Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

OPGESTELD IN OPDRACHT VAN:
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)

OPGESTELD DOOR:

Adres:

Valkenburgerstraat 212
1011 ND Amsterdam

Telefoon:

020 – 67 00 562

Fax:

020 – 47 01 180

E-mail:

info@decisio.nl

Website:

www.decisio.nl

TITEL RAPPORT:

Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren

STATUS RAPPORT:
Concept (vertrouwelijk)

DATUM:
03-10-2016

OPDRACHTGEVER:
Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)

PROJECTTEAM DECISIO:
Kees van Ommeren (c.vanommmeren@decisio.nl)
Daan van Gent
Karel Langenhoff

Inhoud
Samenvatting

2

Inleiding ................................................................................................................................................ 2
Bevindingen ......................................................................................................................................... 2

1.

2.

3.

4.

Inleiding

4

1.1.

Achtergrond............................................................................................................................... 4

1.2.

Dit onderzoek ............................................................................................................................ 5

Probleempunten

8

2.1.

Exportproblematiek .................................................................................................................. 8

2.2.

Publieke opinie en politiek afbreukrisico .............................................................................. 11

Aandachtspunten

14

3.1.

Oneigenlijk gebruik ................................................................................................................. 14

3.2.

Onzekerheid en risico’s .......................................................................................................... 14

‘Geen probleem’-punten

16

4.1.

Subsidiekaders en effectiviteit............................................................................................... 16

4.2.

Onwenselijk gebruik ............................................................................................................... 18

4.3.

Marktverstoring en inrichting .................................................................................................18

Literatuur

20

Bijlage I. berekeningen CO2-efficiëntie EV subsidieregelingen

21

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

1

Samenvatting
Inleiding
Decisio heeft in opdracht van RVO een toetsing uitgevoerd op de vormgeving van twee subsidieregelingen gericht op het stimuleren van de aanschaf van elektrische voertuigen (EV) door particulieren.
Momenteel zijn de volgende twee subsidieregelingen in onderzoek.
1. De aanschafsubsidie op nieuwverkopen biedt particulieren een eenmalige subsidie bij de aanschaf van een volledig elektrisch voertuig (FEV)
2. Particulieren die een elektrische tweedehands auto aanschaffen (FEV of plug in hybride (PHEV))
kunnen een subsidie in de vorm van een laadtegoed aanvragen.
Hiermee brengen we mogelijke valkuilen in beeld. Deze toetsing levert enkele fundamentele aandachtspunten op, zowel voor de aanschafsubsidie bij aanschaf van nieuwe EV’s als voor het laadtegoed bij aanschaf van tweedehandsvoertuigen. Daarnaast zijn er minder fundamentele, maar toch
belangrijke aandachtspunten die van belang kunnen zijn bij de besluitvorming over deze regelingen.

Bevindingen
Beide regelingen
Er zijn twee algemene aandachtspunten die voor beide subsidieregelingen van belang zijn:


Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische
voertuigen ten opzichte van andere CO2 -reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en
bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2)
vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan
bij andere beleidsmaatregelen. De efficiëntie en effectiviteit is vergelijkbaar met die van de plannen uit de Autobrief II.



Free riders: in het actieplan Maak elektrisch rijden Groot worden schattingen gegeven van voertuigen die gebruik zullen maken van deze subsidieregelingen. Er wordt hierbij geen onderscheid
gemaakt tussen kopers die zonder de regelingen al een EV willen aanschaffen (free riders) en
kopers die dankzij de regelingen kiezen voor een EV. Het aandeel free riders kan een belangrijk
criterium zijn voor het succes en voor de efficiëntie van de regelingen. CE Delft doet momenteel
onderzoek naar de omvang hiervan.

Laadtegoedregeling tweedehands voertuig
Bij de praktische invoering van deze regeling zien wij geen fundamentele bezwaren. Maar bij de werking van deze regeling plaatsen we de volgende belangrijke kanttekeningen :


Fiscale ‘race to the bottom’: ook andere Europese landen stellen subsidieregelingen (of andere
stimuleringsvormen) in. Daardoor kan er een fiscale ‘race to the bottom’ ontstaan, waarbij verschillende landen feitelijk concurreren om elektrische voertuigen te importeren c.q. export te voorkomen.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

2

Effectiviteit van het laadtegoed. Daarnaast (en daardoor) is het onduidelijk of de omvang van het



laadtegoed ( €1000) genoeg is om de export, ook op de langere termijn, te voorkomen/verminderen. Immers: De verkoper (veelal leasemaatschappijen) verkoopt in principe aan de hoogste bieder. Alleen als de verkoopprijs in Nederland hoger is dan de exportprijs (in het op dat moment
meest aantrekkelijke land) wordt de auto niet geëxporteerd. De vraag is dan of die extra €1000
opweegt tegen de voordelen in andere landen. Hoewel er momenteel nog maar kleine aantallen
elektrische auto’s uit de lease komen, lijkt een relatief groot deel van deze auto’s te worden geëxporteerd naar het buitenland als gevolg van overheidsstimuleringsmaatregelen in bijvoorbeeld
Noorwegen. De acties die het Formule E-Team voorstelt, zouden kunnen helpen met het vergroten
van de marktvraag (en dus de occasionprijs) in Nederland, maar het effect van die acties is onzeker.


Wie profiteert?: huidige eigenaren van de EV’s profiteren naar verwachting voor een belangrijk
deel van de laadtegoedregeling, doordat ze een hogere prijs kunnen vragen. En dit is ook nodig
om export (zie punt hierboven) te voorkomen. Dit betekent ook dat vooral de verkoper (die in het
verleden al heeft geprofiteerd van de fiscale regelingen) van de subsidie profiteert. Dit zal ongetwijfeld gevoelig liggen in de publieke opinie. Bovendien is het daardoor des te meer de vraag hoe
effectief de subsidie zal zijn: Als de Nederlandse marktprijs van EV- occasions stijgt door het laadtegoed, verdwijnt de prikkel bij particulieren om er een te kopen (in elk geval ten dele).

Aanschafsubsidie op nieuwverkopen FEV’s
De aanschafsubsidie op nieuwe voertuigen is ook in België en Duitsland ingevoerd. Hij stuit dus niet
op grote praktische bezwaren. Maar ook bij de aanschafsubsidie wijzen we op een aantal belangrijke
aandachtspunten:


Exportproblematiek: in de subsidieregeling is nu een termijn opgenomen van twee jaar dat de
auto niet mag worden verkocht. Dit is erg kort. De kans is aanwezig dat een belangrijk deel van
de gesubsidieerde EV’s na die twee jaar (of drie of vier jaar) alsnog geëxporteerd worden, als
gevolg van de bovengenoemde fiscale of andere stimuleringsmaatregelen in andere landen. Daarmee verliest de subsidie aan effectiviteit en efficiëntie. Een gemakkelijke oplossing voor dit probleem lijkt niet voorhanden.



Relatie met laadtegoedregeling: een subsidie op nieuwe EV’s leidt volgens de theorie (en we verwachten dit in de praktijk ook) tot een prijsdaling van tweedehands EV’s, zeker voor de FEV’s.
Daarmee doet deze regeling mogelijk een deel van het effect van de laadtegoedregeling teniet.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

3

1. Inleiding
1.1.

Achtergrond

Aanleiding
De rijksoverheid zet zich in om ook particuliere consumenten op de automarkt te interesseren voor de
aanschaf van elektrische voertuigen (EV’s). Als onderdeel van het Formule-E Team (FET) maatregelenpakket zijn twee subsidieregelingen voorgesteld voor de periode 2017-2020. Het gaat om een aanschafsubsidie voor nieuwe volledig elektrische auto’s. De tweede regeling is bedoeld voor particuliere
kopers van gebruikte (semi-)elektrische auto’s, zij kunnen een laadtegoed aanvragen ter waarde van
1.000 euro. Het doel van deze subsidies is om de total cost of ownership van EV’s dichterbij die van
conventionele auto’s te brengen. Voor zowel de early adopting particulier als de laadexploitant wordt
investeren in EV daardoor aantrekkelijker. Daarnaast moet de regeling voorkomen dat tweedehands
(PH)EV’s geëxporteerd worden naar het buitenland.
Vormgeving van de regelingen
RVO heeft de praktische werking van beide subsidieregelingen in een document uitgewerkt 1. Deze
subsidieregelingen zijn primair gericht op het reduceren van CO2-emissies in de mobiliteitssector. Doel
van de regelingen zijn: een toename van (PH)EV’s in particulier bezit en preventie van grootschalige
export. Twee subsidies worden overwogen:


Aanschafsubsidie bij nieuwverkopen van volledig elektrische auto’s door particulieren



Subsidie in de vorm van een laadtegoed bij aanschaf occasions door particulieren

In het actieplan Maak elektrisch rijden groot wordt verwacht dat ca. 21.000 particuliere kopers van
nieuwe volledig elektrische voertuigen (FEV) van de aanschafsubsidie gebruik zullen maken. Het totale
subsidiebedrag voor de regeling van nieuwverkopen bedraagt naar verwachting 78 miljoen euro in de
periode 2017-2020. Particuliere FEV kopers krijgen als ze in het eerste jaar van de regeling (2017)
een nieuwe FEV kopen €6.000 euro vergoeding. Dit bedrag neemt jaarlijks af tot €1.500 in het laatste
jaar (2020). De vergoeding neemt af omdat de Total Cost of Ownership (TCO) van een FEV in die periode naar verwachting concurrerender zal worden met reguliere voertuigen. Een eis is dat het voertuig
in de eerste twee jaar niet worden doorverkocht.
De laadtegoedregeling is bedoeld om de binnenlandse (door)verkoop van EV occasions èn elektrisch
rijden met deze auto’s te stimuleren. Particuliere kopers krijgen een ‘tegoed’ bij een provider van elektrisch laden van €1.000 dat ze kunnen besteden aan elektrisch laden (zowel bij laadpunten thuis (mits
ze thuis een connected laadpunt hebben of laten aanleggen), openbare laadpunten in de buurt als
snelladers langs de weg). Het doel van een subsidie in de vorm van een laadtegoed is het stimuleren
van de binnenlandse tweedehands (PH)EV markt voor particulieren en export te voorkomen. De komende jaren wordt een toestroom van (PH)EV’s uit de lease naar de occasionmarkt verwacht. In het

1 RVO, Startdocument ‘Stimulering elektrisch vervoer bij particulieren’. September 2016.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

4

actieplan Maak elektrisch rijden groot staat de verwachting dat meer dan 50.000 Nederlandse particulieren in de komende vier jaar gebruik gaan maken van deze regeling. Het totale subsidiebedrag dat
naar verwachting is gemoeid met de laadtegoedregeling bedraagt daarmee naar schatting 58 miljoen
euro.
Figuur 1. Schema van middelen tot doel

1.2.

Dit onderzoek

Toetsing EV-subsidie instrumentarium
Decisio heeft in opdracht van RVO een toets uitgevoerd op vormgeving, effectiviteit en efficiëntie van
de voorgestelde subsidieregelingen. Met behulp van interviews en desk research hebben we in een
quick scan mogelijke valkuilen in beeld gebracht, o.a. op het gebied van marktverstoring, oneigenlijk
gebruik en onbedoelde prijs- en neveneffecten. We hebben (telefonisch) gesproken met:


ANWB – Marco van Eenennaam



VNA – Ton Mesker



Leaseplan - Ferry Weijers



Alphabet – Michael Bernsen



E-Violin – Jurjen de Jong



PBL – Hans Nijland



Ministerie van Financiën – Remco van Kampen en Stan Basten



RDW – Kees Achterberg



VU – Jos van Ommeren



RVO – Suzan Reitsma en Philippe van der Beesen

In dit project hebben wij ons opgesteld als ‘advocaat van de duivel’ gericht op het detecteren van
kleine en grote onvolkomenheden in de subsidieregelingen. Het doel is om zo zeker mogelijk te krijgen

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

5

dat de subsidieregelingen in de praktijk werken, dat ze het beoogde effect hebben en liefst ook efficient zijn. Het project is in enkele weken uitgevoerd, dus sommige punten zijn niet uitputtend onderzocht.
Uit de interviews en desk research is een aantal aandachtspunten gekomen. Enkele van deze punten
hebben we als probleempunt opgenomen. Dit zijn punten waar echt goed over moet worden nagedacht
voor een positief besluit over de subsidieregelingen kan worden genomen. Andere punten zijn aandachtspunten. Daar moet ook goed naar worden gekeken, maar dit zullen ons inziens minder snel
breekpunten zijn. De punten die naar verwachting geen probleem opleveren zijn ook opgenomen.
Een volledig overzicht van de door ons gevonden aandachtspunten staat in onderstaande tabel.
Tabel 1. Totaaloverzicht aandachtspunten
Probleempunt
Beide regelingen
Doelmatigheid
Onwenselijk gebruik
TCO en effectiviteit
Onjuist gebruik
Juridisch
Doelmatigheid
Duurzaamheid
Eenvoud

Kostenefficiëntie van EV-subsidies
Aandeel free riders binnen regelingen
Onzekerheid in aannames
Voorkom oneigenlijk gebruik ZZP'er
Wordt voldaan aan subsidiekaders?
Investeren in EV-R&D ipv prijsprikkel
Is gebruik groene stroom een voorwaarde?
Zijn de regelingen overzichtelijk genoeg voor gebruikers?

X
X

Aanschafsubsidie
Exportproblematiek
Exportproblematiek
V-A Mismatch
Substitutie
Bronbeleid EU

Twee jaar verkoop verbod is erg kort
Aanschafsubsidie leidt tot verlaging occasionprijzen
Keuze van looptijd subsidieplafond
Onvolledige substitutie reguliere auto ('boodschappenwagentje')
Conflict met bronbeleid (ook meer reguliere auto's)

X
X

Aandachtspunt Geen probleem

X
X
X
X
X
X

X
X
X

Laadtegoed occasions
Exportproblematiek
Exportproblematiek
Publieke opinie
Werking in praktijk
Vaste aanlegkosten

Gaat subsidie de export van occasions voorkomen/verminderen?
Fiscale race to the bottom internationaal
Wie profiteert van laadtegoedsubsidie? Koper of verkoper?
Faillissement Laadprovider
Vaste kosten aanleg
oplaadvoorziening aan&huis
Laadexploitanten
vs benzinepomphouders
groene vs niet-groene

Marktverstoring
Werking in praktijk
Afbakening
Oneigenlijk gebruik

energie
Leveren subsidies problemen op voor organisatie laadexploitanten?
Relatief onzuinige PHEV voertuigen vallen binnen regeling
Doorverkoop naar relatie op ander adres

X
X
X

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

X
X
X
X
X
X

6

Onderstaande figuur vat de voornaamste probleempunten samen.
Figuur 2. Stroomdiagram EV-verkoop in relatie tot subsidieregelingen

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

7

2. Probleempunten
We onderscheiden zeven mogelijke probleempunten; dit zijn punten die kritiek kunnen zijn voor het
succes van de subsidies. Veel van deze punten hebben te maken met de export van elektrische voertuigen. Daarnaast vormen ook free riders, de publieke perceptie, en de doelmatigheid van de regelingen mogelijke probleempunten.
Tabel 2. Probleempunten bij subsidieregelingen
Exportproblematiek
Aanschafsubsidie
Laadtegoed occasions

Twee jaar verkoop verbod is erg kort
Aanschafsubsidie leidt tot verlaging occasionprijzen
Gaat subsidie de export van occasions voorkomen/verminderen?
Fiscale race to the bottom internationaal

Publieke opinie en politiek afbreukrisico
Laadtegoed occasions
Beide regelingen

2.1.

Wie profiteert van laadtegoedsubsidie, koper of verkoper?
Kostenefficiëntie van EV-subsidies
Aandeel free riders binnen regelingen

Exportproblematiek

Nederland is niet het enige land dat elektrisch rijden met subsidieregelingen stimuleert. Ook andere
Europese landen hebben subsidieregelingen (of andere stimuleringsvormen). De vraag naar (en daarmee de prijs van) tweedehands EV’s verschilt dus sterk per land. De Nederlandse verkoper (veelal
leasemaatschappijen) verkoopt in principe aan de hoogste bieder. Alleen als de verkoopprijs in Nederland hoger is dan de exportprijs (in het op dat moment meest aantrekkelijke land) wordt de auto niet
geëxporteerd. Momenteel worden de eerste (PH)EV’s mondjesmaat aangeboden op de tweedehands
markt. Nederlandse occasions lijken al veel verkocht te worden in het buitenland (bijvoorbeeld Noorwegen), waar de occasionprijzen hoger liggen. Een ruwe schatting van een van de interviewpartners
is dat met de huidige regelingen in de verschillende landen circa twee op de drie gebruikte EV’s naar
het buitenland zullen gaan. Deze kans is het grootst bij voertuigen met een hoge kilometerstand
(>120.000 km). Onderzoek van TNO2 laat zien dat PHEV’s in de lease gemiddeld ca. 25.000 km per
jaar rijden, waardoor een relatief groot aandeel van de voertuigen met een hoge kilometerstand uit de
lease komen en dus waarschijnlijk worden geëxporteerd. De onderstaande grafiek laat de spreiding
van de jaarkilometrages zien.

2 TNO 2013, Praktijkverbruik van zakelijke personenauto;s en plug in voertuigen

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

8

Gemiddeld jaarkilometrage zakelijk gebruikte PHEV’s

Bron: TNO
Overigens bevat het FET plan een aantal andere onderdelen om aanschaf van gebruikte EV’s door particulieren te stimuleren (garantieregeling, informatie en campagnes). Daarmee zou de binnenlandse vraag kunnen
worden gestimuleerd, maar het effect van deze acties is moeilijk voorspelbaar.

Het bovenstaande inzicht in de werking van de occasion en exportmarkt heeft een relatie met de
volgende probleempunten die we zien.
Laadtegoed occasions: fiscale race to the bottom
De EV-stimuleringsregelingen in verschillende landen worden niet op internationaal (Europees) niveau
afgestemd terwijl de tweedehands automarkt wel internationaal is. Op het moment dat elk land fiscale
of andere stimuleringsmaatregelen gaat treffen gericht op de tweedehands EV markt dreigt een fiscale
‘race to the bottom’. Immers, elk land wil de baten van het EV park binnen de eigen grenzen houden
en zal de hoogte van subsidie/mate van stimulering daarop aanpassen. Op het moment dat een ander
land een aantrekkelijker regeling heeft, moet je als land daar weer overheen om de gebruikte EV’s
binnen de landsgrenzen te houden. Een afstemming op Europees (laat staan mondiaal) niveau ontbreekt, maar is wel nodig.
Laadtegoed occasions: effectiviteit van de subsidie
Daarnaast (en daardoor) is het onduidelijk of de omvang van het laadtegoed (€1.000) genoeg is om
de export van occasions, ook op de langere termijn, te voorkomen/verminderen. De verkoper (leasemaatschappijen) verkoopt in principe aan de hoogste bieder. Alleen als de verkoopprijs in Nederland
hoger is dan de exportprijs (in het op dat moment meest aantrekkelijke land) plus de bijkomende

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

9

exportkosten wordt de auto niet geëxporteerd. Momenteel lijkt export in veel gevallen aantrekkelijker
dan verkoop in eigen land. De vraag is of het laadtegoed van €1000 hierin verandering brengt. Dit zou
nader kunnen worden onderzocht. Maar dan nog is het een momentopname. Als Parijs of een land in
het Midden-Oosten volgende maand een sterkere stimuleringsregeling in het leven roept, kan blijken
dat de laadtegoedregeling weinig effect meer heeft.
Aanschafsubsidie nieuwverkopen: niet-verkoop termijn
In de aanschafsubsidieregeling is nu een termijn opgenomen van twee jaar waarin de eigenaar de
auto niet mag doorverkopen. Deze periode is kort, zo blijkt ook uit verschillende gesprekken die we
gevoerd hebben. De kans is reëel dat een deel van de gesubsidieerde EV’s na die twee jaar (of na drie
of vier jaar) geëxporteerd worden, als gevolg van de fiscale (of andere) stimuleringsmaatregelen in het
buitenland. Daarmee verliest de subsidie aan effectiviteit. Dit brengt ook een imago/politiek risico met
zich mee.
Aanschafsubsidie nieuwverkopen: effect op occasionprijzen
Een ander probleempunt is dat de aanschafsubsidie kan conflicteren met het gewenste effect uit de
laadsubsidieregeling. Een subsidie op nieuwe EV’s leidt volgens de theorie (en wij verwachten dit in
de praktijk ook) tot een prijsdaling van tweedehands EV’s, zeker voor de volledig elektrische voertuigen. Immers, een tweedehands-autokoper laat zich mede leiden door het verschil in prijs met een
nieuwe auto van hetzelfde type. Als de nieuwprijs lager wordt, zal hij/zij ook minder bereid zijn te
betalen voor een tweedehands auto.
Daarmee doet deze regeling mogelijk een deel van het prijsverhogende effect van de laadtegoedregeling teniet. En dit prijsverhogende effect is nodig om het minder interessant te maken om de auto te
exporteren. Hoe groot dit doorwerkingseffect op de tweedehandsmarkt is, hebben we niet onderzocht.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

10

2.2.

Publieke opinie en politiek afbreukrisico

Laadtegoed occasions: de verkoper profiteert (dubbel)
Niet primair de kopers zullen profiteren van de laadtegoedregeling voor EV occasions. De laadsubsidie
leidt naar verwachting vooral tot een hogere verkoopprijs van de occasions in Nederland. En dat is ook
de bedoeling, aangezien het zo voor verkopers minder aantrekkelijk wordt om te exporteren. Het betekent echter ook dat de verkoper (die in het verleden al heeft geprofiteerd van fiscale regelingen) van
de subsidieregeling profiteert. Dat zal ongetwijfeld gevoelig liggen in de publieke opinie.
Bovendien is het daardoor des te meer de vraag hoe effectief de subsidie zal zijn: als de Nederlandse
marktprijs van EV-occasions stijgt door het laadtegoed, verdwijnt de prikkel bij particulieren om er een
te kopen (in elk geval ten dele).
Beide regelingen: kosteneffectiviteit
Als het gaat om doelmatigheid is de vraag of de subsidiëring van elektrisch vervoer een kosteneffectieve maatregel is om CO2-emissies te reduceren (of om de luchtkwaliteit te verbeteren, afhankelijk
van het beleidsdoel). In autobrief II werden al vraagtekens gezet bij de kosteneffectiviteit van EVstimulatiemaatregelen. Uit bestudeerde literatuur blijkt dat de kosten van CO2 reductie door EV te
stimuleren relatief hoog zijn. De onderstaande figuur uit een evaluatie van verschillende CO2-reductie
maatregelen (IBO, 2016) laat zien dat het Autobrief Programma van alle onderzochte beleidsplannen
het minst gunstig uitkomt met €900 per bespaarde ton CO2. Qua effectiviteit scoort de autobrief ook
relatief laag met 0,1 – 0,3 mln Mton per jaar.
Afbeelding 2. Evaluatie van CO2-reductie maatregelen op effectiviteit en efficiëntie (2020)

Bron: IBO (2016)

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

11

Om een beeld te krijgen van de doelmatigheid van de twee subsidieregelingen hebben we zelf ook
berekeningen gemaakt3:
Tabel 3. Schatting kosten per bespaarde ton CO2 en emissiereductie als gevolg van de regelingen
Scenario
Kosten reductie (€/ton CO2)

Laag

Midden

Hoog

Aanschafsubsidie

€ 177

€ 481

€ 2.000

Subsidie laadtegoed

€ 150

€ 310

€ 890

Aanschafsubsidie

0,60

0,15

0,02

Subsidie laadtegoed

0,20

0,07

0,01

Bespaarde CO2 (Mton)

Te zien is dat deze reductiekosten in het middenscenario lager uitvallen dan de plannen uit de Autobrief II. Tegelijkertijd zijn de waarden nog steeds veel hoger dan van de onderzochte maatregelen in
het IBO onderzoek.
Uit deze schatting blijkt dat de EV-subsidies een relatief dure oplossing zijn voor CO2-reductie, zelfs in
het optimistische (lage) scenario. De potentiële hoeveelheid bespaarde CO2 is daarnaast veel kleiner
dan door de meeste andere plannen. Het aantal vermeden tonnen CO2 wordt in het midden-scenario
geschat op 0,15 Mton. Daarnaast leidt de subsidie laadtegoed tot 0,07 vermeden ton CO 2 in Nederland in plaats van het buitenland. Dit zijn orde van groottes die vergelijkbaar zijn met de maatregelen
uit de Autobrief II. Geconcludeerd kan worden dat andere beleidsmaatregelen zowel effectiever als
efficiënter zijn dan de subsidieregelingen als het gaat om reductie van CO2 emissies. Anderzijds kan
worden gezegd dat de subsidieregelingen vergeleken met de autobrief plannen redelijk scoren (IBO,
2016). We denken dat aan deze kant van de subsidieregeling ook een politiek afbreukrisico zit.
Beide regelingen: free riders
Voor beide regelingen geldt dat free riders (mensen die zonder de subsidies ook een EV zouden hebben gekocht) niet kunnen worden uitgesloten van de regeling. Dit zou overigens ook onrechtvaardig
worden gevonden. Het aantal free riders zou aanzienlijk kunnen zijn, al wordt ook (onder meer door
het FET) gesteld dat particulieren nauwelijks interesse hebben in een nieuwe elektrische auto. Een
onderzoek van I&O Research (2016) laat zien dat een grote groep mensen (500.000) twijfelt over
aanschaf (of lease) van een FEV in 2017, terwijl er ook een aanzienlijke groep is (50.000) die zeker
een EV wil kopen/leasen in 2017. Dit is een aanzienlijk hoger aantal dan de gebruikersschattingen uit
het Actieplan). Overigens wordt in het onderzoek geen onderscheid gemaakt tussen mensen die privé
of zakelijk een auto rijden, dus er moet vanuit worden gegaan dat een deel van deze groep de enquête
als zakelijk rijder heeft ingevuld en niet als particulier. Een deel van de particuliere twijfelaars wordt

3 Voor de berekeningen en gebruikte aannames verwijzen we naar de bijlage.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

12

mogelijk door de subsidie over de streep getrokken. CE Delft onderzoekt momenteel het aantal free
riders.
Afbeelding 3. I&O Research enquête: Aanschaf elektrische auto’s binnen een jaar

Bron: I&O Research, 2016

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

13

3. Aandachtspunten
Naast de probleempunten zijn we ook aandachtspunten tegengekomen. Wij zien dit niet als mogelijke
deal breakers maar het zijn wel punten om aandacht aan te besteden voor een beslissing over de
regelingen wordt genomen. Ze grijpen in op twee thema’s: onwenselijk/onrechtmatig gebruik en onvoorziene effecten en risico’s.

Onrechtmatig gebruik
Beide regelingen

Voorkom oneigenlijk zakelijk gebruik ZZP'er.

Onvoorziene effecten en risico's
Beide regelingen
Aanschafsubsidie
Laadtegoed occasions

3.1.

Onzekerheid in aannames
Keuze van looptijd subsidieplafond
Faillissement Laadprovider
Vaste kosten aanleg oplaadvoorziening aan huis

Oneigenlijk gebruik

Beide regelingen: voorkomen oneigenlijk zakelijk gebruik ZZP’ers
De subsidieregeling is gericht op particulieren. Het is niet de bedoeling dat ondernemers de auto’s
zakelijk gebruiken en daarbij bepaalde fiscale voordelen voor ondernemers benutten. De groep
ZZP’ers verdient daarom speciale aandacht. Deze groep kan in theorie gebruik maken van de fiscale
regelingen voor een zakelijk voertuig en de auto toch als particulier aanschaffen. RVO wil dit ondervangen door ZZP’ers bij de aanvraag van de subsidie te laten verklaren dat ze de auto als particulier
gebruiken en niet ook fiscale voordelen als ondernemer genieten. Dit wordt dan met een uitgebreide
steekproef door de belastingdienst gecontroleerd, waarbij het kenteken van het voertuig kan worden
gebruikt. We denken dat deze werkwijze goed kan werken, maar weten niet welke inspanningen (en
kosten) met de handhaving gepaard gaan.

3.2.

Onzekerheid en risico’s

Beide regelingen: onzekerheid in aannames
Het verschil in Total Cost of Ownership (TCO) tussen reguliere voertuigen en EV’s, zoals berekend door
het FET, is de basis geweest om de hoogte van de aanschafsubsidie voor nieuwe FEV’s te bepalen. De
restwaarde wordt bepaald o.b.v. feitelijke verkoopwaarden. Dit is direct een punt van aandacht dat
het FET zelf aanstipt, er bestaat namelijk onzekerheid in de werkelijke afschrijving van EV’s. De marktwaarde is mogelijk te laag ingeschat vanwege onzekerheid over de afschrijving.. Doordat elektrische
voertuigen nog maar kort op de markt zijn is niet bekend hoe lang ze mee gaan. In verschillende
gesprekken is naar voren gebracht dat de levensduur van de accu en de kosten van onderhoud van
EV’s in de praktijk positiever uitpakken dan van tevoren was aangenomen. Anders gezegd blijken EV’s
dus aantrekkelijker te zijn dan door de markt wordt aangenomen. Dit probleem wordt veroorzaakt door
onbekendheid. Door ontwikkelingen te monitoren en zo nodig in de regeling bij te sturen kan goed met
dit aandachtspunt worden omgegaan.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

14

Aanschafsubsidie: keuze looptijd subsidieplafond
Er kunnen ook vraagtekens worden gezet bij de keuze voor het jaarlijkse subsidieplafond. Eerdere EVsubsidieregelingen hanteerden ditzelfde systeem, met jaarlijks aflopende subsidies. Dit heeft geleid
tot vraagschokken aan het eind van elk jaar. Mensen maken massaal gebruik van de regeling vlak
voordat deze minder aantrekkelijk wordt. Voor de fabrikanten is dit een uitdaging; in korte tijd moet
een groot aantal EV’s beschikbaar zijn. Dit leidt mogelijk tot problemen bij de opslag en aanvoer. Een
ander risico is dat het subsidieplafond wordt bereikt voordat het einde van het jaar in zicht is. Hoe
wordt in dit geval omgegaan met potentiële kopers? Maken deze al gebruik van de regeling van het
jaar erop? Wordt geen subsidie meer toegekend als het plafond is overschreden? Communicatie hierover is belangrijk om de consument duidelijkheid en zekerheid te verschaffen.
Laadtegoedsubsidie: faillissement laadprovider
In de regeling zoals RVO die voorstelt wordt bij toekenning van de oplaadsubsidie het totale bedrag
van €1000,- uitbetaald aan de laadprovider. Deze verrekent het tegoed dan met de eigenaar van de
auto. Op het moment dat een van deze providers failliet gaat, zijn er dus gedupeerde subsidie ontvangers die uiteindelijk (een deel van) de subsidie niet ontvangen. Dit is een risico dat primair bij de
autobezitters ligt. Maar er is ook een politiek risico omdat de kans op een (of meer) faillissementen in
een dergelijke prille sector waar de vraag nog achterblijft niet ondenkbeeldig is.
Laadtegoedsubsidie: vaste kosten aanleg laadpunt
Een ander aandachtspunt zijn de aanlegkosten van een laadpunt voor mensen die thuis willen laden.
Om met behulp van een laadtegoed (via een provider) te kunnen laden, is een slimme laadvoorziening
nodig, die verbonden is met het internet. Een dergelijk laadpunt kost circa €200,- meer dan een eenvoudig laadpunt. Daarmee verdwijnt een deel van het voordeel voor de gebruiker die alleen thuis wil
laden.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

15

4. ‘Geen probleem’-punten
Er zijn ook punten waarvan wij de conclusie trekken dat ze geen probleem vormen voor de uitwerking
van de regelingen. Deze punten hebben we onderverdeeld in de thema’s juridische legitimering, onwenselijk gebruik en marktverstoring en inrichting.
Tabel 5. Geen probleem-punten bij subsidieregelingen
Juridische legitimering en frictie
Beide regelingen
Aanschafsubsidie

Wordt voldaan aan subsidiekaders?
Conflict met bronbeleid (ook meer reguliere auto's)

Onwenselijk gebruik
Beide regelingen
Beide regelingen
Beide regelingen
Aanschafsubsidie
Laadtegoed occasions

Is gebruik groene stroom een voorwaarde?
Zijn de regelingen overzichtelijk genoeg voor gebruikers?
Investeren in EV-R&D ipv prijsprikkel
Onvolledige substitutie reguliere auto ('boodschappenwagentje')
Relatief onzuinige PHEV voertuigen vallen binnen regeling
Doorverkoop aan relatie op ander adres

Marktverstoring en inrichting
Laadtegoed occasions
Laadtegoed occasions

4.1.

Leveren subsidies problemen op voor organisatie laadexploitanten?
Laadexploitanten vs benzinepomphouders & groene vs niet-groene energie

Subsidiekaders en effectiviteit

Subsidiekaders
Voor het implementeren van de regelingen is van belang of de regelingen aan de juridische kaders
voldoen. Er wordt voldaan aan alle relevante subsidiekaders, RUS, USK en IAK.
Aanschafsubsidie: effect teniet gedaan door bronbeleid (waterbedeffect)?
De automotive sector is gebonden aan het Europese ‘bronbeleid’, dat de sectorale uitstoot van CO2
aan banden legt. Fabrikanten mogen gemiddeld per voertuig maar een bepaalde hoeveelheid CO2
uitstoten. Zo worden fabrikanten gestimuleerd om een groter aandeel zuinige auto’s op de markt te
brengen. Omdat het een gemiddelde is kan er geschoven worden tussen modellen.
Als subsidies de vraag naar EV’s vergroten neemt de productie van zuinige auto’s toe. Dat zou kunnen
betekenen dat autofabrikanten meer auto’s met een relatief hoge CO2 emissie kunnen produceren
en nog steeds aan de gemiddelde CO2 norm per voertuig voldoen (het zogenaamde waterbedeffect).
Dit lijkt geen probleempunt te zijn omdat veel fabrikanten al (ver) onder de norm produceren 4. Of, en
in welke mate, dit in de toekomst wel gebeurt hangt af van de ontwikkeling van de vraag naar voertuigen met een relatief hoge CO2 uitstoot en naar de marktreactie op de aanscherping van dit bronbeleid
in 2020.
4 Bron: Richard Smokers van TNO in het NRC, zie https://www.nrc.nl/nieuws/2016/08/16/6-miljard-uitgegeven-en-nul-klimaateffect-3786402-a1516274

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

16

Beide regelingen: alternatieve R&D-investering
De vraag kan worden opgeworpen of niet beter kan worden geïnvesteerd in R&D in plaats van de
voorgestelde prijsprikkels voor consumenten. Dit is een complex vraagstuk. Uit de literatuur blijkt dat
in landen die relatief veel inzetten op R&D niet noodzakelijkerwijs meer elektrische voertuigen rondrijden. Duitsland is een voorbeeld van een R&D-land (ICCT, 2016a). De auto-industrie ontvangt overheidssubsidie om de EV-technologie te verbeteren. Desondanks is het aandeel elektrische voertuigen
dat hier rondrijdt (nog) beperkt. Op de korte termijn lijkt dit dus geen vruchten af te werpen. Daarnaast
heeft Nederland geen grote auto-industrie die kan meeprofiteren van de subsidies. Ook lijkt het aannemelijk dat de Nederlandse markt profiteert van R&D ontwikkelingen bij Duitse fabrikanten door de
import van Duitse modellen. Om die reden zien we dit aspect niet als een probleempunt.
Aanschafsubsidie: geen substitutie reguliere auto, maar prikkel voor boodschappenauto?
In het actieplan Maak elektrisch rijden Groot wordt verwacht dat de elektrische voertuigen die van de
regelingen gebruik maken volledig in de plaats komen van reguliere voertuigen. Theoretisch is het
echter mogelijk dat er EV modellen op de markt komen voor een zeer lage prijs, die met de subsidie
een goed alternatief voor lokale ritten (fiets, scooter) vormt. Een van de eisen is echter dat het om een
gaat die op de snelweg mag rijden en een kentekenplaat heeft. In de interviews is daarnaast duidelijk
geworden dat er op korte termijn geen volwaardige elektrische auto op de markt wordt verwacht die
als boodschappenwagen met een kleine actieradius zou kunnen worden gebruikt. Op dit punt verwachten we dan ook geen problemen.
Laadtegoed occasions: PHEVs met hoge CO2 uitstoot binnen regeling
In de komende jaren zal een groot deel van de elektrische occasions die op de markt verschijnen plugin hybride zijn (denk aan de Mitsubishi Outlander). Ook deze voertuigen vallen onder de laadtegoed
regeling. Enerzijds is dit uiteraard positief; het laadtegoed biedt een extra stimulans voor PHEV eigenaars om elektrisch te rijden. Anderzijds is de elektrische actieradius van PHEV’s nog gering, waardoor
zij sneller over schakelen op benzine, Uit onderzoek van TNO (2015) blijkt dat de voertuigen in de
praktijk vervuilender zijn dan door de fabrikant wordt gerapporteerd. Hierdoor is de PHEV die op
groene stroom rijdt qua CO2 uitstoot maar beperkt gunstiger dan benzine en diesel voertuigen (zie
onderstaand figuur). Wel is het zo dat de particuliere autobezitter gemiddeld kleinere afstanden aflegt
dan de leaserijders uit de test van TNO. Daardoor kan de particulier meer kilometers elektrisch rijden.
Bovendien leidt de aard van de regeling tot een stimulering van elektrisch laden, wat de kans op relatief veel elektrisch rijden vergroot. We beschouwen dit punt als een relatief beperkt politiek afbreukrisico.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

17

Afbeelding 4. Uitstoot per type voertuig (benzine, diesel, PHEV, BEV)

Bron: TNO (2015)
Beide regelingen: gebruik groene stroom
Bij beide regelingen wordt bewijs gevraagd dat, als de elektrische voertuigen thuis worden geladen,
dit met groene stroom gebeurt. Dit levert ons inziens geen (groot) probleem op.

4.2.

Onwenselijk gebruik

Beide regelingen: overzichtelijkheid tegemoetkoming
Een ander positief punt is dat beide regelingen overzichtelijk zijn voor de consument. €1.000 euro
laadtegoed of een vast bedrag als aanschafsubsidie zijn twee duidelijke subsidies. Uit de bestudeerde
literatuur blijkt dat consumenten sterk reageren op vaste subsidiebedragen (ICCT, 2014). Een consument hoeft zo weinig te rekenen, wat wel het geval zou zijn bij een maandelijkse (percentuele) korting
op de belasting.
Laadtegoed occasions: verkoop aan relatie
Er is bij de laadtegoedsubsidie een risico op misbruik. Een eigenaar van een EV kan deze doorverkopen aan een relatie die op een ander adres staat ingeschreven (bij een LAT relatie, of familie bijvoorbeeld) en kan deze vervolgens zelf blijven gebruiken. Hierdoor maakt iemand oneigenlijk gebruik van
de regeling. De RVO regeling schrijft voor dat de verkoop via een BOVAG erkende dealer moet plaats
vinden. Daarnaast is de verkopende partij in veel gevallen een leaseorganisatie. Deze beide kenmerken maken deze mogelijkheid minder aannemelijk. Daarom beschouwen we ook dit punt als een relatief beperkt risico.

4.3.

Marktverstoring en inrichting

Subsidie op laadtegoed: effect laadtegoed subsidie op organisatie laadpaalexploitanten

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

18

Particulieren kunnen €1.000 laadtegoed aanvragen bij aanschaf van een EV occasion. Dit laadtegoed
loopt via laadproviders met een laadkaart. Dit vraagt om inpassing in de systemen van laadexploitanten. Uit gesprekken met de branche komt naar voren dat processen moeten worden ingericht en portals moeten worden opgezet om deze regeling te kunnen inpassen. De kosten (en tijd) die hiermee
gepaard gaan worden niet gezien als een groot probleem, als dit leidt tot een redelijke toename in
gebruikers. De verwachting is dat de toename van klanten (EV gebruikers) compenseert voor de gemaakte kosten. In de praktijk zijn dergelijke laadtegoeden al eerder met succes toegepast.
Subsidie op laadtegoed: marktverstoring
De marktverstoring door deze regeling (laadexploitanten vs. benzinepomphouders en groene vs. nietgroene energie) lijkt ons mee te vallen. Door de subsidie worden laadexploitanten bevoordeeld boven
benzinepomphouders. Dit levert op de korte termijn weinig problemen op omdat de elektrische laadsector slechts een heel klein marktaandeel heeft. De laad-sector staat nog in de kinderschoenen en
biedt de benzinepomphouders (nog) weinig concurrentie.
Doordat afname van groene-stroom als voorwaarde wordt gesteld aan subsidieontvangers is er in theorie ook oneerlijke concurrentie voor grijze stroom. In de praktijk is dit nog geen probleem. Groene en
grijze stroom gaan in een vaste verhouding door het stroomnetwerk. Daarbij geldt dat, als dit op termijn inderdaad tot marktverstoringen leidt, deze verstoringen vanuit de beleidsdoelen vermoedelijk te
rechtvaardigen zijn.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

19

Literatuur
Gebruikte bronnen


ECN (2009). CO2 emission reduction in transport.



ECN, CE Delft, TNO (2014). Scenario’s for energy carriers. Confronting medium-term and longterm options.



I&O Research (2016). Potentieel voor elektrische auto’s in één jaar verdubbeld.



IBO (2016). Kostenefficiëntie CO2-reductie maatregelen.



ICCT (2016a). Comparison of Leading Electric Vehicle Policy and Deployment in Europe



ICCT (2016b). Principles for Effective Electric Vehicle Incentive Design



KWINK groep (2016). Terugblik en vooruitblik op het beleid voor elektrisch vervoer



PBL (2014). Belastingkortingen voor zuinige auto’s: afwegingen voor fiscaal beleid



PBL (2016a). Opties voor energie en klimaatbeleid.



PBL (2016b). Stimuleren van elektrisch rijden. Effect van enkele beleidsprikkels.



Rebel, EVconsult (2015). Verzilvering verdienpotentieel elektrisch vervoer.



RVO (2015). Elektrisch vervoer in Nederland. Highlights 2014.



TNO (2015). Monitoring van Plugin Hybride Voertuigen van 2012 t/m 2015.



TNO (2015). Energie en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen.



Van Vliet, et al. (2010). Energy use, cost and CO2-emissions of electric cars.

Kamerbrieven


Kamerbrief (2015). Autobrief II



Kamerbrief (2016). Vervolgonderzoek stimuleren elektrisch rijden.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

20

Bijlage I. berekeningen CO2-efficiëntie EV subsidieregelingen
Bij onze eigen berekeningen naar de CO2-efficiëntie van de EV subsidieregelingen doen we een aantal
aannames. We gaan in op de aannames aan de hand van de tabellen. Ook werken we met drie scenario’s, vanwege de onzekerheid van enkele waarden.
Kengetallen bij autogebruik en CO2-emissie
Variabele

Type

Kosten reductie (€/ton CO2)
Laag

Midden

Hoog

1. Afgelegde km/jaar

Alle voertuigen

14000

11588

9000

2. CO2-uitstoot (kg/km) Eerstehands

Reguliere auto

0,26

0,24

0,22

PHEV

0,18

0,20

0,22

FEV

0,14

0,16

0,18

2. CO2-uitstoot (kg/km) Tweedehands

Reguliere auto

0,215

0,2

0,185

(geen fabricagekosten)

PHEV

0,14

0,15

0,16

FEV
3. Gebruikstijd voertuig (jaren)

0,095

0,11

0,125

Eerstehands

12

8

5

Tweedehands

5

4

3

Aannames bij gebruik en CO2 emissie voertuigen
1. Het aantal afgelegde kilometers per jaar is gebaseerd op CBS cijfers.
2. De gemiddelde CO2-uitstoot (fabricage en well-to-wheel) van benzine, diesel, PHEV en FEV
voertuigen vast op basis van cijfers van TNO (2015). Ook houden we bij de CO2-uitstoot/km
rekening met het gegeven dat de totale brandstofmix niet verandert door gebruik van groene
stroom door EV’s.
3. De gebruikstijd geeft de periode van aankoop tot sloop aan. Bij nieuwverkopen is rekening
gehouden met een kans op export bij doorverkoop.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

21

Kengetallen voertuigen die van regelingen gebruik maken
Voertuigen die in aanmerking

Jaartal

komen voor regeling
1. Aanschafsubsidie (alleen FEV’s)

2. Subsidie op laadtegoed (FEV’s)

2. Subsidie op laadtegoed (PHEV’s)

Kosten reductie (€/ton CO2)
Laag

Midden

Hoog

2017

6499

4642

1857

2018

7395

5282

2113

2019

8182

5844

2338

2020

8714

6224

2490

2017

2587

1848

739

2018

3881

2772

1109

2019

8778

6270

2508

2020

9702

6930

2772

2017

10349

7392

2957

2018

5821

4158

1663

2019

8778

6270

2508

2020

3234

2310

924

Aannames bij voertuigen die van regelingen gebruik maken
1. Het aantal voertuigen dat in aanmerking komt voor de regeling is conform de schattingen uit
Actieplan Maak Elektrisch Rijden Groot. Bij het optimistische en pessimistische scenario is
hiervan afgeweken. Hierbij is wel een belangrijke kanttekening: we corrigeren niet voor free
riders. Dit zijn mensen die ook zonder de regeling een EV hadden aangeschaft en toch ook
gebruik maken van de regeling. Als alleen de extra aankopen (vooralsnog onbekend) worden
meegenomen, dan valt de efficiëntie lager uit.
2. Bij de subsidie op laadtegoed wordt geen extra CO2 gereduceerd; wel vallen de reductiebaten
in Nederland in plaats van het buitenland. Ook bij deze analyse baseren we het aantal voertuigen dat van de subsidie gebruikmaakt op schattingen uit het Actieplan. Vervolgens is een
correctie aangebracht voor free riders; alleen de voertuigen die anders zouden worden geëxporteerd (geschat op 66% van aantallen uit Actieplan) worden meegenomen.
Kengetallen verleende subsidie in regelingen
Jaarlijkse subsidie

Jaar

€

Aanschafsubsidie

2017

6000

2018

4500

2019

3000

2020

1500

Jaarlijks

1000

Subsidie op laadtegoed

De kengetallen zijn gebaseerd op de voorgestelde subsidiebedragen uit het Actieplan. Hier zijn geen
verdere aannames gehanteerd.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

22

Berekeningen CO2-reductie door aanschafsubsidie
Variabele

Effect

Kosten reductie (€/ton CO2)
Laag

Midden

Hoog

Reguliere auto

43,7

22,2

9,9

FEV

23,5

14,8

8,1

2. Reductie (ton CO2)

FEV

-20,2

-7,4

-1,8

3. Bespaarde tonnen CO2

2017

131.016

34.427

3.342

2018

149.079

39.173

3.803

2019

164.941

43.341

4.208

2020

175.666

46.159

4.481

Totaal

620.702

163.100

15.834

2017

€ 298

€ 809

€ 3.333

2018

€ 223

€ 607

€ 2.500

2019

€ 149

€ 405

€ 1.667

2020

€ 74

€ 202

€ 833

Gemiddelde

€ 177

€ 481

€ 1.983

1. Totale uitstoot (ton CO2)

4. Subsidie/ton CO2

Berekeningen aanschafsubsidie
1. Vermenigvuldiging van CO2-emissie/km, aantal kilometer/jaar en jaren gebruiksduur
2. We nemen aan dat de FEV’s reguliere voertuigen 1 op 1 vervangen. Dan is de hoeveelheid
reductie het verschil tussen uitstoot van een gemiddelde reguliere auto en een FEV.
3. De bespaarde tonnen CO2 zijn een vermenigvuldiging van de reductie per EV en het totaal
aantal EV’s dat gebruik maakt van de regeling.
4. De subsidie per ton koolstofdioxide is bepaald door de subsidie per voertuig te delen door de
hoeveelheid bespaarde CO2 per voertuig. Het gemiddelde is gewogen op de aantallen voertuigen per jaar.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

23

Berekeningen CO2-reductie in Nederland i.p.v. buitenland door subsidie op laadtegoed
Berekeningen tweedehands
1. Totale uitstoot (ton CO2)

2. Reductie (ton CO2)
3. Bespaarde tonnen (PHEV)

Kosten reductie (€/ton CO2)
Laag

Midden

Hoog

Reguliere auto

15,1

9,3

5,0

PHEV

9,8

7,0

4,3

FEV

6,7

5,1

3,4

PHEV

-5,3

-2,3

-0,7

FEV

-8,4

-4,2

-1,6

2017

54.331

17.132

1.996

2018

30.561

9.637

1.123

2019

46.085

14.531

1.693

2020

16.979

5.354

624

Totaal

147.956

46.653

5.435

2017

21.732

7.709

1.198

2018

32.599

11.564

1.796

2019

73.735

26.156

4.063

2020

81.497

28.910

4.491

Totaal

209.563

74.339

11.547

4. Subsidie/ton CO2 (PHEV)

Totaal

€ 190

€ 431

€ 1.481

4. Subsidie/ton CO2 (EV)

Totaal

€ 119

€ 240

€ 617

4. Subsidie/ton CO2 (PHEV + EV)

Totaal

€ 149

€ 314

€ 894

3. Bespaarde tonnen (FEV)

Berekeningen aanschafsubsidie
1. Vermenigvuldiging van CO2-emissie/km, aantal kilometer/jaar en jaren gebruiksduur
2. We nemen aan dat de FEV’s reguliere voertuigen 1 op 1 vervangen. Dan is de hoeveelheid
reductie het verschil tussen uitstoot van een gemiddelde reguliere auto en een FEV.
3. De bespaarde tonnen CO2 zijn een vermenigvuldiging van de reductie per EV en het totaal
aantal EV’s dat gebruik maakt van de regeling.
4. De subsidie per ton koolstofdioxide is bepaald door de subsidie per voertuig te delen door de
hoeveelheid bespaarde CO2 per voertuig.

Aandachtspunten bij subsidieregelingen elektrische voertuigen voor particulieren

24