Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

33 652

Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic
Management System (ERTMS)

Nr. 67

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 18 juni 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 17 mei 2019 inzake de programmabeslissing
ERTMS (European Rail Traffic Management System) (Kamerstuk 33 652,
nr. 65).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 juni
2019. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna
afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Israel

kst-33652-67
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

1

Inleiding
Voorafgaand aan het algemeen overleg ERTMS/Spoorveiligheid informeer
ik u over het programma ERTMS op drie onderwerpen.
Ten eerste beantwoord ik in bijlage 1 van deze brief uw vragen over de
programmabeslissing ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 65).
Ten tweede wil ik u nadere duiding geven over het bericht van ProRail dat
het in de periode tussen 17 mei en 6 juni 2019 onbedoeld mogelijk is
geweest om een aantal vertrouwelijke documenten over ERTMS in te zien
via de website van het programma (Kamerstuk 33 652, nr. 66). ProRail
heeft mij geïnformeerd dat in totaal negen achtergronddocumenten die
ten grondslag liggen aan de programmabeslissing ERTMS in deze periode
13 tot 21 keer gedownload. Van een tiende document was alleen de
titelpagina beschikbaar, maar is de inhoud van het document niet
openbaar geweest.
Op 17 mei is ter voorbereiding op publicatie het gehele programmadossier ERTMS in een documentenbibliotheek geplaatst van de website
www.ertms-nl.nl. Hierbij werd verondersteld dat alleen een beheerder van
de site met een wachtwoord toegang had tot dit deel van de site;
inmiddels is gebleken dat deze documenten ook toegankelijk waren voor
derden.
ProRail heeft geconstateerd dat de aanbesteding- en contracteringstrategie (V4), het risicodossier (X1.1), de realisatieplanning (X2.1) en de
rapportage stakeholderwensen (W3) vindbaar zijn geweest. Toegang tot
deze vier documenten zou het gelijke speelveld van aanbestedingen
kunnen beïnvloeden. Dit geldt in sterkere mate voor het risicodossier en in
mindere mate voor de overige genoemde documenten. ProRail geeft aan
dat dit risico goed kan worden ondervangen door de betreffende
informatie met relevante partijen te delen tijdens aanbestedingen en zo
schijn van concurrentievoordeel te voorkomen. Via toekomstige voortgangsrapportages zal ik u op de hoogte houden.
Hiernaast is ook het cybersecuritykader (U2.1) vindbaar geweest. ProRail
schat in dat de impact van openbaarmaking voor dit specifieke document
laag is. Dit is bij de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en
Veiligheid getoetst. De reden dat dit document niet publiek is gemaakt, is
de algemene stelregel geen informatie over dit onderwerp te delen.
Tot slot zijn twee opdrachtbrieven aan ProRail (S2.1. en S2.2.), het
samenwerkingsconvenant (S2.3) en het convenant met NS (S2.4) vindbaar
geweest. Het betrof concepten die na ondertekening zouden worden
gepubliceerd. Ook hieruit vloeit geen risico. Conform het oorspronkelijke
plan zal ik deze documenten openbaar maken zodra ondertekening heeft
plaatsgevonden.
Net als ProRail wil ik nogmaals benadrukken dat ik deze menselijke fout
betreur. ProRail heeft mij toegezegd de procedures aan te scherpen om de
kans op herhaling nog verder te verkleinen.
Ten derde bied ik u graag een afschrift aan van mijn brief aan de Europese
Commissie waarin ik aandacht vraag voor het meenemen van eisen op
het gebied van cybersecurity in de actualisatie van de Europese specificaties van ERTMS in 20221. Hiermee doe ik mijn toezegging gestand zoals
opgenomen in mijn reactie op het advies van het bureau ICT-toetsing
1

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

2

(Kamerstuk 33 652, nr. 64). Vorige week is het BIT-advies en deze brief ook
op ambtelijk niveau besproken met DG MOVE en het Europees spoorwegbureau (ERA). De Nederlandse inbreng is positief ontvangen.
Vraag 1
Wat is de reden dat een aantal belangrijke stukken niet (ook niet vertrouwelijk) met de Kamer zijn gedeeld. Kan dit alsnog?
Antwoord
De programmabeslissing ERTMS kent 41 achtergronddocumenten die
dienen ter onderbouwing van het genomen besluit. Het grootste deel van
deze documenten heb ik op 5 juni 2019 nagezonden aan uw Kamer, de
overige documenten heb ik vertrouwelijk ter inzage gelegd.
Vraag 2
Kunt u de businesscase(s) van het programma ERTMS, waaraan in diverse
programmadocumenten wordt gerefereerd, aan de Kamer ter beschikking
stellen?
Antwoord
De businesscase van het programma ERTMS betreft de maatschappelijke
kosten-batenanalyse van 12 maart 2014. Dit rapport is aan uw Kamer
verzonden bij de Voorkeursbeslissing ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 14).
Zoals ik aangaf in mijn beantwoording op de aanvullende vragen inzake
groot project ERTMS bij de tiende voortgangsrapportage (Kamerstuk
33 652, nr. 64; bijlage 5) zijn sindsdien nieuwe inzichten opgedaan voor de
kosten en de baten. Om de baten te kunnen blijven monitoren heeft het
programma ERTMS een monitoringskader opgesteld. Dit document is met
u gedeeld op 5 juni 2019 (zie vraag 1). De term van business case is in de
achtergronddocumenten bij de programmabeslissing overigens ook in
figuurlijke zin gebruikt, bijvoorbeeld om te duiden dat voor goederenvervoerders de kosten voor de baat gaan.
Vraag 3
Wat zijn de eisen aan regionale spoorvervoerders? Zijn dit dezelfde als
aan NS? Kunnen zij, met hun veelal aparte lijnen eerder overgaan op
ERTMS? Of juist later, omdat de maatschappelijke meerwaarde geringer
is?
Antwoord
Voor 2030 worden twee bestaande concessies met regionale spoorvervoerders geraakt door de nu voorziene uitrol van ERTMS. ERTMS wordt
aangelegd op de emplacementen in Dordrecht en Venlo. Ik ben daarom in
overleg met de provincies Limburg en Zuid-Holland, in de rol van
concessieverlener, over de voorwaarden en vergoedingen voor regionale
vervoerders. Als uitgangspunt worden de zes criteria voor materieelbekostiging gebruikt, zoals opgenomen in de Railmap 4.0 en het achtergronddocument bij de programmabeslissing over materieelbekostiging.
De maatschappelijke baten conform de MKBA-systematiek van regionale
lijnen zijn over het algemeen geringer dan van de zeven baanvakken
waarmee het programma start, omdat minder reizigers gebruik maken
van deze lijnen. Los daarvan kennen deze lijnen geen Europese
verplichting voor 2030.
Vraag 4
Hoe groot is de kans dat de twee verschoven baanvakken (Hoofddorp–
Duivendrecht en Meteren–Eindhoven) niet in 2030 gerealiseerd zullen zijn?
Kunt u belangrijke wijzigingen in de planning voortaan expliciet melden
aan de Kamer?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

3

Antwoord
Op basis van de huidige inzichten wordt de kans dat Hoofddorp–
Duivendrecht na 2029 in dienst wordt gesteld ingeschat op minder dan
15%. Voor Meteren–Eindhoven wordt de kans dat dit baanvak nog in 2030
wordt gerealiseerd ingeschat op circa 40%. De kans dat het baanvak later
dan augustus 2031 in dienst wordt gesteld is 15%. Deze wijzigingen zal ik
voortaan expliciet melden aan de Kamer via de voortgangsrapportages.
Vraag 5
Als de grote Stations zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht pas als
laatste (of heel laat) overgaan op ERTMS, hoe lang duurt het dan tot alle
belangrijke intercity verbindingen «ERTMS-only» te rijden zijn?
Antwoord
Momenteel werkt ProRail een plan van aanpak uit voor de landelijke
vervanging van ATB door ERTMS. De grote stations maken hiervan
onderdeel uit. Ik zal u via de voortgangsrapportage informeren over de
uitkomst.
Vraag 6
Waarom zijn de lijnen met de oudste ATB-systemen, die dus als eerste zijn
afgeschreven geen prioriteit voor vervanging door ERTMS?
Antwoord
Zoals ik aangaf in mijn brief bij de negende voortgangsrapportage
(Kamerstuk 33 652, nr. 63) vind ik het belangrijk dat ERTMS eerst wordt
uitgerold op baanvakken waar de maatschappelijke baten hoog zijn. Ik
hou daarbij onder meer rekening met Europese afspraken, de
maakbaarheid in relatie tot de vervangingsopgave van ATB, het beperken
van hinder voor reizigers en het aantal transities voor machinisten. Tegen
deze achtergrond is in 2016 een uitrolstrategie opgesteld die past binnen
het Europese kader, het internationale treinverkeer bevordert en bijdraagt
aan nationale doelstellingen (Kamerstuk 33 652, nr. 45). Het vervangen
van de oudste ATB-systemen betreft één van deze aspecten.
Vraag 7
Kunt u toelichten welk ontwikkelpad u hanteert voor de grote
stationsemplacementen?
Antwoord
Het programma ERTMS zal eerst uitgebreid ervaring opdoen met
realisatie van ERTMS op kleine tot middelgrote emplacementen, te
beginnen met het emplacement Lelystad in 2026. Het ontwikkelpad voor
grote emplacementen zoals Utrecht, Rotterdam of Amsterdam Centraal
zal aan de hand van deze ervaringen verder worden vormgegeven.
Vraag 8
Hoeveel waarde heeft ERTMS voor trajecten die nog van twee of meer
systemen afhankelijk zijn?
Antwoord
Op de baanvakken die het programma van ERTMS voorziet, wordt het
huidige systeem verwijderd (ERTMS-only). De baten van ERTMS kunnen
op dat moment worden geïncasseerd, ook als dit baanvak onderdeel
uitmaakt van een groter traject waar het huidige beveiligingssysteem
automatische treinbeïnvloeding (ATB) nog wordt gebruikt.
Vraag 9
Wat zijn de maatschappelijke baten m.b.t. reistijdwinsten en capaciteitsgroei van ERTMS ten opzichte van de kosten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

4

Antwoord
De programmadirectie ERTMS heeft de effecten van reistijdwinst en
capaciteitsgroei voor de zeven baanvakken waarop voor 2030 ERTMS zal
worden uitgerold in beeld gebracht. Op jaarbasis besparen reizigers met
ERTMS naar verwachting 2,2 mln uur reistijd in 2030. In de situatie met
ERTMS is het verwachte aantal reizigersverliesuren als gevolg van een
hogere betrouwbaarheid in 2030 0,2 mln lager dan in de situatie zonder
ERTMS. Momenteel werkt ProRail een plan van aanpak uit voor de
landelijke vervanging van ATB door ERTMS, inclusief een actualisering
van de baten. Daarbij geldt dat ERTMS primair een randvoorwaardelijk
karakter heeft. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller worden gereden,
maar de feitelijke opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald
door onder meer de logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of de
geluidsproductieplafonds.
Hier staat tegenover dat tijdens de planuitwerkingsfase de vervangingsopgave van ATB prominenter in beeld is gekomen, evenals de Europese
afspraken om voor 2050 ERTMS (vrijwel) landelijk uit te rollen. ERTMS is
het enige systeem dat ATB kan en mag vervangen. Om tot een zo goed
mogelijke baten/kostenverhouding te komen is het daarom noodzakelijk
dat alles op alles wordt gezet om tot een verantwoorde uitrol te komen.
Vraag 10
Wat zijn de afspraken met vervoerders om de potentiele baten van ERTMS
m.b.t. reistijdwinsten en capaciteitsgroei ook daadwerkelijk te benutten en
te realiseren door parallel te investeren in spoor en treinen?
Antwoord
ProRail zal in de rol als capaciteitsverdeler op het spoor de extra functionaliteiten van ERTMS opnemen in de planningssystemen van de
dienstregeling (de aanpassingen aan de planningssystemen vallen ook
binnen de scope van het programma ERTMS). Hiermee worden de
treinpaden ontworpen met de nieuwe mogelijkheden voor reistijdwinsten
en capaciteitsgroei. Op deze wijze worden de baten voor reiziger- en
goederenvervoerders mogelijk gemaakt. Daarover kunnen in de
concessies dan concrete afspraken worden gemaakt met de vervoerders
in lijn met onder andere Toekomstbeeld OV.
Vraag 11
Hoe worden nieuwe ontwikkelingen (bv. beter software of andere
technieken) ingepast?
Antwoord
De programmadirectie ERTMS en de aangesloten partijen monitoren
technische en functionele ontwikkelingen nauwlettend. Daar waar nieuwe
functies of technieken bewezen technologie worden, kunnen zij via een
formele wijzigingsprocedure opgenomen in de scope van het programma.
De stuurgroep ERTMS zal onder leiding van mijn ministerie hierover
besluiten. Deze adaptiviteit zal daarnaast onderdeel gaan vormen van de
contracten met verschillende leveranciers. De mate en wijze waarop dit
gebeurt komt in dialoog met de marktpartijen tot stand tijdens de
contractering.
Vraag 12
Hoe is het met de bijdrage van vervoerders geregeld, als een concessie
over gaat naar een andere vervoerder?
Antwoord
Voor het vervoer onder een concessie geldt dat de kosten verbonden aan
de uitrol van ERTMS worden vergoed. Dit betreft onder meer het
aanpassen van het materieel, het aanpassen van de bedrijfsvoering en het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

5

opleiden van personeel. Deze investeringen kunnen worden overgedragen
naar een andere vervoerder indien materieel en/of personeel wordt
ingezet in een volgende concessie.
Vraag 13
Kunt u toelichten waarop de belangrijke aanname is gebaseerd dat de
inkoop voor de vervoerders, die gebruik willen maken van het «Bureau
Materieel», via een gezamenlijke inkoop tot stand komt? Welk financieel
risico loopt het programma hiermee? Heeft de opzet om te werken met
een «Bureau Materieel» de steun van de spoorsector?
Antwoord
Kleinere vervoerders en materieeleigenaren hebben aangegeven zelf
weinig ervaring of faciliteiten te hebben voor het uitvoeren van de
ombouw van hun materieel. Het bureau materieel binnen de programmadirectie ERTMS is ingericht ter ondersteuning van de kleinere materieeleigenaren en streeft daarbij naar het faciliteren van zoveel mogelijk
synergievoordelen.
Het bureau materieel is geen zelfstandige juridische entiteit en derhalve
geen contractpartner. De materieeleigenaren zijn zelf verantwoordelijk
voor het afsluiten van hun contracten met de leveranciers en de samenwerking met andere materieeleigenaren. Er is geen sprake van een
gezamenlijke inkoop vanuit de programmadirectie. Materieeleigenaren
kunnen wel zelf besluiten tot gezamenlijke inkoop, uiteraard met
inachtneming van juridische kaders zoals de mededingings- en
aanbestedingswet.
Vraag 14
Waarom rapporteert u in de risico-top 5 van de meest recente voortgangsrapportage en de Railmap 4.0 niet over de grote risico’s «het niet
realiseren van de benodigde capaciteitswinst van ERTMS op de OV-SAALcorridor (Openbaar Vervoer Schiphol Amsterdam Almere Lelystad)» en
«het niet optimaal gebruik maken van de mogelijke subsidies»? Is het
risicoprofiel van het programma ERTMS groter dan tot nu toe aan de
Kamer gemeld?
Antwoord
In hoofdstuk 5 van de voortgangsrapportage ERTMS wordt gerapporteerd
over de toprisico’s die ten grondslag liggen aan het behalen van de
planning zoals opgenomen in hoofdstuk 4 van de voortgangsrapportage
(gevolgen in tijd) en de risicoreservering (gevolgen in geld) zoals
opgenomen in hoofdstuk 6 van de voortgangsrapportage. Voor beide
genoemde risico’s in deze vraag geldt dat het een risico is op een verlies
aan dekking. Conform gangbare systematiek is de risicoreservering
bestemd voor onvoorziene kosten; een tekort aan dekking kan hieruit niet
worden gefinancierd. Indien er sprake is van risico’s op het niet realiseren
van de baten of minder ontvangsten vermeld ik dat apart. Zo heb ik uw
Kamer in de recente voortgangsrapportage geïnformeerd over de kans op
het verlies van Europese subsidie in het kader van het CEF-project voor de
ombouw van goederenlocomotieven en informeerde ik u over de
maakbaarheidstoets ten aanzien van OV-SAAL bij de basisrapportage PHS
(Kamerstuk 32 404, nr. 92). Het risicoprofiel van het programma ERTMS is
daarmee niet groter dan tot nu toe aan de Kamer gemeld.
Vraag 15
Wat zijn de criteria voor de vermelding van risico’s in de voortgangsrapportages? Worden daarin risicowaarden opgenomen voor of na
beheersmaatregelen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

6

Antwoord
De vijf grootste risico’s met invloed op de planning of die ten grondslag
liggen aan de risicoreservering zijn opgenomen. In de waardering van de
risico’s is bij de tijdsrisico’s rekening gehouden met het effect van
beheersmaatregelen. De risico’s in geld zijn gewaardeerd op de actuele
waarde van het risico.
Vraag 16
Kunt u voortaan in de risico-paragraaf van de voortgangsrapportages ook
rapporteren over de totale waarde van het risico-dossier, de kans van
optreden en de impact bij optreden? Kunt u bovendien rapporteren over
alle risico’s groter dan € 10 miljoen?
Antwoord
In hoofdstuk 6 van de voortgangsrapportage zal ik rapporteren over de
totale waarde van de risicoreservering. Deze reservering wordt onderbouwd door het risicodossier. De kans en impact van optreden zijn
eigenschappen die alleen aan een individueel risico verbonden zijn. En
dus niet op totale waarden te presenteren zijn.
Ik zal de komende periode onderzoeken wat het betekent om in volgende
voortgangsrapportages een overzicht op te nemen van alle risico’s doe na
beheersing groter zijn dan € 10 miljoen. Ik informeer u hierover bij de
eerstvolgende voortgangsrapportage (VGR 11).
Vraag 17
Hoe gaat u het netto financieel effect van de baten van ERTMS over de
periode 2025–2035 bepalen en verwerken in de nieuwe concessieafspraken?
Antwoord
De programmadirectie ERTMS monitort de baten van ERTMS op basis van
het monitoringskader. Ik informeer u hierover via de voortgangsrapportages. Op basis hiervan kunnen ook de baten en het financiële effect voor
de vervoerders bepaald worden. Bij nieuwe concessie-afspraken kan
hiervan gebruikt worden gemaakt.
Vraag 18
Hoe zijn in het governancemodel de (toekomstige) relaties tussen het
programma en de systeemleveranciers gedefinieerd? Bestaat er bijvoorbeeld een klankbordgroep of iets soortgelijks? Welke rol speelt de
systeemintegrator in deze relatie?
Antwoord
In mijn brief bij de programmabeslissing ERTMS gaf ik aan dat, onder
regie van de programmadirectie ERTMS, zogenoemde implementatieteams zijn vormgegeven ter voorbereiding op de realisatiefase, zodat
introductie plaatsvindt in de sector bij de mensen die er over gaan
(Kamerstuk 33 652, nr. 65). Systeemleveranciers worden gecontracteerd
door deze teams. Zij maken de afspraken en onderhouden de contacten.
Het af te sluiten contract legt straks de taken, rollen en verantwoordelijkheden van de systeemleverancier vast. Het is uiteraard wel belang de
wensen van het programma en de mogelijkheden van de markt bij elkaar
passen. Binnen het programma zijn hiervoor regelmatig marktconsultaties
gehouden, is een leveranciersmiddag georganiseerd en zijn recent
bedrijfsbezoeken afgelegd. Hierbij is het van belang het gelijke speelveld
in stand te houden door te zorgen voor uniforme informatievoorziening.
Deze werkwijze wordt gehandhaafd. De systeemintegrator binnen de
programmadirectie organiseert deze zaken mede en zorgt voor borging
van de verkregen kennis in den brede binnen het programma.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

7

Vraag 19
Hoe beoordeelt u de afstand van programma tot systeemleveranciers in
de praktijk?
Antwoord
Systeemleveranciers krijgen pas een rol krijgen na de contracteringsfase,
die afgesloten wordt met een gunning en het tekenen van de uitvoeringscontracten. Zie ook de antwoorden op de vragen 18 en 20.
Vraag 20
Zou het functioneel kunnen zijn om een directere relatie tussen
programma en systeemleveranciers te bewerkstelligen? Kunt u dit
toelichten?
Antwoord
Nee, een meer directe relatie dan aangegeven in vraag 18 is momenteel
niet wenselijk om de verhoudingen tussen opdrachtgevers en opdrachtnemers te handhaven. Nadat het contract is gegund zal het contact met de
betreffende leverancier uiteraard worden geïntensiveerd.
Vraag 21
Wat is de reden dat wordt afgezien van het opnemen van technische
expertise bij ProRail voor de infrastructuuraanbestedingen?
Antwoord
Ter voorbereiding op de realisatiefase heeft ProRail extra expertise
aangetrokken. ProRail geeft aan nu over voldoende experts met
technische ERTMS kennis te beschikken in de voorbereiding van de
aanbesteding van de systeemleveranciers. ProRail zal aanvullende
expertise inhuren indien dit noodzakelijk is voor de verdere uitvoering.
Vraag 22
Zou het, gezien het belang van heldere technische specificaties bij de
infrastructuuraanbestedingen en het gegeven dat ProRail aanbestedende
partij is, verstandig zijn om in de formatie van ProRail de technische
expertise op te nemen die nu voorzien is in de externe pool van
ingenieursbureaus?
Antwoord
Nee, er is voldoende expertise aanwezig (zie vraag 21). Een van de
uitgangspunten van de aanbesteding- en contracteringsstrategie
(Kamerstuk 33 652, nr. 45) is daarnaast om bij de aanbesteding aan te
sluiten bij de werkwijze van ProRail. De pool van ingenieursbureaus is
bedoeld om kennis over te dragen van de geselecteerde ERTMS
leverancier naar de ingenieursbureaus, zodat deze hun door ProRail
gevraagde werkzaamheden, zoals het maken van ERTMS detailontwerpen
kunnen uitvoeren. Op deze manier wordt de afhankelijkheid van een
leverancier kleiner.
Vraag 23
In hoeverre is de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) betrokken bij
de voorbereiding van het Veiligheidskader en het Integraal Veiligheidsplan? Kan en gaat de ILT haar beoogde verantwoordelijkheid ook
invullen? Is er genoeg expertise?
Antwoord
De ILT is betrokken geweest bij de – voor haar – relevante onderdelen van
het Veiligheidskader en het Integraal Veiligheidsplan. Ten behoeve van de
toekomstige aanleg van ERTMS heeft de ILT uitbreiding gekregen van de
capaciteit. Deze is bedoeld om mee te draaien in het Programma ERTMS,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

8

vooral om expertise op te bouwen om aanvragen voor vergunningverlening (voor spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen) in de toekomst
te kunnen beoordelen. De expertise van ERTMS is inmiddels bij de ILT
aanwezig en er worden ook andere inspecteurs opgeleid. Met ProRail
worden nog afspraken gemaakt over de toegang tot informatiesystemen
ten behoeve van het toezicht en het uitvoeren van incidentenonderzoek.
Dat is nodig om adequaat toezicht te kunnen houden.
Vraag 24
Kan de voorgenomen omvorming van ProRail naar een zelfstandig
bestuursorgaan nog invloed hebben op de Governance en organisatie van
het Programma ERTMS?
Antwoord
Aan ProRail is een opdracht onder de beheerconcessie verstrekt voor de
coördinatie van het programma en voor het aanpassen van de infrastructuur. Deze opdrachten blijven gehandhaafd en zullen op termijn
worden ondergebracht binnen de taken van het zelfstandig bestuursorgaan.
Vraag 25
Kan de programmadirectie, die is aangesteld door ProRail, voldoende
onafhankelijk haar regierol spelen, wanneer ProRail een zelfstandig
bestuursorgaan is en directer onder aansturing van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat komt te vallen?
Antwoord
De huidige wijze van aansturing zal gecontinueerd worden in de situatie
dat ProRail een zelfstandig bestuursorgaan is. Het feit dat de regierol
binnen een zelfstandig bestuursorgaan wordt geplaatst heeft geen invloed
op de onafhankelijke positie van de programmadirectie.
Vraag 26
Wanneer het advies van de programmadirectie vanuit haar beschreven
regiefunctie kosten met zich meebrengt voor de uitvoering, zijn dat dan
kosten die het programma zelf draagt of gaat dit dan ten koste van het
budget voor de uitrol van ERTMS?
Antwoord
De kosten van de programmadirectie ERTMS maken onderdeel uit van de
kostenraming van het totale programma van € 2,4 mld. Indien het
programma vanuit haar regiefunctie een voorstel doet dat aanvullende
kosten met zich meebrengt, zal het daarbij aangeven wat deze kosten zijn.
Indien deze kosten niet binnen de raming kunnen worden opgevangen,
neemt de stuurgroep ERTMS hierover een besluit.
Vraag 27
Is de combinatie van een testlab en maar ¾ jaar testrijden op het
proefbaanvak, zoals af te lezen is uit het overzicht van voornaamste
mijlpalen, voldoende om gewenste zekerheden te verkrijgen zodat de
reiziger er straks zo min mogelijk van gaat merken?
Antwoord
In de aanpak van het programma ERTMS is voorzien in diverse testen.
Bovendien vindt de migratie van ATB naar ERTMS in verschillende
migratiestappen plaats om per stap beheerst veranderingen door te
kunnen voeren. Eén van die stappen is een periode van testrijden op het
proefbaanvak. Echter, daarvoor en daarnaast vinden ook laboratoriumtesten plaats en wordt in omgebouwd materieel gereden op Amsterdam–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

9

Utrecht waar nu ook ERTMS ligt. Om die reden vinden we een periode van
9 maanden testrijden op het proefbaanvak voldoende.
Vraag 28
Hoe verhoudt zich de regierol van de programmadirectie in deze tot het
exclusieve beheer van de hogesnelheidslijn-zuid door het consortium
Infraspeed?
Antwoord
De regierol van de programmadirectie bestaat uit het opstellen van
adviezen over de aansluiting van de HSL met de baanvakken van ERTMS
en het beoordelen van beoogde wijzigingen op het gebied van ERTMS op
de HSL. De programmadirectie zal IenW als contractpartner aangeven
welke opdrachten aan Infraspeed nodig zijn.
Vraag 29
Hoe kan worden voorkomen dat de invoer van ERTMS leidt tot meer
complexiteit en minder punctualiteit op de hogesnelheidslijn?
Antwoord
De regierol van de programmadirectie heeft tot doel om de aansluiting
van de HSL naar de baanvakken met ERTMS met minimale hinder plaats
te laten vinden. De technische en operationele uitwerking hiervan zal
plaatsvinden nadat de systeemleverancier is gecontracteerd (2021). Bij de
beoordeling van verschillende uitwerkingsopties zal de operationele
prestatie een belangrijke rol spelen.
Vraag 30
Wanneer is het ATB-systeem nu precies zo verouderd dat de veiligheid in
het geding komt?
Antwoord
In de periode dat ATB door ERTMS wordt vervangen, is en komt de
veiligheid niet in het geding als gevolg van de veroudering van ATB.
ProRail monitort de technische staat van de ATB-installaties en zorgt
gedurende de uitrol van ERTMS tijdig voor levensduur verlengende
maatregelen. Tevens is het de taak van ProRail om, zolang er nog
baanvakken met ATB zijn, te zorgen voor voldoende kennis en expertise,
zowel bij ProRail zelf, als in de markt.
Vraag 31
Wat zijn de kosten voor het updaten van ATB-VV in verhouding tot de
kosten van de implementatie van ERTMS?
Antwoord
ATB-Vv (automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie) is een
aanvullend systeem op ATB-EG (automatische treinbeïnvloeding eerste
generatie) dat een verbetering van de veiligheid biedt. Het biedt meer
zekerheid dat een trein vóór het rode sein en vóór het gevaarpunt tot
stilstand komt. De kosten van een ATB-Vv-installatie bedragen circa
€ 50.000 per sein. Momenteel is meer dan de helft van alle seinen
hiermee uitgerust. De effectiviteit voor het verbeteren van de veiligheid
van ERTMS is groter dan die van ATB-Vv. Naast deze verbetering op het
gebied van veiligheid levert invoering van ERTMS een bijdrage aan
andere beleidsdoelen, zoals meer capaciteit en interoperabiliteit.
Vraag 32
Wat zijn de risico’s en de voordelen als we nu wachten met de implementatie van de ERTMS totdat de technologie tien jaar verder is?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

10

Antwoord
Er is een aantal nadelen en risico’s verbonden aan het wachten met de
implementatie. Ten eerste wijkt Nederland dan zeer sterk af van de
gemaakte afspraken. Indien niet aan de Europese verplichtingen wordt
voldaan, valt een infractieprocedure te verwachten. Ten tweede zal een
deel van de huidige ATB installaties vanwege veroudering één-op-één
vervangen moeten worden door ATB. Dit brengt op de hele levenscyclus
extra kosten met zich mee. Als derde wordt capaciteits- en veiligheidswinst niet bereikt inclusief de voorwaarden voor automatisch rijden terwijl
dit wel nodig is voor het groeiende treinverkeer. Ook komen de baten voor
het internationale treinverkeer later. Tot slot, is het goed tijdig te starten
met de migratie naar ERTMS. De risico’s voor het ombouwen van
baanvakken en op het opleiden van 15.000 mensen zullen over 10 jaar
naar verwachting niet wezenlijk anders zijn.
Een voordeel aan het wachten met de implementatie zou zijn dat een
minder groot deel van het huidige materieelpark niet hoeft te worden
omgebouwd. Een groter deel is dan uit dienst genomen en vervangen
door nieuwe locomotieven die verplicht ERTMS aan boord moeten
hebben. Wachten met de ombouw en uitrol van ERTMS betekent echter
ook dat baten later worden gerealiseerd. Een tweede voordeel zou zijn dat
de commerciële beschikbaarheid van ERTMS level 3 dichterbij of bereikt
is. Dit voordeel speelt vooral aan de infrastructuurzijde; de basisinvestering in materieel, personeel, bedrijfsvoering blijft nog steeds nodig. Er is
daarbij echter geen zekerheid dat level 3 over tien jaar bewezen technologie is, terwijl de parlementaire enquête Fyra het gebruik hiervan
benadrukt. Ik ben daarom van mening dat het niet loont de vervanging
van ATB door ERTMS nog tien jaar uit te stellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 33 652, nr. 67

11