Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2013–2014

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 202

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU

Ontvangen ter Griffie op 17 juni 2014.

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

De voordracht voor de vast te stellen
ministeriële regeling is aan de Kamer
overgelegd tot en met 29 juli 2014.

Den Haag, 13 juni 2014

De voordracht voor de vast te stellen
ministeriële regeling kan niet eerder worden
gedaan dan op 30 juli 2014.

Zoals aangekondigd in mijn brief van 8 april 2014 (Kamerstuk 31 936, nr.
193) zend ik u hierbij, met het oog op het Algemeen Overleg met uw
Kamer op 26 juni aanstaande, het ontwerp luchthavenbesluit luchthaven
Lelystad. Met dit ontwerp zend ik u tevens, voor zover u daarover nog niet
beschikt, alle documenten die ik voor de onderbouwing van dit besluit
heb benut1.
In het navolgende ga ik graag in op enkele aspecten die relevant zijn voor
ons debat tijdens het aanstaande Algemeen Overleg.
Ontwikkeling mainport Schiphol en regionale luchthavens
In het Regeerakkoord heeft het kabinet afgesproken de ontwikkeling van
de mainport Schiphol te bevorderen vanwege haar grote belang voor de
Nederlandse economie. De luchthavens van Eindhoven en Lelystad
mogen zich verder ontwikkelen om de groei van Schiphol te ondersteunen. Met het ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Lelystad dat nu
voorligt, wordt een stap gezet in het realiseren van beide afspraken,
waarbij de toekomstige behoefte van 580.000 vliegtuigbewegingen per
jaar op Schiphol kan worden geaccommodeerd door gezamenlijke inzet
van de capaciteit op Schiphol en de luchthavens van Eindhoven en
Lelystad.
De ontwikkeling van luchthaven Lelystad is hiermee geen op zichzelf
staand doel. In het Aldersadvies van 2008 voor de ontwikkeling van
Schiphol op middellange termijn (bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 108) is
geadviseerd om Schiphol tot 510.000 vliegtuigbewegingen te begrenzen
en de resterende behoefte aan vliegtuigbewegingen op Eindhoven en
Lelystad te accommoderen. In de reactie op dit Aldersadvies (Kamerstuk
29 665, nr. 119) heeft het kabinet uitgesproken dat het advies vanwege het
1

kst-31936-202
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

1

bereikte draagvlak bij alle belanghebbenden één en ondeelbaar is en als
zodanig in uitvoering genomen zal worden. Het kabinet heeft vervolgens
in de Luchtvaartnota (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 1) vastgelegd dat
Schiphol primair is bedoeld voor het hub- en mainportgebonden verkeer.
Hierbij heeft het kabinet op deze luchthaven een harde grens gesteld van
maximaal 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar tot en met 2020 (en
daarna een verdeling van de milieuwinst via het 50/50-principe).
Voor de overige 70.000 vliegtuigbewegingen is bepaald dat hiervoor
ruimte wordt gezocht op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Het
is de bedoeling dat het niet noodzakelijkerwijs aan de mainport gebonden
luchtverkeer zoveel mogelijk van deze luchthavens gebruik gaat maken,
zodat Schiphol zich kan toeleggen op het mainportgebonden verkeer.
Deze luchthavens ondersteunen hiermee direct de mainportfunctie van
Schiphol en worden dus ook in samenhang daarmee ontwikkeld.
Het scheppen van ruimte op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad is
een maatschappelijk belang waaraan zowel de marktpartijen als het Rijk
een bijdrage moeten leveren. In het «Convenant behoud en versterking
mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» (kortweg:
convenant selectiviteit; bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 115), dat
onderdeel vormt van het Aldersadvies van 2008, zijn hierover ook heldere
afspraken gemaakt. Het Rijk heeft zich daarbij verplicht om op basis van
de aanvraag van de luchthavenexploitant «tijdig alle benodigde stappen
en activiteiten te zullen ondernemen om de gewenste uitbreiding van de
capaciteit op de regionale luchthavens mogelijk te maken».
De Rijksopgave om op de genoemde luchthavens ruimte te creëren voor
de overige 70.000 vliegtuigbewegingen, zijn in zorgvuldige processen
onder regie van de heer Alders met alle belanghebbenden bezien en in
uitvoering genomen. Het is nu van belang om – in het perspectief van de
ontwikkeling op Schiphol – de afspraken te concretiseren, zodat er tijdig
capaciteit op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad beschikbaar is. In
dit verband wordt mede op verzoek van uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr.
51) het civiele medegebruik van de militaire luchthaven van Eindhoven
met 25.000 vliegtuigbewegingen uitgebreid. Met het voorliggende
ontwerp luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad wordt aldaar tijdig
ruimte gecreëerd voor de resterende 45.000 vliegtuigbewegingen.
Aanvraag luchthavenbesluit
Bij brief van 2 april 2014 heeft de Schiphol Group gezamenlijk met zijn
dochtermaatschappij, de NV Luchthaven Lelystad, bij mij een aanvraag
ingediend voor een op grond van de Wet luchtvaart te verstrekken
luchthavenbesluit. Bij deze aanvraag was een Ondernemingsplan
gevoegd en een milieueffectrapportage (MER). Met de aanvraag spreekt
de Schiphol Group en zijn dochter een duidelijke bereidheid uit om de
investeringen te plegen die benodigd zijn om de luchthaven Lelystad als
«twin airport» van Schiphol te ontwikkelen. De aanvraag en de bijgevoegde documenten heb ik u met voornoemde brief van 8 april 2014 doen
toekomen.
Het Ondernemingsplan
In het Ondernemingsplan Lelystad Airport geeft de exploitant een
economische onderbouwing van zijn aanvraag. Hij schetst de verwachte
vervoervolumes, de bedrijfseconomische haalbaarheid (business case) en
de te verwachten macro-economische effecten. Daarbij gaat hij uit van
een gematigd groeiscenario in afstemming met de groei op de luchthaven

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

2

Schiphol, waarbij de business case op langere termijn rendabel is met een
voor Schiphol Group acceptabele terugverdientijd.
Het plan geeft duidelijk blijk van een zorgvuldige ingroei in drie fasen. In
de eerste fase met een investeringsvolume van € 58 miljoen wordt de
belangrijkste infrastructuur (m.n. de verlengde start- en landingsbaan en
het nieuwe terminalgebouw) gerealiseerd. De luchthaven kan dan in 2018
opengesteld worden en – in samenhang met de ervaringen van de
luchtverkeersleiding – groeien naar de afhandeling van 10.000 vliegtuigbewegingen omstreeks 2023. In de tweede fase met een investeringsvolume
van € 12 miljoen worden uitbreidingen gepleegd van met name het
terminalgebouw en de parkeervoorzieningen om te kunnen groeien naar
de afhandeling van 25.000 vliegtuigbewegingen per jaar omstreeks 2033.
In de derde fase met een investeringsvolume van € 20 miljoen worden de
voorzieningen op de luchthaven verder uitgebreid om door te kunnen
groeien naar de afhandeling van 45.000 vliegtuigbewegingen. De
luchthaven verwacht dit niveau omstreeks 2043 te bereiken. Met deze
plannen is er kans op groei van de regionale werkgelegenheid met
ongeveer 2.500 à 3.000 arbeidsplaatsen.
De ingroei is langzamer dan het traject dat de exploitant in zijn Notitie
Reikwijdte en Detailniveau van het MER van juli 2013 had geformuleerd. Ik
acht deze tragere ingroei om twee redenen verstandig:
1. De luchtverkeersdienstverleners hebben meer tijd en ruimte om de
aan- en uitvliegroutes in de dagelijkse praktijk te implementeren en
het klein luchtverkeer naast het groot commercieel luchtverkeer te
kunnen blijven accommoderen.
2. Op de luchthaven Schiphol hebben luchtvaartmaatschappijen meer
tijd om een eventuele overstap naar luchthaven Lelystad te overwegen. Daarmee heeft ook Schiphol meer tijd om de vrijkomende
capaciteit aan te bieden aan luchtvaartmaatschappijen die relevant
zijn voor de hubfunctie. Aldus wordt invulling gegeven aan de bij
motie van de leden Geurts en De Rouwe (Kamerstuk 31 936, nr. 193)
geuite wens van uw Kamer om de overloopfunctie van luchthaven
Lelystad te borgen.
De milieueffectrapportage
Ten behoeve van het Aldersadvies Lelystad uit 2012 was een eerste
inventarisatie gemaakt van de milieueffecten van de ontwikkeling van
Lelystad in relatie tot een eventuele verdere groei van Schiphol met
45.000 vliegtuigbewegingen. Conclusie daarvan was dat naar verwachting
rondom Schiphol het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A)
Lden-contour met duizenden zou toenemen, terwijl dat in de omgeving van
luchthaven Lelystad in de range van 100 tot 650 zou liggen vanwege de
geringere woonbebouwing in de omgeving van de luchthaven Lelystad in
vergelijking met die bij Schiphol. Het MER bevestigt het beeld dat uit het
Aldersadvies Lelystad naar voren kwam. Het aantal ernstig gehinderden
binnen de 48 dB(A) Lden-contour bij de routeset B+ (zie hierna onder
«routestructuur») komt uit op 279 bij 45.000 vliegtuigbewegingen.
Inmiddels is op basis van nader onderzoek rond Schiphol duidelijk dat het
toevoegen van een zelfde hoeveelheid verkeer op Schiphol meer dan het
tienvoudige aan hinder oplevert.
Daarnaast laat het MER zien dat de milieueffecten van de uitbreiding van
de luchthaven op langere termijn beperkt zijn. Behalve de hinder zal ook
de uitstoot van schadelijke stoffen niet tot problemen leiden. Bovendien
kunnen natuurgebieden goed ontzien worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

3

Toetsing Ondernemingsplan
Het Ondernemingsplan heb ik zorgvuldig tegen het licht gehouden. In de
eerste plaats heb ik het bureau Stratagem gevraagd om een second
opinion uit te voeren op de in het Ondernemingsplan gepresenteerde
business case. Voorts heb ik gesprekken gevoerd met verschillende
luchtvaartmaatschappijen om hun positie ten aanzien van luchthaven
Lelystad te vernemen. Ten derde heb ik de heer Alders gevraagd om met
betrokkenheid van de luchtvaartpartijen de marktvraag en de capaciteitsanalyse waar nodig te actualiseren.
Second opinion Business Case
Stratagem heeft de business case getoetst op de onderdelen vervoersprognoses, investeringen, operationele kosten en opbrengsten en verder
de economische effecten voor de samenleving. Hoofdconclusie van
Stratagem is dat het Ondernemingsplan een plausibele onderbouwing
van de business case geeft. De rapportage van Stratagem is bij deze brief
gevoegd.
Als belangrijkste risico’s noemt Stratagem de afhankelijkheid van de groei
van vliegtuigbewegingen op Schiphol en daarmee het risico op het later
realiseren van het break-even punt, verder de investeringen in de derde
fase (mogelijk hogere kosten terminal, MER compensatiekosten, aankoop
van gronden) en tot slot de mogelijke doorberekening van de kosten van
luchtverkeersleiding. Ik heb vervolgens Schiphol Group gevraagd aan te
geven hoe zij met deze risico’s wil omgaan.
Bij brief van 15 mei 2014, welke ik als bijlage bij deze brief heb gevoegd,
heeft Schiphol Group gereageerd op de door Stratagem genoemde
punten. Op hoofdlijnen geeft Schiphol aan dat de business case voor de
genoemde risico’s robuust genoeg is. Hogere (investerings-) kosten kan
het break-even punt verschuiven en de rentabiliteit van de business case
verzwakken. Deze risico’s heeft de Schiphol Group overigens in zijn
investeringsbeslissing meegewogen door ook uit te gaan van een laag
scenario.
De positie van luchtvaartmaatschappijen
Na ontvangst van de aanvraag met het Ondernemingsplan zijn verschillende gesprekken gevoerd met de Board of Airline Representatives In the
Netherlands (BARIN) en met de belangrijkste (leisure) luchtvaartmaatschappijen die thans vanaf Schiphol vliegen. Uit deze gesprekken bleek
dat Transavia een positieve grondhouding heeft om als «first mover» een
operatie te starten op Lelystad als er markt is. Transavia gaat hierbij uit
van een basis waarbij een bemanningscentrum en onderhoud tot het
faciliteitenaanbod behoren. Deze mening van Transavia is bemoedigend.
Sommige andere carriers (waaronder Corendon en Arkefly) geven aan
geen basis op Lelystad te gaan openen, maar niet uit te sluiten Lelystad in
de toekomst – als daar markt voor is – op ad hoc basis aan te doen.
Redenen voor het niet vestigen van een basis liggen vooral in de wensen
van deze carriers op gebieden die strijdig zijn met de uitgangspunten voor
de ontwikkeling van luchthaven Lelystad zoals die met uw Kamer zijn
gecommuniceerd (het strikte nachtregime, de beperkte baanlengte) dan
wel hun eigen gesplitste operatie (Arkefly) of hun bedrijfsstrategie
(Easyjet). Overigens is de nachtcapaciteit op Schiphol ook beperkt en zijn
andere luchthavens gedurende de nacht gesloten.
Wat tevens speelt, ook ten aanzien van Transavia, is dat luchtvaartmaatschappijen veelal pas 1 à 2 jaar voor invoering van nieuwe bestemmingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

4

over hun plannen communiceren. Dat heb ik u eerder gemeld (laatstelijk
bij brief van 19 maart 2014, Kamerstuk 31 936, nr. 192). Van belang is
tevens dat de exploitant in het Ondernemingsplan op basis van gedegen
onafhankelijk marktonderzoek vast stelt dat er bij de passagiers interesse
is voor vliegen vanaf luchthaven Lelystad. Hierbij zijn de ontwikkelingen
bij omliggende luchthavens in acht genomen.
Analyse Alders inzake marktprognoses
Ten behoeve van de besluitvorming over het ontwerp luchthavenbesluit
en in het perspectief van de discussies in het Algemeen Overleg en de
met luchtvaartmaatschappijen gevoerde gesprekken heb ik de heer Alders
verzocht om de uitgangspunten en resultaten van zowel de vraag- als de
capaciteitsanalyse op Schiphol nog eens scherp in beeld te brengen en
daar waar nodig deze te actualiseren. Ik heb daarbij gevraagd in de
analyse van de vraag- en capaciteitsontwikkeling (ook) de actuele
planningen en prognoses van de luchtvaartpartijen zelf te verdisconteren,
zodat de analyse zoveel als mogelijk rekening houdt met feitelijk
verwachte en geplande ontwikkelingen van de relevante partijen zelf (in
plaats van modelmatige aannames).
Op 5 juni 2014 heb ik de gevraagde analyse van de heer Alders ontvangen
(zie bijlage). De conclusie van deze analyse is dat de vraag naar luchtvaart
(in termen van vliegtuigbewegingen) blijft toenemen en dat het niet
onaannemelijk is dat die de komende periode zal liggen tussen de 1,5 en
2,2 procent per jaar. Schiphol verwacht een groeipercentage van 2,2
procent per jaar. De luchtvaartmaatschappijen geven de voorkeur aan een
meer behoudend percentage van 1,5 procent per jaar, omdat de luchtvaartsector buitengewoon gevoelig is voor externe invloeden, zoals ook
de afgelopen 5 jaar laat zien. Overigens bedroeg de groei tussen 2009 en
2013 ondanks de economische crisis 1,7 procent per jaar.
Essentieel is dat de luchthaven tijdig beschikbaar is om niet mainportgebonden luchtverkeer te kunnen ontvangen en zo ruimte te scheppen op
Schiphol voor de hubfunctie. In zijn analyse stelt Alders het niet
verstandig te vinden om bij de besluitvorming uit te gaan van de laagste
groeiverwachting in de aangegeven bandbreedte van 1,5–2,2 procent. Hij
beveelt aan uit te gaan van een iets hogere groeiverwachting om, als deze
zich manifesteert tijdig over de nieuwe luchthaven te kunnen beschikken.
Bij 2 procent groei, zo stelt Alders, bereikt Schiphol 90 procent van de
capaciteitsgrens in 2017. Bij 1,5 procent groei, zou dat in 2019 zijn. Dit
betekent dat openstelling van luchthaven Lelystad in 2018, zoals nu
voorzien in het Ondernemingsplan, goed past in de ontwikkelingen op
Schiphol. Met openstelling na 2018 lopen we het risico dat Schiphol wordt
belemmerd in de verdere ontwikkeling van de hubfunctie.
Daar komt bij dat de tijd die de exploitant en de LVNL nodig hebben om
luchthaven Lelystad op te bouwen en verantwoord van start te kunnen
laten gaan, eist dat er in de beginfase wordt gekozen voor een zeer
gematigd groeipatroon. De eerste 5 jaar zullen er in totaal maximaal
10.000 bewegingen kunnen plaatsvinden. Dat betekent dat in die periode
slechts een beperkt deel van de groei op Schiphol kan worden
opgevangen door de luchthaven Lelystad.
Tevens wordt in de bijgevoegde analyse aangegeven dat – op basis van
de verwachtingen van de luchtvaartsector over vlootsamenstelling en nog
te verwachten hinderbeperking – het niet realistisch is ervan uit te gaan
dat er een aanzienlijke verhoging van de capaciteit op Schiphol mogelijk
is, binnen de grenzen van gelijkwaardigheid en het nieuwe geluidstelsel
voor Schiphol. Op basis hiervan wordt de conclusie getrokken dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

5

«additionele capaciteit noodzakelijk is op de regionale velden Eindhoven
en Lelystad. Eindhoven is in ontwikkeling. Resteert een besluit over
Lelystad». Ten aanzien van het luchthavenbesluit wordt opgemerkt dat
deze stap tijdig gezet dient te worden «om vervolgens de andere partijen
(gemeente, en met name exploitant) in de gelegenheid te stellen hun rol
bij bestemmingsplanwijziging en vergunningverlening respectievelijk
aanbesteding en bouwactiviteiten te kunnen invullen, waarvoor naar
verwachting 3–4 jaar nodig is».
Toetsing milieueffectrapportage
In de afgelopen maanden heb ik het MER, zoals door de exploitant bij de
aanvraag voor het luchthavenbesluit gevoegd, getoetst. Daarbij heb ik op
drie punten de exploitant om nadere uitleg gevraagd. Deze betreffen:
• De milieueffecten voor 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen zijn in
het MER berekend voor het jaar 2020 respectievelijk 2025. Dit was
conform het voornemen van de exploitant zoals neergelegd in de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau van juli 2013 en het Aldersadvies
Lelystad van 2012. Nu het Ondernemingsplan uitgaat van een ander
tijdpad, namelijk 25.000 bewegingen omstreeks 2033 en 45.000
bewegingen omstreeks 2043, kan de vraag gesteld worden of het MER
nog voldoende representatief is voor de milieueffecten van de plannen
van de exploitant. Het is wenselijk om middels een gevoeligheidsanalyse aan te tonen dat het MER bruikbaar is.
• Door de Alderstafel Lelystad zijn meerdere optimalisatievarianten voor
de routeset B-plus geïdentificeerd (zie hierna onder «routestructuur»).
Het is wenselijk om de milieueffecten van deze varianten in kaart te
hebben.
• Analyses ten behoeve van de aanstaande Regeling Programmatische
Aanpak Stikstof deden vermoeden dat in het MER onjuiste berekeningen waren gemaakt ten aanzien van de omvang van de stikstofdepositie. Het is wenselijk om de op dit punt in het MER gemaakte berekeningen nader op juistheid te beschouwen en – zo nodig – correcties aan te
brengen.
In drie addenda op het oorspronkelijk bij mij ingediende MER is nadere
uitleg gegeven op de hiervoor genoemde punten. Met deze addenda is
transparant welke aanpassingen in het MER zijn aangebracht. Verder is in
de redactie van het MER nog rekening gehouden met opmerkingen van
meer redactionele aard.
Ik acht het met de addenda gecorrigeerde MER afdoende compleet om te
dienen als basis voor het luchthavenbesluit. Het eerste addendum toont
mijns inziens afdoende aan dat het MER als een «worst case» gezien kan
worden. Het tweede addendum geeft voldoende inzicht in de milieueffecten van de optimalisatievarianten. Het derde addendum geeft een juist
beeld van de omvang van de stikstofdepositie. De aanvankelijk gesignaleerde problemen met stikstofdepositie zijn daarmee grotendeels
opgelost. Uiteraard zal ik de Commissie voor de m.e.r. hieromtrent nog
om advies vragen.
Het MER schetst de milieueffecten in verschillende routesets. Bij de keuze
voor de uiteindelijk te hanteren routeset in het luchthavenbesluit heb ik
mij laten adviseren door de luchtverkeersdienstverleners en de Alderstafel
Lelystad.
Routestructuur
In de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad uit maart 2012
(Kamerstuk 31 936, nr. 115) heeft mijn voorganger u geïnformeerd over de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

6

inzichten rond de luchtzijdige inpassing van Lelystad Airport. Daarbij heeft
hij aangegeven dat er een routestructuur mogelijk is die aan de gestelde
voorwaarden uit het Aldersadvies Lelystad en de Luchtruimvisie kan
voldoen. Studies van de luchtverkeersdienstverleners (Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK))
hebben uiteindelijk geleid tot een viertal alternatieve routesets die in het
MER onderzocht zouden worden. De Alderstafel Lelystad is daarbij
betrokken. De geïdentificeerde routesets zijn uiteengezet in de Nota van
Antwoord op ingediende zienswijzen en adviezen van december 2013 en
door de heer Alders in meerdere regionale informatiebijeenkomsten
gepresenteerd.
De aan- en uitvliegroutes maken geen onderdeel uit van het luchthavenbesluit en worden hierin dus niet vastgelegd. Hiervoor geldt een separate
procedure conform artikel 5.11 van de Wet luchtvaart. Op grond van deze
procedure zullen de vliegroutes uiteindelijk middels een wijzigingsbesluit
van het Rijk in de Regeling luchtverkeersdienstverlening worden
opgenomen. Dit kan pas plaatsvinden direct voorafgaand aan het
operationeel in werking treden van de luchthaven, voorzien in 2018.
Om het luchthavenbesluit te kunnen vaststellen moet het duidelijk zijn dat
de beoogde vliegroutes ook daadwerkelijk tot stand zullen komen. Dit
betekent dat de uitvoerbaarheid en de robuustheid van de routes moet
vaststaan. Hiertoe heb ik de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en
de Luchtverkeerscommissie (LVC) om advies gevraagd. Deze hebben
geadviseerd dat de uitvoerbaarheid en de robuustheid van de routes
voldoende is aangetoond en dat de routes als uitgangspunt genomen
kunnen worden voor het detailontwerp van deze routes in operationele
procedures. Op grond hiervan meen ik dat de beoogde vliegroutes
voldoende vast staan.
Advies Alderstafel Lelystad inzake aan- en uitvliegroutes
Vanwege het grote belang van de ligging van de aan- en uitvliegroutes
voor de bepaling van de ruimtelijke beperkingengebieden in het luchthavenbesluit en de consequenties daarvan voor omwonenden heb ik de
Alderstafel Lelystad verzocht om zich uit te spreken over de resultaten van
het MER en de betekenis daarvan voor de te hanteren routeset. Op 22 mei
2014 heb ik van de heer Alders een briefadvies ontvangen waarin de
Alderstafel unaniem haar voorkeur uitspreekt voor routeset B+, omdat
deze het meest tegemoet komt aan de eerder door de tafel geformuleerde
uitgangspunten (vermijden van woonkernen en het ontzien van natuurwaarden). Ik heb u dit briefadvies op 28 mei 2014 ter kennisneming
toegezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 201).
Het MER laat, aldus de Alderstafel Lelystad, zien dat routeset B+ duidelijk
het beste scoort wat betreft het aantal ernstig gehinderden: 50 woningen
binnen de 56 dB(A) Lden-contour en 279 ernstig gehinderden binnen de 48
dB(A) Lden-contour. Daarmee is het aantal gehinderden binnen de 48
dB(A) Lden-contour bij deze routeset significant lager dan bij de andere
routesets: 279 tegenover 1.064 (A), 1.350 (A+) en 1.362 (B). Bovendien
worden de Oostvaardersplassen bij deze routeset door de vertrekroute
links-linksom ontzien.
In de analyse van de aantallen gehinderden zijn deze getallen in het
perspectief geplaatst van de hinder in de omgeving van Schiphol. Hoewel
het lastig is om een geheel sluitende vergelijking te maken met Schiphol,
laat een indicatieve vergelijking zien dat 50 woningen (binnen de 56 dB(A)
Lden-contour) en 279 ernstig gehinderden (binnen de 48 dB(A)
Lden-contour) aantallen zijn, die significant afwijken van de situatie bij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

7

Schiphol. Het recente onderzoek naar de ontwikkeling van 510.000
vliegtuigbewegingen op Schiphol toont aan, dat een toename van 470.000
naar 510.000 vliegtuigbewegingen (dus 40.000 extra) een toename van de
hinder in de regio Schiphol oplevert van 970 extra woningen (binnen de
58 dB(A) Lden-contour) en 32.500 ernstig gehinderden (binnen de 48 dB(A)
Lden-contour).
Aan de Alderstafel is ook gesproken over voorstellen tot verdere
optimalisering van de aan- en uitvliegroutes in routeset B+. Het gaat hier
met name om het zoeken naar de optimale ligging van de route tussen
Biddinghuizen en Elburg en tussen Dronten en Swifterbant. De resultaten
van analyses met deze optimalisaties (gerapporteerd in het betreffende
addendum op het MER) zijn daarbij betrokken. Alhoewel de optimalisaties
stuiten op aspecten van veiligheid en uitvoerbaarheid of een onbalans
tonen in baten en lasten, meent de Alderstafel dat zij, na het operationeel
worden van de luchthaven, alsnog serieuze overweging verdienen. In de
komende jaren, als de luchthaven is geopend, zullen deze worden
uitgetest door luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven en de
luchtverkeersdienstverleners.
Update van de Quick scan maatschappelijke kosten en baten
In het licht van de maatschappelijke en politiek-bestuurlijke discussie over
nut en noodzaak van de uitbreiding van luchthaven Lelystad heb ik door
het bureau Decisio een update laten maken van het in 2008 uitgevoerde
onderzoek «Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties
voor Schiphol en de regio op de middellange termijn» (bijlage bij
Kamerstuk 29 665, nr. 115). Ik heb deze update toegespitst op de plannen
met luchthaven Lelystad. Hierbij zijn tevens, mede op verzoek van de
planbureaus, enkele gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Hierbij is gebruik
gemaakt van een verkennende analyse met het luchtvaarteconomische
model AEOLUS door het bureau Significance. De rapportage van de
update door Decisio en van de verkennende analyse door Significance
heb ik als bijlagen bij deze brief gevoegd.
De uitkomst van de update laat zien dat het aannemelijk is dat de
realisatie van de plannen met luchthaven Lelystad maatschappelijk qua
kosten en baten een positief effect hebben. Dit hangt met name samen
met omvangrijke reistijdwinsten voor reizigers. De uitgevoerde gevoeligheidsanalyses nuanceren de te verwachten omvang van maatschappelijke
baten, maar veranderen de conclusie niet.
Overigens zijn de maatschappelijke effecten van de uitbreiding van de
luchthaven in termen van werkgelegenheid door de Gemeente Lelystad in
kaart gebracht. Ik heb de uitkomsten van deze studie betrokken bij de
afwegingen ten behoeve van het luchthavenbesluit; zie daartoe de nota
van toelichting bij het besluit. Daarbij zijn ook de werkgelegenheidseffecten in de toeristische en recreatieve sector bezien. Daarmee acht ik de
door uw Kamer aanvaarde motie van het lid Van Tongeren over de
werkgelegenheidseffecten in de regio (Kamerstuk 31 936, nr. 179)
ingevuld.
Werkprogramma Alderstafel Lelystad
Bij brief van 8 april 2014 heb ik u het Jaarverslag van de Alderstafel
Lelystad toegezonden met daarin de laatste stand van zaken van de
uitvoering van het Aldersadvies Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 194). Ik
hecht er belang aan dat de gemaakte afspraken omtrent de ruimtelijke
inpassing, het uitwerken van een nadeelcompensatieregeling en van een
monitoringsprogramma voor de (biologische) landbouw, het onderzoek

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

8

naar en uitwerking van de hinderbeperkende maatregelen, het scheppen
van alternatieve ruimte voor de kleine luchtvaart (General Aviation) en het
bevorderen van de economische spin-off, voortvarend worden uitgevoerd
en de resultaten beschikbaar zijn vóór de inwerking treding van het
definitieve luchthavenbesluit. Gelet op de stappen die het afgelopen jaar
zijn gezet onder regie van de heer Alders heb ik hier alle vertrouwen in.
Een van de afspraken betreft de gezamenlijke inspanningen van Rijk en
regio ten aanzien van het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid
van de luchthaven. Mijn collega, de Minister van Infrastructuur en Milieu,
heeft u bij brief van 10 maart 2014 geïnformeerd over afspraken met de
Provincie Flevoland en de Gemeente Lelystad op basis van het afgeronde
MIRT-onderzoek Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport (Kamerstuk
31 936, nr. 190). Deze afspraken voorzien in een verkenning naar een
mogelijke verbreding van de A6 tussen Almere Buiten Oost en Lelystad en
naar een nieuwe halve aansluiting op de A6 naar de luchthaven. Verder
reserveert de regio middelen voor de verbindingsweg tussen deze
aansluiting en de luchthaven en voor het verbeteren van de busverbinding tussen het IC-station Lelystad Centrum en de luchthaven. De
bestuursovereenkomst die rijk en regio hierover met elkaar sluiten is in
een vergevorderd stadium. Provinciale Staten van Flevoland hebben op
12 juni 2014 hieraan hun goedkeuring verleend. Overigens zijn de met de
landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven gemoeide investeringen
meegenomen in de quick scan maatschappelijke kosten-batenanalyse.
Overige aandachtspunten
Luchtverkeersleiding
Voor de voorziene ontwikkeling van de luchthaven Lelystad en het soort
verkeer dat men daar wil accommoderen is luchtverkeersleiding noodzakelijk. Het initiatief daarvoor ligt bij de exploitant van de luchthaven. Op
dit moment voert de exploitant van de luchthaven Lelystad gesprekken
met de beoogde dienstverleners LVNL en CLSK, opdat de luchtverkeersleiding tijdig gerealiseerd gaat worden.
Om het luchthavenbesluit te kunnen vaststellen moet het duidelijk zijn dat
de luchtverkeersleiding tot stand zal komen. Daarvoor is het noodzakelijk
dat er een (intentie) overeenkomst is tussen de exploitant en de luchtverkeersdienstverlener(s) met – onder meer – afspraken over de realisatie van
de luchtverkeersdienstverlening, de exploitatiekosten, de uitvoering van
benodigde investeringen voor de infrastructuur en de omgang met
risico’s. In de overeenkomst dient tevens een operationele realisatiedatum
te zijn opgenomen, waar de partijen naar toe werken. Op basis van de
overeenkomst en de daarin gemaakte afspraken zal het Rijk de luchtverkeersdienstverleners aanwijzen voor het luchtruim rondom Lelystad
Airport conform de Regeling luchtverkeersdienstverlening en de Wet
luchtvaart.
Aanpassing Besluit burgerluchthavens
In het licht van de discussie over het eventueel om veiligheidsredenen
kappen of aftoppen van bomen in de omgeving van luchthaven Twente is
geconstateerd dat het veiligheidsregime in het Besluit burgerluchthavens
te rigide is. Ook is er behoefte om een zogenoemd «Outer horizontal
surface» in het besluit te benoemen en wordt de gelegenheid aangegrepen nog enkele mineure correcties in het besluit aan te brengen. De
aanpassing van dit besluit is momenteel in procedure. Voor het
vaststellen van het luchthavenbesluit is het wenselijk dat het aangepaste

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

9

besluit in werking is getreden, zodat een «Outer horizontal surface»
rondom de luchthaven in het luchthavenbesluit opgenomen kan worden.
Regeling Programmatische Aanpak Stikstof
Zoals uiteengezet in de toelichting bij het besluit is het wenselijk om
gebruik te maken van de aanstaande Regeling Programmatische Aanpak
Stikstof. Indien deze regeling nog niet van kracht is, moet bij vaststelling
van het luchthavenbesluit duidelijk zijn dat de luchthaven compenserende
en mitigerende maatregelen zal nemen voor gebieden waar mogelijk nog
sprake is van overmatige stikstofdepositie. Is dat wel het geval, dan zal de
omvang van door de luchthaven te nemen maatregelen veel minder zijn.
Voorhangprocedure
Ik zend u het ontwerp luchthavenbesluit luchthaven Lelystad tevens toe in
het kader van de op grond van artikel 8.71, Wet luchtvaart voorgeschreven
voorhangprocedure. Deze voorhangprocedure biedt uw Kamer de
mogelijkheid zich uit te spreken over het ontwerp besluit voordat het aan
de Afdeling advisering van de Raad van State zal worden voorgelegd en
vervolgens zal worden vastgesteld. Ter voldoening aan artikel 8.71 van de
Wet luchtvaart zal het ontwerp besluit op 19 juni 2014 in de Staatscourant
bekend worden gemaakt om een ieder de gelegenheid te geven om
binnen zes weken wensen en bedenkingen kenbaar te maken.
Normaliter geschiedt de voorlegging tegelijkertijd met de bekendmaking
van het ontwerp luchthavenbesluit in de Staatscourant. Uw Kamer heeft
echter aangegeven het besluit en de daarop betrekking hebbende stukken
tijdig voor het op 26 juni aanstaande te houden Algemeen Overleg te
willen ontvangen. Daarom stuur ik u het ontwerp luchthavenbesluit reeds
nu toe.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr. 202

10