Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

27 830

Materieelprojecten

Nr. 203

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 28 juni 2017
De vaste commissie voor Defensie heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Defensie over de brief van 9 juni 2017 inzake de
resultaten van de verwervingsvoorbereiding (D-fase) van het project
«Voertuigen 50kN, 100kN, 150kN» (Kamerstuk 27 830, nr. 201).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 26 juni 2017.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De fungerend voorzitter van de commissie,
Ten Broeke
De griffier van de commissie,
De Lange

kst-27830-203
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

1

1
Hoe zat de aanbesteding in elkaar?
De aanbesteding is uitgevoerd in de vorm van een concurrentiegerichte
dialoog in het kader van de Aanbestedingswet Defensie en Veiligheid
(ADV). De hierbij horende procedure bestaat uit drie fasen:
1) de selectiefase: In deze fase hebben zes partijen zich aangemeld. Van
deze zes partijen zijn vijf geschikt bevonden en geselecteerd voor
deelname aan de dialoogfase.
2) de dialoogfase: In deze fase is met de vijf partijen een dialoog
gevoerd over technische en logistieke aspecten en onderwerpen
zoals de leverings- en (meerjarige) onderhoudsvoorwaarden. Tijdens
deze dialoogfase heeft een partij zich teruggetrokken in verband met
een interne reorganisatie.
3) de inschrijvingsfase: In deze fase hebben de vier resterende partijen
een geldige inschrijving uitgebracht. Nadat de geldigheid van de
aanbiedingen is vastgesteld, is op grond van vooraf vastgestelde
kwalitatieve en kwantitatieve criteria de leverancier bepaald.
2
Aan welke criteria heeft u getoetst en wat waren de wegingsfactoren per criterium? Welk element heeft uiteindelijk de doorslag
gegeven?
In de inschrijvingsfase is op grond van EMVI-criteria (Economisch Meest
Voordelige Inschrijving) de leverancier bepaald. De EMVI-criteria hebben
betrekking op prijzen (levensduurkosten) en de kwaliteit. De levensduurkosten bestaan uit gewogen investeringskosten en gewogen onderhoudskosten. Voor deze kostensoorten bestaan criteria met wegingspercentages
van 75 of 100 procent. Bovendien geldt een bovengrens voor het
investeringsbudget en het onderhoudsbudget. De kwaliteitscriteria
hebben betrekking op ecologische duurzaamheid, strategische mobiliteit,
de netwerkdekking van de onderhoudslocaties, het protocol voor
missieondersteuning en de beschikbaarheid van de voertuigen. Dit
betekent dat zowel de prijs als de kwaliteit van belang is geweest voor het
vaststellen van de winnende partij. Er was niet een doorslaggevend
criterium; een weging op grond van de criteria heeft de keuze bepaald.
3
Wat is de looptijd van het onderhoudscontract?
De onderhoudsovereenkomst heeft een looptijd van tien jaar, gerekend
vanaf de levering van het laatste voertuig. In deze onderhoudsovereenkomst is een optie opgenomen om de overeenkomst twee keer te
verlengen met een periode van telkens vijf jaar.
4
Is het contract opgesteld conform het principe van Performancebased Logistics? Zo nee, hoe dan wel?
Ja, er is sprake van een performance based contract.
5
Hoeveel banen levert deze order in Nederland op? Waren er
andere bedrijven die met offertes kwamen die tot meer banen
zouden leiden? Zo ja, waarom heeft u daar niet voor gekozen?
6
In hoeverre heeft werkgelegenheid die deze order op zou kunnen
leveren in Nederland een rol gespeeld in het aanbestedingsproces
en de keuze voor de leverancier?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

2

7
Kunt u uiteenzetten hoeveel werkgelegenheid er voor welke
periode gemoeid is in Nederland met de aanbesteding van de
50kN, 100kN, 150kN voertuigen? Kunt u daarbij onderscheid
maken tussen de productie en het onderhoud?
14
Hoeveel banen creëert deze order ongeveer in Zweden? Hoe
verhoudt zich dit kwalitatief en kwantitatief tot het aantal banen
in Nederland, waar vooral de assemblage zal plaatsvinden?
23
Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat deze mega-order slechts
25 tot 30 extra banen in de regio Zwolle oplevert: http://
www.rtvoost.nl/nieuws/270623/grote-order-aan-legertrucksscania-levert-regio-tientallen-extra-banen-op?
In overeenstemming met de Aanbestedingswet Defensie en Veiligheid
(ADV) zijn de levering van de voertuigen en het onderhoud voor de
komende tien jaar als een geheel aanbesteed. De offertes van de vier
inschrijvers zijn beoordeeld op grond van de economisch meest
voordelige inschrijving (EMVI). Daarbij is gelet op de levensduurkosten,
de ecologische duurzaamheid, de strategische mobiliteit, de netwerkdekking van de onderhoudslocaties, het protocol voor missieondersteuning en eisen voor de beschikbaarheid van de voertuigen. Dit
betekent dat er in het selectieproces geen rekening is gehouden met
werkgelegenheidsaspecten.
Dit neemt niet weg dat het project zorgt voor werkgelegenheid in
Nederland. De vestiging van Scania in Zwolle produceert de vrachtauto’s.
Daarnaast wordt een groot deel van het onderhoud uitgevoerd bij
Scania-werkplaatsen in het hele land. Om hoeveel banen het exact gaat, is
niet met zekerheid te zeggen. Dit is onder meer afhankelijk van de manier
waarop Scania het productieproces en het onderhoud in de werkplaatsen
inricht.
8
Waarom vervat u een verwervingsbesluit in een D-brief over zo’n
grote order in iets meer dan twee A4? Vindt u deze wijze van
informatievoorziening aan de Kamer adequaat?
Ook de voorgaande brieven over dit project bevatten informatie. In deze
D-brief is getracht alle essentiële informatie zo duidelijk mogelijk weer te
geven.
9
Welke bij het contract behorende werkzaamheden worden in
Nederland uitgevoerd?
15
Klopt het dat de productie van de vrachtwagens hoofdzakelijk in
Zweden zal plaatsvinden? Waarom niet in Nederland?
16
Heeft Scania de kennis en kunde voor de opbouw van de vrachtwagens zelf in huis of moet zij deze uitbesteden aan buitenlandse
bedrijven? Zo ja, bent u bereid te bedingen dat deze uitbesteding
plaatsvindt aan een in Nederland gevestigd bedrijf?
De productie van een deel van de componenten van de voertuigen,
waaronder het chassis, gebeurt in Nederland, evenals de assemblage van
alle componenten tot een werkend systeem. De productie van andere
componenten, zoals de laadkranen, wordt gedaan door buitenlandse
toeleveranciers. In de acceptatiefase zal Scania Nederland een aanzienlijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

3

deel van de testen uitvoeren. Na de levering van de voertuigen worden
alle preventieve, correctieve, schadeherstel- en modificatieactiviteiten in
Nederland uitgevoerd. Dit betekent dat de productie gebeurt in verschillende landen, maar dat het overgrote deel van de werkzaamheden in
Nederland zal worden uitgevoerd.
10
Is er sprake van tweede en derde orde effecten op de Nederlandse economie?
Dit is moeilijk te schatten. Het hangt af van de manier waarop Scania het
productieproces en het onderhoud in de werkplaatsen inricht.
11
Waarom is de keuze voor ongeveer 2000 voertuigen van
leverancier Scania in de openbare D-brief niet kwantitatief, niet
kwalitatief en ook niet in een breder economisch perspectief
onderbouwd? Bent u bereid dit alsnog te doen?
Defensie heeft dit project in overeenstemming met het Defensie Materieel
Proces (DMP) uitgevoerd. Met de A-brief van 18 augustus 2008
(Kamerstuk 26 396, nr. 72) is uw Kamer geïnformeerd over het nut en de
noodzaak van de behoefte. Die behoeftestelling vormde het uitgangspunt
van de (voor)studiefase1. Over de resultaten van de studiefase heb ik u
geïnformeerd met de C-brief van 3 juli 2015 (Kamerstuk 26 396, nr. 105),
waarin voorts de kwantitatieve behoefte is onderbouwd. Tijdens het
verloop van het DMP is onderzocht wat de mogelijkheden voor sourcing
en participatie van de Nederlandse industrie zijn. Daarover heb ik u
geïnformeerd in de C-brief en de D-brief.
Scania is weliswaar Zweeds, maar heeft ook op Nederlandse bodem een
productievestiging in Zwolle. Deze vestiging levert vrijwel alle vrachtauto’s. Daarnaast wordt een groot deel van het onderhoud uitgevoerd in
Scania-werkplaatsen in het hele land. Het project levert daarmee een
bijdrage aan werkgelegenheid in Nederland.
12
Zijn de feitelijke ervaringen met voertuigen van de verschillende
aanbieders in woestijn-uitzendgebieden, zoals Mali, Afghanistan,
maar ook ervaringen in zeer vochtige en arctische gebieden,
meegenomen bij de keuze? Welk gewicht hebben deze ervaringen
gehad bij de keuze voor Scania?
29
Zijn de feitelijke ervaringen met voertuigen van de verschillende
aanbieders in woestijn-uitzendgebieden zoals Mali, Afghanistan,
maar ook ervaringen in zeer vochtige en arctische gebieden,
meegenomen bij de keuze?
De gebruiksomstandigheden kunnen inderdaad hoge eisen stellen aan het
materieel. Defensie heeft de ervaringen in de uitzendgebieden daarom
gebruikt bij het formuleren van de eisen. De vrachtauto’s van de geselecteerde leverancier voldoen aan deze eisen.
13
Waarom heeft u gekozen voor een buitenlandse leverancier, die
slechts een assemblage vestiging in Nederland heeft? Kunt u dit
toelichten, in het licht van de analyse dat assembleren van een
product technologisch gezien van een lagere complexiteit is dan
1

In het huidige DMP heet dit de onderzoeksfase.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

4

ontwikkelen en bouwen, en veel minder technischwetenschappelijke kennis van automotive technologie, specifieke
defensie-eisen en systeemintegratie vergt?
Zoals gesteld in het antwoord op de vragen 9, 15 en 16, zal het overgrote
deel van de werkzaamheden in Nederland worden uitgevoerd, inclusief
een aanzienlijk deel van de complexe integratie (interactie tussen
basisvoertuig en opbouw). Voorts beschikt de leverancier in Nederland
onmiskenbaar over de nodige kennis en deskundigheid voor het ontwikkelen en bouwen van geïntegreerde voertuigoplossingen, vooral voor
militaire toepassingen.
14
Hoeveel banen creëert deze order ongeveer in Zweden? Hoe
verhoudt zich dit kwalitatief en kwantitatief tot het aantal banen
in Nederland, waar vooral de assemblage zal plaatsvinden?
Zie het antwoord op vraag 5.
15
Klopt het dat de productie van de vrachtwagens hoofdzakelijk in
Zweden zal plaatsvinden? Waarom niet in Nederland?
16
Heeft Scania de kennis en kunde voor de opbouw van de vrachtwagens zelf in huis of moet zij deze uitbesteden aan buitenlandse
bedrijven? Zo ja, bent u bereid te bedingen dat deze uitbesteding
plaatsvindt aan een in Nederland gevestigd bedrijf?
Zie het antwoord op vraag 9.
17
Hoe verhoudt de gevolgde aanbestedingsprocedure en de keuze
voor de (buitenlandse) leverancier zich volgens u tot de aangenomen motie van de leden Knops en Van den Bosch over het
verruimen van uitzonderingsgronden op het verplicht internationaal aanbesteden (Kamerstuk 34 725 X, nr. 6)? Bent u bereid tot
heroverweging? Zo nee, waarom niet?
Tijdens de voorbereiding van het project is bezien of een beroep op artikel
346 VWEU mogelijk was. Dit was echter niet het geval. Het betreft geen
opdracht waarbij de openbaarmaking van informatie strijdig is met een
essentieel veiligheidsbelang. De op 14 juni jl. ingediende motie-Knops/Van
den Bosch heeft betrekking op vitale infrastructuur, waaronder IT. Een
heroverweging is dan ook niet aan de orde en zou bovendien leiden tot
onwenselijke vertraging van het project. In het antwoord op vraag 20 ga ik
hier nader op in.
18
Bent u bereid de Auditdienst Rijk en/of de Algemene Rekenkamer
te laten controleren of er fouten in de aanbestedingsprocedure
zijn gemaakt, gezien de toename van het aantal fouten en het feit
dat de Algemene Rekenkamer het inkoopbeheer daarom als
onvolkomenheid aanmerkt? Zo nee, waarom niet?
Bij de verwerving van deze vrachtwagens zijn verscheidene interne
toetsingen uitgevoerd, waarbij ook de aanbestedingsprocedure is bezien.
Het risico van een fout in de aanbestedingsprocedure is daarmee in
belangrijke mate verminderd. Daarnaast controleert de Auditdienst Rijk de
dossiers achteraf via zijn reguliere controlemethodiek.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

5

19
Bent u bereid tot extern onderzoek naar de meerwaarde van de
offertes van verschillende leveranciers voor de Nederlandse
economie? Bent u bereid hierbij de spin-off en spill-over effecten
te betrekken? Zo nee, waarom niet?
Bij Europese aanbestedingen, zoals bij dit project, is het gebruikelijk te
gunnen op basis van de Economisch Meest Voordelige Inschrijving
(EMVI). De meerwaarde voor de Nederlandse economie is daarbij geen
criterium. Een onderzoek daarnaar is dan ook niet aan de orde.
20
Bent u bereid, gezien uw demissionaire status, de order en de
keuze voor de leverancier uit te stellen tot na het aantreden van
een nieuw kabinet? Zo nee, waarom niet?
De aanschaf van deze vrachtwagens is nodig. Het contract moet midden
2017 worden getekend om de eerste vrachtwagens in het vierde kwartaal
van 2018 geleverd te krijgen. Uitstel zou betekenen dat Defensie nog
langer zou moeten doorrijden met reeds verouderde vrachtwagens. De
gevolgen daarvan, namelijk oplopende exploitatiekosten en vooral een
steeds lagere inzetbaarheid, zijn in de dagelijkse praktijk ruimschoots
merkbaar.
21
Waarom gaat u niet in op de projectrisico’s, waar u dat wel deed
in de C-brief (Kamerstuk 26 396, nr. 105)? Bent u bereid dit
alsnog te doen en daarbij in te gaan op de in de C-brief genoemde
risico’s en hoe deze zich ontwikkeld hebben?
De C-brief betrof het gehele DVOW-programma dat bestaat uit acht
deelprojecten. De grootste risico’s die in de C-brief zijn genoemd,
betreffen hogere kosten als gevolg van industriële participatie (IP) en het
risico van kennisverlies in de projectorganisatie. IP is op het deelproject
van de vrachtauto’s niet van toepassing en daarom heeft het contract met
Scania geen effect op dit risico. Het risico van kennisverlies is verminderd
door de uitbreiding van het DVOW-projectteam. Het verminderen van de
risico’s voor het DVOW-programma heeft constant de aandacht. De
financiële risicoreservering is van toepassing op het DVOW-programma
als geheel.
22
Waarom heeft u de D-brief pas op 9 juni jl. naar de Kamer
gestuurd, vlak vóór het zomerreces, waar u in de C-brief
(Kamerstuk 26 396, nr. 105) nog beloofde de Kamer «begin 2017»
te informeren over de resultaten van de D-fase? Kunt u deze
vertraging en timing toelichten?
In de D-fase van het project heeft de zorgvuldigheid van de aanbesteding
de hoogste prioriteit. Defensie heeft daarom voldoende tijd genomen om
de kwaliteit van de aanbestedingstukken te toetsen alvorens het project te
publiceren. Ook in de dialoogfase, tijdens de inschrijvingstermijn en bij
het evalueren van de offertes heeft Defensie de tijd genomen om de
vereiste zorgvuldigheid te betrachten. In totaal heeft dit ongeveer twee
maanden extra tijd gekost. De reden om de D-brief nog voor het zomerreces aan te bieden, is dat de conceptovereenkomst uitgaat van de
levering van voertuigen vanaf eind 2018. Daarvoor is het nodig het
contract nog deze zomer te sluiten. Urgentie is tevens geboden met het
oog op de verouderde staat van de huidige vrachtwagens.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

6

23
Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat deze mega-order slechts
25 tot 30 extra banen in de regio Zwolle oplevert: http://
www.rtvoost.nl/nieuws/270623/grote-order-aan-legertrucksscania-levert-regio-tientallen-extra-banen-op?
Zie het antwoord op vraag 5.
24
Hoe beoordeelt u de uitspraak van een Scania woordvoerder dat
de bespreking van het gunnen van de opdracht aan Scania in de
Tweede Kamer «in principe een formaliteit» is (http://
www.rtvoost.nl/nieuws/270623/grote-order-aan-legertrucksscania-levert-regio-tientallen-extra-banen-op)? Erkent u dat de
Kamer instemmingsrecht heeft in de D-fase en dus ook het recht
om niet akkoord te gaan?
De uitspraak van de Scania-woordvoerder zijn voor eigen rekening. Zoals
gesteld in de op 3 februari jl. verzonden DMP-brochure (Kamerstuk 27 830,
nr. 197), neemt de Minister van Defensie aan het einde van een DMP-fase
een besluit en informeert zij de Kamer daarover in een DMP-brief.
Vervolgens heeft de Kamer de gelegenheid zich over het besluit uit te
spreken.
25
Klopt het dat u bij de keuze voor de leverancier vooral gekeken
heeft naar de prijs, gezien de precaire financiële situatie bij
Defensie en het feit dat het projectbudget in de C-fase verhoogd
moest worden, terwijl bovendien de behoefte neerwaarts moest
worden bijgesteld? In hoeverre hebben deze factoren uw keuze
bepaald?
26
Waren er andere leveranciers die op het gebied van kwaliteit
beter scoorden in vergelijking met de door u gekozen
leverancier? Zo ja, waarom heeft u daar dan niet voor gekozen?
In een Europese aanbestedingsprocedure, zoals die ook bij dit project is
gevolgd, wordt van tevoren een gunningsmethodiek vastgesteld. Deze
gunningsmethodiek berust op een weloverwogen balans tussen prijs en
kwaliteit. Bij de beoordeling van de aanbiedingen is deze balans, en niet
de financiële situatie bij Defensie, leidend geweest. Op grond van het
aanbestedingsrecht is het niet mogelijk af te wijken van de vooraf gekozen
gunningsmethodiek.
27
Waarom is standaardisatie van dit soort voertuigen binnen de EU
of NAVO niet overwogen, waardoor onder meer onderhoud en
reservedelen met partners gedeeld kunnen worden?
33
Waarom is internationale samenwerking niet mogelijk? Is de
keuze voor de betreffende voertuigen zo uniek, dat geen van de
ons omringende landen en andere landen waarmee wij intensief
samenwerken dezelfde «van de plank» koopt of heeft gekocht?
34
In de C-brief (Kamerstuk 26 396, nr. 105) stond dat bij «van de
plank» kopen schaalvoordelen bij internationale samenwerking
niet aan de orde zijn. Waren schaalvoordelen en samenwerkingsmogelijkheden bij gezamenlijke aankoop nu juist niet de hoofdreden voor het kopen-van-de-plank beleid?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

7

35
Waarom is standaardisatie van dit soort voertuigen binnen de EU
of NAVO niet overwogen, waardoor onder meer onderhoud en
reservedelen met partners gedeeld kunnen worden?
Op dit project zijn EU en Navo-normen van toepassing. Deze hebben
echter nog niet geresulteerd in de internationale standaardisatie voor
vrachtauto’s. De specifieke militaire eisen voor aanpassingen van
voertuigen die «van de plank» worden gekocht, lopen per land sterk
uiteen. Daarnaast lopen de verwervingsschema’s van de verschillende
landen niet synchroon.
De commerciële markt voor deze voertuigen wordt gekenmerkt door
concurrentie en een gezonde spanning. Het vergroten van het volume,
bijvoorbeeld door internationale samenwerking, zal daarom in dit project
weinig tot geen effect hebben op de aanschaf- en onderhoudsprijs.
28
Overdracht van personeel uit Defensie naar de industrie lijkt
strijdig met de grote tekorten aan militairen met een technische
opleiding. Is het door de leverancier over te nemen personeel
inzetbaar in uitzendgebieden en andere ernst-omstandigheden?
Zo niet, hoe gaat u voorzien in voldoende technisch personeel in
uitzendgebieden voor het daar noodzakelijk onderhoud en
reparaties?
36
Hoe verhoudt de overdracht van personeel uit Defensie naar de
industrie zich met de grote tekorten aan militairen met een
technische opleiding? Is het door de leverancier over te nemen
personeel inzetbaar in uitzendgebieden en andere ernstomstandigheden? Zo niet, hoe gaat u voorzien in voldoende
technisch personeel in uitzendgebieden voor het daar noodzakelijk onderhoud en reparaties?
De verschuiving van een deel van het onderhoud naar de industrie gaat
gepaard met een reductie van arbeidsplaatsen bij het CZSK, het CLAS, en
het CLSK. Vanwege de tekorten aan technisch personeel en door
natuurlijk verloop zal die reductie naar verwachting echter niet leiden tot
overtolligheid.
Er is in beginsel geen sprake van de overdracht van defensiepersoneel
naar de leverancier. Het contract voorziet wel in die mogelijkheid. In
overeenstemming met de regelgeving voor sourcing bespreekt Defensie
in voorkomend geval met de Centrales van Overheidspersoneel de
voorwaarden waaronder defensiepersoneel op eigen verzoek overgaat
naar de marktpartij. Bij het bepalen van het benodigde aantal monteurs in
vaste dienst houdt Defensie rekening met de inzetbaarheidsdoelstellingen.
In beginsel opereert de leverancier niet in uitzendgebieden.
29
Zijn de feitelijke ervaringen met voertuigen van de verschillende
aanbieders in woestijn-uitzendgebieden zoals Mali, Afghanistan,
maar ook ervaringen in zeer vochtige en arctische gebieden,
meegenomen bij de keuze?
Zie het antwoord op vraag 12.
30
Hoe heeft u bij de leverancierskeuze de Defensie Industrie
Strategie (DIS) laten meewegen, gelet op het doel van de DIS om

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

8

de kansen voor de Nederlandse Defensie en Veiligheidsgerelateerde Industrie (DVI) op een aantal prioritaire gebieden te
stimuleren en dat juist het ontwerp, de ontwikkeling, de
productie en de inzet van geïntegreerde militaire systemen daarin
als prioritair technologiegebied wordt aangemerkt?
37
U stelt dat met het Ministerie van Economische Zaken vastgesteld is dat industriële participatie «niet vereist» is. Heeft u het
wel overwogen? Zo nee, waarom niet?
Het Ministerie van Economische Zaken weegt per geval af of industriële
participatie (IP) moet worden geëist. Het gaat in gesprek met de potentiële
leveranciers om hun bijdrage aan de prioritaire technologiegebieden uit
de Defensie Industrie Strategie (DIS) te optimaliseren.
In dit geval heeft het Ministerie van Economische Zaken afgezien van een
IP-eis, omdat alle vrachtwagenproducenten grotendeels binnen hun
bestaande (modulaire) productielijnen aan de specifieke eisen van
Defensie voor de 50-100-150kN vrachtauto’s kunnen voldoen. Daardoor
was er onvoldoende aanleiding om op grond van het DIS IP te eisen.
31
Welke onderhouds-en herstelwerkzaamheden vallen onder de
exploitatie-uitgaven en welke niet? Zitten hier ook alle reservedelen in, benodigd voor de instandhouding van de voertuigen? Zo
nee, welke niet en welke wel?
32
Zijn de kosten voor reservedelen inbegrepen bij de exploitatiekosten, benodigd voor de instandhouding van de voertuigen? Zo
nee, welke niet en welke wel? Wat zijn dan nog de additionele
kosten voor instandhouding?
Alle onderhouds- en herstelwerkzaamheden, inclusief de reservedelen,
vallen onder de geraamde exploitatiekosten. Ook met schadegevallen
wordt rekening gehouden in het exploitatiebudget.
33
Waarom is internationale samenwerking niet mogelijk? Is de
keuze voor de betreffende voertuigen zo uniek, dat geen van de
ons omringende landen en andere landen waarmee wij intensief
samenwerken dezelfde «van de plank» koopt of heeft gekocht?
34
In de C-brief (Kamerstuk 26 396, nr. 105) stond dat bij «van de
plank» kopen schaalvoordelen bij internationale samenwerking
niet aan de orde zijn. Waren schaalvoordelen en samenwerkingsmogelijkheden bij gezamenlijke aankoop nu juist niet de hoofdreden voor het kopen-van-de-plank beleid?
35
Waarom is standaardisatie van dit soort voertuigen binnen de EU
of NAVO niet overwogen, waardoor onder meer onderhoud en
reservedelen met partners gedeeld kunnen worden?
Zie het antwoord op vraag 27.
36
Hoe verhoudt de overdracht van personeel uit Defensie naar de
industrie zich met de grote tekorten aan militairen met een
technische opleiding? Is het door de leverancier over te nemen
personeel inzetbaar in uitzendgebieden en andere ernstomstandigheden? Zo niet, hoe gaat u voorzien in voldoende

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

9

technisch personeel in uitzendgebieden voor het daar noodzakelijk onderhoud en reparaties?
Zie het antwoord op vraag 28.
37
U stelt dat met het Ministerie van Economische Zaken vastgesteld is dat industriële participatie «niet vereist» is. Heeft u het
wel overwogen? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 30.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 27 830, nr. 203

10