Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Den Haag
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Datum

29 juni 2021

Betreft

Beleidsvoornemen gunning vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet 2025

Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Overwegende dat:
 de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet afloopt op 31 december 2024;
 toegewerkt wordt naar een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem dat
een verder verstedelijkt Nederland snelle, hoogfrequente en comfortabele
verbindingen biedt binnen en tussen de steden en economische kerngebieden
door het land, zoals beschreven in de Nationale Omgevingsvisie
(Kamerstukken II 2019/2020, 34 682, nr. 53);
 een ambitieus beleid wordt gevoerd op het gebied van kwaliteit voor de
reiziger en benutting van het bestaande spoornetwerk als beschreven in de
Lange Termijn Spoor Agenda – Visie, ambities en doelen (Kamerstukken II
2013/2014 29 984, nr. 384), Netwerk Nederland, OV op het goede spoor
(Kamerstukken II 2013/2014, 29 984, nr. 474), Contouren Toekomstbeeld OV
2040 (Kamerstukken II 2018/2019, 23 645, nr. 685) en de Ontwikkelagenda
Toekomstbeeld OV 2040 (Kamerstukken II 2020/2021, 23 645, nr. 746);
 de kwaliteit en de betrouwbaarheid van het personenvervoer per spoor op het
hoofdrailnet ook na 31 december 2024 in lijn met het gevoerde beleid van
groot belang zijn om de reiziger een kwalitatief uitstekende reis van deur tot
deur te bieden;
 een nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet de beste kans biedt om de
continue verbetering van de kwaliteit en intensiteit van het personenvervoer
op het hoofdrailnet voort te zetten;
 uit de midterm review van de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
blijkt dat NS in de eerste helft van de huidige concessieperiode goed heeft
gepresteerd en uit een internationale benchmark blijkt dat NS ook ten opzichte
van buitenlandse vervoerders goed presteert op een groot aantal
prestatiegebieden (Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 898);
 op grond van artikel 5, zesde lid van de PSO-verordening (nr. 1370/2007) een
onderhandse gunning van een vervoerconcessie voor personenvervoer per
spoor is toegestaan, mits wordt voldaan aan de geldende voorwaarden zoals
vermeld in de PSO-verordening;
 de Tweede Kamer op 12 juni 2020 per brief is geïnformeerd over de
hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op het spoor na 2024
(Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 899);
 een meerderheid van de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg
Spoorordening op 9 september 2020 en het Verslag Algemeen Overleg
Spoorordening op 26 november 2020, heeft aangegeven voor onderhandse
gunning van de vervoerconcessie vanaf 2025 aan NS te zijn;

Pagina 1 van 21

ben ik voornemens op uiterlijk 24 december 2023 een nieuwe vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet onderhands aan NS te gunnen voor een nog nader te
bepalen periode die, conform de geldende voorwaarden zoals vermeld in de PSOverordening maximaal 10 jaar, bedraagt.
Artikel 66, tweede lid, van de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000)
bepaalt dat als eerste stap in het proces tot concessieverlening een
beleidsvoornemen wordt opgesteld en dit beleidsvoornemen dient te bestaan uit:
 een beschrijving van de betrokken markt;
 een beschrijving van de maatregelen die ertoe strekken dat de continuïteit van
het betrokken personenvervoer wordt gewaarborgd;
 een schatting van de kosten die met concessieverlening zijn gemoeid en van
de waarde van de concessie;
 een beschrijving van de te volgen procedure van concessieverlening; en
 of ik voornemens ben om artikel 65, derde lid, van de Wp2000 te gebruiken.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Deze elementen behandel ik achtereenvolgens onderstaand. Voorafgaand
daaraan beschrijf ik in een algemene inleiding de context en ontwikkelingen die
een rol spelen bij het verlenen van de concessie.
1. Inleiding
Context en ontwikkelingen
Het gebruik van de trein in Nederland is de afgelopen jaren gegroeid. Tot aan de
coronacrisis stapten er dagelijks 1,3 miljoen mensen in en uit de trein. Bij de
start van de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (in 2015) waren dit er
nog 1,1 miljoen. Dat betekent een stijging van 18%. Het aantal
reizigerskilometers nam over dezelfde periode toe met circa 10%. Volgens
eerdere prognoses zet deze reizigersgroei door.
De stevige groei over de afgelopen jaren staat uiteraard in schril contrast met de
significante afname in het treingebruik vanaf maart 2020 als gevolg van de
coronacrisis. Zoals ik ook heb aangegeven bij de beantwoording van
Kamervragen over de ontwikkelagenda van het Toekomstbeeld OV1, zijn de
structurele effecten van COVID-19 op de mobiliteit op dit moment nog
onduidelijk. De verwachting in het mobiliteitsbeeld van najaar 2020 van het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is dat het aantal reizigers na de
huidige tijdelijke dip weer zal herstellen en groeien.2 De snelheid van dit herstel
laat zich daarbij lastig voorspellen. Op basis van de huidige inzichten verwacht
het KiM dat het in ieder geval tot 2025 duurt voordat het niveau van 2019 weer
bereikt wordt.
Naast de onzekerheid over reizigersaantallen, gaat het ook om mogelijk blijvende
invloeden van gedragseffecten als meer thuiswerken en reizigersspreiding over de
dag en week of mensen die verder van hun werk gaan wonen, die zowel risico’s
(bijvoorbeeld minder reizigers) als kansen (bijvoorbeeld langere reizen of betere
spreiding) voor de nieuwe concessie met zich meebrengen. Wel is zeker dat
reizigers ook in de toekomst snel, betrouwbaar, toegankelijk, comfortabel en
betaalbaar van deur tot deur willen reizen. Duidelijk is ook dat het aantal
Kamerstukken II 2020/2021, 23 645, nr. 748.
Kerncijfers Mobiliteit 2020. Publicatie te vinden op de website van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid: www.kimnet.nl.
1
2

Pagina 2 van 21

inwoners groeit, vooral in de stedelijke gebieden en nabij OV-knooppunten. Deze
bevolkingsgroei vertaalt zich onder andere naar de forse bouwopgave van ruim 1
miljoen woningen tot 2035.
Dit vraag om nieuwe ruimtelijke keuzes voor woningbouw- en werklocaties in
combinatie met een goede bereikbaarheid en leefomgevingskwaliteit. In de
Nationale Omgevingsvisie is hiertoe het Stedelijk Netwerk Nederland uitgewerkt
en als nationale keuze benoemd. Voor de samenhang en het goed functioneren
van dit stedelijk netwerk waarbinnen op dagelijkse basis veel reisbewegingen
plaatsvinden zijn goede en hoogfrequente OV-verbindingen onontbeerlijk. De
trein zal dus een belangrijke rol spelen in het op een ruimte-efficiënte en
duurzame wijze bereikbaar houden van Stedelijk Netwerk Nederland. Dit draagt
ook bij aan het verwezenlijken van de duurzaamheidambities van het kabinet.
Kwalitatief hoogstaand en hoogfrequent spoorvervoer is essentieel om de
maatschappelijke en economische kracht van Nederland te blijven verzilveren en
verder te ontwikkelen.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Het beleid3 in de afgelopen jaren is er op gericht geweest de kwaliteit van het
spoorvervoer te verhogen en het spoorvervoer daarmee aantrekkelijker te
maken. Dit heeft aantoonbaar geleid tot een kwaliteitssprong en meer reizigers.4
In grote delen van Nederland wordt een dienstregeling uitgevoerd die aansluit bij
de behoefte van de reiziger om op elk moment in de trein te kunnen stappen en
voldoende capaciteit biedt om iedereen op het gewenste moment te vervoeren.
Dit model met hoogfrequente treindiensten, een herkenbare verdeling van de
treindiensten over het uur van de vroege ochtend tot de late avond en een hoog
kwaliteitsniveau biedt positieve netwerkeffecten en verklaart ongeveer een derde
van de reizigersgroei die we in de afgelopen jaren gezien hebben.5 Het is een
onmisbare bouwsteen in ons integrale mobiliteitssysteem.
De groei brengt ook uitdagingen met zich mee. Terwijl reizigers voor dagelijks
woon-werk-, zakelijk- en recreatief verkeer in Nederland relatief grote afstanden
afleggen ligt er in ons land juist relatief weinig kilometer spoor per inwoner.6
Infrastructuuruitbreiding is maar beperkt mogelijk. Daarom wordt de ruimte voor
groei gevonden in verdergaande benutting van het nu al druk bereden
spoornetwerk. De beleidskeuze7 is gemaakt investeringen vooral te richten op het
vergroten van de bestaande capaciteit en het verbeteren van de bestaande
kwaliteit. Dit krijgt onder andere vorm in het Programma Hoogfrequent Spoor en
wordt mede mogelijk gemaakt door het besluit om ERTMS uit te rollen. In
aanvulling daarop zet ik, in nauwe samenwerking met decentrale overheden,
vervoerders, ProRail en andere stakeholders, met het Toekomstbeeld OV voor de
lange termijn de stip op de horizon. Belangrijk onderdeel hiervan is de ambitie
om het aantal treindiensten op het spoor nog verder te verhogen om de reiziger
het ‘hoogfrequente’ spoorsysteem te blijven bieden dat zij nodig heeft om binnen
Stedelijk Netwerk Nederland te wonen, werken, leren, ontmoeten en recreëren.

Lange Termijn Spooragenda, deel 2. Kamerstukken II 2013/2014, 29 984, nr. 474.
Midterm review vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Kamerstukken II 2019/2020, 29
984, nr. 898.
5
Mobiliteitsbeeld 2019, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
6
Internationale Benchmark 2019. Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 898.
7
Lange Termijn Spooragenda, deel 2. Kamerstukken II 2013/2014, 29 984, nr. 474.
3
4

Pagina 3 van 21

Ik wil daarbij - nu en in de toekomst - verder optimaliseren en het maximale uit
het systeem halen voor de reiziger. Er is perspectief voor verdere verbetering van
de kwaliteit van de dienstverlening. Ook kan de innovatiekracht van de sector
verder omhoog, rekening houdend met de hiervoor beschreven elementen. De
treinreiziger moet snel, betrouwbaar en comfortabel van A naar B kunnen reizen
met goede aansluitingen, ook op andere modaliteiten. Maar kwaliteit gaat verder:
de deur-tot-deurreis voor de reiziger moet steeds soepeler en drempellozer
verlopen. Ik wil dat stations nog meer dan nu knooppunten worden, waar ook
plaats is voor deelvervoer en waar andere spelers hun diensten aan kunnen
bieden. Stations zijn de afgelopen jaren aantrekkelijker geworden als
ontmoetingsplaatsen en ik wil die trend graag doorzetten zodat stations in de
toekomst voor de reiziger nog meer een comfortabele plek zijn om te verblijven.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

De toekomstige opgaven vergen een publieke sturing en samenwerking binnen
het gehele OV- en mobiliteitssysteem. Er moet worden toegewerkt naar een
samenhangende, integrale aanpak waarbij landelijk én gebiedsgericht naar
opgaves wordt gekeken, ook over de modaliteiten heen. Dat vergt goede
afwegingen en scherpe keuzes om het netwerk in de komende jaren – mede in
het licht van het Toekomstbeeld OV – toekomstbestendig te maken. Ik heb daarin
een rol als systeemverantwoordelijke, maar ook als concessieverlener van de
treindiensten op het hoofdrailnet. Met het verlenen van een nieuwe
vervoerconcessie voor het hoofdrailnet aan NS, wil ik bereiken dat de kwaliteit en
de betrouwbaarheid van het personenvervoer per spoor op het hoofdrailnet
gewaarborgd blijven en waar mogelijk steeds verder worden verbeterd terwijl we
inspelen op maatschappelijke thema’s zoals duurzaamheid en het ontsluiten van
nieuwe woningen. Om hieraan invulling te geven, verwerk ik de ambities van het
Toekomstbeeld OV zo veel mogelijk in de nieuwe concessie. Uiteraard houd ik bij
de uitwerking hiervan rekening met de (financiële) impact van de coronacrisis en
de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag in de komende jaren, waarover op dit
moment nog veel onzekerheid bestaat.
Leeswijzer
In dit beleidsvoornemen beschrijf ik de hoofdlijnen van de nieuwe concessie. Ik
doe dit aan de hand van de genoemde elementen uit artikel 66, tweede lid, van
de Wp2000. In hoofdstuk 2 ga ik in op de betrokken markt, onder meer door in te
gaan op de relatie tussen open toegang en de nieuwe concessie, op de
geografische omvang van het hoofdrailnet en de hoeveelheid treindiensten die
onder de concessie worden gebracht. Ook ga ik in dit hoofdstuk in op (mogelijke)
decentralisaties, het internationale spoorvervoer en de Stationsagenda. In
hoofdstuk 3 ga ik in op de continuïteit van het betrokken personenvervoer. Ik
werk daarbij de belangrijkste doelstellingen voor de nieuwe concessie uit, en
verduidelijk hoe ik daarop wil sturen. In dit hoofdstuk wordt duidelijk omschreven
welke verplichtingen ik via de concessie aan NS wil opleggen om ervoor te zorgen
dat de reiziger in de nieuwe concessieperiode verzekerd is van een kwalitatief
uitstekende reis. In hoofdstuk 4 beschrijf ik de kosten van het
concessieverleningsproces en de waarde van de concessie. In hoofdstuk 5 ga ik
nader in op de stappen die moeten worden doorlopen in het
concessieverleningsproces en de wijze waarop stakeholders hierbij worden
betrokken. Tot slot ga ik in hoofdstuk 6 in op de vraag of ik gebruik wil maken
van artikel 65, derde lid, van de Wp2000.

Pagina 4 van 21

2. Betrokken markt
In deze paragraaf wordt de betrokken markt beschreven. Achtereenvolgens ga ik
in op de geografische omvang van het hoofdrailnet en de hoeveelheid
treindiensten die onder de concessie worden gebracht. Ook ga ik in op de relatie
met open toegang, (mogelijke) decentralisaties, het internationale spoorvervoer
en de Stationsagenda.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Een belangrijk kenmerk van het Nederlandse spoornetwerk is dat het zeer
intensief wordt gebruikt.8 De capaciteit is schaars en het gebruik van de
infrastructuur zit op een groot aantal trajecten op of in de buurt van de maximale
bezettingsgraad. De vraag naar openbaar vervoer groeit naar verwachting de
komende decennia verder. Tegelijkertijd zal er, naast de al bekende MIRTprojecten, voor aanvang van de nieuwe concessie weinig capaciteitsuitbreiding
worden gerealiseerd. Dat maakt dat zorgvuldig om moet worden gegaan met de
spaarzame capaciteit en dat inefficiënties moeten worden voorkomen.
Gezien de publieke belangen die met het openbaar vervoer in Nederland gediend
worden, heb ik een sterke wens tot ten minste handhaven (en waar mogelijk
verhogen) van de huidige gereden frequenties en de kwaliteit van het
spoorvervoer. Dat zal, als gevolg van de verwachte reizigersgroei en toenemende
drukte op het spoor, geen eenvoudige opgave worden. Het spoorvervoer is van
essentieel belang voor de goede bereikbaarheid van Nederland. Het is een
duurzaam transportmiddel dat met relatief beperkt ruimtebeslag grote
vervoersstromen aankan. Omdat het spoor een landelijk dekkend, goed
verbonden netwerk van stations heeft is het onmisbaar om de steden en
economische kerngebieden bereikbaar te houden. Het spoor draagt daarmee in
belangrijke mate bij aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van ons
land. Het OV biedt voorts iedereen de mogelijkheid mobiel te zijn voor
maatschappelijke deelname en betrokkenheid.
Als gevolg van open toegang heeft iedere spoorvervoerder straks recht op
toegang tot de spoorinfrastructuur, mits er voldoende capaciteit beschikbaar is en
het economisch evenwicht van de gehele concessie(s) op die trajecten niet wordt
verstoord. De ruimte voor opentoegangvervoerders hangt af van de totaal
beschikbare capaciteit op de betreffende baanvakken, waarbij uiteraard ook
rekening moet worden gehouden met de capaciteit die nodig is voor het uitvoeren
van de concessie(s), internationaal personenvervoer (al dan niet in open toegang)
en spoorgoederenvervoer. De ruimte kan daarmee per baanvak verschillen. Het
opentoegangvervoer mag daarbij niet ten koste gaan van de publieke
doelstellingen en de belangen van de reiziger die ik met de vervoerconcessie wil
borgen. Eventuele mogelijkheden voor marktinitiatieven zullen naar verwachting
buiten de reeds zeer intensief bereden trajecten in de randstad liggen.
Aangezien ik aan opentoegangvervoerders slechts in beperkte mate eisen kan
stellen ten aanzien van het aanbod (inclusief de continuïteit daarvan) en de
kwaliteit van hun diensten, zie ik op dit moment voor wat betreft het binnenlands
vervoer vooral kansen als aanvulling op de treindiensten die via de concessie
worden geboden. Ik zie vanuit het belang van de reiziger geen meerwaarde in het
Uit de in Europees verband uitgevoerde PRIME Benchmark over de periode 2012–2018
blijkt dat het Nederlandse spoor ruim twee keer zo intensief bereden wordt als het
gemiddelde van de 18 deelnemende Europese infrastructuurbeheerders.
8

Pagina 5 van 21

verminderen van de huidige frequenties onder de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet met het oogmerk om nieuwe toetreding van opentoegangvervoerders
te faciliteren. Hierbij heb ik de mogelijke risico’s van open toegang voor de
efficiënte en effectieve wijze waarop het netwerk functioneert en voor de
samenhang in dat netwerk in ogenschouw genomen.9 Ook zie ik geen reden om
de verwachte groei van het reizigersvervoer op het hoofdrailnet over te laten aan
mogelijk aanbod van opentoegangvervoerders. Ik kan hier, zoals hiervoor
genoemd, immers slechts in beperkte mate eisen aan stellen. Teneinde voldoende
zekerheid te hebben dat de groei van het vervoersaanbod tijdig tot stand komt en
voldoet aan dezelfde kwaliteitsvoorwaarden als het overige vervoer onder de
concessie, ben ik van mening dat de concessie zodanig moet worden ingericht dat
ook de incrementele groei van het vervoer eronder valt.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Voor het verwezenlijken van de Nederlandse ambities op het spoor acht ik een
robuuste omvang van de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
noodzakelijk. Onverminderd de goede prestaties die de afgelopen jaren op het
spoor zijn behaald10, wil ik de kwaliteit van het vervoerproduct verder verbeteren
zodat de reiziger de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke
vervoersoptie ziet en gebruikt. Dit betekent onder andere dat het product voor de
klant aantrekkelijk moet zijn en kwalitatief goed. Alleen wanneer een reiziger
snel, frequent, rechtstreeks, comfortabel en punctueel kan reizen, zowel in de
spits als in het dal, is het OV een aantrekkelijke optie. Dat maakt dat ik de aard
en omvang van de concessie wil baseren op de verwachte vervoervraag, zodat ik
daadwerkelijk kan sturen op het realiseren van de ambities en ook voldoende
vervoeraanbod kan garanderen voor de huidige én de toekomstige reizigers. In
de nieuwe concessie wordt daarover op objectieve en transparante wijze
opgenomen wat ik verwacht van NS.
Geografische omvang van het hoofdrailnet
De concessie zal een exclusief recht11 bevatten voor het uitvoeren van diensten
voor personenvervoer per trein op het hoofdrailnet. De geografische omvang van
het hoofdrailnet is vastgelegd in het Besluit hoofdrailnet. Dit omvat alleen
binnenlandse treindiensten. Ook de binnenlandse treindiensten over de HSL-Zuid
maken onderdeel uit van het hoofdrailnet. Internationale treindiensten die
gebruik maken van het hoofdrailnet, zoals de treindiensten naar Londen en Parijs,
vallen niet onder het Besluit hoofdrailnet.12 Ik ben voornemens de geografische
omvang van het hoofdrailnet bij aanvang van de nieuwe concessieperiode
opnieuw vast te stellen en daarbij de meest recente inzichten over de omvang
van het hoofdrailnet, en de proportionaliteit daarvan, te betrekken. Ik verwacht

Zie ook Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 881.
Uit de in 2019 uitgevoerde midterm review van de concessie blijkt dat de prestaties van
NS over de periode 2015 t/m 2019 over het algemeen goed zijn geweest (Kamerstukken II
2019/2020, 29 984, nr. 898). Uit de Internationale Benchmark uit 2019 blijkt dat NS ook
ten opzichte van buitenlandse vervoerders goed presteert op een groot aantal
prestatiegebieden (Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 898). Zo lag de punctualiteit
van treinen bij NS, net als de algemene klanttevredenheid, in 2018 ruim boven het
gemiddelde van de vergelijkingsgroep.
11
Dit exclusief recht staat er overigens niet aan in de weg dat derde
spoorwegondernemingen kunnen verzoeken om toelating tot de spoorweginfrastructuur
teneinde passagiersvervoer per spoor als bedoeld in Richtlijn 2012/34/EU (“SERA-richtlijn”)
aan te bieden tussen aan het hoofdrailnet gelegen stations (“open toegang”).
12
Deze treindiensten voert NS in de huidige concessieperiode wel (grotendeels) uit onder de
concessie.
9

10

Pagina 6 van 21

hier bij het programma van eisen al nadere helderheid over te kunnen geven.
Zaken die daarbij in elk geval een rol spelen zijn de aangekondigde
decentralisatie van de sprinterdiensten tussen Zwolle en Leeuwarden en
veranderingen op het gebied van internationaal spoorvervoer.13
Net zoals in de huidige concessie het geval is, zullen op delen van het netwerk
meerdere vervoerders op grond van een concessie de markt bedienen tussen
bepaalde aan het hoofdrailnet gelegen stations. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om
samenloop tussen intercitydiensten die onder de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet worden gereden en stoptreindiensten die zijn gedecentraliseerd. Het
aantal trajecten waar sprake is van dergelijke samenloop neemt vanaf 2025
verder toe als gevolg van de aangekondigde decentralisatie van de
sprinterdiensten tussen Zwolle en Leeuwarden. Voorts zal per eind 2025 één
intercitydienst per uur rijden tussen Eindhoven en Venlo (en vice versa) als
onderdeel van de momenteel lopende aanbesteding door de Duitse
vervoersautoriteit VRR voor het traject Eindhoven-Düsseldorf. Deze
intercitydienst kent daarmee eveneens samenloop met de diensten die tussen
Eindhoven en Venlo (en vice versa) onder de nieuwe vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet worden gereden.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Volume van de concessie
Om recht te doen aan de voorwaarden uit de PSO-verordening wordt, specifieker
dan in de huidige concessie, het volume van de concessie beschreven. Doel
daarbij is het faciliteren van de verwachte behoefte van de reizigers op het
hoofdrailnet gedurende de concessieperiode, in termen van vervoervraag en de
gewenste kwaliteit. Het volume van de concessie volgt uit die behoefte. In de
nieuwe concessie stel ik objectieve en transparante indicatoren vast waarmee ik
hierop kan sturen. Indicatoren die daarvoor geëigend lijken te zijn, zijn de
verwachte reizigersaantallen, de frequenties (aantal treindiensten per uur per
baanvak) en het aantal zit- en/of vervoerplaatsen dat NS levert.
Wat betreft de frequentie: de concessie zal daarmee meer dan in de huidige
concessie het geval is, een kader geven voor het aantal treindiensten dat per uur
per baanvak gereden wordt. Dat betekent een wijziging ten opzichte van de
huidige situatie, waarin NS in grotere mate zelf kan bepalen hoe invulling wordt
gegeven aan het bedienen van de vervoervraag (mits aan de minimumvereisten
wordt voldaan). Hierbij benadruk ik dat dit niet betekent dat IenW de
dienstregeling gaat opstellen. Dit is en blijft een taak voor NS, die ook over de
daarvoor noodzakelijke operationele kennis en expertise beschikt. Wel is het zo
dat NS de dienstregeling moet opstellen met inachtneming van de specificaties
ten aanzien van het volume, die ten opzichte van de huidige situatie specifieker
zullen zijn. Hierbij is het doel dat de verwachte vervoervraag wordt bediend.
De vorm waarin ik stuur op het bedienen van de verwachte vervoervraag werk ik
verder uit in het programma van eisen. Ik overweeg bij het vaststellen van het
volume van de concessie gebruik te maken van een bandbreedte met een onderen bovengrens. De ondergrens van een dergelijke bandbreedte omschrijft het
aantal treindiensten dat gedurende de looptijd van de concessie door NS
minimaal op een baanvak gereden moet worden; de bovengrens omschrijft het
Zie ook de paragrafen over decentralisaties en internationaal spoorvervoer verderop in dit
beleidsvoornemen.
13

Pagina 7 van 21

aantal treindiensten dat door NS maximaal op een baanvak gereden mag worden
(op grond van de concessie). Hiermee zorg ik ervoor dat in elk geval een
minimumfrequentie wordt gereden, maar dat NS tegelijkertijd de ruimte heeft om
binnen de kaders van de concessie invulling te geven aan het bedienen van de
vervoervraag en het doorvoeren van frequentieverhogingen wanneer daar
aanleiding voor is. Daarbij moet worden aangetekend dat ik voornemens ben de
minimumfrequentie af te leiden van het actuele aanbod onder de huidige
concessie (waarbij de effecten van de coronacrisis buiten beschouwing worden
gelaten) en de maximumfrequentie als doel heeft dat de verwachte vervoervraag
kan worden bediend. Ik onderzoek daarbij de mogelijkheden hoe te sturen dat
het gewenste aanbod wordt gerealiseerd, uiteraard voor zover de capaciteit op de
infrastructuur dat toelaat en zolang het aanbod past binnen het volume van de
concessie. Hiermee wordt NS in staat gesteld, maar ook verplicht, om tijdig en
efficiënt in te spelen op (en te investeren) om gedurende de looptijd van de
concessie de reizigersgroei op te kunnen vangen.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Het volume van de concessie (en de uitwerking van een eventuele bandbreedte
daarin) is afhankelijk van de voorziene hoeveelheid reizigers(groei) en wordt
uiteraard beperkt door de beschikbare infrastructurele capaciteit. Het volume is
daarmee niet overal hetzelfde. In het programma van eisen ga ik hier nader op
in. Hiermee beoog ik te borgen dat het voorgestelde volume van de concessie zo
goed mogelijk aansluit bij de behoeften van reizigers en de vervoervraag.
Vanzelfsprekend kan het aantal treindiensten variëren gedurende de dag, week of
het jaar, zodat een dienstregeling kan worden ontworpen die zo optimaal
mogelijk inspeelt op de vervoervraag en de behoeften van reizigers. Mogelijk kan
de jaarlijkse vervoerplancyclus en de beoogde sturing op een zo goed mogelijk
vervoerproduct hier een rol in spelen. Dit werk ik in het programma van eisen
nader uit.
Uiteraard dient het beoogde volume van de concessie maakbaar te zijn op de
huidige (en de bij aanvang van de concessie voorziene) infrastructuur en passen
binnen de mogelijkheden en beperkingen van het materieel. Ook moeten de
frequenties in een voor de reiziger zo aantrekkelijk mogelijke dienstregeling
resulteren. Daarom zal ik voorafgaand aan de vaststelling van het volume van de
concessie, stakeholders als onder meer ProRail en NS consulteren.
Decentralisaties
In mijn brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op
het spoor na 2024 heb ik aangekondigd dat het Rijk en de provincie Fryslân de
intentie hebben om voorafgaand aan het verlenen van de vervoerconcessie voor
het hoofdrailnet de in het regeerakkoord14 genoemde sprinterdiensten tussen
Zwolle en Leeuwarden te decentraliseren. De sprinterdiensten tussen Zwolle –
Groningen en Apeldoorn – Enschede worden mogelijk later gedecentraliseerd en
toegevoegd aan bestaande regionale concessies, conform de voorwaarden die
hierover in mijn brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde integrale
marktordening op het spoor na 2024 zijn beschreven. Naast de genoemde
sprinterdiensten kan voorafgaand aan of gedurende de looptijd van de nieuwe
concessie de wens ontstaan om andere treindiensten die onderdeel uitmaken van
het hoofdrailnet, te decentraliseren. Doel van iedere beoogde decentralisatie is

14

Kamerstukken II 2017/2018, 34 700, nr. 34.
Pagina 8 van 21

dat de reiziger erop vooruit gaat. Om daartoe een goede afweging te maken
wordt in overleg met alle betrokkenen een uitgangspuntenkader ontwikkeld. De
volgende aspecten worden daarin in ieder geval opgenomen: de mogelijkheden
voor een beter geïntegreerd regionaal vervoer, het draagvlak voor
decentralisatie, de samenhang van de reizigersstromen in het OV-netwerk, het
effect op het bredere netwerk en de financiële en infrastructurele inpasbaarheid.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Indien voorafgaand aan de looptijd van de nieuwe concessie besluitvorming
plaatsvindt over verdere decentralisaties verwerk ik dat uiteraard in de nieuwe
concessie. Besluitvorming over eventuele verdere decentralisaties tijdens de
looptijd van de concessie vindt plaats bij de midterm review van de nieuwe
concessie. Dit moment is gekozen omwille van de investeringszekerheid van NS.
Uitgangspunt is dat NS alle benodigde medewerking verleent aan verdere
decentralisaties, evenals alle besluitvorming daarover, indien daartoe in de
toekomst wordt besloten. Dit zal in de concessie worden vastgelegd.
Internationaal spoorvervoer
Goede internationale treinverbindingen dragen bij aan het economisch versterken
van Nederland. De internationale trein is een duurzaam en comfortabel alternatief
geworden voor de auto of het vliegtuig op kortere afstanden. Vanuit
reizigersperspectief lijkt het internationaal langeafstandsvervoer het meest
gebaat bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Vanaf
2021 kunnen spoorvervoerders overal in Europa hun treindiensten in open
toegang aanbieden. Voor de binnenlandse treindiensten op het hoofdrailnet geldt
dit vanaf 2025. Het combineren van binnenlands- en internationaal vervoer biedt
spoorvervoerders kansen om nieuwe diensten aan te bieden. De (internationale)
reiziger heeft daar baat bij doordat er mogelijk betere kwaliteit wordt geleverd en
er hogere frequenties worden geboden tegen een concurrerende prijs. Ik wil de
internationale verbindingen, onder andere over de HSL-Zuid, versterken door in
de groeiende markt van internationale verbindingen meer ruimte te geven aan
spoorvervoerders die op basis van open toegang internationale verbindingen
willen aanbieden.
Om in het belang van de (internationale) reiziger ervoor te zorgen dat de
internationale verbindingen die vanuit publiek belang wenselijk zijn inderdaad tot
stand komen onder open toegang, voer ik zoals toegelicht in mijn brief over de
hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op het spoor na 2024
een marktverkenning uit. Ik ga met deze marktverkenning na of, en welke,
vervoerders onder open toegang internationale verbindingen willen rijden tegen
voor de reiziger aantrekkelijkere voorwaarden. Ook onderzoek ik welke
knelpunten dit in de weg staan. Dat betekent dat ik internationale verbindingen
(inclusief de kort grensoverschrijdende verbindingen die NS uitvoert onder de
huidige concessie) in beginsel niet opneem in de nieuwe concessie. Wel wil ik
voorkomen dat het aanbod verschraalt. Als blijkt dat het aanbod in onvoldoende
mate tot stand komt of zal komen, dan kan ik een internationale verbinding
alsnog via een separate concessie regelen. Ik houd eveneens de optie open om
internationale verbindingen (al dan niet tijdelijk) alsnog in de nieuwe
vervoerconcessie voor het hoofdrailnet op te nemen. Ik laat mijn keuze hierover
afhangen van de uitkomsten van de marktverkenning.

Pagina 9 van 21

Stationsagenda
In mijn brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op
het spoor na 2024 heb ik aangekondigd dat ik een Stationsagenda ga opstellen.
Met de Stationsagenda wordt toegewerkt naar een meer integrale afweging van
publieke (en andere) belangen op stations. Ik bezie nog welke juridische vorm
voor de afspraken die in het kader van de Stationsagenda worden gemaakt het
beste aansluit bij de ambities ten aanzien van stations. Het kan zijn dat de
nieuwe concessie daarvoor het meest geëigende instrument blijkt te zijn. In dat
geval verwerk ik (onderdelen van) de Stationsagenda in de nieuwe concessie.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

3. Continuïteit
Met de voortzetting van NS als vervoerder op het hoofdrailnet zet ik in op verdere
verbetering van de kwaliteit en betrouwbaarheid voor de reiziger en is de
continuïteit van de treindiensten op het hoofdrailnet na 31 december 2024
gewaarborgd. Rekening houdend met de actuele ontwikkelingen zoals beschreven
in de inleiding en mijn streven om het maximale uit het systeem te halen voor de
reiziger, kom ik tot een aantal doelen waar ik met de nieuwe concessie invulling
aan wil geven. Dit betreft:
i. Het bieden van een zo goed mogelijk vervoerproduct aan de reiziger;
ii. Faciliteren dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk van deur-totdeur kunnen reizen;
iii. Het maatschappelijk optimaal benutten van de publieke investeringen in het
spoorsysteem als geheel;
iv. Het komen tot een verbeterde sturings- en verantwoordingsrelatie tussen
IenW en NS.
Hieronder licht ik nader toe waaruit deze doelen zijn opgebouwd en hoe ik daar
op hoofdlijnen op wil sturen. Ten overvloede merk ik hierbij op dat dit geen
limitatieve opsomming betreft en dat er gedurende de vervolgstappen in het
concessieverleningsproces (zie ook hoofdstuk 5) wijzigingen of toevoegingen aan
de beschreven uitwerking kunnen plaatsvinden.
Doel I: Het bieden van een zo goed mogelijk vervoerproduct aan de reiziger
Met de uitvoering van de Lange Termijn Spooragenda (LTSa) zijn in de afgelopen
jaren grote verbeterstappen in de kwaliteit van het vervoerproduct gezet die de
reiziger ten goede zijn gekomen. In de midterm review is geconcludeerd dat er in
de periode 2015-2019 meer treinen hebben gereden, dat de reiziger vaker op tijd
aankwam en dat er minder verstoringen waren. Dit alles is ook terug te zien in
een hoge klanttevredenheid.15 Met de gunning van de nieuwe concessie aan NS
verwacht ik dat de betrouwbaarheid en kwaliteit voor de reiziger de komende
jaren gewaarborgd blijft. Een belangrijke voorwaarde voor de onderhandse
gunning van de nieuwe concessie aan NS is dat de prestaties waar mogelijk nog
verder omhooggaan, bijvoorbeeld het nóg beter op tijd rijden van treinen en een
verdere verbetering in de informatievoorziening aan reizigers.
Een zo goed mogelijk vervoerproduct is noodzakelijk om de in het Toekomstbeeld
OV voorziene (en gewenste) groei van het gebruik van het openbaar vervoer ook
daadwerkelijk te laten plaatsvinden. Gedurende het concessieverleningsproces
werk ik nader uit op welke wijze ik precies ga sturen op een zo goed mogelijk

15

Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 898.
Pagina 10 van 21

vervoerproduct, maar ik wil daarbij – net als in de huidige concessie het geval is
– in ieder geval sturen op aspecten als klanttevredenheid, (reizigers)punctualiteit,
zitplaatskans en reisinformatie. Hiermee borg ik dat er een kwalitatief
hoogwaardig vervoerproduct wordt geleverd, dat waar mogelijk steeds verder
wordt verbeterd. Het ten minste handhaven (en waar mogelijk verder verbeteren)
van de kwaliteit van het spoorvervoer zal als gevolg van de verwachte
reizigersgroei en toenemende drukte op het spoor geen eenvoudige opgave
worden. Bij het vaststellen van het gewenste kwaliteitsniveau op deze aspecten
hou ik oog voor de afweging tussen de kosten en de baten van de hoogte van de
prestatie-eisen, zowel vanuit het perspectief van de reiziger als dat van de
belastingbetaler.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Om recht te doen aan de doelen uit het Toekomstbeeld OV, overweeg ik om ten
opzichte van de huidige situatie het accent in de sturing te verleggen naar een
steeds beter wordende dienstregeling, die bijvoorbeeld kortere reistijden, goede
overstaprelaties en voldoende capaciteit biedt. Ook denk ik aan het borgen van
een zo herkenbaar mogelijk patroon in deze dienstregeling met bijvoorbeeld zo
gelijkmatig mogelijke intervallen tussen elkaar opvolgende treindiensten. Hiermee
werk ik toe naar uitvoering van de netwerkuitwerking zoals die in het kader van
het Toekomstbeeld OV tot stand komt.
Daar waar ik meerwaarde zie, wil ik ook differentiëren in de sturing op
kwaliteitsaspecten, zoals bijvoorbeeld door te sturen op hogere punctualiteit,
minder uitval of minder impact van verstoringen in bepaalde regio’s, corridors of
tijdsperiodes. De reden hiervoor is dat de huidige sturingsfilosofie, die veelal
uitgaat van landelijke gemiddelden, niet altijd optimaal aansluit bij de behoefte
van alle reizigers. Zo is het voor reizigers van groter belang dat een trein op tijd
aankomt op een traject waarbij een overstap wordt geboden op een treindienst
die minder frequent rijdt en er krappe overstaprelaties zijn, dan op een traject
waar hoogfrequent wordt gereden en niet lang gewacht hoeft te worden op
aansluitingen.
Een ander accent betreft de ambitie om de beschikbare capaciteit van het
openbaar vervoer beter te benutten, bijvoorbeeld door een betere spreiding van
reizigers over de dag en verhoudingsgewijs meer reizigers buiten de spitsuren. Ik
wil borgen dat NS, uiteraard in samenwerking met onder andere het Rijk en
decentrale overheden, een actieve rol speelt bij het maken van afspraken met
bijvoorbeeld werkgevers en onderwijsinstellingen, zodat een gedeelte van de
reizigers frequenter buiten de spitsuren reist. Ook overweeg ik NS meer ruimte te
bieden voor het differentiëren met tarieven, om daarmee ook financiële prikkels
nadrukkelijker onderdeel te laten zijn van de sturing op het spreiden van
reizigers. Uiteraard blijft de betaalbaarheid van het OV voor reizigers hierbij een
belangrijk aandachtspunt. Een hoger aandeel reizigers buiten de spitsuren draagt
overigens ook bij een hogere kosteneffectiviteit van het OV, doordat de noodzaak
tot (infrastructurele) investeringen om de hoeveelheid reizigers in de spitsuren te
accommoderen minder wordt. Dit adresseer ik ook onder doel III: het
maatschappelijk optimaal benutten van de publieke investeringen in het
spoorsysteem als geheel.
Ook het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor
reizigers met een functiebeperking is een belangrijk onderdeel van het sturen op
Pagina 11 van 21

een zo goed mogelijk vervoerproduct. NS werkt hier in de huidige
concessieperiode al hard aan. De afspraken hierover gaan onder meer over het
verbeteren van de zelfstandige toegankelijkheid van het materieel en het
verlenen van reisassistentie op stations. Het uitvoeren en verder ontwikkelen van
deze afspraken vindt plaats in nauw overleg met (vertegenwoordigers van)
mensen met een beperking. Momenteel zijn overheden, vervoerders en
vertegenwoordigers van mensen met een beperking in overleg om te komen tot
nieuwe afspraken over de toegankelijkheid van het OV. Daarmee wordt invulling
gegeven aan het in het Toekomstbeeld OV opgenomen streven naar een
toegankelijk OV in 2040. Uiteraard is ook NS betrokken bij deze gesprekken. Naar
verwachting leiden de gesprekken voor de zomer van 2021 tot een
bestuursakkoord. Ik verwerk dit akkoord waar nodig in de nieuwe concessie.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Tot slot wil ik borgen dat het spoorvervoer, net als nu het geval is, plaatsvindt op
een (sociaal) veilige, circulaire en duurzame wijze met beperkte hinder voor de
omgeving. Dit betreft elementen die grotendeels via wet- en regelgeving zijn
geborgd, maar waarop ook aanvullende sturing via de concessie nodig of gewenst
kan zijn. In de huidige concessie is dat bijvoorbeeld het geval met de aanpak van
stoptonend sein passages (STS-passages). In de komende periode bezie ik of en
in hoeverre op onderwerpen als (sociale) veiligheid, circulariteit, duurzaamheid en
hinder voor de omgeving aanvullende sturing in de concessie nodig is. Dat werk
ik waar nodig in het programma van eisen verder uit.
Doel II: Faciliteren dat reizigers zo optimaal en drempelloos mogelijk van deur tot
deur kunnen reizen
In het Toekomstbeeld OV wordt ingezet op een zo drempelloos mogelijke deurtot-deurreis, waarin de reiziger zo optimaal en makkelijk mogelijk gebruik kan
maken van de verschillende vervoermodaliteiten. Reizen per trein dient hiervoor
meer dan ooit een sterk en geïntegreerd onderdeel van een multimodale
mobiliteitsketen te worden.
Innovatie en samenwerking in de sector
Om deze drempelloze deur-tot-deurreis te faciliteren is het van belang dat de
potentie van innovatie en digitalisering ten volle wordt benut en dat de
samenwerking tussen alle bij de deur-tot-deurreis betrokken partijen verder
wordt verbeterd. Via de concessie werk ik uit wat ik hierin van NS verwacht, zoals
bijvoorbeeld een level playing field ten aanzien van de beschikbaarheid van
tickets, relevante (real-time) data en (digitale) toegang tot de door NS beheerde
ketenvoorzieningen. Ook bezie ik de afspraken over ketenvoorzieningen op
stations, zoals bijvoorbeeld de bijdrage van NS aan de exploitatiekosten van
fietsenstallingen. Tot slot wil ik waar nodig de afspraken over OV-betalen16
verankeren in de concessie.
MaaS
Mobility as a Service (MaaS) is een datagedreven mobiliteitsontwikkeling die de
deur-tot-deurreis transparanter, eenvoudiger en laagdrempeliger maakt. Een
reiziger kan met een app van elke willekeurige MaaS-dienstverlener een
(multimodale) reis plannen, boeken, betalen en maken (door bijvoorbeeld het
In het Nationaal OV Beraad (NOVB) van 8 mei 2019 is besloten tot invoering van betalen
met de bankpas (EMV-standaard) en barcode-betalen in het OV. Kamerstukken II
2018/2019, 23 645, nr. 707.
16

Pagina 12 van 21

openen van poortjes). Dit betekent dat treinvervoer nog meer dan nu het geval is
onderdeel wordt van een bredere vervoersketen en daarmee een belangrijker en
aantrekkelijker alternatief wordt voor het gebruik van de auto. De keuze voor het
gebruik van de auto of het openbaar vervoer is uiteraard aan de reiziger (of de
werkgever), maar mijn verwachting is dat door MaaS het marktaandeel van de
trein en daarmee het gehele OV in de totale mobiliteitsketen toeneemt. NS is,
naast treinvervoerder, inmiddels al een bredere mobiliteitsaanbieder met
verschillende rollen binnen het MaaS-domein.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Het ecosysteem van MaaS kan alleen optimaal werken wanneer er sprake is van
een mobiliteitsmarkt met een gelijk speelveld, waarin wordt samengewerkt, data
wordt gedeeld, samen wordt geleerd en waarin gebruik wordt gemaakt van
(inter)nationale standaarden. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) van 13 juni
2019 is daarom afgesproken dat al het OV dat door Nederlandse overheden via
concessies is uitgegeven voor reizigers beschikbaar moet zijn via MaaSdienstverleners en dat alle OV-concessies per uiterlijk 1 januari 2022 MaaSwaardig dienen te zijn.17 De afspraken over MaaS-waardigheid bevatten drie
essentiële onderwerpen: het beschikbaar stellen van het door de
concessieverlener vast te stellen referentieaanbod door OV-bedrijven aan MaaSdienstverleners, het onderling delen van real-time data en het behandelen van
vragen of klachten van reizigers.
Voor wat betreft de huidige concessie ben ik reeds met NS in gesprek om de
MaaS-waardigheidseisen zoals die zijn afgesproken in het NOVB per uiterlijk 1
januari 2022 te verankeren. Los van de uitkomst van het MaaS-waardig maken
van de huidige concessie wil ik borgen dat de MaaS-waardigheidseisen die
inmiddels in NOVB-verband zijn vastgesteld in de nieuwe concessie worden
geborgd.18 Hierbij betrek ik uiteraard ook eventuele leerervaringen die de
komende jaren met MaaS worden opgedaan. De concessie sluit zo aan bij de
afspraken die landelijk gemaakt zijn in de digitale agenda en er wordt een basis
geboden voor verdergaande samenwerking en standaardisering op de
mobiliteitsmarkt. Op deze manier ben ik ervan overtuigd dat de concessie ruimte
biedt voor de mobiliteit van de toekomst.
Doel III: Het maatschappelijk optimaal benutten van de publieke investeringen in
het spoorsysteem als geheel
De publieke investeringen in de aanleg, beheer, onderhoud en vervanging van
het spoornetwerk zijn aanzienlijk. De groei van het aantal treindiensten leidt tot
toenemende krapte en een steeds hogere benutting van de capaciteit van de
infrastructuur. Het realiseren van de ambities in het Toekomstbeeld OV vereist
investeringen, in zowel infrastructuur als materieel. Bij deze investeringen streef
ik naar een zo hoog mogelijk maatschappelijk rendement op zowel de korte als
de (middel)lange termijn. Dat kan scherpe keuzes vergen, waarbij het ook het
geval kan zijn dat het directe financiële belang van NS ondergeschikt is aan de
kosten van het systeem als geheel. Ik verlang van NS dat zij haar
investeringsbeslissingen neemt met oog voor de financiële effecten voor het
spoorsysteem als geheel. Ik wil daarom sturen op het maatschappelijk optimaal

Kamerstukken II 2018/2019, 31 305, nr. 294.
Dit geldt eveneens voor eventuele wijzigingen van deze eisen als daarover in NOVBverband wordt besloten.
17
18

Pagina 13 van 21

benutten van de gemaakte en de te maken investeringen. Dit operationaliseer ik
waar nodig ook in de concessie.
Maatschappelijk optimaal benutten van infrastructuur en materieel
Sturen op het maatschappelijk optimaal benutten van de publieke investeringen
in het spoorsysteem als geheel valt uiteen in verschillende onderdelen. De eerste
is het maatschappelijk optimaal benutten van de infrastructuur, zodat de
mogelijkheden van de infrastructuur ten volle benut worden. Ik denk hierbij, mits
de vervoervraag hier op dat moment om vraagt, bijvoorbeeld aan het opnemen
van een verplichting om nieuwe of gewijzigde infrastructuur die gereedkomt
tijdens de looptijd van de concessie ook te moeten gebruiken conform de plannen
die ten grondslag lagen aan de investeringsbeslissing (en ook zijn afgestemd met
NS als concessiehouder). Uiteraard houd ik bij de uitwerking van een dergelijke
verplichting rekening met de situatie dat er in de loop der jaren voortschrijdend
inzicht kan zijn over wat de meest optimale benutting van de infrastructuur is.
Derhalve wil ik de mogelijkheid openhouden dat er met een goede en
transparante onderbouwing van de oorspronkelijke plannen afgeweken kan
worden. Het reizigersbelang is hierbij uiteraard een belangrijk aspect.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

De tweede is het maatschappelijk optimaal invulling geven aan technische
systeemsprongen in het spoorsysteem. Ik wil een verplichting opnemen dat NS
zich moet conformeren aan de gekozen uitrol- of implementatiestrategie wanneer
ik als systeemverantwoordelijke besluit tot het realiseren van systeemsprongen
als bijvoorbeeld een transitie naar 3kV of een verdere uitrol van ERTMS.
De derde is het sturen op de aanschaf en inzet van materieel dat technisch het
meest optimaal aansluit op de kenmerken van de infrastructuur, uiteraard
rekening houdend met het vereiste van proven-technology. Het ziet erop toe dat
NS niet eigenstandig investeringsbeslissingen neemt die tot onnodig hoge kosten
voor de infrastructuurbeheerder leiden, bijvoorbeeld omdat vermijdbare
aanpassingen aan onder andere baanlichamen of de tractie-energievoorziening
moeten worden gedaan. Ik wil via de concessie borgen dat bij
investeringsbeslissingen van NS integraal gekeken wordt naar de kosten voor het
spoorsysteem als geheel, zodat er voorafgaand aan een investeringsbeslissing
een zo goed mogelijk inzicht is in de consequenties van de voorgestelde oplossing
en er ook inzicht is in de eventueel benodigde vervolginvesteringen. Om te
borgen dat investeringen met dit doel van maatschappelijk optimale benutting
plaatsvinden, wil ik in de concessie opnemen dat investeringsbeslissingen van NS
niet alleen aan de minister van Financiën als aandeelhouder, maar ook aan IenW
als concessieverlener en systeemverantwoordelijke worden voorgelegd. Zo wil ik
er nog actiever op toezien dat de investeringsbeslissingen die NS neemt vanuit
maatschappelijk oogpunt het meest optimaal zijn. In het programma van eisen
werk ik deze systematiek nader uit, waarbij uiteraard ook aandacht is voor de
kostenaspecten.
Het uitgangspunt bij de voorgestelde systematiek van het maatschappelijk
optimaal benutten van het spoor is dat oplossingen eerst worden gezocht in de
dienstregeling en het materieel, en daarna pas in de infrastructuur. Zo ontstaat
een gefaseerd en integraal overzicht van de mogelijkheden. Dit alles heeft als
gevolg dat de sturing van IenW op aspecten als materieel en dienstregeling
toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Vanwege de publieke belangen die
Pagina 14 van 21

met het spoorsysteem worden geborgd en de publieke investeringen die daarmee
gepaard gaan vind ik dit echter een logische stap. Tot slot benoem ik dat de
voorgestelde integrale aanpak een hoge mate van transparantie en
voorspelbaarheid van alle betrokken partijen vergt. De eisen hieromtrent bezie ik
eveneens nader in het programma van eisen.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Andere inrichting van het netwerk en toekomstige stappen
Vanwege het druk bereden Nederlandse spoornetwerk is de landelijke samenhang
groot. Vanwege deze complexiteit en het hoge benutting blijkt uit analyses dat
uitbreiding in capaciteit op intensief gebruikte plekken al snel gepaard gaat met
omvangrijke investeringen. Het is niet uit te sluiten dat het op termijn, bezien
vanuit het spoorsysteem als geheel, wenselijk is over te gaan op een andere
inrichting van het netwerk. Mogelijk moet bijvoorbeeld over worden gegaan op
het rijden van een ontmengd of ontvlochten netwerk om op een kosteneffectieve
wijze de uitdagingen op het gebied van capaciteit en betrouwbaarheid op te
lossen. Dit kan een afweging vergen die over individuele vervoerders heen gaat.
Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid wil ik daarom de mogelijkheid hebben
om via de concessie invloed uit te oefenen op de logistieke indeling van het
netwerk, als daar bijvoorbeeld vanuit de wens tot het vergroten van de
vervoercapaciteit, de kwaliteit of doelmatigheid aanleiding voor is.
In mijn brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op
het spoor na 2024 heb ik aangekondigd dat we de komende jaren aan de slag
gaan om te verkennen hoe we ook in de toekomst het maximale voor de reiziger
uit het OV-systeem kunnen halen. In het kader van het Toekomstbeeld OV wordt
onderzocht of de verdere uitbreiding van de capaciteit op het spoor en een nog
betere benutting van het bestaande spoor mogelijk is, en wordt ook gekeken naar
de samenhang tussen verschillende modaliteiten. Dit is een gezamenlijk proces
van de OV-sector, maar ook steeds meer in samenwerking met aanbieders van
deelmobiliteit en/of MaaS-diensten.
De toekomstige indeling van het spoornetwerk bepaalt mede de mogelijkheden
voor meer marktopening, bijvoorbeeld door middel van aanbesteden van
deelnetwerken. Om voorbereid te zijn op een toekomst met verdergaande
marktopening, zonder dat dit ten koste gaat van de publieke doelstellingen, is het
nodig om de juiste randvoorwaarden daarvoor uit te werken en voor zover
mogelijk en wenselijk ook te creëren. Het Vierde Spoorwegpakket gaat immers
uit van “aanbesteden, tenzij”. Uit het onderzoek Vervoerconcessie HRN:
Praktische voorwaarden en aandachtspunten bij gunning19, blijken er meerdere
opties voor de inrichting van de marktordening op het spoor te zijn, met elk vooren nadelen. Die onderzoeken vormen de basis voor de vervolgonderzoeken die in
komende jaren in gang gezet worden.
Hoe dan ook is het bij een grotere reizigersvraag, meer vervoerders als gevolg
van open toegang en een drukker netwerk essentieel om adequate sturing en
coördinatie binnen de spoorsector te organiseren om zo de publieke belangen
goed te kunnen borgen en een speelveld op de spoormarkt te creëren. In 2021
Onderzoek Vervoerconcessie HRN: praktische voorwaarden en aandachtspunten bij
gunning, inno-V m.m.v. ProRail en Van Doorne advocaten (2020). Het onderzoek is een
bijlage bij de brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op het
spoor na 2024, Kamerstukken II 2019/2020, 29 984, nr. 899.
19

Pagina 15 van 21

wil ik daarom starten met een inventarisatie van de wijze waarop de governance
(sturing en coördinatie) van het spoorsysteem ingericht zou kunnen worden om
meer marktopening te kunnen accommoderen. Daarbij zal ik voor- en nadelen,
onder andere vanuit het reizigersbelang, en de te nemen stappen, in beeld
brengen. Daarvoor wil ik eerst goed zicht krijgen op de taken die moeten worden
gekwalificeerd als systeemtaken in het stelsel en nu worden uitgevoerd binnen (of
buiten) de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Om het gelijk speelveld bij
meer marktopening op het spoor goed te kunnen blijven borgen is het wenselijk
dat die systeemtaken op termijn mogelijk duidelijker afgebakend worden of
onafhankelijk georganiseerd worden.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Zoals hiervoor beschreven, is de nieuwe concessie onderdeel van het pad om de
juiste randvoorwaarden uit te werken om voorbereid te zijn op een toekomst
waarin mogelijk sprake is van meer marktopening. In het belang van de reiziger
verwacht ik van NS dat zij meewerkt aan het inzichtelijk maken van die
randvoorwaarden waaronder de systeemtaken in het spoorsysteem die zij
uitvoeren. Waar nodig borg ik dat ook in de concessie.
Doel IV: Verbeterde sturings- en verantwoordingsrelatie tussen IenW en NS
Om resultaten te behalen op de hiervoor genoemde onderwerpen, is een
effectieve sturings- en verantwoordingrelatie tussen IenW en NS nodig. Deze wil
ik verder professionaliseren ten opzichte van de huidige situatie. Hieronder ga ik
in op de sturingsfilosofie, op de samenwerking tussen IenW, NS en diverse
stakeholders en de noodzaak tot meer transparantie van NS. Ook ga ik in op
mogelijke wijzigingen van de concessie en de toekomstige stappen voor het
spoor.
Sturingsfilosofie
In de midterm review van de huidige concessie is geconcludeerd dat het
sturingsinstrumentarium van de concessie heeft gewerkt zoals beoogd, maar dat
er op onderdelen ruimte is voor verbetering. Ik kies er daarom voor om de
sturingsfilosofie uit de huidige concessie op diverse onderdelen te behouden,
maar wel verder te ontwikkelen. Belangrijke elementen die ik wil behouden zijn
de jaarlijkse cyclus met een beleidsprioriteitenbrief, vervoerplan en transparante
(financiële) verantwoording door NS. Ook wil ik de scherpe sturing aan de hand
van prestatie-indicatoren en programma’s behouden. Zoals toegelicht bij doel I,
overweeg ik wel om enkele accenten te verleggen in de sturing op een zo goed
mogelijk vervoerproduct voor de reiziger. Het opnemen van één of meerdere
evaluatie- en bijsturingsmomenten, vergelijkbaar met de midterm review
halverwege de huidige concessieperiode, blijft eveneens een belangrijk
sturingsinstrument in de nieuwe concessie.
Samenwerking
Om de kracht van het openbaar vervoer ten volle te benutten, is het essentieel
dat er goed wordt samengewerkt tussen de verschillende partijen in en rond de
OV-sector. In de huidige concessieperiode zijn hier grote verbeterstappen gezet.
Niet alleen in de samenwerking tussen IenW, NS en ProRail, maar ook in de
samenwerking van NS met bijvoorbeeld andere vervoerders, decentrale
overheden en consumentenorganisaties. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om
strategische overleggen als het Nationaal OV Beraad (NOVB) en de OV- en
Spoortafels, maar ook over kleinere optimalisaties aan de dienstregeling op de
Pagina 16 van 21

kortere termijn. Het is van belang deze samenwerking, en de onderlinge
samenhang die daarmee wordt bereikt, ook in de nieuwe concessie te borgen en
waar nodig verder te ontwikkelen. Ook hier geldt dat de bestaande
sturingsfilosofie in de huidige concessie de basis vormt voor de afspraken die ik in
de nieuwe concessie wil vastleggen. Dit geldt in het bijzonder om de deur-totdeurreis optimaal te faciliteren.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Informatievoorziening en transparantie
Ik vind het belangrijk om me als concessieverlener op te stellen als een
betrouwbare en professionele partij. Datzelfde verwacht ik van NS als
concessiehouder. Gegeven de context dat de concessie onderhands wordt
gegund, verbind ik hier voor NS ook concrete eisen aan, bijvoorbeeld op het
gebied van transparantie. Ik wil dat de informatievoorziening en transparantie
van NS naar IenW (zowel in de rol van concessieverlener als
systeemverantwoordelijke), maar ook van NS naar partijen als bijvoorbeeld
ProRail, decentrale overheden en andere vervoerders, vergaand wordt verbeterd.
Meer transparantie kan ervoor zorgen dat de publieke belangen beter worden
geborgd, omdat betrokken partijen zelf over de benodigde informatie beschikken
in plaats van dat ze daarvoor afhankelijk zijn van de bereidheid van NS om deze
informatie ter beschikking te stellen.
Ik wil dat de concessie aansluit op de algehele tendens tot meer transparantie.
Hiermee sluit ik aan op een ontwikkeling die is ingezet bij concessies die door
decentrale overheden zijn verleend. Uiteraard blijft NS de beheerder van
informatie. Er mag echter geen discussie meer bestaan over de noodzaak van het
structureel leveren van meer en betere (financiële) informatie of het leveren van
aanvullende informatie als daarom wordt gevraagd, zonder dat daar vanuit NS
vergaande voorwaarden aan worden gesteld. De door NS te leveren informatie
dient vanzelfsprekend tijdig, volledig en accuraat te zijn. Het uitgangspunt is dat
de verplichtingen hierover breed strekken, dus ook in het geval dat partijen als
bijvoorbeeld ProRail, decentrale overheden of andere vervoerders om informatie
vragen. De exacte inrichting van de verplichtingen hierover werk ik nader uit in
het programma van eisen. Hierin bezie ik tevens op welke manier rekening
gehouden wordt met privacyaspecten en/of (bedrijfs)vertrouwelijkheid van
informatie.
Uiteraard wil ik alleen informatie opvragen die nodig is voor het goed kunnen
uitvoeren van mijn rollen als concessieverlener en systeemverantwoordelijke.
Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat ik (en niet NS) bepaal of daarvan sprake is.
Vanuit praktische overwegingen wil ik zoveel mogelijk standaardisering in de
wijze van informatie-uitwisseling tussen IenW en NS.
Flexibiliteit en wijzigingen van de concessie
Gedurende de looptijd van de concessie zullen er redenen zijn om gemaakte
afspraken in de concessie te willen of moeten wijzigen. Bijvoorbeeld als wet- en
regelgeving verandert, er nieuwe beleidsmatige wensen ontstaan of zich
onvoorziene omstandigheden voordoen. Deze situaties kunnen zowel in het
voordeel als het nadeel van NS uitpakken. Het is van belang om vooraf heldere
spelregels af te spreken welke situaties hiervoor in aanmerking komen, afspraken
te maken over de manier waarop wijzigingen kunnen worden beprijsd en
getoetst, en over hoe de eventuele wijzigingen vervolgens tot stand komen.
Pagina 17 van 21

Dergelijke afspraken passen in een professionelere en verbeterde sturings- en
verantwoordingsrelatie tussen IenW en NS. In het programma van eisen werk ik
deze spel- en rekenmethodieken nader uit. Ik vraag NS hierbij het principe van
een open boek te hanteren om mij in staat te stellen de operationele en financiële
impact van eventuele wijzigingen te kunnen beoordelen.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Marktconforme concessie
Conform de geldende regelgeving moet de concessie een evenwicht bevatten
tussen de geleverde (vervoer)diensten en de kosten die hiervoor gemaakt
worden. Voordat de concessie kan worden verleend, worden daarom de
conceptafspraken met NS getoetst op marktconformiteit. Naast het voorkomen
van overcompensatie (artikel 3, tweede lid van de PSO-verordening) wordt
hiermee geborgd dat de gemaakte afspraken aansluiten op de gewijzigde eisen
binnen de PSO-verordening: de beleidsdoelen moeten zoveel mogelijk op een
kostenefficiënte manier worden verwezenlijkt (artikel 2bis, tweede lid, onder a,
van de PSO-verordening) en er moet zoveel mogelijk (financieel) gegarandeerd
worden dat het huidige aanbod openbaar vervoer kwalitatief en kwantitatief in
stand blijft of verbetert (artikel 2bis, tweede lid, onder b, van de PSOverordening). Binnen deze voorwaarden van de PSO-verordening kan de
concessiehouder een redelijke winst maken. Met de toets op marktconformiteit
wordt dus getoetst dat NS een scherpe prijs-kwaliteitverhouding realiseert én
vindt de juiste voorbereiding plaats voor de toekomst ná deze komende
concessie. Uiteraard geldt deze noodzaak ook bij de in de vorige paragraaf
genoemde eventuele wijzigingen aan de concessie. Afhankelijk van de aard van
eventuele wijzigingen en de financiële omvang daarvan, kan gedurende de
looptijd van de concessie derhalve nieuwe toetsing nodig zijn.
4. Kosten concessieverlening en waarde concessie
Kosten concessieverlening
Gedurende het concessieverleningsproces worden kosten gemaakt. De
Rijksoverheid maakt onder meer kosten voor personele inzet en schakelt tevens
waar nodig (specialistische) externe adviseurs in. Naar verwachting maakt ook
NS verschillende van dergelijke kosten gedurende het concessieverleningsproces.
In vergelijking met de omvang en waarde van de concessie zijn de kosten voor
de verlening van de concessie, de transactiekosten, echter zeer beperkt.
Waarde concessie
Het contract dat het Rijk met NS zal afsluiten is een omvangrijk contract dat een
aanzienlijke waarde vertegenwoordigt. In de huidige concessie is sprake van
opbrengsten van gemiddeld 2,7 miljard euro per jaar voor een periode van 10
jaar (2015 tot en met 2024). NS betaalt hiervoor nu een concessievergoeding en
een HSL-heffing, van bij elkaar circa 200 miljoen euro per jaar. Dit komt
overigens via het infrastructuurfonds weer ten goede aan de aanleg, beheer,
onderhoud en vervanging van de spoorweginfrastructuur.
De waarde van de nieuwe concessie is in deze fase niet met zekerheid vast te
stellen. Dit komt onder meer door de onzekerheden die de corona-pandemie met
zich meebrengt, maar bijvoorbeeld ook doordat het concessieverleningsproces
zich met dit beleidsvoornemen pas in de beginfase bevindt en de eisen die in de
nieuwe concessie aan NS worden gesteld, nog niet uitgekristalliseerd zijn. Hoewel
het de verwachting is dat de coronacrisis bij aanvang van de nieuwe concessie
Pagina 18 van 21

achter ons ligt, is er nog veel onzekerheid over de (financiële) impact van de
crisis en de ontwikkeling van het mobiliteitsgedrag in de komende jaren. Het
komend jaar wil ik benutten om meer zekerheid te verkrijgen over de impact van
de crisis, en om de voorgenomen concessie-eisen waar mogelijk te voorzien van
een doorrekening van het effect op de waarde van de concessie. Dit zodat bij
vaststelling van het programma van eisen keuzes kunnen worden gemaakt en
een financieel kader kan worden vastgesteld.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

5. Procedure tot concessieverlening
Wettelijke vereisten
De procedure van de voorgestelde onderhandse gunning aan NS volgt de
procedure zoals vastgelegd in de Wp2000, waarbij de concessieverlening in
algemene zin is beschreven in paragraaf 2 van hoofdstuk II en de onderhandse
gunning voor het hoofdrailnet in paragraaf 5 van hoofdstuk III. Daarnaast zijn de
bekendmakingsvereisten van de PSO-verordening (nr. 1370/2007) van
toepassing.
Het proces begint met de vaststelling van een beleidsvoornemen. Dit is geregeld
in artikel 66 van de Wp2000. Voordat het beleidsvoornemen kan worden
vastgesteld, is het ter advisering aan de consumentenorganisaties voorgelegd. Op
grond van artikel 2bis van de PSO-verordening heb ik dit voornemen tevens ter
advisering voorgelegd aan andere relevante belanghebbenden, te weten beoogd
concessiehouder NS, ProRail, Allrail, de Autoriteit Consument en Markt (ACM), het
samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA), de Federatie
Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM). Een weergave van de adviezen, en de wijze waarop ik daarmee ben
omgegaan, is te vinden als bijlage bij de aanbiedingsbrief bij dit
beleidsvoornemen.20
Het vastgesteld beleidsvoornemen leg ik (nu) voor aan de Tweede Kamer
(conform artikel 66 van de Wp2000). Artikel 66, vierde lid, van de Wp2000 regelt
dat indien binnen 30 dagen na deze voorlegging ten minste 30 leden te kennen
geven nadere inlichtingen te willen ontvangen over de voorgenomen
concessieverlening, de aanvang van de procedure tot concessieverlening niet
eerder zal plaatsvinden dan dat 14 dagen zijn verstreken na het verstrekken van
die inlichtingen. Artikel 66, vijfde lid, van de Wp2000 regelt dat indien binnen 30
dagen na de voorlegging of binnen 14 dagen na de verstrekking van de
inlichtingen, bedoeld in het vierde lid, de Tweede Kamer als haar oordeel
uitspreekt dat de concessieverlening machtiging bij wet behoeft, de concessie
eerst wordt verleend nadat die machtiging is verleend.
Na de vaststelling van het beleidsvoornemen is de volgende stap het opstellen
van een programma van eisen (artikel 66a van de Wp2000). Tegelijkertijd werk
ik dan ook aan een ontwerp-concessie. Het programma van eisen moet volgens
artikel 44, tweede lid van de Wp2000 in elk geval betrekking hebben op:
 de bereikbaarheid in het gebied waarvoor een concessie wordt verleend en op
de functie van het openbaar vervoer voor degenen die daarvan afhankelijk
zijn;
Voor wat betreft het advies van de consumentenorganisaties geldt dat het volledige
advies en de wijze waarop ik daarmee ben omgegaan eveneens te vinden is via de website
van het Locov: www.locov.nl.
20

Pagina 19 van 21






de algemene eisen die aan het te verrichten openbaar vervoer worden
gesteld;
de afstemming met het openbaar vervoer in aangrenzende gebieden, alsmede
met andere vormen van personenvervoer;
de afstemming met milieudoelstellingen van de concessieverlener;
de te benutten infrastructurele voorzieningen.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Het programma van eisen leg ik, voordat ik het vaststel, voor aan de Tweede
Kamer.
Voorts zal ingevolge de PSO-verordening (artikel 7, tweede lid) in verband met de
verlangde transparantie in het Publicatieblad van de Europese Unie uiterlijk een
jaar vóór de onderhandse gunning informatie met betrekking tot de voorgenomen
gunning worden bekendgemaakt. De informatie gaat onder meer over de
diensten en de gebieden waarop de onderhandse gunning potentieel betrekking
heeft en over de looptijd van de gunning.
Na de vaststelling van het programma van eisen, is de volgende stap de ontwerpconcessie. Hierover wordt advies van de consumentenorganisaties ingewonnen
(artikel 27 van de Wp2000). Dat advies wordt op een zodanig tijdstip gevraagd
dat het advies van wezenlijke invloed kan zijn op de te verlenen concessie.
Voordat de concessie wordt verleend dient ook de infrastructuurbeheerder om
advies te worden gevraagd (artikel 27a van de Wp2000).
Hierna wordt de ontwerp-concessie voor een periode van acht weken aan de
beide Kamers voorgelegd (artikel 64, vierde lid van de Wp2000). Na deze
voorlegging kan de concessie formeel worden verleend, indien NS niet binnen vier
dagen na bekendmaking van het voorgenomen besluit te kennen heeft gegeven
de concessie niet zonder voorbehoud te aanvaarden (artikel 29a van de Wp2000).
Binnen een jaar na de concessieverlening publiceert het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat in het Publicatieblad van de Europese Unie de in de
PSO-verordening vastgestelde informatie over de gunning, zoals de
kwaliteitsdoelstellingen, een beschrijving van de uit te voeren
personenvervoersdiensten en een beschrijving van de parameters van de
financiële compensatie (artikel 7, derde lid van de PSO-verordening).
Betrokkenheid van stakeholders
Als beleidsverantwoordelijke en concessieverlener voer ik de regie over het
proces. Ik ben penvoerder van het beleidsvoornemen, het programma van eisen
en de (ontwerp) concessie. Ik hecht grote waarde aan het doorlopen van een
zorgvuldig proces en wil daarbij ook de betrokkenheid van stakeholders borgen.
In de paragraaf hiervoor heb ik de wettelijke vereisten benoemd. Dat betreft een
adviesrecht van de consumentenorganisaties voorafgaand aan het vaststellen van
het beleidsvoornemen en een adviesrecht van zowel ProRail als de
consumentenorganisaties voorafgaand aan de concessieverlening. Op grond van
artikel 2bis van de PSO-verordening zal ik (ook andere) relevante partijen bij alle
fasen van het concessieverleningsproces betrekken, net zoals ik dat bij de
totstandkoming van het beleidsvoornemen heb gedaan. Het betreft partijen als
NS, ProRail, Allrail, ACM, DOVA, FMN, KiM en de consumentenorganisaties
vertegenwoordigd in het Locov, die ik - elk vanuit hun eigen rol en expertise - bij
Pagina 20 van 21

het proces wil betrekken. De komende periode werk ik het vervolgproces nader
uit en treed ik hierover in overleg met de relevante partijen.
Om de samenwerking met deze partijen in goede banen te leiden hanteer ik een
aantal spelregels. Zo richt ik de concessieverleningsprocedure zakelijk in (waarbij
ik mij baseer op processtappen van bijvoorbeeld aan- en inbestedingen), ben ik
als concessieverlener penvoerder van de producten en vindt formele consultatie
schriftelijk plaats. Uiteraard kunnen er voorafgaand aan de formele consultatie al
wel verkennende gesprekken plaatsvinden om de inbreng van stakeholders zo
goed mogelijk te inventariseren.

Bestuurskern
Dir.Openbaar Vervoer en
Spoor
Aansturing NS en ProRail
Kenmerk
IENW/BSK-2021/158485

Tijdens het opstellen van het programma van eisen en de (ontwerp) concessie
wordt ook NS betrokken. NS is als beoogd concessiehouder uiteraard een
belangrijke partij, die in de gelegenheid wordt gesteld om haar kennis en ideeën
in te brengen over bijvoorbeeld de maakbaarheid en (financiële) gevolgen van
voorgenomen concessie-eisen. Vanzelfsprekend speelt NS in de laatste fase van
het proces duidelijk een andere rol dan de overige stakeholders. In deze
onderhandelingsfase wil ik op basis van het vastgestelde programma van eisen
tot een ontwerp-concessie komen, die ik zoals hiervoor beschreven vervolgens
consulteer bij stakeholders en daarna ook voorleg aan beide Kamers. Op basis
hiervan kom ik uiteindelijk tot een definitieve concessie. De onderhandelingsfase
wil ik eveneens zakelijk en efficiënt inrichten, waarbij ik mij als gezegd baseer op
processtappen van bijvoorbeeld aan- en inbestedingen, zoals de
concurrentiegerichte dialoog en de alliantie-systematiek. Transparantie en open
boek-kostencalculatie zijn hierbij uitgangspunten.
6. Gebruikmaking artikel 65, derde lid van de Wp2000
Artikel 65, derde lid van de Wp2000, stelt dat “Onze Minister kan bepalen dat een
door hem verleende concessie voor het hoofdrailnet geheel of voor een door Onze
Minister daarbij te bepalen aanmerkelijk gedeelte door de concessiehouder zal
worden uitgevoerd met gebruikmaking van een of meer door Onze Minister aan te
wijzen rechtspersonen”. Gelet op de keuze voor onderhandse concessieverlening
aan NS is toepassing van dit artikel niet nodig. NS maakt bij het uitvoeren van de
concessie in elk geval gebruik van NS Reizigers BV en van andere
vennootschappen die behoren tot het NS-concern en nodig zijn voor de uitvoering
van deze concessie.
DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

S. van Veldhoven - Van der Meer

Pagina 21 van 21