Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 698

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 15 oktober 2019
Op 11 september 2019 had ik een algemeen overleg over luchtvaart met
uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 699). In dit overleg heb ik toegezegd een
aantal vragen schriftelijk te beantwoorden. Tijdens het hierop volgende
VAO Luchtvaart d.d. 26 september 2019 heb ik aangegeven een aantal van
deze toezeggingen voor de begrotingsbehandeling van IenW gestand te
doen (Handelingen II 2019/20, nr. 6, item 7). In dit VAO heb ik ook
toegezegd u te informeren over de planning van de luchthavenbesluiten
van Schiphol, gegeven het wegvallen van de PAS. In deze brief ga ik in op
uw vragen over:
– Stikstofdepositie;
– Vergunningen van luchthavens in het kader van de Wet natuurbescherming;
– Route-alternatieven Wezep;
– Appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens.
Ook informeer ik u met deze brief over vliegen buiten daglichtperiode
onder zichtvliegvoorschriften («VFR-night»). Ten slotte geef ik aan op
welke wijze ik enkele van uw aangenomen moties zal uitvoeren.
Stikstofdepositie
In het VAO van 26 september 2019 heb ik u toegezegd u nader te
informeren over de gehanteerde hoogtes bij de berekeningen van
stikstofdeposities voor de luchtvaart. Daarnaast heeft de Staatssecretaris
tijdens het AO Milieuraad van 25 september jl. toegezegd u nader te
informeren over de redenen waarom uitstoot boven een bepaalde hoogte

kst-31936-698
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

1

niet onder de Europese NEC-richtlijn1 valt. Hieronder ga ik in op de
bijdrage van luchtvaart en op de hoogte die gehanteerd wordt bij
berekeningen van stikstofdepositie.
Bijdrage luchtvaart
In de brief aan uw Kamer van 4 oktober 20192 is aangegeven hoe het
kabinet het stikstofdepositiereductieplan vorm gaat geven samen met het
Interprovinciaal Overleg (IPO), de Unie van Waterschappen (UvW) en de
Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). Daarbij is benadrukt dat
er maatregelen genomen moeten worden in alle sectoren en in alle delen
van het land. Zo helpen sectoren en gebieden zichzelf én elkaar om de
stikstofproblematiek samen op te lossen. Het kabinet heeft de verantwoordelijkheid om deze maatregelen te nemen, waarbij snelheid en zorgvuldigheid hand in hand moeten gaan. Dat betekent dat ook de sector
verkeer en vervoer zijn bijdrage zal moeten (blijven) leveren aan de
stikstofreductie. Onderstaande figuur gaat in op stikstofdepositie per bron.

De categorie Verkeer en Vervoer draagt voor 11% bij aan de depositie van
stikstof. Dat komt vooral door wegverkeer, circa 6% en scheepvaart circa
4%. Spoor en luchtvaart dragen ieder 0,1% bij. Hoewel sprake is van
geringe depositie, zal ook Luchtvaart haar bijdrage leveren aan het
verminderen van de uitstoot en depositie. Dat geschiedt onder meer door
de afgesproken elektrificatie van grondgebonden voertuigen op de
luchthavens, elektrisch taxiën en de inzet op hybride en elektrisch vliegen.
Grotere bijdragen vanuit de sector verkeer en vervoer aan de stikstofdepositieproblematiek worden gerealiseerd door wegverkeer en scheepvaart.
Effectieve maatregelen vanuit de scheepvaart om de uitstoot en depositie
naar beneden te brengen zijn o.a. walstroom en schonere motoren. Deze
maatregelen zijn onderdeel van de Green Deal voor deze sector.

Hoogtes bij stikstofdepositieberekeningen
Voor het in beeld brengen van de depositie van stikstof en andere
luchtverontreinigende stoffen door luchtvaart wordt tot een hoogte van
1

Richtlijn (EU) 2016/2284 betreffende de vermindering van de nationale emissies van bepaalde
luchtverontreinigende stoffen.
2
Kamerstuk 32 670, nr. 167

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

2

3.000 voet (914 meter) onderzoek gedaan. De oorsprong van deze hoogte
van 3.000 voet is ingegeven door het feit dat de menglaaghoogte zich
doorgaans onder deze hoogte bevindt. Deze menglaaghoogte vormt een
scheiding tussen de menglaag en de vrije atmosfeer daarboven. De
menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de
menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt
zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland
zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden
uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het
aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere
plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Het RIVM houdt in haar
berekeningen ten behoeve van Natura2000 gebieden (middels de
Grootschalige Depositiekaarten Nederland (GDN-kaarten) wel rekening
met de depositie afkomstig van emissies boven de menglaaghoogte
doordat berekeningen worden gekalibreerd met metingen. Het verschil
tussen wat gemeten en berekend wordt, kan uit vele factoren worden
verklaard, zoals modelonzekerheden, en ook door deposities afkomstig
van boven de menglaaghoogte.
De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid
zoninstraling. De menglaaghoogte varieert normaal gesproken tussen de
50 meter en enkele honderden meters tot meer dan 1 km. Op warme
dagen in de zomer kan als gevolg van zoninstraling deze hoogte ‘s
middags meer dan 1 km zijn. Of vliegtuigen boven de menglaaghoogte
emitteren hangt dus af van de vlieghoogte en van de menglaaghoogte die
kan variëren. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch
onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Daaruit blijkt dat dit ook aansluit bij de hierboven beschreven
methode: de menglaaghoogte ligt in circa 92% van de uren onder 3.000
voet3.
Het in beeld brengen van de depositie onder de 3.000 voet is conform de
internationaal gangbare werkwijze en wet- en regelgeving. Het bepalen
van de emissies tot een hoogte van 3.000 voet sluit aan op de NEC
richtlijn4. Conform deze richtlijn worden emissies van vliegtuigen
berekend binnen de landings- en startcyclus tot 3000 voet. Dit sluit aan bij
de ICAO-standaard voor emissie certificatie van grote civiele vliegtuigmotoren (Aircraft Engine Emissions; Annex 16 volume II). Het RIVM hanteert
deze methode ook bij het opstellen van de Grootschalige Depositiekaarten
Nederland (GDN kaarten), ter uitvoering van de NEC-richtlijn5. Deze
afbakening is derhalve ook gebruikt bij het opstellen van Milieueffectrapportages op het gebied van luchtvaart en is in dat verband door de
Commissie voor de m.e.r. getoetst.
Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de motie van het lid Van Raan
(Kamerstuk 31 936, nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de
3.000 voet inzichtelijk te maken (Handelingen II 2019/20, nr. 7, item 22).
Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

3

Adecs, 2019, Uitgangspunten stikstofdepositieberekening ten behoeve van het MER Lelystad
Airport.
4
Richtlijn (EU) 2016/2284 betreffende de vermindering van de nationale emissies van bepaalde
luchtverontreinigende stoffen; https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/
?uri=CELEX:32016L2284&from=EN
5
Https://www.rivm.nl/publicaties/grootschalige-concentratie-en-depositiekaarten-nederlandrapportage-2019.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

3

Natuurvergunningen in relatie tot Schiphol en de regionale luchthavens
van nationale betekenis
Uw Kamer heeft mij tijdens het VAO Luchtvaart van 26 september 2019
gevraagd om inzicht te geven in het vergunningsproces van luchthavens
in het kader van de Wet natuurbescherming en de vraag of de luchthavens
over de juiste natuurvergunningen beschikken6. Ik kan u hier het volgende
over aangeven.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen
van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het
verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart,
waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In
verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn
dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor
andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende
vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de
Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan
de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene
bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal
of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van
(afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond
van de Wnb bevoegd voor vergunningverlening en handhaving ten
aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en
onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige
burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet
luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit
van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante
gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen)
niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende
beoordeling worden gemaakt voordat een vergunning kan worden
verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een
project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling,
de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een
Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect
kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de
Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de
verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken
gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied
op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen
vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan
de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die
kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij
wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig
zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport,
Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport
zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend
waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige
Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de
6

Verzoek van het lid Amhaouch (CDA) tijdens het VAO Luchtvaart van 1 oktober 2019 en de
motie van het lid Van Raan (PvdD) over de natuurvergunningen (Kamerstuk 31 936, nr. 670).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

4

Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling
genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In
het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de
benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis
daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen.
Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de
Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij Schiphol en de luchthavens
van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad
Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en
Eindhoven Airport). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een
vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op
2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe
verleend. Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de
besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de
Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht
als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de
gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn)
betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt
of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het
gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Schiphol
Tot de inwerkingtreding van de Schipholwet was het beleid en juridisch
kader voor Schiphol opgenomen in de Planologische Kernbeslissing
Schiphol en Omgeving. Het eerste luchthavenverkeerbesluit Schiphol
dateert van 26 november 2002. Bij genoemde datum is ook het eerste
Luchthavenindelingbesluit Schiphol vastgesteld. Ten behoeve van beide
besluiten is destijds een MER opgesteld. Beide besluiten zijn op
20 februari 2003 in werking getreden.
Deze besluiten liggen vóór de referentiedatum van 7 december 2004,
waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de
Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat in 2002 nog geen
vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan
de natuur.
Bij besluit van 18 september 2008 (in werking getreden op 8 oktober 2008)
is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gewijzigd. Ter voorbereiding op
dit besluit is een MER opgesteld («Verder werken aan de toekomst van
Schiphol en regio. Korte termijn», Schiphol Group en Luchtverkeersleiding Nederland, 2007). Ook hierbij zijn de natuurwaarden in
beschouwing genomen. In het MER wordt geconcludeerd: «Doordat het
huidige planalternatief minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige
vlieghoogtes laat zien met het lange termijn scenario van het MER
«Schiphol 2003», zijn de conclusies van het onderzoek uit 2003 ook van
toepassing op het planalternatief van het MER «Korte Termijn». Er is op
geen enkel punt sprake van significante effecten op beschermde soorten
en/of gebieden in relatie tot de thans vigerende Natuurbeschermingswet
1998 en de Flora- en faunawet».
Het lid Paternotte heeft op 26 september 2019 tijdens het VAO luchtvaart
gevraagd wat het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS)
betekent voor de planning van de wijziging van de luchthavenbesluiten
voor Schiphol. In mijn brief van 5 juli 20197 heb ik aangegeven dat voor
het verankeren van het nieuw normen- en handhavingstelsel (NNHS) en
een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol, zo
7

Kamerstuk 31 936, nr. 646

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

5

spoedig mogelijk een eerste wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol in procedure zal worden gebracht (hierna: LVB-1). Voor de
ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn, waarbij groei
moet worden verdiend, zal na nadere uitwerking van deze systematiek,
een tweede wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit nodig zijn
(LVB-2).
Voor het LVB-1 wordt vanwege het wegvallen van het PAS en de daaraan
ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden
door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie
als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daaruit zal opnieuw blijken
welke Natura 2000-gebieden wel en niet worden beïnvloed door het
vliegverkeer van en naar Schiphol. Op basis daarvan wordt bezien of, en
zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn. De eerste resultaten hiervan
worden eind dit jaar verwacht.
De resultaten van de depositieberekeningen worden uiteindelijk
opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat
als bijlage bij het LVB-1 aan uw Kamer zal worden aangeboden.
Voor het LVB-2 wordt een apart MER opgesteld, inclusief natuuronderzoek
met depositieberekeningen. Ook deze laatstgenoemde berekeningen heeft
Schiphol opgepakt.
Lelystad Airport
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het
MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in
Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven
voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de
uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds
volstaan kon worden met een melding in het kader van het PAS. Als
gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is door het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak
weer opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis
daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de
kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001
op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de
Europese referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van
gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is
vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Rotterdam The Hague Airport
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op
grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum
van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair
belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat
voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die
kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen
van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010.
Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op
grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek
plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de
vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is
dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer
van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

6

(ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante)
effecten te verwachten zijn.
Maastricht Aachen Airport
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze
datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor
het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde
Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming
(natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor
dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant
milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER).
Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar
vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door
Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen
Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de
beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een
passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband
met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in
het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze
passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet
luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de
beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Eindhoven Airport
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker
Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van
Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een Luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de
Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is
relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van
het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een
beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven
gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat
de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de
soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en
een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename
van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de
Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.
Route-alternatieven Wezep
In het najaar van 2017 heeft de consultatiefase over de aansluitroutes
plaatsgevonden. Het toen voorliggende routeontwerp is als resultaat van
die inspraak op een groot aantal punten verbeterd. Op 21 februari 2018
heb ik uw Kamer geïnformeerd over het gewijzigde routeontwerp en de
actualisatie van het MER. In de consultatiefase was over de vertrekroute
ter hoogte van Wezep zorg uitgesproken. Er werd onder meer verzocht om
de route langs bestaande geluidsbronnen knooppunt Hattemerbroek en
snelweg A50 te laten lopen. Vanwege de complexiteit van het luchtruim
boven deze regio en de tijd die nodig is om (bestuurlijk) opties met de
omgeving af te stemmen, was het toen niet mogelijk een verbetering in
het lopende proces mee te nemen. Omdat Luchtverkeersleiding

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

7

Nederland (LVNL) en het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) aangaven
wel mogelijkheden te zien, heb ik destijds toegezegd om met LVNL en
CLSK en de omringende gemeenten te verkennen op welke wijze een
aanpassing van de ligging en het gebruik van de route boven Wezep
mogelijk is.8 Doel daarbij was dat er minder over bebouwd gebied
gevlogen wordt. Bij de verkenning zijn de gemeenten Oldebroek, Elburg,
Hattem, Heerde en later ook Kampen en Zwolle betrokken. Het afgelopen
jaar zijn met hen de mogelijkheden verkend, hetgeen geleid heeft tot drie
route-alternatieven.
De alternatieven leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat
overvlogen wordt. Ik heb u daarover o.a. op 19 september 2019 geïnformeerd.9 De effecten van de verschillende alternatieven zijn in beeld
gebracht en toegelicht en besproken met regionale bestuurders en
inwoners. Zij konden hun oordeel geven. De informatie is ook gepubliceerd op www.luchtvaartindetoekomst.nl. Ik hechtte aan een advies van
de betrokken gemeenten, omdat het hier gaat om een regionale afweging,
waarbij lokale aandachtspunten van belang zijn. De bestuurders hebben
recentelijk gereageerd, zonder een voorkeur uit te spreken.
Dat betekent dat ik zelf een keuze moet maken, waarbij ik de input uit de
diverse (bestuurlijke) overleggen zorgvuldig weeg om tot het beste
resultaatbeeld voor de regio als geheel te komen. Die afweging heeft erin
geresulteerd dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de
zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken, zodat de route bij opening
van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna
gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en
conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt
ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve
proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die
achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk
Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het
voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de
vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er
ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De
vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet
aangepast.
Met bovenstaande geef ik uitvoer aan mijn toezegging van februari 2018.
Mijn ministerie blijft met de gemeenten in gesprek in het proces van de
luchtruimherziening.
Appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen
regionale luchthavens
Uw Kamer heeft gevraagd wie de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift heeft gevalideerd en waar men dat zelf kan narekenen en nalezen.
De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb
navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd
werden externe validaties op deze appendices gedaan. De huidige
procedure bij wijzigingen van de appendices is dat er externe controles
plaatsvinden en dat de bevindingen hiervan worden gerapporteerd. Zo is
ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een
validatie gedaan door To70 op geluid- en prestatiegegevens voor
8
9

Kamerstuk 31 936, nr. 462
Kamerstuk 31 936, nr. 661

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

8

vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad
Airport. Deze zijn als bijlage 6 bij het geactualiseerde MER aan uw Kamer
aangeboden.
Bovengenoemde appendices zijn onderdeel van het vigerende wettelijk
rekenvoorschrift voor geluidberekeningen voor regionale luchthavens.
Deze geluidberekeningen worden uitgevoerd met het op dit wettelijk
rekenvoorschrift gebaseerde model NRM. De appendices met geluid- en
prestatiegegevens zijn toegesneden op NRM. Doc29 is een Europese
rekenmethode voor de berekening van de geluidbelasting rondom
luchthavens, en is voor specifieke doeleinden (zoals het opstellen van
geluidbelastingkaarten) voorgeschreven voor luchthavens met meer dan
50.000 vliegtuigbewegingen (exclusief oefenvluchten met lichte vliegtuigen). Voor Schiphol is dit model inmiddels geïmplementeerd. Tijdens
het debat is mij gevraagd of ik Doc29 ook zal invoeren voor regionale
luchthavens. Dit staat nog niet vast. Op dit moment laat ik onderzoeken of
Doc29 in de toekomst ook toepasbaar is voor regionale luchthavens,
inclusief die waarvan de provincie bevoegd gezag is. Op basis van die
analyse zal ik besluiten of, hoe en wanneer Doc29 ook voor regionale
luchthavens voorgeschreven wordt, waarbij ook zal worden gekeken naar
de beleidsmatige consequenties. Ook in dit kader moeten geluid- en
prestatiegegevens van vliegtuigtypes vastgesteld worden. Voor het
afleiden, verifiëren én valideren van de benodigde data daarvoor worden
ook protocollen vastgesteld. Zoals toegezegd tijdens het algemeen
overleg op 11 september jl. zal ik u medio 2020 informeren over de
uitkomst van de analyse of Doc29 kan worden toegepast voor regionale
luchthavens.
Vliegen buiten daglichtperiode onder zichtvliegvoorschriften («VFRnight»)
Europese regelgeving (verordening 1178/2011) stelt het vliegen buiten de
daglichtperiode onder zichtvliegvoorschriften verplicht voor het behalen
van verscheidene vliegopleidingen. In 2016 zijn in Nederland vrijstellingen
voor opleidingsvluchten verruimd opdat aan de opleidingsverplichtingen
onder deze verordening voldaan kon worden. Voor de vliegveiligheid is
het echter ook van belang dat de vlieger zijn vliegvaardigheden in het
donker bijhoudt, nadat de opleiding is afgerond.
Momenteel moeten vliegers hiervoor uitwijken naar het Verenigd
Koninkrijk, Duitsland of Frankrijk. Voor de kleine luchtvaart (GA) is het van
belang dat deze mogelijkheid ook in Nederland wordt gecreëerd. Daarom
zal per 1 januari 2020 een verruiming van de vrijstellingsregeling in
werking treden om dit mogelijk te maken. Daarbij geldt dat het vliegen
buiten de daglichtperiode moet passen binnen de in vergunningen voor
luchthavens vastgelegde openingstijden en milieukaders. Ook geldt dat de
vlieger, die buiten de daglichtperiode wil vliegen, verplicht is om een
vliegplan in te dienen en tweezijdig radiocontact te houden. Ook is hij
gebonden aan eisen voor bijvoorbeeld obstakelklaring en zichtomstandigheden.
Uitvoering moties
Uw Kamer heeft me gevraagd om voor de begrotingsbehandeling terug te
komen op een aantal door u aangenomen moties.
Ten aanzien van de motie van de leden Kröger en Paternotte (Kamerstuk
31 936, nr. 679) die de regering verzoekt inzichtelijk te maken hoe er een
vollediger beeld kan worden gegeven van de totale CO2-, NO2- en
(ultra)fijnstofemissies van luchthavenoperaties en luchtvaart ten behoeve
van de MER wordt er op dit moment met het KiM, PBL en CPB bekeken
of/hoe de MKBA- voorschriften over CO2 uitstoot door de luchtvaart

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

9

kunnen worden gespecificeerd. Hierbij wordt onder andere bekeken welke
CO2 uitstoot van internationale vluchten in termen van maatschappelijke
kosten aan Nederland kunnen worden toegerekend. Ook wordt gekeken
naar de te hanteren CO2 prijzen. Een ander vraagstuk is hoe om te gaan
met andere klimaatemissies dan CO2. Het Ministerie van IenW gaat
hierover dit najaar in gesprek met (internationale) wetenschappers en
onderzoeksbureaus.
Ten aanzien van de motie van de leden Bruins en Paternotte (Kamerstuk
31 936, nr. 680) waarin wordt gevraagd de verschillende uitgangspunten
en richtlijnen voor MKBA’s te duiden en te onderzoeken hoe deze
richtlijnen en uitgangspunten inclusief de leidraad OEI, op het gebied van
luchtvaart concreet kunnen worden verbeterd en gespecificeerd, zal ik bij
Luchtvaartnota, na raadpleging van KiM, PBL en CPB aangeven op welke
wijze ik deze motie het beste ten uitvoer kan brengen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 698

10