling met
radarregistraties plaatsvindt wordt
ook de elevatiehoek bepaald en
opgeslagen.
Criterium
De meetpost heeft minimaal 1 keer
per 24 uur verbinding met de
achterliggende infrastructuur van het
meetsysteem voor dataoverdracht en
statusmeldingen.

Informatievoorziening
Het meetsysteem genereert
events vanuit continue
meetdata.
Criterium
De events worden
gekoppeld aan specifieke
vluchten (bijvoorbeeld op
basis van vluchtgegevens en
radarregistraties).

Criterium
De meetpost heeft continu
verbinding met de
achterliggende
infrastructuur van het
meetsysteem voor
dataoverdracht.

Eisen en criteria m.b.t. het beheer van de meetpost en de
meetgegevens
Tabel 2 Eisen en criteria m.b.t. het meetbeheer voor validatie en
informatievoorziening

Criterium
Registratie
locatie

Validatie
Eis
De locatie van alle meetposten is
bepaald en vastgelegd met een
maximale afwijking van 5 meter.

Akoestische
kalibratie

Eis
Minimaal 1 keer per jaar een
akoestische kalibratie op een
frequentie van 1000 Hz, bij een SPL
van 90 tot 125 dB, met een kalibrator
die voldoet aan de NEN-EN-IEC
60942:2018 klasse 1 norm.
De gebruikte kalibrator dient in de
afgelopen 12 maanden in een
geaccrediteerd laboratorium te zijn
gekalibreerd.

Informatievoorziening
Eis
De locatie van alle
meetposten is bepaald en
vastgelegd met een
maximale afwijking van
10 meter.
Eis
Minimaal 1 keer per jaar
een akoestische kalibratie
op een frequentie tussen de
250 en 1000 Hz, bij een SPL
van 90 tot 125 dB, met een
kalibrator die voldoet aan de
NEN-EN-IEC 60942:2018
klasse 1 of 2 norm.
De gebruikte kalibrator
dient in de afgelopen

1 Momenteel zijn nieuwe systemen in ontwikkeling door fabrikanten van meetapparatuur met als doel om de

eventdetectie aanzienlijk te verbeteren. Mochten dergelijke systemen beschikbaar komen en tot aantoonbaar
betere resultaten leiden, dan kunnen de kwaliteitsindicatoren dusdanig worden aangepast dat dit tot een
duidelijk hogere waardering leidt.
Pagina 25 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium

Validatie

Systeemkalibratie

Eis
Minimaal 1 keer per 2 jaar controle
van systeemeigenschappen aan IEC
61672-1 klasse 1 volgens procedures
in IEC 61672-3 (NEN-EN-IEC 2013)
door een geaccrediteerd laboratorium.

Controle
hulpapparatuur

Criterium
Minimaal 1 keer per jaar controle van
de juiste werking van hulpapparatuur
(zie Tabel 1).

Databeveiliging

Eis
Het meetsysteem moet beveiligd zijn
tegen het bewerken van
meetgegevens door personen die
daartoe niet bevoegd zijn.

Back-up

Criterium
Meetgegevens ouder dan 24 uur
mogen niet onherstelbaar verloren
gaan als gevolg van een specifieke
gebeurtenis.

Storingsbeheer

Criterium
Storingen in apparatuur,
hulpapparatuur, voeding en/of
communicatie, dan wel een afwijking
van 1.5 dB of meer bij
kalibratiecontrole, worden onderzocht
en verholpen binnen 5 werkdagen.
Criterium
Indien de storing naar inzicht van de
beheerder van invloed kan zijn
(geweest) op de meetwaarden,
worden de metingen gemarkeerd als
onbetrouwbaar.
Criterium
Daarnaast dient de meetpost
meetgegevens voor minimaal 7 dagen
lokaal op te kunnen slaan, zodat
gegevens bewaard blijven indien de
gegevensverbinding wegvalt. Deze

Pagina 26 van 93

Informatievoorziening
12 maanden in een
geaccrediteerd laboratorium
te zijn gekalibreerd.
Eis
Minimaal 1 keer per 2 jaar
controle van
systeemeigenschappen aan
IEC 61672-1 klasse 1 of 2
volgens procedures in IEC
61672-3 (NEN-EN-IEC
2013) door een
geaccrediteerd
laboratorium.
Criterium
Minimaal 1 keer per jaar
controle van de juiste
werking van hulpapparatuur
(zie Tabel 1).
Criterium
Het meetsysteem moet
beveiligd zijn tegen het
bewerken van
meetgegevens door
personen die daartoe niet
bevoegd zijn.
Criterium
Meetgegevens ouder dan 24
uur mogen niet
onherstelbaar verloren gaan
als gevolg van een
specifieke gebeurtenis.
Criterium
Storingen in apparatuur,
hulpapparatuur, voeding
en/of communicatie, dan
wel een afwijking van 1.5
dB of meer bij
kalibratiecontrole, worden
onderzocht en verholpen
binnen 10 werkdagen.
Criterium
Indien de storing naar
inzicht van de beheerder
van invloed kan zijn
(geweest) op de
meetwaarden, worden de
metingen gemarkeerd als
onbetrouwbaar.
Criterium

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium

2.3

Validatie
gegevens worden vervolgens alsnog
verstuurd zodra de verbinding is
hersteld.

Informatievoorziening
Daarnaast dient de
meetpost meetgegevens
voor minimaal 7 dagen
lokaal op te kunnen slaan,
zodat gegevens bewaard
blijven indien de
gegevensverbinding
wegvalt. Deze gegevens
worden vervolgens alsnog
verstuurd zodra de
verbinding is hersteld.

Eisen en criteria m.b.t. de locatie van de meetpost
In het geval van validatie is het doel om zo veel mogelijk aan te sluiten
bij de condities en aannames die gelden voor de modellen voor de
geluidberekeningen. De eisen aan de locatie zijn hiervan afgeleid. In het
geval van informatievoorziening ligt het meer voor de hand om te kiezen
voor locaties die voor omwonenden van vliegvelden relevant zijn, zoals
hun eigen woonomgeving.
Tabel 3 Eisen en criteria m.b.t. de meetlocatie voor validatie en
informatievoorziening

Criterium
Binnen/Buiten

Validatie
Eis
Metingen worden buiten uitgevoerd.

Informatievoorziening
Eis
Metingen worden buiten
uitgevoerd.

Hoogte boven
maaiveld

Criterium
De microfoon bevindt zich bij
voorkeur op 1,5 meter boven
maaiveld boven een grasachtige
bodem.

Criterium
De microfoon bevindt zich
minimaal 1 meter boven
maaiveld of ander
onderliggend oppervlak.

Oriëntatie

Ligging

Indien sprake is van een harde
ondergrond wordt een hoogte van
minimaal 5 meter boven een
onderliggend oppervlak gewenst.
Eis
Diafragma omhoog gericht, parallel
aan de lokale ondergrond.
Criterium
In nabijheid van luchthavens en/of
vliegroutes met gemeten
vliegverkeer volgens de richtlijnen
gespecifieerd in de ISO-norm.
Criterium
Onjuiste koppelingen met simultaan
plaatsvindende verkeersstromen
worden via de locatiekeuze

Criterium
Diafragma omhoog gericht,
parallel aan de lokale
ondergrond.
Criterium
Op voor de doelgroep
relevante locaties. Hierbij
zal het doorgaans
woonomgevingen betreffen
waar vliegtuiggeluid
duidelijk hoorbaar is, maar
het zou bijvoorbeeld ook
een natuurgebied kunnen
zijn als het doel is om daar
te meten.
Pagina 27 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium
Ondergrond

Afscherming

Reflecties

Validatie
voorkomen, of achteraf
geëlimineerd.
Criterium
Bij voorkeur gras of een zachte
bodem om bij de modelaannames
aan te sluiten.
Als dat niet mogelijk is, wordt de
invloed van bodemreflecties
geminimaliseerd.
Eis
Geen obstakels in het gebied
omgrensd tussen 70 graden links en
rechts van het dichtstbijzijnde punt
op de nominale verkeerswegen
waarvoor de meetpost is bedoeld, en
tussen 10 en 90 graden elevatie.
Eis
Geen reflecterende oppervlakken
(anders dan de ondergrond) binnen
2 meter van de microfoon.
Criterium
Geen reflecterende oppervlakken
(anders dan de grond) binnen 10
meter van de microfoon.

Achtergrondniveau

Daarbuiten geen oppervlakken
waarvan de som van de hoogte en
de breedte groter is dan de afstand
tot de meetpost.
Eis
Het achtergrondniveau L95,
eventueel per dagdeel, dient
minimaal 10 dB(A) lager te zijn dan
de LAmax,slow van een gegenereerd
event.
Criterium
Het achtergrondniveau L95, eventueel
per dagdeel, dient minimaal 15
dB(A) lager te zijn dan de LAmax,slow
van een gegenereerd event.
Dit criterium zou ertoe kunnen leiden
dat stillere vliegtuigtypes en/of
procedures niet op alle locaties
kunnen worden gemeten. Daarnaast
is het aanbevolen om een locatie te
kiezen waarbij (kortdurende)
stoorgeluiden zo veel mogelijk
worden voorkomen, omdat dergelijke

Pagina 28 van 93

Informatievoorziening
Criterium
Het type ondergrond wordt
omschreven.

Criterium
De omgeving van de
meetpost wordt
omschreven.

Criterium
Geen reflecterende
oppervlakken (anders dan
de ondergrond) binnen
2 meter en bij voorkeur
binnen 5 meter van de
microfoon.

Criterium
Er is een manier
beschikbaar om
vliegtuiggeluid van andere
geluidbronnen in de
achtergrond op een
consistente wijze te
onderscheiden. Hiermee
worden in elk geval events
voorkomen die niet door
vliegtuigen kunnen zijn
veroorzaakt.

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium
Toegankelijkheid

Validatie
stoorgeluiden niet tot uitdrukking
komen in het achtergrondniveau L95.
Eis
De meetpost is toegankelijk voor
bevoegden en is fysiek afgeschermd
tegen toegang door onbevoegde
personen, ter voorkoming van
beschadiging van de meetpost door
vandalisme.
Hierbij gaat het overigens niet alleen
om de toegankelijkheid door
mensen, maar ook dieren die in de
nabijheid van een microfoon kunnen
zorgen voor schade aan
geluidmeetposten.

2.4

Informatievoorziening
Criterium
De meetpost is toegankelijk
voor bevoegden en is fysiek
afgeschermd tegen toegang
door onbevoegde personen,
ter voorkoming van
beschadiging van de
meetpost door vandalisme.

Eisen aan de dekking van het meetsysteem
Naast de kwaliteit van de techniek en de beheerprocessen van een
meetsysteem, is ook de dekkingsgraad van het meetsysteem van
belang. Het meetsysteem moet voldoende relevante metingen van
gewenste kwaliteit kunnen uitvoeren.
Net als voor de eisen aan de techniek van het meetsysteem, het beheer
en de locatie, wordt eveneens voor de dekking onderscheid gemaakt
naar de meetdoelen validatie en informatievoorziening. Voor het
uitvoeren van validatie dienen meetposten aanwezig te zijn die zo veel
mogelijk vliegverkeer op relevante locaties kunnen meten. Om de
modellen voor vliegtuiggeluid te kunnen valideren, dienen de metingen
op deze locaties van voldoende kwaliteit te zijn. Daarnaast is het
belangrijk om zowel starts als landingen te meten, zowel dichtbij als
verder weg van de luchthaven.
Op dit moment is er geen referentie of norm beschikbaar voor het
bepalen van de eisen op de dekkingsgraad die het meetsysteem voor
verschillende doelen moet kunnen aanbieden. Door onder andere deze
overwegingen, worden de eisen aan de dekking van een meetsysteem
voorlopig als richtlijnen beschouwd.
1. Dekkingsgraad voor validatie:
• Minimaal 80% van zowel het startende als het landende
verkeer moet minimaal door één meetpost kunnen worden
gemeten dichtbij de luchthaven. Voor Schiphol wordt voor het
begrip ‘dichtbij’ aangesloten op de definitie van het
binnengebied, tussen de grens van het luchthaventerrein en
de 58 dB(A) Lden contour. Voor de overige luchthavens van
nationale betekenis geldt een soortgelijke definitie, maar
wordt niet de 58 maar de voor deze luchthavens meer
relevante 56 dB(A) contour gehanteerd.
• Minimaal 40% van alle startende en landende vluchten moet
minimaal door één meetpost kunnen worden gemeten in het
gebied verder weg van de luchthaven. Voor Schiphol wordt
hierbij aangesloten bij de definitie van het buitengebied
Pagina 29 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

•
•

tussen de 48 en 58 dB(A) Lden contour. Voor de overige
luchthavens van nationale betekenis gaat het om het gebied
tussen de 56 en de 48 dB(A) contour.
Metingen kunnen alleen worden verricht door meetposten die
zijn beoordeeld als geschikt voor validatie.
Alleen vluchten die met een elevatiehoek (tussen horizon en
vliegtuig) van 60 graden of meer langs de meetpost komen
worden meegeteld (Rhodes 2018).

De genoemde percentages kunnen al voorafgaand aan de
plaatsing van een meetpost worden bepaald op basis van
analyses van radargegevens. Hierbij hoeft geen rekening te
worden gehouden met bijvoorbeeld de technische
beschikbaarheid van de meetpost of ongeschikte meteocondities
(zie ook Bijlage 4).
In een later stadium zou vanuit het PAMV-modelvalidatietraject
kunnen blijken dat het wenselijk is om vluchten vaker dan
minimaal 1 à 2 keer te kunnen meten. Ook inzicht in de effecten
van specifieke omstandigheden kunnen zijn gewenst, zoals bij
hoogterestricties voor starts of bij bochten met een grote
koersverandering. Ten slotte zou in de toekomst kunnen blijken
dat het wenselijk is om te meten buiten de 48 dB(A) Lden
contouren. Op dit moment wordt het echter aanbevolen om eerst
nader onderzoek naar het toepassingsbereik van meten en
rekenen uit te voeren; en niet, vooruitlopend daarop, al extra
meetlocaties in te richten.
Bij de bovenstaande aanbeveling wordt een aantal aanvullende
opmerkingen geplaatst:
• Mede gezien het voorlopige karakter is het verstandig om de
genoemde getallen te zien als richtlijn en niet als harde eis.
Op het moment dat bijvoorbeeld een dekking van 79% kan
worden behaald met een bepaalde configuratie van het
meetsysteem, ligt het niet voor de hand om voor het laatste
procentpunt nog een extra meetlocatie in te richten.
• In het rapport van de verkenningsfase van de PAMV
(Smetsers, Siegmund et al. 2019) staat dat ervoor gekozen
kan worden om in eerste instantie verbeteringen te
onderzoeken voor één luchthaven en om vervolgens na te
gaan of deze verbeteringen ook voor de geluidmodellering
rondom andere luchthavens van belang zijn. Desgewenst kan
dit nader getoetst worden met een beperkt aantal meetposten
bij één of meerdere andere luchthavens.
• Zoals ook toegelicht in paragraaf 1.2.1, zal de validatie starten
voor de luchthaven Schiphol. Aansluitend zal worden bepaald
of en in hoeverre lokaal meten voor validatie op de overige
luchthavens van nationale betekenis gewenst en/of nodig is.
• Bij de eerste luchthaven, Schiphol, wordt gekozen voor
meetposten voor validatie zowel dichtbij als verder weg van de
luchthaven, zodat de validatie wordt uitgevoerd voor starts en
landingen en voor verschillende vluchtfases. Hiermee wordt
een brede validatie uitgevoerd van het Doc29-model.
Ervaringen met de eerste luchthaven kunnen vervolgens ook
Pagina 30 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

•

worden toegepast op daarop volgende validatietrajecten bij
andere luchthavens.
Over het algemeen zal het weinig nut hebben om twee
meetposten die achtereenvolgens dezelfde vluchten meten
dicht bij elkaar te plaatsen, zoals op minder dan 1 kilometer
afstand van elkaar. Dit geldt ook als de twee meetposten elk
één van de twee hierboven gedefinieerde gebieden afdekken.
Wel geldt in algemene zin dat als de geluidcontouren van een
bepaalde luchthaven relatief klein zijn, dat meetposten ook
dichter op elkaar zullen staan, omdat het oppervlak van de
geluidcontouren dan kleiner is.

Bovenstaande wil zeggen dat het bij regionale luchthavens kan
voorkomen dat het niet zinvol is om aparte meetposten te
hanteren voor het gebied dichtbij en voor het gebied verder weg
van de luchthaven. In die gevallen wordt wel aanbevolen om met
een beperkt aantal meetposten metingen te doen aan een zo
breed mogelijke dwarsdoorsnede van het verkeer (nabij
vliegroutes van zowel starts als landingen, en zowel dichtbij als
wat verder weg van de luchthaven).
2. Dekkingsgraad voor informatievoorziening:
Wat betreft de dekking van een meetsysteem voor
informatievoorziening geldt dat de meetlocaties in samenspraak
worden bepaald door de betrokken partijen uit de regio.
Ter ondersteuning bij het maken van deze keuze bevat
paragraaf 2.6.2 een handreiking die kan helpen om tot een
objectieve locatiekeuze te komen. De handreiking beschrijft hoe
locaties kunnen worden gekozen op basis van vraag en budget.
Bijlage 5 beschrijft verder een voorstel om tot een prioritering te
komen van potentiële meetlocaties voor informatievoorziening.
Hierbij wordt voorgesteld om naar het aantal ernstig gehinderde
personen per woonplaats te kijken. Deze aantallen kunnen
bijvoorbeeld worden bepaald op basis van een geluidberekening
in combinatie met een dosis-effectrelatie. De woonplaatsen met
het hoogste aantal ernstig gehinderden zouden op basis hiervan
het eerst in aanmerking komen voor een meetlocatie. Door
gebruik te maken van aantallen ernstig gehinderden, wordt een
weging gemaakt van zowel het aantal mensen als van de
geluidbelasting waaraan deze mensen worden blootgesteld.
Hierbij kan worden opgemerkt dat een meetpost naast
informatievoorziening in een gebied met ernstig gehinderden ook
een andere functie kan hebben. Zo kan een meetpost die slechts
een zeer beperkt deel van het totale verkeer meet of die in
dunbevolkt gebied ligt, door de omgeving toch als zeer relevant
voor informatievoorziening worden beschouwd. Reden hiervoor
kan bijvoorbeeld zijn dat de meetpost inzicht geeft in een
specifiek vraagstuk dat in de omgeving leeft.

Pagina 31 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

2.5

Kwaliteitsindicator ter beoordeling van meetsysteemkwaliteit
Om invulling te geven aan de doelstellingen van de nationale
meetstrategie, is een beoordelingssystematiek nodig waarmee
meetsystemen rond luchthavens van nationale betekenis voor hun
beoogde doel geëvalueerd kunnen worden. In de voorafgaande
paragrafen zijn criteria en eisen toegelicht waarmee de geschiktheid van
meetsystemen voor validatie respectievelijk informatiedoeleinden kan
worden getoetst. Deze criteria vormen een logisch startpunt voor het
ontwerp van de genoemde systematiek.
De te realiseren beoordelingssystematiek dient aan een aantal eisen te
voldoen om tot een vorm te komen die voor een praktische toepassing
op bestaande en toekomstige meetsystemen adequaat is. Naast de eis
dat de systematiek eenvoudig toepasbaar is, zijn andere eisen, zoals
objectiviteit, consistentie, transparantie, eenduidigheid en
reproduceerbaarheid, ook van belang. De eis van objectiviteit vergt een
gekwantificeerde manier van evalueren, om de invloed van onbedoelde
subjectiviteit te minimaliseren. Het streven is derhalve om tot een
numerieke ‘kwaliteitsindicator’ te komen, die kwantificeert in hoeverre
een gegeven meetpost, onderdeel van een gegeven meetsysteem, aan
de gestelde criteria voor een meetdoel voldoet. De werking en opbouw
van deze kwaliteitsindicator worden in deze sectie nader toegelicht.

2.5.1

Beschrijving kwaliteitsindicator
Voor het ontwerp van de kwaliteitsindicator moeten enerzijds alle
relevante criteria m.b.t. de meetsysteemtechniek, beheer en
meetlocatie worden afgedekt, anderzijds moet de indicator ook
eenvoudig en eenduidig, conform de eisen aan de indicator zelf, met
punten gescoord kunnen worden. Om dit te realiseren krijgt elk
criterium uit Tabel 1-Tabel 3 een maximaal haalbaar aantal punten
toegekend. Dit maximaal aantal punten is afhankelijk van het belang en
de relevantie van het betreffende criterium. De waarde hiervan kan
verschillend zijn voor validatie of informatievoorziening.
Het bepalen van een numerieke waarde (cijfer) van de meetkwaliteit
vindt in twee algemene stappen plaats (met een paar verschillen voor
beide doeleinden uitgelegd in paragrafen 2.5.2 en 2.5.3):
1.
Ten eerste wordt voor elk van de drie meetcategorieën de
omvang van overeenkomst met de gestelde eisen en criteria
getoetst. Dit leidt tot een score van een aantal punten per
criterium, die bij elkaar opgeteld kunnen worden om tot een
cijfer te komen per meetcategorie.
2.
In een tweede stap worden de individuele cijfers per
meetcategorie op een passende wijze gemiddeld, om tot een
gezamenlijk eindcijfer voor elke meetpost van het
meetsysteem te komen. De middeling van de cijfers uit de
drie meetcategorieën wordt met weegfactoren gedaan, met
elke weegfactor bepaald op basis van het relatieve belang van
de meetcategorie in relatie tot de eindkwaliteit van het
gemeten (vliegtuig)geluid.
Figuur 2 geeft de algemene werking van de voorgestelde
kwaliteitsindicatoren schematisch weer.
Pagina 32 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 2 Schematische weergave van de werking van de kwaliteitsindicatoren voor
het bepalen van een eindcijfer per meetpost

Zoals eerder toegelicht, worden aan het validatiedoel strengere eisen
gesteld dan aan informatievoorziening. Met betrekking tot de
kwaliteitsindicator houdt dit in dat een hoger validatiecijfer moeilijker zal
zijn te behalen dan een vergelijkbaar cijfer voor informatievoorziening.
Daarnaast zijn voor validatie bepaalde criteria als harde eisen
gedefinieerd en ze beïnvloeden deze daarmee niet het cijfer (toegelicht
in paragraaf 2.5.2). Voor informatievoorziening gelden de eisen als
aanbeveling en ze zijn van invloed op het eindcijfer. Beide cijfers, voor
validatie en informatievoorziening, dienen dan ook niet met elkaar te
worden vergeleken.
Voor informatievoorziening wordt grotendeels dezelfde aanpak gevolgd
als voor validatie. Hier geldt alleen dat de helft van het eindcijfer tot
stand komt op basis van de systematiek zoals weergegeven in Figuur 2.
Het andere deel van het cijfer wordt bepaald op basis van een controle
of het meetsysteem aan de basiseisen voor informatievoorziening
voldoet. Dit wordt in paragraaf 2.5.3 verder toegelicht.
Volledigheidshalve wordt hierbij nog opgemerkt dat voor elke meetpost
in principe zowel de kwaliteitsindicator voor validatie als die voor
informatievoorziening kan worden bepaald. Als gevolg van diverse eisen
bij de kwaliteitsindicator voor validatie, is het mogelijk dat een meetpost
uiteindelijk geen cijfer krijgt voor het doel validatie en daardoor alleen
een cijfer voor informatievoorziening heeft. Het uitgangspunt voor de
opgestelde kwaliteitsindicator voor validatie is dat een meetpost als
geschikt voor validatie wordt beschouwd als deze aan de validatie-eisen
voldoet. Een hoger validatiecijfer betekent dat de meetpost wel beter
geschikt is voor het doel. Deze opzet van de kwaliteitsindicator voor
validatie wordt tijdens de regionale uitwerkingen nader getoetst. Tevens
zal het PAMV-validatietraject beter inzicht geven omtrent de werking en
effectiviteit van de kwaliteitsindicator voor validatie.
Pagina 33 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Het eindcijfer van de kwaliteitsindicator voor beide doelen dient een goed
beeld te geven van de deugdelijkheid van de betreffende meetpost en de
bijbehorende data afkomstig van die meetpost. Op basis van de mate van
geschiktheid van meetposten voor beide doeleinden kan waar nodig
advies aan luchthavenregio’s worden uitgegeven omtrent het realiseren
van nieuwe meetposten en het verplaatsen of zelfs verwijderen van
bestaande meetposten (het behalen van de ‘wordt’-situatie).
De opgestelde kwaliteitsindicatoren hebben betrekking op individuele
meetposten. De kaders van de nationale meetstrategie dienen echter
ook voor een meetsysteem als geheel te gelden. Om voor een gegeven
meetdoel geschikt te zijn, dient een meetsysteem over een voldoende
aantal meetposten van de gewenste kwaliteit te beschikken. De
koppeling tussen de kwaliteit van individuele meetposten en het
meetsysteem als geheel wordt door de eis aan de dekkingsgraad gelegd.
Bij het beoordelen van meetsystemen moeten daarom zowel de
kwaliteitsindicatoren per meetpost als de dekkingsgraad van het
meetsysteem in combinatie worden beschouwd.
2.5.2

Opbouw kwaliteitsindicator voor validatie
Tabel B1.1-Tabel B1.3 in Bijlage 1 laten de opbouw van de
kwaliteitsindicator voor validatie zien, voor het beoordelen van de
kwaliteit van de drie meetcategorieën. Met de opbouw van de
kwaliteitsindicator wordt hierbij vooral de puntentoewijzing per
meetcriterium en meetcategorie bedoeld.
Naast de puntentoewijzing is in de tabellen ook herhaald of het een eis
of een criterium voor validatie betreft. Het bepalen van een
validatiecijfer wordt alleen voor die meetposten gedaan die aan alle
validatie-eisen voldoen. Deze extra voorwaarde in de werking van de
kwaliteitsindicator voor validatie is in Figuur 3 gevisualiseerd.

Figuur 3 Werking van de kwaliteitsindicator voor validatie

Het maximaal aantal te behalen punten in Tabel B1.1-Tabel B1.3 geeft
het relatieve belang weer van het betreffende criterium voor het bepalen
van de kwaliteit van de meting. De laatste kolom in elk van de drie
Pagina 34 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

tabellen licht de toegepaste puntentoekenning toe. Hier geldt in
principe: hoe kleiner de afwijking ten opzichte van het gestelde
criterium, hoe hoger per criterium kan worden gescoord. Per
meetcategorie is een maximaal cijfer van 10 haalbaar.
Zoals eerder beschreven, krijgen de drie meetcategorieën verder een
weegfactor die hun belang bij het bepalen van de kwaliteit van het hele
meetsysteem weergeeft. Deze weegfactoren zijn in Tabel 4 samengevat.
Daar is te zien dat de techniek van het meetsysteem en de meetlocatie
als de twee belangrijkste meetcategorieën zijn aangemerkt en dat zij
een even zware weging dragen. Deze twee meetcategorieën bepalen
samen 80% van het eindcijfer van de kwaliteitsindicator; het
meetbeheer bepaalt de resterende 20%. Deze verdeling is gebaseerd op
het feit dat de kwaliteit van de meetsysteemtechniek en de keuze van
de meetlocatie de grootste invloed hebben op de kwaliteit van metingen
van vliegtuiggeluid.
Tabel 4 Weegfactoren per meetcategorie voor validatie en informatievoorziening

Weegfactor, Wx per meetcategorie

Waarde

Wtechniek

0,4

Wbeheer

0,2

Wlocatie

0,4

Het eindcijfer voor de kwaliteitsindicator voor validatie wordt als volgt
berekend:

2.5.3

𝐾𝐾𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝐾𝐾𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣_𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 ∗ 𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 + 𝐾𝐾𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣_𝑏𝑏𝑏𝑏ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 ∗ 𝑊𝑊𝑏𝑏𝑏𝑏ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝐾𝐾𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣_𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 ∗ 𝑊𝑊𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙

(1)

Opbouw kwaliteitsindicator voor informatievoorziening
De structuur van de kwaliteitsindicator voor informatievoorziening is op
een vergelijkbare manier opgesteld als voor validatie, met enkele
verschillen in de maximaal haalbare punten en de puntentoekenning per
criterium. Anders dan voor validatie zijn er geen harde eisen die een
meetsysteem voor het verstrekken van informatie aan omwonenden
diskwalificeren. Dit laat de mogelijkheid open tot het toevoegen van
niet- of semiprofessionele metingen voor informatievoorziening (zoals
metingen als onderdeel van citizen-science initiatieven die geen
gebruikmaken van professionele meetapparatuur). In plaats van de
harde eisen zoals gebruikt voor validatie, gelden voor
informatievoorziening wel basiseisen (zie Tabel 1-Tabel 3 welke eisen dit
betreft). Systemen die aan de (basis)eisen voor informatievoorziening
voldoen, krijgen per definitie een hoger eindcijfer dan systemen die niet
aan de (basis)eisen voldoen. De werking van de kwaliteitsindicator voor
informatievoorziening is in Figuur 4 te zien.

Pagina 35 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 4 Werking van kwaliteitsindicator voor informatievoorziening

Tabel B1.4-Tabel B1.6 in Bijlage 1 geven de opbouw van de
kwaliteitsindicator voor informatievoorziening weer. Daar is de
voorgestelde puntentoekenning per criterium te zien.
Het eindcijfer voor de kwaliteitsindicator voor informatievoorziening kan
per meetpost worden berekend als:
0, 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏)𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝐾𝐾𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 = �
5, 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑤𝑤𝑤𝑤𝑤𝑤 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 (𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏)𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒

(2)

𝐾𝐾𝑖𝑖𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = 𝐾𝐾𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 + 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖_𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡ℎ𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 ∗ 𝑊𝑊𝑡𝑡𝑡𝑡𝑐𝑐ℎ𝑛𝑛𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖_𝑏𝑏𝑏𝑏ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 ∗ 𝑊𝑊𝑏𝑏𝑏𝑏ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝐾𝐾𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖_𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 ∗
𝑊𝑊𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
(3)

De aangegeven weegfactoren in vergelijking 3 zijn dezelfde als die
gebruikt voor validatiedoeleinden in Tabel 4. Dit komt door het feit dat
het relatieve belang per meetcategorie voor informatievoorziening niet
anders is dan voor validatie.
2.6

Stappenplan voor transitie van de ‘is’- naar de ‘wordt’-situatie
In paragraaf 1.2.1 is de visie beschreven omtrent de nationale
meetstrategie en de meetdoelen die met behulp van de meetstrategie op
termijn moeten worden behaald. Daarin staat dat de landelijke kaders
handvatten dienen te bieden voor het inrichten van meetsystemen
volgens een consistente aanpak. Dit geldt zowel voor het inrichten van
nieuwe meetsystemen als voor het herinrichten van bestaande
meetsystemen. In deze paragraaf worden de stappen toegelicht waarmee
invulling kan worden gegeven aan dit streven van de nationale
Pagina 36 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

meetstrategie. De aanpak wordt voor de verschillende meetdoelen apart
beschreven. De voorgestelde stappen beginnen bij de huidige ‘is’-situatie
en geven handvatten om tot de gewenste ‘wordt’-situatie te komen.
2.6.1

Toetsen en inrichten van meetsystemen voor validatie
Stappen toetsen en eventueel herinrichten van een bestaand
meetsysteem voor validatie:
1. Toets of het meetsysteem voldoet aan de eisen voor validatie
m.b.t. de techniek en het beheerproces.
• Indien ja, dan wordt de geschiktheid voor validatie bepaald
door de locaties van de meetposten.
• Indien nee, dan moet een ander meetsysteem worden
gekozen en/of moeten de beheersprocessen worden
aangepast om aan de eisen te voldoen.
2. Bepaal of de locaties van bestaande meetposten voldoen aan de
validatie-eisen voor de meetlocatie. Maak een overzicht van
welke meetposten wel/niet geschikt zijn voor validatie.
3. Indien er geen meetposten zijn die voldoen aan de validatieeisen, moeten meetposten worden aangepast of moeten nieuwe
meetlocaties worden gevonden die wel aan de eisen voldoen. Bij
beide mogelijkheden wordt gestreefd naar een zo hoog mogelijk
validatiecijfer. Hiervoor kan van mobiele meetposten worden
gebruikgemaakt voordat er definitieve keuzes worden gemaakt.
4. Bepaal of de voor validatie geschikte meetposten gezamenlijk
voldoen aan de richtlijn voor de dekkingsgraad zowel dichtbij als
verder weg van de luchthaven. Indien niet aan de dekkingseisen
wordt voldaan, zijn aanvullende validatiemeetposten nodig.
De onderstaande stappen zijn van toepassing bij plaatsing van een
meetsysteem ten behoeve van validatie nabij een luchthaven waar nog
geen meetsysteem operationeel is:
1. Kies een meetsysteem dat voldoet aan de validatie-eisen m.b.t.
de techniek en het beheerproces.
2. Kies met behulp van radaranalyses een set van locaties waarmee
kan worden voldaan aan de eisen van de dekkingsgraad voor
validatie, zowel dichtbij als verder weg van de luchthaven.
3. Voer met behulp van mobiele meetposten locatieanalyses uit om
de geschiktheid van de meetlocaties te controleren volgens de
validatie-eisen voor de meetlocatie. Optimaliseer waar mogelijk
de meetlocaties, zodat ze een zo hoog mogelijk cijfer voor de
meetlocatie halen.

2.6.2

Toetsen en inrichten van meetsystemen voor informatievoorziening
Zoals reeds in dit rapport aangegeven, ligt de uiteindelijke keuze voor
meetlocaties voor informatievoorziening bij de regio’s. Deze paragraaf
geeft een handreiking die door de regio’s kan worden gebruikt bij het
selecteren van meetlocaties ten behoeve van informatievoorziening. De
initiële aanpak kan hierbij zowel vraaggestuurd als budgetgestuurd zijn.
Vraaggestuurd:
Bepaal met de verschillende betrokken partijen in de regio op welke
locaties er behoefte is aan meten voor informatievoorziening.
Zoek waar mogelijk naar kosten-efficiënte oplossingen, bijvoorbeeld
door het plaatsen van meetposten die twee woongebieden bedienen of
Pagina 37 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

door mobiele meetposten in te zetten. Zorg voor financiering van de te
plaatsen meetposten.
Budgetgestuurd:
Bepaal als regiopartijen welk budget er initieel en structureel beschikbaar
is voor meetposten ten behoeve van informatievoorziening in de regio en
bepaal op basis hiervan hoeveel meetposten er kunnen worden geplaatst.
Bepaal als regiopartijen op welke locaties er behoefte is aan meten voor
informatievoorziening en maak een prioritering van welke meetlocaties
eerder in aanmerking komen voor een meetpost. Indien budget en
behoefte niet overeenkomen, kan op basis van prioritering worden
gekozen welke meetposten worden geplaatst, waarbij eventueel kostenefficiënte opties kunnen worden overwogen om meer locaties te
bedienen. Voor het vinden van relevante meetlocaties en voor het
prioriteren van de meetlocaties, geeft Bijlage 5 een aanvullende
handreiking die door de regio’s voor dit doel kan worden gebruikt.
Voor beide aanpakken kunnen de volgende algemene stappen worden
gevolgd bij het toetsen en het eventueel herinrichten van een bestaand
meetsysteem voor informatievoorziening:
1. Bepaal de kwaliteit (cijfer) van het meetsysteem m.b.t. de
techniek en het beheerproces. Als de kwaliteit laag is, wordt aan
de regio geadviseerd om ofwel een ander meetsysteem te
gebruiken en/of de beheersprocessen te verbeteren, ofwel om bij
het verstrekken van informatie duidelijk aan te geven dat de
kwaliteit beperkt is.
2. Bepaal de kwaliteit (cijfer) van alle meetlocaties. Als de kwaliteit
van een meetlocatie laag is, wordt aan de regio geadviseerd om
ofwel een andere meetlocatie te zoeken of om bij het verstrekken
van informatie duidelijk aan te geven dat de kwaliteit beperkt is.
3. Bepaal als regiopartijen op welke locaties er behoefte is aan
meten voor informatievoorziening en toets of de bestaande
meetposten overeenkomen met deze locaties.
4. Indien er locaties zijn waar behoefte bestaat aan meten voor
informatievoorziening die niet door bestaande meetposten
worden afgedekt, zorg er dan voor dat financiering voor het
plaatsen van de aanvullende meetposten beschikbaar is.
5. Indien het beschikbare budget niet toereikend is om alle
aangemerkte meetposten te kunnen plaatsen, prioriteer dan de
meetlocaties op basis van bijvoorbeeld de handreiking in Bijlage
5 van dit rapport en/of kies waar mogelijk voor een kostenefficiënte oplossing, zoals het plaatsen van één meetpost die
twee woongebieden bedient of het gebruik van mobiele
meetposten.
6. Bepaal ten slotte in overleg met de omgeving of het voorziene
meetsysteem voldoende dekking biedt en de informatiebehoefte
van de omgeving afdekt.
De onderstaande stappen zijn van toepassing voor luchthavens waar
nog geen meetsysteem operationeel is ten behoeve van
informatievoorziening:
1. Kies een meetsysteem waarvan de kwaliteit aansluit bij de
informatiebehoefte van de omgeving. Indien nodig dient helder
Pagina 38 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

te worden gecommuniceerd dat een lage meetkwaliteit zich
vertaalt in minder betrouwbare informatie.
2. Bepaal als regiopartijen op welke locaties er behoefte is aan
metingen voor informatievoorziening. Zorg ervoor dat
financiering van de te plaatsen meetposten beschikbaar is. Indien
het beschikbare budget niet toereikend is om alle aangemerkte
meetposten te kunnen plaatsen, prioriteer dan de meetlocaties
op basis van bijvoorbeeld de handreiking in Bijlage 5 van dit
rapport en/of zoek naar kostenefficiënte oplossingen.
3. Plaats op basis van het beschikbare budget en de prioritering de
nodige meetposten. Voer een locatieanalyse per meetlocatie uit
om de meetlocaties zodanig te optimaliseren dat ze een zo hoog
mogelijk cijfer voor de meetlocatie kunnen halen.
4. Bepaal in overleg met de omgeving of het voorziene
meetsysteem voldoende dekking biedt en de informatiebehoefte
van de omgeving afdekt.

Pagina 39 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 40 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

3

Inventarisatie meetsystemen rond luchthavens van
nationale betekenis

De voor de PAMV ontworpen kwaliteitsindicatoren kunnen worden
toegepast op bestaande meetsystemen en meetlocaties. Een initiële
toepassing zal aangeven of de indicatoren in hun huidige vorm praktisch
toepasbaar zijn en daadwerkelijk de verschillen tussen meetsystemen en
meetposten zichtbaar maken. Voordat hiermee kan worden begonnen,
dient de huidige ‘is’-situatie in kaart te worden gebracht. Voor dit doel is
een vragenlijst opgesteld, die is gebaseerd op een initiële versie van de
criteria weergegeven in hoofdstuk 2. Met de informatie die dit oplevert
kan worden beoordeeld of het betreffende meetsysteem en alle daarbij
behorende meetposten aan de gestelde eisen en criteria per meetdoel
voldoen. De opgestelde vragenlijst is in Bijlage 2 te vinden.
In de zomer van 2020 is deze vragenlijst aan de betreffende
contactpersonen van de luchthavens van nationale betekenis gestuurd
met als doel om een zo volledig mogelijk overzicht te krijgen van de
bestaande geluidmeetsystemen rondom deze luchthavens. De
antwoorden op de vragenlijst hebben de basis gelegd voor het toetsen
van de nationale meetstrategie en de regionale uitwerkingen. Tevens
hebben de antwoorden belangrijke informatie geleverd voor de
ontwikkeling van de nationale database vliegtuiggeluid en nog andere
onderdelen van de PAMV.
De huidige situatie is voor de volgende luchthavens in kaart gebracht:
• Schiphol;
• Rotterdam The Hague Airport;
• Eindhoven Airport;
• Maastricht Aachen Airport;
• Lelystad Airport;
• Groningen Airport Eelde.
Voor zover bekend is er momenteel geen meetsysteem operationeel in
de omgeving van Groningen Airport Eelde en zijn daar ook geen
concrete plannen voor het opzetten van een meetsysteem. Daarom is in
deze rapportage geen nadere informatie opgenomen over Groningen
Airport Eelde. Voor de vijf andere luchthavens geeft dit hoofdstuk een
globaal overzicht van de meetsystemen.
Voor alle meetsystemen wordt de ligging van de meetposten getoond en
wordt ingegaan op de volgende zaken:
1. Aantal meetposten van het meetsysteem.
2. De geluidmaten die door het meetsysteem worden gemeten.
Voor een nadere toelichting over verschillende geluidmaten kan
bijvoorbeeld het rapport van de verkenningsfase van de PAMV
(Smetsers, Siegmund et al. 2019) worden geraadpleegd.
3. Het huidige doel van de metingen.
4. De detectie van vliegtuiggeluid: hiermee wordt de vraag
beantwoord of het systeem in staat is om te bepalen wanneer er
sprake is van vliegtuiggeluid.
Pagina 41 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

5. De klasse van de gebruikte geluidmeters, waarmee wordt
gedoeld op de kwaliteit van de geluidmeter. Geluidmetingen met
een klasse 1 geluidmeter moeten voldoen aan strengere eisen en
zijn daarmee nauwkeuriger dan metingen met een klasse 2
geluidmeter.
6. Periodieke controle en kalibraties die worden uitgevoerd om de
juiste werking van het systeem te controleren.
7. Of meetdata veilig wordt gesteld; bijvoorbeeld het bewaren van
de meetgegevens op minimaal twee onafhankelijke locaties.
8. Of er een website beschikbaar is waarop resultaten van de
geluidmetingen beschikbaar worden gesteld. Dit kan in
verschillende vormen, bijvoorbeeld door alleen ‘live’
meetgegevens te tonen, of door ook overzichten van
geluidmetingen over een periode in het verleden aan te bieden.
In dit hoofdstuk wordt echter alleen aangegeven of er een
website beschikbaar is.
9. Of de luchthaven en de beheerder de intentie hebben om hun
gegevens beschikbaar te stellen voor de PAMV nationale
database met meetgegevens van vliegtuiggeluid.
10. Wie de leverancier van het meetsysteem is.
3.1

Meetsystemen Schiphol
Het officiële meetsysteem van Schiphol heet NOMOS, dat staat voor
Noise Monitoring System en is geleverd door Envirosuite (voorheen
EMS/Brüel & Kjær). Het systeem is geplaatst in opdracht van de
luchthaven. De website waarop informatie van het meetsysteem wordt
gepresenteerd is opgezet door Casper B.V. Het meetsysteem bestaat uit
41 meetposten uitgerust met klasse 1 microfoons. Het meetsysteem is
voor informatievoorziening aan omwonenden ingericht en ter
ondersteuning voor beleid over vliegtuiggeluid en hinder. Er is in
opdracht van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) een plan opgesteld
voor een regionale meetstrategie waarin een mogelijke uitbreiding of
aanpassing van het huidige meetsysteem wordt besproken. Vanuit de
PAMV is op verzoek van de ORS een advies opgesteld over dit plan met
het kader van de nationale meetstrategie als uitgangspunt. Dit advies is
in november 2020 opgeleverd (RIVM/NLR/KNMI 2020). Op dit moment
heeft echter nog geen besluitvorming plaatsgevonden over de
toekomstige ontwikkeling van NOMOS.
Figuur 5 laat een overzicht zien van de NOMOS-meetlocaties en Tabel 5
vat een aantal kenmerken van NOMOS samen.

Pagina 42 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 5 Geluidmeetsysteem NOMOS rondom Schiphol (Bron:
https://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual)
Tabel 5 Karakteristieken officieel meetsysteem NOMOS rondom Schiphol

Gevraagde informatie
Aantal meetposten
Gemeten geluidmaten
Huidig doel metingen

Detectie vliegtuiggeluid
Klasse geluidmeters
Periodieke controle en
kalibratie
Meetdata veilig bewaard
Beschikbaarheid website
Wens om deel te nemen aan
nationale database
Leverancier meetsysteem

Antwoord
41
LAmax en SEL 2 (A-gewogen en Cgewogen)
Informatievoorziening en ter
ondersteuning van beleid voor
hinderbeperking
Ja
1
Ja

Ja
https://noiselab.casper.aero/ams/
Ja 3
Envirosuite

Naast het NOMOS-meetsysteem, dat door Schiphol zelf wordt bekostigd,
bevinden zich in de omgeving van Schiphol ook meetposten waarvan
gemeenten rondom de luchthaven de opdrachtgevers zijn. De meeste
van deze meetposten zijn geleverd en worden beheerd door Sensornet.
Ter illustratie toont Figuur 6 de ligging van verschillende Sensornetmeetposten rondom Schiphol. De figuur geeft echter geen volledig beeld
van alle meetlocaties rondom Schiphol; er bestaan ook nog meetposten
van leveranciers anders dan Envirosuite en Sensornet.

2

De SEL wordt niet direct gemeten, maar wordt bepaald op basis van de meetgegevens nadat een event ia
gedetecteerd.
3
Op de vraag ‘Zou u het wenselijk vinden om de gegevens uit de database in een openbare nationale database
te integreren?’ heeft de luchthaven Schiphol bevestigend geantwoord.
Pagina 43 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

De ORS heeft aangegeven dat deze meetposten onderdeel uitmaken van
de regionale meetstrategie voor Schiphol door het meetsysteem zo in te
richten dat deze en eventuele andere meetposten kunnen aansluiten op
het basisnet dat door NOMOS en mogelijk enkele aanvullende
meetposten wordt gevormd. Voorwaarde hierbij is dat deze meetposten
aan een aantal technische basisvereisten voldoen.
In de verdere uitrol van het regionale meetsysteem zullen de technische
specificaties waaraan meetposten dienen te voldoen om te kunnen
aansluiten bij het basisnet nader worden gedefinieerd. Dit kan onder
andere worden gedaan op basis van deze rapportage.
Op dit moment zijn door de regio geen gegevens over de overige
meetposten verstrekt en bevat dit rapport daarom ook geen nadere
informatie over deze meetposten. Indien deze gegevens op een later
moment alsnog beschikbaar worden gemaakt voor de PAMV, kunnen
deze meetposten ook worden beoordeeld op basis van de
kwaliteitsindicatoren zoals beschreven in paragraaf 2.5.

Figuur 6 Aanvullende meetposten van Sensornet rondom Schiphol (Bron:
https://www.sensornet.nl/project/?filter=vliegtuigen)

3.2

Meetsysteem Rotterdam The Hague Airport
Het meetsysteem van Rotterdam The Hague Airport maakt onderdeel uit
van RANOMOS; dit staat voor Rotterdam Airport Noise Monitoring
System. Dit systeem correleert radargegevens met meldingen van
burgers over hinder ten gevolge van vliegtuigbewegingen en
geluidmetingen (vliegtuiggeluid en omgevingsgeluid). Figuur 7 toont een
overzicht van het meetsysteem ingericht in de omgeving van de
luchthaven en is afkomstig van de website voor de
informatievoorziening voor omwonenden die is gekoppeld aan
RANOMOS. Tabel 6 vat een aantal kenmerken van het (RANOMOS-)
meetsysteem samen.

Pagina 44 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 7 Geluidmeetsysteem rondom Rotterdam The Hague Airport (Bron:
https://rtm.flighttracking.casper.aero)
Tabel 6 Karakteristieken meetsysteem rondom RTHA-RANOMOS

Gevraagde informatie
Aantal meetposten
Gemeten geluidmaten
Huidig doel metingen

Detectie vliegtuiggeluid
Klasse geluidmeters
Periodieke controle en
kalibratie
Meetdata veilig bewaard
Beschikbaarheid website
Wens om deel te nemen
aan nationale database
Leverancier meetsysteem

Antwoord
6 vaste en 1 mobiele meetpost
Gemeten wordt LAmax, SEL en diverse
andere maten
Informatievoorziening, relateren
metingen met klachten
Ja
1
Ja
Ja
Ja
Ja (hierbij gaat het om geluidgegevens,
niet om klagergegevens)
Casper BV

Het RANOMOS-meetsysteem is ingericht en wordt gehost door Casper
BV. Het dagelijks beheer van RANOMOS en het eerstelijns onderhoud
van het meetsysteem worden uitgevoerd door DCMR Milieudienst
Rijnmond. Bij RANOMOS wordt ook gebruikgemaakt van een mobiele
meetpost (niet in Figuur 7 te zien). Deze mobiele meetpost kan de
geluidsituatie op een gekozen locatie voor een gewenste tijdsperiode
weergeven, waarna deze naar behoefte steeds kan worden verplaatst
naar een andere locatie. Er wordt gebruikgemaakt van klasse 1 meters.
Momenteel wordt nagedacht over mogelijkheden voor een eventuele
uitbreiding of aanpassing van het bestaande meetsysteem rondom
Rotterdam The Hague Airport.
3.3

Meetsysteem Eindhoven Airport
Figuur 8 toont een overzicht van het meetsysteem in de omgeving van
Eindhoven Airport. Dit meetsysteem bestaat uit negen vaste meetposten
en een mobiele meetpost en is ingericht en wordt beheerd door
Envirosuite. Het meetsysteem gebruikt bij Eindhoven Airport is hetzelfde
als het NOMOS-systeem dat in gebruik is op Schiphol. Er is in 2020 een
plan gepresenteerd voor een mogelijke uitbreiding van het
Pagina 45 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

meetsysteem; hierover heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden.
Tabel 7 vat een aantal kenmerken van het huidige meetsysteem in de
omgeving van Eindhoven Airport samen.

Figuur 8 Geluidmeetsysteem rondom Eindhoven Airport (Bron:
https://webtrak.emsbk.com/ein)
Tabel 7 Karakteristieken meetsysteem rondom Eindhoven Airport

Gevraagde informatie
Aantal meetposten
Gemeten geluidmaten
Huidig doel metingen
Detectie vliegtuiggeluid
Klasse geluidmeters
Periodieke controle en
kalibratie
Meetdata veilig bewaard
Beschikbaarheid website
Wens om deel te nemen aan
nationale database
Leverancier meetsysteem

3.4

Antwoord
9 vaste en 1 mobiele meetpost
SEL en LAmax
Informatievoorziening
Ja
1
Ja
Ja
Ja
Nader te bepalen
Envirosuite (voorheen Brüel & Kjær)

Meetsysteem Maastricht Aachen Airport
Figuur 9 toont een overzicht van het meetsysteem in de omgeving van
Maastricht Aachen Airport. De meetposten van dit meetsysteem zijn
door Sensornet geleverd. De geluidmeters, de bijbehorende apparatuur
en alle meetgegevens gegenereerd door de meetposten worden tevens
door Sensornet zelf beheerd. Hier gaat het primair om klasse 2 meters
waarmee de omwonenden van de luchthaven over de geluidbelasting in
hun omgeving worden geïnformeerd. Tabel 8 vat een aantal kenmerken
van het meetsysteem in de omgeving van Maastricht Aachen Airport
samen.

Pagina 46 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 9 Geluidmeetsysteem rondom Maastricht Aachen Airport (Bron:
http://www.sensornet.nl/project/nina_maastricht)
Tabel 8 Karakteristieken meetsysteem rondom Maastricht Aachen Airport

Gevraagde informatie
Aantal meetposten
Gemeten geluidmaten
Huidig doel metingen
Detectie vliegtuiggeluid
Klasse geluidmeters
Periodieke controle en
kalibratie

Meetdata veilig bewaard
Beschikbaarheid website
Wens om deel te nemen aan
nationale database
Leverancier meetsysteem

Antwoord
6
LAmax, SEL en diverse andere maten
Informatievoorziening
Ja
2; geldt eerste twee jaar na installatie,
maar wordt momenteel niet conform
ISO-norm onderhouden
Geen automatische dagelijkse
kalibratiecontrole, wel halfjaarlijkse
akoestische kalibratie en controle van
hulpapparatuur
Ja
Ja
Nee 4
Sensornet

4

Gebaseerd op antwoord van regio. De leverancier geeft hiernaast aan dat deze gegevens niet kosteloos
beschikbaar zijn.
Pagina 47 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

3.5

Meetsysteem Lelystad Airport
Rondom Lelystad Airport is ook een meetsysteem aangelegd. Hierbij
dient te worden opgemerkt dat er op dit moment geen handelsverkeer
van en naar dit vliegveld wordt gevlogen en dat het voorkomende
vliegverkeer voornamelijk uit kleine vliegtuigen (General Aviation, GA)
bestaat. Hierdoor worden dus ook nog geen metingen verricht aan
grotere toestellen. Ter voorbereiding op de verwachte toename van het
vliegverkeer na de opening van deze luchthaven voor handelsverkeer
wordt onderzoek gedaan omtrent het uitbreiden van het bestaande
meetsysteem met een aantal vaste en mobiele meetposten (O.R.P.
Breugelmans 2019).
Figuur 10 toont een overzicht van het huidige meetsysteem in de
omgeving van Lelystad Airport. Via een website kunnen de metingen
worden gevolgd. De meetposten zijn door Sensornet geplaatst en
beheerd en hebben vergelijkbare prestaties als de meetposten rondom
Maastricht Aachen Airport. Tabel 9 vat een aantal kenmerken van het
meetsysteem van Lelystad Airport samen.

Figuur 10 Geluidmeetsysteem rondom Lelystad Airport (Bron:
https://www.sensornet.nl/project/?filter=vliegtuigen)

Pagina 48 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Tabel 9 Karakteristieken meetsysteem rondom Lelystad Airport

Gevraagde informatie
Aantal meetposten
Gemeten geluidmaten
Huidig doel metingen
Detectie vliegtuiggeluid
Klasse geluidmeters
Periodieke controle en
kalibratie

Meetdata veilig bewaard
Beschikbaarheid website
Wens om deel te nemen aan
nationale database
Leverancier meetsysteem

Antwoord
23
LAmax, SEL en diverse andere maten
Informatievoorziening
Ja
2; geldt eerste twee jaar na installatie,
maar wordt momenteel niet conform
ISO-norm onderhouden
Geen automatische dagelijkse
kalibratiecontrole, wel halfjaarlijkse
akoestische kalibratie en controle van
hulpapparatuur
Ja
Ja
Ja 5
Sensornet

5 Wens van de provincie Flevoland bestaat om deel te nemen aan de nationale database. De provincie geeft aan

dat de vraag is of het opnemen van de meetresultaten in de database al meerwaarde heeft, aangezien de
luchthaven momenteel slechts wordt gebruikt door klein verkeer. Daarnaast geeft de leverancier aan dat deze
gegevens niet kosteloos beschikbaar zijn.
Pagina 49 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 50 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4

Voorbeeld toepassing kwaliteitsindicatoren

In dit hoofdstuk wordt een aanzet gepresenteerd voor de toepassing van
de kwaliteitsindicatoren voor validatie en informatievoorziening. Het
NOMOS-meetsysteem rondom Schiphol wordt hierbij als voorbeeld voor
een initiële toepassing gebruikt. Het doel hierbij is om door de initiële
toepassing voor een bestaand meetsysteem te toetsen of een verschil in
meetkwaliteit van verschillende meetposten voor beide doeleinden te
merken is. Het wordt ook getoetst of de berekende cijfers met behulp
van de kwaliteitsindicatoren logisch uitlegbaar zijn en zinvolle resultaten
opleveren. De resultaten van deze initiële toepassing geven inzicht in de
effectiviteit van de criteria en van de indicatoren zoals deze op dit
moment zijn opgesteld en opgebouwd. Op deze manier kan, indien
nodig, verdere verbetering worden aangebracht voordat in de volgende
fase de regionale uitwerkingen worden uitgevoerd.
De beoordeling wordt gedaan voor de techniek van het meetsysteem,
het meetbeheer en de meetlocatie, conform de opbouw van de
kwaliteitsindicatoren per meetdoel. Vooralsnog is er geen beoordeling
uitgevoerd voor de dekkingsgraad. Voor het toetsen van de dekking
aangeboden door het NOMOS-meetsysteem is namelijk nog een
aanvullende radartrack-analyse nodig, die bij de regionale uitwerking zal
worden uitgevoerd. De beoordeling zoals gepresenteerd in dit hoofdstuk
zal de basis vormen voor het bepalen van de ‘wordt’-situatie voor
Schiphol tijdens de regionale uitwerking.
4.1

Toepassing voor het NOMOS-meetsysteem t.b.v. validatie
Op verzoek van de ORS en in overleg met het ministerie IenW is besloten
om met de grootste luchthaven van Nederland te beginnen, die tevens de
meest gehinderde mensen door vliegtuiggeluid veroorzaakt. Op basis van
de informatie ontvangen van Schiphol, deels gepresenteerd in
hoofdstuk 3, is een beoordeling van de geschiktheid van het NOMOSmeetsysteem voor validatie uitgevoerd. De cijfers voor de techniek van
het meetsysteem en meetbeheer gelden (in het algemeen) voor alle
meetposten die deel uitmaken van het NOMOS-meetsysteem. De cijfers
per meetlocatie gelden alleen voor de individuele meetposten.

4.1.1

Beoordeling van de kwaliteit van de meetsysteemtechniek

Tabel 10 Scores voor het beoordelen van de kwaliteit van de techniek van het
NOMOS-meetsysteem

Informatie omtrent NOMOS
meetsysteemtechniek
Robuustheid
Kan 1 jaar onafgebroken meten
o.a. door lokale opslag als backup
Beschikbaarheid richting 100%
Norm

Score/
Max Score
1/1

1/1

Alle meters klasse 1 - Voldoet
aan validatie-eis
Pagina 51 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Informatie omtrent NOMOS
meetsysteemtechniek
Frequentieweging A-gewogen waarden geleverd Voldoet aan validatie-eis
Hulpapparatuur
Slechts op enkele posten een
windmeter aanwezig op
minimaal 1 meter afstand 6
Bliksemafleider aanwezig waar
nodig
Windbol of
Aanwezig - Voldoet aan
windscherm
validatie-eis
Geluidmaten
LAmax, SEL, L95 (L95 op verzoek)

Tijdregistratie
Meetbereik
Kalibratiecontrole

Eventdetectie

Dataverbinding
Cijfer
meetsysteem
techniek
validatie,
Kval_techniek

Score/
Max Score
0/0,5
0,5/0,5

1/1

Wav-files 15 maanden
opgeslagen
A-gewogen SPL tijdreeks per
seconde
Tijdregistratie in UTC - Voldoet
aan validatie-eis
30-120 dB

0,5/0,5

Automatisch, minimaal 1x per
24 h
Resultaten kalibratiecontrole
opgeslagen voor minimaal
15 maanden

0,5/0,5

Meetpost genereert event
vanuit continue meetdata

0,5/0,5

Events worden gekoppeld aan
specifieke vluchten
(door radardata van
Luchtverkeersleiding, LVNL)
Elevatiehoek wordt berekend

1/1

Continu

1/1

0,5/0,5

1/1

0,5/0,5

0,5/0,5
9,5/10

6 Het aantal toegekende punten voor dit criterium kan per meetpost verschillen. Punten worden wel toegekend

voor meetposten waar een windmeter aanwezig is. Meetposten 4, 10, 20 en 21 krijgen hierdoor een cijfer van
10 voor de meetsysteemtechniek.
Pagina 52 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4.1.2

Beoordeling van de kwaliteit van het meetbeheer

Tabel 11 Scores voor het beoordelen van de kwaliteit van het NOMOSmeetsysteembeheer.

Informatie omtrent NOMOS-meetbeheer

Registratielocatie

Akoestische
kalibratie
Systeemkalibratie
Controle
hulpapparatuur
Databeveiliging
Back-up
Storingsbeheer

Locatie van alle meetposten
vastgelegd met afwijking
kleiner dan 5 m - Voldoet aan
validatie-eis
1 keer per jaar akoestische
kalibratie volgens gestelde
criterium - Voldoet aan
validatie-eis
1 keer per 2 jaar controle van
systeemeigenschappen Voldoet aan validatie-eis
1 keer per jaar controle van
hulpapparatuur
ICT-systeem goed beveiligd Voldoet aan validatie-eis
Back-up van data 1 keer per
dag
Storingen of afwijkingen van
1.5 dB of meer bij
kalibratiecontrole worden
onderzocht en verholpen binnen
5 werkdagen
Onbetrouwbare metingen
worden niet gemarkeerd
Meetgegevens worden minimaal
7 dagen lokaal opgeslagen

Cijfer
meetbeheer
validatie,
Kval_beheer

Score/
Max Score

2/2

4/4
2/2

0/1
1/1
9/10

Tabel 10 en Tabel 11 laten zien dat het NOMOS-meetsysteem wat
betreft de techniek (cijfer van 9,5) en meetbeheer (cijfer van 9) zeer
goed presteert. Het onderliggende technische systeem en het proces ten
aanzien van beheer van de meetapparatuur en meetdata worden
beoordeeld als van een hoge kwaliteit.
4.1.3

Beoordeling van de kwaliteit van meetlocaties
Doordat het NOMOS-meetsysteem zelf van hoge kwaliteit is, bepaalt de
keuze van de meetlocatie grotendeels de geschiktheid van de meetpost
voor het uitvoeren van validatie. Zoals vermeld in hoofdstuk 3, bestaat
het NOMOS-meetsysteem uit 41 meetposten die over een groot gebied
zijn verspreid. Door redenen van beknoptheid en leesbaarheid wordt de
gedetailleerde beoordeling met puntentoekenning per criterium alleen
voor twee meetlocaties als voorbeeld aangetoond. Voor de volledigheid
zijn de voorlopige cijfers voor alle 41 meetlocaties in Bijlage 3
samengevat (zonder een score voor de ligging van de meetlocatie,
Pagina 53 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

waarvoor nadere analyse nodig is omtrent het gemeten vliegverkeer per
meetlocatie). Het doel van dit hoofdstuk is immers de toepasbaarheid
van de opgestelde kwaliteitsindicatoren te demonstreren, wat ook met
een paar duidelijk verschillende meetposten mogelijk is.
Nog een belangrijke kanttekening bij de beoordeling van het
meetsysteem voor validatie is het feit dat het NOMOS-meetsysteem
primair voor het doel informatievoorziening is ingericht en niet voor
validatie. Wel is bij het plaatsen van nieuwe NOMOS-meetposten voor
een deel rekening gehouden met de dekking en de kwaliteit van de te
meten vliegtuigpassages.
i. Meetpost 14:
Eerst wordt meetpost 14 gelegen in Abbenes tussen Sassenheim en
Nieuw-Vennep als voorbeeld geanalyseerd op geschiktheid voor
validatie. Naast de antwoorden op de vragenlijst met betrekking tot
technische informatie omtrent het meetsysteem, is door Schiphol ook
fotomateriaal voor de beoordeling van elke meetlocatie beschikbaar
gemaakt. Figuur 11 toont de foto van meetpost 14 en van de omgeving,
zoals door Schiphol is aangeleverd. Tabel 12 geeft de beoordeling van
deze meetpostlocatie weer, aan de hand van de voorgestelde
kwaliteitsindicator voor validatie.

Figuur 11 Foto van meetpost 14 geleverd door luchthaven Schiphol
Tabel 12 Beoordeling locatie van NOMOS-meetpost 14 voor validatie

Informatie omtrent meetpost 14

Binnen/Buiten
Hoogte boven
maaiveld

Pagina 54 van 93

Buiten - Voldoet aan validatieeis
Grondlocatie met
microfoonhoogte van 10 m,
meer dan 5 m boven oppervlak
om invloed van bodemreflecties
te minimaliseren

Score/
Max Score
0,5/1

RIVM-rapport 2021-0001

Informatie omtrent meetpost 14
Oriëntatie
Ligging

Ondergrond
Afscherming
Reflecties

Achtergrondniveau 7

Toegankelijkheid
Cijfer
meetsysteem
validatie 8,
Kval_locatie

Microfoon omhoog gericht Voldoet aan validatie-eis
Nadere radartrack-analyse
nodig om te verduidelijken of
gemeten hoeveelheid
vliegverkeer op deze locatie
conform de richtlijnen
gespecifieerd is in de ISO-norm;
ook nadere analyse benodigd
om te bepalen of verkeer van
andere simultane
verkeersstromen tot onjuiste
koppelingen kan leiden
Bodemtype is gras
Geen afschermende objecten
nabij - Voldoet aan validatie-eis
Geen reflecterende
oppervlakken (anders dan de
grond) binnen 10 m van de
microfoon; daarbuiten geen
oppervlakken waarvan de som
van de hoogte en de breedte
groter is dan de afstand tot de
meetpost
Gemiddeld L95 per maand tussen
40-45 dB(A), met gemiddelde
waarde per jaar van 42 dB(A).
Op deze locatie werden in 2019
LAmax waarden gemeten van
62 dB(A) en hoger. Marge
tussen LAmax,slow en L95 zal voor de
meeste geregistreerde events
hoger uitkomen dan 15 dB(A).
Toegankelijk alleen voor
bevoegd personeel - Voldoet
aan validatie-eis

Score/
Max Score
Nader te
bepalen

1/1

2/2

3/3

6,5/7

De beoordeling voor meetpost 14 toont aan dat deze locatie, gebaseerd
op alle criteria met uitzondering van de ligging van de meetpost, goed
geschikt is voor validatie. De meetpost is geplaatst in een rustig gebied
met gras als (zachte) bodem en er zijn geen afschermende of
reflecterende objecten nabij. Hierdoor krijgt deze meetpostlocatie een
cijfer van 6,5 vanuit een maximaal haalbaar cijfer van 7 voor het
uitvoeren van validatie. Tenzij uit de nog uit te voeren radartrack7

Informatie ontvangen van Schiphol omtrent het achtergrondniveau L95 is gemiddeld op maandbasis.
Berekend cijfer in dit geval is uit een maximaal cijfer van 7, omdat geen punten kunnen worden toegekend
voor de ligging van de meetpost.
8

Pagina 55 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

analyse blijkt dat er op deze locatie te weinig vliegverkeer wordt
gemeten of er te veel onjuiste koppelingen met andere verkeersstromen
plaatsvinden, kan deze locatie als een validatie meetpost dienen.
Gebruikmakend van de weging voor de drie categorieën toegepast in
vergelijking (1) in hoofdstuk 2, resulteert dit in een totaalcijfer voor
meetpost 14 van tussen de 8,2 en 9,4 (afhankelijk van het resultaat van
de radartrack-analyse).
ii. Meetpost 30:
Als een tweede voorbeeld wordt meetpost 30, geplaatst in de Westwijk
in Amstelveen, geanalyseerd. Zoals in Figuur 12 te zien, is deze
meetpost geplaatst op een daklocatie van een gebouw gelegen in een
stedelijke omgeving. Tabel 13 geeft de gedetailleerde beoordeling van
deze meetlocatie voor het validatiedoel weer.
Het gemiddelde achtergrondniveau op deze locatie ligt tussen
47-51 dB(A) L95 per maand. Op basis van NOMOS-meetgegevens voor
2019 ontvangen van Schiphol is te zien dat er op deze meetlocatie
maximale geluidniveaus van 65 dB(A) en hoger werden gemeten.
Hierdoor zal de marge tussen LAmax en L95 niet altijd 15 maar wel minimaal
12 dB(A) zijn (goed voor 1,5 punten maar niet de volle 3 punten). Er zijn
verder geen afschermende objecten in de buurt van de microfoon die de
meetpost voor validatiedoeleinden kunnen diskwalificeren. Wel bestaan er
andere objecten binnen 5 m van de microfoon die een potentiële bron van
reflecties kunnen worden. De meetpost heeft in dit geval geen gras als
bodem en verliest ook voor dit criterium punten vergeleken met
meetpost 14. Een harde bodem kan het effect van bodemreflecties
versterken en kan het gemeten geluid beïnvloeden. Om dit negatieve
effect te reduceren is te zien dat de microfoon op een hoge mast van
meer dan 5 m is geplaatst. Alle effecten bij elkaar opgeteld krijgt
meetpost 30 ten aanzien van de meetlocatie een cijfer van 3,5 op 7.
Gebruikmakend van de weging voor de drie categorieën volgens
vergelijking (1), wordt een totaalcijfer voor meetpost 30 bepaald tussen
de 6,8 en 8 (alweer afhankelijk van het resultaat van de radartrackanalyse).

Pagina 56 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 12 Foto van meetpost 30 geleverd door luchthaven Schiphol
Tabel 13 Beoordeling locatie van NOMOS-meetpost 30 voor validatie

Informatie omtrent meetpost 30
Binnen/Buiten
Hoogte boven
maaiveld
Oriëntatie
Ligging

Ondergrond

Afscherming

Buiten - Voldoet aan validatieeis
Daklocatie met microfoon meer
dan 5 m boven harde bodem
om invloed van bodemreflecties
te minimaliseren
Microfoon omhoog gericht Voldoet aan validatie-eis
Nadere radartrack-analyse
nodig om te verduidelijken of
gemeten hoeveelheid
vliegverkeer op deze locatie
conform de richtlijnen is
gespecifieerd in de ISO-norm;
ook nadere analyse benodigd
om te bepalen of verkeer van
andere simultane
verkeersstromen tot onjuiste
koppelingen kan leiden
Geen gras als bodem; invloed
van harde bodem op
bodemreflecties verlaagd door
microfoon hoger dan 5 m te
plaatsen
Geen afschermende objecten
nabij - Voldoet aan validatie-eis

Score/
Max Score
0,5/1

Nader te
bepalen

0,5/1

Pagina 57 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Informatie omtrent meetpost 30
Reflecties

Achtergrondniveau

Toegankelijkheid
Cijfer
meetsysteem
validatie 9,
Kval_locatie

Reflecterende oppervlakken
aanwezig binnen 5 m van de
microfoon; daarbuiten geen
oppervlakken waarvan de som
van de hoogte en de breedte
groter is dan de afstand tot de
meetpost
Gemiddeld L95 per maand tussen
47-51 dB(A), met gemiddelde
waarde per jaar van 48 dB(A).
Op deze locatie werden in 2019
LAmax waarden gemeten van
65 dB(A) en hoger. Marge
tussen LAmax,slow en L95 zal niet
altijd 15 maar wel minimaal
12 dB(A) zijn.
Toegankelijk alleen voor
bevoegd personeel - Voldoet
aan validatie-eis

Score/
Max Score
1/2

1,5/3

3,5/7

De bovengenoemde twee meetposten voldoen aan alle validatie-eisen en
krijgen daarmee een validatiecijfer. Zeven individuele meetposten,
namelijk meetposten 17, 19, 29, 42, 78, 80 en 94 lijken door de
aanwezigheid van obstakels (zoals bomen) die het directe zicht van de
microfoon tot het vliegtuig afschermen, ongeschikt voor validatie. Geen
afscherming van de microfoon is een harde eis voor het uitvoeren van
validatie. Hierbij wordt opgemerkt dat meetposten 78 en 80 voor het
meten van laagfrequent geluid zijn bedoeld en zij komen ook hierdoor
niet voor validatie in aanmerking. Bij de locatie van twee meetposten,
namelijk meetposten 33 en 45, lijkt het niveau van het achtergrondgeluid
vrij hoog te zijn vergeleken met de maximale geluidniveaus die op die
locaties worden gemeten. Hierdoor worden deze twee locaties ook als
ongeschikt voor validatie beoordeeld.
De voorlopige analyse laat zien dat alle overige NOMOS-meetpostlocaties
voldoen aan alle eisen voor validatie. Uit de analyse blijkt verder dat
naast meetpost 14, meetposten 21, 34 en 44 het meest geschikt zijn voor
het uitvoeren van validatie, met een cijfer van 8,2 tot 9,6. De
validatiecijfers voor alle 41 meetposten uit het NOMOS-meetsysteem zijn
in Bijlage 3 vermeld.

9

Berekend cijfer is in dit geval uit een maximaal cijfer van 7, door geen punten toegekend voor de ligging van
de meetpost.
Pagina 58 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4.2

Toepassing voor het NOMOS-meetsysteem t.b.v.
informatievoorziening
Het NOMOS-systeem is tevens beoordeeld tegen de kwaliteitsindicator
voor informatievoorziening, zoals beschreven in paragraaf 2.5.3 en de
puntentoewijzing zoals weergegeven in Bijlage 1.

4.2.1

Beoordeling van de kwaliteit van de techniek van het NOMOSmeetsysteem
In Tabel 14 is de score bepaald voor de categorie meetsysteemtechniek.
In de grijs gemarkeerde velden is daarbij tevens aangegeven of het
systeem wel of niet voldoet aan de basiseisen voor het meetdoel
informatievoorziening.
Tabel 14 Scores voor het beoordelen van de kwaliteit van de techniek van het
NOMOS-meetsysteem

Informatie omtrent NOMOSmeetsysteemtechniek
Robuustheid
Kan 1 jaar onafgebroken
meten.

Score/ Max
Score
0,5/0,5

Norm

Alle meters klasse 1 –
Voldoet (ruim) aan basiseis

0,5/0,5

Frequentieweging

A-gewogen waarden geleverd
- Voldoet aan basiseis
Slechts op enkele posten een
windmeter aanwezig op
minimaal 1 m afstand
Aanwezig - Voldoet aan
basiseis
LAmax

Hulpapparatuur 10
Windbol of
windscherm
Geluidmaten

Tijdregistratie
Meetbereik

Kalibratiecontrole
Eventdetectie

0/0,5

0,25/0,25

A-gewogen SPL-tijdreeks per
seconde
Tijdregistratie in UTC met
voorziening voor het
voorkómen van afwijkingen
Metingen buiten bereik
worden gemarkeerd –
Voldoet aan basiseis
Meetbereik 30-120 dB, hoger
dan minimaal 30-100 dB
Automatisch, minimaal 1x per
24 h
Meetpost genereert event
vanuit continue meetdata

0,25/0,25

Events worden gekoppeld aan
specifieke vluchten (door
radardata van
Luchtverkeersleiding, LVNL)

0,5/0,5

0,5/0,5

0,5/0,5
0,5/0,5
0,5/0,5

10 Het aantal toegekende punten voor dit criterium kan per meetpost verschillen. Punten worden wel toegekend
voor meetposten waar een windmeter aanwezig is. Meetposten 4, 10, 20 en 21 krijgen hierdoor een cijfer van
10 voor de meetsysteemtechniek.

Pagina 59 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4.2.2

Informatie omtrent NOMOSmeetsysteemtechniek
Dataverbinding
Continu

Score/ Max
Score
0,5/0,5

Cijfer technisch
meetsysteem
informatie,
Kinfo_systeem

4,5/5

Beoordeling van de kwaliteit van het meetbeheer

Tabel 15 Scores voor het beoordelen van de kwaliteit van het NOMOSmeetsysteembeheer.

Informatie omtrent NOMOS-meetbeheer

Registratielocatie

Akoestische
kalibratie
Systeemkalibratie
Controle
hulpapparatuur
Databeveiliging
Back-up
Storingsbeheer

Cijfer
meetbeheer
informatie,
Kinfo_beheer

Locatie van alle meetposten is
vastgelegd met afwijking
kleiner dan 5 m - Voldoet aan
basiseis
1 keer per jaar akoestische
kalibratie volgens gestelde
criterium - Voldoet aan basiseis
1 keer per 2 jaar controle van
systeemeigenschappen Voldoet aan basiseis
1 keer per jaar controle van
hulpapparatuur
ICT-systeem beveiligd

Score/
Max Score

1/1
1/1

Back-up van data 1 keer per
dag
Storingen of afwijkingen van
1.5 dB of meer bij
kalibratiecontrole worden
onderzocht en verholpen
binnen 5 werkdagen
Onbetrouwbare metingen
worden niet gemarkeerd

1/1

Meetgegevens worden
minimaal 7 dagen lokaal
opgeslagen

0,5/0,5

1/1

0/0,5

4,5/5

Tabel 14 en Tabel 15 laten zien dat het NOMOS-meetsysteem wat
betreft de techniek en meetbeheer zeer goed presteert, wat ook al was
geconcludeerd bij het afleiden van de kwaliteitsindicator voor validatie.
Het onderliggende technische systeem en het proces ten aanzien van
beheer van de meetapparatuur en meetdata krijgen allebei een cijfer
van 4,5 op 5.

Pagina 60 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

4.2.3

Beoordeling van de kwaliteit van meetlocaties
Voor de beoordeling van de meetlocatie geldt net als bij de
kwaliteitsindicator voor validatie dat de puntentoekenning per
meetlocatie dient te gebeuren. In dit rapport is deze puntentoekenning
voor één meetlocatie als voorbeeld uitgewerkt. In dit geval is gekozen
voor meetpost 1, gelegen in een woonwijk aan de zuidkant van
Zwanenburg. De meetpost en omgeving zijn weergegeven in Figuur 13.

Figuur 13 Foto van meetpost 1 geleverd door luchthaven Schiphol
Tabel 16 Beoordeling locatie van NOMOS-meetpost 1 voor informatievoorziening

Informatie omtrent meetpost 1

Score/Max
Score

Binnen/Buiten

Buiten - Voldoet aan basiseis

Hoogte boven
maaiveld
Oriëntatie

Grondlocatie met
microfoonhoogte van 10 m
Microfoon omhoog gericht

0,5/0,5

Ligging

In relevante omgeving
(woonomgeving nabij
vliegpaden)
Type ondergrond is niet
(volledig) omschreven in
eigenschappen van de meetpost
De omgeving met mogelijke
afschermende elementen is niet
(volledig) omschreven in
eigenschappen van de meetpost
Geen reflecterende
oppervlakken (anders dan de
grond) binnen 5 m van de
microfoon
De meetpost heeft een
meetdrempel en algoritmes om
vliegtuiggeluid te herkennen

0,5/0,5

Ondergrond
Afscherming

Reflecties

Achtergrondniveau

0,5/0,5

0/0,5
0/0,5

1/1

1/1

Pagina 61 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Informatie omtrent meetpost 1
Toegankelijkheid
Cijfer
meetsysteem
informatie,
Kinfo_locatie

Toegankelijk alleen voor
bevoegd personeel

Score/Max
Score
0,5/0,5
4/5 11

De meetsysteemtechniek, het meetbeheer en de meetlocatie voldoen
aan alle gestelde basiseisen voor informatievoorziening. Daarmee haalt
deze meetpost (conform de methodiek van paragraaf 2.5.3 en Figuur 4)
de eerste 5 punten. Samen met de deelcijfers op de drie onderdelen en
de weegfactoren uit Tabel 4 wordt het voorlopige eindcijfer van deze
meetpost een 9,3 uit een maximum van 10.
Voor de overige meetposten van het NOMOS-netwerk gelden soortgelijke
cijfers. Om dit rapport beknopt te houden zijn de overige meetposten dan
ook niet in detail uitgewerkt. Op basis van de voorlopige beoordeling
liggen alle eindcijfers tussen de 8,9 en 9,5. Met het uitvoeren van twee
relatief eenvoudige administratieve handelingen kunnen de eindcijfers
nog enkele tienden hoger worden.
De beoordeling zoals gepresenteerd in dit rapport, waarbij het NOMOSsysteem als voorbeeld dient, is in de eerste plaats bedoeld als
praktijktoets van bruikbaarheid van de kwaliteitsindicator. De resultaten
zullen echter ook de basis vormen voor het bepalen van de ‘wordt’situatie voor Schiphol tijdens de regionale uitwerking. Bij deze uitwerking
voor Schiphol zal ook de dekkingsgraad van het meetsysteem worden
beoordeeld.

11
Met twee administratieve handelingen (het omschrijven van de ondergrond en de omgeving inclusief
afschermende elementen) kan de maximale score van 5/5 worden behaald.

Pagina 62 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

5

Conclusies en aanbevelingen

Naar aanleiding van de eerste aanbeveling uit de verkenningsfase van
de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is een
nationale meetstrategie ontwikkeld voor het meten van vliegtuiggeluid.
De strategie geeft richtlijnen en handvatten voor het inrichten van
meetsystemen rond luchthavens volgens een landelijke aanpak. Hierbij
wordt ingegaan op de volgende twee meetdoelen:
1. validatie van rekenmodellen;
2. informatievoorziening aan omwonenden.
Bij het opstellen van de nationale meetstrategie zijn eisen en criteria
vastgesteld voor beide bovengenoemde meetdoelen. De criteria hebben
betrekking op zowel de meettechniek en het beheerproces van een
meetsysteem als op individuele meetlocaties. Met name voor validatie is
hierbij gebruikgemaakt van een internationaal gebruikte ISO-norm
(ISO-20906/TC 2009) voor het onbemand meten van vliegtuiggeluid.
Een deel van de criteria heeft hierbij een verplicht karakter en wordt als
eisen beschouwd. Voor informatievoorziening zijn er geen harde eisen
aan meetsystemen gesteld. De criteria hiervoor worden daarom als
aanbeveling beschouwd.
Op basis van de criteria zijn kwaliteitsindicatoren opgezet waarmee
meetsystemen rondom luchthavens op een objectieve manier voor beide
doelen beoordeeld kunnen worden. Hiernaast zijn richtlijnen bepaald voor
de vereiste dekkingsgraad van een meetsysteem voor validatie, en is een
handreiking gegeven voor de plaatsing van meetposten ten behoeve van
informatievoorziening. De vastgestelde criteria, zowel voor individuele
meetposten als voor het meetsysteem als geheel, vormen samen met de
kwaliteitsindicatoren de kaders van de nationale meetstrategie.
De nationale kaders dienen in een volgende fase van de PAMV regionaal
uitgewerkt te worden. Om handvatten te bieden voor de transitie van de
huidige ‘is’-situatie naar de gewenste ‘wordt’-situatie is een stappenplan
gepresenteerd waarmee meetsystemen volgens een consistente,
landelijke aanpak kunnen worden ingericht. Het stappenplan geeft
handvatten zowel voor het inrichten van nieuwe meetsystemen als voor
het herinrichten van bestaande meetsystemen.
De huidige situatie is in beeld gebracht met behulp van informatie
verzameld over bestaande meetsystemen rond luchthavens van
nationale betekenis. Om te toetsen of de kwaliteitsindicatoren in hun
huidige vorm geschikt zijn voor het beoordelen van de kwaliteit van een
meetsysteem en van de meetposten die daarbij horen, is het NOMOSmeetsysteem rondom Schiphol als voorbeeld beoordeeld.
De beoordeling voor validatie laat hierbij zien dat het NOMOSmeetsysteem zeer goed presteert wat betreft de techniek van het
meetsysteem en meetbeheer. De resultaten laten ook zien dat de
kwaliteitsindicator duidelijk onderscheid kan maken in de geschiktheid
van de huidige meetlocaties voor het meetdoel validatie. Een aantal
NOMOS-meetposten wordt aangemerkt als ongeschikt, terwijl voor de
Pagina 63 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

resterende meetposten de behaalde cijfers sterk verschillen. Ook voor
informatievoorziening presteert het NOMOS-meetsysteem zeer goed.
Het verschil tussen de verschillende locaties is in dit geval kleiner, met
relatief hoge cijfers voor alle meetposten. De beoordeling zoals
gepresenteerd in dit rapport zal de basis vormen voor het bepalen van
de ‘wordt’-situatie voor Schiphol tijdens de regionale uitwerking.
Aanbevelingen
In deze sectie staan de volgende aanbevelingen voor vervolgstappen en
vervolgonderzoek:
1. toepassen van de nationale meetstrategie;
2. toetsen van de werking van de kwaliteitsindicatoren voor:
• andere meetsystemen dan NOMOS;
• validatie-analyses.
Deze aanbevelingen worden in het vervolg van deze sectie nader
toegelicht.
Toepassen van de nationale meetstrategie
Een regionale meetstrategie of een regionaal meetsysteem is geen
verplichting, maar komt voort uit de regionale behoefte aan
informatievoorziening. In diverse regio’s bestaan plannen met betrekking
tot het aanpassen van bestaande meetsystemen of het plaatsen van
nieuwe meetsystemen. Vanwege de twee doelen van de nationale
meetstrategie, dienen meetsystemen naast informatievoorziening ook in
staat te zijn om waar nodig meetgegevens ten behoeve van de validatie
van rekenmodellen te leveren. De verantwoordelijkheid voor het
uitvoeren van metingen voor beide doelen ligt echter bij verschillende
partijen: de validatie van rekenmodellen wordt hierbij als een landelijke
verantwoordelijkheid beschouwd, waarbij het Rijk heeft aangegeven dat
luchthavens de benodigde gegevens hiervoor dienen aan te leveren.
Informatievoorziening over de geluideffecten in een regio door het
gebruik van een luchthaven wordt als een regionale verantwoordelijkheid
beschouwd. Rekening houdend met deze rolverdeling worden twee
aanbevelingen gedaan:
• Aan het Rijk wordt aanbevolen om de kaders voor validatie uit
deze nationale meetstrategie te gebruiken bij het vaststellen van
of de meetapparatuur en meetlocaties die de luchthavens
gebruiken voor het aanleveren van de meetgegevens aan het
Rijk ten behoeve van validatieanalyses ook daadwerkelijk
geschikt zijn voor validatie.
• Aan de regio’s wordt aanbevolen om de kaders voor
informatievoorziening uit deze nationale meetstrategie te
gebruiken als uitgangspunt bij het uitwerken van de regionale
meetplannen. Een regionale meetstrategie kan hierbij
behulpzaam zijn.
Toetsen van de werking van kwaliteitsindicatoren voor andere
meetsystemen en voor het uitvoeren van validatie
De opzet van de kwaliteitsindicatoren is getoetst voor het NOMOSmeetsysteem. Dit is nog niet gedaan voor andere meetsystemen zoals
rondom Rotterdam The Hague Airport of Maastricht Aachen Airport. In
deze gevallen is sprake van andere meetsystemen, maar ook van een
ander verkeersbeeld dan op Schiphol. Bij toepassing op deze
Pagina 64 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

meetsystemen zou kunnen blijken dat het wenselijk is om de opzet van
de indicatoren op details nog te wijzigen. Daarom wordt aanbevolen om
op korte termijn de kwaliteitsindicatoren toe te gaan passen voor andere
meetsystemen dan NOMOS.
Het in de praktijk uitvoeren van validatie van rekenmodellen zal beter
inzicht geven in de werking van de kwaliteitsindicator voor validatie.
Indien dit nieuwe inzichten geeft, zou dit op detailniveau nog kunnen
leiden tot kleine verbeteringen aan de kwaliteitsindicator voor validatie.

Pagina 65 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 66 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Referenties

Assink, J. D. (2012). Infrasound as upper atmospheric monitor,
University of Mississippi.
ECAC.CEAC (2016a). Report on Standard Method of Computing Noise
Contours around Civil Airports, ECAC.CEAC Doc 29. Neuilly-sur-Seine,
European Civil Aviation Conference. Volume I: Applications Guide.
Gilbert, K. (2016). "Eigenfunction approach to the Green's function
parabolic equation in outdoor sound: A tutorial." The Journal of the
Acoustical Society of America 139(1071).
ISO-20906/TC (2009). Acoustics — Unattended monitoring of aircraft
sound in the vicinity of airports. Geneva, International Organization for
Standardization.
Min IenW (2018). Kamerstuk - Over de rol die metingen van
vliegtuiggeluid kunnen spelen in relatie tot berekeningen ervan. Den
Haag, Tweede Kamer der Staten Generaal 2018–2019, 31936, nr. 518.
Min IenW (2019). Kamerstuk - Rapport verkenningsfase
‘programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid’ en monitoring- en
evaluatieprogramma Lelystad d.d. 18 december 2019. I. e. Waterstaat.
Den Haag, Tweede Kamer der Staten Generaal 31936-711.
NEN-EN-IEC (2013). Electroacoustics - Sound level meters - Part 3:
Periodic tests, NEN-EN-IEC.
NEN-EN-IEC (2014). Electroacoustics - Sound level meters - Part 1:
Specifications, NEN-EN-IEC.
O.R.P. Breugelmans, D. B., M.H. Voogt, E.E.M.M. van Kempen, A.Y. Kok,
E.P. Weijers, B.M. Janssen-Stelder (2019). Integraal Monitorings- en
Evaluatieprogramma Lelystad Airport: Voorstel voor geluid onder de
routes, ultrafijn stof en hinderbeleving en gezondheid, RIVM: 84.
Rhodes, D. e. a. (2018). Guidance on comparing calculated aircraft
noise levels with measurements, UK Civil Aviation Authority.
RIVM/NLR/KNMI (2020). Adviesnotitie uitbreiding NOMOS meetnet
n.a.v. plan To70 in opdracht van de ORS Inclusief aanvulling: advies
m.b.t. genereren LAmax informatie. ORS advies, RIVM, NLR, KNMI.
Smetsers, R., et al. (2019). Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en
beleven - Een verkenning van wensen en ontwikkelopties. Bilthoven,
RIVM: 164.

Pagina 67 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Pagina 68 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 1. Puntentoekenning t.b.v. opbouw
kwaliteitsindicator voor validatie en informatievoorziening

Validatie:

Tabel 17 Opbouw van kwaliteitsindicator voor validatie ter beoordeling van de
kwaliteit van de techniek van het meetsysteem

Criteria
meetsysteemtechniek
Robuustheid

Eis

Nee

Maximaal
haalbare
punten
2

Norm

Ja

N.v.t.

+1 punt - 1 jaar
onafgebroken kunnen
meten
+1 punt – Beschikbaarheid
98% of hoger
N.v.t.

Frequentieweging

Ja

N.v.t.

N.v.t.

Hulpapparatuur

Nee

1

Windbol of scherm

Ja

N.v.t.

+0,5 punt – Windmeter
aanwezig en op voldoende
afstand van microfoon
+0,5 punt –
Bliksemafleider aanwezig
en op voldoende afstand
van microfoon
N.v.t.

Geluidmaten

Nee

2

Tijdregistratie

Ja

N.v.t.

Meetbereik

Deels, vlag
voor
metingen
buiten
meetbereik
verplicht
Nee

1

Kalibratiecontrole

1

Puntentoekenning

+1 punt – LAmax,slow, SEL
en L95,
+0,5 punt – Wav-files 15
maanden lokaal
opgeslagen
+0,5 punt - tijdreeks van
A-gewogen SPL, minimaal
1 keer per seconde
N.v.t.
0,5 punt – Meetbereik 30100 dB SPL
0,75 punt – Meetbereik
30-110 dB SPL
1 punt – Hoger meetbereik
dan 30-110 dB SPL
+0,5 punt - Automatische
kalibratiecontrole,
minimaal 1 keer per 24
uur
Pagina 69 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criteria
meetsysteemtechniek

Eis

Eventdetectie

Nee

2

Dataverbinding

Nee

1

Kwaliteit
meetsysteemtechniek,
Kval_techniek

Maximaal
haalbare
punten

10

Puntentoekenning
+0,5 punt - Resultaten
van kalibratiecontrole
worden opgeslagen voor
minimaal 15 maanden
+0,5 punt - Meetpost
en/of het meetsysteem
genereren event vanuit de
continue meetdata
+1 punt – Events worden
gekoppeld aan specifieke
vluchten
+0,5 punt - Elevatiehoek
wordt bepaald en
opgeslagen
1 punt - Minimaal 1 keer
per 24 uur verbinding met
het meetsysteem

Tabel 18Opbouw van kwaliteitsindicator voor validatie ter beoordeling van
meetbeheerkwaliteit

Eis

Registratielocatie

Ja

Maximaal
haalbare
punten
N.v.t.

Akoestische
kalibratie
Systeemkalibratie

Ja

N.v.t.

N.v.t.

Ja

N.v.t.

N.v.t.

Controle
hulpapparatuur

Nee

2

2 punten – Minimaal
1 keer per jaar controle
van hulpapparatuur

Databeveiliging

Ja

N.v.t.

N.v.t.

Back-up

Nee

4

Storingsbeheer

Nee

4

4 punten –
Meetgegevens ouder dan
24 uur minimaal op twee
onafhankelijke locaties
opgeslagen
+2 punten – Storingen of
afwijkingen van 1.5 dB of

Pagina 70 van 93

Puntentoekenning
N.v.t.

RIVM-rapport 2021-0001

Eis

Kwaliteit
meetbeheer,
Kval_beheer

Maximaal
haalbare
punten

10

Puntentoekenning
meer bij
kalibratiecontrole worden
onderzocht en verholpen
binnen 5 werkdagen
+1 punt – Betreffende
metingen gemarkeerd als
onbetrouwbaar
+1 punt – Meetgegevens
worden minimaal 7
dagen lokaal opgeslagen

Tabel 19 Opbouw van kwaliteitsindicator voor validatie ter beoordeling van
meetlocatiekwaliteit

Criteria
meetlocatie

Eis

Puntentoekenning

Ja

Maximaal
haalbare
punten
N.v.t.

Binnen/Buiten

Hoogte boven
maaiveld

Nee

1

Oriëntatie

Ja

N.v.t.

1 punt - Microfoon
bevindt zich op 1,5 m
boven maaiveld boven
grasachtige bodem
0,5 punt – Indien sprake
is van een harde
ondergrond,
microfoonhoogte is
minimaal 5 m boven
onderliggend oppervlak
om invloed van
bodemreflecties te
minimaliseren
N.v.t.

Ligging

Nee

3

N.v.t.

+1,5 punten – In
nabijheid van
luchthavens en/of
vliegroutes met gemeten
vliegverkeer volgens de
richtlijnen gespecifieerd
in de ISO-norm ISO20906/TC 2009
+1,5 punten - Onjuiste
koppelingen met
simultaan
Pagina 71 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criteria
meetlocatie

Eis

Maximaal
haalbare
punten

Ondergrond

Nee

1

Afscherming

Ja

N.v.t.

Reflecties

Deels,
minimaal
afstand van
oppervlak tot
microfoon van
2 m verplicht

2

Achtergrondniveau

Deels, L95
minimaal
10 dB lager
dan LAmax,slow
verplicht

3

Pagina 72 van 93

Puntentoekenning
plaatsvindende
verkeersstromen worden
met de locatiekeuze
voorkomen dan wel
achteraf geëlimineerd
1 punt – Gras als bodem
0,5 punt – Invloed van
type bodem op
bodemreflecties
geminimaliseerd als
ondergrond anders dan
gras
N.v.t.

2 punten – Geen
reflecterende
oppervlakken (anders
dan de grond) binnen
10 m van de microfoon.
Daarbuiten geen
oppervlakken waarvan
de som van de hoogte
en de breedte groter is
dan de afstand tot de
meetpost
1 punt - Geen
reflecterende
oppervlakken (anders
dan de grond) binnen
5 m van de microfoon.
Daarbuiten geen
oppervlakken waarvan
de som van de hoogte
en de breedte groter is
dan de afstand tot de
meetpost.
3 punten – L95
(eventueel per dagdeel)
minimaal 15 dB(A) lager
dan LAmax,slow van een
gegenereerd event
1,5 punten – L95
(eventueel per dagdeel)
minimaal 12 dB(A) lager
dan LAmax,slow van een
gegenereerd event

RIVM-rapport 2021-0001

Criteria
meetlocatie

Eis

Toegankelijkheid

Ja

Kwaliteit
meetlocatie,
Kval_locatie
A.

Maximaal
haalbare
punten
N.v.t.

Puntentoekenning
N.v.t.

10

Informatievoorziening

Tabel 20Opbouw van kwaliteitsindicator voor informatievoorziening ter
beoordeling van de kwaliteit van de techniek van het meetsysteem

Criterium
meetsysteemtechniek

Basiseis

Maximaal
haalbare
punten

Puntentoekenning

Robuustheid

Nee

0,5

Norm

0,5

Frequentieweging

Minimaal
klasse 2
Ja

0,25 punt – Tot
3 maanden
onafgebroken kunnen
meten
0,5 punt – Tot 1 jaar
onafgebroken kunnen
meten
0,5 punt – Klasse 1
meter
N.v.t.

Hulpapparatuur

Nee

0,5

Windbol of scherm

Ja

N.v.t.

Geluidmaten

Nee

0,5

Tijdregistratie

Nee

0,5

Meetbereik

Metingen
buiten bereik
worden
gemarkeerd
Nee

0,5

Kalibratiecontrole

N.v.t.

0,5

0,5 punt – Windmeter
aanwezig en minimaal
op 1 m afstand van
microfoon
N.v.t.
+0,25 punt – LAmax,slow
wordt bepaald
+0,25 punt – Tijdreeks
van A-gewogen SPL,
minimaal 1 keer per
seconde beschikbaar
0,5 punt – Op basis van
UTC of lokale tijd,
afwijkingen groter dan
10 seconden worden
voorkomen
0,5 punt – Meetbereik
minimaal 30-100 dB SPL
0,5 punt - Automatische
kalibratiecontrole,
Pagina 73 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criterium
meetsysteemtechniek

Basiseis

Maximaal
haalbare
punten

Puntentoekenning

minimaal 1 keer per
24 uur
Eventdetectie

Nee

1

Dataverbinding

Nee

0,5

Kwaliteit

5

meetsysteemtechniek,

+0,5 punt - Meetpost
en/of het meetsysteem
genereren event vanuit
de continue meetdata
+0,5 punt – Events
worden gekoppeld aan
specifieke vluchten
0,5 punt - Continu
verbinding met het
meetsysteem

Kinfo_techniek

Tabel 21 Opbouw van kwaliteitsindicator voor informatievoorziening ter
beoordeling van meetbeheerkwaliteit

Criteria Meetbeheer Basiseis

Maximaal
haalbare
punten

Registratielocatie

Ja

N.v.t.

Akoestische kalibratie

Ja

N.v.t.

Systeemkalibratie

Ja

N.v.t.

Controle
hulpapparatuur

Nee

1

Databeveiliging

Nee

1

Back-up

Nee

1

Storingsbeheer

Nee

2

Pagina 74 van 93

Puntentoekenning

1 punt – Minimaal 1 keer
per jaar controle van
hulpapparatuur
1 punt – Meetsysteem
beveiligd tegen het
bewerken van
meetgegevens door nietbevoegde personen
1 punt – Meetgegevens
ouder dan 24 uur minimaal
op twee onafhankelijke
locaties opgeslagen
+1 punt – Storingen of
afwijkingen van 1.5 dB of
meer bij kalibratiecontrole
worden onderzocht en
verholpen binnen 10
werkdagen

RIVM-rapport 2021-0001

Criteria Meetbeheer Basiseis

Kwaliteit meetbeheer,
Kinfo_beheer

Maximaal
haalbare
punten

5

Puntentoekenning

+0,5 punt – Betreffende
metingen gemarkeerd als
onbetrouwbaar
+0,5 punt – Meetgegevens
worden voor minimaal 7
dagen lokaal opgeslagen

Tabel 22 Opbouw van kwaliteitsindicator voor informatievoorziening ter
beoordeling van meetlocatiekwaliteit

Criteria Meetlocatie

Basiseis

Maximaal
haalbare
punten

Puntentoekenning

Binnen/Buiten

Ja

N.v.t.

Hoogte boven
maaiveld

Nee

0,5

0,5 punt - Microfoon
bevindt zich op minimaal 1
m boven maaiveld of
betreffend oppervlak

Oriëntatie

Nee

0,5

Ligging

Nee

0,5

Ondergrond

Nee

0,5

1 punt – Diafragma
omhoog gericht
0,5 punt – Op voor de
doelgroep relevante locatie
(bijvoorbeeld
woonomgeving of
natuurgebied)
0,5 punt – Ondergrond
beschreven

Afscherming

Nee

0,5

0,5 punt - De omgeving
van de meetpost is
beschreven

Reflecties

Nee

1

1 punt – Geen
reflecterende oppervlakken
(anders dan de grond)
binnen 5 m van de
microfoon
0,5 punt - Geen
reflecterende oppervlakken
(anders dan de grond)
binnen 2 m van de
microfoon
Pagina 75 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Criteria Meetlocatie

Basiseis

Maximaal
haalbare
punten

Puntentoekenning

Achtergrondniveau

Nee

1

Toegankelijkheid

Nee

0,5

1 punt – Er is een manier
beschikbaar om
vliegtuiggeluid van andere
geluidbronnen in de
achtergrond op een
consistente wijze te
onderscheiden
0,5 punt – Meetpost is voor
bevoegden toegankelijk
voor onderhoud, reparaties
en het handmatig ophalen
van relevante data (indien
mogelijk), maar tevens
fysiek afgeschermd tegen
toegang ter voorkoming
van vandalisme van
meetsysteem en/of
verstoring van meetdata

Kwaliteit meetlocatie,
Kinfo_locatie

Pagina 76 van 93

5

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 2. Vragenlijst m.b.t. meetsystemen luchthavens van
nationale betekenis

Deze bijlage toont de vragenlijst zoals die is verstuurd naar de
contactpersonen van de verschillende vliegvelden (Schiphol, RotterdamThe Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport,
Lelystad Airport en Eelde).
Bijgevoegd treft u een vragenlijst aan waarin wij u om informatie
verzoeken, die wij nodig hebben voor de uitwerking van een aantal
deelproducten in het kader van de Programmatische Aanpak Meten
Vliegtuiggeluid (PAMV).
In 2019 heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
aan de kennisinstituten RIVM, NLR en KNMI gevraagd om een
verkenning uit te voeren naar mogelijkheden om, rekening houdend met
belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en
berekenen van vliegtuiggeluid. De resultaten van die verkenning,
alsmede de daarop gebaseerde aanbevelingen, zijn in december 2019
gerapporteerd. In een beleidsreactie aan de Tweede Kamer (d.d.
18 december 2019) heeft de minister van IenW aangegeven dat alle
aanbevelingen zullen worden opgevolgd. De uitwerking en realisatie
hiervan vinden volgens plan plaats in de periode 2020-2021.
De PAMV-aanbevelingen hebben betrekking op een brede scope van
activiteiten die onderling veel samenhang vertonen. Dat geldt
bijvoorbeeld voor de onderwerpen nationale meetstrategie (inclusief
regionale uitwerking) en nationale database vliegtuiggeluid. De
vragenlijst die wij u hierbij toezenden heeft tot doel om een compleet
overzicht te krijgen van bestaande geluidmeetnetten rondom
Nederlandse vliegvelden. Deze informatie is van groot belang bij het
opstellen van een nationale meetstrategie en dient als input bij het
opzetten van een nationale database voor vliegtuiggeluidmetingen,
maar de beantwoording daarvan levert ook belangrijke informatie op
voor de uitwerking van andere onderdelen van de PAMV.
Voorafgaand aan de vragenlijst volgt nu enige praktische informatie die
kan helpen bij het invullen van deze lijst:
• De antwoorden op de vragen kunnen worden ingevuld in het
Excel-bestand dat u bij dit document heeft ontvangen. Dit
bestand stelt ons in staat om een helder overzicht te creëren van
alle ontvangen antwoorden. De vragen worden in enkele
steekwoorden benoemd in het Excel-bestand, maar de
daadwerkelijke vragen staan, in uitgebreide vorm, hieronder
beschreven.
• De vragenlijst bestaat uit twee delen. In het Excel-bestand staat
één werkblad met vragen met betrekking tot het
‘geluidmeetsysteem’. Dit betreft het meetsysteem als geheel (het
totaal aan meetposten, inclusief achterliggende hard- en
software). Het tweede deel van de vragenlijst bevat vragen die
per meetpost worden gesteld. Deze kunnen worden beantwoord
Pagina 77 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

•

•
•

•

in het tweede tabblad van het Excel-bestand. Indien er in de
nabije toekomst nieuwe meetlocaties zijn voorzien, of als
bestaande locaties aangepast gaan worden, kunt u daarover ook
informatie opnemen.
Mocht er sprake zijn van meerdere geluidmeetsystemen (onder
verschillende namen, van verschillende leveranciers, et cetera)
dan zouden we het op prijs stellen om per meetsysteem een
antwoordformulier te ontvangen.
Wij beseffen dat het invullen van de vragenlijsten veel tijd kan
kosten. U mag ook alvast het eerste deel naar ons terugsturen,
terwijl u meer tijd neemt om het tweede deel af te maken.
Indien het antwoord op bepaalde vragen bij u niet bekend is, kan
het bijvoorbeeld zinvol zijn om deze door te sturen naar de
leverancier van het meetnet. Anders verzoeken wij u om aan te
geven dat de betreffende informatie bij u niet bekend is.
Ten slotte, indien u beschikt over uitgebreide (technische)
documentatie van het meetsysteem en/of de meetposten,
zouden wij toezending van een kopie daarvan op prijs stellen.

Pagina 78 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Deel 1: Vragen met betrekking tot het geluidmeetsysteem
De eerste set met vragen is vrij algemeen en heeft betrekking op het
totale meetsysteem, het totaal van meetposten en de achterliggende
infrastructuur. Voor de beantwoording, zie het bijgevoegde Excel-sheet,
tabblad ‘meetsysteem’.
1. Wat is het doel van het geluidmeetsysteem?
2. Wie is de leverancier van het meetsysteem?
3. Sinds wanneer is het meetsysteem operationeel?
4. Hoeveel meetposten bevat het meetsysteem?
5. Hoe werd de keuze van een meetlocatie tot nu toe bepaald?
6. Is bekend hoeveel procent van de tijd de meetposten (gemiddeld
gezien) volledig functioneren? Zo ja, welk percentage is dat?
7. Zijn alle meetposten met behulp van een dataverbinding
verbonden met achterliggende infrastructuur (typisch een
database en evt. een website van een meetnet)?
8. Zo ja, met welke frequentie worden de meetgegevens naar de
centrale database verzonden? (bijvoorbeeld continu, 1x per uur,
1x per dag, et cetera)
De volgende vragen gaan over de gebruikte microfoons en geluidmeters:
9. Voldoen de geluidmeters aan de zogenaamde ISO klasse 1 of
klasse 2 specificaties?
10. Zijn de gebruikte microfoons zogenaamde ‘outdoor microphones’,
voorzien van windbol/scherm, regenbescherming en eventueel
vogelwering?
11. Zijn de microfoons omni-directioneel, of worden richtmicrofoons
gebruikt?
12. Zijn er typenummers van microfoons, geluidmeters en/of
complete meetposten bekend? Zo ja, wat zijn deze?
13. Wat is het meetbereik (onder- en bovengrens) van de microfoons?
14. Worden eventuele metingen buiten het bereik van de microfoon
gemarkeerd?
15. Wordt op de microfoons dagelijks een automatische
kalibratiecontrole uitgevoerd?
De volgende vragen gaan over wat voor soort geluidmetingen worden
uitgevoerd met het meetsysteem:
16. Wordt er uitsluitend buiten gemeten?
17. Welke geluidmaten worden door het systeem geregistreerd (denk
hierbij aan LAmax, SEL, Lden, L95, et cetera).
18. Zijn alle bepaalde geluidmaten A-gewogen, of worden ook andere
wegingen gebruikt (bijv. C-weging voor laagfrequent geluid)?
19. Wordt het tijdstip van een meting geregistreerd? Zo ja, wordt
hiervoor de lokale tijd gebruikt of UTC?
20. Worden, op het moment dat er sprake is van eventdetectie, ook
de begin- en eindtijd van het event geregistreerd?
21. Zijn ook geluidmeetwaarden per seconde (tijdreeks) beschikbaar?

Pagina 79 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

22. Worden ook volledige audio-opnames van een event bewaard?
Zo ja, in welk bestandsformaat?
23. Detecteert het meetsysteem of een meting al dan niet door een
vliegtuig wordt veroorzaakt (eventdetectie)? Zo ja, hoe wordt dit
gedaan (wordt bijvoorbeeld gebruikgemaakt van radargegevens) en
is bekend hoe goed de detectie werkt (bijvoorbeeld hoe vaak wordt
een meting aan een vliegtuig toegeschreven (false positives) terwijl
er geen vliegtuig in de buurt is of dat er een vliegtuigbeweging is
gemist en niet correct gedetecteerd (false negatives)?
24. Als drempelwaarden voor de detectie van vliegtuigen worden
gebruikt, welke marge (in dB) tussen het piekniveau en het
achtergrondniveau leidt tot een potentiële detectie van een
vliegtuig?
25. Is validatie van geluidberekeningen een beoogd doel van de
uitgevoerde metingen? Zo ja, welke meetlocaties worden op dit
moment als geschikt voor validatiedoeleinden beschouwd?
Vaak bestaat een meetpost uit meer dan alleen de geluidmeter. De
volgende vragen gaan over deze hulpapparatuur:
26. Welke hulpapparatuur wordt gebruikt (windmeters,
noodstroomvoorziening, thermometers, luchtvochtigheidsmeters,
bliksemafleiders, et cetera)?
27. Welke lokale weersomstandigheden, zoals lokale temperatuur,
luchtvochtigheid, windsnelheid en windrichting, worden samen
met de meetgegevens opgeslagen?
Mogelijk zijn er ontwikkelingen rondom het meetnet voorzien. Daarover
gaan de volgende vragen:
28. Zijn er plannen om meetposten af te stoten? Zo ja, wat is de
aanleiding hiervan?
29. Zijn er plannen om extra meetposten te plaatsen? Zo ja, wat is
de aanleiding hiervan?
30. Zijn er plannen om meetposten te vervangen (en eventueel
daarbij van leverancier te veranderen)? Zo ja, wat is de aanleiding
hiervan en is al bekend wie de nieuwe leverancier wordt?
31. Wordt het gebruik van mobiele meetposten door de regio
overwogen?
De volgende vragen zijn gericht op het onderhoud van de meetpost, in
verband met de betrouwbaarheid van de meetgegevens:
32. Worden naast de automatische kalibratiecontroles (zie vraag 15)
de meetposten ook akoestisch gekalibreerd? Zo ja, hoe vaak en
door wie?
33. Worden deze akoestische kalibraties uitgevoerd met een klasse 1
of 2 kalibrator, die zelf ook jaarlijks wordt gekalibreerd?
34. Wordt de volledige geluidmeter van een meetpost minimaal
1 keer per 2 jaar volledig gecontroleerd om te bepalen of deze
nog voldoet aan de eisen van een klasse 1 of 2 systeem?
Pagina 80 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

35. Wordt de werking van eventuele hulpapparatuur (windmeter,
noodstroom, et cetera) ook op regelmatige basis gecontroleerd?
Zo ja, hoe vaak?
36. Is er een vaste procedure in het geval van een storing? Zijn er
afspraken om deze binnen een bepaalde termijn te verhelpen?
De volgende vragen hebben betrekking op het veiligstellen van de
meetgegevens:
37. Welke ICT-maatregelen zijn genomen om de meetgegevens te
beschermen tegen verwijdering en/of aanpassingen?
38. Worden back-ups gemaakt van meetgegevens?
39. Blijft, in het geval van een storing van de dataverbinding of
netvoeding, de meetpost operationeel en blijven de meetgegevens
beschikbaar op de meetpost totdat de storing is hersteld? Zo ja,
hoe lang kan de meetpost op deze manier operationeel blijven?
De volgende set met vragen heeft betrekking op het opslaan van de
meetgegevens in een database en de mogelijkheid om (een deel van)
deze gegevens via een nationale database publiekelijk te ontsluiten:
40. Worden de meetgegevens opgeslagen in een centrale database?
41. Wie beheert de database?
42. Is er, op verzoek, een overzicht beschikbaar van de structuur van
de database (welke tabellen met welke parameters?)
43. Voor welke periode is gemeten data beschikbaar? Zijn al deze
gegevens uniform (op dezelfde manier opgeslagen)?
44. Heeft het geluidmeetsysteem ook toegang tot operationele
vluchtgegevens? Zo ja, vanuit welk systeem zijn deze afkomstig?
45. Als er sprake is van het opslaan van vluchtgegevens, welke
gegevens m.b.t. tot een (aan een geluidevent gekoppelde) vlucht
worden opgeslagen in de database van het meetnet?
46. Zijn de gegevens in de database openbaar? Zo ja, geheel of
gedeeltelijk?
47. Zou u het wenselijk vinden om de gegevens uit de database in
een openbare nationale database te integreren?
48. Is er, bij het gebruik van een nationale database, vanuit de regio
ook nog de behoefte de eigen database te behouden?
49. Zijn er al uitbreidingsplannen of veranderingen voor de database
gepland? Zo ja, wat is de aanleiding hiervan?
De laatste vragen hebben betrekking op de huidige doelen van de
database en de wensen voor de toekomst:
50. Is het vergelijken van meet- en rekengegevens (signaalfunctie,
trendvalidatie) een doel van de huidige database? Zo nee, zou
dat (eventueel via de nationale database) een gewenst doel zijn?
51. Vormen het opslaan en weergegeven van real-time
meetgegevens een doel van de huidige database? Zo nee, zou
dat (eventueel via de nationale database) een gewenst doel zijn?
52. Is het zelf kunnen opstellen van rapportages door omwonenden
of andere geïnteresseerden een doel van de huidige database?
Pagina 81 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Zo nee, zou dat (eventueel via de nationale database) een
gewenst doel zijn?
53. Zijn er bepaalde andere features of andere wensen voor een
nationale database vanuit de regio gewenst?

Pagina 82 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Deel 2: Vragen met betrekking tot de individuele meetposten
Onderstaande vragen graag beantwoorden per individuele meetpost (zie
tabblad meetposten):
A. Wat zijn de coördinaten (in WGS84 lengte-/breedtegraad of
Rijksdriehoek) van de meetpost? Graag zo precies mogelijk
opgeven.
B. Heeft de meetpost een permanent of tijdelijk karakter?
C. Kan op nader verzoek fotomateriaal beschikbaar worden gemaakt
van de omgeving van de meetpost waarop duidelijk te zien is hoe
de omgeving van de meetpost eruitziet?
D. Op welke hoogte staat de microfoon? Hierbij gaat het zowel om
hoogte boven maaiveld als hoogte boven het montagevlak (zoals
een plat dak)?
E. Op welke ondergrond staat de microfoon? Denk bijvoorbeeld aan
gras of bitumineuze dakbedekking.
F. Is de microfoon omhoog gericht of heeft deze een andere
oriëntatie?
G. Bevinden zich grote objecten binnen 10 meter van de microfoon,
zoals een gebouw, of bomen? Zo ja, om wat voor objecten gaat
het?
H. Is het achtergrondgeluidniveau per meetpost bekend? Is dit een
gemiddelde waarde over de dag of zijn er ook waarden per uur of
een andere periode bekend?
I. Is de meetpost publiek toegankelijk of is deze (bijvoorbeeld met
een hek) afgeschermd?
J. Zijn er al bekende problemen m.b.t. het weer (bijv. regelmatig
harde wind) of ander omgevingsgeluid die de meetresultaten van
de meetpost beïnvloeden? Zo, ja wat zijn de bekende problemen?
Hartelijk dank voor het beantwoorden van de vragen. Zou u het
antwoordformulier, samen met eventuele technische documentatie van
het meetsysteem willen retourneren?

Pagina 83 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 3. Cijfers beoordeling NOMOS-meetsysteem per
meetpost

A. Validatie
Tabel 23 Bepaalde cijfers t.a.v. de kwaliteit van NOMOS-meetposten – per
meetlocatie en voor het meetsysteem als geheel voor validatie (eindcijfers zijn
indicatief in afwachting van een nadere radartrack-analyse)

Meetpost ID

Cijfer meetlocatie
(uit maximaal 7)

Eindcijfer meetpost

EMU1

5

7,6 tot 8,8

EMU2

5

EMU4*

5

EMU7

3,5

EMU10*

4,5

EMU12

5

EMU13

5

EMU14

6,5

EMU15

5

EMU16
EMU17
EMU18

7,6 tot 8,8
7,8 tot 9
7 tot 8,2
7,6 tot 8,8
7,6 tot 8,8
7,6 tot 8,8
8,2 tot 9,4
7,6 tot 8,8

7,6 tot 8,8
5
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
6,8 tot 8
3

EMU19

Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)

EMU20*

3

EMU21* 12

6,5

EMU23

3,5

EMU24

3,5

EMU25

4,5

EMU26

4,5

EMU27

5

7,6 tot 8,8

EMU30

7,6 tot 8,8
5
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
6,8 tot 8
3

EMU31

3

6,8 tot 8

EMU32

4,5

EMU28
EMU29

7 tot 8,2
8,4 tot 9,6
7 tot 8,2
7 tot 8,2
7,4 tot 8,6
7,4 tot 8,6

7,4 tot 8,6

12
Meetposten 4, 10, 20 en 21 hebben een windmeter aanwezig en krijgen hierdoor 0,5 punt extra voor de
hulpapparatuur. Hierdoor wordt het cijfer voor de meetsysteemtechniek voor deze meetposten een 10.

Pagina 84 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Meetpost ID

Cijfer meetlocatie
(uit maximaal 7)

EMU33

Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)

NMT34

6,5

EMU35

3,5

EMU38

3

NMT39

4,5

NMT40

4

NMT41
NMT42
NMT43
EMU44
NMT45
NMT46
EMU51
EMU78 (LF 13)
EMU80 (LF)
EMU94

Eindcijfer meetpost

8,2 tot 9,4
7 tot 8,2
6,8 tot 8
7,4 tot 8,6
7,2 tot 8,4

7 tot 8,2
3,5
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
7,4 tot 8,6
4,5
8,2 tot 9,4
6,5
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
7,4 tot 8,6
4,5
6,6 tot 7,8
2,5
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)
Geen cijfer - Voldoet
niet aan validatieeis(en)

B. Informatievoorziening
Zoals in paragraaf 4.1.2 vermeld, zijn alle NOMOS-meetposten voor
informatievoorziening aan omwonenden goed geschikt en behalen ze
een cijfer van tussen de 8,9 en 9,5 op 10.

13

Met de afkorting LF wordt hier Laagfrequent geluid bedoeld.
Pagina 85 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 4. Invloed van het weer op gemeten vliegtuiggeluid
onder Nederlandse omstandigheden

1.

Introductie
De tekst van deze bijlage is technisch van aard en is met name bedoeld
als achtergrondinformatie bij het hoofdrapport, voornamelijk gericht op
een publiek dat technische verdieping zoekt over dit onderwerp.
De geluidniveaus ten gevolge van vliegtuigen, zoals die op de grond
hoorbaar zijn, worden door drie aspecten bepaald:
• het vliegtuig als geluidbron;
• de atmosfeer als medium waardoor het geluid reist;
• de situatie op de grond (ondergrond, aanwezigheid van
reflecterende oppervlakken, et cetera.)
De mate waarin de atmosfeer en de situatie op de grond bijdragen aan
het op de grond hoorbare geluid is onder andere afhankelijk van de
frequentie van het geluid. Lage frequenties kunnen verder doordringen
dan hoge frequenties, zoals bij een muziekfestival de bastonen over
grotere afstand hoorbaar en soms voelbaar zijn vergeleken met de
hogere tonen van gezang. Deze bijlage richt zich volledig op het tweede
aspect en gaat in op de effecten van de atmosfeer op het geluid zoals
dat hoorbaar is op de grond. Daar waar sprake is van een wisselwerking
met de omstandigheden op de grond, wordt dit ook besproken.
De wind- en temperatuuropbouw van de atmosfeer bepalen hoe het
geluid door de atmosfeer reist. Een wind-mee-situatie en sterke
temperatuurcontrasten, zoals temperatuurinversies, kunnen de
voortplanting van geluid beïnvloeden. De aanwezige wind- en
temperatuurcondities in de lage atmosfeer spelen daarbij een rol.
Deze laatste doordat ze het geluid kunnen doen terugbuigen naar het
aardoppervlak. De samenstelling van de atmosfeer, waaronder het
vochtgehalte, is bepalend voor de demping van het geluid. Ook de
ondergrond speelt een rol: afhankelijk van het type ondergrond wordt
het geluid in verschillende mate geabsorbeerd of gereflecteerd.
Het vervolg van deze bijlage gaat in op:
• De voortplanting van geluid door de atmosfeer, ook wel
geluidpropagatie genoemd, inclusief richtingsafhankelijkheid van
de voortplanting.
• Het effect van weersomstandigheden op geluidmetingen.

Pagina 86 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

2.
2.1

Geluidpropagatie
Invloed van de atmosfeer op geluidpaden
De geluidpropagatie wordt beïnvloed door de wind- en
temperatuuropbouw en door de samenstelling van de atmosfeer (met
name het vochtgehalte). Weermodellen bevatten doorgaans zulke
gegevens en worden in Nederland gevoed met de continue metingen
van KNMI-waarneemstations, weerballonnen en satellieten.
Variaties in temperatuur en wind kunnen zorgen voor afbuiging
(refractie) en verstrooiing (diffractie) van geluid, vergelijkbaar met de
breking van licht in een prisma. Op- en neerwaartse afbuiging van een
geluidgolffront door variatie van de geluidsnelheid met hoogte is
schematisch weergegeven in Figuur B4.1. In geval (a) buigt een
golffront weg van de aarde, omhoog de lucht in. Dergelijke condities
komen vaak overdag voor. In geval (b) buigt het geluid naar de aarde
toe en reflecteert het op het oppervlak. Dergelijke condities komen vaak
’s avonds en in de winter voor en faciliteren propagatie over lange
afstand. Het geluidveld van een geluidbron (zoals een vliegtuig) bestaat
uit een combinatie van op- en neerwaartse refracties. Aan een vlak
aardoppervlak vindt spiegeling (reflectie) van het geluid plaats.

(a)

(b)

Figuur 14 Buiging (refractie) van een horizontaal propagerend golffront voor een
atmosfeer wanneer de geluidsnelheid (a) afneemt en (b) toeneemt met hoogte
(Assink 2012)

2.2

Modellering van de geluidpropagatie
Voor het modelleren van geluidpropagatie zijn verschillende technieken
beschikbaar. Complexere modellen kunnen realistischer resultaten
geven, maar tegen een langere berekeningstijd. Bij het modelleren van
geluidpropagatie is het van belang om vast te stellen welke benadering
het beste past bij de toepassing. Typisch kan de berekeningstijd sterk
worden verminderd door enkele aannames te maken die in de praktijk
verantwoord kunnen worden.
De mate waarin het geluid vanaf de bron naar de ontvanger wordt
gedempt, wordt bepaald door een aantal verschijnselen, namelijk:
Pagina 87 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

•
•
•
•

geometrische spreiding;
absorptie, mede afhankelijk van de relatieve luchtvochtigheid;
interactie met de ondergrond;
verstrooiing door interactie met turbulentie en bebouwing.

In de berekening van geluidvoortplanting wordt informatie over de
ondergrond gebruikt (Gilbert 2016). Dit is statische informatie die weinig
tot niet in de tijd varieert. Poreuze, ruwe bodems hebben een dempend
effect op het geluid. Dit effect wordt geïllustreerd in Figuur B4.2, waar
het geluidveld op 50 Hz is gemodelleerd voor een bron op de grond met
(a) een perfect spiegelende bodem en (b) een absorberende bodem.
Figuur 16 geeft een vergelijkbaar scenario weer, voor een bron op
500 meter hoogte. Hieruit volgt dat de koppeling van geluid naar de
grond sterk afneemt voor bronnen op grotere hoogte.

Figuur 15 Voorbeeld van een geluidveld berekend voor een frequentie van 50 Hz
als functie van afstand en hoogte voor een model waarbij de grond (a) perfect
spiegelend is en (b) dempend (Gilbert 2016)

Pagina 88 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 16 Zoals Figuur B4.2 maar dan met een bron op 500 meter hoogte

2.3

Richtingsafhankelijkheid van het geluidveld
Omdat refractie van geluid sterk afhangt van de windrichting, is het
geluidveld in de atmosfeer ook sterk richtingsafhankelijk. Dit is
geïllustreerd in Figuur B4.3, waarin de geluiddemping op de grond is
gesimuleerd voor een bron met een frequentie van 50 Hz bij Schiphol op
verschillende hoogtes. De simulaties zijn berekend met output van het
HARMONIE-model voor de weerssituatie om 29 mei 2017 om 05:00
lokale tijd. Op dit tijdstip stond er een sterke zuidwestelijke wind op
enkele honderd meters hoogte. De verwachte geluiddemping op de
grond is lager voor donkere kleuren.

Figuur 17 Voorbeeld van de gemodelleerde geluiddemping op de grond, voor een
bron met een frequentie van 50 Hz op (a) 10 meter, (b) 500 meter en (c) 1000
meter hoogte. De simulaties zijn berekend met behulp van een HARMONIE-model
op 29 mei 2017 om 05:00 lokale tijd
Pagina 89 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur B4.3 toont aan dat de windcondities een grote invloed kunnen
hebben op de geluidniveaus op de grond. In deze situatie vindt er aan
de kant waar de wind vandaan komt (het zuidwesten) demping plaats,
waardoor de geluidniveaus op de grond sterk afnemen, terwijl de
geluidniveaus ten noorden en noordoosten van de bron juist hoger zijn
dan in de situatie zonder wind. Daarnaast verandert dit effect met de
hoogte van de bron, waardoor de demping van geluid van een vliegtuig
op lage hoogte anders kan zijn dan de demping van geluid van een
vliegtuig dat zich op grotere hoogte bevindt.
3.

Invloed van weer op geluidmetingen
Metingen van vliegtuiggeluid kunnen worden verstoord door
omgevingsgeluid, bijvoorbeeld afkomstig van ander verkeer, of door de
weersomstandigheden. Geluid van (turbulente) wind rond de microfoon
kan deels worden tegengegaan door een windbol of scherm over de
microfoon te plaatsen. Desondanks kan boven een bepaalde
windsnelheid de meting worden beïnvloed door windgeruis. Zo geeft de
ISO-norm voor het onbemand meten van vliegtuiggeluid (ISO-20906/TC
2009) aan dat metingen bij een windsnelheid van meer dan 10 m/s
gemarkeerd dienen te worden.
In Figuur B4.4 en Figuur B4.5 kan worden afgelezen hoe vaak een
bepaalde windsnelheid wordt overschreden op Schiphol en op de
luchthaven van Eindhoven, uitgaande van de standaard 10 m
meethoogte van de windwaarneming, en omgerekend naar een hoogte
van 1,5 m.
Uit de grafiek kan worden afgelezen dat de windsnelheid bij Schiphol
ongeveer 89% van de tijd op een hoogte van 1, 5 m kleiner is dan
6 m/s (snijpunt zwarte ononderbroken lijn met de rode horizontale lijn
van 6 m/s). Als wordt vereist dat een verstoring van de meting door
onweer, ijsvorming of regen moet worden uitgesloten, dan gelden lagere
percentages. Een windsnelheid van meer dan 10 m/s op een hoogte van
1,5 m komt zelden voor (minder dan 1% van de tijd voor beide
luchthavens). Op 10 m hoogte komt dit duidelijk vaker voor.

Pagina 90 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Figuur 18 Cumulatieve frequentie van windsnelheid op Schiphol (2000-2020,
10 min. gemiddelden). De ononderbroken lijn is gebaseerd op alle uurlijkse
windwaarnemingen, de gestippelde lijn is gebaseerd op waarnemingen zonder
melding van ijsvorming, regen of onweer tijdens of in het uur voor de
waarneming. De schaalverdeling links is zoals waargenomen op 10 m hoogte; de
schaalverdeling rechts in rood is na omrekening naar een hoogte van 1,5 m

Figuur 19 Idem voor station Eindhoven

Weersverschijnselen zoals ijsvorming en onweer kunnen geluidmetingen
verstoren. Onderstaande tabel toont het percentage van de tijd dat het op
Schiphol en Eindhoven regent (al dan niet in combinatie met onweer).
IJsvorming en sneeuw kunnen metingen verstoren, bijvoorbeeld door
ijsvorming op de microfoon. Ook kan ijsvorming tot gevolg hebben dat de
ondergrond veel harder wordt, met mogelijk hogere reflecties en dus ook
hogere gemeten geluidniveaus tot gevolg, terwijl sneeuw juist kan zorgen
voor een hogere mate van demping van de ondergrond. Sneeuw en
ijsvorming treden echter in veel mindere mate op dan regen, waardoor ze
veel minder vaak tot verstoring zullen leiden.
Tabel 24 Percentage van de tijd regen op Schiphol en Eindhoven

[% van de tijd]
Regen

Schiphol
7%

Eindhoven
8%
Pagina 91 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

Bijlage 5. Handreiking prioritering meetposten voor
informatievoorziening

Deze bijlage geeft een handreiking die kan worden gebruikt bij het
selecteren en prioriteren van meetlocaties ten behoeve van
informatievoorziening. Zoals reeds in het rapport aangegeven, is de
uiteindelijke keuze voor meetlocaties voor informatievoorziening aan de
regio’s.
Voor het vinden van relevante meetlocaties en het prioriteren van de
meetlocaties, kan de volgende optie worden toegepast:
• Prioriteer meetlocaties op basis van het aantal ernstig
gehinderden binnen een woonplaats.
• Hierbij kan het behulpzaam zijn om een drempelwaarde te
gebruiken op basis waarvan een woonplaats in aanmerking kan
komen voor een meetpost voor informatievoorziening, vanaf een
bepaald aantal ernstig gehinderde personen binnen een bepaalde
geluidbelastingcontour. Een praktijktoets van de bestaande
meetsystemen liet zien dat bijvoorbeeld 100 of meer ernstige
gehinderden binnen de 45 dB(A) Lden-contour als ondergrens
kunnen worden gekozen. Deze waarden zijn geen harde eis en
staan maatwerk niet in de weg.
• Bij het bepalen van meetlocaties wordt aanbevolen om alleen op
die locaties een meetpost te plaatsen waar vliegtuiggeluid zinvol
kan worden gemeten. Dit zal bijvoorbeeld lastiger zijn op
meetlocaties verder weg van de luchthaven, zoals buiten de voor
handhavingsdoeleinden gebruikte 48 dB(A) Lden-contour. Hierbij
kan een locatieonderzoek met een mobiele meetpost worden
uitgevoerd alvorens een permanente meetpost wordt geplaatst.
• Indien op basis van de beschikbare middelen geen meetpost kan
worden geplaatst voor alle geselecteerde woonplaatsen, kan
worden gekozen voor de locaties met de hoogste aantallen
ernstig gehinderden, of kan worden gekeken naar kostenefficiënte oplossingen.
• Selecteer voor de locatie van de meetpost een representatieve
locatie voor de gehinderden in de betreffende woonplaats. Hierbij
dient ook te worden gekozen voor een locatie die technisch
geschikt is om betrouwbare metingen uit te kunnen voeren.
Bij bovenstaande aanpak kunnen de volgende nuances worden gemaakt:
• De uiteindelijke keuze voor meetlocaties is te allen tijde aan de
regio; bovenstaande aanpak is alleen bedoeld ter ondersteuning
van dit keuzeproces.
• Bij grotere woonplaatsen zal het niet altijd mogelijk zijn om met
één meetpost een representatief beeld te geven van de situatie
voor de gehele woonplaats.
• Andersom heeft het weinig nut om twee meetposten dicht bij
elkaar te plaatsen. Met name op grotere afstand van de
luchthaven kan één meetpost een representatief beeld geven
voor een groter gebied.

Pagina 92 van 93

RIVM-rapport 2021-0001

•

•

•

•

Indien bekend is dat op specifieke locaties buiten de 48 dB(A)
Lden-contour ook sprake is van aanzienlijke overlast door
vliegverkeer, kan worden overwogen om ook op deze locaties
een meetpost te plaatsen (mits het op deze locaties mogelijk is
om zinvolle metingen te doen). Hiervoor kan het gebruik van een
mobiele meetpost worden overwogen, om eerst te toetsen of de
meetposten de gewenste meetresultaten leveren alvorens een
permanente meetpost wordt geplaatst.
Indien er bij een vraaggestuurde aanpak onvoldoende budget
blijkt te zijn voor het realiseren van de wensen, kan het rouleren
van mobiele meetposten over verschillende locaties mogelijk
uitkomst bieden.
Waar mogelijk kan worden geprobeerd om een eventuele
meetpost voor validatie te plaatsen in de nabijheid van een
woonplaats die ook in aanmerking komt voor een meetpost voor
informatievoorziening. Hierbij dient dan wel rekening te worden
gehouden met de eisen voor validatie.
In bepaalde gevallen kan het minder zinvol zijn om te meten op
locaties die zijn bepaald op basis van het aantal ernstig
gehinderden. Dit kan spelen op locaties vrijwel direct naast de
baan van de luchthaven, maar ook op locaties ver weg van de
luchthaven. Ver weg van de luchthaven passeren relatief veel
vliegtuigen die relatief lage geluidniveaus produceren, waardoor
ze slecht meetbaar zijn. Dit laatste aspect speelt vooral voor
Schiphol, op grotere afstand van de luchthaven.

Er is gekozen voor het gebruik van aantallen ernstig gehinderden omdat
de mate van impact van de geluidbelasting op de omgeving wordt
meegenomen bij dit criterium. Hierbij wordt zowel rekening gehouden
met het aantal inwoners van een woonplaats (meer inwoners geeft meer
ernstig gehinderden) als met de waarde van de geluidbelasting (een
hogere geluidbelasting geeft ook meer ernstig gehinderden).
Indien meetlocaties op basis van de budgetgestuurde aanpak worden
gekozen, kan deze handreiking helpen bij het kiezen van relevante
meetlocaties en bij de prioritering van de locaties. Indien de
vraaggestuurde aanpak wordt gekozen, kan de methode helpen om
inzicht te geven in de meest relevante meetlocaties en kan ze zorgen
voor prioritering als op enig moment blijkt dat de financiering niet
toereikend is.

Pagina 93 van 93

A. Sahai (auteur), RIVM | R. Hogenhuis (auteur), NLR | S. Heblij (auteur), NLR
R. Smetsers (auteur), RIVM | G. Verver (auteur), KNMI | J. Assink (auteur), KNMI

RIVM-rapport 2021-0001

Programmatische Aanpak
Meten Vliegtuiggeluid
– Nationale Meetstrategie
Kaders en inventarisatie
meetsystemen

Dit is een uitgave van:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu
Postbus 1 | 3720 BA Bilthoven
Nederland
www.rivm.nl

013033

juni 2021

De zorg voor morgen begint vandaag