Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
1.
2.
3.
4.
5.

Luchthavenbesluit: artikelteksten
Bijlagen bij luchthavenbesluit
Nota van toelichting
Artikelsgewijze toelichting
Lijst van gebruikte afkortingen

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Luchthavenbesluit
Besluit van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van ......., nr. IENM/BSK-2014/…, tot
vaststelling van een luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente (Luchthavenbesluit luchthaven
Twente)
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
Gelet op artikel 8.70, zesde lid, van de Wet luchtvaart;
Gezien de brieven van 29 november 2013 en 4 februari 2014 van Area Development Twente mede
namens de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V.;

BESLUIT:
Hoofdstuk 1 ALGEMENE BEPALINGEN
Artikel 1 (Begripsbepalingen)
In dit besluit wordt verstaan onder:
ATC-slot (Air traffic control-slot): een door de luchtverkeersleiding opgegeven aankomst- of
vertrektijd;
bedrijfswoning: woning in of bij een gebouw of op of bij een terrein, slechts bestemd voor het
huishouden van een persoon wiens huisvesting daar, gelet op de bestemming van het gebouw of
terrein, noodzakelijk is;
extramurale opslag, overslag of verwerking: opslag, overslag of verwerking anders dan in een volledig
afgesloten gebouw;
gebouw: gebouw als bedoeld in artikel 1 van de Woningwet;
geluidsgevoelig gebouw: gebouw met een onderwijs- of gezondheidszorgfunctie als bedoeld in
artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012;
kwetsbaar gebouw: gebouw met een onderwijs- of gezondheidszorgfunctie als bedoeld in artikel 1.1
van het Bouwbesluit 2012;
obstakel: object dat zich boven het maaiveld bevindt en zich niet voortbeweegt;
verkeersvlucht: een vlucht van een luchtvaartmaatschappij die vervoer van passagiers of vracht ten
doel heeft;
woning: gebouw dat geheel of gedeeltelijk voor bewoning is bestemd.
Artikel 2 (Reikwijdte)
Dit besluit heeft betrekking op de luchthaven Twente.
Hoofdstuk 2 LUCHTHAVENLUCHTVERKEER
Artikel 3 (Grenswaarden voor de geluidbelasting)
De geluidbelasting in een punt dat is aangegeven op de kaart in bijlage 1 bij dit besluit bedraagt niet
meer dan de bij dat punt aangegeven waarde.
Artikel 4 (Regels voor de geluidbelasting)
1. De luchthaven is voor het luchthavenluchtverkeer gesloten van 23.00 uur tot 06.00 uur plaatselijke
tijd.
2. Het gestelde in het eerste lid geldt niet voor luchtvaartuigen die in nood verkeren of voor
luchtvaartuigen die ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening worden ingezet.
3. Het gestelde in het eerste lid geldt niet voor het uitvoeren van een landing tussen 23.00 uur en
00.00 uur plaatselijke tijd door een luchtvaartuig van een verkeersvlucht die volgens schema eerder
2

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
dan 23.00 uur plaatselijke tijd had moeten arriveren, voor zover sprake is van onverwacht
vertragende omstandigheden, die op het moment van het vertrek redelijkerwijs niet voorzien
hadden kunnen worden, dan wel voor zover sprake is van vertraging veroorzaakt door het
onverwacht toekennen van een ATC-slot op de luchthaven van vertrek.
4. Het gestelde in het eerste lid geldt niet voor het uitvoeren van een start tussen 23.00 uur en 00.00
uur plaatselijke tijd door een luchtvaartuig van een verkeersvlucht die volgens schema eerder dan
23.00 uur plaatselijke tijd had moeten vertrekken, voor zover sprake is van:
- een technische storing van het luchtvaartuig, dan wel van de luchtvaarttechnische gronduitrusting;
- extreme meteorologische omstandigheden;
- een zodanige toekenning van een ATC-slot op de luchthaven van bestemming dat de vlucht bij een
vertrek vóór 23.00 uur plaatselijke tijd kunstmatig lang zou worden.
Artikel 5 (Gebruiksjaar)
Het gebruiksjaar van de luchthaven omvat de periode van 1 januari van enig jaar tot en met 31
december van dat jaar.
Hoofdstuk 3 RUIMTELIJKE INDELING
Artikel 6 (Luchthavengebied)
1. Het luchthavengebied is het gebied dat als zodanig is aangewezen op de kaart in bijlage 1 bij dit
besluit.
2. De gronden die bestemd zijn voor de start- en landingsbanen zijn aangegeven op de kaart in
bijlage 1 bij dit besluit.
Artikel 7 (Beperkingengebieden in verband met het externe veiligheidsrisico)
1. De contouren ter aanduiding van het 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risico zijn aangegeven op de
kaart in bijlage 2 bij dit besluit.
2. In het gebied dat gelegen is op en binnen een 10-5-plaatsgebonden risicocontour:
a. worden woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en kwetsbare gebouwen aan hun bestemming
onttrokken;
b. is nieuwbouw van een gebouw niet toegestaan.
3. Beëindiging van bestaand gebruik van een woning gelegen in het gebied, bedoeld in het tweede
lid, kan niet worden gevergd.
4. Van bestaand gebruik als bedoeld in het derde lid is sprake indien op de dag voor inwerkingtreding
van dit besluit:
a. een woning rechtmatig aanwezig was en voor bewoning werd gebruikt, of
b. een omgevingsvergunning is verleend voor een woning op de desbetreffende plaats, mits binnen
zes maanden na die datum een begin met de werkzaamheden is gemaakt.
5. Ten aanzien van degene die op de datum van inwerkingtreding van dit besluit rechtmatige
gebruiker is van een woning bedoeld in het tweede lid, kan indien sprake is bestaand gebruik,
beëindiging van dit gebruik niet worden gevergd.
6. In afwijking van het tweede lid, onderdeel b is vervangende nieuwbouw van een bedrijfswoning
toegestaan.
7. In het gebied dat gelegen is op een 10-6-plaatsgebonden risicocontour en tussen deze contour en
de daarbinnen liggende 10-5-plaatsgebonden risicocontour is nieuwbouw van een gebouw, niet
zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan.
Artikel 8 (Beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting)
1. De contouren ter aanduiding van de geluidbelasting van 70 dB(A) Lden en 56 dB(A) Lden zijn
aangegeven op de kaart in bijlage 3 bij dit besluit.

3

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
2. In het gebied dat gelegen is op of binnen de contour van 70 dB(A) Lden worden woningen, niet
zijnde bedrijfswoningen, en geluidsgevoelige gebouwen aan hun bestemming onttrokken. Artikel 7,
derde, vierde en vijfde lid, is van overeenkomstige toepassing.
3. In het gebied dat gelegen is op of binnen de contour van 56 dB(A) Lden is nieuwbouw van een
woning, niet zijnde een bedrijfswoning, en een geluidsgevoelig gebouw niet toegestaan.
Artikel 9 (Beperkingengebieden in verband met veiligheid)
1. De contouren ter aanduiding van de veiligheidsgebieden zijn aangegeven op de kaart in bijlage 4
bij dit besluit.
2. In een veiligheidsgebied:
a. is een obstakel niet toegestaan, tenzij dit breekbaar en licht van constructie is en voldoet aan de
voorschriften die zijn opgenomen in artikel 7, derde lid, van de Regeling burgerluchthavens;
b. zijn hellingen niet groter dan 5%;
c. zijn hellingovergangen zo geleidelijk mogelijk;
d. zijn abrupte overgangen en plotseling tegengestelde hellingen niet toegestaan.
3. Het tweede lid geldt niet indien:
a. het obstakel of de helling is opgericht, geplaatst of aangelegd overeenkomstig een
omgevingsvergunning, of
b. voor het obstakel of de helling vóór inwerkingtreding van dit besluit een omgevingsvergunning is
verleend.
4. In het gebied, bedoeld in het eerste lid, is het verboden zonder of in afwijking van een
omgevingsvergunning een werk, geen bouwwerk zijnde, of een werkzaamheid uit te voeren voor
zover dit werk of deze werkzaamheid niet voldoet aan de eisen met betrekking tot de vlakheid van
het terrein als bedoeld in het tweede lid.
Artikel 10 (Gebieden met hoogtebeperkingen in verband met vliegveiligheid)
1. De contouren die de begrenzing vormen van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met
de vliegveiligheid zijn aangegeven op de kaarten in de bijlagen 5a, 5b en 5c bij dit besluit.
2. Op de gronden gelegen binnen deze gebieden zijn geen obstakels toegestaan hoger dan de op de
kaarten in bijlagen 5a, 5b en 5c aangegeven waarden.
3. Artikel 9, derde en vierde lid, is van overeenkomstige toepassing.
Artikel 11 (Beperkingengebieden in verband met goede werking van de apparatuur voor
luchtverkeersdienstverlening)
1. De contouren van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de
apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding zijn aangegeven op de
kaarten in de bijlagen 6a, 6b, 6c en 6d bij dit besluit.
2. Op de gronden gelegen binnen deze gebieden is geen obstakel toegestaan hoger dan de op de
kaarten in bijlagen 6a, 6b, 6c en 6d aangegeven waarden.
3. Artikel 9, derde en vierde lid, is van overeenkomstige toepassing.
Artikel 12 (Beperkingengebied vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik)
1. Het gebied met beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik
is aangegeven op de kaart in bijlage 7 bij dit besluit.
2. Op de gronden gelegen binnen dit gebied is een bestemming of een gebruik binnen de volgende
categorieën niet toegestaan:
a. industrie in de voedingsopslag met extramurale opslag of overslag;
b. viskwekerij met extramurale opslag;
c. opslag of verwerking van afvalstoffen met extramurale opslag of verwerking;
d. natuurgebied of vogelgebied;
e. moerasgebied of oppervlaktewater of een combinatie daarvan groter dan 3 hectare dan wel
waarvan het totaal van de opgesplitste delen groter is dan 3 hectare.
4

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
3. Het tweede lid geldt niet voor zover de bestemming of het gebruik rechtmatig was op de dag vóór
inwerkingtreding van dit besluit.
Artikel 13 (Laserstraalvrije gebied)
1. Het laserstraalvrije gebied is aangegeven op de kaart in bijlage 8 bij dit besluit.
2. Op de gronden gelegen binnen dit gebied is een bestemming voor of een gebruik door een
laserstaal die de vliegveiligheid kan verstoren niet toegestaan.
3. Het tweede lid geldt niet voor zover de bestemming of het gebruik rechtmatig was op de dag vóór
inwerkingtreding van dit besluit.
Artikel 14 (Gebied met geluidbelasting van 48 dB(A)Lden)
De contouren ter aanduiding van de geluidbelasting van 48 dB(A) Lden zijn aangegeven op de kaart in
bijlage 3 bij dit besluit.
HOOFDSTUK 4 SLOTBEPALINGEN
Artikel 15 (Inwerkingtreding)
Dit besluit treedt in werking op (datum invullen)
Artikel 16 (Citeertitel)
Dit besluit wordt aangehaald als Luchthavenbesluit luchthaven Twente

Dit besluit zal met de toelichting en de bijlagen in de Staatscourant worden geplaatst.

DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,

Wilma J. Mansveld

Beroepsclausule (wordt ingevoegd bij vaststellen luchthavenbesluit)

5

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Bijlagen bij luchthavenbesluit
Bijlage 1 als bedoeld in artikel 6 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:10.000) met aanduiding van het luchthavengebied en de ruimtelijke indeling, de locatie van
de handhavingspunten en de grenswaarde in de handhavingspunten
Bijlage 2 als bedoeld in artikel 7 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met de beperkingengebieden in verband met externe veiligheid
Bijlage 3 als bedoeld in de artikelen 8 en 14 van het luchthavenbesluit Twente:
Kaart (1:50.000) met de beperkingengebieden in verband met geluid
Bijlage 4 als bedoeld in artikel 9 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met veiligheidsgebieden
Bijlage 5a als bedoeld in artikel 10 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: Take-off climb Surfaces
Bijlage 5b als bedoeld in artikel 10 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: Approach en Transitional Surfaces
Bijlage 5c als bedoeld in artikel 10 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: Inner horizontal en Conical Surface
Bijlage 6a als bedoeld in artikel 11 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: ILS Surface
Bijlage 6b als bedoeld in artikel 11 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: DME directional Surface
Bijlage 6c als bedoeld in artikel 11 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: DME omnidirectional Surface
Bijlage 6d als bedoeld in artikel 11 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met hoogtebeperkingen: Zendstation toren
Bijlage 7 als bedoeld in artikel 12 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met het beperkingengebied in verband met vogelaantrekkende werking
Bijlage 8 als bedoeld in artikel 13 van het luchthavenbesluit Twente
Kaart (1:50.000) met het laserstraalvrije gebied.

6

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Nota van toelichting
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Op 26 september 2013 hebben Area Development Twente (hierna: ADT) en het consortium
Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. een Concessieovereenkomst gesloten over de
ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven Twente. Het consortium heeft inmiddels de
Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht.
Om de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven mogelijk te maken is ondermeer een
luchthavenbesluit nodig. Daarom heeft ADT mede namens de exploitatiemaatschappij bij de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu een aanvraag gedaan voor een luchthavenbesluit voor
de luchthaven Twente. Concreet wordt gevraagd om het volgende gebruik mogelijk te maken:
 Ruimte voor in totaal circa 30.000 vliegtuigbewegingen, bestaande uit groot commercieel
verkeer (14.188 vliegtuigbewegingen) en gemotoriseerde General Aviation (15.600
vliegtuigbewegingen);
 Ruimte voor zweefvliegactiviteiten (circa 8.200 bewegingen per jaar, waarvan er 500 onderdeel
uitmaken van het segment gemotoriseerde General Aviation en er 7.700 starten met een
lierstart);
 Openingstijden van de luchthaven tussen 06.00 – 23.00 uur (met een extensieregeling tot 00.00
uur) gedurende de hele week;
 Gebruik van het luchthavengebied met daarop de huidige start- en landingsbaan. De
operationele lengte van de verharde baan is 2.406 meter. Daarnaast zal gebruik worden gemaakt
van een onverharde zweefvliegstrip voor de zweefvliegbewegingen die starten met een lierstart.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft mede op basis van dit verzoek een
luchthavenbesluit opgesteld. In deze toelichting worden alle afwegingen die ten grondslag hebben
gelegen aan dit besluit nader onderbouwd en toegelicht.

1.2 Wettelijk kader
In deze paragraaf wordt een schets gegeven van het wettelijk kader. Eerst wordt ingegaan op het
huidige kader, zoals dat tot nu toe gold. Daarna wordt ingegaan op het wettelijk kader, dat relevant
is voor luchthaven Twente.
1.2.1 Huidige kader
Tot het moment van dit luchthavenbesluit is de luchthaven Twente een militaire luchthaven,
waarvoor de “Aanwijzing militair luchtvaartterrein Twenthe” (beschikking van 23 maart 1960) geldt.
Dit aanwijzingsbesluit is door de Minister van Defensie op grond van de Luchtvaartwet verleend. De
Minister van Defensie heeft tevens op grond van artikel 34 van de Luchtvaartwet ontheffingen
verleend om burgermedegebruik mogelijk te maken. Op 15 november 2010 zijn deze ontheffingen
verleend aan de Twentsche Radio Modelvlieg Club, de Nederlandse Academie voor Verkeersvliegers,
de Twentsche Zweefvlieg Club en de Vliegclub Twente. De militaire aanwijzing wordt voorafgaand
aan de inwerkingtreding van dit luchthavenbesluit door de Minister van Defensie ingetrokken.

7

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
1.2.2 Wet luchtvaart
Het luchthavenbesluit voor luchthaven Twente valt onder het wettelijke regime van de Wet
luchtvaart. In artikel 8.1 van de Wet luchtvaart is opgenomen dat de luchthaven Twente van
nationale betekenis is, indien:
 het militaire gebruik van de militaire luchthaven Twenthe wordt beëindigd door intrekking van(a)
de aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet van die luchthaven als militaire luchthaven, of (b)
het luchthavenbesluit dat op deze luchthaven betrekking heeft én;
 op die plaats een burgerluchthaven wordt gevestigd.
Voor de luchthaven Twente is – gegeven zijn status van burgerluchthaven van nationale betekenis –
de Minister van Infrastructuur en Milieu (i.c. de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) het
bevoegd gezag voor het vaststellen van het luchthavenbesluit.
Om een (burger)luchthaven van nationale betekenis te exploiteren is op grond van artikel 8.1a van
de Wet luchtvaart een luchthavenbesluit nodig. Hierin worden grenswaarden en regels voor het
gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer opgenomen. Deze richten zich tot de
luchtvaartsectorpartijen: de exploitant, de luchtverkeersleidingsorganisatie(s) en de gezagvoerders
die van de luchthaven gebruik maken. Zij bepalen met hun gedragingen of wordt voldaan aan de
grenswaarden en gebruiksregels.
Naast de grenswaarden en gebruiksregels bevat het luchthavenbesluit de aanduiding van het
luchthavengebied en de bestemmingen die daarin gelden. Ook bevat het luchthavenbesluit de
beperkingengebieden met de daarin geldende ruimtelijke regels in verband met de geluidbelasting
en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
De regels binnen het luchthavengebied beperken zich tot het aanwijzen van de gronden bestemd
voor de start- en landingsbanen.
De regels in de beperkingengebieden kennen verschillende regimes. Zo gelden in de
beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het
luchthavenluchtverkeer regels omtrent de toelaatbaarheid van gebouwen. Er zijn gebieden waar
voor bepaalde gebouwen geldt dat ze moeten worden gesloopt en gebieden waar bepaalde nieuwe
gebouwen verboden zijn. In de gebieden in verband met de vliegveiligheid leiden de regels onder
andere tot hoogtebeperkingen van objecten (zoals bomen) en nieuwe gebouwen en daarnaast tot
beperking van vogelaantrekkende bestemmingen. Deze beperkingen kunnen er onder meer toe
leiden dat bomen met een bepaalde hoogte moeten worden gekapt of getopt.
Met het vastleggen van de gebieden en regels in verband met de vliegveiligheid wordt uitvoering
gegeven aan bepalingen, die door de Internationale burgerluchtvaart organisatie (ICAO) aan
Nederland via bijlage 14 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Trb. 2009, 48)
zijn opgelegd. Nederland heeft deze regels geïmplementeerd in de Wet luchtvaart, het Besluit
burgerluchthavens en de Regeling burgerluchthavens. Anders dan de beperkingengebieden in
verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer
is de omvang van de gebieden in verband met de vliegveiligheid niet gerelateerd aan de verwachte
hoeveelheid luchtvaartuigen, maar aan het type luchtvaart dat van de luchthaven gebruik gaat
maken, de ligging van de start- en landingsbaan en de communicatie- en navigatieapparatuur, de
openstellingstijden en het feit dat het luchthavenluchtverkeer zal worden gecoördineerd door een
luchtverkeersleidingsorganisatie.
De bepalingen in het luchthavenbesluit omtrent de ruimtelijke indeling van het luchthavengebied en
de beperkingengebieden richten zich niet tot de sectorpartijen, maar (direct) tot de betrokken
8

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
gemeenten en (indirect) tot de (potentiële) gebruikers van de gronden. Op grond van artikel 8.70,
tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en artikel 8.8 van de Wet luchtvaart dienen de
gemeenten het luchthavengebied en de beperkingengebieden alsmede de beperkingen, die daarin
gelden, binnen een jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit in hun bestemmingsplan op
te nemen. Als een bestemmingsplan nog niet in overeenstemming is met het luchthavenbesluit
Twente, geldt het besluit, gelet op artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede
lid, en de artikelen 8.8, tweede lid, en 8.9, eerste lid van de Wet luchtvaart, als voorbereidingsbesluit
als bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Het luchthavenbesluit dient dan bij de
verlening van een omgevingsvergunning in acht te worden genomen. Als het besluit de bouw- of
aanlegactiviteit niet toestaat, kan de gevraagde omgevingsvergunning niet worden verleend.
Met het opleggen van ruimtelijke regels worden diverse belangen gediend. Naast de vliegveiligheid is
dat de bescherming van de omgeving tegen de gevolgen van de geluidbelasting en het externe
veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer. Het is mogelijk dat in bijzondere gevallen deze
belangen ook worden gediend zonder dat aan het luchthavenbesluit strikt de hand wordt gehouden.
Voor die gevallen is in artikel 8.9, derde tot en met vijfde lid, van de Wet luchtvaart (dat op grond van
de artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid voor de luchthaven Twente van
overeenkomstige toepassing is verklaard) de in het ruimtelijke-ordeningsrecht gebruikelijke regeling
opgenomen van een afwijkingsmogelijkheid met een verklaring van geen bezwaar.
In het Besluit burgerluchthavens is – voor situaties bij burgerluchthavens van regionale betekenis
waarvoor de provincie het bevoegd gezag is – bepaald in welke gevallen door Gedeputeerde Staten
een verklaring van geen bezwaar kan worden afgegeven. Aangezien de luchthaven Twente een
luchthaven van nationale betekenis is, zal de bedoelde verklaring van geen bezwaar voor de
luchthaven Twente worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) namens de
Minister van Infrastructuur en Milieu. Bij het beoordelen van een aanvraag voor een verklaring van
geen bezwaar voor een ruimtelijke ontwikkeling in een beperkingengebied van de luchthaven
Twente zal daarbij worden beslist overeenkomstig het Besluit burgerluchthavens.
Normaliter wordt een luchthavenbesluit voor een luchthaven van nationale betekenis bij Algemene
Maatregel van Bestuur (AMvB) vastgesteld. Specifiek voor de luchthaven Twente heeft de wetgever
in artikel 8.70, zesde lid, Wet luchtvaart bepaald, dat het luchthavenbesluit bij ministerieel besluit
kan worden vastgesteld. De reden hiervoor is dat op die manier een versnelling in de procedure van
totstandkoming van het luchthavenbesluit kan worden bereikt. Dit is van belang omdat de
exploitatiemaatschappij pas een begin zal maken met de noodzakelijke grootschalige investeringen
op de luchthaven als definitief duidelijkheid bestaat over de inhoud van het luchthavenbesluit.
1.2.3 Besluit burgerluchthavens
Het Besluit burgerluchthavens (Bbl) regelt ondermeer welke informatie en bepalingen in het
luchthavenbesluit opgenomen moeten worden. Het luchthavenbesluit voor luchthaven Twente bevat
op grond van artikel 8 handhavingspunten met grenswaarden voor de geluidbelasting. Verder bevat
het luchthavenbesluit voor luchthaven Twente op grond van artikel 9:
A. contouren ter aanduiding van het 10-5- en 10-6-plaatsgebonden risico (externe veiligheid);
B. een geluidscontour van 48 dB(A) Lden;
C. een geluidscontour van 56 dB(A) Lden;
D. een geluidscontour van 70 dB(A) Lden;
E. contouren ter aanduiding van de veiligheidsgebieden;
F. een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid;
G. contouren ter aanduiding van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede
werking van apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding;

9

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
H. een gebied van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan met beperkingen ten
aanzien van vogelaantrekkende bestemmingen en grondgebruik;
I. een laserstraalvrij gebied.
Binnen deze contouren en gebieden gelden ruimtelijke beperkingen, die in de artikelen 10 tot en met
17 van het Besluit burgerluchthavens zijn beschreven1.
Bij het vaststellen van de ruimtelijke beperkingengebieden en de beperkingen die daarin gelden in dit
besluit is, overeenkomstig artikel 8.70, vierde lid, van de Wet luchtvaart, het Besluit
burgerluchthavens in acht genomen.
1.2.4 Regeling burgerluchthavens
De Regeling burgerluchthavens bevat rekenvoorschriften om de omvang te bepalen van de gebieden
waar ruimtelijke beperkingen gelden als gevolg van externe veiligheid, geluid en vliegveiligheid. Ook
bevat de regeling het rekenvoorschrift voor het bepalen van de grenswaarden in handhavingspunten
en bepalingen, die relevant zijn voor de handhaving van het luchthavenbesluit.
De Lden-geluidbelasting, die conform het rekenvoorschrift wordt berekend, heeft betrekking op al het
startende en landende luchthavenluchtverkeer op een luchthaven. In het geval van Twente gaat het
om het luchtverkeer zoals opgenomen in de invoerset uit het Milieueffectrapport (MER) en een
aanvullende analyse daarop: groot commercieel verkeer, General Aviation en zweefvliegactiviteiten.
Het naleven van de registratie- en rekenvoorschriften uit de Regeling Burgerluchthavens is cruciaal
voor een correcte berekening van de feitelijke geluidbelasting in de handhavingspunten en hiermee
ook cruciaal voor de mogelijkheden tot toetsing van de feitelijke geluidbelasting aan de
grenswaarden die met dezelfde rekenvoorschriften zijn bepaald. Tegelijkertijd is het naleven van de
rekenvoorschriften uit de Regeling Burgerluchthavens ook een complexe aangelegenheid, die een
deskundige begeleiding en ICT ondersteuning vereist. De exploitant is verantwoordelijk voor het in
gebruik hebben van een registratie- en berekeningssysteem dat voldoet aan de voorschriften uit de
Regeling Burgerluchthavens.
In de berekening wordt de geluidbelasting als gevolg van taxiën en proefdraaien direct voor de start
niet meegenomen. Voor het berekenen hiervan zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en
gevalideerde modellen voorhanden. Het proefdraaien direct voor de start is een stationaire activiteit,
die niet in de berekeningen kan worden meegenomen, omdat deze uitgaan van vliegtuigen in
beweging. Voorts heeft onderzoek naar taxiën op de luchthaven Schiphol uitgewezen dat het taxiën
in de geluidbelasting een uiterst marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is
sprake van een zeer beperkte toename van de geluidbelasting; verder weg is de bijdrage van het
taxiën aan de geluidbelasting verwaarloosbaar.
1.2.5 Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen
Deze regeling stelt eisen aan de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het veilig gebruik van
luchthavens en andere terreinen met het oog op de orde en de veiligheid op die luchthavens en
terreinen. De regeling is ook van belang in verband met het afgeven van een veiligheidscertificaat
voor de luchthaven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Deze regeling is van
toepassing zolang er uitsluitend sprake is van GA-verkeer. De luchthaven wordt gecertificeerd op

1

Momenteel is een wijziging van het Besluit burgerluchthavens in voorbereiding, die mogelijk leidt tot een versoepeling van het
ruimtelijk regime in de beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid. Op dit moment kan daar geen rekening mee
worden gehouden, maar mogelijk zal er bij de vaststelling van het luchthavenbesluit op worden geanticipeerd.

10

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
basis van regelgeving van het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) zodra
er sprake is van groot commercieel verkeer.
1.2.6 Crisis- en herstelwet
De luchthaven Twente is opgenomen in de Crisis- en Herstelwet. Specifiek voor de luchthaven
Twente geldt dat er geen alternatieven hoeven te worden onderzocht in het m.e.r. en er geen
verplicht advies van de Commissie voor de m.e.r. hoeft te worden gevraagd2. Ook zijn er beperkingen
met betrekking tot het beroep tegen het luchthavenbesluit. Deze maatregelen zijn getroffen om de
proceduretijd tot het onherroepelijk worden van het luchthavenbesluit te beperken. De reden
hiervoor is dat ADT en de exploitatiemaatschappij zekerheid nodig hebben over de vergunde ruimte
in het luchthavenbesluit, voordat zij de noodzakelijke investeringen in de luchthaven zullen doen.

1.3 Procedure van totstandkoming
Voor de totstandkoming van het luchthavenbesluit zijn door het bevoegd gezag en de initiatiefnemer
drie fasen doorlopen.
1.3.1 Fase 1: Voornemen en reikwijdte en detailniveau
Eind september 2011 heeft ADT aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu laten weten dat het
een luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente wil aanvragen. Uit onderdeel 6.2 van lijst D uit het
Besluit m.e.r. volgt dat voor de wijziging van het gebruik van een luchtvaartterrein beoordeeld moet
worden of de m.e.r.-procedure doorlopen moet worden (m.e.r.-beoordeling). Vanwege de verwachte
omvang van de milieueffecten en de impact op de omgeving, zoals onderzocht in het Plan-MER (d.d.
23 juni 2009), is geen m.e.r.-beoordeling uitgevoerd, maar is direct de m.e.r.-procedure doorlopen
voor de ontwikkeling van luchthaven Twente. Met de kennisgeving kondigde ADT daarom ook aan
een Milieueffectrapport (MER) te willen opstellen, waarvoor een plan van aanpak (concept Notitie
Reikwijdte en Detailniveau) is opgesteld. Met de kennisgeving heeft de initiatiefnemer aan artikel
7.27 van de Wet milieubeheer voldaan.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft als bevoegd gezag de kennisgeving en het
voornemen van ADT conform artikel 7.27 van de Wet milieubeheer in procedure gebracht. Daarvoor
zijn de volgende stappen gezet:
 Een ieder heeft de mogelijkheid gekregen zienswijzen in te dienen gedurende de periode van 5
oktober tot en met 2 november 2011;
 Er is advies gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r.;
 Er is advies gevraagd aan de wettelijke adviseurs, i.c. de ministeries van Economische Zaken en
van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.
Op basis van de ontvangen adviezen en de ingekomen 94 zienswijzen heeft het ministerie per brief
van 19 december 2011 (kenmerk: IENM/BSK-2011/174343) advies en per brief van 20 maart 2012
(kenmerk: IENM/BSK-2012/22897) aanvullend advies aan ADT gegeven over reikwijdte en
detailniveau van het op te stellen MER. Ook zijn daarbij enkele eisen gesteld aan de procedure om te
komen tot een luchthavenbesluit, onder andere over de economische onderbouwing, de inzet van
publieke middelen in relatie tot de richtsnoeren voor staatssteun en eisen aan de aan- en
uitvliegroutes. Tot slot is een verantwoordingsrapport opgesteld hoe het ministerie is omgegaan met
de ingediende zienswijzen. Dit rapport is als onderdeel van het advies aan ADT aangeboden en ook
aan de indieners van zienswijzen gestuurd.
2

Ondanks deze bepaling heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2011 advies aan de Commissie voor de m.e.r.
gevraagd over reikwijdte en detailniveau van het op te stellen MER. Ook zal het ministerie advies vragen over het opgestelde
MER. Zie hiervoor ook paragraaf 1.3.

11

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

1.3.2 Fase 2: Inhoudelijke analyses voor aanvraag luchthavenbesluit
In deze fase is door ADT en – sinds het sluiten van de Concessieovereenkomst over de ontwikkeling
en exploitatie van de luchthaven Twente tussen ADT en de exploitatiemaatschappij op 26 september
2013 – de exploitatiemaatschappij gewerkt aan de inhoudelijke onderbouwing voor de aanvraag voor
het luchthavenbesluit. Concreet is gewerkt aan:
Economische onderbouwing
Voor de economische onderbouwing van de aanvraag voor het luchthavenbesluit hebben ADT en de
exploitatiemaatschappij een inschatting gemaakt van de verkeersprognoses voor de luchthaven, de
bedrijfseconomische haalbaarheid (businesscase) en de macro-economische effecten (kostenbatenanalyse) ervan.
Milieueffectrapport
Op basis van het advies en aanvullende advies van het ministerie over reikwijdte en detailniveau van
het MER heeft ADT een MER opgesteld. Parallel aan de opstelling van het MER is een passende
beoordeling voor Natura2000-gebieden uitgevoerd. In dat kader heeft ADT op 19 december 2013 per
brief (kenmerk: 13 00688) een aanvraag bij het ministerie van Economische Zaken gedaan voor een
vergunning op grond van de natuurbeschermingswet.
Melding staatssteun bij de Europese Commissie (EC)
Voor de ontwikkeling van luchthaven Twente worden verschillende bijdragen beschikbaar gesteld
door publieke partijen. Bij de inzet van publieke middelen dient te worden getoetst of dit in lijn is
met de Europese regels voor staatssteun. De Europese Commissie wordt daarbij om een oordeel
gevraagd. Het luchthavenbesluit kan pas worden vastgesteld nadat de Commissie een positieve
uitspraak heeft gedaan, omdat anders de uitvoerbaarheid van het besluit in het geding is.
Aan- en uitvliegroutes
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben een ontwerp opgesteld voor de aan- en uitvliegroutes in
noordoostelijke en zuidwestelijke richting van de luchthaven. Het gaat zowel om routes voor
instrumentstarts en -landingen (IFR) als om routes voor starts en landingen op basis van
zichtvliegvoorschriften (VFR). De omgevingseffecten van deze vliegroutes zijn meegenomen in het
MER voor luchthaven Twente. De aan- en uitvliegroutes vormen juridisch gezien geen onderdeel van
het luchthavenbesluit. Het vaststellen van de vliegroutes krijgt zijn beslag via een wijziging van de
Aeronautical Information Publication (AIP) op grond van de Regeling luchtverkeersdienstverlening.
Deze wijziging kent een eigenstandige besluitvormingsprocedure op basis van de Wet luchtvaart
(artikel 5.11).
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in het kader van dit werkproces het ontwerp voor de
routes op 15 januari 2014 aan de Luchtverkeerscommissie (LVC) aangeboden met het verzoek deze in
behandeling te nemen. Conform de voorschriften in de procedure3 hebben ADT en de
exploitatiemaatschappij relevante luchtruimgebruikers geconsulteerd4. De LVC5 adviseert de Minister
3

Werkproces “Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp, Wet luchtvaart artikel 5.11. Procedure voor wijzigen AIP en
Regeling luchtverkeersdienstverlening”, 2011.
4
Daarnaast hebben ADT en de exploitatiemaatschappij in 2013 de betrokken gemeentebestuurders van de omliggende
gemeenten geïnformeerd over de vliegroutes. Het gaat daarbij om Almelo, Borne, Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland,
Haaksbergen en Hof van Twente. Eind 2013 is het voornemen ook in Provinciale Staten van Overijssel besproken. In Hengelo,
Oldenzaal, Losser en Borne zijn in de periode november 2013 – januari 2014 voorlichtingsavonden voor burgers gegeven. In
november 2013 is ook een informatiebijeenkomst gehouden voor Duitse bestuurders.
5
De LVC bestaat uit de verantwoordelijke ministeries van Infrastructuur en Milieu en Defensie, de luchtverkeersdienstverleners
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Eurocontrol Maastricht Upper Area Control (MUAC), het Commando
Luchtstrijdkrachten (CLSK) als militaire luchtverkeersdienstverlener en de ILT.

12

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
van Infrastructuur en Milieu (i.c. de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) en de Minister van
Defensie beleidsmatig over luchtruimzaken. Naast de advisering door de LVC voert de ILT zelfstandig
een beoordeling uit op technisch-operationele veiligheidscriteria op basis van (inter)nationale weten regelgeving om onder andere de vliegveiligheid te beoordelen. Pas als het oordeel van de LVC en
de toetsing van ILT positief is, kan de Regeling luchtverkeersdienstverlening indien noodzakelijk
worden gewijzigd en de aan- en uitvliegroutes worden gepubliceerd in de AIP.
Luchtverkeersdienstverlening
Het beoogde gebruik van de luchthaven door zowel IFR- als VFR-verkeer maakt dat er
luchtverkeersdienstverlening nodig is. Dit betreft zowel naderingsluchtverkeersleiding als plaatselijke
luchtverkeersleiding. ADT en de exploitatiemaatschappij werken op dit moment aan de vormgeving
van de luchtverkeersdienstverlening op luchthaven Twente. In dat kader vinden gesprekken plaats
met potentiële aanbieders. De gesprekken moeten op korte termijn leiden tot een selectie van
aanbieders. Pas als er voldoende zicht is op realisatie van luchtverkeersdienstverlening op termijn,
kan het luchthavenbesluit voor Twente worden vastgesteld, omdat anders de uitvoerbaarheid van
het besluit in het geding kan zijn. De verwachting is dat dit vóór de zomer van 2014 duidelijk zal zijn.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu zal de te werven luchtverkeersdienstverlener op
grond van de Europese luchtvaartnavigatiedienstenverordening (EC, Nr. 550/2004) formeel
aanwijzen voor de luchthaven Twente. In dit licht zal de Staatssecretaris de voorstellen toetsen op
regelgeving en vigerend beleid (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 158).
1.3.3 Fase 3: Besluitvorming
Op 29 november 2013 heeft ADT mede namens de exploitatiemaatschappij een aanvraag gedaan
voor een luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente (kenmerk: 13 00641), zoals beschreven in
paragraaf 1.1. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft op 8 januari 2014 per brief (kenmerk:
IENM/BSK-2013/284294) aan ADT en de exploitatiemaatschappij aangegeven te overwegen om een
luchthavenbesluit in procedure te nemen, waarin een lager scenario vergund wordt dan door ADT en
de exploitatiemaatschappij gevraagd (ruimte voor circa 22.000 vliegtuigbewegingen in plaats van
30.000 vliegtuigbewegingen). Het ministerie heeft laten weten dat daarvoor nadere informatie nodig
is en heeft ADT en de exploitatiemaatschappij verzocht om (1) te schetsen wat het
ondernemersperspectief is bij het mogelijk vergunnen van die ruimte en (2) een nadere analyse aan
te leveren over de effecten van het lagere scenario voor wat betreft geluid en externe veiligheid. Ook
is verzocht om nadere informatie aan te leveren voor het kunnen bepalen van de
beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid. Op 4 februari 2014 hebben ADT en de
exploitatiemaatschappij per brief (kenmerk: 14 00090) gereageerd op de brief van het ministerie. De
reactie is dat een rendabele ontwikkeling van de luchthaven bij een besluit voor het vergunnen van
gebruiksruimte bij circa 22.000 vliegtuigbewegingen mogelijk is. Ook is de gevraagde nadere analyse
voor geluid en externe veiligheid en de gevraagde invoer voor de beperkingengebieden in verband
met de vliegveiligheid aangeleverd.
Het ministerie heeft als bevoegd gezag vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld. Daarbij
is gebruik gemaakt van de onderbouwende documenten, die ADT en de exploitatiemaatschappij ter
beschikking hebben gesteld. Ook is gebruik gemaakt van documenten, die het ministerie van ADT en
de exploitatiemaatschappij heeft ontvangen in het kader van een aantal parallelle trajecten, zoals de
artikel 5.11 procedure voor de aan- en uitvliegroutes. Tot slot is gebruik gemaakt van documenten
die in opdracht van het ministerie zijn opgesteld. Het gaat om een toetsingsrapport van een
onafhankelijk onderzoeksbureau over de door ADT en de exploitatiemaatschappij aangeleverde
economische onderbouwing en om een studie naar de beperkingengebieden in verband met de
vliegveiligheid.

13

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
PM: Volgende tekst opnemen bij vaststelling luchthavenbesluit: Het ontwerp luchthavenbesluit heeft
samen met het MER en alle relevante onderbouwende documenten ter inzage gelegen van … tot en
met …. 2014. Het ontwerp luchthavenbesluit is verder op …. per brief (kenmerk ….) aan de Eerste en
Tweede Kamer ter voorhang aangeboden. Tot slot is het voor advies aangeboden aan de Commissie
voor de m.e.r. en aan wettelijke adviseurs van de ministeries van Economische Zaken (EZ) en
Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW). De zienswijzen, adviezen en de reactie van het parlement
zijn betrokken bij het vaststellen van het luchthavenbesluit.

1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 staat het beleidskader rond luchthaven Twente. De hoofdstukken 3 en 4 beschrijven
achtereenvolgens de effecten van het besluit op economie en milieu/ruimtelijke kwaliteit. In
hoofdstuk 5 worden relevante parallelle trajecten en procedures geschetst. Hoofdstuk 6 laat zien
welke overwegingen tot het besluit hebben geleid. Hoofdstuk 7 gaat in op de inspraakreacties op het
ontwerp luchthavenbesluit en de ontvangen adviezen, waaronder dat van de Commissie voor de
m.e.r. Hoofdstuk 8 geeft aan op welke wijze het besluit wordt gehandhaafd en hoofdstuk 9 geeft een
overzicht van de administratieve lasten. Aansluitend is een artikelsgewijze toelichting opgenomen en
is een overzicht opgenomen van gebruikte afkortingen.

14

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

2 Beleidskader luchthaven Twente
In dit hoofdstuk worden de relevante beleidskaders besproken, waarbinnen het luchthavenbesluit
Twente is gepositioneerd. Het gaat om de beleidskaders van Rijk, provincie Overijssel en gemeente
Enschede.

2.1 Luchtvaartnota
Algemeen
Nederland heeft een maatschappelijk en economisch belang bij een goede internationale
bereikbaarheid en als het gaat om internationale verbindingen is de burgerluchtvaart onontbeerlijk.
De verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en
duurzame burgerluchtvaart is dan ook als doel gesteld van het nationale burgerluchtvaartbeleid voor
de komende jaren. Dit beleid is opgenomen in de Luchtvaartnota.
In de Luchtvaartnota is aangegeven dat luchthavens en de ontwikkeling daarvan middelen zijn om de
economische ambities en bereikbaarheidsambities van Nederland waar te maken. Daarbij geldt dat
de luchtvaart niet alleen faciliterend is voor de economische ontwikkeling; het stimuleert deze
ontwikkeling ook. De bedrijvigheid in het gebied rondom een luchthaven is sterk verbonden met de
luchtvaart. Niet alleen vanwege het aantal vluchten op een luchthaven, maar ook door de kwaliteit
van het verbindingennetwerk waar een luchthaven een belangrijke rol in vervult.
De mainport Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (Groningen Airport Eelde, Lelystad
Airport, Maastricht-Aachen Airport, Rotterdam-The Hague Airport, Eindhoven (met de
burgerexploitant Eindhoven Airport N.V.) en luchthaven Twente) hebben gezamenlijk een rol bij het
aanbieden van het netwerk van verbindingen van en naar Nederland, dat past bij de ruimtelijkeconomische ambities van Nederland en van de regio’s. De positie van de luchthavens van nationale
betekenis is te relateren aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot
handelsverkeer te kunnen ontvangen.
Luchthaven Twente
De luchthavens van nationale betekenis richten zich op het accommoderen van het nietmainportgebonden verkeer. Voor Twente geldt daarbij dat het in regionaal ruimtelijk-economisch
perspectief kan bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio6. In de Luchtvaartnota
is aangegeven dat de luchthaven door de beschikbare luchthaveninfrastructuur mogelijk een
(ondersteunende) strategische rol kan vervullen bij het in directe of indirecte zin accommoderen van
70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport en Eindhoven Airport.
Verder is aangegeven dat de luchthaven Twente in potentie een goed bereikbare luchthaven is met
uitstekende luchthaveninfrastructuur, waarbij ruimtelijke ontwikkelingen op redelijke afstand van de
luchthaven zijn gebleven. Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de
ontwikkeling van de luchthaven Twente, mits daarvoor een marktpartij gevonden kan worden. In dat
kader zal ook luchtverkeersleiding worden aangewezen door het ministerie van Infrastructuur en
Milieu.
Verder is in de Luchtvaartnota het beleidskader voor General Aviation beschreven. Het Rijk kiest er
voor om op de luchthavens van nationale betekenis selectief ruimte te houden voor General
Aviation, met name voor maatschappelijke vluchten en functiegroepen binnen de General Aviation,
die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en de versterking van
6

Een grensoverschrijdend Duits-Nederlands samenwerkingsverband, waar de regio Twente onderdeel van uit maakt.

15

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
de netwerkkwaliteit van de luchtvaart door Nederland. Tegelijkertijd wil het Rijk ook in Nederland
ruimte blijven bieden aan luchtruimgebruikers die geen directe toegevoegde waarde voor het
vervoersnetwerk in Nederland bieden maar een meer sociale rol (bijvoorbeeld verenigingen)
vervullen, zoals de sport- en recreatieluchtvaart.

2.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Algemeen
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) kiest het Rijk ervoor om Nederland concurrerend,
bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028). Daarvoor wordt ingezet
op (1) het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijkeconomische structuur van Nederland, (2) het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de
bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat en (3) het waarborgen van een leefbare en veilige
omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Het Rijk brengt de
ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven), laat deze
meer over aan gemeenten en provincies (“decentraal, tenzij…”) en stelt de gebruiker daarbij
centraal.
Luchthaven Twente
In de SVIR is aangegeven dat een burgerluchthaven Twente in regionaal ruimtelijk-economisch
perspectief kan bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio.

2.3 Luchtruimvisie
Algemeen
Voor het realiseren van de doelstelling uit de Luchtvaartnota is het hebben en houden van een goede
luchtzijdige bereikbaarheid essentieel. In de Luchtruimvisie doet het Rijk uitspraken over de
toekomstige ontwikkelingen en strategie ten aanzien van de inrichting, het beheer en het gebruik
van het Nederlandse luchtruim.
CBA Land/Central West
Een belangrijke opgave in de Luchtruimvisie betreft de herinrichting van een groot
grensoverschrijdend deel van het luchtruim tussen Nederland en Duitsland in een project genaamd
CBA Land/Central West. Dit project maakt onderdeel uit van het Functioneel Luchtruimblok Europe
Central (FABEC) waar Nederland in samenwerking met Duitsland, België, Zwitserland, Frankrijk en
Luxemburg een verdrag toe heeft ondertekend en op dit moment uitwerking aan geeft. In een eerste
stap zal één grensoverschrijdend militair oefengebied worden geïmplementeerd door de
optimalisatie van de bestaande militaire oefengebieden aan Nederlandse en Duitse zijde. Dit om de
oefenbehoefte van de Nederlandse en Duitse krijgsmacht in het luchtruim te kunnen waarborgen
(CBA Land). De implementatie van deze stap is gepland voor het vierde kwartaal van 2015. Een
tweede stap vormt het afbouwen van een militair oefengebied in het zuidoosten van Nederland.
Mede daardoor kan de ontsluiting van Schiphol in zuidoostelijke richting worden verbeterd. Hiervoor
zal de routestructuur worden geoptimaliseerd (Central West). De implementatie van deze stap is
gepland voor het vierde kwartaal van 2016.
TMA Holland Regional
Een tweede belangrijke ontwikkeling betreft de realisatie van één civiel-militaire Terminal Control
Area (TMA) Holland Regional in plaats van de huidige scheiding tussen civiele en
militaire TMA’s. Daarbij richt de luchtverkeersdienstverlening in de TMA Holland Regional zich in
eerste instantie op de optimale luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthavens als onderdeel van het
stelsel van samenwerkende luchthavens (Eindhoven, Lelystad en Rotterdam), luchthavens van
16

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
nationale betekenis, de militaire luchthavens en het uitvoeren van militaire activiteiten. Om dat op
een veilige en efficiënte wijze te kunnen borgen is het randvoorwaardelijk dat civiel-militaire
geïntegreerde luchtverkeerdienstverlening wordt geleverd.
Luchthaven Twente
De Luchtruimvisie geeft aan dat de luchthaven Twente op dit moment in militair gecontroleerd
luchtruim ligt en in de nabijheid van militaire oefengebieden. Bij de ontwikkeling van de (burger)
luchthaven vormt de implementatie van de routestructuur in relatie tot de aanwezigheid van
militaire activiteiten een aandachtspunt.
Bij het ontwerp van de aan- en uitvliegroutes en -procedures voor Twente zal rekening moeten
worden gehouden met de aansluitingen op de luchtverkeerswegen in het hogere luchtruim, de
beschikbare luchtruimcapaciteit, de mogelijke interferentie met de verkeerstromen van en naar
Lelystad en de toekomstige verbindingsroutes tussen de militaire luchthaven Volkel en het grote
grensoverschrijdende militaire oefengebied CBA Land (met een beoogde ondergrens van 6.500 voet).
In het routeontwerp en de ontwikkeling van het operationele luchtverkeersleidingsconcept zal ook
rekening moeten worden gehouden met de noodzakelijke coördinatie – mede gelet op de nabijheid
van de Nederlandse luchtruimgrens (FIR Amsterdam) – met luchtverkeersdienstverleners in
Nederland en Duitsland en met militaire luchtruimgebruikers.

2.4 Exploitatiekosten luchtverkeersleiding
Het Rijk heeft in lijn met het beleid uit de Luchtvaartnota aangegeven dat het heffingenbeleid voor
de plaatselijke dienstverlening zal worden herzien (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31
936, nr. 158). Uitgangspunt is een nieuw en evenwichtiger heffingenbeleid dat voor alle civiele
luchthavens met luchtverkeersleiding gaat gelden in de periode na 2014. Daarbij moet sprake zijn
van een evenwicht tussen de kosten en de opbrengsten van luchtverkeersdienstverlening voor de
individuele luchthavens. Luchthavenexploitanten worden verantwoordelijk voor de
kostendekkendheid van de luchtverkeersleiding op hun luchthaven. Dat geldt ook voor de luchthaven
Twente. Het Rijk heeft daartoe nadere afspraken gemaakt met ADT en de exploitatiemaatschappij
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141).

2.5 Ruimtelijk beleid gemeente Enschede: vaststelling Structuurvisie B
Structuurvisie B (vastgesteld door de gemeenteraad van Enschede op 14 december 2009) gaat uit
van een transformatie van de militaire vliegbasis in een burgerluchthaven in een robuuste
landschappelijke setting. De luchthaven maakt gebruik van de voormalige start- en landingsbaan van
de militaire basis. De luchthavenfaciliteiten (waaronder de terminal en de verkeerstoren) en de aan
de luchthaven gelieerde functies zoals parkeren en bedrijvigheid liggen allemaal ten noorden van de
start- en landingsbaan en worden ontsloten vanaf de A1. Bij de besluitvorming in de gemeenteraad
van Enschede is door de raad uitgesproken dat de 56 dB(A) Lden geluidscontour maximaal 8 km2 zou
mogen zijn.
Parallel met het luchthavenbesluit heeft de gemeente Enschede een ontwerp bestemmingsplan
opgesteld, waarmee de ambities voor het terrein rond de militaire vliegbasis ruimtelijk worden
geborgd. Ook de gemeente Dinkelland heeft een ontwerp bestemmingsplan opgesteld.

2.6 Ruimtelijke visie provincie Overijssel
In de Ruimtelijke Visie (een uitwerking van de provinciale Omgevingsvisie), zoals vastgesteld op 16
juni 2010, worden de provinciale kaders voor de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente neergezet.
17

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
De activiteiten die door de Ruimtelijke Visie mogelijk worden gemaakt sluiten grotendeels aan bij de
Structuurvisie B. Op een aantal punten is sprake van wijzigingen:
1. Ontwikkeling EHS op kortere termijn.
2. Nadere definiëring van de leisure functie aan de noordzijde tot ‘Twentse schaal’.
3. Beperking van de 56 dB(A) Lden geluidscontour tot een oppervlakte van circa 8 km2. Om dit
beperkingengebied is een buffer aangegeven die samen met het beperkingengebied 10,6 km2
bedraagt.
4. Er wordt geen uitspraak gedaan over de ontwikkeling van de A1-zone tussen de snelweg en het
spoor. Eventuele planontwikkeling voor dit gebied komt aan de orde in het programma voor de
A1-zone, inclusief eventuele aanpassingen in de infrastructuur.
Provinciale Staten van Overijssel hebben een “Actualisatie Omgevingsverordening Overijssel 2013”
vastgesteld, die op 1 september 2013 in werking is getreden. In deze verordening (die de
“Omgevingsverordening Overijssel 2009” herziet) is voor luchthaven Twente een ruimtelijke
reservering opgenomen van 10,6 km2, waarbinnen nieuwe geluidgevoelige functies zijn verboden.

18

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

3 Economische effecten
3.1 Algemeen
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben bij de aanvraag voor het luchthavenbesluit een
economische onderbouwing aangeleverd, die ingaat op de verwachte vervoervolumes, de
bedrijfseconomische effecten (businesscase) en de macro-economische effecten van de luchthaven.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft deze onderbouwing door een onafhankelijk bureau
(Syconomy) laten toetsen. In dit hoofdstuk worden de resultaten uit de economische onderbouwing
en de toetsing daarvan beschreven. Tevens worden de resultaten gepresenteerd van een
capaciteitsstudie in opdracht van het ministerie naar de consequenties van het voorgenomen
luchthavenbeleid uit de Luchtvaartnota.

3.2 Economische onderbouwing
3.2.1 Vervoerprognoses
ADT en de exploitatiemaatschappij gaan uit van de volgende typen luchtverkeer op luchthaven
Twente: groot commercieel verkeer, General Aviation (waaronder Business Aviation) en
zweefvliegactiviteiten. Hieronder worden deze toegelicht.
3.2.1.1 Groot commercieel verkeer
Vervoerprognoses voor luchthavens worden gemaakt door een analyse te maken van (1) de vraag
van passagiers, (2) het aanbod van vluchten door luchtvaartmaatschappijen en (3) de concurrentie
van andere luchthavens. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben onderzoeksbureau ASM
gevraagd de vervoerprognoses voor luchthaven Twente te geven. Uit de analyse van ASM blijkt dat
de omvang van het verzorgingsgebied waar potentiële passagiers voor luchthaven Twente vandaan
kunnen komen (catchment area) voldoende is voor een regionale luchthaven:
 Er is sprake van een unieke catchment area van 2,1 tot 2,4 miljoen potentiële passagiers;
 Er zijn 3,3 miljoen potentiële passagiers binnen een straal van één uur reistijd;
 Er zijn 15,0 miljoen potentiële passagiers binnen een straal van anderhalf uur reistijd;
 Er zijn 31,3 miljoen potentiële passagiers binnen een straal van twee uur reistijd.

ASM gaat ervan uit dat binnen de catchment area voor Twente sprake is van een geneigdheid om te
vliegen (propensity to fly), die vergelijkbaar is met andere delen in Nederland. Tegelijkertijd wordt
geconstateerd dat er sprake is van veel concurrentie, zowel van Nederlandse luchthavens (zoals
19

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde en Lelystad Airport) als van Duitse luchthavens (zoals
Weeze, Flughafen Münster-Osnabrück).
ASM geeft aan dat luchthaven Twente met name interessant is voor low cost carriers, die vliegen op
de meer bekende vakantiebestemmingen in met name Zuid-Europa en Turkije. Het aantal
vakantiegangers is naar verwachting 53%, het aantal bezoekers van vrienden en kennissen 17% en
het aantal zakelijke reizigers 25%. De analyse laat verder zien dat ongeveer de helft van de passagiers
zonder de herontwikkeling van Twente vanaf Duitse luchthavens zal vliegen, 13% zou vanaf andere
Nederlandse luchthavens vliegen. De rest zijn mensen die voorheen niet vlogen. Zo'n 40% van de
reizigers woont in Duitsland.
Op basis van de analyse en de gehanteerde uitgangspunten heeft ASM drie scenario’s voor de
ontwikkeling van luchthaven Twente geschetst:
 Laag scenario, dat uitgaat van circa 500.000 passagiers in 2024. In dit scenario weet Twente een
beperkte charteroperatie en low cost operatie aan te trekken;
 Basisscenario, dat uitgaat van circa 1,0 miljoen passagiers in 2024. In dit scenario weet Twente
een grote charteroperatie en een beperkte low cost operatie aan te trekken;
 Hoog scenario, dat uitgaat van circa 1,9 miljoen passagiers in 2024. In dit scenario weet Twente
een flinke low cost operatie aan te trekken, waarbij tevens vliegtuigen op de luchthaven worden
gestationeerd.

De exploitatiemaatschappij heeft vervolgens twee eigen scenario’s voor de ontwikkeling van
luchthaven Twente opgesteld: een laag scenario en een hoog scenario met de volgende
eigenschappen:
 Het lage scenario gaat uit van een opstartperiode die de eerste 6 jaar onder het lage scenario van
ASM blijft en daarna geleidelijk doorgroeit tot het basis scenario van ASM. In dit scenario worden
in 2024 circa 4.800 vliegtuigbewegingen en 700.000 passagiers verwacht. In 2030 worden circa
6.500 vliegtuigbewegingen en 900.000 passagiers verwacht.
 Het hoge scenario loopt redelijk parallel met de prognoses van ASM in haar hoge scenario. Na
een initiële periode van vijf jaar met een sterke groei (vergelijkbaar met de gemiddelde groei van
Eindhoven over 2003 – 2008) vlakt de groei af naar circa 3% per jaar. In 2024 worden circa
12.000 vliegtuigbewegingen en 1,8 miljoen passagiers verwacht. In 2030 worden circa 14.000
vliegtuigbewegingen en 2,0 miljoen passagiers verwacht.
 In beide scenario’s is geen rekening gehouden met mogelijke verplaatsing van
vliegtuigbewegingen naar Twente in het kader van de Alderstafel Schiphol.

20

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente


De scenario’s bevatten geen vrachtvluchten en geen militair medegebruik7.

Ter onderbouwing van het lage en hoge scenario hebben ADT en de exploitatiemaatschappij brieven
van luchtvaartmaatschappijen ontvangen en toegevoegd aan de aanvraag voor het
luchthavenbesluit. Uit de brieven (die niet openbaar zijn omdat ze bedrijfsgevoelige informatie
bevatten) blijkt dat maatschappijen geïnteresseerd zijn vluchten vanaf de luchthaven Twente te gaan
verzorgen. In de brieven geven de maatschappijen niet aan of zij al dan niet vliegtuigen willen
stationeren op de luchthaven.
3.2.1.2 General Aviation
Zowel in het lage scenario als het hoge scenario wordt ervan uitgegaan, dat het gemotoriseerde
gedeelte van de General Aviation (kleine luchtvaart, zoals zakenvluchten, lesvluchten en recreatief
verkeer van onder meer particulieren en vliegclubs) zich ontwikkelt van circa 2.500
vliegtuigbewegingen per jaar nu tot 15.600 vliegtuigbewegingen per jaar in 2030. Dit gebruik wordt
ingevuld door de bestaande civiele gebruikers op de luchthaven, die op dit moment gebruik maken
van een ontheffing onder de militaire aanwijzing. Het gaat dan om de Vliegclub Twente en de
Nederlandse Academie voor Verkeersvliegers (NAV). De verwachting is dat zij hun huidige operatie
zullen uitbreiden. Daarnaast wordt verwacht dat door de capaciteitsschaarste op andere luchthavens
en in het luchtruim gebruikers uit het segment General Aviation in de toekomst gebruik zullen maken
van luchthaven Twente. ADT en de exploitatiemaatschappij geven in hun aanvraag aan, dat een
aantal eigenaren van business jets inmiddels interesse heeft getoond om hun vliegtuig op luchthaven
Twente onder te brengen.
3.2.1.3 Zweefvliegactiviteiten
ADT en de exploitatiemaatschappij willen het mogelijk maken dat de luchthaven Twente gebruikt kan
blijven worden voor zweefvliegactiviteiten in dezelfde orde van grootte als nu, indien groot
commercieel verkeer en de gemotoriseerde General Aviation dit toelaten. Het gaat om circa 8.200
zweefvliegbewegingen per jaar, zoals die nu door de Twentsche Zweefvlieg Club (TZC) worden
gemaakt. Van de 8.200 bewegingen vinden er circa 7.700 bewegingen plaats met een lierstart vanaf
een aparte zweefvliegstrip. De overige 500 bewegingen maken gebruik van een gemotoriseerde start
via de verharde start- en landingsbaan8.
3.2.1.4 Overzicht vervoerprognoses
De exploitatiemaatschappij gaat – volgens het vertrouwelijke businessplan – uit van het volgende
groeipad van het lage en hoge scenario voor groot commercieel verkeer en gemotoriseerde General
Aviation:
Overzicht lage scenario
2 0 16

2 0 17

2 0 18

2 0 19

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Commercieel

1.036

1.288

1.792

2.296

2.800

3.304

3.808

4.312

4.816

5.320

5.460

5.824

5.964

6.328

6.468

GA

1.560

1.872

4.524

5.876

7.228

8.060

9.100

10.140

11.180

11.700

12.324

13.000

13.780

14.560

15.600

111.888

150.696

225.792

309.960

403.200

475.776

548.352

620.928

693.504

766.080

786.240

838.656

858.816

911.232

931.392

Passagiers

7

Het ministerie van Defensie heeft laten weten geen medegebruik te willen maken van de luchthaven Twente.
Deze circa 500 bewegingen maken onderdeel uit van het segment gemotoriseerde General Aviation, zoals beschreven in
paragraaf 3.2.1.2.
8

21

2030

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Overzicht hoge scenario
2 0 16

2 0 17

2 0 18

2 0 19

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Commercieel

3.304

5.460

7.644

9.828

11.200

11.536

11.882

12.239

12.606

12.984

13.373

13.775

14.188

14.188

14.188

GA

1.560

1.872

4.524

5.876

7.228

8.060

9.100

10.140

11.180

11.700

12.324

13.000

13.780

14.560

15.600

356.832

638.820

963.144 1.326.780 1.612.800

1.661.184

Passagiers

1.711.020 1.762.350

1.815.221 1.869.677 1.925.768

1.983.541 2.043.047 2.043.047 2.043.047

Daarnaast worden jaarlijks circa 7.700 zweefvliegbewegingen met een lierstart verwacht.
3.2.1.5 Openstellingstijden
In de economische onderbouwing gaan ADT en de exploitatiemaatschappij uit van een openstelling
van de luchthaven in de periode 6.00 uur – 23.00 uur met een extensieregeling van 23.00 uur – 0.00
uur. Deze openstellingstijden zijn vergelijkbaar met andere regionale luchthavens en zijn voldoende
om de door luchtvaartmaatschappijen gewenste twee tot drie retourvluchten uit te kunnen voeren
naar onder andere zonbestemmingen in Zuid-Europa.
3.2.2 Bedrijfseconomische effecten
Op basis van de Concessieovereenkomst heeft de exploitatiemaatschappij zich gecommitteerd aan
het doen van investeringen om de luchthaven te ontwikkelen. Er wordt door de
exploitatiemaatschappij rekening gehouden met het doen van investeringen in de start- en
landingsbaan, taxibanen, platform, verkeerstoren, communicatie-, navigatie- en surveillanceinfrastructuur (CNS), meteo, gebouwen, infrastructuur, parkeren en materieel.
Uit het vertrouwelijke businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt, dat de
exploitatiemaatschappij met het inbrengen van eigen vermogen, het aantrekken van vreemd
vermogen en het verkrijgen van € 16,2 miljoen aan publieke middelen ervoor zorgt, dat er
geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. In het
lage scenario gaat de exploitatiemaatschappij ervan uit dat binnen tien jaar na start van de
exploitatie van de luchthaven sprake is van positieve exploitatieresultaten. In het hoge scenario is dat
sneller het geval. Op lange termijn is daarmee sprake van een sluitende businesscase in zowel het
lage als hoge scenario. Naar aanleiding van het verzoek van het ministerie van Infrastructuur en
Milieu om te laten weten of een rendabele ontwikkeling van de luchthaven op basis van het lage
scenario mogelijk is, hebben ADT en de exploitatiemaatschappij herbevestigd dat dit het geval is.
3.2.3 Macro-economische effecten
ADT en de exploitatiemaatschappij verwachten positieve economische effecten als gevolg van de
ontwikkeling van de luchthaven. De effecten zijn beschreven in het rapport “Actualisatie
Economische Effecten Luchthaven Twente” van Ecorys en worden hieronder kort toegelicht.
3.2.3.1 Werkgelegenheid
Er zijn drie typen werkgelegenheid in de regio en op nationaal niveau te onderscheiden:
 Directe werkgelegenheid: dit is het aantal arbeidsplaatsen op de luchthaven en bij de
luchtvaartmaatschappijen.
 Indirect achterwaartse werkgelegenheid: dit is het aantal arbeidsplaatsen bij toeleveranciers.
 Indirect voorwaartse werkgelegenheid: dit is extra werkgelegenheid bij (niet
luchtvaartgerelateerde) bedrijven die zich vestigen dankzij de luchthaven.
ADT en de exploitatiemaatschappij geven aan dat de ontwikkeling en exploitatie van de luchthaven
Twente een positief effect heeft op de werkgelegenheid in Nederland en meer specifiek de regio
22

2030

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Twente. Voor het bepalen van de werkgelegenheidseffecten is gebruik gemaakt van de gebruikelijke
methode bij economische effectrapportages en kosten-batenanalyses (KBA).
In onderstaande tabel zijn de berekende bruto en netto werkgelegenheidscijfers (in FTE’s in het jaar
2034)9 weergegeven.

Regio Twente
Direct
Indirect achterwaarts
Indirect voorwaarts
Totaal
Nationaal niveau
Direct
Indirect achterwaarts
Indirect voorwaarts
Totaal

Bruto
755
190
0 – 295
945 – 1.240
Bruto
660
330
0 – 260
990 – 1.250

Lage scenario
Netto
205
50
0 - 80
255 – 335
Netto
180
90
0 – 70
270 – 340

Bruto
1.430
360
0 – 560
1.790 – 2.350
Bruto
1.290
645
0 – 505
1.935 – 2.440

Hoge scenario
Netto
385
100
0 – 150
485 – 635
Netto
350
175
0 – 140
520 – 660

In het werkgelegenheidsplan van de exploitatiemaatschappij wordt tevens een tijdelijk effect van 190
arbeidsjaren genoemd tijdens de ontwikkeling en bouw van de luchthaven.
3.2.3.2 Bereikbaarheid en reistijd
Door de ontwikkeling van luchthaven Twente hoeven reizigers minder ver te reizen naar een
luchthaven. Mede hierdoor worden ook extra reizigers aangetrokken die voorheen niet per vliegtuig
reisden. Als zakelijke reizigers (naar verwachting zo'n 25% van de passagiers) sneller en goedkoper
kunnen reizen, betekent dit dat bedrijven hierdoor efficiënter functioneren. Hierdoor stijgen winsten
en productiviteit. Mensen kunnen verder goedkoper en sneller een gewenste bestemming bereiken,
waardoor ze vaker en tegen lagere kosten bijvoorbeeld op vakantie kunnen. Dit effect wordt op basis
van kengetallen gewaardeerd door het in geld uitdrukken van de kortere reistijd en reiskosten. In het
geval van Twente is dit gedaan door netto contante waarden (NCW) te bepalen over een periode van
100 jaar.
Voor luchthaven Twente zijn de reistijdeffecten positief, zowel in het lage als hoge scenario. In het
lage scenario zijn de effecten gewaardeerd op circa € 76 miljoen (NCW) op nationaal niveau en circa
€ 45 miljoen (NCW) op regionaal niveau. In het hoge scenario bedragen ze circa € 120 miljoen (NCW)
op nationaal niveau en circa € 65 miljoen (NCW) op regionaal niveau.
3.2.3.3 Bedrijventerrein
Samen met de ontwikkeling van de luchthaven wordt ook rekening gehouden met de ontwikkeling
van een bedrijventerrein, dat zich vooral richt op luchthavengebonden bedrijvigheid. Hiervan worden
beperkt positieve effecten verwacht. Ecorys concludeert op basis van de analyse van het
bedrijventerreinprogramma rond de luchthaven – in de context van de Twentse
bedrijventerreinenmarkt – dat de bedrijventerreinen- en kantorenmarkt in Twente ruim is, maar het
te ontwikkelen luchthavengebonden terrein een duidelijke meerwaarde kan hebben ten opzichte van
de ontwikkeling elders in Twente.
9

Het bruto aantal banen is het aantal dat volgens de berekening daadwerkelijk gerealiseerd wordt. Bij het berekenen van de
netto werkgelegenheid hanteert Ecorys vuistregels, waarbij er van uit wordt gegaan dat de nieuwe werkgelegenheid deels ten
koste gaat van werkgelegenheid elders en er verdringing optreedt op de arbeidsmarkt. Ook neemt Ecorys aan dat er op lange
termijn geen werkloosheid is onder hoger opgeleiden, zodat onder deze groep uiteindelijk geen werkgelegenheid gecreëerd
wordt. Voor het bepalen van de netto werkgelegenheidseffecten is door Ecorys verondersteld dat 27% van de bruto
werkgelegenheidseffecten een structureel netto effect heeft op de arbeidsmarkt.

23

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

3.2.3.4 Toerisme
Er worden door ADT en de exploitatiemaatschappij nauwelijks positieve of negatieve effecten op
toerisme verwacht als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven. Ecorys geeft aan, dat het
toerisme zich binnen Twente mogelijk verplaatst naar plekken die niet onder de aan- en
uitvliegroutes liggen.

3.3 Toetsing van de economische onderbouwing
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft aan onderzoeksbureau Syconomy gevraagd om een
onafhankelijk oordeel te geven over de volledigheid van de economische onderbouwing en de
plausibiliteit van de in de onderbouwing gedane aannames en berekende effecten. Hieronder volgen
daarvan de belangrijkste resultaten.
3.3.1 Vervoersprognoses
Syconomy geeft aan dat het inschatten van het toekomstig gebruik van een regionale luchthaven
complex is, zeker als er nog geen luchthaven geëxploiteerd wordt, zoals het geval is bij Twente. Voor
Twente zijn er de afgelopen jaren diverse studies geweest, die prognoses gemaakt hebben van de
ontwikkeling van het aantal passagiers en daaraan gerelateerde vliegbewegingen. Syconomy
concludeert op basis van al die studies, dat het lage scenario van de exploitatiemaatschappij zich in
2030 in redelijke mate binnen de bandbreedte van eerdere studies bevindt. Het lage scenario is
daarmee volgens Syconomy geen “laag” scenario, maar een reëel scenario in het midden van een
verwachte bandbreedte. Het hoge scenario is volgens Syconomy relatief hoog gegeven de
uitkomsten van de andere studies. Dit geldt zeker voor 2020 (snelle ingroei) maar ook voor 2030.
Syconomy geeft aan dat er op dit moment geen concrete toezeggingen of indicaties van
luchtvaartmaatschappijen zijn dat zij vliegtuigen op Twente willen stationeren. Voordat een
maatschappij kiest voor het stationeren van vliegtuigen op een luchthaven is er naar het oordeel van
Syconomy eerst een grote marktvraag nodig.
Syconomy concludeert dat het lage scenario een plausibel beeld geeft van de te verwachten
vervoervolumes, waarmee het geschikt is als economische onderbouwing voor een
luchthavenbesluit. Daarbij is volgens Syconomy wel sprake van een grote onzekerheid: het
vervoervolume zou fors lager, maar ook fors hoger kunnen uitvallen. Over het hoge scenario geeft
Syconomy aan dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit gerealiseerd wordt.
De door ADT en de exploitatiemaatschappij voorgestelde openstellingstijden komen overeen met die
van andere luchthavens en lijken volgens Syconomy voldoende aantrekkelijk voor
luchtvaartmaatschappijen. Wel geldt dat met de voorgestelde tijden geen concurrentievoordeel
wordt gehaald ten opzichte van andere luchthavens.
3.3.2 Bedrijfseconomische effecten
Syconomy heeft de vertrouwelijke businesscase van de exploitatiemaatschappij beoordeeld op
plausibiliteit. Geconcludeerd wordt dat de door de exploitatiemaatschappij gehanteerde
inkomstenposten de gebruikelijke zijn en dat ook de orde van grootte plausibel is. Voor wat betreft
de kostenposten wordt geconcludeerd dat er sprake is van relatief hoge vaste kosten, wat
gebruikelijk is bij vergelijkbare luchthavens. Een uitspraak over de kosteninschattingen doet
Syconomy niet.

24

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Syconomy concludeert op basis van algemene vuistregels dat het optimistisch lijkt om ervan uit te
gaan – zoals de exploitatiemaatschappij doet – dat de exploitatie kostendekkend is bij een aantal van
ruim 500.000 passagiers. Syconomy concludeert tegelijkertijd dat de exploitatie van de luchthaven in
het lage scenario op langere termijn rendabel kan zijn, onder voorwaarde dat de toegezegde
publieke bijdragen worden ingebracht.
3.3.3 Macro economische effecten
Over de werkgelegenheidseffecten geeft Syconomy aan dat de gebruikte kengetallen de gebruikelijke
zijn in een situatie waarin er geen vliegtuigen permanent gestationeerd zijn op de luchthaven. Wel
geeft Syconomy aan dat door een stijging van de arbeidsproductiviteit het aantal banen in de loop
der tijd afneemt. Syconomy geeft in zijn beoordeling aan dat er bij de door ADT en de
exploitatiemaatschappij gepresenteerde cijfers geen rekening is gehouden met een stijging van de
arbeidsproductiviteit. Uitgaande van een stijging van circa 1,5% per jaar, worden de
werkgelegenheidscijfers 25% lager dan door ADT en de exploitatiemaatschappij gepresenteerd.
De reistijdeffecten zijn conform de voorschriften zoals ze bijvoorbeeld gelden voor maatschappelijke
kosten-batenanalyses in beeld gebracht. Syconomy geeft in zijn beoordeling aan dat het reistijdeffect
tot drie keer hoger kan zijn dan door ADT en de exploitatiemaatschappij gepresenteerd, als wordt
uitgegaan van een kengetal voor reistijdwaardering die vaker wordt toegepast in de luchtvaart.
Syconomy geeft in zijn beoordeling verder aan dat de ontwikkeling van de luchthaven tot extra
ruimtevraag zal leiden. De grondexploitatie van andere terreinen buiten het luchthaventerrein zal
dan verbeteren. Ook concludeert Syconomy dat de negatieve effecten op toerisme door de
geluidsoverlast en de positieve effecten van inkomend toerisme waarschijnlijk relatief beperkt zijn.

25

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

4 Milieueffecten luchthaven Twente
4.1 Algemeen
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben als initiatiefnemer een Milieueffectrapport (MER)
opgesteld. Het groeipad van het hoge scenario heeft als input gediend voor de berekeningen die
hebben plaatsgevonden in het kader van het MER. Aanvullend hebben ADT en de
exploitatiemaatschappij op verzoek van het ministerie een analyse opgeleverd voor wat betreft de
effecten van geluid en externe veiligheid van het lage scenario. De relevante conclusies uit het MER
en de aanvullende analyse worden in dit hoofdstuk gepresenteerd.

4.2 Onderzochte luchthavenluchtverkeer
In het MER zijn de milieueffecten onderzocht van het groot commercieel verkeer, de gemotoriseerde
General Aviation en zweefvliegactiviteiten op de luchthaven Twente passend bij het hoge scenario.
Dat scenario gaat uit van het creëren van ruimte op de luchthaven Twente voor ongeveer 30.000
vliegtuigbewegingen (groot commercieel verkeer en gemotoriseerde General Aviation) en 2,04
miljoen passagiers en daarnaast voor circa 8.200 zweefvliegbewegingen. Volgens dit groeiscenario
van ADT en de exploitatiemaatschappij wordt deze omvang in het jaar 2030 verwacht. De
milieueffecten van het hoge scenario zijn vergeleken met de milieueffecten van de referentiesituatie.
In dit MER is dat de feitelijke situatie in 2012 onder de militaire aanwijzing. Hierbij is militair
vliegverkeer buiten beschouwing gelaten. In het MER is ook een beeld gegeven van de milieueffecten
van mogelijk gebruik van de luchthaven in 2024 (tien jaar na vaststelling van het luchthavenbesluit)
en – in kwalitatieve zin – van mogelijk gebruik in 2063 (einde concessieperiode).
In de aanvullende analyse naar de effecten voor geluid en externe veiligheid van het lage scenario
zijn door ADT en de exploitatiemaatschappij dezelfde invoergegevens gehanteerd. Alleen de
verwachte omvang van het aantal vliegtuigbewegingen voor groot commercieel verkeer is lager. In
het jaar 2030 is in deze analyse uitgegaan van ongeveer 22.000 vliegtuigbewegingen (waarvan circa
6.500 bewegingen voor groot commercieel verkeer en 15.600 bewegingen voor gemotoriseerde
General Aviation ) en 930.000 passagiers en daarnaast van circa 8.200 zweefvliegbewegingen.
4.2.1 Referentiesituatie 2012
In het MER en de aanvullende analyse is het daadwerkelijke gebruik van de luchthaven in 2012 als
referentiesituatie gebruikt. Het gaat dan om het gebruik onder de militaire aanwijzing en de daarop
door de Minister van Defensie verleende ontheffingen voor civiel medegebruik. Concreet gaat het
naar opgave van ADT en de exploitatiemaatschappij om circa 2.500 vliegtuigbewegingen voor
gemotoriseerde General Aviation. In de referentiesituatie vinden geen militaire vliegtuigbewegingen
plaats.
4.2.2 Situatie 2030
Het hoge en lage scenario gaan uit van de volgende uitgangspunten:
1. Luchthavengebied
Het luchthavengebied is in totaal 173 ha groot. Binnen dit gebied liggen in ieder geval de
verharde start- en landingsbaan en de zweefvliegstrip. Voor de verharde start- en landingsbaan
wordt uitgegaan van een operationeel gebruik van 2.406 meter. In het luchthavengebied liggen
verder ook het platform, de terminal, verkeerstoren, brandweerkazerne en luchthavengebonden
bedrijvigheid. In het MER zijn hiervoor in paragraaf 3.1.1 kaarten opgenomen.

26

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
2. Baangebruik
Bij de effectbepaling in het MER en de aanvullende analyse is uitgegaan van een baanverdeling
op de verharde start- en landingsbaan 05-23 van 40%-60% met een gelijke verdeling daarbinnen
tussen starts en landingen. Dat betekent concreet:
Richting
Vertrekrichting 05
(start richting het noordoosten)
Naderingsrichting 05
(aankomst vanuit het zuidwesten)
Vertrekrichting 23
(start richting het zuidwesten)
Naderingsrichting 23
(aankomst vanuit het noordoosten)

Hoeveelheid
verkeer
20%

Indicatie hoeveelheid vliegtuigen per dag in
hoge scenario in 2030 (exclusief zweefvliegen)
16

20%

16

30%

24

30%

24

Er wordt uitgegaan van een openstelling van de luchthaven tussen 06.00 uur en 23.00 uur met
een extensieregeling tot 00.00 uur. Daarbinnen is voor het groot commercieel verkeer uitgegaan
van de volgende verdeling voor het verkeer: 5% tussen 06.00 uur en 07.00 uur, 85% tussen 07.00
uur en 19.00 uur en 10% tussen 19.00 uur en 23.00 uur. Voor de extensieregeling wordt er in de
berekeningen van uitgegaan dat 10% van de bewegingen tussen 19.00 en 23.00 uur vertragen en
tussen 23.00 en 00.00 uur zullen plaatsvinden.
3. Vliegroutes
In het MER en de aanvullende analyse is uitgegaan van de door ADT ontworpen aan- en
uitvliegroutes voor het IFR- en VFR-verkeer. Bij de vliegroutes wordt onderscheid gemaakt in de
baannummers 05 en 23. Dit onderscheid heeft te maken met de vliegrichting van de startende en
landende vliegtuigen. In het MER zijn hiervoor in paragraaf 3.1.1 kaarten opgenomen.
4. Aantal vliegtuigbewegingen en maatgevende vliegtuigtypen
In onderstaande tabel is aangegeven van welke maatgevende vliegtuigtypen in het MER is
uitgegaan voor het bepalen van de milieueffecten voor luchthaven Twente en om hoeveel
vliegtuigbewegingen per jaar het gaat.
27

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Segment

Vliegtuigtype

Aantal vliegtuigbewegingen in 2030

Passagiers

Boeing 737-800

14.188

General Aviation klein

Cessna 172

9.672

General Aviation Business jet

Cessna Citation 550

5.928

Totaal

29.788

Voor wat betreft zweefvliegen wordt uitgegaan van het huidige gebruik van circa 8.200
vliegtuigbewegingen per jaar. Daarvan vinden er circa 7.700 bewegingen plaats met een lierstart.
De overige bewegingen vinden plaats door middel van een gemotoriseerde start (bijvoorbeeld
met hulpmotor of sleepstart). Deze bewegingen zijn voor de berekeningen in het MER
verdisconteerd in het segment General Aviation klein.
In de aanvullende analyse is uitgegaan van de volgende gegevens:
Segment

Vliegtuigtype

Aantal vliegtuigbewegingen in 2030

Passagiers

Boeing 737-800

6.468

General Aviation klein

Cessna 172

9.672

General Aviation Business jet

Cessna Citation 550

5.928

Totaal

22.068

De bovenstaande invoergegevens zijn gebruikt om de milieueffecten van het gebruik van de
luchthaven te bepalen, zowel in het MER als de aanvullende analyse. In de praktijk kan het zo zijn dat
andere segmenten, soorten en typen vliegtuigen gebruik maken van de luchthaven. Daarbij geldt dat
dit gebruik altijd moet passen binnen de met dit luchthavenbesluit vergunde milieuruimte.

4.3 Onderzochte milieueffecten
In het MER luchthaven Twente zijn de volgende milieueffecten vanwege het luchthavenluchtverkeer
van de luchthaven Twente beschreven: geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit. Daarnaast bevat
het MER de effecten op natuur, gezondheid en wegverkeer en wordt aandacht besteed aan
landschap, cultuurhistorie, archeologie, bodem, water en ruimtegebruik. Het studiegebied wordt
bepaald door de reikwijdte van de mogelijke effecten. De verschillende milieueffecten zijn berekend
op basis van dezelfde set gebruiksgegevens voor het luchthavenluchtverkeer, conform de daarvoor
geldende berekeningsvoorschriften. De basis hiervoor is het hoge scenario geweest.
In de aanvullende analyse zijn de voor het luchthavenbesluit relevante effecten voor geluid en
externe veiligheid van het lage scenario gepresenteerd.
De belangrijkste uitkomsten van het MER en de aanvullende analyse worden hieronder per thema
weergegeven. Voor een uitgebreidere beschrijving van de effecten wordt verwezen naar het
hoofdrapport van het MER, de bijbehorende bijlagenrapporten en de aanvullende analyse.
4.3.1 Geluid
In het MER is de geluidbelasting, die gepaard gaat met het gebruik van de luchthaven volgens het
hoge scenario in beeld gebracht. Daarbij is gekeken naar de relevante Lden-contouren en de
handhavingspunten in het verlengde van de start- en landingsbaan. Ook zijn de volgende zaken
berekend: de geluidbelasting in de nacht (Lnight), het gecumuleerde geluidseffect en het piekniveau
van geluid (Lmax). Tot slot is een beschrijving van de verwachte effecten van grondgeluid gegeven. In
28

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
de aanvullende analyse is de geluidbelasting, die gepaard gaat met het gebruik van de luchthaven
volgens het lage scenario in beeld gebracht. Hieronder volgen de belangrijkste resultaten.
4.3.1.1 Geluidbelasting Lden
De geluidbelasting is conform het Besluit burgerluchthavens berekend in Lden volgens het “Voorschrift
voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens” of kortweg
het Lden-rekenvoorschrift.
In het MER en de aanvullende analyse is voor de relevante contouren de oppervlakte (in km2)
bepaald. Binnen de contouren is het aantal geluidgevoelige objecten (zoals woningen en scholen),
het aantal bewoners en het aantal ernstig gehinderden berekend.
Voor de telling van het aantal gebouwen en aantal bewoners binnen de contouren is gebruik
gemaakt van een woningbestand uit 2009, dat ook als basis is gehanteerd voor het plan-MER. Dit
woningbestand houdt rekening met de toekomstige ontwikkelingen, waarvan de plannen zijn
vastgesteld. Het bestand van het plan-MER was bijgewerkt tot en met het jaar 2009. Navraag bij
gemeenten heeft opgeleverd, dat er sinds 2009 geen nieuw vastgestelde plannen bij zijn gekomen.
Voor het bepalen van het aantal ernstig gehinderden is gebruik gemaakt van een dosis-effect relatie,
die aansluit bij de situatie rondom Schiphol.
In onderstaande tabel worden de resultaten van de berekeningen gepresenteerd:
Telling binnen contouren (cumulatief)
Referentiesituatie
2
Oppervlakte (km )
Bestaande geluidgevoelige objecten
Bewoners
Ernstig gehinderden
Hoge scenario 2030
2
Oppervlakte (km )
Bestaande geluidgevoelige objecten
Bewoners
Ernstig gehinderden
Lage scenario 2030
2
Oppervlakte (km )
Bestaande geluidgevoelige objecten
Bewoners
Ernstig gehinderden

48 dB(A) Lden

56 dB(A) Lden

70 dB(A) Lden

0,15
0
0
0

0,01
0
0
0

0
0
0
0

27,38
2.058 (waarvan
1.570 geïsoleerd)
5.138
1.085

4,70
93 (waarvan 92
geïsoleerd)
225
86

0,42
0

14,02
645 (waarvan 630
geïsoleerd)
1.635
338

2,46
4 (waarvan 4
geïsoleerd)
15
6

0,28
0

0
0

0
0

Het gebruik van de luchthaven leidt zowel in het hoge als lage scenario tot een toename van het
aantal geluidgevoelige objecten (in dit geval alleen woningen) en het aantal ernstig
geluidgehinderden ten opzichte van de referentiesituatie. In het lage scenario is dit effect aanzienlijk
kleiner dan in het hoge scenario. Het effect van het hoge scenario is negatief beoordeeld in het MER.
Bij het beoordelen van het aantal ernstig gehinderden is geen rekening gehouden met eventuele
geluidisolatie van woningen.
Over zweefvliegen met een lierstart wordt in het MER geconcludeerd dat dit geen bijdrage levert aan
de geluidbelasting.

29

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
4.3.1.2 Geluidbelasting in de nacht (Lnight)
Om te bekijken wat de geluidbelasting in de nacht is, is voor het hoge scenario bepaald wat de Lnightgeluidbelasting is. Hiervoor worden alleen vluchten tussen 23.00 uur en 07.00 uur meegenomen. In
het hoge scenario gaat het dan alleen om vluchten in de periode 06.00 uur – 07.00 uur. Daarvan zijn
er 5% van het totaal aantal vluchten voorzien op jaarbasis. Omdat in de praktijk wellicht niet alle
vluchten exact volgens schema kunnen vliegen is naast het scenario overeenkomstig de
invoergegevens (zonder vertragingen) een alternatief berekend waarbij rekening wordt gehouden
dat een deel van de vluchten is vertraagd (met vertragingen).
Voor het alternatief met vertragingen is aangenomen dat 10% van de bewegingen die tussen 19.00
uur en 23.00 uur gepland staan vertraagd zijn en daardoor na 23.00 uur plaatsvinden. Deze 10%
vertraging in de avond is toegepast, omdat het mogelijk is dat luchtvaartmaatschappijen – in het
geval zich onverwacht vertragende omstandigheden voordoen – uitloop hebben ten aanzien van hun
reguliere aankomsttijd. Deze uitloop is beperkt tot 00.00 uur en in de praktijk uitsluitend mogelijk in
de in artikel 4 van het luchthavenbesluit beschreven incidentele situaties.
Telling binnen contouren
40 dB(A)
(cumulatief)
Lnight
Hoge scenario 2030 met vertraging
2
Oppervlakte (km )
17,61
Bestaande woningen
1.104
Bewoners
2.737
Ernstig slaapverstoorden
292
Hoge scenario 2030 zonder vertraging
2
Oppervlakte (km )
16,21
Bestaande woningen
849
Bewoners
2.139
Ernstig slaapverstoorden
224

45 dB(A)
Lnight

50 dB(A)
Lnight

55 dB(A)
Lnight

60 dB(A)
Lnight

5,78
229
569
84

2,03
2
13
3

0,80
0
0
0

0,41
0
0
0

5,24
160
380
54

1,88
2
13
3

0,77
0
0
0

0,39
0
0
0

Het aantal ernstig slaapverstoorden neemt met het hoge scenario toe ten opzichte van de
referentiesituatie, omdat daarin geen sprake is van luchtverkeer na 23.00 uur. Bij het beoordelen van
het aantal ernstig slaapverstoorden is geen rekening gehouden met eventuele geluidisolatie van
woningen.
4.3.1.3 Grenswaarden geluidbelasting
In het verlengde van de verharde start- en landingsbaanop 100 meter vanaf de baankop komen er
handhavingspunten, gekoppeld aan het voorgenomen gebruik van de luchthaven. In het MER is
aangegeven wat de waarde van de maximaal toegestane geluidbelasting is in die
handhavingspunten. In onderstaande tabel zijn de resultaten gepresenteerd voor het hoge scenario:
Handhavingspunt (HH)
HH 05
HH 23

X-coördinaat
256.446
258.550

Y-coördinaat
476.717
478.256

Geluidbelasting 2030 in Lden
68,47
69,05

Ook in de aanvullende analyse is de waarde van de maximaal toegestane geluidbelasting in de
handhavingspunten in het verlengde baan onderzocht. Het resultaat hiervan voor het lage scenario
is:
Handhavingspunt (HH)
HH 05
HH 23

X-coördinaat
256.446
258.550

Y-coördinaat
476.717
478.256

30

Geluidbelasting 2030 in Lden
65,23
65,81

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
In het verlengde van de zweefvliegstrip komen geen handhavingspunten. Deze kunnen niet worden
berekend omdat op de strip alleen zweefvliegbewegingen met een lierstart plaatsvinden. Deze
luchtvaartuigen leveren geen bijdrage aan de geluidbelasting van de luchthaven.
4.3.2 Externe veiligheid
Externe veiligheid heeft betrekking op mogelijke ongevallen tijdens een start of een landing van een
vliegtuig en de kans dat daarbij slachtoffers vallen onder aanwezigen op de grond. Er wordt
onderscheid gemaakt naar plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico. Het plaatsgebonden risico
gaat over het minimale beschermingsniveau voor de inwoners van een bepaald gebied. Er wordt dan
gekeken naar de kans dat iemand die een jaar lang permanent op een plaats aanwezig is, overlijdt
door een ongeluk. Het groepsrisico legt een relatie tussen de kans op een ramp en het aantal
mogelijke slachtoffers. Het is dus een maatstaf voor de verwachte omvang van een ramp.
In het MER en de aanvullende analyse zijn effecten op externe veiligheid in beeld gebracht, waarbij
gebruik is gemaakt van het “Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6
plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens”. Verder
zijn in het MER ook de effecten op het groepsrisico berekend.
4.3.2.1 Plaatsgebonden risico
In het MER en de aanvullende analyse is voor de relevante PR-contouren een vergelijkbare analyse
gemaakt als voor de contouren gekoppeld aan de geluidbelasting. Bij de berekeningen in het MER en
de aanvullende analyse is zowel een situatie met als zonder meteomarge in beeld gebracht. De
meteomarge houdt rekening met afwijkingen van de gemiddelde weersomstandigheden. Volgens de
Regeling burgerluchthavens is voor de berekening van de 10-5-contour een meteotoeslag nodig en
voor de 10-6-contour niet. In het MER en de aanvullende analyse zijn de PR-contouren zowel met als
zonder meteotoeslag bepaald.
In onderstaande tabel worden de resultaten van de berekeningen gepresenteerd:
Telling binnen contouren
Referentiesituatie

Hoge scenario 2030
zonder meteo
Hoge scenario 2030
met meteo
Lage scenario 2030
zonder meteo
Lage scenario 2030
met meteo

-5

2

Oppervlakte (km )
Aantal woningen
Kwetsbare gebouwen (inclusief woningen)
2
Oppervlakte (km )
Aantal woningen
Kwetsbare gebouwen (inclusief woningen)
2
Oppervlakte (km )
Aantal woningen
Kwetsbare gebouwen (inclusief woningen)
2
Oppervlakte (km )
Aantal woningen
Kwetsbare gebouwen (inclusief woningen)
2
Oppervlakte (km )
Aantal woningen
Kwetsbare gebouwen (inclusief woningen)

PR 10
ntb
0
0
0,18
0
0
0,19
0
0
0,13
0
0
0,15
0
0

-6

PR 10
0,02
0
0
0,86
11
11
0,99
32
32
0,63
5
5
0,74
8
11

De analyses uit het MER en de aanvullende analyse laten een toename zien van het aantal kwetsbare
gebouwen binnen de relevante PR-contouren ten opzichte van de referentiesituatie. Het gaat hier
alleen om woningen. Het effect is negatief beoordeeld in het MER. Het effect is in het lage scenario
aanzienlijk kleiner dan in het hoge scenario.

31

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
In het MER is verder geconcludeerd dat de ontwikkeling van de luchthaven geen effect heeft op
andere risicobronnen (spoor, weg, industrie). De risico’s voor de omgeving vanwege deze
risicobronnen worden dus niet vergroot. Bestaande risicobronnen in de omgeving vormen geen
belemmering voor de ontwikkeling van de luchthaven.
In het MER wordt geconcludeerd dat zweefvliegen geen bijdrage van belang heeft ten opzichte van
het gemotoriseerde luchtverkeer. De impact van zweefvliegen op de externe veiligheid wordt als
beperkt ingeschat, ondermeer vanwege het beperkte gewicht van zweefvliegtuigen en het feit dat
voor het zweefvliegen geldt dat er een grote afstand bestaat tussen de plek van de start en landing
en de grens van het luchthavengebied.
4.3.2.2 Totaal risicogewicht
In onderstaande tabel staat het Totaal Risico Gewicht (TRG) uitgedrukt in ton per jaar. Het TRG is
conform voorschrift berekend zonder meteotoeslag. Optioneel kan een TRG als grenswaarde worden
opgenomen in het luchthavenbesluit om te voorkomen dat het risico van de luchthaven groeit.
Scenario
Referentiesituatie
Hoge scenario 2030
Lage scenario 2030

Totaal risicogewicht (ton/jaar)
0,01
0,77
0,49

De voorgenomen activiteit in het hoge en lage scenario leidt tot een toename van het TRG ten
opzichte van de referentiesituatie. Dit effect is negatief beoordeeld in het MER.
4.3.2.3 Groepsrisico
Op basis van het advies van de Commissie voor de m.e.r. over de concept Notitie reikwijdte en
detailniveau is in het MER het groepsrisico in beeld gebracht. Het groepsrisico wordt weergegeven
door een zogeheten FN-curve. Deze curve beschrijft de kans (F), dat over een jaar genomen, een
groep van meer dan een gegeven aantal personen (N slachtoffers) komt te overlijden als direct
gevolg van één enkel vliegtuigongeval. Wettelijk gezien zijn er geen richtlijnen ten aanzien van het
groepsrisico door vliegverkeer. Het groepsrisico is zonder meteotoeslag berekend.
De onderstaande tabel toont voor het hoge scenario voor het jaar 2030 de groepsgrootte (N) en
vervolgens de overschrijdingskans (F) en vervolgens de inverse hiervan, uitgedrukt in “eens per
zoveel jaar”.
Groepsgrootte (N)
1
3
5
10
20
40
100
200
400
1000

Kans (F)
2030 etmaal
4
1,37x10-5
4,62x10
-5
2,86x10
-5
1,25x10
-6
5,23x10
-6
1,80x10
-7
5,19x10
-7
3,47x10
-8
2,65x10
-9
7,34x10

Inverse F (afgerond)
1 op 7.000 jaar
1 op 22.000 jaar
1 op 35.000 jaar
1 op 80.000 jaar
1 op 191.000 jaar
1 op 555.000 jaar
1 op 1.900.000 jaar
1 op 2.9000.00 jaar
1 op 38.000.000 jaar
1 op 136.000.000 jaar

32

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Het hoge scenario leidt tot een toename van het groepsrisico ten opzichte van de referentiesituatie.
Dit effect is negatief beoordeeld in het MER. Daarbij wordt opgemerkt dat geen norm of richtlijn
bestaat om de toename van het groepsrisico op te toetsen.
4.3.3 Luchtkwaliteit
De Wet milieubeheer (Wm) implementeert allerlei Europese regelgeving, onder andere op het punt
van luchtkwaliteit. In de wet zijn grenswaarden opgenomen voor zeven stoffen en richtwaarden voor
vijf waarden voor de concentraties in de buitenlucht. In Nederland zijn de concentraties voor stikstof
(NO2) en fijnstof (PM10) het meest kritisch. Deze twee stoffen zijn in Nederland maatgevend voor de
bepaling of er sprake is van overschrijding van luchtkwaliteitsnormen. Bij voldoen aan de normen
voor deze stoffen, kan overschrijding van normen voor overige Wm-stoffen redelijkerwijs worden
uitgesloten.
Het luchthavenbesluit voor luchthaven Twente staat niet op de limitatieve lijst van artikel 5.16,
tweede lid, Wet milieubeheer. Dat betekent dat vanuit deze wet bezien bij de besluitvorming over
het luchthavenbesluit geen rekening gehouden hoeft te worden met de grenswaarden voor
luchtkwaliteit. Ook de Wet luchtvaart schrijft dit niet voor. De Wet luchtvaart maakt het wel mogelijk
om een of meer grenswaarden met het oog op de lokale luchtverontreiniging op te nemen in het
luchthavenbesluit (artikel 8.44, tweede lid).
Voor de beoordeling van de effecten van het hoge scenario is in het MER wel onderzocht wat de
effecten op luchtkwaliteit zijn. Voor de luchthaven Twente zijn de concentraties voor NO2 en fijnstof
PM10 in beeld gebracht. Daarnaast is ook de fijnere fractie van fijnstof (PM2,5) in beeld gebracht en is
kwalitatief ingegaan op geurhinder en de uitstoot van broeikasgassen (CO2 emissie).
Voor het berekenen van de concentraties zijn van de aanwezige emissiebronnen de verschillende
bijdragen aan de concentraties in de lucht bepaald en vervolgens opgeteld bij de reeds aanwezige
achtergrondconcentraties. De bronnen bestaan uit het wegverkeer, het vliegverkeer en de
bedrijvigheid.
In onderstaande tabel staat een overzicht van de normen voor de jaargemiddelde concentraties voor
NO2, PM10 en PM2,5. In de tabel zijn ook de resultaten gepresenteerd voor de jaargemiddelde
concentraties voor NO2, PM10 en PM2,5 in het geval van het hoge scenario voor luchthaven Twente.
Jaargemiddelde concentraties [µg/m3] in
studiegebied (alle bronnen samen)
Norm Wet milieubeheer
Referentiesituatie
Hoge scenario 2030

Max. NO2

Max. PM10

Max. PM2,5

40
21,32
21,89

40
24,82
24,86

25
14,34
14,37

+2,67%

10

+0,16%

+0,21%

Er worden geen grenswaarden uit de Wet milieubeheer overschreden, maar er is wel sprake van een
lichte toename van de jaargemiddelde concentraties. De maximale toename van de jaargemiddelde
concentraties NO2, PM10 en PM2,5 is beperkt (2,67% voor NO2, 0,16% voor PM10 en 0,21% voor PM2,5).
Verder blijkt uit het MER dat het aantal dagen waarbij de daggemiddelde concentratie PM10 van 50
µg/m wordt overschreden onder de norm ligt (12 terwijl de norm 35 is).

10

Voor PM2,5 geldt dat toetsing aan de grenswaarde van 25 μg/m 3 niet aan de orde is indien het te nemen besluit (het moment
van toetsen) voor 1 januari 2015 genomen wordt.

33

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
4.3.4 Natuur
In het MER voor luchthaven Twente is voor het hoge scenario een beschrijving gegeven van de
volgende natuureffecten: (1) vernietiging als gevolg van ruimtebeslag, (2) barrièrewerking, (3)
verstoring, (4) verdroging en vernatting vanwege veranderingen in de waterhuishouding en (5)
stikstofdepositie. Tevens is een beoordeling uitgevoerd ten aanzien van de Flora- en faunawet (in
verband met de bescherming van (leefgebieden van) beschermde soorten), de Ecologische
Hoofdstructuur (EHS) en de Natuurbeschermingswet 1998 (in verband met Natura2000 gebieden).
4.3.4.1 Vernietiging als gevolg van ruimtebeslag
Door de ontwikkeling van de luchthaven treedt er ruimtebeslag op het leefgebied van beschermde
en bedreigde soorten op. Het gaat om ruimtebeslag op waardevol heischraalland, beperkt waardevol
schraalland, structuurrijke bos(randen) en struwelen in het noorden van het gebied en
baltsverblijfplaatsen van gewone en ruige dwergvleermuizen door verandering van gebouwen op de
luchthaven. Met de ontwikkeling van de luchthaven verdwijnen op die plek leefgebieden van
beschermde soorten, waardoor soorten op die plek helemaal verdwijnen, dan wel de broeddichtheid
kleiner wordt. Echter, ADT ontwikkelt ten zuiden van de luchthaven nieuwe leefgebieden in de EHS
met een omvang van 130 hectare onder de werknaam “ADT-middengebied”. Daarmee wordt het
verlies van leefgebieden door de ontwikkeling van de luchthaven gecompenseerd en wordt de
gunstige staat van instandhouding van de soorten gewaarborgd. De genoemde soorten verdwijnen
niet uit het studiegebied. Wel is het zo dat sommige nieuwe leefgebieden niet direct geschikt zijn als
leefgebied en tijd nodig hebben voordat ze volledig ontwikkeld zijn. Daarom worden deze nu al
ontwikkeld zodat deze tijdig gereed zullen zijn.
4.3.4.2 Barrièrewerking
De ontwikkeling van de luchthaven leidt beperkt tot barrièrewerking. Alleen binnen het
luchthavengebied zal er sprake zijn van een beperkte mate van versnippering. Het vergroten van het
verhard oppervlak leidt tot het versnipperd raken van het leefgebied van levendbarende hagedis en
heideblauwtje.
4.3.4.3 Verstoring
De effecten van de luchthaven op het aspect verstoring zijn negatief beoordeeld in het MER. Als
gevolg van de toename van verlichting is er sprake van een verstorend effect op vleermuizen
waardoor het areaal geschikt foerageergebied kan afnemen. Door geluidverstoring wordt geschikt
broedbiotoop minder optimaal en kan verlaging van de broeddichtheid van vogels van
schraalgraslanden, structuurrijke bosranden en struweel en de omliggende boscomplexen optreden.
Voor soorten met jaarronde bescherming geldt dat effecten grotendeels via een
soortenmanagementplan worden voorkomen. Voor de veldleeuwerik geldt dat aantasting van de
gunstige staat van instandhouding daardoor niet volledig wordt voorkomen. ADT geeft hierbij aan
dat in het MER is uitgegaan van het voorlopig ontwerp van de Nieuwe Natuur in het ADTmiddengebied. Deze zogenoemde Nieuwe Natuur maakt onderdeel uit van de door Provinciale
Staten van Overijssel vastgestelde EHS. Na afronding van het MER is een definitief ontwerp opgesteld
en door SOVON getoetst. SOVON concludeert dat in het definitief ontwerp geen sprake is van
aantasting van de gunstige staat van instandhouding.
4.3.4.4 Verdroging en vernatting
De effecten op het aspect verdroging en vernatting zijn licht positief beoordeeld in het MER omdat
piekafvoeren in het beeksysteem van de Jufferbeek worden voorkomen door het infiltreren van het
hemelwater. Hierdoor is beekherstel mogelijk. Het infiltreren van regenwater zal niet leiden tot een
34

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
verhoging van de grondwaterstand omdat de hoeveelheid geïnfiltreerd oppervlaktewater hiervoor te
klein is. Er zullen geen veranderingen optreden in het oppervlaktewater- en grondwaterpeil die
negatief zijn voor de natuurwaarden in het gebied.
4.3.4.5 Stikstofdepositie
Effecten door vermesting als gevolg van stikstofdepositie treden niet op en dit aspect is daarom als
neutraal beoordeeld. Hoewel de depositie in de plansituatie in de omgeving van de luchthaven hoger
is dan in de referentiesituatie, is deze alleen binnen het plangebied en in de directe omgeving hoger
dan in de huidige situatie. Voor het overige neemt de stikstofdepositie niet toe ten opzichte van de
huidige situatie. Wel is er sprake van een minder snelle daling dan autonoom het geval zou zijn
geweest.
4.3.4.6 Vertaling effecten naar relevante wet- en regelgeving
Flora- en faunawet (Ff-wet)
Uitgangspunt voor het MER is dat het leefgebied van beschermde soorten, dat in het plangebied
verdwijnt, volledig wordt gecompenseerd binnen de nieuwe natuur die ten zuiden van de luchthaven
(ADT-middengebied) ontwikkeld wordt. Uitzondering hierop zijn – op basis van het bij de beoordeling
betrokken voorontwerp van de Nieuwe Natuur in het ADT-middengebied – de effecten op de
veldleeuwerik. SOVON concludeert in de daarna uitgevoerde toetsing van het definitief ontwerp van
de Nieuwe Natuur, dat er ook voor de veldleeuwerik geen sprake is van aantasting van de gunstige
staat van instandhouding. Middels uitvoeringsmaatregelen worden overige overtredingen van de Ffwet eveneens voorkomen. Er zal daarom geen sprake zijn van strijdigheid met de Ff-wet, mits ook de
tijdelijke effecten worden voorkomen en gewerkt wordt volgens uitvoeringsprotocollen. De
compensatieopgave en mitigerende maatregelen zijn opgenomen in het Soortenmanagementplan
Luchthaven Twente (Eelerwoude, 2013). Deze maatregelen worden geborgd in de Ff-wet ontheffing.
ADT heeft op basis van dit plan op 9 december 2013 per brief (kenmerk: 13 00654) een aanvraag
ingediend bij Dienst regelingen van het ministerie van Economische Zaken voor een ontheffing op
grond van de Ff-wet.
EHS
Het hoge scenario leidt tot een toename van geluidsproductie, en in mindere mate lichtuitstraling.
Hierdoor neemt de verstoring van de nieuwe EHS, ten opzichte van de referentiesituatie, toe.
Daarnaast is ook de stikstofdepositie in de projectsituatie hoger dan in de referentiesituatie. Ten
opzichte van de referentiesituatie, waarbij de EHS is herbegrensd, is er geen sprake van ruimtebeslag
op EHS gebied. Bij toetsing aan de beoordelingskaders EHS hoeft externe werking (in dit geval de
impact van de ontwikkeling van de luchthaven op de aangrenzende EHS) niet te worden
meegenomen. Dit betekent dat, ondanks dat er wel effecten zijn op de natuurgebieden die behoren
tot de EHS, er geen sprake is van een strijdigheid met het toetsingskader EHS.
Natura 2000
De (mogelijke) effecten van de luchthaven op Natura 2000-gebieden hebben alleen betrekking op
stikstofdepositie. Ten aanzien van stikstofdepositie blijkt dat de stikstofdepositie in de toekomst
minder snel daalt als gevolg van het hoge scenario. De verminderde afname is binnen landgoederen
Oldenzaal verwaarloosbaar klein en leidt bovendien niet tot een vertraging in het bereiken van de
instandhoudingsdoelen. In het geval van het Lonnekermeer is er sprake van een beperkte
verminderde afname voor drie habitattypen met een verbeterdoelstelling. In theorie betekent dit
een beperkte vertraging (minder dan 1 seizoen) in het behalen/behouden van de doelen. Uit de
nadere analyse in de passende beoordeling blijkt dat de termijn waarop de doelstellingen worden
bereikt door middel van kleine aanpassingen in het beheer kunnen worden gestuurd. Hierover zijn
afspraken gemaakt tussen ADT en Landschap Overijssel. Deze beheermaatregelen worden geborgd in
35

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
de natuurbeschermingswetvergunning. Effecten op Natura 2000 zijn daarom neutraal beoordeeld in
het MER. ADT heeft op 19 december 2013 per brief (kenmerk: 13 00688) een aanvraag bij het
ministerie van Economische Zaken gedaan voor een vergunning op grond van de
natuurbeschermingswet.
4.3.5 Gezondheid
Voor het aspect gezondheid is in het kader van de m.e.r.-procedure voor luchthaven Twente een
gezondheidseffectscreening (GES) uitgevoerd. Dit is een kwantitatieve methodiek om lokale
gezondheidseffecten van stedelijke ontwikkelingsprojecten zichtbaar te maken. Verschillende
milieueffecten (i.c. geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit) worden omgezet naar een GES-score
die kan lopen van 1 t/m 8, waarbij 8 het meest negatieve effect op gezondheid is. Van alle
milieufactoren die de gezondheid kunnen beïnvloeden in het gebied rond de luchthaven Twente,
leidt de gecumuleerde geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven tot de hoogste GES-scores.
Dit is al het geval in de referentiesituatie, maar wordt vergroot door het gebruik volgens het hoge
scenario. Het gaat hierbij om effecten als gevolg van het wegverkeer, spoorverkeer, industrielawaai
en luchtverkeer.
ADT heeft aangegeven een gezondheidsmonitor uit te laten voeren binnen een contour van 40 dB(A)
Lden. De eerste meting vindt plaats in 2014, voordat de luchthaven operationeel is. Een tweede
meting vindt twee jaar nadat de luchthaven operationeel is plaats. De voorbereiding van de monitor
is gestart.
4.3.6

Overige effecten

4.3.6.1 Verkeer
Er is geen wettelijk kader waar de verkeersontwikkeling aan kan worden getoetst. De aanpak van
eventuele knelpunten is de verantwoordelijkheid van de regionale overheden (voor het lokale en
regionale wegennet) en het Rijk (voor het hoofdwegennet). Uit het MER blijkt dat de ontwikkeling
van de luchthaven leidt tot een toename van verkeer op de bestaande infrastructuur. Door deze
toename van verkeer neemt de robuustheid van het wegennet af ten opzichte van de
referentiesituatie. De afname van de robuustheid is echter zo beperkt dat dit geen noemenswaardig
effect is. De toename van verkeer heeft wel een licht negatief effect op de belastbaarheid van het
wegennet. Deze effecten doen zich vooral voor op de lokale wegen en kruispunten rond de
luchthaven. De effecten op het hoofdwegennet zijn beperkt. Verder geldt dat de verkeersveiligheid
afneemt, indien geen extra infrastructuur wordt aangelegd. Regionale overheden voeren momenteel
een onderzoek uit naar mogelijke infrastructurele maatregelen om de verkeersknelpunten op te
lossen.
4.3.6.2 Landschap
In het MER is gekeken naar de effecten op landschappelijke waarden, landschapsbeleving en
ruimtelijke kwaliteit. Er wordt een burgerluchthaven ontwikkeld met alle daarbij horende
voorzieningen, zoals een terminal, platform en verkeerstoren. Hierdoor is sprake van een toename
van de bebouwing en daarmee verstening. Het karakter van de open ruimte wordt daardoor anders,
wat een licht negatief effect heeft voor de landschappelijke waarden ten opzichte van de
referentiesituatie. De landschappelijke waarden veranderen verder nauwelijks met de komst van de
luchthaven. De voorgestelde architectuur van de bebouwing en inrichting van de luchthaven
accentueert de vorm en functie van de luchthaven en draagt licht positief bij aan de versterking van
de ruimtelijke kwaliteit. Omdat het luchthaventerrein niet openbaar toegankelijk is (evenals in de
referentiesituatie) verandert de belevingswaarde van het landschap niet.
36

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

4.3.6.3 Cultuurhistorie
In het MER is voor het aspect cultuurhistorie gekeken naar de historische geografie en historische
(steden)bouwkunde. Met het uitvoeren van het hoge scenario krijgt de luchthaven weer zijn
originele bestemming als volwaardige luchthaven. Hiermee wordt een cultuurhistorische structuur
(de landingsbaan) in ere hersteld, wat een positief effect heeft op de historische geografie. De
resterende karakteristieke bebouwing van de luchthaven wordt mogelijk gesloopt. Vanuit
cultuurhistorische betekenis van deze bebouwing is sprake van een negatief effect als de bestaande
bebouwing wordt gesloopt.
4.3.6.4 Archeologie
Er is geen sprake van aantasting van bekende archeologische waarden. Door de ontwikkeling van de
luchthaven zullen op plekken bodemverstorende activiteiten plaatsvinden. Dit kan aanwezige
archeologische waarde, met name uit de Tweede Wereldoorlog, aantasten. De ontwikkeling van de
luchthaven leidt op dat punt tot een negatief effect.
4.3.6.5 Bodem
De ingebruikname van de luchthaven kan de bodemkwaliteit beperkt negatief beïnvloeden ten
opzichte van de referentiesituatie. Dit komt door de vliegtuigbewegingen en de daarbij behorende
atmosferische depositie, de aanvoer, het gebruik en de opslag van brandstoffen en de kans op
lekkages en calamiteiten. De negatieve beïnvloeding van de bodemkwaliteit wordt echter in grote
mate beperkt door de verontreinigingen van bijvoorbeeld afstromend hemelwater van de nieuwe
verharde oppervlakken op te vangen en te zuiveren alvorens het af te voeren dan wel te infiltreren.
De voorgenomen ontwikkelingen in het gebied worden conform de geldende beleidslijnen en
regelgeving uitgevoerd. Dit betekent dat het ontstaan van nieuwe verontreinigingen voorkomen
wordt. Daarnaast zorgt een calamiteitenplan voor een zorgvuldige afwikkeling van calamiteiten en
het beperken van verspreiding van verontreinigingen door calamiteiten. Door deze maatregelen zijn
de effecten op de bodemkwaliteit te verwaarlozen.
4.3.6.6 Water
De waterkwaliteit kan beïnvloed worden door een toename van de vliegtuig- en
verkeersbewegingen, wat leidt tot een toename van de depositie van stoffen, meer bewegingen van
zwaar verkeer en een grotere kans op calamiteiten of op calamiteiten met meer impact op het
milieu. De effecten op de waterkwaliteit zijn gering aangezien een bodempassage of andere
zuiverende voorzieningen in het watersysteem worden ingebouwd. Aan de andere kant zijn effecten
niet geheel uit te sluiten doordat strooizout bijvoorbeeld niet af te vangen is met een bodempassage.
De afkoppeling van de landingsbaan en het niet meer ongezuiverd lozen van hemelwater van de
landingsbaan op de Hesbeek heeft een positieve bijdrage. Het effect op de waterkwaliteit is dan ook
licht positief.
Wat betreft de waterkwantiteit is overall sprake van een positief effect. De nieuwe verharde
oppervlakten worden niet rechtstreeks aangesloten op de riolering en zuivering. Afhankelijk van de
lokale bodemkundige en hydrologische omstandigheden wordt het hemelwater geretendeerd en zo
mogelijk geïnfiltreerd. Zo komt het hemelwater alsnog ten goede aan het grondwater en zijn de
effecten van het toegenomen verharde oppervlak nihil. Verder zal sprake zijn van een volledige
afkoppeling van de landingsbaan, waardoor hemelwater na zuivering wordt geïnfiltreerd (in de
bodem) of geretendeerd (vertraagd afvoeren naar het oppervlaktewater). Tot slot geldt dat alle
nieuwbouw op de luchthaven wordt ingericht conform de laatste inzichten in het duurzaam stedelijk
37

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
waterbeheer. Hemelwater wordt lokaal vastgehouden, zo mogelijk geïnfiltreerd in de bodem en
voegt zich bij het grondwater. Drainage wordt alleen toegepast wanneer dat strikt noodzakelijk is en
ophoging van het maaiveld niet mogelijk is. Zo wordt grondwater of hemelwater niet onnodig snel
afgevoerd en worden de principes van het hydrologisch neutraal bouwen gehandhaafd.
4.3.6.7 Ruimtegebruik
In het luchthavenbesluit worden beperkingengebieden vastgelegd, gekoppeld aan geluid en aan
externe veiligheid. Voor de beperkingengebieden gekoppeld aan geluid (de 70 en 56 dB(A) Lden
contouren) geldt dat geen nieuwe woningbouw is toegestaan. Uit het MER blijkt dat één
ontwikkeling in de gemeente Oldenzaal binnen de 56 dB(A) Lden contour valt en dus geraakt wordt
door een ruimtelijke beperking. Het gaat om de woonwerk locatie “De Volharding”. Voor deze
ontwikkeling geldt dat een “verklaring van geen bezwaar” nodig is om de geplande woonfunctie te
realiseren. Deze ontwikkeling in de gemeente Oldenzaal valt niet binnen de 56 dB(A) Lden contour, die
past bij het lage scenario. Binnen de beperkingengebieden gekoppeld aan externe veiligheid (PR 10-5
en 10-6) worden zowel in het hoge als lage scenario geen nieuwe ontwikkelingen geraakt.
Uit het MER blijkt dat er een verwaarloosbaar effect op de biologische landbouw te verwachten is. In
de directe omgeving van luchthaven Twente bevinden zich geen biologische agrarische bedrijven. De
twee dichtstbijzijnde biologische agrarische bedrijven liggen op respectievelijk ongeveer 8 kilometer
ten zuidwesten en 9 kilometer ten zuiden van de luchthaven. Gegeven de afstand en het aantal
vluchten wordt de depositie van lood en het effect op biologische gewassen verwaarloosbaar geacht.
In het luchthavenbesluit worden ook beperkingengebieden vastgesteld, die gekoppeld zijn aan de
vliegveiligheid. Deze gebieden zijn onafhankelijk van het gebruik van de luchthaven en hangen samen
met de ligging van de start- en landingsbaan en de positionering van communicatie- en
navigatieapparatuur. Met de vaststelling van het luchthavenbesluit dienen gemeenten de
beperkingen door te vertalen in hun bestemmingsplannen en ervoor te zorgen dat de beperkingen
nageleefd worden. Onderzoeksbureau To70 heeft een analyse gedaan in welke gebieden er
ruimtelijke consequenties kunnen optreden als gevolg van het vastleggen van de
beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid. Daarbij is op basis van Bijlage 14 van het
Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Tractatenblad 1973, 109) uitgegaan van een
luchthaven met een verharde baan, gelegen in de geografische richting 05-23 met een lengte van
2.406 meter en een breedte van 45 meter met de daarbij behorende rijbanen die voor gebruik door
het luchtverkeer is ingedeeld onder codenummer 4 en codeletter D. In het geval van gebieden met
hoogtebeperkingen kan het zo zijn, dat bomen gekapt of afgetopt moeten worden, om ervoor te
zorgen dat deze niet strijdig zijn met de opgenomen hoogtebeperkingen.

38

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

5 Parallelle trajecten en procedures
5.1 Vliegroutes en -procedures
5.1.1 Bestaande situatie
Tot het moment van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit is de luchthaven Twente een
militaire luchthaven. De luchtruimstructuur rond de luchthaven is op deze situatie ingericht. Het
luchtruim wordt op dit moment gecontroleerd door de militaire luchtverkeersdienstverlener vanuit
het Air Operations Control Station (AOCS) te Nieuw Milligen onder verantwoordelijkheid van de
Minister van Defensie. Op basis van de luchtvaartgids (AIP) is de luchthaven gesloten tot nader order,
en is alleen lokaal gemotoriseerd verkeer en zweefvliegverkeer toegestaan (klein verkeer) om de
huidige gebruikers te faciliteren (Vliegclub Twente, de Twentsche Zweefvlieg Club, en de
gezagvoerders van luchtvaartuigen van de Nederlandse Academie voor Verkeersvliegers).
De bestaande VFR-vliegroutes en -procedures voldoen niet aan de eisen voor het luchtruimgebruik
rond een civiele luchthaven. Daarnaast zijn voor het groot commercieel verkeer nieuwe IFRvliegroutes en -procedures nodig. ADT heeft derhalve in 2012 nieuwe VFR- en IFR-vliegroutes en procedures laten ontwerpen door een consortium bestaande uit onderzoeksbureau To70 en de
regio-unit van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het betreft hier een complete set aan- en
uitvliegroutes en vliegprocedures (SIDs; Standard Instrument Departures en STARs; Standard
Instrument Arrivals) voor zowel baan 23 als baan 05. De IFR-vliegprocedures zijn ontworpen op basis
van zowel conventionele navigatiebakens als op basis van GPS-navigatie (RNAV; Area Navigation).
5.1.2 Ontwerp vliegroutes
Bij het ontwerpen van de vliegroutes en vliegprocedures is rekening gehouden met technischoperationele aspecten, efficiency, milieu en met de bestaande luchtruimstructuur. Nabij de
luchthaven, waar vliegtuigen over het algemeen laag vliegen en de geluidbelasting hoog is, ligt het
accent op het vermijden van woonkernen. Verder weg van de luchthaven, waar de vliegtuigen over
het algemeen hoger vliegen en de geluidbelasting laag is, ligt het accent op een efficiënte inpassing
van het routeontwerp in het luchtruim.
Door de nabijheid van de grens van het Nederlandse luchtruim (FIR Amsterdam) met het Duitse
luchtruim (FIR Langen en FIR Bremen) is in het bijzonder gekeken naar het ontwikkelen van een
naderingsroute en -procedure op baan 23, die het mogelijk maken om binnen het Nederlandse
luchtruim te blijven. Aan Duitse zijde ligt namelijk een militair oefengebied dat actief in gebruik is
(Nordhorn Range) en in het hogere luchtruim zijn ook militaire oefengebieden gelegen. Door de
ligging nabij de luchtruimgrens zou een complexe situatie in de luchtverkeersdienstverlening
ontstaan wanneer de routes deels over Duits en deels over Nederlands grondgebied zouden liggen.
De afhandeling van het verkeer zou alleen veilig kunnen plaatsvinden als delen van het luchtruim
hetzij aan Nederland hetzij aan Duitsland zouden worden gedelegeerd. De voorgestelde
naderingsroute en -procedure zijn dan ook zo ontworpen dat vliegverkeer in principe binnen het
Nederlandse luchtruim blijft. Tegelijkertijd moet rekening worden gehouden met een bepaalde mate
van spreiding van het vliegverkeer om de vliegroute en met onvoorziene situaties. Gelet op de
nabijheid van het Duitse luchtruim ten opzichte van de ligging van de route zijn dan ook
coördinatieafspraken met Duitsland nodig, bijvoorbeeld in het geval dat een vliegtuig onverhoopt
een doorstart maakt richting Duitsland of te ver buiten de vliegroute in Duits luchtruim geraakt. In
39

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
dergelijke situaties dient de communicatie tussen de verschillende luchtverkeersdienstverleners
helder te zijn.
De ontworpen routes en procedures voor baan 23 en baan 05 zijn zoveel mogelijk geschikt gemaakt
voor het ononderbroken dalen (CDO’s; Continuous Descent Operations) en ononderbroken klimmen
(CCO’s; Continuous Climb Operations) van vliegtuigen. Hierdoor worden brandstofverbruik, emissies
en geluid zoveel mogelijk geminimaliseerd. Door middel van ononderbroken klimmen blijft de
neerslag van de hogere geluidsniveaus, die optreden bij klimmen vanaf lage hoogte, beperkt tot die
gebieden dichtbij de luchthaven.
5.1.3 Besluitvormingsproces
ADT heeft op 7 maart 2013 de LVC geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot de
ontworpen vliegroutes en –procedures voor luchthaven Twente. De LVC heeft op 13 maart 2013 het
ontwerp beleidsmatig beoordeeld en goed bevonden om als basis voor het MER en de aanvullende
analyse te dienen. Daarbij zijn – vanuit de kaders van de Luchtruimvisie – twee aandachtspunten
voor het vervolg meegegeven:
1. Er dient een robuustheidstoets op de ontworpen vliegroutes te worden uitgevoerd, gelet op alle
relevante luchtruimontwikkelingen (waaronder CBA Land / Central West). Dit om te kunnen
vaststellen of de routes ook uitvoerbaar zijn wanneer deze worden geïmplementeerd en
daarmee het MER ook de milieueffecten beschrijft van de toekomstige situatie.
2. Er dient een veiligheidsbeoordeling door de ILT plaats te vinden.
Ad 1. Robuustheidstoets
Bij het ontwerp van de aan- en uitvliegroutes en vliegprocedures voor Twente zal rekening moeten
worden gehouden met de aansluitingen op de luchtverkeerswegen in het hogere luchtruim, de
beschikbare luchtruimcapaciteit, de mogelijke interferentie met de verkeerstromen van en naar
Lelystad en de toekomstige verbindingsroutes tussen de militaire luchthaven Volkel en het grote
grensoverschrijdende militaire oefengebied CBA Land (met een beoogde ondergrens van 6.500 voet).
De in de Luchtruimvisie voorgenomen luchtruimwijzigingen ten aanzien van CBA Land / Central West
bevinden zich op dit moment nog in een ontwerpfase. Bij het opstellen van de vliegroutes voor
Twente in 2012 is dat onderkend en is rekening gehouden met CBA Land / Central West op basis van
de toen beschikbare informatie. Eind september 2013 is er echter meer duidelijkheid ontstaan over
het ontwerp van CBA Land fase 1 (implementatie eind 2015) en de richtingen in CBA Land / Central
West fase 2 (implementatie eind 2016). Gelet daarop heeft ADT op verzoek van de LVC een
robuustheidstoets laten uitvoeren door onderzoeksbureau To70. Daarbij is tevens gekeken naar
andere relevante luchtruimontwikkelingen uit de Luchtruimvisie die Twente kunnen raken. De toets
is uitgevoerd in afstemming met de partijen, waaronder de
luchtverkeersdienstverleningsorganisaties die betrokken zijn in de projecten CBA Land/Central West
en de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie DFS.
De conclusie is dat de wijzigingen in de luchtruimindeling als gevolg van CBA Land niet leiden tot een
conflict met de nieuw ontworpen aan- en uitvliegroutes voor Twente. Ten aanzien van de
aansluitingen van de SIDs en STARs op de luchtverkeerswegen is geconstateerd dat deze robuust zijn
op een aantal – verder weg van de luchthaven gelegen – aansluitingen na. De verwachting is dat deze
aansluitingen inpasbaar zullen zijn in de beoogde nieuwe luchtruimstructuur. Duidelijkheid over de
wijze van inpassing en de randvoorwaarden, die dat geeft voor de SIDs en STARs voor Twente, kan op
dit moment nog niet worden gegeven. In het kader van de ontwikkeling en realisatie van de TMA
Holland Regional zal hierover duidelijkheid ontstaan.

40

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Het deel van de vliegroutes, dat is gebruikt in de berekeningen van het MER is robuust. Zowel de
ligging van de routes als de in het MER opgenomen verwachte verdeling van het vliegverkeer over
deze routes is robuust voor eventuele wijzigingen van deze aansluitingen.
Ad 2. Veiligheidsbeoordeling
De technisch-operationele toets door de ILT moet nog worden uitgevoerd.
Op 15 januari 2014 heeft ADT de ontworpen vliegroutes en –procedures en de robuustheidstoets
aangeboden aan de LVC in het kader van de besluitvormingsprocedure op grond van artikel 5.11,
Wet luchtvaart. De LVC heeft hierover op 29 januari 2014 gesproken en heeft als volgt geadviseerd:
 De LVC gaat akkoord met het ontwerp voor de VFR-routes. De VFR-routes zijn ook door de ILT
getoetst. De ILT heeft een positief advies gegeven en geen bezwaar tegen de vaststelling en
publicatie hiervan. De VFR-routes dienen tegelijk met de vaststelling van het luchthavenbesluit te
worden gepubliceerd in de AIP;
 De LVC geeft een principeakkoord op het ontwerp voor de IFR-routes, met daarbij de volgende
noties:
o Het huidige ontwerp is robuust om als uitgangspunt in het MER bij de onderbouwing van het
luchthavenbesluit te dienen;
o Voor de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit is het noodzakelijk dat de ILT een
veiligheidsbeoordeling doet van de routes en het operationele concept. De LVC adviseert
ADT om met de luchtverkeersdienstverleners, met name die in Duitsland, op korte termijn
tot een (principe)akkoord te komen over de coördinatieafspraken, die nodig zijn voor een
veilige afhandeling van het vliegverkeer, zodat de veiligheidsbeoordeling daarna kan worden
gedaan. De Duitse en Nederlandse staat zullen deze coördinatieafspraken moeten
goedkeuren;
o De geplande luchtruimwijzigingen in het kader van CBA Land / Central West zijn van invloed
op het definitieve ontwerp van delen van de IFR-routes;
o Publicatie van de IFR-routes in de AIP is pas aan de orde op het moment dat de luchthaven
voor IFR-verkeer operationeel gebruikt gaat en mag worden en luchtverkeersdienstverlening
is gerealiseerd;
o Het definitieve ontwerp voor de IFR-routes inclusief de te maken coördinatieafspraken
worden voorafgaand aan publicatie in de AIP opnieuw aan de LVC voorgelegd.
De LVC heeft ADT op 26 februari 2014 per brief (kenmerk: IENM/BSK-2014/52936) geïnformeerd
over dit advies.
5.1.4 Implementatie
Voor de implementatie van de luchtruimwijzigingen zijn twee momenten voorzien. Dit heeft ermee
te maken dat de luchthaven bij vaststelling van het luchthavenbesluit alleen geschikt is om General
Aviation verkeer te ontvangen en om zweefvliegactiviteiten te faciliteren. De luchthaven heeft dan
nog niet de faciliteiten om groot commercieel verkeer te ontvangen. Daarvan is pas sprake op het
moment dat de exploitatiemaatschappij alle noodzakelijke investeringen heeft gedaan om groot
commercieel verkeer te kunnen ontvangen, de ILT een daarop toegesneden veiligheidscertificaat
heeft verleend en er (een vorm van) luchtverkeersdienstverlening aanwezig is. De twee momenten
voor implementatie van de luchtruimwijzigingen voor Twente zijn:
1. Bij vaststelling van het luchthavenbesluit
Op dat moment zullen de huidige vliegroutes en vliegprocedures komen te vervallen, voor zover
deze voor de civiele luchthaven niet meer relevant zijn. Tegelijkertijd worden deze vervangen
door in eerste instantie routes en procedures voor het kleine verkeer, zowel voor huidige
41

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
gebruikers als voor toekomstige gebruikers. Het betreft hier de routes voor het verkeer dat op
zicht vliegt (VFR).
2. Bij het operationeel worden van de luchthaven voor groot commercieel verkeer (voorzien in 2016)
Op dat moment zullen – aanvullend op de al vastgelegde vliegroutes en vliegprocedures voor het
VFR-verkeer – de aan- en uitvliegroutes (SIDs en STARs) voor het groot commercieel verkeer
worden vastgelegd. Het betreft hier de routes voor het verkeer dat op instrumenten vliegt (IFR).
Voorafgaand aan de implementatie zal een definitieve herijking van het ontwerp plaatsvinden op
basis van de dan te implementeren luchtruimwijzigingen ten behoeve van CBA Land / Central
West.

5.2 Luchtverkeersdienstverlening
5.2.1 Algemeen
Met het luchthavenbesluit wordt het mogelijk gemaakt om verschillende typen luchtverkeer op de
luchthaven Twente te accommoderen. Op de luchthaven is een operationeel concept nodig, waarbij
sprake is van een mix van verschillende verkeerssoorten (groot commercieel verkeer, General
Aviation en zweefvliegactiviteiten), dat zowel op zichtvliegvoorschriften (VFR) als op
instrumentvliegvoorschriften (IFR) vliegt en dat een operatie heeft binnen en buiten de uniforme
daglichtperiode. Om het veilig gebruik van het luchtruim te waarborgen en daarbinnen het verkeer
veilig en efficiënt te kunnen afhandelen is luchtverkeersdienstverlening noodzakelijk. Dit betreft in
ieder geval luchthavenvluchtinformatieverstrekking (AFIS) voor het groot commercieel verkeer bij
het uitvoeren van nadering- en vertrekprocedures op de luchthaven binnen een in te stellen als
Aerodrome Flight Information Zone (AFIZ) en – wanneer het verkeervolume en daarmee de
complexiteit verder toeneemt – volledige plaatselijke luchtverkeersleiding. Daarnaast zal sprake
moeten zijn van naderingsluchtverkeersleiding in het luchtruim aansluitend op het plaatselijk
luchtverkeersleidingsgebied (CTR) van de luchthaven Twente.
5.2.2 Naderingsluchtverkeersleiding
Een deel van het luchtruim rond de luchthaven Twente valt in het luchtruim, dat op dit moment
gecontroleerd wordt door de militaire luchtverkeersleiding vanuit AOCS Nieuw Milligen. Het is
aannemelijk dat AOCS Nieuw Milligen de naderingsluchtverkeersleiding (approach control) zal
verzorgen tot aan de CTR van de luchthaven Twente. Hierover worden door ADT en de
exploitatiemaatschappij momenteel gesprekken gevoerd met het ministerie van Defensie, die vóór
de zomer van 2014 moeten leiden tot een vastgelegde afspraak over de dienstverlening. De
ontwikkeling en realisatie van de TMA Holland Regional, waarvoor geïntegreerde civiel-militaire
luchtverkeersdienstverlening randvoorwaardelijk is, zal op termijn mogelijk tot een herijking van
deze afspraken leiden.
5.2.3 Plaatselijke luchtverkeersleiding
Het ministerie heeft aan ADT en de exploitatiemaatschappij gevraagd aan te geven welke
luchtverkeersdiensten op de luchthaven zullen worden geboden en wanneer dit gerealiseerd wordt.
De exploitatiemaatschappij heeft in een door ADT en de exploitatiemaatschappij opgesteld “Plan van
aanpak luchtverkeersdienstverlening” aangegeven vanaf 2016 uit te gaan van volledige plaatselijke
luchtverkeersleiding op de luchthaven Twente. Daartoe zal de exploitatiemaatschappij – vanwege
het op dit moment ontbreken van voorzieningen op de luchthaven – na het onherroepelijk worden
van het luchthavenbesluit eerst de nodige investeringen moeten doen (onder andere in het
realiseren van een nieuwe verkeerstoren) en zal een luchtverkeersdienstverlener moeten worden
gecontracteerd.

42

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
De exploitatiemaatschappij wil met de te werven luchtverkeersdienstverlener in overleg treden om
te bezien of het mogelijk is om buiten de piekuren en in de winter te volstaan met een Flight
Information Service Officer (FISO). De verwachting is dat het aantal vliegtuigbewegingen tot 2020
beperkt zal zijn en met name bij lage verkeersintensiteiten buiten de piekuren dienstverlening door
een FISO kan volstaan. Bij lage verkeersintensiteit is het mogelijk dat de militaire luchtverkeersleiding
van AOCS Nieuw Milligen het vliegtuig tot een “final fix point” voor de baan begeleid, waarna op de
ILS door de piloot geland kan worden. De FISO mag geen instructies geven aan de piloot en deze
slechts van informatie voorzien. Het opleidingstraject van een FISO is daarom ook eenvoudiger en
korter dan die van een volledig opgeleide luchtverkeersleider. Bovendien zijn de kosten lager. Het
bepalen van de piekintensiteit waarmee met FISO-diensten volstaan kan worden zal op basis van een
safety case uitgewerkt moeten worden en ter besluitvorming aan de ILT moeten worden voorgelegd.
ADT en de exploitatiemaatschappij zullen gelet op het doel om tot kosteneffectieve dienstverlening
te komen en gelet op de gemiddelde doorlooptijd voor werving en opleiding zoeken naar partijen die
de bovengeschetste dienstverlening kunnen leveren. Het kan naast LVNL ook gaan om buitenlandse
organisaties. Dit past binnen de kaders uit de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu aan de Tweede Kamer inzake het heffingenbeleid voor plaatselijke luchtverkeersleiding
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 158).
Het door ADT en de exploitatiemaatschappij opgestelde “Plan van aanpak
luchtverkeersdienstverlening” voorziet in de werving van een luchtverkeersdienstverlener (voor
plaatselijke luchtverkeersleiding en/of FISO) vóór de zomer van 2014, aanwijzing daarvan door het
bevoegd gezag en definitieve contractering in het najaar van 2014 en aansluitend een traject van
werving en opleiding van personeel (luchtverkeersleiders en FISO) in 2015. De nieuwe verkeerstoren
zal naar verwachting medio 2015 gereed zijn, zodat de opleiding op locatie daarna kan worden
vervolgd. Uiteindelijk moet dit voor 2016 resulteren in een certificering van de werkprocessen op de
verkeerstoren, navigatiemiddelen (inclusief meteo) en de luchtverkeersdienstverlening.
5.2.4 Aanwijzing luchtverkeersleiding
Wanneer ADT en de exploitatiemaatschappij een luchtverkeersdienstverlener hebben geworven voor
de plaatselijke luchtverkeersleiding op luchthaven Twente zal deze (indien nodig) door de Minister
van Infrastructuur en Milieu (i.c. de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu) worden
aangewezen. De Staatssecretaris zal daarbij toetsen op vigerende regelgeving en beleid (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 158). In de Wet luchtvaart (artikel 5.13 en 5.14) zijn op
dit moment reeds drie instanties aangewezen, die binnen Nederland luchtverkeersdiensten mogen
verlenen. Dat zijn LVNL, de Minister van Defensie, i.c. het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en
Maastricht Upper Area Control (MUAC) voor de luchtverkeersleiding in het hogere luchtruim.
5.2.5 Coördinatieafspraken
Het is voor een veilige afhandeling van het vliegverkeer van luchthaven Twente noodzakelijk dat
coördinatieafspraken worden gemaakt tussen de nog te werven luchtverkeersdienstverlener voor
Twente en de aangrenzende civiele en militaire luchtverkeersdienstverleners in Nederland en
Duitsland, dit mede gelet op de nabijheid van het Duitse militaire oefengebied Nordhorn Range. De
voorbereiding van deze coördinatieafspraken is reeds in gang gezet. Op korte termijn zal hierover
een principeakkoord bereikt moeten worden tussen de verschillende dienstverleners, dat door de
Nederlandse en Duitse staat moet worden goedgekeurd. Vervolgens kan de ILT (en de Duitse
inspectie) de technisch-operationele toets op de ontworpen vliegroutes en vliegprocedures, waar de
coördinatieafspraken onderdeel van zullen uitmaken, uitvoeren. Het luchthavenbesluit kan pas
worden vastgesteld op het moment dat een principeakkoord is bereikt over de coördinatieafspraken

43

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
en deze door beide lidstaten is goedgekeurd, omdat anders de uitvoerbaarheid van het besluit in het
geding is.

5.3 CNS en luchtvaartmeteorologie
De exploitatiemaatschappij zal naast de investeringen in luchtverkeersdienstverlening (waaronder
een verkeerstoren) ook moeten zorgen voor de realisatie van communicatie-, navigatie- en
surveillance-infrastructuur (CNS) en voor voorzieningen voor luchtvaartmeteorologie.
5.3.1 CNS infrastructuur
Ten behoeve van de luchthavenoperatie en bijbehorende luchtverkeersdienstverlening is een
specifieke infrastructuur voor communicatie, navigatie en surveillance noodzakelijk. De
exploitatiemaatschappij zal een dienstverlener moeten werven voor het beheer van deze
infrastructuur. Dat kan – evenals de luchtverkeersdienstverlener – de LVNL zijn of een andere
(buitenlandse) dienstverlener. De CNS dienstverlener moet op grond van de Europese
luchtvaartnavigatiedienstenverordening (EC, Nr. 550/2004, artikel 7) zijn gecertificeerd. ADT en de
exploitatiemaatschappij hebben de voorbereidingen hiervoor gestart.
5.3.2 Luchtvaartmeteorologische inlichtingen
Om het veilig gebruik van het luchtruim te waarborgen en daarbinnen het verkeer veilig en efficiënt
te kunnen afhandelen zijn luchtvaartmeteorologische inlichtingen noodzakelijk. Het KNMI is in
Nederland exclusief aangewezen luchtvaartnavigatiedienstverlener voor meteorologie. Het is de
verantwoordelijkheid van de exploitatiemaatschappij om ervoor te zorgen dat afspraken worden
gemaakt met het KNMI over de levering van de meteorologische inlichtingen. ADT en de
exploitatiemaatschappij hebben hierover reeds overleg met het KNMI.

5.4 Veiligheidscertificaat
Om de luchthaven Twente in bedrijf te hebben is naast een luchthavenbesluit ook een geldig
veiligheidscertificaat nodig, op grond van artikel 8.1a Wet luchtvaart. De ILT is de
vergunningverlenende instantie hiervoor. ADT en de exploitatiemaatschappij zijn in gesprek met de
ILT over de certificering van de luchthaven. De certificering zal in twee fasen plaatsvinden:
1. Bij vaststelling van het luchthavenbesluit
In een eerste fase zal een veiligheidscertificaat worden verleend voor een luchthaven die
geschikt is om General Aviation en zweefvliegactiviteiten te accommoderen. In eerste instantie
zal dit certificaat aan ADT worden verleend. Op het moment dat de exploitatiemaatschappij de
daadwerkelijke exploitant wordt, zal een nieuw certificaat moeten worden aangevraagd aan de
ILT, omdat certificaten niet overdraagbaar zijn.
2. Bij het operationeel worden van de luchthaven (voorzien in 2016)
Op het moment dat alle investeringen in de luchthaven door de exploitatiemaatschappij zijn
gedaan en de luchthaven geschikt is om IFR-verkeer te accommoderen zal een nieuw
veiligheidscertificaat moeten worden aangevraagd, dat is gebaseerd op regelgeving van het
Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA). Een van de uitgangspunten is
dat – op grond van Bijlage 14 van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart
(Tractatenblad 1973, 109) – wordt uitgegaan van een luchthaven met een verharde baan,
gelegen in de geografische richting 05-23 met een lengte van 2.406 meter en een breedte van 45
meter met de daarbij behorende rijbanen die voor gebruik door het luchtverkeer is ingedeeld
onder codenummer 4 en codeletter D.

44

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
ILT stemt met ADT en de exploitatiemaatschappij het proces af om te komen tot de afgifte van een
veiligheidscertificaat. Zodra geconstateerd is dat aan de voorwaarden wordt voldaan, zal door ILT het
certificaat worden verleend.

45

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

6 Overwegingen en besluit
6.1 Inleiding
In dit hoofdstuk worden de overwegingen weergegeven, die aan het luchthavenbesluit ten grondslag
liggen. Aan de orde komt waarom de in het besluit voorziene ontwikkeling nuttig en nodig is en
aanvaardbaar is gelet op de economische effecten en milieueffecten.

6.2 Overwegingen
6.2.1 Algemeen
In het luchthavenbesluit worden naast de begrenzing van de gebruiksmogelijkheden van de
luchthaven, ruimtelijke beperkingengebieden en gebruiksregels vastgesteld. Gemeenten dienen hun
bestemmingsplannen daarmee in overeenstemming te brengen. De ruimtelijke regels leggen
beperkingen op aan het leggen van bestemmingen op gronden en aan de gebruiksmogelijkheden van
gronden en opstallen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling)
heeft in haar uitspraak van 11 juni 2008 (zaaknummer 200603116) aangegeven dat tegenover deze
verregaande beperkingen een belang dient te staan dat deze beperkingen rechtvaardigt: “De
noodzaak tot het opleggen van dergelijke beperkingen is naar het oordeel van de Afdeling slechts dan
aanwezig indien voldoende vaststaat dat van de in het aanwijzingsbesluit neergelegde mogelijkheden
daadwerkelijk gebruik zal worden gemaakt”. Bovenstaande uitspraak van de Afdeling is voor het
bevoegd gezag aanleiding geweest te beoordelen in hoeverre het aannemelijk is dat van de door ADT
en de exploitatiemaatschappij gevraagde gebruiksmogelijkheden voor de luchthaven binnen een
afzienbare periode (10 – 15 jaar) daadwerkelijk gebruik gemaakt gaat worden.
6.2.2 Wettelijk kader
Het luchthavenbesluit voor luchthaven Twente valt onder het wettelijke regime van de Wet
luchtvaart. De luchthaven Twente is gelet op artikel 8.1, zevende lid, Wet luchtvaart een luchthaven
van nationale betekenis. Dit heeft ermee te maken dat de militaire aanwijzing voorafgaand aan de
inwerkingtreding van dit besluit wordt ingetrokken door de Minister van Defensie en op die plaats
een burgerluchthaven wordt gevestigd door ADT en de exploitatiemaatschappij. Voor luchthavens
van nationale betekenis dient op grond van artikel 8.1a door het Rijk als bevoegd gezag een
luchthavenbesluit te worden vastgesteld. Het nu voorliggende luchthavenbesluit is dat besluit voor
de luchthaven Twente.
6.2.3 Beleidsmatig kader
De ontwikkeling van de luchthaven Twente past binnen het beleid van het Rijk op het gebied van
luchtvaart (Luchtvaartnota) en ruimtelijke ordening (SVIR). De luchthaven kan in regionaal ruimtelijkeconomisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio. De
luchthaven is in potentie goed bereikbaar, heeft een goede luchthaveninfrastructuur en de omgeving
dichtbij de luchthaven is vrij gebleven van ruimtelijke ontwikkelingen als gevolg van het
beperkingengebied uit de militaire aanwijzing (die voorafgaand aan de inwerkingintreding van dit
luchthavenbesluit wordt ingetrokken). De luchthaven biedt verder mogelijkheden voor
gemotoriseerde General Aviation en voor zweefvliegactiviteiten. Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota
aangegeven dat het selectief ruimte voor dergelijke gebruiksgroepen op luchthavens van nationale
46

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
betekenis wil bieden. Vanuit dat perspectief oordeelt het bevoegd gezag positief over de
voorgenomen ontwikkeling.
De ontwikkeling past ook binnen de beleidskaders van de provincie Overijssel (Actualisatie
Omgevingsverordening Overijssel 2013) en de gemeenten Enschede en Dinkelland (ontwerp
bestemmingsplannen).
6.2.4 Economische effecten
De ontwikkeling van de luchthaven Twente tot burgerluchthaven voor groot commercieel verkeer,
General Aviation en zweefvliegactiviteiten is een omvangrijke en complexe opgave. Er zijn geen
historische realisatiecijfers, op basis waarvan de marktpotentie van de luchthaven kan worden
bepaald. Bij Twente zal een geheel nieuwe markt moeten worden ontwikkeld.
Omdat het uiteindelijk aan marktpartijen is om de luchthaven Twente te ontwikkelen, is er in 2009
en 2010 door Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede besloten de concrete marktinteresse
te polsen in een aanbesteding. De aanbesteding van de ontwikkeling en exploitatie van de
luchthaven heeft uiteindelijk in 2013 geleid tot het ondertekenen van een Concessieovereenkomst
tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium
heeft inmiddels een exploitatiemaatschappij opgericht. De exploitatiemaatschappij heeft een
businessplan opgesteld, waarin zij vertrouwelijk aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de
luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. Het bevoegd
gezag heeft geen reden te twijfelen aan dit streven van de exploitatiemaatschappij.
Vervoerprognoses
Om inzicht te kunnen krijgen in de marktpotentie van de luchthaven zijn de afgelopen jaren door
verschillende onderzoeksbureaus studies uitgevoerd. De studies geven gezamenlijk een bandbreedte
aan waarbinnen de luchthaven zich zou kunnen ontwikkelen. Het ministerie van Infrastructuur en
Milieu heeft de economische onderbouwing van ADT en de exploitatiemaatschappij laten toetsen
door onderzoeksbureau Syconomy. Uit de toetsing blijkt dat het lage scenario van de
exploitatiemaatschappij een reëel scenario is, dat geschikt is als economische onderbouwing voor
een luchthavenbesluit. Het hoge scenario is volgens Syconomy relatief hoog. Het is op dit moment
niet aannemelijk dat dit scenario wordt gerealiseerd.
Het bevoegd gezag constateert dat luchtvaartmaatschappijen interesse tonen om gebruik te maken
van luchthaven Twente voor groot commercieel verkeer. Dit blijkt uit vertrouwelijke brieven van zes
luchtvaartmaatschappijen. Harde afspraken tussen de exploitatiemaatschappij en
luchtvaartmaatschappijen over het gebruik van de luchthaven ontbreken vooralsnog. Dit kan ook niet
van de exploitatiemaatschappij worden verwacht. De luchthaven is volgens plan in 2016 geschikt om
groot commercieel verkeer te ontvangen en luchtvaartmaatschappijen bepalen pas relatief kort voor
een seizoen van welke luchthavens zij gebruik willen maken en met welke dienstregeling.
Het bevoegd gezag constateert tevens dat er op dit moment geen luchtvaartmaatschappijen
interesse hebben getoond om luchthaven Twente als thuishaven te gebruiken, dat wil zeggen om
vliegtuigen op de luchthaven te stationeren. Stationering van vliegtuigen is volgens de
exploitatiemaatschappij een belangrijk onderdeel in de realisatie van het hoge scenario. Syconomy
heeft hierover aangegeven dat een luchtvaartmaatschappij pas kiest voor het stationeren van
vliegtuigen op een luchthaven als er sprake is van een grote bewezen marktvraag.
Gelet op het bovenstaande acht het bevoegd gezag de onderbouwing van het hoge scenario
onvoldoende voor wat betreft de komst van groot commercieel verkeer. Het is op dit moment niet
aannemelijk te achten dat een gebruik van de luchthaven overeenkomstig het hoge scenario zal
47

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
plaatsvinden. Daarmee is niet gezegd dat een dergelijk gebruik nooit op de luchthaven zal
plaatsvinden. Alleen zijn er op dit moment onvoldoende argumenten om overeenkomstig de
aanvraag te beslissen.
Het bevoegd gezag acht de komst van groot commercieel verkeer overeenkomstig het lage scenario
van de exploitatiemaatschappij wel aannemelijk. Daar liggen de volgende feiten aan ten grondslag:
 Er is via een aanbesteding een exploitant gevonden voor de ontwikkeling en exploitatie van de
luchthaven. Deze exploitant ziet potentie in de luchthaven;
 Er zijn luchtvaartmaatschappijen die interesse tonen om van de luchthaven gebruik te maken en;
 Het lage scenario wordt in een onafhankelijk toetsingsrapport als reëel scenario gezien.
De onderbouwing van de overige segmenten luchtverkeer binnen het lage scenario acht het bevoegd
gezag plausibel. Voor wat betreft het zweefvliegen is sprake van het voortzetten van het huidige
gebruik door de huidige zweefvliegclub. Aandachtspunt voor het zweefvliegen is de interferentie met
het gemotoriseerde verkeer. Vanwege de ligging van de zweefvliegstrip ten opzichte van de verharde
start- en landingsbaan kan alleen sprake zijn van afhankelijk baangebruik. Voor wat betreft de
gemotoriseerde General Aviation is sprake van voortzetten en uitbouwen van het gebruik door de
bestaande gebruikers. Tevens worden nieuwe gebruikers verwacht. De exploitatiemaatschappij voert
daarover inmiddels gesprekken met verschillende partijen. Volgens het bevoegd gezag kan
luchthaven Twente een kansrijke locatie zijn voor de gemotoriseerde General Aviation (en
daarbinnen de Business Aviation), dat op andere luchthavens door toenemende capaciteitsschaarste
geen of minder plek heeft. Ook voor vluchten van maatschappelijk belang kan Twente interessant
zijn. Zo hebben de KLPD en de ANWB aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu aangegeven
geïnteresseerd te zijn in gebruik van de luchthaven voor politievluchten respectievelijk
traumavluchten. Concrete afspraken over gebruik van de luchthaven moeten door de
exploitatiemaatschappij met de verschillende gebruikers nog worden gemaakt.
Gelet op het bovenstaande en gelet op de overweging in paragraaf 6.2.1 staat het volgens het
bevoegd gezag voldoende vast dat – in tegenstelling tot het hoge scenario – daadwerkelijk gebruik
zal worden gemaakt van de mogelijkheden, die door een luchthavenbesluit op grond van het lage
scenario worden geboden. Het bevoegd gezag kiest er daarom voor om voor het luchthavenbesluit
uit te gaan van het lage scenario. Daarmee wordt het volgende gebruik van de luchthaven mogelijk
gemaakt:
 Ruimte voor in totaal circa 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar, bestaande uit groot
commercieel verkeer (6.500 vliegtuigbewegingen) en gemotoriseerde General Aviation (15.600
vliegtuigbewegingen);
 Ruimte voor zweefvliegactiviteiten (circa 8.200 bewegingen per jaar, waarvan er 500 onderdeel
uitmaken van het segment gemotoriseerde General Aviation en er 7.700 starten met een
lierstart);
 Openingstijden van de luchthaven tussen 06.00 uur en 23.00 uur gedurende de hele week. In
bijzondere omstandigheden kan ook na 23.00 uur nog van de luchthaven gebruik worden
gemaakt, bijvoorbeeld door hulpdiensten (hele nacht) of in het geval van vertraging als gevolg
van een technische storing of door het weer (extensieregeling van 23.00 uur tot 00.00 uur);
 Gebruik van het luchthavengebied met daarop de huidige start- en landingsbaan. De
operationele lengte van de verharde baan is 2.406 meter. Daarnaast zal gebruik worden gemaakt
van een onverharde zweefvliegstrip.
De gebruiksmogelijkheden en beperkingen, die met het lage scenario gepaard gaan, zijn afgewogen
tegenover de economische effecten en de milieueffecten. Mocht in de toekomst blijken dat een
gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe
besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de

48

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben
in hun brief van 4 februari 2014 (kenmerk: 14 00090) aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn.
Bedrijfseconomisch
Uit het vertrouwelijke businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt, dat zij zal zorgen voor de
financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen
in de eerste jaren gedekt zijn. In het lage scenario gaat de exploitatiemaatschappij ervan uit dat er
binnen tien jaar na start van de exploitatie van de luchthaven sprake is van positieve
exploitatieresultaten. Syconomy concludeert dat de exploitatie van de luchthaven in het lage
scenario op langere termijn rendabel kan zijn. Op basis van deze informatie concludeert het bevoegd
gezag dat bij het lage scenario een rendabele exploitatie op termijn mogelijk is.
Macro-economisch
Het lage scenario leidt tot positieve effecten op de regionale en nationale werkgelegenheid. Er is
sprake van een toename van het aantal directe en indirect achterwaartse arbeidsplaatsen in
Nederland van 990 (bruto) en 270 (netto), terwijl in Twente sprake is van een toename van
respectievelijk 945 (bruto) en 255 (netto). Daarnaast zouden ook indirecte voorwaartse effecten
kunnen optreden. Daarbij wordt opgemerkt dat het aantal arbeidsplaatsen lager kan zijn als rekening
wordt gehouden met een stijging van de arbeidsproductiviteit. Ook de bereikbaarheid verbetert. In
het lage scenario zijn de reistijdeffecten gewaardeerd op circa € 76 miljoen (NCW) op nationaal
niveau en circa € 45 miljoen (NCW) op regionaal niveau. De effecten op toerisme zijn
verwaarloosbaar. Syconomy onderschrijft deze conclusies in haar rapport. Het bevoegd gezag acht de
effecten op werkgelegenheid en bereikbaarheid van belang. Deze effecten zijn vooral cruciaal voor
de regionale economie van Twente.
6.2.5 Milieueffecten
De milieueffecten die gepaard gaan met de ontwikkeling van de luchthaven Twente zijn in het MER in
beeld gebracht voor het hoge scenario. Voor het lage scenario is een aanvullende analyse gedaan
voor de aspecten geluid en externe veiligheid. Voor de overige milieueffecten ziet het bevoegd gezag
de milieueffecten uit het MER als bovengrens in een bandbreedte. Het bevoegd gezag acht het
aannemelijk dat de overige milieueffecten van het lage scenario daar onder zullen liggen.
Voor geluid constateert het bevoegd gezag dat bij realisatie van het lage scenario sprake is van een
beperkte verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. De 70 dB(A) Lden contour neemt in
oppervlakte toe van 0 km2 naar 0,28 km2. Deze contour ligt volledig binnen het luchthavengebied.
Het aantal ernstig geluidgehinderden neemt binnen de 56 dB(A) Lden contour toe van 0 naar 6 en de
oppervlakte van deze contour neemt toe van 0,01 km2 naar 2,46 km2. ADT en de
exploitatiemaatschappij hebben een duurzame exploitatie van de luchthaven voor ogen, zoals blijkt
uit hun ambities. Vanuit dat perspectief wordt uitgegaan van moderne technologieën en van het
gebruik van CDA’s om de geluidbelasting van de luchthaven te minimaliseren. Het bevoegd gezag
constateert verder dat alle woningen die in de 56 dB(A) Lden contour liggen ten tijde van het militaire
gebruik van de luchthaven al geïsoleerd zijn. Het bevoegd gezag acht, gelet op deze aspecten, de
effecten op geluid aanvaardbaar. Aangezien er op of in de omgeving van de 56 dB(A) Lden-contour van
de luchthaven geen aaneengesloten woonbebouwing ligt worden geen extra handhavingspunten
vastgelegd. Er worden alleen handhavingspunten in het verlengde van de verharde start- en
landingsbaan vastgelegd. Daarmee wordt voldaan aan het bepaalde in artikel 8 van het Besluit
burgerluchthavens.
Ook voor wat betreft externe veiligheid is sprake van een beperkte verslechtering bij realisatie van
het lage scenario ten opzichte van de referentiesituatie. Het aantal kwetsbare gebouwen (zoals
woningen en scholen) binnen de 10-5 PR-contour blijft 0 en de oppervlakte van deze contour neemt
49

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
toe tot 0,15 km2. Het aantal kwetsbare gebouwen binnen de 10-6 PR-contour neemt toe van 0 naar 5
en de oppervlakte neemt toe van 0,02 km2 naar 0,63 km2. Specifiek voor het zweefvliegen geldt dat
de effecten op externe veiligheid te verwaarlozen zijn. De ontwikkeling van de luchthaven heeft
verder geen effect op andere risicobronnen (spoor, weg, industrie). De risico’s voor de omgeving
vanwege deze risicobronnen worden dus niet vergroot. Bestaande risicobronnen in de omgeving
vormen geen belemmering voor de ontwikkeling van de luchthaven. Het bevoegd gezag acht de
effecten op externe veiligheid daarmee aanvaardbaar. De Wet luchtvaart geeft het bevoegd gezag de
mogelijkheid om een TRG als grenswaarde op te nemen in het luchthavenbesluit om te voorkomen
dat het externe veiligheidsrisico vanwege het vliegverkeer van de luchthaven groeit. Het bevoegd
gezag maakt van deze mogelijkheid geen gebruik. Ruimtelijke ontwikkelingen worden op afstand van
de luchthaven gehouden door het vastleggen van beperkingengebieden in verband met de externe
veiligheid. Verder gaat het bevoegd gezag ervan uit dat – gelet op de ambitie van ADT en de
exploitatiemaatschappij om een duurzame luchthaven te ontwikkelen – er sprake zal zijn van het
gebruik van relatief nieuwe vliegtuigen op luchthaven Twente, die een goede prestatie op het gebied
van veiligheid hebben. Bovendien wordt er geen gebruik van de luchthaven door zwaardere
vliegtuigen en vrachtvliegtuigen voorzien door ADT en de exploitatiemaatschappij. Het bevoegd
gezag verwacht daarom dat de externe veiligheidssituatie rond de luchthaven niet zal verslechteren
vanwege ontwikkelingen met het vliegverkeer. Het bevoegd gezag zal aan de exploitant een
periodieke berekening vragen van de externe veiligheid van het daadwerkelijke vliegverkeer in elk
vijfde jaar, waarin deze verwachting zal worden getoetst. Op basis daarvan kunnen eventueel
maatregelen getroffen worden. Het opnemen van het TRG is daarom niet nodig.
Voor luchtkwaliteit wordt geconcludeerd dat met realisatie van het hoge scenario geen
grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2,5 uit de Wet milieubeheer worden overschreden, maar er is
wel sprake van een lichte toename van de jaargemiddelde concentraties (2,67% voor NO2, 0,16%
voor PM10 en 0,21% voor PM2,5). Het is aannemelijk dat bij realisatie van het lage scenario dit effect
beperkter is. Het effect op luchtkwaliteit is voor het bevoegd gezag aanvaardbaar. Het bevoegd
gezag heeft op grond van de Wet luchtvaart de mogelijkheid om grenswaarden met het oog op de
lokale luchtverontreiniging in het luchthavenbesluit op te nemen. Omdat de effecten op
luchtkwaliteit geborgd worden via normering in de Wet milieubeheer en de effecten voor luchthaven
Twente ruimschoots binnen de normen blijven, maakt het bevoegd gezag geen gebruik van deze
mogelijkheid.
De ontwikkeling van de luchthaven Twente heeft een negatief effect op natuur. Zo wordt er natuur
vernietigd en vindt er verstoring plaats. Het bevoegd gezag constateert tevens dat de vernietigde
natuur wordt gecompenseerd (ten zuiden van de luchthaven) en dat er met de ontwikkeling van de
luchthaven geen sprake zal zijn van strijdigheid met de relevante wet- en regelgeving:
 Voor wat betreft de Flora- en faunawet worden de afgesproken compensatieopgave en
mitigerende maatregelen geborgd via de door ADT aangevraagde Ff-wet ontheffing;
 Voor wat betreft EHS is er geen strijdigheid met het toetsingskader EHS en;
 Voor wat betreft Natura2000 worden de te nemen beheermaatregelen in de gebieden
Lonnekermeer en landgoederen Oldenzaal (in verband met stikstof) geborgd via de door ADT
aangevraagde vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet.
Het bevoegd gezag heeft er voldoende vertrouwen in dat de noodzakelijke maatregelen worden
getroffen door ADT en dat de ontheffing en vergunning worden verleend. De natuureffecten zijn
daarmee aanvaardbaar.
Van alle milieufactoren die de gezondheid kunnen beïnvloeden in het gebied rond de luchthaven
Twente, leidt de gecumuleerde geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven tot de hoogste
GES-scores. Dit is al het geval in de referentiesituatie, maar wordt vergroot door het gebruik in het
hoge scenario. Het gaat hierbij om effecten als gevolg van het wegverkeer, spoorverkeer,
industrielawaai en luchtverkeer. ADT heeft aangegeven een gezondheidsmonitor uit te laten voeren
50

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
binnen een contour van 40 dB(A) Lden. De eerste meting vindt plaats in 2014, voordat de luchthaven
operationeel is. Een tweede meting vindt twee jaar nadat de luchthaven operationeel is plaats. De
voorbereiding van de monitor is gestart. Het bevoegd gezag acht dit een belangrijk gegeven. De
effecten op gezondheid zijn naar het oordeel van het bevoegd gezag aanvaardbaar.
Er is geen wettelijk kader waar de verkeersontwikkeling op de weg aan kan worden getoetst. Uit het
MER blijkt dat het hoge scenario leidt tot een toename van wegverkeer op de bestaande
infrastructuur. Regionale overheden voeren momenteel een onderzoek uit naar mogelijke
infrastructurele maatregelen om de gesignaleerde verkeersknelpunten op te lossen.
De ruimtelijke consequenties van het vergunnen van het lage scenario in dit luchthavenbesluit zijn
aanvaardbaar. De beperkingengebieden voor geluid en externe veiligheid nemen toe ten opzichte
van de referentiesituatie, maar zijn relatief beperkt in omvang. Er zijn nauwelijks geluidgevoelige of
kwetsbare gebouwen binnen deze contouren, die door de ontwikkeling van de luchthaven worden
geraakt. De ruimtelijke beperkingen uit het luchthavenbesluit zijn bovendien niet nieuw voor de
betreffende gemeenten, omdat zij al jaren te maken hebben gehad met de ruimtelijke beperkingen
die volgden uit de militaire aanwijzing. Bovendien heeft de provincie beleid vastgesteld waarbij
beperkingen op nieuwbouw worden opgelegd in een zone van 10,6 km2 rond de luchthaven.
De beperkingengebieden die te maken hebben met de vliegveiligheid zijn nieuw en leggen dus
nieuwe beperkingen op. Vooral in het verlengde van de start- en landingsbaan gelden
hoogtebeperkingen, die ertoe leiden dat bestaande bomen getopt moeten worden dan wel gekapt.
Daarbij wijst het bevoegd gezag op de mogelijkheden van nadeelcompensatie voor de getroffen
grondeigenaren. Het bevoegd gezag acht de effecten aanvaardbaar, gegeven het veiligheidsbelang
dat daar tegenover staat.
Gelet op de mogelijk toekomstige ontwikkeling van de luchthaven Twente acht het bevoegd gezag
het van belang dat de provincie Overijssel en de betreffende gemeenten ruimtelijk beleid voeren,
waarmee binnen de 48 dB(A) Lden contour ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen onder de aan- en
uitvliegroutes worden voorkomen. Dat voorkomt mogelijk de vestiging van nieuwe
geluidgehinderden. Het bevoegd gezag acht het – in lijn met het beleid uit de SVIR – niet noodzakelijk
zelf ruimtelijke beperkingen op te leggen binnen de 48 dB(A) Lden contour. De afweging hiervan dient
plaats te vinden op regionaal en lokaal niveau.
6.2.6 Parallelle trajecten
Voor de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit is het van belang dat er voldoende zekerheid
bestaat over de realisatie van de voorgenomen wijzigingen in de aan- en uitvliegroutes voor
luchthaven Twente, de realisatie van luchtverkeersleiding en het verlenen van het
veiligheidscertificaat. Het bevoegd gezag gaat ervan uit dat alle relevante (onderbouwende) stappen
in deze trajecten door ADT en de exploitatiemaatschappij worden gezet en vindt dat de genoemde
zekerheid er in voldoende mate is voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit.
Voor wat betreft de routes geldt dat separaat aan dit besluit de VFR-routes worden vastgesteld en
gelijktijdig met de inwerkingtreding van dit besluit worden gepubliceerd in de AIP. De IFR-routes
worden – vanuit veiligheidsoverwegingen – pas vastgesteld en gepubliceerd op het moment dat ze
ook daadwerkelijk nodig zijn, hetgeen samenhangt met de datum waarop de luchthaven de
voorzieningen heeft gerealiseerd, vergunningen heeft gekregen om groot commercieel verkeer te
kunnen ontvangen en de ILT een positieve technisch-operationele toets op de vliegroutes en procedures heeft uitgevoerd.

51

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Door ADT en de exploitatiemaatschappij is een traject gestart om te komen tot tijdige realisatie van
luchtverkeersdienstverlening voor Twente. Het bevoegd gezag heeft er op basis van het opgestelde
plan van aanpak voldoende vertrouwen in dat luchtverkeersdienstverlening gerealiseerd gaat
worden. De uiteindelijke doorlooptijd ervan is afhankelijk van de werving en contractering van een
luchtverkeersdienstverlener, de aanwijzing door het ministerie (mits de dienstverlener voldoet aan
de vigerend beleid en regelgeving) en de benodigde tijd voor werving en opleiding van personeel
(luchtverkeersleiders en FISO). Het bevoegd gezag heeft er ook voldoende vertrouwen in dat de
aanleg en het beheer van CNS-apparatuur en meteovoorzieningen wordt gerealiseerd.
ADT en de exploitatiemaatschappij zijn in gesprek met de ILT over het verlenen van een
veiligheidscertificaat. De verwachting is dat ILT het certificaat parallel aan de vaststelling van het
luchthavenbesluit zal verlenen. Op het moment dat de luchthaven ook groot commercieel verkeer
kan ontvangen, is een nieuw veiligheidscertificaat nodig. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben
aangegeven hiervoor alle noodzakelijke voorbereidingen te plegen. ILT is bereid dit certificaat tijdig
te verlenen, mits aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan door ADT en de
exploitatiemaatschappij.

6.3 Besluit
Het bevoegd gezag honoreert de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij gedeeltelijk. Met
het luchthavenbesluit krijgen ADT en de exploitatiemaatschappij de ruimte om de luchthaven
Twente te ontwikkelen voor burgerluchtvaart. Het besluit is gebaseerd op het lage scenario van de
exploitatiemaatschappij, waarbij de exploitatiemaatschappij uitgaat van het accommoderen van
groot commercieel verkeer, gemotoriseerde General Aviation en zweefvliegactiviteiten. Omdat met
dit luchthavenbesluit een algemene milieugebruiksruimte wordt vergund, kan het in de praktijk zo
zijn dat andere segmenten, soorten en typen vliegtuigen gebruik maken van de luchthaven. Daarbij
geldt dat dit gebruik altijd moet passen binnen de vergunde milieugebruiksruimte. Met de vergunde
ruimte kan de exploitatiemaatschappij op termijn een rendabele operatie tot stand brengen.
Bovendien is er sprake van positieve effecten op de (regionale) werkgelegenheid en de
bereikbaarheid. Daartegenover staan beperkte negatieve milieueffecten. Deze worden volgens het
bevoegd gezag voldoende gecompenseerd dan wel gemitigeerd. Ook is sprake van het opleggen van
ruimtelijke beperkingen in de omgeving van de luchthaven. Het bevoegd gezag is van oordeel dat het
belang van de aanvrager (ADT en de exploitatiemaatschappij) en de positieve effecten van de
ontwikkeling van de luchthaven op werkgelegenheid en bereikbaarheid de beperkte negatieve
milieueffecten en het opleggen van ruimtelijke beperkingen rechtvaardigen. Het vaststellen van dit
luchthavenbesluit is daarmee, alles afwegend, aanvaardbaar.

52

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

7 Verwerking zienswijzen, adviezen en reactie parlement
7.1 Algemeen
In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de belangrijkste uitkomsten van de
zienswijzeprocedure op het ontwerp luchthavenbesluit. Daarbij wordt ingegaan op de ingediende
zienswijzen, de adviezen van de Commissie voor de m.e.r. en wettelijke adviseurs en de reactie van
de Eerste en Tweede Kamer. Tot slot wordt aangegeven of en hoe de zienswijzen, adviezen en
reactie van het parlement tot een heroverweging van het luchthavenbesluit hebben geleid.

7.2 Zienswijzen
PM: in te vullen bij vaststellen luchthavenbesluit

7.3 Adviezen
PM: in te vullen bij vaststellen luchthavenbesluit

7.4 Reactie parlement
PM: in te vullen bij vaststellen luchthavenbesluit

7.5 Heroverweging besluit
PM: in te vullen bij vaststellen luchthavenbesluit

53

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

8 Handhaving
8.1 Handhaving door Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)
In het luchthavenbesluit Twente worden grenswaarden voor geluid vastgelegd. Daarnaast worden er
regels in verband met de geluidbelasting opgenomen, namelijk de openstellingstijden. De
grenswaarden in het besluit geven de exploitant, de gebruikers en indien aanwezig de
luchtverkeersdienstverlening gezamenlijk een milieugebruiksruimte. Binnen die ruimte kunnen zij
opereren voor zover ook wordt voldaan aan de regels van het besluit en overige wettelijke eisen als
bijvoorbeeld voor interne veiligheid.
De handhaving van de grenswaarden en de regel in het luchthavenbesluit Twente is conform de Wet
luchtvaart belegd bij de Minister van Infrastructuur en Milieu. Op grond van het Instellingsbesluit
Inspectie Leefomgeving en Transport (Stcrt. 2011, nr. 23871) is de Inspectie Leefomgeving en
Transport (ILT) belast met de handhaving van de wet- en regelgeving binnen het werkterrein van het
ministerie.
Op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.45 Wet luchtvaart is de
Inspecteur-generaal (IG) bij een overschrijding van de vastgelegde grenswaarden verplicht een
maatregel op te leggen, die naar zijn oordeel bijdraagt aan het binnen de grenswaarden terugdringen
van de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer. Een maatregel kan diep ingrijpen in de
exploitatie van een luchthaven en in de mogelijkheden van gebruikers. Een op te leggen maatregel
zal dan ook vanzelfsprekend moeten voldoen aan de algemene beginselen van behoorlijk bestuur,
zoals die onder meer in de Algemene wet bestuursrecht (Awb) zijn verwoord. Zo zal een maatregel
moeten voldoen aan de eisen van opportuniteit en proportionaliteit en zal ook bij de voorbereiding
van de maatregel acht geslagen moeten worden op de belangen van degene tot wie de maatregel is
gericht. Daarom verplicht de Wet luchtvaart dat betrokkene de mogelijkheid krijgt om zijn zienswijze
vooraf kenbaar te maken. Overtreding van een maatregel kan bestraft worden met een bestuurlijke
boete op grond van artikel 11.16 van de Wet luchtvaart.
De Wet luchtvaart verplicht de geadresseerde van een regel om zich aan die regel te houden. Bij
overtreding van de regel bestaat de mogelijkheid tot het opleggen van een bestuurlijke boete op
grond van artikel 11.16 Wet luchtvaart.
Ten behoeve van de handhaving rapporteert de exploitant elk kwartaal aan de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarin moet onder
andere worden ingegaan op het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt en op
de tijdstippen, waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.
Toezicht houden op het naleven van artikel 3 van dit luchthavenbesluit (grenswaarden voor de
geluidbelasting) en het handhavend optreden tegen grenswaardeoverschrijdingen door de ILT is
slechts mogelijk als de exploitant tegelijkertijd voldoet aan de bepalingen uit de Regeling
Burgerluchthavens. Deze regeling bepaalt
 welke onderwerpen en aspecten de exploitant moet registreren en berekenen;
 de wijze waarop de registraties en de berekeningen moeten worden uitgevoerd;
 de frequentie van rapporteren aan ILT;
 de tijdvakken en termijnen, die hierbij gelden en;
 de kwaliteitseisen die de exploitant hierbij in acht moet nemen.

54

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Zonder naleving van de Regeling Burgerluchthavens door de exploitant kan ILT geen toezicht houden
op artikel 3 van dit luchthavenbesluit. ILT zal dan ook handhavend optreden tegen het overtreden
van de Regeling Burgerluchthavens door de exploitant. Deze handhaving kan bestaan uit het
opleggen van een last onder bestuursdwang en een last onder dwangsom.

8.2 Handhaving door gemeenten
Met het handhaven van de gemeentelijke bestemmingsplannen worden ook de ruimtelijke regels
van het luchthavenbesluit gehandhaafd, in ieder geval voor zover dat besluit in de
bestemmingsplannen is verwerkt. Het gemeentebestuur zal bijvoorbeeld in beginsel geen
omgevingsvergunning afgeven voor bouwen dat in strijd is met het bestemmingsplan. Indien
gebouwd wordt zonder omgevingsvergunning, of indien grond gebruikt wordt in strijd met het
bestemmingsplan, is het gemeentebestuur bevoegd om de situatie recht te zetten door het
toepassen van bestuursdwang. Het gemeentebestuur heeft deze mogelijkheid ook als de
bestemmingsplannen nog niet in overeenstemming zijn gebracht met het luchthavenbesluit. Dat
besluit geldt immers in zo’n geval als voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 3.7 van de Wet
ruimtelijke ordening, waar voorbereidingsbescherming aan is verbonden. Ook in dat geval kan het
gemeentebestuur bouwen zonder omgevingsvergunning of handelen in strijd met voorschriften van
artikel 3.7 Wet ruimtelijke ordening bestrijden door bestuursdwang toe te passen. De handhaving
door het gemeentebestuur omvat zowel het toezicht op de naleving (nagaan of bijvoorbeeld in strijd
met een bestemmingsplanvoorschrift wordt gehandeld) als het toepassen van bestuursrechtelijke
sancties als last onder dwangsom of last onder bestuursdwang. Het niet (tijdig) naleven van
ruimtelijke beperkingen kan grote gevolgen hebben voor de gebruiksmogelijkheden van de
luchthaven.

8.3 Verslaglegging
Op basis van artikel 8.73 Wet luchtvaart zal de Minister van Infrastructuur en Milieu (ILT) elk jaar een
verslag maken over het gebruik van de luchthaven in relatie tot de grenswaarden in verband met de
geluidbelasting.

8.4 Overleg en klachten
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu zal op grond van de Wet luchtvaart een Commissie
Regionaal Overleg (CRO) instellen voor de luchthaven Twente. De CRO luchthaven Twente heeft tot
taak om door overleg van diverse betrokkenen een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat
zoveel mogelijk recht doet aan de belangen van die betrokkenen. Het gaat daarbij om alle belangen
en niet alleen om de milieubelangen. Naast de instelling van de CRO luchthaven Twente benoemt de
Staatssecretaris – overeenkomstig artikel 8.75 in samenhang met artikel 8.59 Wet luchtvaart – ook
een onafhankelijk voorzitter voor deze Commissie. ADT zal een voordracht doen voor deze
voorzitter.
Klachten over het gebruik van de luchthaven Twente kunnen worden ingediend bij de luchthaven.
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben aangegeven dat zij een gedegen klachtenmanagement
zullen voeren.

8.5 Nadeelcompensatie
De Wet luchtvaart biedt mogelijkheden om de nadelige gevolgen van het luchthavenluchtverkeer en
van de ruimtelijke beperkingen te mitigeren. De nadelige effecten van het luchthavenluchtverkeer
kunnen worden beperkt door het vaststellen van een regeling inzake het treffen van geluidwerende
55

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
voorzieningen ten aanzien van in die regeling bepaalde woningen of andere geluidgevoelige
gebouwen voor zover die gebouwen vanwege het luchthavenluchtverkeer een geluidbelasting
kunnen ondervinden die ligt boven de in de regeling vastgestelde maximale waarden. Voor de
luchthaven Twente is er geen aanleiding tot het treffen van een dergelijke regeling. Feit is dat in het
verleden in opdracht van het Ministerie van Defensie binnen de 40Ke-contour behorende bij de
militaire aanwijzing woningen zijn geïsoleerd tegen de geluidbelasting van de luchthaven. Alle
woningen die binnen de 70 en 56 dB(A) Lden contour van het luchthavenbesluit liggen vallen binnen
de 40Ke-isolatiecontour.
Voor de schade die een belanghebbende lijdt ten gevolge van het luchthavenbesluit en die
redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of
niet voldoende anderszins is verzekerd, kan – overeenkomstig artikel 8.74 in samenhang met artikel
8.31 van de Wet luchtvaart – de Minister van Infrastructuur en Milieu op verzoek een naar billijkheid
te bepalen schadevergoeding toekennen.

56

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

9 Administratieve lasten
Het voorliggende luchthavenbesluit voor luchthaven Twente berust op de Wet luchtvaart, zoals die is
komen te luiden bij de wijzigingswet van 18 december 2008 (Regelgeving burgerluchthavens en
militaire luchthavens, Stb. 2008, 561). Deze wijzigingswet heeft voorzien in onder ander een nieuw
juridisch regime voor luchthavens, die tot dan hun regeling vonden in op de Luchtvaartwet
berustende aanwijzingen van luchtvaartterreinen. Met de wetswijziging voor luchthavens is de
juridische ophanging en vormgeving in de wetgeving gemoderniseerd.
In de parlementaire stukken van de genoemde wijzigingswet (in de memorie van toelichting,
Kamerstukken II, 2005-2006, 30 452, nr.3, paragraaf 10.7) is uitgebreid ingegaan op de
administratieve lasten van het wetsvoorstel voor bedrijf en burger. Aangegeven is dat er geen sprake
is van grote wijzigingen ten opzichte van het onder de Luchtvaartwet geldende systeem.
Specifiek voor luchthaven Twente geldt dat er sprake is van verlichting van administratieve lasten
voor de initiatiefnemer, omdat op grond van de Crisis- en herstelwet geen alternatievenonderzoek in
het MER hoeft plaats te vinden. Verder is er alleen de mogelijkheid van rechtstreeks beroep op het
luchthavenbesluit bij de Afdeling en zijn er geen bezwaarmogelijkheden. Daar tegenover staat dat
een ieder zienswijzen kan indienen op het ontwerp luchthavenbesluit. Tot slot wordt geen Algemene
Maatregel van Bestuur vastgesteld, maar een ministerieel besluit.
Het nu voorliggende luchthavenbesluit bevat puur de uitvoering van het regime, dat is neergelegd in
de Wet luchtvaart. Dat betekent dat het luchthavenbesluit geen andere keuzes of andere
verplichtingen bevat dan die reeds aan de orde zijn geweest ten tijde van de wijziging van de Wet
luchtvaart.

57

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Artikelsgewijze toelichting
Artikel 1
In dit artikel staan de begripsomschrijvingen van enkele in het besluit gebruikte termen en
aanduidingen. Over overige begripsomschrijvingen wordt verwezen naar de Wet luchtvaart en de
krachtens deze wet vastgestelde Algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen.
Artikel 2
Het luchthavenbesluit heeft betrekking op de luchthaven Twente. Als gevolg van het intrekken van
de militaire aanwijzing van het terrein voorafgaand aan de inwerkingtreding van dit besluit heeft de
luchthaven de status van burgerluchthaven. In artikel 8.1, zevende lid, van de Wet luchtvaart is
bepaald dat de burgerluchthaven Twente van nationale betekenis is.
Artikel 3
Met dit artikel worden de grenswaarden vastgelegd die een begrenzing vormen van de hoeveelheid
geluidbelasting die de op de luchthaven startende en landende vliegtuigen binnen een gebruiksjaar
(van 1 januari tot en met 31 december) mogen produceren. Daarmee is de maximale
milieugebruiksruimte van de luchthaven bepaald.
De grenswaarden zijn vastgelegd in de vorm van een getalswaarde op een handhavingspunt. In
artikel 8 van het Besluit burgerluchthavens is bepaald op welke locaties een handhavingspunt met
een grenswaarde in een luchthavenbesluit moet worden vastgelegd. Het betreft in ieder geval
punten gelegen op 100 meter aan weerszijden van de start- en landingsbaan van de luchthaven.
Aangezien er op of in de omgeving van de 56 dB(A) Lden-contour van de luchthaven geen
aaneengesloten woonbebouwing ligt worden geen extra handhavingspunten vastgelegd. De hoogte
van de grenswaarden in de handhavingspunten is bepaald op basis van de door ADT en de
exploitatiemaatschappij aangeleverde invoerset behorende bij het lage scenario in zijn businesscase.
De grenswaarden zijn berekend op grond van het in de Regeling burgerluchthavens vastgelegde
voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A). De grenswaarden en ligging van
de handhavingspunten zijn aangegeven op de kaart in bijlage 1 van het besluit.
Bij een overschrijding van de grenswaarden is, gelet op artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met
artikel 8.45 Wet luchtvaart, de Minister van Infrastructuur en Milieu verplicht maatregelen te treffen,
die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de geluidbelasting van het
luchthavenluchtverkeer binnen de grenswaarden. Ten behoeve van de handhaving rapporteert de
exploitant elk kwartaal aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu het verloop van de geluidbelasting binnen een handhavingspunt.
De exploitant is, gelet op artikel 8.24a van de Wet luchtvaart, verplicht met inachtneming van het bij
of krachtens de Wet luchtvaart of de Luchtvaartwet gestelde bepalingen, luchthavenluchtverkeer ten
behoeve van de burgerluchtvaart op de luchthaven toe te laten. Militair medegebruik op de
luchthaven is niet mogelijk gemaakt aangezien de Minister van Defensie desgevraagd heeft
aangegeven geen behoefte te hebben om met militaire luchtvaartuigen van de luchthaven Twente
gebruik te gaan maken.
Artikel 4
In dit artikel is de periode aangegeven waarbinnen door startende en landende vliegtuigen gebruik
van de luchthaven Twente kan worden gemaakt. Behoudens de in lid 2, 3 en 4 opgenomen
58

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
uitzonderingen is de luchthaven voor het luchthavenluchtverkeer geopend vanaf 06.00 uur tot 23.00
uur. Normaliter is de luchthaven dus gesloten voor startende en landende vliegtuigen tussen 23.00
uur en 06.00 uur. De uitzonderingen op de nachtsluiting zijn opgenomen in de leden 2 tot en met 4
van dit artikel.
In lid 2 wordt onder meer een uitzondering gemaakt voor luchtvaartuigen, die in nood verkeren.
Hieronder worden verstaan situaties waarbij de veiligheid van het luchtverkeer, dan wel de veiligheid
op de grond in het geding is. Bij luchtvaartuigen die worden ingezet voor reddingsacties of
hulpverlening kan onder meer gedacht worden aan donorvluchten, medische vluchten, vluchten met
hulpgoederen, politievluchten of een vlucht van een traumahelikopter. Bij de laatste twee
categorieën vluchten kan het ook gaan om het starten en landen ten behoeve van het bijtanken van
het luchtvaartuig op de luchthaven Twente tijdens een hulpverleningsactie elders of ten behoeve van
een (nachtelijke) trainingsvlucht op de luchthaven.
In de leden 3 en 4 is een zogenoemde extensieregeling opgenomen, bedoeld voor
luchtvaartmaatschappijen die verkeersvluchten uitvoeren ten behoeve van het vervoer van goederen
of passagiers. Met deze regeling wordt de mogelijkheid gecreëerd om in gevallen van overmacht tot
00.00 uur af te wijken van hetgeen bepaald is in het eerste lid.
Voor wat betreft het gestelde in lid 3 gaat het om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen die te
maken krijgen met onverwachte vertragende omstandigheden, zoals het tijdens de verkeersvlucht
uit oogpunt van veiligheid om een onweersbui heen vliegen, waardoor de reguliere aankomsttijd
voor 23.00 uur niet meer kan worden gehaald. Verder gaat het om vliegtuigen van
luchtvaartmaatschappijen, die door onvoorziene omstandigheden op de luchthaven van vertrek een
latere vertrektijd door de luchtverkeersleiding krijgen opgelegd en als gevolg daarvan later dan
gepland op de luchthaven Twente zullen aankomen. In die gevallen mogen tot 00.00 uur landingen
op de luchthaven worden uitgevoerd. Voor eventuele landingen na 00.00 uur moet worden
uitgeweken naar een andere luchthaven.
De bepaling met betrekking tot de ATC-slots in lid 4 voor het uitvoeren van starts in de periode van
23.00 uur tot 00.00 uur ziet op de omstandigheid dat – kort voor de reguliere vertrektijd en anders
dan gepland – bekend wordt dat op de luchthaven van bestemming aan een verkeersvlucht een
zodanig laat aankomstslot wordt verstrekt, dat de vlucht – bij vertrek van de luchthaven Twente vóór
23.00 uur – kunstmatig lang zou worden. Dit zou tot de ongewenste situatie leiden dat vliegtuigen
dienen “rond te cirkelen” totdat aankomst op de luchthaven van bestemming mogelijk is. Om die
reden wordt voor dergelijke verkeersvluchten de mogelijkheid geboden om later van de luchthaven
te vertrekken.
Er wordt van uitgegaan dat zowel de exploitant als de gezagvoerder op verantwoorde wijze, met
inachtneming van de geformuleerde criteria, van deze uitzonderingsbepalingen gebruik maken. In
het kader van de handhaving van de bepalingen in dit artikel doet de exploitant elk kwartaal aan de
ILT opgave van de tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt. Op
basis van deze opgave beoordeelt de ILT of er sprake is van overtreding van het bepaalde in dit
artikel. Indien dat het geval is, kan de ILT een last onder bestuursdwang en/of een bestuurlijke boete
opleggen.
Artikel 5
Het gebruiksjaar van de luchthaven dient een aaneengesloten periode van 12 kalendermaanden te
omvatten en is van belang voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting, die in
dit besluit worden vastgelegd. Deze grenswaarden gelden, zo volgt uit artikel 4 van het Besluit
burgerluchthavens, voor het gehele gebruiksjaar van de luchthaven. Bij een overschrijding van de
grenswaarden is, gelet op artikel 8.70, tweede lid, jö 8.45 Wet luchtvaart, de minister van
59

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
Infrastructuur en Milieu als bevoegd gezag verplicht maatregelen te treffen, die naar zijn oordeel
bijdragen aan het terugdringen van de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer binnen de
grenswaarden.
Artikel 6
In het luchthavenbesluit dient, gelet op artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47,
eerste lid, van de Wet luchtvaart, het luchthavengebied te worden vastgesteld. Daarnaast dient,
gelet op artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, en artikel 8.6 van de Wet
luchtvaart, het luchthavenbesluit de ruimtelijke regels te bevatten omtrent de bestemming en het
gebruik van de grond voor zover die noodzakelijk zijn met het oog op het gebruik van het gebied als
luchthaven. Een en ander geschiedt met het aanwijzen van het luchthavengebied en de binnen dit
gebied liggende luchthaveninfrastructuur op de kaart in bijlage 1 van dit besluit. Daaruit blijkt dat
binnen het luchthavengebied gronden zijn bestemd voor een verharde start- en landingsbaan met
een lengte van 2.406 meter en een breedte van 45 meter en voor een onverharde zweefvliegstrip
met een lengte van 950 meter en een breedte van 150 meter. De exploitant is verantwoordelijk voor
de (verdere) inrichting en het gebruik van het luchthavengebied. Hij dient daarbij te voldoen aan de
regels die gesteld zijn in de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen.
Artikel 7
Het vastleggen van de beperkingengebieden samenhangend met de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden
risicocontouren vindt zijn grondslag in artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, eerste
lid, van de Wet luchtvaart en artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens. Op grond van artikel 8.70,
derde lid, van de Wet luchtvaart dienen in het luchthavenbesluit regels ten aanzien van de
bestemming en het gebruik van de grond vanwege het externe veiligheidsrisico van het
luchthavenluchtverkeer te worden vastgesteld. De regels, die gelden in deze beperkingengebieden,
zijn gebaseerd op de artikelen 10 en 11 van het Besluit burgerluchthavens. Op grond van artikel 8.70,
vierde lid, bestaat de verplichting om bij het vaststellen van een luchthavenbesluit voor een
burgerluchthaven van nationale betekenis het Besluit burgerluchthavens in acht te nemen.
De regels in het gebied van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour leiden er toe dat:
 Woningen, niet zijnde bedrijfswoningen, en kwetsbare gebouwen (scholen, ziekenhuizen en
verpleeg- en verzorgingshuizen) aan hun bestemming worden onttrokken;
 Nieuwbouw van gebouwen niet is toegestaan;
 Voortzetting van het rechtmatig gebruik van woningen, overeenkomstig hun oorspronkelijke
bestemming, is toegestaan;
 Een rechtmatige gebruiker van een woning dit gebruik niet behoeft te beëindigen;
 Vervangende nieuwbouw van bedrijfswoningen is toegestaan.
Bij de luchthaven Twente liggen in het gebied van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour geen
woningen of kwetsbare gebouwen, die aan de bestemming moeten worden onttrokken.
In het gebied van de 10-6 plaatgebonden risicocontour is in principe nieuwbouw van een gebouw,
niet zijnde een bedrijfswoning, niet toegestaan. Echter desgevraagd kan door de Minister van
Infrastructuur en Milieu voor nieuwbouw van een gebouw in het gebied van de 10-6 plaatsgeboden
risicocontour een verklaring van geen bezwaar worden afgegeven, als bedoeld in artikel 8.9, derde
lid, van de Wet luchtvaart. Met een dergelijke verklaring wordt aangegeven dat tegen afwijking van
de ruimtelijke regels in het luchthavenbesluit geen bezwaar bestaat. De verklaring kan worden
geweigerd met het oog op de veiligheid in verband met de nabijheid van de luchthaven. Ten aanzien
van een woning of een kwetsbaar gebouw wordt, overeenkomstig artikel 11, derde lid, van het
Besluit burgerluchthavens, de verklaring van geen bezwaar slechts afgegeven bij nieuwbouw op een
open plek in de bestaande bebouwing, bij verandering van de bestemming van een gebouw, of bij
verplaatsing van een woning of een kwetsbaar gebouw naar een minder risicodragende locatie
binnen het gebied van de 10-6 plaatsgebonden risicocontour. In het geval van dit laatste wordt,
60

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
conform artikel 11, vierde lid, van het Besluit burgerluchthavens, de verklaring van geen bezwaar pas
afgegeven nadat aan de oude woning of het oude kwetsbare gebouw de bestemming is onttrokken.
In het gebied van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour is overeenkomstig artikel 10, vijfde lid,
onderdeel b, van het Besluit burgerluchthavens, een verklaring van geen bezwaar mogelijk voor
vervangende nieuwbouw van een beperkt kwetsbaar gebouw (gebouw met een kantoor-, industrie-,
sport- of logiesfunctie als bedoeld in artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012) en voor nieuwbouw van
een overig gebouw (gebouw niet zijnde een woning, een beperkt kwetsbaar gebouw of een
kwetsbaar gebouw).
Artikel 8
De grondslag voor het vastleggen van beperkingengebieden van respectievelijk de 70 en 56 dB(A)
Lden-contour en de ruimtelijke regels, die daarin gelden, is dezelfde als die voor het vastleggen van de
beperkingengebieden en regels in verband met het externe veiligheidsrisico. De regels ten aanzien
van de bestemming en het gebruik van de grond vanwege de geluidbelasting, die in de
bestemmingsplannen moeten worden opgenomen, zijn gebaseerd op artikel 12 van het Besluit
burgerluchthavens.
Op grond van deze regels dienen in het gebied van de 70 dB(A) Lden-contour woningen, niet zijnde
bedrijfswoningen, en geluidsgevoelige gebouwen (scholen, ziekenhuizen en verpleeg- en
verzorgingshuizen) aan hun bestemming te worden onttrokken. Deze beperking heeft bij de
luchthaven Twente echter geen gevolg aangezien de 70 dB(A) Lden-contour volledig binnen het
luchthavengebied valt.
In het 56 dB(A) Lden-gebied is nieuwbouw van woningen, niet zijnde een bedrijfswoning, en
geluidsgevoelige gebouwen in principe niet toegestaan. Nieuwbouw van andere gebouwen is wel
toegestaan. Door het in acht nemen van artikel 12, derde lid, van het Besluit burgerluchthavens, zal
voor een woning of geluidsgevoelig gebouw de verklaring van geen bezwaar als bedoeld in artikel
8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart slechts worden verleend voor een woning of een
geluidsgevoelig gebouw dat of een open plek in de bestaande bebouwing opvult, of zal dienen ter
vervanging van op die plaats reeds aanwezige bebouwing dan wel binnen het desbetreffende gebied
wordt verplaatst naar een locatie waar de geluidbelasting ten gevolge van het
luchthavenluchtverkeer minder is. In het geval van het laatste wordt, conform artikel 12, vierde lid,
van het Besluit burgerluchthavens, de verklaring van geen bezwaar pas afgegeven nadat aan de oude
woning of het oude geluidsgevoelige gebouw de bestemming is onttrokken.
Artikel 9
Het in het luchthavenbesluit vastleggen van veiligheidsgebieden vloeit voort uit artikel 9, onderdeel
e, van het Besluit burgerluchthavens. De ruimtelijke regels, die hierin gelden, zijn gebaseerd op
artikel 13 van het Besluit burgerluchthavens en artikel 7 van de Regeling burgerluchthavens. De
gebieden zijn bepaald overeenkomstig bijlage 3 van deze regeling.
Het veiligheidsgebied bevindt zich in het verlengde van de start- en landingsbanen op de luchthaven
en dient zo min mogelijk objecten of hoogteverschillen (zoals greppels, sloten, steile hellingen) te
bevatten om het risico op schade aan een vliegtuig ten gevolge van het doorschieten of het te vroeg
landen ervan te verminderen.
Het derde lid bevat de voorwaarden waaronder een obstakel of een helling toch aanwezig mag zijn
binnen het veiligheidsgebied. Onderdeel a van dit lid moet worden gezien in relatie tot de
mogelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu om een verklaring van geen bezwaar als
bedoeld in artikel 8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart te verlenen voor het oprichten van een nieuw
obstakel of een nieuwe helling. Bij het beoordelen van de aanvraag voor een verklaring van geen
61

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
bezwaar voor een obstakel zal worden beoordeeld of het obstakel voldoet aan de in de Regeling
burgerluchthavens als bijlage 4 opgenomen ICAO DOC 9157 gestelde eisen ten aanzien van de
breekbaarheid en lichtheid.
Bestaande obstakels en hellingen kunnen gelet op het derde lid, onderdeel b, blijven staan als zij op
het moment van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit reeds rechtmatig aanwezig waren in het
veiligheidsgebied. Ook voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden,
waarvoor vroeger een aanlegvergunning noodzakelijk was, geldt dat deze werken of werkzaamheden
slecht mogen worden uitgevoerd als in het kader van het verlenen van de daarvoor noodzakelijke
omgevingsvergunning vooraf is getoetst of het werk of de werkzaamheid voldoet aan de eisen die
gesteld zijn in het tweede lid. Het betreft hierbij onder andere straatmeubilair en aardwallen.
Artikel 10
De beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid zijn weergegeven op de kaarten in bijlage
5. Het betreft gebieden (obstakelvlakken), die in verband met het veilig gebruik van de voor de
luchthaven Twente geldende aan- en uitvliegroutes vrijgehouden moeten worden van (nieuwe) hoge
obstakels. Op die manier wordt voorkomen dat deze routes onbruikbaar raken omdat bijvoorbeeld te
hoge gebouwen of bomen een veilig gebruik ervan onmogelijk maken.
De grondslag voor het vaststellen van deze obstakelvlakken bevindt zich in artikel 9, onderdeel f, van
het Besluit burgerluchthavens. De regels, die erin gelden, zijn overeenkomstig artikel 14 van het
Besluit burgerluchthavens en het bepaalde in de op grond van artikel 8 van de Regeling
burgerluchthavens van toepassing verklaarde onderdelen van hoofdstuk 4 van deel 1 van bijlage 14
van het Verdrag inzake de burgerluchtvaart. Ook de berekening van de aard en omvang van de
gebieden vindt zijn grondslag in deze onderdelen van bijlage 14.
Dit artikel leidt ertoe dat gemeenten voor deze gebieden in hun bestemmingplannen
hoogtebeperkingen moeten opnemen voor een obstakel (object dat zich boven het maaiveld bevindt
en dat zich niet voortbeweegt). Nieuwe obstakels, die door het obstakelvlak heen steken, kunnen er
alleen nog komen als het obstakels betreft waarvoor een omgevingsvergunning moet worden
verleend en de Minister van Infrastructuur en Milieu, middels het verlenen van een verklaring van
geen bezwaar als bedoeld in artikel 8.9, derde lid, van de Wet luchtvaart, heeft verklaard dat tegen
het afgeven van de desbetreffende omgevingsvergunning geen bezwaar bestaat. Bij het beoordelen
van de aanvraag voor een verklaring van geen bezwaar zal worden bezien in hoeverre de hoogte van
het obstakel de vliegveiligheid hindert of niet. Indien dat het geval is, zal, op basis van artikel 8.9,
vijfde lid, de verklaring worden geweigerd. Voor reeds aanwezige obstakels, die door de
obstakelvlakken heen steken, geldt dat deze alleen kunnen blijven staan indien vóór
inwerkingtreding van het luchthavenbesluit voor het obstakel een omgevingsvergunning is verleend.
Het artikel heeft in de praktijk daarom met name gevolgen voor (te) hoge bomen, die aanwezig zijn
in de obstakelvlakken. Het betreft hier immers obstakels, die zijn of worden opgericht zonder
omgevingsvergunning. Voor bomen geldt niet dat er een verklaring van geen bezwaar kan worden
afgegeven of dat ze in het verleden zijn opgericht op grond van een omgevingsvergunning. Bomen,
die vanwege hun hoogte door de obstakelvlakken heen steken, dienen dan ook te worden getopt of
gekapt. Aangezien de handhaving van ruimtelijke regels bij de gemeenten ligt, is het de taak van de
gemeente om de betrokken grondeigenaar hiervan op de hoogte te stellen en er voor zorg te dragen
dat deze de hoogte van zijn bomen in overeenstemming brengt met de bepalingen in het
(aangepaste) bestemmingsplan.
Teneinde te voorkomen dat werken, geen bouwwerken zijnde, of werkzaamheden die hoger zijn dan
de maximale hoogte uit oogpunt van vliegveiligheid in de obstakelvlakken worden uitgevoerd is
artikel 9, vierde lid, van overeenkomstige toepassing verklaard.
62

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Voor de goede orde wordt in het kader van dit artikel gewezen op artikel 8.12 van de Wet luchtvaart.
Dit artikel is op grond van artikel 8.70, tweede lid, in samenhang met artikel 8.47, tweede lid, van de
Wet luchtvaart van overeenkomstige toepassing op luchthaven Twente. Het artikel bepaalt dat het
verboden is een object, waarvoor geen omgevingsvergunning voor een bouw- of aanlegactiviteit is
vereist, op te richten of te verplaatsen indien dit in strijd is met de regels omtrent de maximale
hoogten van obstakels. Op grond van artikel 8.12, derde lid, kan de Minister van Infrastructuur en
Milieu ontheffing verlenen van dit verbod. De ontheffing wordt slechts geweigerd in het belang van
de veiligheid. In de praktijk heeft dit artikel bijvoorbeeld gevolgen voor het oprichten van een
(tijdelijke) bouwkraan in een obstakelvlak. Het oprichten van een dergelijk hoog object kan immers
nadelige gevolgen hebben voor de vliegveiligheid van en naar de luchthaven. Het oprichten van een
bouwkraan kan in de vliegveiligheidsgebieden alleen als daarvoor op basis van artikel 8.12 door de
ILT namens de Minister een ontheffing voor is verleend.
Artikel 11
Voor de communicatie tussen de luchthaven en luchtvaartuigen die van de luchthaven gebruik
maken en voor de navigatie en plaatsbepaling van deze luchtvaartuigen wordt gebruik gemaakt van
apparatuur, die veelal werkt met behulp van radiogolven, satellieten of radar. De aanwezigheid of de
hoogte van objecten in de directe omgeving van deze apparatuur kan de werking ervan beïnvloeden.
Teneinde de goede werking van deze apparatuur te kunnen garanderen worden eisen gesteld aan de
hoogtes van objecten in gebieden rondom de luchthaven en in het verlengde van de (hoofd) start- en
landingsbaan.
Het opnemen van beperkingengebieden in verband met de goede werking van de apparatuur voor
luchtverkeersdienstverlening vindt zijn grondslag in artikel 9, onderdeel g, van het Besluit
burgerluchthavens. De omvang van de gebieden alsmede de daarin opgenomen hoogtebeperkingen
is bepaald overeenkomstig bijlage 6 van de Regeling burgerluchthavens. De eisen in deze bijlage
vinden hun grondslag in het ICAO-document “European guidance material on managing building
restricted areas” (ICAO-EUR DOC 015).
Ook voor deze gebieden geldt, gelet op het van overeenkomstige toepassing verklaren van artikel 9,
derde en vierde lid, dat het oprichten van nieuwe obstakels die door het vlak met
hoogtebeperkingen heen steken, alleen mogelijk is op basis van een omgevingsvergunning en een
verklaring van geen bezwaar van de Minister van Infrastructuur en Milieu. Bestaande obstakels
kunnen alleen blijven bestaan als daarvoor reeds voor het inwerkingtreden van dit luchthavenbesluit
een omgevingsvergunning is verleend. Voor een nadere toelichting over het regime van artikel 9,
derde en vierde lid, wordt kortheidshalve verwezen naar de toelichting bij de artikelen 9 en 10.
Artikel 12
Op de luchthaven Twente zal de (hoofd)start- en landingsbaan worden uitgerust met elektronische
hulpmiddelen ten dienste van het opstijgen of landen door luchtvaartuigen. Om die reden is in dit
besluit, overeenkomstig artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens zoals dit zal luiden na de
eerstvolgende wijziging van het Besluit, een gebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde
start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke
vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Aanvaringen tussen luchtvaartuigen en vogels
vormen immers een reëel gevaar voor de luchtvaart. Dit geldt met name in de buurt van luchthavens
die worden gebruikt door snelle luchtvaartuigen, zoals straalvliegtuigen. Vogels hebben bij dit soort
vliegtuigen weinig tijd om uit te wijken. Het vogelaanvaringsgevaar wordt daarbij versterkt door de
aanwezigheid van gebieden met een sterke vogelconcentratie in de nabijheid van de luchthaven. Van
de in artikel 12 opgenomen vormen van grondgebruik en bestemmingen, zoals bijvoorbeeld
viskwekerijen met extramurale bassins, kan in redelijkheid worden aangenomen dat deze – door te
dienen als locatie met voedselaanbod, rustplaats of slaapplaats – grote vogelconcentraties kunnen
63

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente
aantrekken. Het toevoegen van zaken of activiteiten, die een sterke aantrekkingskracht op vogels
hebben, kan de situatie op en rond de luchthaven verslechteren. Daarop bepaalt artikel 12, tweede
lid, dat nieuwe gevallen van gebruik of bestemming binnen deze categorieën niet zijn toegestaan.
Een uitzondering van deze regel is mogelijk als overeenkomstig artikel 8.9, derde lid, van de Wet
luchtvaart hiervoor een verklaring van geen bezwaar is verleend. Een reeds bestaand gebruik of een
bestemming binnen de genoemde categorieën is, overeenkomstig het derde lid, wel toegestaan
indien het gebruik of die bestemming rechtmatig is op het moment van inwerkingtreding van het
luchthavenbesluit.
Artikel 13
Het gebruik van lasers kan van invloed zijn op de luchtvaartveiligheid. De hiervan afkomstige
lichtbundel kan afleidend, misleidend, hinderlijk of verstorend zijn. In het geval dat de vliegers in
(oog)contact komen met de lichtbundel kan dit leiden tot een schrikreactie, tijdelijke verblinding en
in uitzonderlijke gevallen zelfs blindheid. Met name in de buurt van luchthavens is het effect van
laserlicht het grootst aangezien de vliegtuigen daar relatief laag vliegen en als gevolg daarvan dichter
bij de lichtbron zijn. Het risico is het grootst tijdens de nadering. Hierbij bevindt het vliegtuig zich in
een van de meest kritieke fasen van de vlucht. Tijdens deze vluchtfase wordt door vliegers naar
buiten gekeken voor visuele referentie. Wanneer de bemanning hierbij wordt afgeleid, gehinderd of
zelfs verblind kan dit de veiligheid sterk beïnvloeden. In uitzonderlijke situaties kan dit leiden tot
luchtvaartongevallen. Om het risico van lasers op de luchtvaartveiligheid te beperken, wordt, gelet
op artikel 9, onderdeel i, van het Besluit burgerluchthavens, een laserstraalvrij gebied vastgesteld
rondom luchthaven Twente. In dit gebied is het gebruik van laserstralen, die een verstorend effect
kunnen hebben op de vliegveiligheid, verboden. Laserstralen hebben een verstorend effect indien zij
het cockpitpersoneel verblinden, afleiden of bij hen een schrikreactie te weeg kunnen brengen. Het
laserstraalvrije gebied is bepaald overeenkomstig het bepaalde in artikel 10 van de Regeling
burgerluchthavens.
Een reeds bestaand gebruik of een bestemming, overeenkomstig het derde lid, is wel toegestaan
indien het gebruik of die bestemming rechtmatig is op het moment van inwerkingtreding van het
luchthavenbesluit.
Artikel 14
Op grond van artikel 9, onderdeel b, van het Besluit burgerluchthavens dient in het luchthavenbesluit
het gebied van de 48 dB(A) Lden geluidbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer te worden
opgenomen. In dit gebied geldt geen specifiek in het kader van het Besluit burgerluchthavens
voorgeschreven ruimtelijk regime, maar dient het bevoegd gezag een integrale afweging te maken
over de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied in relatie tot het (toekomstig) gebruik van de
luchthaven.
Gelet op de ambitie van de luchthaven Twente om in de toekomst door te groeien tot een gebruik
zoals aangeduid in het hoge scenario van het businessplan van de exploitatiemaatschappij acht het
bevoegd gezag het van belang dat de provincie Overijssel en de betreffende gemeenten ruimtelijk
beleid voeren, waarmee binnen de 48 dB(A) Lden contour ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen
onder de aan- en uitvliegroutes worden voorkomen. Dat voorkomt de vestiging van mogelijk nieuwe
geluidgehinderden. Het bevoegd gezag acht het – in lijn met het beleid uit de SVIR – niet noodzakelijk
zelf ruimtelijke beperkingen op te leggen binnen de 48 dB(A) Lden contour. De afweging hiervan dient
plaats te vinden op regionaal en lokaal niveau. Gelet hierop zijn in dit artikel geen ruimtelijke
beperkingen in het 48 dB(A) Lden gebied voorgeschreven.

64

Ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Twente

Lijst van gebruikte afkortingen
ADT
AFIS
AFIZ
AIP
AOCS
ATC-slot
Awb
Bbl
CBA
CCO
CDA
CDO
CLSK
CNS
CO2
CTR
dB(A)
DME
EASA
EC
EHS
FIR
FISO
GES
ICAO
IFR
IG
ILS
ILT
Lden
Lnight
LVC
LVNL
m.e.r.
MER
MLA
MUAC
NCW
PM10
PM2,5
PR
RNAV
SID(s)
STAR(s)
TMA
TRG
VFR
Wm
Wro

Area Development Twente
Aerodrome Flight Information Service
Aerodrome Flight Information Zone
Aeronautical Information Publication
Air Operations Control Station
Air traffic control-slot; een door de luchtverkeersleiding opgegeven aankomst- of vertrektijd
Algemene wet bestuursrecht
Besluit burgerluchthavens
Cross border area
Continuous Climb Operation (ononderbroken klimmen)
Continuous Descent Approach
Continuous Descent Operation
Commandant Luchtstrijdkrachten
Communicatie-, navigatie- en surveillance
Koolstofdioxide
Control Zone
Geluidbelastingniveau in decibel waarin de gevoeligheid van het menselijk oor is meegewogen (A).
Distance Measuring Equipment
Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart
Europese Commissie
Ecologische Hoofdstructuur
Flight Information Region
Flight Information Service Officer
Gezondheideffectscreening
Internationale burgerluchtvaart organisatie
Instrumental Flight Rules, luchtverkeersregels die van toepassing zijn voor vluchten uitgevoerd
door het luchtverkeer dat “op instrumenten” vliegt
Inspecteur-generaal
Instrument landingssysteem
Inspectie Leefomgeving en Transport
Over de periodes van de dag, avond en nacht A-gewogen geluidbelasting, uitgedrukt in dB (A)
Over de periode van de nacht (23.00 uur tot 07.00 uur) A-gewogen geluidbelasting, uitgedrukt in
dB (A)
Luchtverkeerscommissie
Luchtverkeersleiding Nederland
Milieueffectrapportage (de procedure zoals bedoeld in de Wet milieubeheer)
Milieueffectrapport
Militaire Luchtvaart Autoriteit
Maastricht Upper Area Control
Netto contante waarde
Fijn stof (particulate matter), deeltjes kleiner dan 10 μm
Fijn stof (particulate matter), deeltjes kleiner dan 2,5 μm
Plaatsgebonden risico
Area Navigation
Standard Instrument Departure(s)
Standard Instrument Arrival(s)
Terminal Control Area
Totaal Risico Gewicht
Visual Flight Rules, luchtverkeersregels die van toepassing zijn voor vluchten uitgevoerd door het
luchtverkeer dat “op zicht” vliegt
Wet milieubeheer
Wet ruimtelijke ordening

65