Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

31 209

Schoon en zuinig

31 521

Taxibeleid

Nr. 229

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 19 april 2021
Voor schonere lucht in onze steden en het terugdringen van de uitstoot
van broeikasgassen is het mijn ambitie dat het verkeer steeds schoner
wordt. Verkeer is de grootste bron van luchtvervuiling die mensen direct
op straatniveau inademen, zeker in de stad. Mede daarom is de inzet van
het Klimaatakkoord dat in 2030 alle nieuwe auto’s op de weg schoon zijn
(elektrisch of waterstof). Er rijden in Nederland ongeveer 10.000 straattaxi’s1 rond die gemiddeld 4 keer meer kilometers maken per jaar dan
normale personenauto’s, veelal in stedelijke gebieden. Een transitie naar
zero emissie taxivervoer, betekent aanzienlijk minder fijnstof door deze
voertuigen. Daarnaast stoten ze bij gebruik geen CO2 en NOx uit en zijn
deze voertuigen veel stiller.
In navolging van de afspraken over verduurzaming van personenauto’s,
bussen, reinigingsvoertuigen, doelgroepenvervoer en stadslogistiek, ben
ik sinds november 2019 met een aantal partijen in overleg om de transitie
naar zero emissie (ZE) consumententaxivervoer te versnellen, mede naar
aanleiding van het verzoek van uw Kamer middels de motie van het lid
Paternotte c.s. (Kamerstuk 35 000 XII, nr. 47). Hierbij is uitdrukkelijk
rekening gehouden met de huidige situatie op de consumententaximarkt
als gevolg van corona. Dit heeft geleid tot de bijgevoegde routekaart2.
Ons gezamenlijke doel is dat de betrokken gemeenten vanaf 2025
overgaan op zero emissie consumententaxivervoer met inachtneming van
een nog te bepalen overgangstermijn, en in 2030 alle nieuwe taxivoertuigen net als personenauto’s zero emissie zijn. Met de routekaart worden

1

Er is enige overlap tussen het consumententaxivervoer en het doelgroepenvervoer, waarover
al eerder een bestuursakkoord is gesloten met 121 gemeenten. Voertuigen die worden ingezet
voor doelgroepenvervoer (o.a. mensen die vanwege leeftijd of een beperking tijdelijk of
chronisch te maken hebben met beperkingen in hun mobiliteit en daardoor niet zelfstandig
kunnen reizen, kinderen in het bijzonder onderwijs, etc.), werken in de praktijk soms ook in het
consumenttaxivervoer.
2
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

kst-31209-229
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 209, nr. 229

1

afspraken gemaakt met als doel dat vanaf 2025 in die steden alle nieuwe
taxi’s vrij van uitlaatgassen moeten zijn. Voor bestaande taxi’s komt een
overgangstermijn.
Noodzaak overgangstermijn gezien omstandigheden de taximarkt en
investeringen
Gelet op de huidige situatie op de markt is investeren op dit moment niet
aan de orde voor veel taxivervoerders. Dat begrijp ik heel goed. De
branche heeft aangegeven dat tijdige duidelijkheid belangrijk is bij het
doen van investeringen. Voor mij is daarom een belangrijk uitgangspunt
dat het tempo van deze overgang haalbaar is en rekening houdt met de
natuurlijke investeringsmomenten van taxiondernemers. Aan het eind van
dit jaar moet er helderheid zijn over zo’n overgangstermijn. Zo kan, net als
bij de overgang naar zero emissie stadslogistiek, een afspraak over de
minimale tijd tussen het nemen van een besluit over de invoering van de
verplichting tot zero emissie taxivervoer en de inwerkingtreding voorzien
worden.
We beginnen niet vanaf nul, want er zijn al voorbeelden waaruit blijkt dat
zero emissie taxivervoer in de praktijk ingeregeld kan worden, zoals bij
Schiphol reeds het geval is. Verschillende bedrijven en branche vertegenwoordigers geven ook aan bezig te zijn met het voorbereiden op deze
transitie. Ook in diverse gemeenten zijn de afgelopen jaren al afspraken
gemaakt over de overgang naar zero emissie. De gemeente Amsterdam is
daarvan het bekendste voorbeeld.
Samenhang met lokaal beleid
Gemeenten spelen een belangrijke rol bij zowel een deel van het toezicht
op de lokale taximarkt, het verkeersbeleid en bij hen ligt de primaire
bevoegdheid om de zero emissie zones voor stadslogistiek in te stellen,
conform de afspraken uit het Klimaatakkoord. Ik heb daarom de voorbije
periode verkend welke gemeenten stappen willen zetten richting het zero
emissie taxivervoer en daarbij ook bereid zijn om hun beleid daarop in te
richten. Ik zie het als een belangrijke eerste stap waarbij ik de samenwerking zoek met de gemeenten die hier kansen in zien.
Zoals hiervoor genoemd is Amsterdam al heel ver, maar ook gemeenten
als Tilburg, Eindhoven en Den Haag hebben in collegeakkoorden
duidelijke ambities over duurzaam vervoer in hun stad. Ook Rotterdam en
Amersfoort hebben zich aangesloten bij de routekaart. Met deze steden is
daarmee het grootste deel (+/– 75%) van de specifieke consumententaximarkt gedekt.
Door de ondertekening van de routekaart committeren deze gemeenten
zich aan de afspraak om voor het eind van dit jaar plannen van aanpak op
te stellen over het lokale flankerende beleid voor emissievrij taxivervoer.
Zij maken daarmee inzichtelijk hoe invulling wordt gegeven aan de
benoemde randvoorwaarden als voldoende laad-/tankinfrastructuur,
beleid inzake zero emissie consumententaxivervoer (inclusief handhaving)
en communicatie met de lokale markt.
Rol van het Rijk
Omdat de consumententaximarkt door de vele ZZP’ers erg versnipperd is
en zich vooral bevindt in (middel)grote steden is ingezet op een gebiedsbenadering. Ik onderzoek daartoe voor eind 2022 hoe een verplichting tot
de inzet van zero emissie voertuigen voor taxivervoer als sluitstuk van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 209, nr. 229

2

in deze routekaart afgesproken transitie kan worden vastgelegd om een
gelijk speelveld te borgen.
Als het rijden met een zero emissie taxi in een gemeente verplicht wordt
gesteld, moet dit voor iedere taxiondernemer gelden. Bij de aanpassing
van het RVV1990 ten behoeve van de harmonisatie van milieuzones, is
tevens het instellen van een zero emissiezone voor stadslogistiek per
1 januari 2025 mogelijk gemaakt. Daarbij is afgesproken dat in 2022 deze
regelgeving wordt geëvalueerd en wordt ook onderzocht of voor
taxivoertuigen (en touringcars) wellicht ook ZE-zones kunnen worden
toegevoegd aan deze RVV regels.
De bij de ZE-Taxi betrokken gemeenten hechten veel waarden aan een
dergelijke uitbreiding van het instrumentarium. Maar ook de branche
heeft aangegeven dat duidelijkheid omtrent regelgeving helpt bij het tijdig
aanpassen van de investeringsstrategie (van fossiel naar ZE). Het
uitspreken van de intentie en streven naar het maken van afspraken
hierover eind 2022 en vervolgens aanpassen van het RVV1990 past binnen
de eerder gemaakte afspraken. Bovendien is er door de gebiedsbenadering ruimte voor maatwerk met de lokale taxibranche.
Hiernaast onderzoek ik samen met de betrokken gemeenten en de
marktpartijen de mogelijkheden om de «total cost of ownership» (TCO)
van ZE-voertuigen gunstig te beïnvloeden, bijvoorbeeld: aanschaf- of
inruilsubsidies, renteloze leningen en fiscale regelingen (zoals de huidige
MIA- en Vamil-regelingen). Want hoewel een ZE-voertuig financieel
gunstiger is in gebruik door lagere brandstofkosten en minder onderhoud,
is de TCO van een ZE voertuig nog niet altijd positief ten opzichte van een
voertuig op fossiele brandstof.
Tijdpad vervolgstappen
Deze routekaart heeft het karakter van een intentieovereenkomst
gekoppeld aan een tijdpad waarin partijen met elkaar acties afspreken die
nodig zijn om aan het eind van dit jaar te komen tot een voor zowel rijk als
gemeenten meer bindend afsprakenkader. Deelname is dus vrijwillig,
maar niet vrijblijvend. Dit afsprakenkader moet mogelijk maken dat de
gemeenten die meedoen vanaf 2025 een beleid kunnen voeren voor
emissievrije consumententaxi’s.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 31 209, nr. 229

3