Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2006–2007

30 615

Wijziging van de Wet bereikbaarheid en
mobiliteit in verband met invoering van een
versnellingstarief en verbetering van de
uitvoerbaarheid

Nr. 6

NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 25 januari 2007
Mede namens de minister van Financiën dank ik de leden van de fracties
van het CDA, de PvdA, de VVD, de SP en de SGP voor de vragen die zij
hebben gesteld over voorliggend wetsvoorstel. Bij de beantwoording van
deze vragen wordt de volgorde van het verslag gevolgd. Gelijktijdig met
deze nota wordt een nota van wijziging ingediend met enkele juridischtechnische verbeteringen.
1. ALGEMEEN
1.1 Doel en noodzaak van dit wetsvoorstel

De leden van de CDA-fractie vragen wat de stand van zaken is rond de zes
notoire knelpunten die in de Nota Mobiliteit worden genoemd. Tevens
vragen deze leden naar het maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak om
voor de financiering van deze projecten een mobiliteitstarief te heffen en
in hoeverre een beroep zal worden gedaan op de nieuwe wettelijke mogelijkheden.
In de Nota Mobiliteit zijn op basis van een quick scan de volgende urgente
knelpunten aangewezen waar toepassing van tol mogelijk en kansrijk kan
zijn: A6/A9, A4/A15, A4 Delft Schiedam, A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder, A10 Coentunnel en de ring Utrecht.
In het bestuurlijk overleg in 2005 over het MIT 2006 is mede op voorstel
van decentrale overheden afgesproken voor een deel van deze projecten
mede en enkele andere projecten verdergaande haalbaarheidsstudies uit
te voeren. In deze haalbaarheidsstudies zijn de mogelijkheden voor
toepassing van een tol- of versnellingstarief conform het voorliggende
wetsvoorstel tot wijziging van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit (hierna
ook: Wbm) onderzocht. Er zijn haalbaarheidsstudies uitgevoerd voor de
projecten: de doortrekking van de A15 in het KAN gebied, de A27 Utrecht
(Lunetten)–Hooipolder, A2 Maasbracht–Geleen, A4 Delft–Schiedam, de
A13/A16, het Trekvliettracé en de N470. De haalbaarheidsstudies waren
input voor de bestuurlijke overleggen over het MIT 2007 en zijn als bijlage
bij de brief «van netwerkanalyse naar netwerkaanpak» toegevoegd. Hieronder geef ik de stand van zaken per project weer.

KST104698
0607tkkst30615-6
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2007

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

1

Voor het project doortrekking A15 in het KAN gebied is inmiddels een
bestuursovereenkomst gesloten. Afgesproken is dat de planstudie van het
project (tracé/m.e.r.-procedure) nu wordt gestart, waarbij de doortrekking
van de A15 en het traject A12 Ede–Grijsoord als één pakket wordt bezien.
Zo wordt het knelpunt op de A12 en het regionale knelpunt op de Pleyroute in samenhang opgelost. Voor de projecten is een totaal budget
voorzien van € 750 mln. Het Rijk heeft € 375 mln gereserveerd (ten dele
vanaf 2013–2014 beschikbaar). De regio draagt € 112,50 mln bij. De resterende € 262,50 mln komt uit de heffing van een toltarief met als basis de
(wijziging van de) Wbm. De planstudie (tracé/m.e.r.-procedure) voor het
project A15 start begin 2007. De aanleg van het project kan dan op zijn
vroegst in 2012 beginnen. Het project kan dan naar verwachting in 2015
gereed zijn. In de planstudie zal verder worden onderzocht of het wenselijk dan wel mogelijk is op de Pleyroute ook een tarief te heffen, en zo ja
op welke wijze. De aanpassing van de A12 kan naar verwachting in de
periode 2012–2014 opgeleverd worden. De planstudie gaat uit van de
heffing van een toltarief conform het wetsvoorstel.
Voor het project A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder is afgesproken dat
medio 2007 een besluit zal worden genomen over koppeling van het
lopende MIT-project Hooipolder–Merwedebrug–Lunetten met de regionale
verkenning Hooipolder–St. Annabosch en dat tolheffing op de bestaande
en nieuwe Merwedebrug bij Gorinchem als variant bij de verschillende
alternatieven in de planstudie zal worden meegenomen. Mede door de
tolheffing kan het knelpunt bij de Merwedebrug tenminste 4 jaar eerder
worden opgelost ten opzichte van de huidige planning. De aanleg kan op
zijn vroegst in 2011 beginnen, waarbij de infrastructuur bij Gorinchem in
2014 wordt opgeleverd. Voor de zomer 2007 zal ik de Tweede Kamer informeren over de aanpak tot versnelling van het project conform mijn
toezegging tijdens de behandeling van het MIT 2007 in de Tweede Kamer.
Voor het project zijn nog geen taakstellende budgetten en tolopbrengsten
afgesproken.
Voor het project A2 Maasbracht–Geleen is afgesproken dat de planstudie
wordt vervolgd onder de voorwaarde dat de versnelling gekoppeld is aan
de toepassing van de versnellingsprijs. Het project kan 7 tot 8 jaar worden
versneld. In dat geval zou de oplevering in 2012 of 2013 plaats kunnen
vinden (start aanleg in 2010). Een taakstellend budget is voor dit project
nog niet bepaald.
Het project A4 Delft Schiedam is samen in een haalbaarheidsstudie met
de A13/A16, Trekvliettracé en de N470 onderzocht. Afgesproken is dat
alleen voor het project A13/A16 de heffing van een toltarief een optie is.
Voor het project A13/A16 worden de realisatiekosten tussen de € 1 en
€ 1,5 mld geraamd. In de planstudie zal worden uitgegaan van de heffing
van een toltarief op basis van het voorliggende wetsvoorstel. De benodigde tolinkomsten bedragen € 350 mln. Het Rijk zal voor dit project een
bedrag van € 650 mln reserveren. De aanleg zal mede door tolheffing al in
2012 kunnen beginnen (procedureel vroegst mogelijke datum) zodat de
weg in 2017 zou kunnen worden opgeleverd.
Wat betreft het project Ring Utrecht is een bestuursovereenkomst in
samenhang met het project driehoek Amersfoort–Hilversum–Utrecht
(A1–A27–A28) afgesloten. Afgesproken is om voor deze twee projecten
gebiedsgerichte integrale planstudies op te starten, waarin onder andere
ook de mogelijkheden voor tolheffing in beeld worden gebracht.
Voor de Noordvleugel hebben Rijk en regio de bestuurlijke intentie uitgesproken om, in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit, te komen tot
een gezamenlijke pilot, die moet passen binnen het landelijk kader van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

2

project Anders Betalen voor Mobiliteit. In het bestuurlijk overleg over het
MIT 2007 werd daarnaast geconstateerd dat het Rijk, naast het kilometertarief, uitgaat van een extra/plus heffing bij de Tweede Coentunnel,
waarbij de relatie zal worden gelegd met de bekostiging van de noodzakelijke weginfrastructuur in de Noordvleugel. De mogelijkheden van tol
worden in de planstudie van de A6/A9 verder meegenomen.
De corridor A15/A4 wordt in het kader van het Project Mainport Zuid
onderzocht.
De wijziging van de Wbm is in ieder geval nodig voor de projecten A2,
A27, A10 Coentunnel en eventueel ook voor de andere projecten. Dit moet
in het vervolg van de projecten duidelijker worden.
Planstudies voor projecten waar de toepassing van een tol- of versnellingstarief mogelijkerwijs aan de orde is, zijn mede op initiatief van de
decentrale overheden uitgevoerd. Ook bij de nu te starten planstudies van
de projecten worden de decentrale overheden betrokken. Met deze
nieuwe manier van werken wil ik het bestuurlijk draagvlak voor deze
projecten creëren.
Ik ben mij ervan bewust dat de heffing van een tol- of versnellingstarief
maatschappelijk gezien gevoelig ligt. In de haalbaarheidsstudies van de
projecten waar mogelijkerwijs een tol- of versnellingstarief wordt geheven
is een «quick scan draagvlakonderzoek» uitgevoerd. Daaruit blijkt dat het
maatschappelijk draagvlak voor deze projecten in potentie aanwezig is. De
feitelijke grootte van het draagvlak wordt pas op projectniveau echt duidelijk. Bij de besluitvorming op projectniveau wordt immers pas bekend
waar geheven wordt, in welke periode, wat de hoogte van een tarief is en
wat de weggebruiker daarvoor terugkrijgt. Het maatschappelijk draagvlak
voor projecten wordt overigens ook bepaald door tal van andere factoren,
zoals effecten voor landschap en milieu. De belangen van alle betrokkenen worden bij de besluitvorming over een project gewogen. Op het
ontwerpbetaalpunt-besluit is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van toepassing.

De leden van de PvdA-fractie vragen zich af wat de meerwaarde van deze
wetswijziging is als pas op het moment van de invoering van de kilometerprijs de projecten gereed komen die met een tol- of versnellingstarief
gefinancierd worden. Deze leden vragen hoeveel projecten redelijkerwijs
voor 2012 gerealiseerd worden met een versnellingstarief. Tevens vragen
deze leden zich af waarom voor die projecten niet geanticipeerd kan
worden op de wettelijke basis voor de kilometerprijs.
De eerste wegen die worden gefinancierd met een tol- of versnellingstarief kunnen in 2012 of 2013 opengesteld. In de Nota Mobiliteit is rekening gehouden met € 1 mld inkomsten uit de heffing van een tol- of
versnellingstarief om de benodigde nieuwe weginfrastructuur te kunnen
financieren en € 1,5 mld met PPS en innovatief aanbesteden. De kilometerprijs levert geen extra financiële middelen op. Het kilometertarief
vervangt immers (een deel van) de belasting op personenauto’s en motorrijtuigen (BPM) en de motorrijtuigenbelasting (MRB), zodat een voor de
gebruikers in zijn totaliteit lastenneutraal en eerlijker systeem voor betalen
voor mobiliteit ontstaat. De wijziging van de Wbm is bedoeld om de benodigde extra financiële middelen te kunnen genereren om de ambities uit
de Nota Mobiliteit te kunnen verwezenlijken. Anticipatie op de wettelijke
basis voor de kilometerprijs biedt financieel gezien dus geen soelaas.
Om 2012 te kunnen halen moet voor de eerste projecten (A2 Maasbracht–
Geleen en A27) uiterlijk in 2008 het tracébesluit worden genomen. Het ligt
voor de hand om een (ontwerp)tracébesluit en een (ontwerp)betaalpuntbesluit op hetzelfde moment (ter inzage te leggen en) te nemen zodat over

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

3

de financiering met een tol- of versnellingstarief en de variantkeuze in
samenhang kan worden ingesproken en besloten. De mogelijkheden voor
heffing zijn immers van invloed op de dimensionering van de weg en
eventueel te nemen flankerende maatregelen. Voor de A2 Maasbracht–
Geleen en de A27 kan het betaalpuntbesluit niet op grond van de vigerende Wbm worden genomen, omdat heffing op respectievelijk de
bestaande en de nieuwe rijstroken (A2) en de bestaande en de nieuwe
(naastliggende) brug nodig is om het knelpunt verkeerskundig op te
lossen1.
Ook bij de andere projecten (A13/A16 en A15) – waarvoor 2008 de
standpuntbepaling aan de orde is – wordt bezien of flankerende heffing op
bestaande infrastructuur noodzakelijk is. Om financiële en vertragingsrisico’s zoveel mogelijk te beperken, is het dus van belang om uiterlijk op
het moment dat het eerste ontwerptracébesluit aan de orde is (voorjaar
2008), de zekerheid te hebben dat het mogelijk is om te heffen op
bestaande wegen. Om vertraging te voorkomen is het wenselijk dat de
voorgestelde wetswijziging nog dit jaar in werking kan treden. Voor de
relatie met de wetgeving voor de kilometerprijs verwijs ik naar paragraaf 1.3 van deze nota.
1.2 Voorbereiding van dit wetsvoorstel

De leden van de CDA-fractie vragen hoe de lastendruk van de beoogde
opbrengst van het toltarief van € 1 mld over Nederland is verdeeld.
In het kader van het MIT heb ik bestuurlijke afspraken gemaakt over
projecten in diverse delen van het land. Uitgaande van de projecten waar
nu een van beide tarieven een optie is blijkt dat de projecten zijn gelegen
in de landsdelen west, oost en zuid. De daadwerkelijke verdeling van de
lasten hangt af van welke projecten uiteindelijk met een tol- of versnellingstarief worden gerealiseerd. Zie daarvoor mijn antwoord op de bovenstaande vraag van de CDA-fractie.
1.3 Samenhang met de kilometerprijs

De leden van de fractie van de PvdA vragen of voor de kilometerprijs een
afzonderlijke wet wordt gemaakt en hoe de projecten die voor een
versnellingstarief in aanmerking komen zich verhouden tot de invoering
van een kilometertarief.

1

Voor het kilometertarief wordt een afzonderlijk wetsvoorstel voorbereid.
Het is de bedoeling om zodra de kilometerprijs is ingevoerd geen nieuwe
infrastructuurprojecten te financieren met een versnellingstarief. Toepassing van het toltarief zal wel mogelijk blijven. Met het nu bekende aantal
projecten kan € 1 mld worden geïnd, zoals de Nota Mobiliteit beoogt. Als
er geen projecten afvallen en de kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2012 wordt geïntroduceerd, zijn nieuwe projecten derhalve
niet nodig. Tol- of versnellingsprojecten die geïnitieerd zijn vóór de introductie van de kilometerprijs zullen blijven bestaan tot het moment dat het
in het betaalpuntbesluit vastgelegde begrote bedrag is bereikt (zie de
voorgestelde artikelen 23, vierde lid, en 25a, derde lid). Van die opbrengst
is immers uitgegaan bij de besluitvorming over de betreffende infrastructuur. Uitgangspunt is dat een tol- of versnellingstarief door dezelfde organisatie kan worden geïnd als de kilometerprijs. Een tol- of versnellingstarief kan te zijner tijd worden vormgegeven als onderdeel van het
kilometertarief ter plaatse of als apart tarief op de betreffende wegdelen,
naast of in plaats van het kilometertarief.

Dit blijkt uit de haalbaarheidsstudies tol- en
versnellingstarief, die ik u op 16 oktober 2006
heb gestuurd (bijlage 4 bij Kamerstukken II
2006/07, 29 644, nr. 74, blz. 6).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

4

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre het einddoel van
beprijzing geschaad zou worden door het uitblijven van de invoering van
een versnellingsprijs.
De invoering van het versnellingstarief is geen voorwaarde voor de invoering van de kilometerprijs. De invoering van het toltarief is nodig voor de
financiële dekking van de Nota Mobiliteit. Zie verder het antwoord op de
bovenstaande vragen van de CDA-fractie over doel en noodzaak van dit
wetsvoorstel.

De leden van de fractie van de SP vragen in hoeverre het stapsgewijs
invoeren van beprijzing, zonder daarbij de vaste kosten van de auto te
verminderen, het draagvlak voor het kilometertarief zal verkleinen.
De vermindering van de vaste kosten is inderdaad niet aan de orde bij het
tol- of versnellingstarief. Dat verschil met het kilometertarief is echter
goed uit te leggen. De Wbm-tarieven worden niet geheven om tot een
andere vorm van betalen voor mobiliteit te komen, maar om concrete
infrastructuurprojecten te financieren zodat knelpunten (versneld) kunnen
worden opgelost en de doorstroming kan verbeteren. Bovendien is de
heffing eindig. Zoals gezegd is in de Nota Mobiliteit rekening gehouden
met € 1 mld inkomsten uit de heffing van een tol- of versnellingstarief om
de benodigde nieuwe weginfrastructuur te kunnen financieren en € 1,5
mld met PPS en innovatief aanbesteden. Wat betreft het draagvlak verwijs
ik verder naar mijn antwoord op de vragen van de leden van de
CDA-fractie inzake doel en noodzaak van dit wetsvoorstel.

De leden van de SGP-fractie vragen in hoeverre dit wetsvoorstel kan
worden beschouwd als een voorfase van de kilometerprijs. Naar de opvatting van de SGP-fractie combineert het ideale prijsbeleid heffingen met
capaciteitsbeleid en de fractie vraagt hoe het kabinet deze verhouding ziet.
Daar de eerste tol- en versnellingsprojecten waarschijnlijk pas in 2012
of 2013 worden opgeleverd, kan niet worden gesproken van een voorfase
van de kilometerprijs. Het advies van het Platform Anders Betalen voor
mobiliteit sprak hier wel over, omdat dat uitging van start van de heffing
als het tracébesluit is genomen, wat zoals het er nu naar uitziet, mogelijk
is vanaf 2008. In de Nota Mobiliteit en in dit wetsvoorstel is gekozen voor
start van de heffing op het moment dat de nieuwe infrastructuur in
gebruik wordt genomen. Voor de verhouding tussen de kilometerprijs en
een tol- of versnellingstarief verwijs ik naar de bovenstaande antwoorden
op de vragen van de fracties van de PvdA, de VVD en de SP.
Het wetvoorstel combineert prijsbeleid met capaciteitsbeleid. Tegenover
de heffing van deze tarieven staat immers de (versnelde) aanleg van
nieuwe infrastructuur waardoor de mobiliteit wordt gefaciliteerd. In de
Nota Mobiliteit is vastgelegd dat de kilometerprijs niet in de plaats komt
van bouwen en benutten, maar als aanvulling hierop.1

2. MOBILITEITSTARIEVEN
2.1 Versnellingstarief

De leden van de fractie van het CDA vragen hoe wordt bepaald of investeringen in het openbaar vervoer de bereikbaarheid op een knelpunt voor
de automobilist verbetert.
1

Kamerstukken II, 2005/06, 29 644, nr. 61,
blz. 7.

Aanleg van OV-infrastructuur in dit verband is aan de orde als oplossing
van een knelpunt op de weg. Daarbij zullen veelal procedures in het kader

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

5

van het MIT en de Tracéwet worden gevolgd, waarbij verschillende alternatieven worden onderzocht (weg- en/of OV-infrastructuur). In dit verband
worden vervoers- en milieueffecten van de verschillende alternatieven en
varianten onderzocht. Dan wordt ook gekeken naar bereikbaarheidseffecten op andere infrastructuur in de omgeving.
2.2 Tol- en versnellingstarief heffen op bestaande wegen

Heffen op bestaande wegen beperkt mogelijk
De leden van de CDA-fractie vragen waarom als criterium voor heffen op
bestaande wegen niet is gekozen dat er profijt voor de automobilist moet
bestaan door een betere doorstroming.
Bezien is of heffing op bestaande wegen kan worden toegestaan als de
doorstroming op die wegen verbetert. Dit sluit echter niet goed aan op de
term «bundeling van infrastructuur», die in de uitvoeringsagenda bij de
Nota Mobiliteit is gebruikt1, omdat de doorstroming ook op wegen in de
wijde omgeving van het knelpunt kan verbeteren. Zoals in de memorie
van toelichting bij het wetsvoorstel is aangegeven wil de regering op dit
moment niet zo ver gaan met heffen op bestaande wegen.

De leden van de VVD-fractie maken uit het wetsvoorstel op dat de regering heffen op bestaande wegen als verkeersregulerend middel ziet terwijl
beprijzen in de eerste plaats als een eerlijk middel moet worden gezien
om de aanleg van infrastructuur op een eerlijke manier te financieren.
Klopt het dat de regering financiering op de eerste plaats stelt?
Ja, dat klopt. Daarom is de heffing ook eindig en daarom is ook uitgangspunt dat in principe alleen geheven wordt op nieuwe infrastructuur en is
heffing op bestaande infrastructuur maar in beperkte mate toegestaan.
Heffing op bestaande infrastructuur is bijvoorbeeld aan de orde als door
sluipverkeer nieuwe knelpunten in het wegennet ontstaan, bestaande
knelpunten verergeren of als nieuwe rijbanen of een nieuwe tunnel of
brug verkeerskundig niet kunnen functioneren omdat de bestaande
rijbanen of de bestaande brug of tunnel tolvrij zijn en daardoor aldaar files
ontstaan. Daarnaast kan op grond van het wetsvoorstel het tol- of
versnellingstarief op bestaande en nieuwe wegen gedifferentieerd worden
naar tijdstip van passeren en naar de milieukenmerken van het motorrijtuig.

De leden van de VVD-fractie vragen naar de reikwijdte van het criterium
om op bestaande wegen te heffen. Komt bijvoorbeeld bij de tweede Coentunnel alleen de andere tunnelbuis in aanmerking of kan er ook tol
worden geheven op bijvoorbeeld de IJ- en de Velzertunnel?

1

Zie Kamerstukken II, 2004/05, 29 644, nr. 14,
blz. 11.

De IJ- en de Velzertunnel kunnen vallen onder het criterium voor heffen
op bestaande wegen (een weg die in dezelfde verbinding voorziet of in het
verlengde ligt van de aan te leggen infrastructuur). Uit verkeersberekeningen die zijn gemaakt in het kader van het rapport «Tol voor Mobiliteit»
(Project Anders Betalen voor Mobiliteit, 4 augustus 2005) blijkt echter dat
tolheffing uit verkeerskundig oogpunt waarschijnlijk niet nodig is op de
IJ-tunnel. Het uiteindelijke besluit of, wanneer en op welke bestaande
wegen wordt geheven is onderwerp van het betaalpuntbesluit. Daarbij
wordt ook overwogen hoe met de effecten van heffing wordt omgegaan
en welke weg als «gratis alternatief» kan worden aangemerkt. Het betaalpuntbesluit wordt voorbereid en afgestemd met de regionale partijen en
(voor zover het besluit betrekking heeft op hoofdwegen) voorgelegd aan
de Tweede Kamer.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

6

Criterium
De leden van de PvdA-, CDA- en VVD-fractie vragen beknopt aan te geven
aan welke randvoorwaarden projecten moeten voldoen om voor het
versnellingstarief in aanmerking te komen.
Een versnellingstarief kan alleen worden toegepast bij een infrastructuurproject dat met heffing eerder kan worden opgeleverd dan zonder de
heffing (artikel 25, onderdelen a en b, onder 2°). De kosten van de aanleg
zelf zijn dan reeds financieel gedekt, maar de middelen daarvoor zouden
later beschikbaar komen dan gewenst. Om op een weg een tol- of
versnellingstarief te kunnen heffen dient een besluit op grond van artikel 3
te worden genomen tot aanwijzing van een betaalpunt. In dit zogenoemde
betaalpuntbesluit wordt besloten over het soort te heffen mobiliteitstarief,
de plaats van de betaalpunten en de begrote totale netto-opbrengst (in
geval van een toltarief) dan wel de begrote extra kosten van eerdere oplevering (bij een versnellingstarief). In de Nota Mobiliteit1 staat dat
projecten waar een versnellingstarief wordt geheven ook de kwaliteit van
de leefomgeving moeten verbeteren. Mede om hieraan invulling te geven,
is in dit wetsvoorstel de mogelijkheid opgenomen om – naast differentiatie naar tijdstip van passeren – het versnellingstarief (en het toltarief) te
kunnen differentiëren naar de milieukenmerken van het motorrijtuig.
Naast de wettelijke bepalingen die ook voor het toltarief gelden, zijn voor
het versnellingstarief nog de volgende specifieke wettelijke voorwaarden
van toepassing:
• Artikel 10, derde lid, bepaalt dat de netto-opbrengst van het
versnellingstarief uitsluitend wordt gebruikt ter bekostiging van de
eerdere oplevering van de nieuwe infrastructuur.
• Artikel 25, onderdeel b, regelt dat indien het gaat om de versnelling
van de aanleg van infrastructuur voor openbaar vervoer, het
versnellingstarief alleen geheven mag worden op een weg die in
dezelfde verbinding voorziet (zie ook paragraaf 2.3 van de memorie
van toelichting).
• Artikel 25a, derde lid, bepaalt dat de heffing van het versnellingstarief
moet worden beëindigd zodra de totale netto-opbrengst gelijk is aan
de vooraf begrote extra kosten, zoals vastgelegd in het betaalpuntbesluit.

De leden van de CDA-fractie vragen daarbij tevens in hoeverre dunbevolkte, minder congestiegevoelige gebieden een grotere kans hebben de
kosten van infrastructuur te moeten dragen dan gebieden in de Randstad
omdat projecten in de Randstad een hogere prioriteit zullen krijgen in het
kader van het MIT.
Nee, tol- en versnellingsprojecten die nu worden onderzocht liggen in
verschillende landsdelen in congestiegevoelige gebieden. Zie ook mijn
antwoord op de vraag van de CDA-fractie in paragraaf 1.1 en 1.2. Met het
nu bekende aantal projecten kan € 1 mld worden geïnd, zoals de Nota
Mobiliteit beoogt. Als er geen projecten afvallen en de kilometerprijs naar
tijd, plaats en milieukenmerken in 2012 wordt geïntroduceerd, zijn nieuwe
projecten derhalve niet nodig.

De leden van de VVD-fractie willen ook weten er of buiten de nu in het
MIT opgenomen projecten nog andere projecten zijn waar een versnellingsprijs toepasbaar is.

1

Kamerstukken II 2003/04, 29 644, nr. 14,
blz. 13.

Het versnellingstarief is een generiek instrument dat in principe in het hele
land toepasbaar is, zowel door de rijksoverheid als door andere wegbeheerders. In het kader van de MIT-overleggen worden afspraken gemaakt
over tol- en versnellingsprojecten. Buiten de in paragraaf 1.1 genoemde

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

7

MIT-projecten zijn er op dit moment geen andere tol- of versnellingsprojecten aan de orde. Met dit beperkt aantal projecten kan € 1 mld
worden geïnd, zoals de Nota Mobiliteit beoogt. Als er geen projecten
afvallen en het kilometertarief naar tijd, plaats en milieukenmerken in
2012 wordt geïntroduceerd, zijn nieuwe projecten derhalve niet nodig.

Gratis alternatief
De leden van de SGP-fractie vragen hoe «redelijk» een alternatief moet
zijn om daadwerkelijk als gratis alternatief beschouwd te kunnen worden.
Welke weg als gratis alternatief wordt beschouwd wordt op projectniveau
bepaald en maakt onderdeel uit van de integrale afweging die voor een
tolof versnellingproject moet plaatsvinden. De afweging slaat neer in het
betaalpuntbesluit. Ik vind het niet wenselijk om hiervoor een generiek
criterium vast te leggen, omdat dit afhankelijk is van de infrastructurele
situatie in de regio.
2.3 Aanwenden van de opbrengsten

De leden van de fractie van het CDA vragen waarom de bestedingsmogelijkheden van de opbrengsten van een tol- of versnellingstarief, bijvoorbeeld aan maatregelen ter voorkoming van negatieve effecten op het
gebied van geluid, luchtkwaliteit en verkeersveiligheid, niet limitatief in de
wet zijn opgenomen. De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom
niet is gekozen voor een ruimere definitie voor de bestedingsmogelijkheden zodat ook flankerende maatregelen met de opbrengst gefinancierd
kunnen worden, zoals vormen van verkeersmanagement.
Bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten (bijvoorbeeld in een
tracébesluit) wordt in de huidige praktijk ook besloten over eventuele
flankerende maatregelen. Deze maken onderdeel uit van de totale kosten
van een project, die derhalve mede uit de heffing van een tol- of versnellingfstarief kunnen worden gefinancierd. Het wetsvoorstel beoogt op
projectniveau de besluitvorming zo verantwoord mogelijk te laten
verlopen op grond van een integrale afweging, waarbij alle relevante
informatie op tafel ligt. Er moet ruimte zijn voor maatwerk. Uitgangspunt
blijft natuurlijk dat de netto-opbrengst van een tol- of versnellingstarief
gebruikt wordt ter bekostiging van de (versnelde aanleg van) nieuwe
infrastructuur. Dat geldt dus ook als «flankerend» aan de heffing op een
nieuwe hoofdweg, een tarief wordt geheven op een bestaande weg die in
beheer is bij een decentrale overheid, en omgekeerd. De opbrengst van
een toltarief is bedoeld voor de financiering van nieuwe infrastructuur. De
opbrengst van een versnellingstarief is bedoeld voor bijvoorbeeld de
rentekosten die zijn gemoeid met de versnelde aanleg. De totale kosten
van de nieuwe infrastructuur moeten worden bezien op projectniveau. Als
daar bestuurlijk overeenstemming over is, kunnen de maatregelen aan
bestaande wegen – voor zover noodzakelijk door de aanleg van de nieuwe
weg of door het heffen van een tol- of versnellingstarief op de nieuwe
weg – geacht worden te voldoen aan de wettelijke eis (artikel 10 Wbm) dat
de netto-opbrengst uitsluitend wordt gebruikt «ter bekostiging van de
aanleg, het beheer en het onderhoud» van de nieuwe weg of de nieuwe
rijbanen (toltarief), of «ter bekostiging van de eerdere oplevering» van de
nieuwe infrastructuur (versnellingstarief). Daarbij kan gedacht worden aan
maatregelen die een oplossing bieden voor problemen op het gebied van
luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid. Het is naar mijn mening niet
nodig om dergelijke bestedingsmogelijkheden expliciet in de wet op te
nemen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

8

De leden van de SP-fractie merken op dat een integrale benadering van
mobiliteit efficiënter is en dat niet van te voren moet worden vastgelegd
dat de opbrengsten alleen worden bestemd voor nieuwe infrastructuur,
niet gekoppeld aan de auto of een locatie.
Het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit onder leiding van de heer
Nouwen heeft geadviseerd om een tarief voor de weggebruiker te introduceren, dat bedoeld is om weginfrastructuur versneld aan te leggen ter
ontlasting van notoire knelpunten. De koppeling tussen de betaling door
de weggebruiker en het infrastructurele knelpunt is daarbij expliciet
gemaakt. Dit advies wordt breed gedragen en is het vertrekpunt voor de
Nota Mobiliteit en het voorliggende wetsvoorstel.

3. TOEPASSING VAN MOBILITEITSTARIEVEN
3.1 Procedure

De leden van de CDA-fractie willen weten waarom er geen wettelijke
koppeling is gelegd tussen het betaalpuntbesluit en planologische procedures.
Bij de voorbereiding van het wetsvoorstel heb ik een dergelijke koppeling
overwogen. Uiteindelijk heb ik geconcludeerd dat beide besluiten beter
juridisch gescheiden kunnen blijven, onder meer omdat de wettelijke
bevoegdheden en procedures niet volledig gelijk zijn (anders dan een
ontwerptracébesluit moet een ontwerpbetaalpuntbesluit voor hoofdwegen bijvoorbeeld worden voorgelegd aan het parlement), en omdat het
complicaties kan geven als in de loop van een traject blijkt dat ontkoppeling toch handiger is. Intussen zijn beide procedures wel zodanig vergelijkbaar en is er ook een zodanige inhoudelijke samenhang dat inspraak- en
beroepsprocedures het beste parallel kunnen worden doorlopen. Beide
(ontwerp)besluiten blijven dan formeel gescheiden, maar liggen inhoudelijk en procedureel zo dicht mogelijk «tegen elkaar aan».

De leden van de CDA-fractie vragen waarom er vanaf is gezien om het
ontwerpbetaalpuntbesluit tevens voor te leggen aan de Tweede Kamer.
Het betaalpuntbesluit wordt wat betreft hoofdwegen genomen door de
Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Ministers
van Financiën en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu.
Voor hoofdwegen is er niet van afgezien, zoals de CDA-fractie stelt, om
het aan de Tweede Kamer voor te leggen, want zowel het ontwerpbesluit
als het definitieve besluit worden onverwijld aan het parlement gezonden
(artikel 3, derde lid). Voor betaalpuntbesluiten van decentrale overheden
betreffende onderliggende wegen geldt dat niet. Decentrale overheden
worden gecontroleerd door de volksvertegenwoordiging van die betreffende overheid. Betrokkenheid van het parlement ligt voor projecten
betreffende onderliggende wegen daarom niet voor de hand. Een betaalpuntbesluit van een decentrale overheid behoeft wel de goedkeuring van
de drie genoemde ministers. Overigens zijn er op dit moment geen tol- of
versnellingsprojecten van decentrale overheden aan de orde.
3.2 Betrokkenheid medeoverheden, weggebruikers en
belangenorganisaties

De leden van de CDA-fractie vragen hoe wordt omgegaan met ongewenste effecten op lokale en regionale wegen als een betaalpunt wordt
ingesteld op hoofdwegen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

9

De haalbaarheidsstudies tol- en versnellingsprijs – die merendeels gaan
over aanleg van hoofdwegen – zijn in nauwe samenwerking tussen Rijk en
regio tot stand gekomen. Bij de voorbereiding van de besluitvorming van
tol- of versnellingsprojecten worden de effecten op omliggende wegen
onderzocht. Het Rijk zal ook samen met de betrokken regionale overheden
de effecten op lokale en regionale wegen onderzoeken. Bij de besluitvorming over projecten op hoofdwegen zullen de effecten op andere wegen
mede worden gewogen. Dit kan ertoe leiden dat besloten wordt dat ook
op omliggende wegen een mobiliteitstarief moet worden geheven, gedifferentieerd naar tijdstip van passeren en naar de milieukenmerken van het
motorrijtuig. Dit sluit aan bij het advies van het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit, waarin wordt aangegeven dat verschuiven van problemen
naar omliggende wegen met potentieel ernstige gevolgen voor de lokale
milieukwaliteit en de doorstroming aldaar moet worden voorkomen.

De leden van de VVD-fractie vragen hoe verschillende regio’s hun regionale tol- en versnellingsprojecten op elkaar afstemmen en welke rol de
nationale overheid hierin heeft. Voorkomen moet immers worden dat er
een lappendeken ontstaat van verschillende tolsystemen.
Artikel 3, tweede lid, bepaalt dat betaalpuntbesluiten van decentrale overheden goedkeuring behoeven van de ministers van Verkeer en Waterstaat,
Financiën en VROM. Goedkeuring kan worden onthouden indien de
aanwijzing van het betaalpunt ongewenste gevolgen heeft voor het
gebruik van wegen die in dezelfde verbinding voorzien of in het verlengde
liggen van de weg waarop het betaalpunt komt. Wat betreft de keuze voor
het tolsysteem wijs ik op artikel 6, zevende lid, dat bepaalt dat regels
worden gesteld over de betaling. Daartoe behoren in elk geval eenvormige regels over betaling gelijktijdig met de aangifte en over betaling op
andere elektronische wijze. Deze bepaling beoogt dat overal in Nederland
met hetzelfde betaalsysteem wordt gewerkt, ongeacht het van toepassing
zijnde mobiliteitstarief. Zie ook de toelichting op de voorgestelde tekst van
artikel 6 Wbm (blz. 23).

De leden van de VVD-fractie vragen in dit verband tevens of de huidige
wetgeving het onmogelijk maakt dat steden of regio’s een cordonheffing
instellen.
De Wegenwet verbiedt de heffing van tol (dus ook een cordonheffing),
tenzij de Wbm wordt toegepast (zie artikel 14, vijfde lid, Wegenwet). Op
grond van de huidige Wbm is een cordonheffing niet mogelijk omdat
alleen op nieuwe infrastructuur een mobiliteitstarief kan worden geheven.
Het voorliggende wetsvoorstel creëert weliswaar de mogelijkheid om te
heffen op bestaande wegen, maar alleen op wegen die in dezelfde verbinding voorzien als of in het verlengde liggen van de nieuwe weg. Bovendien mag de opbrengst uitsluitend worden gebruikt ter bekostiging van de
nieuwe weg en moet de heffing op de nieuwe en de bestaande wegen
worden beëindigd zodra het in het betaalpuntbesluit genoemde bedrag is
bereikt. Daarbij is het de bedoeling van het wetsvoorstel in het betaalpuntbesluit een afweging te maken tussen heffen op bestaande wegen en de
beschikbaarheid van het «gratis alternatief» voor de weggebruiker. Dit
begrenst de mogelijkheid tot heffen op bestaande wegen.
Steden en regio’s kunnen overigens nooit zonder bemoeienis van het Rijk
tot de heffing van een mobiliteitstarief overgaan. Decentrale betaalpuntbesluiten behoeven immers de goedkeuring van de ministers van Verkeer
en Waterstaat, Financiën en VROM (artikel 3, tweede lid).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

10

3.3 Start en einde versnellingstarief en toltarief

De leden van de fractie van de PvdA vragen in relatie tot artikel 22 en
artikel 3, vijfde lid, hoe de hoogte van een tarief wordt berekend en de
marges die daarbij kunnen optreden.
Voor de hoogte van een tarief (per passage) zijn bepalende factoren: het
begrote bedrag dat moet worden opgebracht door de weggebruiker, het
aantal voertuigen dat van de infrastructuur gebruik maakt, de periode dat
een tarief wordt geheven en de effecten van de heffing van een tarief op
de verkeersstromen op de te beprijzen weg en omliggende wegen. Op
advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit maakt het wetsvoorstel differentiatie van de tarieven mogelijk naar voertuigkenmerken
die van belang zijn voor het milieu. Ook kan worden gekeken naar eventuele verschuivingen in het netwerk door de heffing van een tarief. Er
worden vooraf geen eisen gesteld aan de hoogte van een tarief. Dat wordt
per project op basis van een brede afweging van argumenten en
berekeningsresultaten bepaald. In de haalbaarheidsstudies zijn bij de
projecten tarieven gehanteerd van tussen de € 0,50 en € 1,50 per passage
voor personenauto’s, en € 1,– en € 3,– per passage voor vrachtwagens.
Bij de projecten treedt bij deze tarieven geen of beperkt sluipverkeer op.
Daarnaast bleek dat dergelijke tarieven voldoende zijn om de financiering
van dergelijke projecten rond te krijgen en worden deze projecten op
grond van een kosten-batenanalyse positief beoordeeld. Uiteindelijk
worden de geldende tarieven vastgelegd in een ministeriële regeling
(hoofdwegen) of in een decentrale verordening (onderliggende wegen).

De leden van de VVD-fractie vragen waarom de regering gekozen heeft
voor een openeinderegeling ten aanzien van de versnellingsprijs. Bestaat
er geen bezwaar dat er na invoering van het kilometertarief ook een
versnellingsprijs wordt gevraagd? De leden van de VVD-fractie willen
daarbij tevens weten of de aanwezigheid van een versnellingsprijs consequenties heeft voor het tarief ten tijde van algemene beprijzing.
Tol- of versnellingsprojecten die geïnitieerd zijn voordat de kilometerprijs
er is, zullen blijven bestaan. De tol- of versnellingstarieven zullen worden
geheven tot het moment dat het begrote bedrag is bereikt. Van die
opbrengst is immers uitgegaan bij de besluitvorming over de betreffende
infrastructuur. Bij de voorbereidingen voor de wetgeving voor de kilometerprijs zal worden bepaald op welke wijze het bestaande versnellingstarief en bestaande en nieuwe toltarieven zullen worden vormgegeven.
Dit kan bijvoorbeeld door een opslag op de kilometerprijs (als een naar
plaats en eventueel tijd gedifferentieerd tarief) of als een apart tarief op
deze trajecten, waarbij op deze trajecten alleen een tol- of versnellingstarief wordt geheven en geen kilometer(basis)prijs. Vooralsnog gaat het
kabinet ervan uit dat na de introductie van de kilometerprijs geen nieuwe
infrastructuurprojecten worden gefinancierd door de toepassing van een
versnellingstarief. Ook voor de toepassing van een toltarief denkt het
kabinet – als de kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken in 2012
wordt ingevoerd – met de nu geselecteerde tolprojecten de ambities uit de
Nota Mobiliteit te kunnen verwezenlijken en tot en met 2020 geen nieuwe
tolprojecten nodig te hebben.
3.4 Differentiatie naar milieukenmerken

De leden van de fractie van de PvdA vragen of het wetsvoorstel de mogelijkheid biedt om ook te differentiëren gelet op de betrouwbaarheid c.q. de
reistijd op een traject.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

11

Het wetsvoorstel biedt die mogelijkheid niet. Het tol- en versnellingstarief
kan gedifferentieerd worden naar tijdstip van passeren en naar de milieukenmerken van het motorrijtuig, en (kostengerelateerd) naar betaalwijze.

De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of differentiatie naar
milieukenmerken bij het versnellingstarief wel de meest logische keuze is,
mede gelet op het advies van de Commissie Nouwen. Daarbij vraagt de
VVD-fractie zich ook af of een gedifferentieerde versnellingsprijs niet zal
uitmonden in een veel complexer systeem hetgeen kan leiden tot hoge
systeemkosten.
Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven (paragraaf 3.5) zijn het
tol- en het versnellingstarief bedoeld voor de bekostiging van infrastructuur, maar als door tariefdifferentiatie tevens een bijdrage kan worden
geleverd aan de oplossing van leefbaarheidsproblemen, dan wil ik die
mogelijkheid in dit wetsvoorstel bieden. Bij een eventuele differentiatie
naar de milieukenmerken van vrachtwagens moet worden aangesloten bij
het systeem van (EURO-)emissienormen zoals dat in de gewijzigde
eurovignet-richtlijn (zie blz. 14 van de memorie van toelichting) wordt
voorgeschreven. In beginsel verplicht de richtlijn zelfs om een dergelijke
milieudifferentiatie toe te passen vanaf 2010 daar waar een tol- of
versnellingstarief wordt geheven op vrachtwagens met een maximaal
toegestaan totaalgewicht van ten minste 3500 kg. Per project wordt
bekeken in welke vorm differentiatie kan worden toegepast. De verwachting is dat de systeemkosten meevallen, het gaat immers om voertuigkenmerken die via het kenteken kunnen worden geregistreerd.

4. BESCHERMING PERSOONSGEGEVENS
Inningsorganisatie

Het wetsvoorstel biedt naar opvatting van de leden van de CDA-fractie
geen duidelijkheid over de vormgeving van het free-flow heffingssysteem.
De leden vragen in dit verband wanneer de Europese aanbesteding wordt
gestart voor de inningsorganisatie, welke eisen eraan worden gesteld en
wat de kosten van het systeem zullen zijn. Daarbij wil de fractie tevens
weten in hoeverre het mogelijk is een aanbesteding te starten zonder dat
er duidelijkheid bestaat over de mate waarin een tol- en versnellingstarief
daadwerkelijk geheven kan worden.
Omdat de eerste infrastructuurprojecten waar een tol- of versnellingstarief
wordt toegepast pas in 2012 of 2013 worden opgesteld, wordt aan de
vormgeving van een free-flow heffingsssyeem op dit moment gewerkt in
het kader van de voorbereiding van de kilometerprijs. Een nieuw kabinet
zal in het voorjaar van 2007 een besluit moeten nemen over onder meer
de inrichting van de kilometerprijs. Het is mijn bedoeling voor zowel het
tolen versnellingstarief als de kilometerprijs een zelfde inningssysteem te
gebruiken. De aanbesteding van het systeem zal plaatsvinden nadat het
wetsvoorstel voor de kilometerprijs aanvaard is (naar verwachting in
2008). Over de voortgang terzake wordt uw Kamer twee keer per jaar op
de hoogte gehouden.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe het feit dat de eerste tolprojecten
gereed komen op het moment dat de kilometerprijs wordt ingevoerd zich
verhoudt tot het uitgangspunt dat er geen twee heffingssystemen naast
elkaar gehanteerd zullen worden.
Voor het innen van een tol- of versnellingstarief kan dezelfde techniek
worden gebruikt als voor de kilometerprijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

12

De leden van de CDA-fractie willen weten in hoeverre bij de aanbesteding
van de inningstechniek voor het versnellingstarief rekening wordt
gehouden met de systeemkeuze voor het landelijke kilometertarief en hoe
de regering desinvesteringen wil voorkomen.
Zie mijn antwoord op de vorige vragen. De inningstechniek voor het tolen versnellingstarief wordt in samenhang ontwikkeld met de inningstechniek voor de kilometerprijs.

5. INTERNATIONALE ASPECTEN
Betaling door weggebruikers met een buitenlands kenteken

De leden van de CDA-fractie vragen hoe de handhaving van de betalingsplicht van auto’s met een buitenlands kenteken zal plaatsvinden en welk
nalevingspercentage wordt nagestreefd.
In afwachting van Europese regelgeving over handhaving wordt de handhaving van de betalingsplicht van weggebruikers met een buitenlands
kenteken op een gelijke manier geregeld als op dit moment reeds in Duitsland en Oostenrijk. In paragraaf 5.2 van de memorie van toelichting wordt
dit uiteengezet. Over het te bereiken nalevingspercentage heb ik nog geen
besluit genomen.

6. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel 37

De leden van de PvdA-fractie vragen of de versnelde onteigeningsprocedure uit de «grondexploitatiewet» (wijziging van de Wet ruimtelijke
ordening inzake de grondexploitatie, Kamerstukken I 2005/06, 30 218,
nr. A) kan worden gekoppeld aan de voorgestelde wijziging van artikel 37
van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit.
De procedure waar deze leden op doelen en die is opgenomen in het
voorgestelde artikel 3.27a van de Wet ruimtelijke ordening, komt reeds
overeen met het voorgestelde artikel 37 Wbm, dat op zijn beurt weer
ontleend is aan de Tracéwet.
De Minister van Verkeer en Waterstaat,
K. M. H. Peijs

Tweede Kamer, vergaderjaar 2006–2007, 30 615, nr. 6

13