1
Rapportage en voorkeursbeslissing over
het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer

Datum
Status

4 juni 2010
KABINETSBESLUIT
VenW/DGMo-2010/5651

Rapportage en voorkeursbeslissing over
het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer

Datum
Status

4 juni 2010
KABINETSBESLUIT
VenW/DGMo-2010/5651

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer | 4 juni 2010

Colofon

Uitgegeven door

Informatie
Telefoon
Fax
Uitgevoerd door
Opmaak
Datum
Status

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat – Generaal Mobiliteit
Directie Spoorvervoer
Franc van der Steen
070 - 351 7557
070 – 351 6591
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
4 juni 2010
KABINETSBESLUIT
VenW/DGMo-2010/5651

Pagina 3 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Inhoud

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Doel, inhoud PHS en leeswijzer 6
Inleiding 6
Doel van deze rapportage 7
Doel en uitgangspunten PHS 7
Afbakening en samenhang PHS en OV SAAL 9
Leeswijzer 11

2

Voorkeursbeslissing 12

3
3.1
3.2
3.3

Kernconclusies en bestuurlijke keuzes 18
Inleiding 18
Kernconclusies uit planstudies 18
Toepassing van beoordelingscriteria binnen het speelveld 21

4
4.1
4.2
4.3
4.4

Van beeldvorming naar oordeelsvorming en besluitvorming 29
Tussenresultaten oktober 2009 29
Uitkomsten consultaties in november 2009 29
Nadere analyses na de consultatie 30
Uitkomsten van het bestuurlijk overleg PHS op 26 april 2010 31

5
5.1
5.2
5.3

De varianten op het speelveld PHS 33
Referentiesituatie (nulvariant) 33
PHS reizigersvarianten 35
PHS goederenvarianten 36

6
6.1
6.2
6.3
6.4
47
6.5
6.6
6.7

De maatregelen per corridor op het speelveld PHS 39
Werkwijze capaciteitsanalyse (inclusief benutting/triple A) 39
Planstudie Utrecht-’s-Hertogenbosch (onderzoeksgebied Alkmaar - Eindhoven) 41
Planstudie Utrecht-Arnhem (onderzoeksgebied Schiphol-Nijmegen) 44
Planstudie Den Haag-Rotterdam (onderzoeksgebied Schiphol-Den Haag-Eindhoven)

7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11

Overige maatregelen en aandachtspunten 58
Externe Veiligheid en Basisnet Spoor 58
Overwegen 59
Geluid 61
Trillingen 62
Onderhoud 62
Be- en Bijsturing 63
Transfervoorzieningen en fietsenstallingen 63
Tractie- en energ ievoorziening 63
Opstel- en rangeercapaciteit 63
Systeemveiligheid 64
Conclusies overige maatregelen 64

Gevoeligheidsanalyse nieuwe stations 52
Reistijden landsdelen 53
Planstudie toekomstvaste routering goederenvervoer en overig net 53

Pagina 4 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

7.12
7.13

Toekomstvastheid PHS en relatie met NMCA 65
Duurzaamheidsaspecte n PHS 67

8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8

OV SAAL 70
Inleiding 70
Korte termijn 72
OV SAAL referentiesituatie 2020 73
Knelpunten OV SAAL 2020 74
Oplossingsrichtingen OV SAAL 2020 75
Vervoerwaarde OV SAAL in 2020 78
Maatregelen OV SAAL tot 2020 79
Conclusies OV SAAL 82

9
9.1
9.2
9.3

MKBA: investeringen, nut en noodzaak en effecten 84
Vervoerwaarde 84
Maatschappelijke kosten-batenanalyse 84
Second opinion KiM op de MKBA van PHS 87

10

Uitvoeringsstrategie PHS 90

Bijlage A Vervoervolumes OV SAAL en PHS 93

Pagina 5 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

1

Doel, inhoud PHS en leeswijzer

1.1

Inleiding
In deze rapportage wordt ingegaan op de resultaten van de planstudies van het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), inclusief OV SAAL en de bestuurlijke
consultaties. De planstudies zijn eind 2008 gestart om invulling te geven aan de
Kabinetsambitie om hoogfrequent spoorvervoer mogelijk te maken op de drukste
trajecten in de brede Randstad en het groeiende goederenvervoer te kunnen
verwerken. De planstudie OV SAAL was al eerder gestart en doorloopt een
eigenstandig studie - en besluitvormingstraject. De samenhang tussen PHS en OV
SAAL wordt eveneens toegelicht.
Overeenkomstig de toezegging aan de Tweede Kamer op 2 oktober 2008 is de
planning er op gericht om het Kabinet vóór de zomer 2010 een voorkeursbeslissing
aan de Tweede Kamer voor te laten leggen.
De voorkeursbeslissing van het Kabinet betreft een besluit over een samenhangend
en consistent pakket van maatregelen - binnen het voor PHS vastgestelde budget ten behoeve van de benodigde frequentieverhogingen en de goederenroutering,
inclusief de bijbehorende projecten, overige maatregelen en afspraken om daar
invulling aan te geven.
Met het oog op efficiënte besluitvorming is er in de planstudies intensief overleg
geweest met de spoorsector en betrokken regionale overheden. Indachtig de
adviezen van de Commissie Elverding is het belangrijk dat de voorkeursbeslissing
kan rekenen op bestuurlijk draagvlak. Ook om te vermijden dat de gemaakte keuzes
in de uitwerkingsfase opnieuw ter discussie komen. De voorkeursbeslissing heeft
nog geen juridis che status. Na de behandeling in de Tweede Kamer zal
gedetailleerde uitwerking plaatsvinden in gangbare ruimtelijke ordenings- en
Tracéwetprocedures en worden daarin formele besluiten genomen, waarna de
uitvoering van maatregelen in 2012/2013 kan starten. De voorkeursbeslissing zet
de kaders neer voor de uitwerking.
De tussenresultaten van de vervoerwaarde- en capaciteitsanalyse zijn besproken in
het eerste bestuurlijke overleg op 5 november 2009 en in de gezamenlijke
bijeenkomst van het OVW/LoCoV van 11 november 2009. Op basis van de daar
gegeven reacties, opmerkingen en nadien ontvangen schriftelijke reacties, is er de
afgelopen tijd nog een aantal (sub)varianten en vraagstukken uitgezocht in overleg
met de spoorsector en de regionale vertegenwoordigers. Zoals besproken in die
consultatieronde is daarbij creatief gezocht, om meer mogelijk te maken binnen het
budget, door verdieping en optimalisaties ten aanzien van de uitgangspunten.
Op basis van de beschikbare resultaten is in het tweede bestuurlijke ove rleg over
PHS op 26 april 2010 overeenstemming bereikt over het aan het Kabinet voor te
leggen advies ten aanzien van de voorkeursbeslissing.

Pagina 6 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Op basis van de uitkomsten van dit tweede bestuurlijke overleg, de
voorkeursbeslissing van het Kabinet en de behandeling door de Tweede Kamer, is
de scope van maatregelen bekend.
In deze rapportage wordt tevens inzicht gegeven in de inrichting van de
uitwerkingsfase.
Besluitvorming door het nieuwe Kabinet naar aanleiding van de brede
heroverwegingen kan invloed hebben op het beleid zoals in deze rapportage en
voorkeursbeslissing is beschreven.

1.2

Doel van deze rapportage
Deze rapportage heeft tot doel:
De resultaten van de vervoer- en capaciteitsanalyse en de MKBA te
ontsluiten. Hiermee is de fase van factfinding afgerond en is de
beslisinformatie geconsolideerd.
Toelichting te geven op de onderzochte varianten, de beoordelingscriteria en
de trechtering van kansrijke voorkeursvarianten binnen het speelveld naar
een voorkeursvariant.
De consequenties van de varianten inzichtelijk te maken wat betreft
frequentieverhogingen, goederenroutering, maatregelen en investeringen en
de keuzes en afwegingen die daarbij aan de orde zijn, gebaseerd op de
rapportages.
In te gaan op de bestuurlijke vraagstukken en inzicht te geven in de
resultaten van de bestuurlijke consultaties.
Op basis hiervan is de voorkeursbeslissing van het kabinet aangegeven en
uitgewerkt in de te nemen maatregelen om PHS te realiseren.

1.3

Doel en uitgangspunten PHS
Context
Het spoorvervoer in Nederland vervult een belangrijke functie in de bereikbaarheid
en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen alsmede
de bereikbaarheid van havens, industriecomplexen en chemische clusters in
Nederland. Zoals in de Nota Mobiliteit staat aangegeven, is de kerntaak van het
spoor gericht op het verwerken van grote vervoerstromen op een veilige manier
zonder een groot beslag te leggen op de schaarse ruimte.
Een goed spoorwegnetwerk voor personen en goederen is in toenemende mate ook
van belang voor onze grootstedelijke en economische centra, gezien de concurrentie
tussen verstedelijkte gebieden in Europa.
Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van
havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang voor de
mainport Rotterdam als grootste haven van Europa.

Pagina 7 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Het bieden van hoge frequenties, alsmede het bieden van goede goederenroutes
vergemakkelijkt het voor potentiële reizigers en verladers om na te gaan of de trein
een alternatief biedt.
Ook is het van belang dat de beschikbare infrastructuur in Nederland beter wordt
benut, gezien het reeds geïnvesteerde kapitaal in het spoorwegnet; het intensiever
benutten van de mogelijkheden die ontstaan door de aanleg van de Betuweroute, de
HSL-Zuid en de Hanzelijn zijn van belang.
De diverse knooppunten zijn in toenemende mate ‘brandpunten’ van stedelijke
ontwikkeling en dynamiek. Dit geldt zowel voor grote nationale knooppuntstations,
zoals de centrale stations in de grote steden, als ook middelgrote en kleinere
stations. Op veel plaatsen in Nederland zijn verbeteringen in ketenvoorzieningen,
ruimtelijke verdichtingsprogramma’s en het bieden van een mix aan stedelijke
functies (wonen, werken, winkelen, vermaak) in uitvoering of gepland in de
komende 10-15 jaar. Een goed en aantrekkelijk treinproduct kan deze
ontwikkelingen verder ondersteunen en op gang brengen.
Het Nederlandse spoorwegnet behoort tot één van de meest intensief benutte
spoorwegnetten van Europa. Het is dan ook – zoals aangegeven in de Nota Mobiliteit
– van belang om met gerichte en effectieve maatregelen te komen tot vergroting
van de capaciteit van het spoorwegnet, waar dat aan de orde is als de
vervoerstromen dat nodig en wenselijk maken.
Probleemanalyse
De capaciteit van het spoor schiet op een aantal plaatsen tekort. Op een aantal
trajecten wordt onvoldoende capaciteit geboden om de verwachte reizigersstromen
in 2020 te kunnen verwerken. Het groeiende spoorgoederenvervoer dat niet over de
Betuweroute richting Duitsland gaat, zal gebruik blijven maken van het gemengde
net. Dit is de centrale conclusie die is voortgekomen uit de uitgevoerde Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA), zoals aangegeven in de beleidsbrief van
19 november 2007. Uit de LMCA-spoor is het volgende gebleken:
De groei van het personenvervoer vereist een aanpassing van de
marktverwachting uit de Nota Mobiliteit;
De groei van het goederenvervoer dient te worden opgevangen door zowel
gebruik van de Betuweroute als ook door het gebruik van andere routes;
De intercity’s zijn de hoofddrager van het Randstedelijke spoorvervoer;
De groei leidt tot capaciteitsknelpunten (die niet zijn voorzien in de Nota
Mobiliteit).
Ambitie
Het Kabinet heeft zijn ambities met het spoorvervoer in Nederland zowel voor de
korte als middellange termijn vastgelegd in de beleidsbrief van 19 november 2007.
Doel is om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de
brede Randstad en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Hiervoor is
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ingesteld.
Het Kabinet wil PHS uiterlijk in 2020 gerealiseerd hebben. Aan dit doel wordt
invulling gegeven door middel van de volgende vier speerpunten:

Pagina 8 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

1. Hoogfrequent spoorvervoer op
de drukste trajecten in de
brede Randstad.
2. Samenhangende regionale
OV-systemen waarvan het
spoorvervoer - met name de
‘Sprinter’ – de ‘backbone’
vormt, met goede
aansluitingen in de keten op
het vervoer per bus, tram en
metro.
3. Kwaliteit reistijden naar de
landsdelen.
4. Toekomstvaste routestrategie
spoorgoederenve rvoer.
PHS beoogt vóór de zomer 2010
beslissingen te nemen over
maatregelpakketten op basis van
de volgende planstudies:
1. Schiphol-Lelystad (OV SAAL);
2. Utrecht - ‘s-Hertogenbosch;
3. Utrecht – Arnhem/Nijmegen;
4. Den Haag – Rotterdam;
5. Toekomstvaste routering
spoorgoederenvervoer.
De planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) doorloopt een
eigenstandig studie - en besluitvormingstraject.
De scope van de PHS-planstudies en de daarbij te hanteren lijnvoeringsvarianten en
de uitgangspunten voor personenvervoer en de routeringsvarianten voor het
goederenvervoer zijn weergegeven in initiatiefdocumenten. Uitgangspunt hierbij was
6 Intercity’s en maatwerk sprinters (“6/maatwerk”). Daarnaast is ook een variant
met meer ambitie opgenomen, met name met meer sprinters ter verbetering van
het regionale openbaar vervoer: 6 Intercity’s en 6 sprinters (“6/6”). De scope van
PHS-planstudies is in het bestuurlijk overleg in het kader van het MIRT eind 2008
bevestigd. Het betreft studievarianten ten behoeve van de planstudies en de
vervoeranalyse; de lijnvoeringsmodellen zijn geen concrete dienstregelingen.

1.4

Afbakening en samenhang PHS en OV SAAL
In de rijksbegroting 2010 is onder de noemer “Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer” een bedrag van € 4,6 miljard (prijspeil 2009, inclusief BTW)
opgenomen. ProRail en vervoerders hebben met het plan “Ruimte op de Rails”
(september 2008) het benodigde budget verkend, waarmee het budget voor de
Kabinetsambitie (6/maatwerk) is gehard. Voor OV SAAL zijn in het kader van de
besluitvorming over de onderzoeksresultaten van de Zuiderzeelijn knelpunten in de
OV SAAL-corridor geconstateerd. Op basis daarvan heeft het Kabinet in 2007
besloten een bedrag van € 1,35 mld voor OV SAAL te reserveren, in de begroting
2010 is dat € 1,4 mld.

Pagina 9 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

De opbouw van het programmabudget is weergegeven in Tabel 1.

Tabel 1
Overzicht totaalbudget
Pro gramma Hoogfrequent
Spoorvervoer.

Programma onderdeel
OV SAAL 2020
PHS Planstudies:
* Toekomstvaste goederenroutering
* Utrecht – Arnhem
* Utrecht – ‘s-Hertogenbosch
* Den Haag – Rotterdam
Motie Koopmans (Noord-Nederland)
Totaal
1)
2)
3)

4)

Budget
(prijspeil 2009, incl. BTW)
€ 1.399 miljoen 1)
€ 2.998 miljoen 2)

€ 160 miljoen 3)
€ 4.557 miljoen 4)

Opgenomen in projectoverzicht 13.05.01 (blz 76 begroting 2010).
Opgenomen in projectoverzicht 13.05.01 als onderdeel van de € 3.158 mln.
De Tweede Kamer heeft besloten € 160 mln (pp 2009) van het PHS -budget te
besteden ten behoeve van de maatregelen in de sporendriehoek Noord-Nederland
(Kamerstuk 27 658, nr. 41). Opgenomen in projectoverzicht 13.05.01 als onderdeel
van de € 3.158 mln.
De Tweede Kamer heeft besloten € 63 mln (pp 2009) van het PHS-budget te
besteden ten behoeve van de Spoortunnel Delft. In de begroting 2010 is dit budget
overgeheveld naar het projectbudget voor de realisatie op het traject Rijswijk Schiedam en wordt dit niet meer onder de noemer PHS budget gepresenteerd.

Het maatregelenpakket voor de sporendriehoek Noord Nederland doorloopt een
eigen prioriterings- en besluitvormingsproces. Dit pakket wordt in deze rapportage
dan ook niet verder inhoudelijk toegelicht.
Deze voorkeursbeslissing PHS is, zoals aangegeven in de voortgangsrapportages
aan de Tweede Kamer, in samenhang met de planstudie OV SAAL bezien. De
samenhang tussen PHS en OV SAAL wordt met name bepaald door twee aspecten:
a) Goederenroutering
Een mogelijke goederenroute vanuit Rotterdam naar Noordoost- Nederland
loopt via de OV SAAL corridor. In dat geval zijn in OV SAAL aanvullende
maatregelen nodig terwijl dit in andere corridors tot minder maatregelen
leidt. Hiermee is er een relatie met de goederenroutering die in PHS wordt
bezien (zie paragraaf 5.2 en 5.3.).
b) Samenloopbaanvak op de Zuidtak Amsterdam
De OV SAAL corridor en PHS reizigerscorridor Schiphol-Arnhem komen
samen op de Zuidtak van Amsterdam tussen de aansluiting Utrechtboog en
Schiphol. De beschikbare capaciteit op dit baanvak wordt voor een
belangrijk deel bepaald door frequenties op beide corridors. Bij gelijke
“patroon frequenties” van treindiensten (dat wil zeggen beide corridors
rijden in een zelfde patroon van elk kwartier of elke tien minuten) is dit
mogelijk op een 4 -sporig station Amsterdam Zuid/WTC (bestaande
infrastructuur). Bij ongelijke patronen op beide corridors is tot nu toe
gebleken dat dit extra knelpunten oplevert.

Pagina 10 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

1.5

Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft de voorkeursbeslissing van het kabinet ten aanzien van PHS.
Hoofdstuk 3 gaat in op de kernconclusies op basis van het beoordelingskader en het
advies uit het bestuurlijk overleg, die ten grondslag liggen aan die
voorkeursbeslissing. Deel A gaat in op de resultaten van de planstudies PHS; dit
staat weergegeven in de hoofdstukken 3 tot en met 7. In deel B wordt planstudie
OV SAAL behandeld; dit is hoofdstuk 8. In hoofdstuk 9 volgt de MKBA (voor PHS en
OV SAAL samen). Hoofdstuk 10 gaat in op vervolgfase na deze voorkeursbeslissing.

Pagina 11 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

2

Voorkeursbeslissing

Voor onze duurzame economische ontwikkeling is het belangrijk om te investeren in
het spoor. De trein is nodig om groeiende reizigersstromen op te vangen.
Het spoorvervoer in Nederland vervult een belangrijke functie in de bereikbaarheid
en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen alsmede
de bereikbaarheid van havens, industriecomplexen en chemische clusters in
Nederland. Zoals in de Nota Mobiliteit staat aangegeven, is de kerntaak van het
spoor gericht op het verwerken van grote vervoerstromen op een veilige manier
zonder een groot beslag te leggen op de schaarse ruimte. Een betere kwaliteit van
het spoorvervoer vergemakkelijkt het voor potentiële reizigers en verladers om na
te gaan of de trein een alternatief biedt.
Om die reden en omwille van de concurrentiekracht van onze mainports, is het ook
belangrijk dat de internationale goederenroutes open blijven en zich verder kunnen
versterken. Ondanks het groeivertragende effect van de economische crisis zal het
goederenvervoer tot en na 2020 blijven groeien binnen de bandbreedtes van de
prognoses. Afhankelijk van het economische scenario gaat het om 66 tot 102
miljoen ton in 2020 en 81 tot 162 miljoen ton in 2040. Ook bij de realisatie van de
Tweede Maasvlakte wordt actief ingezet op transport over het spoor.
Zonder uitvoering van PHS zal zich een aantal problemen voordoen. Het
spoorgoederenvervoer zal meer geconcentreerd blijven in de Randstad. Er zal
onvoldoende vervoerscapaciteit zijn om de reizigersstromen in de spits in 2020 te
kunnen verwerken. De reizigersgroei in de trein zal dan ook minder toenemen: een
groei van 27% in reizigerskilometers ten opzichte van 2008 is dan aan de orde. Met
de uitvoering van PHS stijgt het aantal reizigerskilometers met ruim 40% ten
opzichte van 2008. Hiermee wordt het beeld bevestigd van de LMCA Spoor uit 2007.
De planstudies van PHS hebben nu bovendien inzicht gegeven in de mogelijkheden
en de maatregelen voor hoogfrequent spoorvervoer en de routering van
goederentreinen binnen het taakstellende budget van € 4,6 miljard, dat hiervoor is
gereserveerd in het MIRT.
Voor hoogfrequent spoorvervoer was het vertrekpunt van de planstudies een variant
met 6 Intercity’s en maatwerk voor de sprinters (gemiddeld 4): “6/maatwerk”.
Daarnaast is onderzocht of meer ambitie haalbaar is: 6 Intercity’s en 6 sprinters
(“6/6”). Op basis van de bestaande uitgangspunten bleek de ambitie 6/6 niet
haalbaar binnen het budget. Maar in een creatief en succesvol optimalisatieproces
met de spoorsector en de regio’s zijn belangrijke onderdelen daarvan toch binnen
bereik gekomen: “maatwerk 6/6”.
Met de betrokken regio’s is bestuurlijk overleg gevoerd over de keuzes die nog te
maken waren om een breed gedragen pakket binnen budget te krijgen.
Op basis van de planstudies, de MKBA, het genoemde overleg en reeds gevoerde
overleggen met de Tweede Kamer, is de voorkeursbeslissing van het Kabinet voor
de invulling van PHS als volgt.
Het goederenvervoer ten noorden van de Betuweroute spreiden volgens de
variant 2/2/2. Er zal een MIRT-onderzoek worden uitgevoerd naar het lange

Pagina 12 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

termijn-perspectief voor het goederenvervoer, zodat tijdig zicht is op
eventuele vervolgstappen na 2020. Hierdoor blijven de internationale
vervoerstromen gewaarborgd en ontstaat voldoende ruimte op het
gemengde net voor hoogfrequent spoorvervoer.
Voor de ambitie van spoorboekloos reizen in de brede Randstad uitgaan van
“maatwerk 6/6” die bestaat uit een combinatie van variant 3 en 3A, op de
corridors “(Schiphol) - Den Haag – Rotterdam - (Eindhoven)”, “(Schiphol) Utrecht – Arnhem - (Nijmegen)” en “(Alkmaar) - Utrecht – Den Bosch –
(Eindhoven)”. Deze voorkeursvariant “maatwerk 6/6” gaat uit van 6
Intercity’s en 6 sprinters per uur op de Zaanlijn en rond Utrecht (6 sprinters
per uur tussen Geldermalsen – Utrecht en 6 sprinters per uur tussen
Breukelen – Driebergen/Zeist), en een derde en vierde Intercity op de
Brabantroute. Om voor dit laatste ruimte te bieden wordt de routering van
het goederenvervoer naar het zuidoosten verlegd via de Betuweroute met
een nieuwe zuidwest-boog richting Den Bosch en Eindhoven. Ook maakt
deze variant het rijden van 8 Intercity’s (inclusief HSA) op de corridor Den
Haag – Rotterdam mogelijk in combinatie met het rijden van 6 Sprinters,
mede door 4-sporigheid tussen Rijswijk en Delft-Zuid (waaronder de
spoortunnel in Delft). Opening van een nieuw station Schiedam Kethel is in
deze variant tot 2020 nog niet mogelijk. Daarvoor zou eveneens 4 sporigheid moeten worden gerealiseerd tussen Delft-Zuid en Schiedam
Kethel. Er zal in de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) extra
prioriteit worden gegeven om na te gaan wanneer verdere 4-sporigheid
tussen Den Haag en Rotterdam aan de orde is vanuit het oogpunt van de
vervoerstromen, inclusief extra inspanningen om het vervoer te stimuleren.
Als er sprake is van aanbestedingsmeevallers van spoorprojecten in de
Zuidvleugel zullen die daarvoor worden aangewend, zodat stap voor stap de
capaciteit wordt uitgebreid.
In deze combinatie van variant 3 en 3A bestaan er geen knelpunten in de
vervoerscapaciteit in 2020. De vervoerwaarde bedraagt circa 21,9
reizigerskilometers. NS acht de kans op rendabele exploitatie van deze
variant reëel. Het verwachte goederenvervoer kan goed worden
afgewikkeld. De MKBA scoort een positieve baten/kostenverhouding. De
kosten voor het maatregelenpakket bedraagt € 2,995 miljard, en past
daarmee binnen het voor deze corridors en het goederenvervoer
gereserveerde deel van het taakstellende budget van € 3 mld.

Wat betreft OV SAAL constateert het Kabinet dat er op dit moment nog geen
maatregelenpakket voorhanden is dat binnen de gestelde uitgangspunten en kaders
voor capaciteit, kwaliteit alsmede het beschikbare budget, spoorboekloos rijden in
de OV SAAL-corridor mogelijk maakt. Gezocht is naar een adequate oplossing die
binnen de gestelde uitgangspunten aansluit bij de reizigersvraag, hoogfrequent
spoorvervoer mogelijk maakt en voldoende ruimte biedt voor goederenvervoer via
deze corridor op basis van de genoemde spreiden-variant van PHS (2/2/2). Het
perspectief voor spoorboekloos rijden op de OV SAAL corridor moet echter in zicht
blijven. Het kabinet zet dan ook in op de spoedige uitwerking van een alternatieve
oplossing voor spoorboekloos reizen op deze drukke en complexe corridor op de
middellange termijn (rond 2020). Daarbij worden de tot nu toe gehanteerde
uitgangspunten kritisch bezien en daar waar mogelijk en doelmatig aangepast. De
uitwerking zal door de spoorsector in samenspraak met de betrokken overheden
gebeuren. De uitkomsten van dit traject zullen in oktober 2010 beschikbaar komen,

Pagina 13 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

met als doel om nog in 2010 de besluitvorming plaats te laten vinden. Daarbij geldt
dat maatregelen die voor het faciliteren van het goederenvervoer via de OV SAALcorridor nodig zijn worden onderzocht en gefinancierd binnen de scope van OV
SAAL. Indien een goederenboog bij Duivendrecht echt nodig blijkt, maar niet
gefinancierd kan worden vanuit het beschikbare OV SAAL budget in combinatie met
een hoogfrequent reizigersalternatief, zal naar aanvullende financiering worden
gezocht om de boog te kunnen realiseren.
Daarnaast zal zo spoedig mogelijk duidelijkheid worden gegeven over de scope van
het korte termijn maatregelenpakket voor de Flevolijn in Almere, zodat die
planstudie verder voort kan. Als gevolg van de geconstateerde kostenstijgingen én
het nadere onderzoek dat hiernaar heeft plaatsgevonden is duidelijk dat de scope
van de Flevolijn maatregelen zal moeten worden aangepast.
De haalbaarheid van de genoemde voorkeursvariant voor PHS heeft de volgende
voorwaarden en uitgangspunten:
De uitkomsten van Basisnet Spoor vormen het uitgangspunt en de
randvoorwaarde voor PHS wat betreft het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Wijziging van goederenroutes in het kader van PHS zal
gerealiseerd moeten worden binnen de door Basisnet Spoor vast te
stellen risicoplafonds. In het geval dat extra maatregelen nodig zijn om
de wijziging van routes van vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk te
maken, zijn die maatregelen onderdeel van PHS en worden gefinancierd
uit het PHS-budget.
Voor overwegen gaat PHS uit van de Tweede Kadernota Railveiligheid.
Naast de nu voorziene maatregelen, is voor de uitwerkingsfase
maximaal € 100 miljoen gereserveerd voor extra maatregelen. Dit
bedrag is ook in te zetten voor het bredere perspectief van
oversteekbaarheid bij een beperkt aantal overwegen, behorende bij de
voorkeursvariant. Indien medefinanciering door decentrale overheden
uitblijft – gelet op een gezamenlijke verantwoordelijkheid vanwege de
verkeerssituatie op de kruisende weg – of decentrale overheden
aandringen op de aanpak van meer overwegen dan tot nu toe zijn
geïdentificeerd, dan zal een aanvullend bedrag gereserveerd moeten
worden binnen het PHS-budget. Dit zal ten koste zal gaan van de
ambitie voor hoogfrequent spoorvervoer. In dat geval wordt
teruggevallen op de variant 6/maatwerk.
Voor het omgevingsaspect geluid gaat PHS uit van het wetsvoorstel
SWUNG, dat in behandeling is bij de Tweede Kamer. Hierin gelden
geluidproductieplafonds, die mede bepalend zullen zijn voor de
beschikbare capaciteit van baanvakken. In de analyse van PHS is bezien
welke geluidsmaatregelen daarvoor nodig zijn, uitgaande van de inzet
van stiller reizigers- en goederenmaterieel.
Voor trillingshinder bestaan geen wettelijke normen. Of er sprake is van
trillinghinder kan worden vastgesteld op basis van richtlijnen van de
Stichting Bouwresearch (SBR), die streefwaarden geeft. Als het gaat om
nieuwe infrastructuur worden in het kader van de voorbereiding van
tracéwetbesluiten trillingen onderzocht, getoetst aan de SBRstreefwaarden en worden zo nodig maatregelen genomen. Daarvoor is
binnen het PHS-programma een risicoreservering opgenomen van
maximaal € 50 miljoen.

Pagina 14 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Indien in de uitwerkingsfase meer eisen worden gesteld aan de aanpak van
omgevingsaspecten dan nu is voorzien, zal dit moeten worden gefinancierd uit het
PHS-budget en kan dit van invloed zijn op de ambitie voor hoogfrequent
spoorvervoer.
In dat geval staat het Kabinet een stap voor stap aanpak voor ogen die de
genoemde ambitie tot doel heeft. Hiermee wordt ook de benodigde flexibiliteit
bereikt. Variant “6/maatwerk” komt in beeld indien genoemde aanvullende
omgevingswensen of -eisen een extra beslag leggen op het taakstellende budget
voor PHS. Ook kan de variant “6/maatwerk” in beeld komen indien het nieuwe
Kabinet, als gevolg van eventuele bezuinigingstaakstellingen, tot een herprioritering
komt.
De variant 6/maatwerk houdt in dat op de PHS-corridors “Den Haag –
Rotterdam”, “Utrecht – Arnhem” en “Utrecht – Den Bosch” 6 Intercity’s
per uur kunnen rijden en 2 tot 6 Sprinters per uur en dat het
goederenvervoer naar Venlo via de Brabantroute blijft rijden.
6/maatwerk was het uitgangspunt van het Kabinet voor hoogfrequent
spoorvervoer.
Deze variant biedt voldoende vervoercapaciteit: de oorspronkelijk
vastgestelde knelpunten in de spits in de Intercity’s (op de Zaanlijn,
tussen Arnhem-Utrecht-Schiphol, tussen Den Haag-Eindhoven), zijn
oplosbaar met accepteren van staanplaatsen bij korte halteafstanden,
een betere spreiding van reizigers over de treindiensten en met
spitstoevoegers. Tussen Utrecht-Arnhem wordt de vervoercapaciteit
vergroot door middel van een losliggende ICE in aanvulling op 6
Intercity’s.
In combinatie met het spreiden van het goederenvervoer (variant 2/2/2)
bedragen de kosten van de maatregelen voor deze variant € 2,46
miljard. Daarmee past deze binnen het taakstellende budget en behoudt
deze variant een budgetruimte van € 540 miljoen.
De vervoerwaarde van deze variant is 21,4 mld reizigerskilometers. NS
acht de kans op rendabele exploitatie van deze variant reëel. De MKBA
scoort een positieve baten/kostenverhouding. De kosten voor het
maatregelpakket bedragen € 2,46 miljard.
Besluitvorming door het nieuwe Kabinet naar aanleiding van de brede
heroverwegingen kan invloed hebben op het beleid zoals deze met deze
voorkeursbeslissing is geformuleerd. Met de onderhavige voorkeursbeslissing zijn
nog geen onomkeerbare besluiten genomen. Na de behandeling in de Tweede
Kamer zal gedetailleerde uitwerking plaatsvinden in gangbare Tracéwetprocedures
en worden daarin formele besluiten genomen, waarna de uitvoering van
maatregelen in 2012/2013 kan starten. In lijn met het advies van de commissie
Elverding, zet de voorkeursbeslissing de kaders neer voor de uitwerking.
De hiervoor aangegeven voorkeursvariant van “maatwerk 6/6” met een
goederenroutering 2/2/2 omvat de volgende maatregelen:
§
Uitbreiden perroncapaciteit en capaciteit emplacement Uitgeest
§
Verbinding Aziëhaven vanuit richting Haarlem
§
Uitbreiden perroncapaciteit en capaciteit emplacement Amsterdam
§
Seinoptimalisatie Amsterdam – Bijlmer

Pagina 15 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§

§

Seinoptimalisatie Breukelen
Doorstroomstation Utrecht: vrijleggen en kort volgen alle reizigerscorridors
en doorrijden goederen (80 km/h)
Seinoptimalisatie Houten
Inhaalspoor Geldermalsen
Seinoptimalisatie Geldermalsen
Zuidwestboog Meteren
Seinoptimalisatie Gouda-Woerden
Den Bosch – Vught: 4-sporig en vrije kruising
Vrije kruising Liempde
Keerspoor Driebergen/Zeist 1
Extra zijperron Ede/Wageningen 1
Vrije kruising Elst
Seinoptimalisatie Arnhem – Nijmegen
Tunnel Delft 4-sporig inrichten en 4 -sporigheid tot en met Rijswijk
respectievelijk Delft Zuid
Seinoptimalisatie Delft Zuid
Tilburg 4 e perronspoor
Seinoptimalisatie Breda – Tilburg
2-sporige korte boog bij Deventer
Uitbreiding ATB-VV (bovenop bestaande programma)
Vrije kruising Arnhem Velperbroek aansluiting
Zutphen uitbreiding capaciteit emplacement en extra perron
Bedieningstijden brug Zutphen optimaliseren
Aanpassing emplacementen Roosendaal, Eindhoven en Nijmegen
Overige maatregelen: overwegen, geluid, externe veiligheid, onderhoud,
tractie-energievoorziening, be- en bijsturing, opstel- en rangeercapaciteit
reizigers en goederen, transfervoorzieningen en fietsenstallingen
Risicoreservering van maximaal € 100 mln voor overwegen behorende bij
deze routering en variant (veiligheid/bereikbaarheid) en maximaal € 50 mln
voor trillingen

Indien teruggevallen moet worden op variant “6/maatwerk” (variant 1A , met een
goederenroutering 2/2/2 ten noorden van de Betuweroute, goederenroutering in
Zuid Nederland blijft dan via de Brabantroute lopen) dan kunnen de volgende
wijzigingen in het maatregelenpakket aan de orde zijn ten opzichte van de
voorkeursvariant:
§
Seinoptimalisatie Liempde in plaats van een vrije kruising Liempde
§
Seinoptimalisatie Dordrecht – Lage Zwaluwe (in plaats van Zuidwestboog
Meteren)
§
Vervallen van uitbreiden perroncapaciteit en capaciteit emplacement
Uitgeest
§
Vervallen van verbinding Aziehaven vanuit richting Haarlem
§
Vervallen van seinoptimalisatie Houten en Geldermalsen
§
Vervallen van seinoptimalisatie Gouda-Woerden
§
Vervallen van 4-sporig inrichten tunnel Delft, 4-sporigheid tot en met
Rijswijk respectievelijk Delft Zuid en seinoptimalisatie Delft Zuid
) Voor deze maatregelen geldt dat deze alleen noodzakelijk zijn in combinatie met 6 Sprinters. Of er ook 6
Sprinters gaan rijden is afhankelijk van het al dan niet handhaven van de IC -status van Driebergen/Zeist en
Veenendaal de Klomp.
1

Pagina 16 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

§

§

Aantal wijzigingen in de overige maatregelen: overwegen, geluid, externe
veiligheid, onderhoud, tractie -energievoorziening, be- en bijsturing, minder
opstel- en rangeercapaciteit reizigers en goederen, transfervoorzieningen en
fietsenstallingen
In de risicoreservering van maximaal € 100 mln verschuiving van de
specifiek aan te pakken overwegen gezien de routering via de Brabantroute
bij deze variant “6/maatwerk”.

Op de bijgevoegde kaart staan de diverse infrastructurele maatregelen die behoren
bij de voorkeursvariant van “maatwerk 6/6” en bij de variant “6/maatwerk”
aangegeven.

Pagina 17 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

3

Kernconclusies en bestuurlijke keuzes

3.1

Inleiding
Op basis van uitgevoerde onderzoeken, de consultaties en het bestuurlijk overleg op
26 april 2010, zijn in dit hoofdstuk de kernbevindingen samengebracht ten behoeve
van een voorkeursbeslissing.

3.2

Kernconclusies uit planstudies
Kernconclusie PHS
Nulvariant voldoet niet
De nulvariant voldoet in geval van PHS niet aan de vereiste vervoerscapaciteit om
de verwachte reizigersstromen in de spits in 2020 te kunnen verwerken. Op een
aantal IC-deeltrajecten wordt in de nulvariant onvoldoende capaciteit geboden in de
spits om de reizigers te kunnen verwerken. In de nulvariant is de vervoeromvang in
2020 bij het scenario Strong Europe ca. 19,3 mld reizigerskilometers. In de
nulvariant is als gevolg van de slechte kwaliteit en imago een vervoerverlies te
verwachten 0,8 tot 1,8 mld reizigerskilometers; zonder dat vervoerverlies was een
volume van ongeveer 20,6 reizigerskilometers aan de orde geweest in 2020. De
nulvariant maakt de marktverwachting mogelijk van het spoorgoederenvervoer,
waarbij er wel sprake is van langere overbrengtijden. Het goederenvervoer op het
gemengde net blijft in belangrijke mate door de Randstad rijden.
Pre-selectie kansrijke varianten
De pre -selectie levert de volgende kansrijke varianten op (zie hoofdstuk 5 van het
rapport voor een beschrijving van de varianten):
Variant 1A (overeenkomstig de oorspronkelijk Kabinetsambities) in combinatie
met de goederenrouteringen 2/2/2 en 1/2/3 (zie hierna) plus routering ten
zuiden van de Betuweroute via de Brabantroute. Deze variant biedt voldoende
vervoerscapaciteit: de oorspronkelijk vastgestelde knelpunten in de spits in de
IC’s (op de Zaanlijn, tussen Arnhem-Utrecht-Schiphol, tussen Den HaagEindhoven), zijn oplosbaar met accepteren van staanplaatsen bij korte
halteafstanden, betere spreiding van reizigers over de treindiensten en met
spitstoevoegers. Tussen Utrecht-Arnhem wordt de vervoercapaciteit vergroot
door middel van een losliggende ICE in aanvulling op 6 IC’s. Met deze variant 1A
is een 10-minutendienst vanuit Utrecht/Arnhem richting Zuidtak en Schiphol te
realiseren, die past bij een 10-minutendienst op de OV SAAL corridor. Indien bij
OV SAAL niet wordt uitgegaan van een 10-minutendienst, maar van een
kwartierdienst dan is ook een 6/maatwerk-aanpak op de corridor UtrechtArnhem mogelijk, of zijn mogelijk extra investeringen nodig richting Schiphol.
Variant 3 in combinatie met goederenroutering 2/2/2 plus routering ten zuiden
van de Betuweroute via de Brabantroute. Ten opzichte van variant 1A
(“6/maatwerk”) gaat deze variant uit van 6 Intercity’s en 6 sprinters op de
Zaanlijn en rond Utrecht (6 sprinters Geldermalsen – Utrecht en 6 sprinters
Breukelen – Driebergen/Zeist). Ook rijden er 4 Sprinters tussen Schiphol en
Leiden en gaat deze variant uit van 4+2 IC’s in de Zuidvleugel (waarvan 2 door

Pagina 18 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

naar Noord-Brabant) in combinatie met 8 Sprinters (van deze Sprinters
eindigen/beginnen 4 in Rotterdam Lombardijen) (en eventueel 6 Sprinters).
Variant 3A in combinatie met goederenroutering 2/2/2 inclusief routering via de
Betuweroute in plaats van Brabantroute. Ten opzichte van Variant 3 wijkt deze
variant af in de Zuidvleugel en Noord -Brabant: 4+4 IC’s in de Zuidvleugel
(waarvan 4 door naar Noord-Brabant) in combinatie met 4 Sprinters. In deze
subvariant dienen goederentreinen te worden gerouteerd van de Brabantroute
naar de Betuweroute en via Den Bosch naar Eindhoven. Daarvoor is aanvullend
een Zuidwestboog bij de Betuweroute nodig en een vrije kruising in Liempde.

Bij routering 1/2/3 worden goederentreinen tussen Rotterdam en Noord Nederland
niet geleid via de Willemsspoortunnel en de OV SAAL-corridor, maar over de
Betuweroute, Arnhem en de IJssellijn. Deze routering heeft als eindbeeld na 2020
de voorkeur va n de Randstadregio’s en KNV-spoorgoederenvervoer. Deze routering
leidt daarentegen tot een grote toename van spoorgoederenverkeer in OostNederland, hetgeen hier op grote weerstand stuit en kan daarmee leiden tot een
risicovolle inpassingsopgave. Bij 2/2/2 wordt goederenvervoer naar Noord
Nederland gerouteerd via OV SAAL. Deze routering is in Oost Nederland acceptabel
mits de overlast wordt beperkt.
Kernconclusies OV SAAL
a) Referentiesituatie voldoet niet
Ten behoeve van de referentiesituatie is uitgegaan van een lijnvoering op basis van
een kwartierdienst. Zonder aanvullende maatregelen leidt dit tot de volgende
vervoerknelpunten in de periode rond 2020:
De reizigersgroei op de SAAL corridor kan – als gevolg van de opening van
de Hanzelijn en de voorzie ne gebiedsontwikkelingen rond Schiphol en Zuidas
en in Almere – niet worden verwerkt in het aantal treinen;
Met name de verbindingen tussen Flevoland en Amsterdam Zuid/Schiphol
zijn overbelast;
De reizigers en de vervoerders ondervinden kwaliteitsverlies als gevolg van
overbelaste treinen: reizigers moeten mogelijk wachten op een volgende
trein wat langere reistijd en vraaguitval tot gevolg heeft.
b) nog geen oplossing voor hoogfrequent spoorvervoer die aan de kaders voldoet
Op basis van het eerdere onderzoek naar de middellange termijn maatregelen voor
OV SAAL (rapportage september 2009) en de beschikbare resultaten van de
aanvullende analyses kan worden geconcludeerd dat er nog geen oplossing
gevonden is voor hoogfrequent spoorvervoer op de SAAL corridor, die volledig
voldoet aan de gestelde uitgangspunten en kaders van capaciteit, kwaliteit en
budget.

Pagina 19 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Investeringskosten OV-SAAL
2500

mln Euro

2000

245

1500

1,4 mld

285
1387

1000

Extra kosten igv 2/2/2
812

KT, Flevolijn + MLT

1400

KT, Zuidtak

500
440

440

A

B

0
Budget

varianten

Voor de varianten die uitgaan van het realiseren van de “sprong” naar
spoorboekloos rijden in de vorm van een 10 minuten dienst kan op basis van de
beschikbare onderzoeksresultaten het volgende worden geconcludeerd:
Hoogfrequent spoorvervoer is in de complexe OV SAAL corridor, waar vele
lijnen samenkomen niet binnen de huidige kaders, uitgangspunten en het
beschikbare OV SAAL budget (€ 1,4 mld.) te realiseren.Gezocht is naar een
combinatie van een 10-minuten dienst voor personentreinen met en zonder
goederenpad van Rotterdam naar Noord -Nederland.
Het tekort voor deze oplossingsrichting van een 10-minutendienst met
goederenpad bedraagt ca. € 140 mln (plus PM2) voor een variant waarbij
concessies worden gedaan aan de kwaliteit van de treindienst (variant A).
Zonder het goederenpad resteert een budgetruimte ter hoogte van circa €
150 mln (minus genoemde PM) voor deze variant.
De NS heeft aangegeven een dergelijk suboptimaal kwaliteitsniveau -vanuit
exploitatieve overwegingen- onvoldoende te vinden en een goede
kwartierdienst te prefereren; uit de vervoerwaarderesultaten blijkt dat voor
de reizigers gemiddeld gezien wel sprake is van een kwaliteitsverbetering
ten opzichte van de referentiesituatie met een kwartierdienst. Per saldo
bedraagt de vervoergroei voor de variant met optimale kwaliteit 7%, en
voor de variant met suboptimale kwaliteit 3%.
Voor een variant van hoogfrequent spoor in de vorm van een 10-minuten
dienst met een betere kwaliteit van de treindienst (variant B) ontstaat een
tekort:
•
van ca € 670 mln (plus genoemde PM) voor een scenario met goederen;
•
van ca € 430 mln (plus genoemde PM) voor een scenario zonder
goederen door de SAAL-corridor.
De maatregel spoorverdubbeling Almere Poort-Almere Centrum, alsmede de
maatregelen keersporen bij Almere Centrum en bij Almere Oostvaarders zijn
in alle tot nu toe onderzochte varianten voor hoogfrequent spoor aan de
De kostenramingen voor het goederenwachtspoor bij Naarden Comeliuslaan alsmede voor eventueel aanvullende
geluidsmaatregelen bij Weesp zijn (nog) niet beschikbaar
2

Pagina 20 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

orde. De uitkomsten van het onderzoek naar een goede kwartierdienst
(4/4+ oplossing) en die van een alternatieve zoekrichting (zie hierna) zijn
echter nog niet gereed.
Gegeven bovenstaande bevindingen wordt door de sector gewerkt aan een
oplossing met een goede kwartierdienst en aan een alternatieve aanpak met als
doel om op middellange termijn (rond 2020) spoorboekloos rijden op deze corridor
te realiseren, binnen het beschikbare OV SAAL-budget. Daarbij worden de tot nu toe
gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien en daar waar mogelijk en doelmatig
aangepast.
c) Korte termijn maatregelen Flevolijn
Bij de nadere uitwerking van de spooruitbreidingen op de Flevolijn in Almere is
gebleken dat de kostenramingen fors hoger zijn dan ten tijde van het
kabinetsbesluit en het beschikbare budget. Dit heeft ertoe geleid dat de
tracéwetprocedure voor deze maatregelen is opgeschort en een zogeheten Cost
Clarification Team (CCT) is gevraagd om nader inzicht te geven in de
kostenverschillen en mogelijke oplossingen in kaart te brengen. Aangezien daarbij is
gebleken dat bij de huidige scope de gewenste functionaliteit niet kan worden
bereikt en bovendien slechts beperkte besparingsmogelijkheden voorhanden zijn
zullen keuzes moeten worden gemaakt ten aanzien van de scope voor de korte
termijn maatregelen op de Flevolijn.
Wanneer de korte termijn maatregelen op de Flevolijn in samenhang met de tot nu
toe onderzochte opties voor de middellange termijn worden bezien, kan op basis
van de beschikbare resultaten worden geconcludeerd dat de maatregel
“spoorverdubbeling tussen Almere Poort en Almere Centrum” in alle tot nu toe voor
de middellange termijn onderzochte varianten aan de orde is en bovendien ten
opzichte van de huidige scope van de planstudie korte termijn voor de Flevolijn tot
een verbetering van de kwaliteit leidt. De uitkomsten van het onderzoek naar een
goede kwartierdienst (4/4+ oplossing) en die van een alternatieve zoekrichting zijn
echter nog niet gereed.

3.3

Toepassing van beoordelingscriteria binnen het speelveld
De volgende beoordelingscriteria bepalen het speelveld voor PHS:
1
Taakstellend budget voor PHS van € 4,6 mld voor het gehele PHS–pakket
(inclusief OV SAAL € 1,4 mld).
2
Voldoen aan wet- regelgeving en bestuurlijke afspraken.
3
Nut en noodzaak, mede op basis van de vervoeranalyses, capaciteitsanalyses
en de MKBA-resultaten.
4
Maatschappelijke acceptatie, op basis van de verkregen reacties van regionale
overheden, maatschappelijke organisaties en de spoorsector.

Pagina 21 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Speelveld V&W en beoordelingskader
Taakstellend
Budget

Nut en Noodzaak

- Pakket binnen budget
- Risico-analyses
- Co-finacieringsbereidheid

- MKBA-resultaat
- Vervoeranalyse

- Capaciteitsanalyse Stap 3
- Expertteam
- Kostenaudit

Maatschappelijke
acceptatie

- Uitgangspunten P&G
- Marktvraag o.b.v. P&Gprognoses
- Analyse toekomstvast en
overinvesteringen
- Benutting: Infrastructuur
i.r.t. kwaliteit product en
vervoerders benutten infra
- Landelijke samenhang

Beleid, wetten,
bestuurlijke
afspraken

- Beheersing externe effecten
(leefbaar, RO)
- Kwaliteit P&G en exploitatie

Niet onderscheidend
- Basisnet geldt voor PHS
- Geluidsplafond
- Stand Still Overwegveiligheid
- NSP

Tafels (draagvlak):
- Bestuurlijke conferenties
- Spoorsector
- OVW/LoCoV

Aan de hand van het speelveld, de beoordelingscriteria, de uitgevoerde
onderzoeken, alsmede de uitkomsten van de eerste bestuurlijke conferentie en de
gespreksronde ter voorbereiding van het bestuurlijk overleg op 26 april, is een
aantal kansrijke varianten voor personen– en goederenvervoer naar voren
gekomen. Deze varianten dienen als basis voor de ambities tot 2020 en de
bijbehorende maatregelen die aan het Kabinet kunnen worden voorgesteld.
Op basis van een toets aan het beschikbare PHS-budget (€ 3 mld) valt het volgende
af te leiden, weergegeven in de onderstaande tabel (groen= binnen budget PHS;
rood = buiten budget):
VARIANT 1A

VARIANT 3

VARIANT 3A

Goederen
2/2/2

€ 2,46 mld

€ 2,80 mld

€ 3,00 mld

Goederen
1/2/3

€ 2,74 mld

€ 3,09 mld

€ 3,29 mld

Tabel: varianten PHS ten opzichte van PHS budget ad € 3mld
1. Taakstellend Budget
-

-

-

Variant 1A met 2/2/2 kost € 2,46 mld en is daarmee € 540 mln binnen budget.
Variant 1A past eveneens binnen budget in combinatie met een
goederenroutering 1/2/3; deze variant kost € 2,74 mld.
Variant 3 past in combinatie met een goederenroutering 2/2/2 met € 2,80 mld
binnen budget; er resteert € 200 mln. Variant 3 past met een goederenroutering
1/2/3 niet meer binnen budget (€ 3,09 mld).
Alleen in variant 3A is aanleg van een zuidwestboog aan de Betuweroute bij
Meteren nodig en de vrije kruising bij Liempde. Dit kost € 200 mln extra ten

Pagina 22 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

opzichte van variant 3. De totale investering voor variant 3A en
goederenroutering 2/2/2 bedraagt daarmee € 3 mld en valt daarmee net binnen
het PHS-budget. Variant 3A past met een goederenroutering 1/2/3 niet meer
binnen budget (€ 3,29 mld).
Op basis van de tussenresultaten van de planstudies op 31 oktober 2009 en de
bestuurlijke consultatie in de eerste bestuurlijk conferentie op 5 november
2009, is de oorspronkelijk 6/6-variant (varianten 2a en 2b) afgevallen, omdat
deze € 950 mln boven budget uikomt.
Daarnaast is een aantal mogelijke goederenrouteringen afgevallen. Routering
bundelen (0/3/3) zou in combinatie met 6/maatwerk net binnen budget (€ 2,96
mld) zijn gebleven, maar brengt relatief gezien hoge kosten met zich mee voor
investeringen op twee verschillende goederenroutes zonder onderlinge synergie.
Deze variant wordt dan ook niet als een hanteerbare optie gezien. Een
“goederenrotonde” ten noorden van de Betuweroute is boven budget gekomen;
een “rotondevariant” in Zuid-Nederland is geen oplossing in variant 3A omdat
hierbij onvoldoende capaciteit wordt vrijgespeeld voor de IC’s; en is daarnaast
niet nodig in de varianten 1, 1A en 3. Indien na aanleg van de benodigde
enkelsporige Zuidwestboog bij Meteren later alsnog een dubbelsporige
Zuidwestboog nodig is, moet er 2 keer gebouwd worden op een gevoelige
locatie. Bovendien leveren rotonde-varianten logistieke problemen op voor de
vervoerders. Ook andere opties zijn wegens budgetoverschrijding afgevallen,
waaronder varianten met meer goederenpaden via Utrecht-Amersfoort, langs
het Twentekanaal en via Maasroute tussen Nijmegen en Venlo.

2. Voldoen aan wet- en regelgeving en bestuurlijke afspraken
Basisnet Spoor is uitgangspunt
De uitkomsten van Basisnet Spoor vormen het uitgangspunt en de randvoorwaarde
voor PHS. Wijziging van goederenroutes in het kader van PHS zal gerealiseerd
moeten worden binnen de door Basisnet Spoor vast te stellen risicoplafonds. Ingeval
extra maatregelen nodig zijn om de wijziging van routes van vervoer van
gevaarlijke stoffen mogelijk te maken, zijn die maatregelen onderdeel van het PHS
en worden gefinancierd uit het PHS-budget. Daarvoor is € 20 mln gereserveerd.
De regio’s hebben aangegeven dat duidelijkheid over een knelpuntvrij Basisnet
voorwaarde is voor de besluitvorming in PHS. Het Basisnet Spoor zal knelpuntvrij en
zo veel mogelijk aandachtspuntvrij worden opgeleverd. Alle resterende knelpunten
met Plaatsgebonden Risico (PR) zullen worden opgelost met maatregelen en in een
enkel geval sanering. Voor de in het voorontwerp Basisnet nog resterende
aandachtspunten met overschrijding van de oriënterende waarde voor het
Groepsris ico (GR) is met gemeenten bezien welke lokale maatregelen mogelijk zijn.
Basisnet Spoor zal hiermee knelpuntvrij en zo veel mogelijk aandachtspuntvrij
worden opgeleverd. Bij de berekeningen voor Basisnet Spoor is rekening gehouden
met alle stedelijke ambities. Alle bouwplannen die de gemeenten langs het spoor
hebben zijn in de berekeningen meegenomen.
Maatregelen om te voldoen aan geluidproductieplafonds
Wat betreft geluid houdt PHS rekening met het wetsvoorstel SWUNG, dat nu in
behandeling is bij de Tweede Kamer. Hierin worden geluidproductieplafonds
geïntroduceerd, die mede bepalend zullen zijn voor de beschikbare capaciteit van
baanvakken. Door deze geluidproductieplafonds wordt de burger beter beschermd.

Pagina 23 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Er kunnen ten opzichte van de huidige situatie meer treinen gaan rijden als ze stiller
worden of als er andere geluidsbeperkende maatregelen worden genomen.
In de analyse van PHS is bezien welke geluidsmaatregelen nodig zijn rekening
houdend met deze plafonds. Daarbij is uitgegaan van de inzet van stiller reizigersen goederenmaterieel. Er zijn in de diverse PHS-varianten geluidsmaatregelen
opgenomen langs diverse tracés. Verwacht wordt dat vooral raildempers en beperkt
schermen en gevelisolatie nodig zullen zijn. Ook op emplacementen zijn
geluidsmaatregelen opgenomen. In de verdere uitwerking zal dit nader worden
onderzocht. De PHS gerelateerde toename van geluidsbelasting op Natura 2000
gebieden is beperkt, zodat nauwelijks maatregelen nodig lijken te zijn.
Trillingen
Voor hinder en schade als gevolg van trillingen bestaan geen wettelijke normen.
Trillingshinder is expliciet aan de orde gekomen tijdens de eerste Bestuurlijke
Conferentie PHS en in het AO MIRT van 7 en 14 december 2009. Enkele fracties in
de Tweede Kamer hebben een motie aangekondigd waarin zij verzoeken om normen
te stellen voor trillingen, een inventarisatie en metingen te starten in 2010 voor
spoortrajecten waar bebouwing dicht langs het spoor ligt, te beginnen met de
IJssellijn. Op verzoek van de minister van VenW is deze motie niet in stemming
gebracht, in afwachting van een brief van VROM en VenW aan de Tweede Kamer die
gaat over dit vraagstuk. Deze brief is nog niet beschikbaar.
Of er sprake is van trillinghinder kan worden vastgesteld op basis van richtlijnen van
de Stichting Bouwresearch (SBR), die streefwaarden geeft. Als het gaat om nieuwe
infrastructuur wordt in het kader van de voorbereiding van tracéwetbesluiten
onderzoek gedaan naar trillingen, getoetst aan de SBR-streefwaarden en worden
maatregelen genomen. In de PHS-besluiten die via een Tracéwetprocedure worden
uitgewerkt komt derhalve ook het aspect trillingen aan de orde. Daarom is voor het
aspect trillingen binnen het PHS-programma een risicoreservering opgenomen, met
het oog op uitwerkingsfase.
Overwegen
Wat betreft overwegen, gaat PHS uit van het beleid uit de Kadernota Railveiligheid.
In PHS is een aantal aanvullende maatregelen nodig, bovenop reeds lopende
programma’s, om aan dat beleid te voldoen. Het betreft € 5 mln voor het plaatsen
van hekwerken in geval van een routering 2/2/2 in zowel variant 1 als 3. Een
routering 1/2/3 vergt daarbovenop extra maatregelen op de IJssellijn van € 82 mln
in beide varianten.
Gelet op de gekozen onderzoeksmethodiek en het feit dat er in deze fase van
planstudies nog geen analyse per individuele overweg beschikbaar is, is door VenW
rekening gehouden met een risicoreservering voor eventuele aanvullende
maatregelen voor overwegveiligheid.
Er is door een aantal gemeenten en door de Tweede Kamer gevraagd ook
maatregelen in ogenschouw te n emen op een aantal overwegen vanuit de optiek
van de lokale bereikbaarheid en leefbaarheid. In overleg met de regio’s is hiervoor
een inventarisatie gemaakt. Afhankelijk van de varianten en goederenroutering zijn
maximaal 7 overwegen naar boven gekomen die om extra aandacht vragen. In het
bestuurlijk overleg is besproken dat VenW de risicoreservering voor overwegen kan
inzetten voor de problematiek van deze overwegen. Omdat het hier ook gaat om de
verkeerssituatie van de kruisende weg, is ten aanzien van het
bereikbaarheidsaspect daarnaast te denken aan een gezamenlijke aanpak met
medefinanciering door regionale overheden, naar analogie van de programma’s

Pagina 24 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Spoorse Doorsnijdingen. Alternatief zou zijn geweest dat er binnen het PHS budget
voor gekozen wordt meer te doen voor overwegen ten koste van andere ambities uit
het PHS-budget. Voor de aanpak van andere overwegen is geen budget beschikbaar
3. Nut en noodzaak
PHS realiseert hogere vervoervolumes en biedt voldoende vervoercapaciteit
De vervoeranalyse laat zien dat variant 1 met een groei van 41% leidt tot een
aanzienlijk hoger vervoervolume dan gedacht ten tijde van de Nota Mobiliteit.
Variant 3 en 3A liggen, met een groei van 43% respectievelijk 44%, qua
vervoervolume iets boven variant 1. Variant 3A scoort daarbij net iets hoger dan
variant 3, maar dit beeld verschilt sterk per baanvak. Tussen Den Haag en
Rotterdam scoort variant 3 hoger dan variant 3A, tussen Eindhoven en Breda scoort
variant 3A hoger dan variant 3.
Alle varianten kunnen voldoende vervoerscapaciteit bieden, zo nodig met extra
spitstoevoegers.
MKBA-resultaten PHS en OV SAAL
Onderstaande tabel geeft de maatschappelijke kosten en baten weer van de
personenvarianten 1, 3 en 3A in combinatie met goederenvarianten 1/2/3 en 2/2/2,
in netto contante waarde 2010, en de baten/kostenverhouding. Daarnaast zijn de
uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse weergeven voor de een scenario met een
lage groei van het vervoer en hoge investeringskosten (“laag”) en een variant met
hoge groei van het vervoer (“hoog”). Op deze resultaten is een second-opinion
uitgevoerd door het KiM (zie hoofdstuk 9)
Tabel Overzicht resultaten varianten MKBA PHS (NCW 2010, prijspeil
2009, in miljarden)
Variant

Basis

Gevoeligheidsanalyse

NWC (mrd)

b/k verhouding

b/k verhouding laag

b/k verhouding hoog

1 – 1/2/3

-€ 0,16

0,94

0,54

1,39

1 – 2/2/2

€ 0,03

1,01

0,58

1,51

3 – 1/2/3

€ 1,21

1,41

0,80

2,07

3 – 2/2/2

€ 1,43

1,52

0,87

2,25

3a – 1/2/3

€ 0,57

1,18

0,66

1,76

3a – 2/2/2

€ 0,79

1,27

0,71

1,90

NCW = Netto Contante Waarde; b/k verhouding = baten/kostenverhouding

In vrijwel alle varianten resulteert in de basisanalyse een positief baten/kostensaldo.
Variant 3 en 3A hebben een hoger baten/kostensaldo dan variant 1, wat vooral
veroorzaakt wordt door de hogere bate n voor reizigers, die tegen relatief beperkt
hogere kosten worden bereikt. Variant 3 heeft een hoger baten/kostensaldo dan
variant 3A door de lagere investeringskosten en hogere reistijdwinsten voor
reizigers.
PHS maatregelen zijn toekomstvast
Uit de analyses van ProRail blijkt dat de investeringen tot 2020 ook na 2020 nodig
en bruikbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat investeringen in PHS de verwachtingen

Pagina 25 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

voor de markt van het personen en goederenvervoer tot 2030 volledig kunnen
faciliteren.
Maatregelen: helft infrastructuur, helft overige maatregelen
Een groot deel van de maatregelen is voor iedere variant noodzakelijk, dit is het
vaste pakket. Daarnaast zijn er maatregelen die afhankelijk zijn van de variant,
waaronder de goederenroutering. Naast de inframaatregelen zijn er investeringen in
overige maatregelen, zoals be- en bijsturing, emplacementen, transfer,
fietsenstallingen en dergelijke: deze variëren van 50% tot 56% afhankelijk van de
variant.
4. Maatschappelijk draagvlak
Indachtig de adviezen van de Commissie Elverding is het belangrijk dat de
voorkeursbeslissing kan rekenen op bestuurlijk draagvlak. Ook om te vermijden dat
de gemaakte keuzes in de uitwerkingsfase opnieuw ter discussie komen.
Uitgaande van de resultaten van het onderzoek dient ten behoeve van de
besluitvorming een aantal keuzes te worden gemaakt, waarbij de
netwerksamenhang tussen binnen PHS (en met OV SAAL) in tact blijft. PHS heeft op
basis van de tussenresultaten van 31 oktober 2009 een consultatie georganiseerd.
De maatschappelijke organisaties in OVW en LoCov hebben gezamenlijk advies
uitgebracht. Bestuurders van de betrokken decentrale overheden hebben hun
reactie gegeven in de bestuurlijke conferentie op 5 november 2009.
Op basis daarvan is gezocht naar optimalisaties en creatieve oplossingen om meer
sprinters dan in 6/maatwerk mogelijk te maken binnen het taakstellende budget.
Bovengenoemde resultaten en varianten zijn besproken in het bestuurlijk overleg
van de minister van VenW en het ministerie van VROM met de betrokken regionale
bestuurders op 26 april 2010. Daarbij is een aantal keuzevragen besproken om te
kunnen komen tot een voorkeursbeslissing met een zo breed mogelijk draagvlak:
1. Voor de drie PHS-corridors kan ervoor worden gekozen om spoorboekloos
reizen in te vullen met variant 1A (“6/maatwerk”).
2. Voor het goederenvervoer kan er voor worden gekozen het goederenvervoer ten noorden van de Betuweroute in 2020 te routeren via 2/2/2
(spreiding) of 1/2/3 (meer bundeling via het Oosten) en dit, conform de
wens van de regio’s, te plaatsen in een lange termijn perspectief voor het
goederenvervoer op basis van een verkennend onderzoek.
3. Voor OV SAAL kan ervoor worden gekozen verder in te zetten op
spoorboekloos reizen in 2020 via een 10 minuten dienst die qua kwaliteit
niet optimaal is en waarvoor bij het goederenscenario 2/2/2 aanvullende
financiële dekking gevonden moet worden, of in te zetten op een
alternatieve oplossing.
4. Er kan voor worden gekozen ten opzichte van variant 1A (“6/maatwerk”)
een stap te zetten naar een verdergaande ambitie in de vorm van variant 3
of 3A (“maatwerk 6/6”).
5. Er kan voor worden gekozen van de reeds opgenomen risicoreservering voor
trillingen en overwegen, ca € 100 mln vrij te maken voor de aanpak van een
beperkt aantal overwegen, vanuit zowel veiligheids- als
bereikbaarheidsoptiek. Daarbij zijn afspraken over mede-financiering nodig.

Pagina 26 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In het bestuurlijk overleg van 26 april 2010 hebben de regio’s unamiem geadviseerd
om uit te gaan van de voorkeursvariant zoals beschreven in hoofdstuk 2 (zie ook
paragraaf 4.4).

Pagina 27 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

DEEL A PHS

Pagina 28 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

4

Van beeldvorming naar oordeelsvorming en besluitvorming

4.1

Tussenresultaten oktober 2009
Ten behoeve van de eerste bestuurlijke conferentie zijn de tussenresultaten van de
vervoer- en capaciteitsanalyse (stap 1 en 2) in een tussenrapportage van VenW
toegelicht. De kosten zijn integraal in beeld gebracht:
Infrastructuur: partiële 4-sporigheden, nieuwe bogen, fly-overs;
Bijkomende kosten: geluid, overwegen, emplacementen, transfer, be- en
bijsturing, energie en fietsenstallingen;
Extra beheer en onderhoud door extra infra tot 2020.
De belangrijkste bevindingen waren:
De variant 1 (6/maatwerk) is mogelijk binnen het taakstellende budget van
€ 4,5 mld en biedt nog de mogelijkheden voor een beperkt aantal
goederenrouteringen; er is in deze 6/maatwerkvariant sprake van
capaciteitsknelpunten in enkele intercity’s; sprinters hebben geen
capaciteitsknelpunten in de spits;
De variant 2 (6/6) is € 0,95 mld boven budget; deze variant past zonder
wijziging in uitgangspunten niet binnen het budget; de meerkosten ten
opzichte van variant 1 zijn bijna geheel het gevolg van extra infrastructuur;
Uit de integrale capaciteitsanalyse blijkt een aanzienlijk deel van de
investeringen (50-60%) benodigd voor overige niet-infrastructurele
maatregelen, zoals stations, be- en bijsturing, onderhoud en ter
compensatie van (lokale) effecten.

4.2

Uitkomsten consultaties in november 2009
Uit de reacties tijdens de eerste bestuurlijke conferentie en via daarna ontvangen
brieven is gebleken dat de ambitie wordt gedeeld om meer capaciteit op het spoor
te creëren voor het groeiend personen- en goederenvervoer. Om die ruimte op het
spoor te krijgen zou het goederenvervoer zo goed mogelijk gebruik moeten maken
van de Betuweroute. Tevens is gepleit om bij betere benutting van de Betuweroute
te komen tot een evenwichtige spreiding van lusten en lasten.
Een groot aantal regio’s heeft na de bestuurlijke conferentie een schriftelijke reactie
gegeven naar aanleiding van de gepresenteerde tussenresultaten. Tevens heeft het
OVW/LoCoV advies gegeven. In deze rapportage wordt ingegaan op de algemene
issues en structuurb epalende vraagstukken en keuzes.
Provincies, stadsregio’s en gemeenten hebben begrip getoond voor de landelijke
opgave waar VenW met PHS voor staat. Zij vroegen VenW evenwel de lokale
effecten van PHS onder ogen te zien en de te verwachten overlast op te lossen,
zoals de effecten op overwegen, geluid en trillingen. Dit in verband met de lokale
veiligheid, bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling rond het spoor. Tegen die
achtergrond is door de regio’s aangegeven dat de oplevering van een “knelpuntvrij”
basisnet spoor voor het vervoer van gevaarlijke stoffen een voorwaarde is. Verder is

Pagina 29 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

ervoor gepleit de maatregelen van het goederenvervoer tot 2020 te plaatsen in een
perspectief op de lange termijn voor het goederenvervoer.
Voor het hoogfrequent spoorvervoer op de PHS-corridors in de brede Randstad is
erop aangedrongen de ambitie te richten op 6/6, in elk geval in de brede spits.
Daarbij is de bereidheid uitgesproken te zoeken naar creatieve maatregelen en
uitgangspunten zo nodig los te laten, zodat met de beschikbare middelen een zo
groot mogelijke ambitie kan worden bereikt.
Na de conferentie is via ontvangen brieven gebleken dat de ambitie wordt gedeeld
om meer capaciteit op het spoor te creëren voor het groeiend personen- en
goederenvervoer. Om die ruimte op het spoor te krijgen zou het goederenvervoer zo
goed mogelijk gebruik moeten maken van de Betuweroute. Tevens is gepleit om bij
betere benutting van de Betuweroute te komen tot een evenwichtige spreiding van
lusten en lasten.

4.3

Nadere analyses na de consultatie
Sinds de bestuurlijke conferentie en bespreking in het OVW/LoCoV zijn de analyses
afgerond, zodat alle relevante beslisinformatie verkregen is.
De periode van begin november 2009 tot en met begin april 2010 heeft in het teken
gestaan van:
Optimalisatie van het pakket, door uitgangspunten los te laten;
Verdieping door middel van risicoanalyses op de kosten en inpassing,
alsmede aanvulling van de vervoeranalyse met variant 3/3A en de variant
1/1A en effecten van de crisis op het vervoer;
Reviews en audits;
Uitvoering van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de
second opinion hierop.
De optimalisatie van het pakket betreft het zoeken naar mogelijkheden om meer
ambitie in het reizigersvervoer binnen het beschikbare budget mogelijk te maken.
Hierbij bleek eveneens een routering 2/2/2 weer mogelijk bij variant 1 (in
tegenstelling tot de uitkomsten uit oktober 2009). Dit wordt nader toegelicht in
hoofdstuk 3.2.
De resultaten van de verdieping betreffen o.a. een nadere toets op
oplossingsrichtingen, een verbeterde kostenraming en risicoanalyses voor elk van de
individuele infrastructuurmaatregelen. De verbetering van de kostenraming voor
infrastructuurmaatregelen is tot stand gekomen door, voor zover risico’s wat betreft
(technische) maakbaarheid nu kunnen worden overzien, deze aan te passen door de
financiële gevolgen van deze risico’s in de kostenramingen en bandbreedtes te
verdisconteren. Hier is zowel door ProRail als experts naar gekeken; experts hebben
tevens een 5 tal projecten geaudit. Wat betreft de overige maatregelen is de in deze
fase van planstudie gebruikelijke marge van 40% gehanteerd; hierop zijn nog geen
risicoanalyses uitgevoerd.
Verder is bezien dat er consistentie bestaat tussen de onderhoudskosten van PHSinfrastructuur en het beheerplan en de reeds lopende MIRT-projecten. Een analyse

Pagina 30 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

naar de toekomstvastheid dan wel risico op overinvesteringen van PHSinvesteringen is uitgevoerd.
In opdracht van VenW is door een expertteam meegekeken en geadviseerd in de
capaciteitsanalyses, zowel in PHS als in OV SAAL verband. Daarbij is onder meer
een audit uitgevoerd op een aantal projecten.
Bij de uitvoering van de MKBA is gebruik gemaakt van de definitieve resultaten van
de vervoers - en capaciteitsanalyse (inclusief verdieping en optimalisatie) en de door
KiM uitgevoerde second-opinion op deze MKBA.

4.4

Uitkomsten van het bestuurlijk overleg PHS op 26 april 2010
De eindresultaten en daaruit volgende keuzes ten aanzien van PHS en OV SAAL zijn
besproken in het bestuurlijk overleg op 26 april 2010, met de betrokken
gedeputeerden en portefeuillehouders van de Stadsregio’s. Het doel daarvan was
om overeenstemming te bereiken over de voorkeursvariant(en), waarover in het
Kabinet wordt besloten. Dit overleg heeft geleid tot een unaniem advie s. De
strekking daarvan is opgenomen in deze voorkeursbeslissing. Tijdens het overleg
zijn met name de volgende afspraken gemaakt.
PHS betreft een te realiseren ambitie voor het personen- en goederenvervoer op het
spoor, die uitgaat van een combinatievariant maatwerk 6/6 en goederenroutering
op basis van de variant Spreiden (2/2/2), met een uit te voeren MIRT-onderzoek
naar het lange termijn-perspectief voor het goederenvervoer, zodat tijdig zicht is op
eventuele vervolgstappen na 2020.
De combinatie van variant 3 en 3A (maatwerk 6/6) bevat een routering van het
goederenvervoer via de zuidwestboog bij Meteren, maakt het rijden van een 3e en
4e intercity op de Brabantroute mogelijk en maakt op de corridor Den HaagRotterdam het rijden van 6 Sprinters mogelijk mede door de 4-sporig in te richten
spoortunnel Delft die in deze variant 3/3A is opgenomen. Deze combinatie van
variant 3 en 3A maakt de opening van een nieuw station Schiedam Kethel voor
2020 nog niet mogelijk. Er zal in de NMCA extra prioriteit worden gegeven om te
onderzoeken wanneer verdere 4 -sporigheid op deze corridor (zoals tussen Delft Zuid
en Schiedam Kethel) aan de orde is vanuit het oogpunt van de vervoerstromen
inclusief extra inspanningen om vervoer te stimuleren; aanbestedingsmeevallers
voor spoorprojecten in de Zuidvleugel kunnen daar t.z.t. voor worden aangewend,
zodat stap voor stap de capaciteit wordt uitgebreid;
VenW heeft aangegeven dat deze voorkeursvariant zo nodig stapsgewijs vanuit
variant 1A gestalte kan krijgen.
VenW heeft aangegeven voor de bereikbaarheid van overwegen uit te gaan van een
gemaximeerd bedrag binnen PHS van € 100 mln voor een beperkt aantal prioritaire
gevallen en medefinanciering door de decentrale overheden. Anders gaat aanpak
van deze problematiek ten koste va n de PHS-ambitie.
Wat betreft OV SAAL zal zo spoedig mogelijk duidelijkheid worden gegeven over het
OTB voor de Flevolijn (in relatie tot de wens van de regio t.a.v. 4-sporigheid tussen
Almere Poort en Almere Centrum), zodat dit proces verder door kan. Vanwege het

Pagina 31 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

lopende onderzoek en de kosten zal de scope echter moeten worden aangepast. Er
volgt op korte termijn bestuurlijk overleg over het OTB in relatie tot wens van de
regio om te besluiten tot spoorverdubbeling tussen Almere Poort en Almere
Centrum. Over het moment waarop wordt nog contact gezocht.
Ten aanzien van de goederenboog bij Duivendrecht wordt – als blijkt uit de nadere
studie dat de goederenboog echt nodig is – bezien of deze boog binnen het OV SAAL
budget te financieren is. De uitkomsten van de studie naar een alternatieve aanpak
voor 6/6 en een goede kwartierdienst (4/4+) op de OV SAAL corridor worden
daarbij eveneens betrokken. In het geval de boog echt nodig blijkt en de
financiering vanuit het beschikbare OV SAAL budget niet mogelijk is, zal naar
aanvullende financiering worden gezocht om de boog te kunnen realiseren.

Pagina 32 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

5

De varianten op het speelveld PHS

5.1

Referentiesituatie (nulvariant)
Referentie (ook wel nulvariant genoemd) geeft aan hoe de situatie op het spoor is
voor personen en goederenvervoer bij uitvoering van vastgesteld beleid en
investeringen in het spoorwegnet tot en met 2020, maar zonder uitvoering van PHS.
Deze nulvariant is van belang voor de MKBA, die inzichtelijk maakt hoe
maatschappelijke kosten zich verhouden tot de maatschappelijke baten. De
nulvariant dient daarbij als referentie voor de verschillende varianten van PHS en de
goederenroutering. De nulvariant geeft inzicht in de problemen in 2020 bij
ongewijzigd beleid, zonder PHS.
Bij de nulvariant is uitgegaan van de extra infrastructuur en nieuwe stations die tot
en met 2020 overeenkomstig het realisatieprogramma uit het MIRT3 gereed komen
(onder meer Hanzelijn, VleuGel, diverse NSP-projecten, uitbreiding sporen in
Arnhem, Spoortunnel Delft, projecten uit het herstelplan spoor, GoeNoord en
vaststaande maatregelen uit het OV SAAL korte termijnpakket 4).
Voor de nulvariant is uitgegaan van een lijnvoeringsmodel dat maakbaar is op de
infrastructuur uit het MIRT. Het gehanteerde lijnvoeringsmodel in de nulvariant
borduurt qua structuur en opzet voort op de dienstregeling die sinds 2007 is
doorgevoerd en stap voor stap verder wordt uitgebreid en geoptimaliseerd. De
nulvariant bevat de volledige ingebruikname van de HSL-Zuid en de effecten
daarvan op de lijnvoering op de betreffende trajecten in de Noord- en Zuidvleugel.
De bereikbaarheid per spoor in de nulvariant neemt ten opzichte van de huidige
situatie toe, ondermeer door de opening van de Hanzelijn, de volledige treindienst
op de HSL -Zuid en de maatregelen op en rond Utrecht. In de nulvariant is de
opening voorzien van een 40-tal stations (inclusief die op regionale spoorlijnen). De
betere benutting van de Betuweroute zal een positief effect hebben op het
bestaande netwerk, vooral op de Brabantroute en tussen Utrecht-Arnhem. De
routering van goederentreinen van Rotterdam naar Amsterdam en het noorden gaan
in de nulvariant via de route Rotterdam-Gouda en de Hanzelijn.
Knelpunten in de nulvariant PHS
Op basis van de LMCA Spoor en de uitgevoerde analyses in de planstudies door
ProRail, NS en KNV spoorgoederenvervoer, zijn er in de situatie zonder PHS de
volgende knelpunten in 2020 te verwachten.
Vervoerkundige knelpunten, omdat op bepaalde trajecten in de nulvariant
onvoldoende vervoerscapaciteit wordt geboden om het vervoer in de spitsuren aan
te kunnen.

Voor de planstudies is het MIRT 2008 gehanteerd overeenkomstig de initiatiefdocumenten; in het MIRT 2009 en
2010 zijn er geen wezenlijke wijzigingen t.a.v. spoorprojecten geweest.
4
Het betreft hier OV SAAL Cluster C (Zuidtak Amsterdam)
3

Pagina 33 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In de nulvariant is er in 2020 op meerdere trajecten sprake van onvoldoende goede
rijtijden/dienstregeling voor treinen en leidt de eventuele opening van extra stations
tot logistieke inpassingsproblemen van andere treinen.
De kwaliteit van het goederenvervoer is op sommige onderdelen niet optimaal; zo
moeten er op de beschikbare infrastructuur meer goederentreinen worden verwerkt
en is een groot aantal niet-commerciële stops voor goederentreinen vereist.
Grotere kans op vertragingen en een grotere kans op zogeheten olievlekwerking
waardoor ernstige vertraging van de treinenloop niet uit te sluiten is.
Reizigers worden geconfronteerd met lagere punctualiteit en overvolle
treinen en NS met een slechter imago van het vervoer per trein. Het effect
daarvan is dat een aantal reizigers uit de trein stapt. Dit effect wordt
geschat op ca. 0,8 tot 1,8 miljard reizigerskilometers. Dit effect zal zich ook
voordoen indien er niet geïnvesteerd wordt, maar NS wel een aantal treinen
toevoegt om te voldoen aan de zorgplicht in de vervoerconcessie. De
geschetste kwaliteitsgevolgen gaan ten koste van de kwaliteit en
concurrentiekracht van de trein ten opzichte de auto en vrachtauto.
Verder is bij intensiever treinverkeer tot 2020 sprake van hogere kosten
voor de vervoerder en de infrastructuurbeheerder om de treindienst
adequaat te kunnen uitvoeren en een grotere bijsturingsorganisatie om dit
te kunnen beheersen.
De effecten voor goederenvervoerders zijn:
Er is sprake van langere rijtijden voor de vervoerders en meerkosten in de
exploitatie als gevolg van meer stops onderweg; dit heeft op de betreffende
verbindingen nadelige gevolgen voor de exploitatie;
Er is sprake van langere reistijden dan door de vervoerders gewenst en in
een aantal situaties een langere reistijd dan vandaag de dag op een aantal
drukke baanvakken.
Het grotere aantal goederen- en reizigerstreinen over de infrastructuur (inclusief
MIRT projecten) leidt er toe dat aanvullende maatregelen voor geluid, veiligheid en
emplacementen nodig zijn om binnen de wettelijke kaders te blijven. Dit zijn
investeringen die ook zonder PHS aan de orde zijn en die in de MKBA als ‘vermeden
investeringen’ worden aangemerkt.
Conclusies nulvariant
De nulvariant voldoet in geval van PHS niet aan de vereiste vervoerscapaciteit om te
verwachte reizigersstromen in de spits in 2020 te kunnen verwerken. Op een aantal
IC-deeltrajecten wordt in de nulvariant onvoldoende capaciteit geboden in de spits
om de reizigers te kunnen verwerken. In de nulvariant is de vervoeromvang in 2020
bij het scenario Strong Europe ca. 19,3 mld reizigerskilometers.
De nulvariant maakt de marktverwachting mogelijk van het spoorgoederenvervoer;
hierbij is er kwaliteitsverlies door non-commerciële stops en langere overbrengtijd.

Pagina 34 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

5.2

PHS reizigersvarianten
Het onderzoek in PHS is uitgegaan van drie frequentievarianten voor
reizigersvervoer: variant 1 (6/maatwerk), variant 2 (6/6) en variant 3 (maatwerk6/6) naast de nulvariant. Het betreft lijnvoeringsmodellen 2020, die een combinatie
zijn van aantallen treinen, te bedienen stations en verbindingen op werkdagen. De
lijnvoeringsmodellen zijn geen concrete dienstregeling.
In variant 1 (6/maatwerk) rijden er op de drukste trajecten in de brede Randstad
minimaal zes IC’s per uur in combinatie met maatwerk voor Sprinters. In
samenhang met OV SAAL past de in variant 1 gehanteerde 4+2 uitwerking op de
corridor Schiphol-Arnhem bij een 4/4 uitwerking op SAAL. In de vervoeranalyse is in
oktober 2009 voor deze variant vastgesteld dat IC’s o p de Zaanlijn, de IC’s op
Utrecht-Arnhem, de IC’s op Utrecht-Eindhoven, de IC’s op Rotterdam-Leiden en de
IC’s op Eindhoven-Den Haag in de spits te weinig capaciteit hebben.
Alle geconstateerde spitscapaciteitsproblemen kunnen worden opgelost, hetzij door
een aangepaste capaciteit per trein te hanteren (meer staanplaatsen bij korte IC halteafstanden), hetzij door buiten de corridor de treindienst in de spits met
maatwerk uit te breiden (extra IC’s in spitsrichting), hetzij door het toevoegen van
capaciteit op het baanvak zelf (voor-/natreinen). Dit is mogelijk op de beschikbare
infrastructuur en leidt in individuele gevallen tot kwaliteitsverlies of uitsluiten van
het goederenvervoer.
In variant 1A is gezien de samenhang tussen de SAAL-corridor er voor geko zen de
treindienst op de corridor Schiphol-Arnhem aan te laten sluiten bij de 6/6 op SAAL.
In variant 1A rijden op de corridor Schiphol-Arnhem 6 IC’s. Daarnaast rijdt er een
aparte ICE vanaf Amsterdam Centraal. Voor het overige is variant 1A identiek aan
variant 1.
In variant 2 (6/6) rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad naast 6 IC’s
maximaal 6 Sprinters. Van deze variant zijn 2 subvarianten onderzocht. In de
subvarianten is onder meer gekeken naar een derde Sprinter tussen Geldermalsen
en ‘s -Hertogenbosch respectievelijk Tiel, naar 4 of 6 Sprinters op de Zaanlijn en 4 of
6 Sprinters tussen Breukelen en Veenendaal (in combinatie met het al dan niet
handhaven van de IC -stop te Driebergen/Zeist en Veenendaal de Klomp).
Aangezien uit de tussenresultaten (zoals aangegeven in de rapportage in oktober
2009) gebleken is in dat deze variant 2 ca. € 1 mld duurder (exclusief OV SAAL) is
dan het beschikbare budget voor PHS, valt deze variant buiten het speelveld.
Variant 2 wordt dan ook in deze notitie niet verder uitgewerkt.
Sinds de eerste conferentie en de consultatie is gezocht naar een alternatief voor
variant 2, waarin binnen het beschikbare budget door middel van optimalisaties toch
meer Sprinterfrequenties worden geboden op een aantal drukke trajecten ten
opzichte van variant 1. Deze alternatieve variant heeft de naam variant 3
(maatwerk-6/6) meegekregen.
In variant 3 (maatwerk-6/6) rijden er ten opzichte van variant 1 meer Sprinters
rondom Amsterdam (6 in plaats van 4 Sprinters op de Zaanlijn), rondom Utrecht (6
Sprinters Geldermalsen-Utrecht) en 6 Sprinters (Breukelen-Driebergen/Zeist) en

Pagina 35 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

rijden er meer treinen tussen Den Haag-Rotterdam en verder in de Zuidvleugel. Ook
rijden er 4 Sprinters tussen Schiphol en Leiden.
Variant 3 kent een subvariant, die verschilt voor de Zuidvleugel en Noord-Brabant:
In variant 3 rijden er 4+2 IC’s in de Zuidvleugel (waarvan 2 door naar NoordBrabant) in combinatie met 8 Sprinters (van deze Sprinters eindigen/beginnen 4
in Rotterdam Lombardijen).
In variant 3A rijden er 4+4 IC’s in de Zuidvleugel (waarvan 4 door naar NoordBrabant) in combinatie met 4 Sprinters. IC’s die als pendeldienst tussen Den
Haag en Rotterdam rijden, zouden op meer plaatsen kunnen stoppen om
invulling te geven aan de wens tot de vergroting va n de frequentie van de
sprinterdienst in de Zuidvleugel. In deze variant vervullen de IC’s nadrukkelijker
een regionale functie.
Bij de varianten 1/1A en 3 is er ten zuiden van de Betuweroute sprake van routering
van het goederenvervoer via de Brabantroute. In variant 3A worden de goederen
gerouteerd via de Betuweroute en een nieuwe Zuidwestboog bij Meteren.
Variant 3A leidt ten opzichte van variant 3 tot een betere reistijd van de HSA-shuttle
Den Haag-Breda-Brussel, tot de opening van een nieuw station Schiedam-Kethel,
handhaven van de IC -stops Den Haag en/of Delft en heeft minder goederenvervoer
in de Zuidvleugel via Dordrecht en over de Brabantroute (als gevolg van de voor
deze variant noodzakelijke aanleg van de ZW-boog bij Meteren). Noord -Brabant
krijgt in variant 3A meer IC’s en daardoor een snellere verbinding met de
Zuidvleugel van de Randstad.
Aanvullend op de door ProRail uitgevoerde capaciteitsanalyse heeft het expertteam
op verzoek van VenW nog een simulatie uitgevoerd voor de Oude Lijn, om te bezien
of een aanpassing van de veronderstelde dienstregelingen(variant 3/3A) mogelijk is,
met 6 in plaats van 8 Sprinters en een betere bediening van Station Schiedam
Kethel dan in variant 3A. Dit blijkt mogelijk.

5.3

PHS goederenvarianten
Het spoorgoederenvervoer in Nederland is veelal flexibel in de te kiezen route maar
is wel gebonden aan het bedienen van vervoerrelaties tussen verschillende begin en
eindpunten. Voor zeven vervoerrelaties zijn realistische routeringsmogelijkheden
voorhanden. Deze vervoers tromen zijn daarmee ‘routeerbaar’ zoals bijvoorbeeld
Rotterdam – Bentheim.
Andere bepalende vervoersstromen kennen geen reële alternatieve routes anders
dan de routes die nu hiervoor gebruikt worden, zoals Rotterdam-Emmerich. Dit
verkeer moet gewoon altijd over de Betuweroute worden afgehandeld.
In de onderstaande figuur zijn de bepalende vervoersrelaties schematisch
weergegeven.

Pagina 36 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In de capaciteitsanalyse zijn de gegeven reizigersvarianten gecombineerd met een
aantal gevonden varianten voor toekomstvaste goederenroutering. Uit deze
varianten is een keuze mogelijk afhankelijk van de gewenste reizigerslijnvoering,
zoals hierboven beschreven. Keuzes in Zuid-Nederland staan hierbij los van keuzes
in Noord - en Oost-Nederland. De varianten zijn alle maakbaar e n onderscheiden zich
door de mate van bundeling cq. spreiding van goederenstromen door Nederland.

Figuur: Schematische weergave onderzochte goederenroutering in Zuid- en
in Noord-/Oost-Nederland (inclusief eventuele nieuwe bogen bij Meteren).

Pagina 37 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Er zijn drie mogelijke routeringen in Zuid-Nederland gevonden:
Kijfhoek – Breda – Eindhoven (Brabantroute);
Kijfhoek – Betuweroute – ’s-Hertogenbosch – Eindhoven;
En een combinatie van beide routes, de ‘rotonde Zuid-Nederland’; hierbij
worden heen en terug andere routes gereden.
Er zijn zeven mogelijke routeringen in Noord -/Oost-Nederland gevonden, die allen
bestaan uit combinaties van routes over:
Rotterdam – Gouda – Weesp en verder(x);
Via Betuweroute – Utrecht – Amersfoort en verder (y);
En via Betuweroute – Elst – IJssellijn en verder (z).
Het aantal goederentreinen per uur per richting via elk van deze routes is
aangegeven als ‘x/y/z’. Voorbeelden zijn 2/2/2 of 1/2/3. De verschillende
routeringen onderscheiden zich door verschillende verdeling van routes over Gouda,
Utrecht en IJssellijn.

Pagina 38 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

6

De maatregelen per corridor op het speelveld PHS

6.1

Werkwijze capaciteitsanalyse (inclusief benutting/triple A)
Werkwijze
ProRail, NS en KNV hebben voor de diverse gecombineerde reizigers- en
goederenvarianten een integrale capaciteitsanalyse uitgevoerd. Daarbij komen alle
aspecten aan de orde die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer en groeiend
goederenvervoer te kunnen accommoderen. Het betreft benodigde extra
infrastructuur, alsmede overige maatregelen die nodig zijn. Overige maatregelen
betreffen maatregelen ten behoeve van overwegveiligheid, geluid, externe
veiligheid, beheer en instandhouding, tractie -energievoorziening, be- en bijsturing,
opstel- en rangeercapaciteit (personen en goederen), transfervoorzieningen op
stations en fietsenstallingen.
Waar nodig, zijn voor een aantal onderwerpen werkhypothesen geformuleerd. In
enkele situaties is in overleg met de vervoerders afgeweken van de gestelde
uitgangspunten (zoals vervoerskwaliteit) om binnen het programmabudget PHS te
blijven.
Benutting en triple A
Bij het bepalen van de benodigde maatregelen voor het oplossen van
capaciteitsknelpunten – bij de gestelde uitgangspunten en criteria – speelt
kosteneffectiviteit een grote rol (zoals aangegeven in de beleidsbrief van 1 9-112007). Uitgangspunt bij de planstudies PHS is zoveel als mogelijk inzet van
benuttingsmaatregelen of Triple A. Triple A staat voor: Anders plannen en uitvoeren,
Anders verdelen van capaciteit en Anders vergroten van capaciteit. Triple A heeft
bijkomend als voordelen: minder hinder (kleinschaligere oplossingen zijn
makkelijker inpasbaar in de omgeving en veroorzaken minder hinder tijdens de
bouw), snellere doorlooptijd (kleinschaligere oplossingen vergen veelal minder
zware planologische procedures en zijn in kortere tijd te bouwen).
Voorbeelden van de toepassing van Triple A en bijhorende innovaties in de
gevonden maatregelenpakketten zijn:
Marges in het dienstregelingsontwerp specifiek inzetten, daar waar deze in de
uitvoering écht nodig zijn;
Optimalisatie be- en bijsturing door dynamisch verkeersmanagement;
Verminderen van kruisende bewegingen zoals doorstroomstation Utrecht;
Weinig benutte capaciteitsvraag verminderen door het toepassen van nietpatroonmatige capaciteit (‘maatwerk’) voor dunne goederenstromen in plaats
van elk uur geplande paden (BasisUurPatroon (BUP));
Vertragingen en versnellen van treinen, stroomlijnen van frequenties;
Verkeersmanagement: mogelijke conflicten pro -actief oplossen in de uitvoering;
Kort volgen (seinoptimalisatie): dichter op elkaar rijden van treinen bespaart
capaciteit, vooral rond knooppunten, bij inhalingen en bij splitsingspunten;
Benutting van perronsporen voor opstellen van reizigerstreinen;
Optimalisering van logistieke processen op goederenemplacementen;
Ander type overwegen: overwegveiligheid vergroten door aanpassingen aan de
overweginstallatie (bijvoorbeeld dubbele overwegbomen, hekwerken onder

Pagina 39 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

overwegbomen, beter overzicht) en aan de weg is kosteneffectiever dan het
bouwen van een ongelijkvloerse kruising;
Tractie-energievoorziening: bestaande systeem aanpassen in plaats van
introductie van geheel nieuwe systemen. Voldoende tractie -energie is een
voorwaarde om meer treinen te kunnen laten rijden met de gewenste
acceleratie, snelheid en betrouwbaarheid.

Mede door toepassing van Triple A maatregelen is ten opzichte van de
Tussenrapportage oktober 2009 een besparing gerealiseerd op zowel de
infrastructuurkosten als de overige maatregelen. Zo is bijvoorbeeld de 4-sporigheid
Lek-Waal niet langer noodzakelijk en is bespaard op emplacementen.
Op basis van de uitgevoerde studies door de spoorsector is in beeld gebracht welke
maatregelen per corridor aan de orde zijn in de diverse varianten uit de pre-selectie.
Deze staan – voor zover toe te wijzen aan corridors –vermeld op de bijgevoegde
kaartbeelden per corridor.
Er zijn maatregelen opgenomen met bijbehorende kosten om te kunnen voldoen aan
de beleidsmatige en wettelijke kaders voor geluid (op basis van het wetsvoorstel
SWUNG), overwegen (op basis van de Tweede Kadernota Railveiligheid) en externe
veiligheid (op basis van het in voorbereiding zijnde Basisnet spoor). Dit wordt in
hoofdstuk 7 toegelicht en uitgewerkt.
Bevindingen audit en experts
In overleg met ProRail is een kosten audit uitgevoerd waarbij het pro ces van de
totstandkoming van de probabilistische ramingen is getoetst aan de hand van 5
steekproeven op gepresenteerde infrastructurele maatregelen. Ook heeft een toets
plaats-gevonden op de onderbouwing van de overige maatregelen aan de hand van
twee onderdelen hiervan (transfer en be- en bijsturing). Aan de experts is daarnaast
advies gevraagd over de resultaten van de PHS-analyses.
In relatie met de context van de PHS analyses om tot voorkeursbeslissingen te
komen en om op hoofdlijnen conclusies te tre kken, worden op basis van de audit de
volgende conclusies getrokken.
1. Gegeven de fase waarin het programma zich bevindt zijn de kostenramingen
voldoende uitgewerkt.
2. Geoordeeld wordt dat het budget van € 3,0 miljard plausibel is voor de
gedefinieerde infrastructuurmaatregelen en de bijkomende maatregelen. Er
zijn geen blokkades voor besluitvorming geïdentificeerd.
3. Geconstateerd wordt dat de scope van de infrastructuurmaatregelen sober
zijn geraamd en dat er een reële kostprijs is bepaald die rekening houdt met
technische (endogene) risico’s.
4. De bijkomende maatregelen zijn globaal uitgewerkt en door de bank
genomen wordt er rekening gehouden met “worst-case”-omstandigheden.
Er zijn wel na aanleiding van de audit een aantal belangrijke aanbevelingen:
Het onderzoek naar de risico’s moet worden uitgebreid. Met name de toedeling
van de risico’s moet explicieter en worden gerelateerd aan de partijen die
daarvoor aan de lat gaan staan. Voor vervolgstappen zijn tevens
procesafspraken nodig.

Pagina 40 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

-

6.2

Er zijn maakbare ontwerpen gemaakt. Voor eventuele aanvullende
inpassingsmaatregelen en andere scopewijzigingen is geen financiële
voorziening getroffen. (nu niet in de infrastructuurmaatregelen meegenomen).
Bereiken van de financiële doelstellingen vraagt een strakke aansturing en
scopebeheersing.
De overige maatregelen moeten verder worden geconcretiseerd en nader
onderbouwd zodat daarmee ook voor deze kostenposten meer soliditeit
ontstaat.
De experts zien geen blokkades om te komen tot besluitvorming. De expert
onderschrijven de door ProRail aangegeven infrastructuurmaatregelen. Een
opmerking betreft de mogelijkheid te bezien om in de uitwerkingsfase tot een
andere oplossing te komen dan de nu opgenomen vrije kruising Liempde in
variant 3A om het treinverkeer te accommoderen.

Planstudie Utrecht-’s-Hertogenbosch (onderzoeksgebied Alkmaar Eindhoven)
Typering corridor
Deze spoorcorridor verbindt de provincie Noord-Brabant en de regio Eindhoven met
de Noordvleugel/Utrecht van de Randstad, alsmede met de provincie Limburg. De
verbinding vormt een belangrijke schakel in de relatie tussen Eindhoven en ‘sHertogenbosch. Samen met de corridor Den Haag-Eindhoven wordt de verbinding
naar de Zuidvleugel geboden, waarmee 4 van de 5 grote steden van de Brabantstad
onderling worden verbonden. De ruimtelijk ontwikkelingen vinden plaats in en rond
deze centra en aan de randen van deze stedelijke gebieden.
In Geldermalsen wordt aansluiting gegeven op het regionaal spoorvervoer richting
Dordrecht (Merwede/Lijn) en Tiel/Elst.
Huidige ontwikkelingen
Op deze corridor is in het kader van het MIRT reeds een pakket maatregelen in
uitvoering. Hierbij gaat het onder meer om maatregelen in het kader van BORRegionet op de Zaanlijn, uitvoering van VleuGel/Randstadspoor in en rond het
knooppunt Utrecht en de herstelplan spoor projecten ‘s-Hertogenbosch noordzijde’
en ‘vrijleggen Merwede/Lingelijn’.
Tevens zijn er in deze corridor diverse maatregelen ter verbetering van het
regionaal OV tot 2020 voorzien en meegenomen in de vervoeranalyses; bijvoorbeeld
HOV-netwerk ‘s-Hertogenbosch, Eindhoven, de Noord -Zuidmetrolijn Amsterdam en,
in het kader NSP, het NSP -project Utrecht. Daarnaast is een aantal nieuwe stations
meegenomen, waarvan Amsterdam Holendrecht inmiddels is geopend; de nieuwe
stations Utrecht Vaartsche Rijn en Houten Castellum zijn onderdeel van
Randstadspoor.
Knelpunten in de nulvariant
In de nulvariant hebben de volgende treinen onvoldoende vervoerscapaciteit in de
spits:
De IC’s tussen ‘s-Hertogenbosch en Utrecht;
De IC’s tussen Utrecht en Amsterdam;
De IC’s tussen Castricum en Amsterdam Centraal;
De Sprinters tussen Houten en Utrecht Centraal.

Pagina 41 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Op de A2-corridor kunnen (met de MIRT-maatregelen uit VleuGel/RandstadSpoor)
wel 6 IC’s rijden (in plaats van 4 IC’s vandaag de dag), maar kunnen deze niet in
een regelmatige tijdligging rijden. Hierdoor is sprake van een onregelmatige
dienstregeling met kans op vertragingen en minder kwaliteit.
Wijzigingen treindienst bij PHS
De in PHS onderzochte varianten houden in dat de intensiteit van het treinverkeer
op delen van deze corridor toeneemt. Nu is er in de regel sprake van 4 Intercity’s en
2 tot 4 Sprinters per uur. In de varianten 1/1A en 3/3A voor PHS wordt dit aantal
verhoogd van 4 naar 6 Intercity’s en komen er op de drukste trajecten rond Utrecht,
afhankelijk van de variant, 4 (zoals nu) of 6 Sprinters. Op de Zaanlijn rijden in
variant 1/1A 4 IC’s en 4 Sprinters; in de varianten 3/3A zijn dat 6 IC’s en 6
Sprinters.
Als gevolg van de diverse goederenrouteringsopties kan het aantal goederentreinen
op deze corridor toenemen. Dit geldt in het bijzonder het deeltraject Meteren - ‘sHertogenbosch – Boxtel. Meteren vormt hierbij een scharnierpunt in het
goederennetwerk tussen de Betuweroute en het gemende netwerk.
Reizigersvervoer planstudie Utrecht – ‘s-Hertogenbosch
Verbindingen (treinen per uur per
PHS-varianten
richting)
NUL
1
1A
3
IC Alkmaar – Amsterdam Centraal
IC Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal
IC Utrecht Centraal – Eindhoven
Sprinters Uitgeest – Amsterdam Centraal

3A

4

4

4

6

6

4+1
ICE
4+2
(*)

6
6

6+1
ICE
6

6+1
ICE
6

6+1
ICE
6

4

4

4

6

6

Sprinters Utrecht – Geldermalsen
4
4 (**)
4 (**)
6
6
Opmerkingen bij tabel:
(*): 4 + 2 betekent kwartierdienst plus twee toegevoegde treinen; 6 betekent een 10’-dienst.
(**): plus 2 toegevoegde Sprinters Utrecht Centraal – Houten Castellum.

Tevens is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op aantal mogelijke nieuwe stations
waarbij de inpasbaarheid in de dienstregeling is getoetst. Het gaat achtereenvolgens
om: Utrecht Lage Weide, ‘s-Hertogenbosch Maaspoort en Eindhoven Acht.
Vervoerwaarde
Bij de vervoersanalyse wordt voor het studiegebied gekeken naar het aantal reizen
op een gemiddelde werkdag voor de vers chillende varianten in 2020.
Van 2002 tot 2008 kent de corridor Utrecht – ‘s-Hertogenbosch een groei van 22%
(3,5% per jaar). De groeiprognoses voor elke variant, uitgedrukt in totale
procentuele groei, liggen binnen een bandbreedte van enkele procenten.
Variant 3 komt met een groei van 68% nagenoeg overeen met de prognose van
variant 1. In variant 3 rijden er tussen Eindhoven en Den Haag twee IC’s per uur
(gelijk aan de huidige situatie), waardoor er meer reizigers voor de corridor ‘sHertogenbosch - Utrecht kiezen.

Pagina 42 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

De groei op de corridor kan worden verklaard door verschillende factoren. Dit is in
de vervoeranalyserapportage van NS nader gespecificeerd. In onderstaande figuur
is als voorbeeld variant 3 voor deze corridor uitgewerkt.

70%
0%

0,6%

2,8%

60%

4,8%
7,2%

50%
14,0%

40%

63,9%
30%
15,5%
20%
3,9%

20
20

luc
ht
va
ar
t

ha
nz
eli
jn

m
ar
ke
tin
g

ke
ten
be
pr
ijze
n

we
gv
erk
ee
r

vk
m

sta
tio
ns
ke
uz
e
die
ns
tre
ge
lin
g

ve
rlo
ren

au
tok
os
ten

au
to
be
zit

4,5%

ec
on
om
ie

de
m
og
raf
ie

0,0%
20
08

0%

4,7%

0,1%

13,7%

10%

Figuur: Groeifactoren variant 3: Utrecht CS – ’s-Hertogenbosch.
Gevonden maatregelen
In de onderstaande tabel staat aangegeven welke maatregelen uit de integrale
capaciteitsanalyse naar boven zijn gekomen op deze corridor; de maatregelen zijn
deels afhankelijk van de routeringskeuze en de frequenties. Een deel van de
maatregelen is altijd nodig (vast pakket), een deel van de maatregelen is
afhankelijk van het te kiezen pakket.
Vast maatregelpakket (incl.
BTW). Bedragen kennen
marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

Corridor Alkmaar-Utrecht-Eindhoven
Uitbreiden perroncapaciteit en
n.v.t
capaciteit emplacement Uitgeest

n.v.t

75

75

Haarlem-Aziëhaven

n.v.t

n.v.t

4

4

Uitbreiden perroncapaciteit en
capaciteit emplacement
Amsterdam
Seinoptimalisatie AmsterdamBijlmer

60

60

60

60

35

35

35

35

Seinoptimalisatie Breukelen

2

2

2

2

Doorstroomstation Utrecht:
vrijleggen en kort volgen alle
reizigerscorridors en doorrijden
goederen (80 km/u) (NB: ook
voor corridor Utrecht-Arnhem)
Seinoptimalisatie Houten

271

271

271

271

n.v.t

n.v.t

4

4

Geldermalsen inhaalspoor

65

65

65

65

Pagina 43 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Vast maatregelpakket (incl.
BTW). Bedragen kennen
marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

Corridor Alkmaar-Utrecht-Eindhoven
Seinoptimalisatie Geldermalsen

n.v.t

n.v.t

4

4

‘s-Hertogenbosch –Vught 4
sporig en vrije kruising

121

121

121

121

Seinoptimalisatie Liempde
Aanpak knelpunten transfer,
perrons, voorzieningen op
meerdere stations (ca. 3/5
betreft betreft Amsterdam
Centraal, Amstel)

2
95

2
95

2
95

2
95

In variant 3A is de aanleg van zowel een Zuidwest-boog bij Meteren en een vrije
kruising bij Liempde noodzakelijk, in plaats van seinoptimalisatie bij Liempde. In alle
andere varianten is de aanleg van beide projecten niet noodzakelijk vanuit de
capaciteitsanalyse, en is alleen seinoptimalisatie Liempde nodig. De extra kosten
bedragen € 200 mln.
Te realiseren kwaliteit
Onderstaand wordt de gerealiseerde kwaliteit in algemene termen beschreven. Bij
de gevonden maatregelen is het mogelijk op deze corridor te voldoen aan de
gewenste kwaliteit van de dienstregeling (+/- 1 minuut):
Variant 1/1A: 10-minuten diensten IC’s en kwartierdiensten voor Sprinters (op
de Zaanlijn rijden IC’s in een 10/20 ligging);
Variant 3/3A: 10-minuten diensten IC’s en 10-minuten diensten sprinters.

6.3

Planstudie Utrecht- Arnhem (onderzoeksgebied Schiphol-Nijmegen)
Typering corridor
Deze spoorcorridor verbindt de provincie Gelderland en het SAN-gebied (Stadsregio
Arnhem-Nijmegen) met de Randstad, en biedt via het gedeelte Arnhem - Nijmegen
tevens een verbinding met de provincies Overijssel, Noord-Brabant en Limburg.
Deze verbinding vormt een belangrijke schakel in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen,
waarlangs diverse ruimtelijke ontwikkelingen in gang zijn gezet en gepland, zoals
VINEX-locaties alsmede NSP-Arnhem en verdichting rond Nijmegen Centraal.
In Elst wordt aansluiting gegeven op het regionaal spoorvervoer richting Tiel.
Huidige ontwikkelingen
Op deze corridor is in het kader van het MIRT reeds een pakket maatregelen in
uitvoering. Hierbij gaat het onder meer om maatregelen in het kader
Vleugel/Randstadspoor in en rond het knooppunt Utrecht, in het kader van TrajectOost in Driebergen/Zeist, in het kader van ‘Sporen in Arnhem’ in Arnhem. Daarnaast
wordt gewerkt aan de NSP-projecten Utrecht en Arnhem.
Tevens zijn er in deze corridor diverse maatregelen ter verbetering van het
regionaal OV tot 2020 voorzien en meegenomen in de vervoeranalyses; zoals HOVnetwerk/regiorail KAN en verbeteringen in het kader van de NSP -projecten Utrecht

Pagina 44 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

en Arnhem. Een nieuw station Utrecht Vaartsche Rijn is op deze corridor onderdeel
van Randstadspoor.
Knelpunten in de nulvariant
In de nulvariant hebben de volgende treinen onvoldoende vervoerscapaciteit in de
spits:
De IC’s tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer;
De IC’s tussen Ede Wageningen en Utrecht.
Daarnaast is de combinatie van IC, Sprinter en ICE op Utrecht-Arnhem in de
nulvariant niet betrouwbaar. De ICE moet regelmatig wachten op andere treinen.
De goederenvervoerders zullen vanwege het ontbreken van een boog bij Deventer
gebruik willen blijven maken van de route via Amersfoort-Apeldoorn.
Wijzigingen treindienst bij PHS
De in PHS onderzochte varianten houden in dat de intensiteit van het treinverkeer
op delen van deze corridor toeneemt. Nu is er in de regel sprake van 4 Intercity’s en
2 tot 4 Sprinters per uur. In de varianten 1/1A en 3/3A voor PHS wordt dit aantal
verhoogd van 4 naar 6 Intercity’s en komen er op de drukste trajecten rond Utrecht,
afhankelijk van de variant, 4 (zoals nu) of 6 Sprinters. Ook wordt afhankelijk van de
variant het bedieningsregime (Intercitystops) gewijzigd en is de ICE in de varianten
1A, 3 en 3A als een losliggende ‘7 e trein’ toegevoegd, naast de 6 intercity’s. Tussen
Arnhem en Nijmegen rijden 4 Sprinters per uur.

Reizigersvervoer planstudie Utrecht – Arnhem
Verbindingen (treinen per uur per
richting)
NUL
1

PHS-varianten
1A
3

3A

IC Schiphol – Utrecht Centraal

4

4+2
(*)

6

6

6

IC Utrecht Centraal – Arnhem

4+1
ICE
4 (**)

4+2

6+1
ICE
4 (**)

6+1
ICE
6/4

6+1
ICE
6/4

Sprinters Breukelen – Maarn

4 (**)

Opmerkingen bij tabel:
(*): 4 + 2 betekent kwartierdienst plus twee toegevoegde treinen; 6 betekent een 10’-dienst.
(**): Buiten de spits rijden 2 Sprinters tot Utrecht Centraal.

Op deze corridor is in de studies gekeken naar een aantal onderwerpen die van
belang zijn in de te maken afwegingen. Zo wordt ingegaan op het vraagstuk van de
vlotte doorstroming van de ICE, overeenkomstig de afspraken in MIRT overleg met
Oost (najaar 2008).
Vervoerwaarde
Bij de vervoersanalyse wordt gekeken naar het aantal reizen op een gemiddelde
werkdag voor de verschillende varianten. In de jaren 2002 tot 2008 is er beperkte
groei gerealiseerd (6,5%). Variant 3 kent met 56% de grootste groei, de groei van
variant 1 bedraagt minder dan 50%. De Intercity kent tussen Utrecht en
Driebergen-Zeist voor variant 1 een groei van 60%. In variant 3 en 3A, waarbij de
Intercity niet altenerend stopt in Driebergen-Zeist en Veenendaal De Klomp vindt er
een verschuiving plaats naar de Sprinter, die in variant 3 en 3A zes keer per uur
rijdt.

Pagina 45 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

De groei kan worden opgesplitst naar de achterliggende factoren. Dit is in de
vervoeranalyserapportage van NS nader gespecificeerd. In onderstaande figuur is
als voorbeeld variant 3 voor deze corridor uitgewerkt.
Utrecht CS - Arnhem
variant 3
60%

0.3%
2.5%

0%

0,2%

4.3%

50%
5.4%
6.6%

40%

30%
18.6%

56.3%

20%
4.0%

0.1%

4.5%

13.3%

10%

4.6%

20
20

lu
ch
tv
aa
rt

ha
nz
eli
jn

m
ark
eti
ng

be
pr
ke
ijze
ten
nw
eg
ve
rk
ee
r

sta
tio
ns
ke
uz
e
die
ns
tre
ge
lin
g

ve
rlo
re
nv
km

au
tok
os
ten

au
to
be
zit

ec
on
om
ie

20
08

0.0%
de
m
og
ra
fie

0%

Figuur Groeifactoren variant 3: Utrecht – Arnhem.
Gevonden maatregelen
In de onderstaande tabel staan aangegeven welke maatregelen uit de integrale
capaciteitsanalyse naar boven zijn gekomen op deze corridor; de maatregelen zijn
deels afhankelijk van de routeringskeuze en de frequenties. Een deel van de
maatregelen is altijd nodig (vast), een deel is afhankelijk van het te kiezen pakket.
Vast maatregelpakket (incl.
BTW) Bedragen kennen
marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

Corridor (Schiphol-) Utrecht –Arnhem - Nijmegen
Doorstroomstation Utrecht:
vrijleggen en kort volgen alle
reizigerscorridors en doorrijden
goederen (80 km/u) (NB: zie
corridor Utrecht-’sHertogenbosch)

271

271

271

271

Keerspoor Driebergen Zeist *)

11

11

11

11

Extra zijperrron
Ede/Wageningen *)
Elst vrije kruising

29

29

29

29

36

n.v.t.

36

n.v.t.

Elst vrije kruising en 4-

n.v.t.

49

n.v.t.

49

Pagina 46 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Vast maatregelpakket (incl.
BTW) Bedragen kennen
marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

Corridor (Schiphol-) Utrecht –Arnhem - Nijmegen
sporigheid tot en met Elst
Transfer, perrons, voorzieningen
diverse stations

7

7

7

7

Seinoptimalisatie Arnhem –
Nijmegen

6

6

6

6

*) Voor de maatregelen ‘Keerspoor Driebergen/Zeist’ en ‘Extra zijperron Ede/Wageningen’
geldt dat deze alleen noodzakelijk zijn in combinatie met 6 Sprinters. Of er ook 6 Sprinters
gaan rijden is afhankelijk van het al dan niet handhaven van de IC-status van Driebergen/Zeist
en Veenendaal de Klomp.

Bij deze corridor is er geen sprake van maatregelen die afhankelijk zijn van de
routering van het spoorgoederenvervoer.
Te realiseren kwaliteit
Onderstaand wordt de gerealiseerde kwaliteit in algemene termen beschreven. Bij
de gevonden maatregelen is het mogelijk op deze corridor te voldoen aan de
gewenste kwaliteit van de dienstregeling (+/- 1 minuut):
Variant 1: 15’-diensten voor IC’s / Sprinters
Variant 1A: 10-minuten diensten voor IC’s en 10-minuten diensten of 15minuten diensten voor de Sprinters (afhankelijk van IC-status Driebergen/Zeist
en Veenendaal de Klomp
Variant 3/3A: 10-minuten diensten IC’s en 10 minuten diensten Sprinters
Wat betreft de reistijden van de ICE is het beeld dat de ICE in alle varianten die nog
in het speelveld zijn van en naar Amsterdam Centraal rijdt. De rijtijd tussen
Amsterdam Centraal en Zevenaar-grens bedraagt ca. 80-82 minuten.

6.4

Planstudie Den Haag-Rotterdam (onderzoeksgebied Schiphol-Den HaagEindhoven)
Typering corridor
Deze spoorcorridor verbindt de Zuidvleugel met de Noordvleugel van Randstad, met
de provincies Noord-Brabant en Zeeland en met België. De verbinding vormt een
belangrijke schakel in de metropoolregio Den Haag - Rotterdam, met daaraan de
grootstedelijke knooppunten Delft en Dordrecht en de 2 belangrijke centrale
knooppunten in het netwerk Rotterdam en Den Haag. Rond het spoorvervoer zijn
ruimtelijke ontwikkelingen in gang gezet, onder meer bij de NSP-projecten
Rotterdam en Den Haag en er zijn verdere ontwikkelingen gepland in het kader van
het Stedenbaanprogramma.
Met de regio is de input ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen (aantal inwoners
en arbeidsplaatsen) afgestemd, zodat zo goed mogelijk is aangesloten bij de
verstedelijkingsopgave in de Zuidvleugel. Bijzondere aandacht is hierbij gegeven
aan de ruimtelijke ontwikkelingen in de invloedsgebieden van de

Pagina 47 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Stedenbaanstations (uitbreiding met 25.000 – 40.000 woningen, 0,7-1,2 miljoen m?
kantoren tot 2020).
De planstudie naar capaciteitsuitbreiding spoor Den Haag – Rotterdam is onderdeel
van Randstad Urgent. Deze planstudie in PHS geeft invulling aan de afspraken in het
kader van Randstad Urgent ten aanzien van Den Haag – Rotterdam zijn gemaakt.
Het kabinet heeft zich met programma Randstad Urgent ten doel gesteld de
economische concurrentiepositie van de Randstad op duurzame wijze te verbeteren.
De planstudie Den Haag – Rotterdam wordt aangestuurd door een bestuurlijk duo:
(demissionair) minister Eurlings en burgemeester Verkerk.
Huidige ontwikkelingen
Op deze corridor is in het kader van het MIRT reeds een pakket maatregelen in
uitvoering. Hierbij gaat het onder meer om de spoortunnel Delft, waarbij de tunnel
4-sporig wordt uitgegraven en 2-sporig wordt ingericht. In de tunnel wordt een
nieuw station Delft gerealiseerd. Verder worden de stations Den Haag Centraal en
Rotterdam Centraal vernieuwd in het kader van de realisatie van de NSP projecten
Den Haag en Rotterdam. Voor deze corridor zijn tevens relevant de ingebruikname
van de HSL-zuid en de Erasmuslijn, die een directe metroverbinding biedt tussen de
Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal en verder naar het centrum.
Tevens zijn er in deze corridor diverse maatregelen ter verbetering van het
regionaal OV tot 2020 voorzien en meegenomen in de vervoeranalyses. Zo is
aangenomen dat de Hoekselijn gekoppeld is aan de metro, en zijn diverse
verbeteringen van het regionale netwerk opgenomen, zoals versnelling van diverse
tramlijnen in Den Haag en Rotterdam, aanleg van tramlijn 19 in Delft.
Knelpunten in de nulvariant
In de nulvariant hebben de volgende treinen onvoldoende vervoerscapaciteit in de
spits:
De IC’s tussen Helmond en Rotterdam;
De IC’s tussen Rotterdam en Leiden.
In de nulvariant is er voor het goederenvervoer geen regulier goederenpad over de
Oude Lijn; er zijn 3 goederenpaden per uur door de Willemsspoortunnel naar
Gouda, 3 paden door Utrecht en geen (reguliere) paden over Elst/Arnhem.
Wijzigingen treindienst bij PHS
Ten opzichte van de huidige dienstregeling is in de varianten de structuur van de
dienstregeling gewijzigd, mede door de ingebruikname van de HSL-zuid. Zo wordt
de bediening van Den Haag Centraal gewijz igd, zodat meer verbindingen vanaf dat
station naar Rotterdam en verder ontstaan (inclusief de HSA-shuttle). Variant 1/1A
is gelijk aan de dienstregeling zoals deze rijdt na de volledige ingebruikname van de
HSL. In variant 1/1A kan een mogelijk nieuw station Schiedam Kethel 2x per uur
worden bediend.
Naar aanleiding van de uitkomsten van de bestuurlijke conferentie en de advisering
van het OVW/LoCoV zijn een variant 3 en variant 3A ontwikkeld. In variant 3 en 3A
is de uitkomst dat 4-sporigheid tussen Rijswijk en Delft Zuid met een 4-sporig
ingerichte tunnel Delft nodig is.

Pagina 48 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Reizigersvervoer planstudie Den Haag – Rotterdam
Verbindingen (treinen per uur per
PHS-varianten
richting)
NUL
1
1A
3

3A

HSA Den Haag – Brussel

1

1 in alle varianten

IC Leiden – Dordrecht
IC Den Haag – Eindhoven

4
2

4
2

4
2

4
2

4
4 (*)

Sprinters Den Haag Centraal – Dordrecht

4

4

4

8 (**)

4

Opmerkingen bij tabel ten aanzien van de geleverde kwaliteit:
(*): In variant 3A zijn er 4 intercity-verbindingen Eindhoven – zuidelijke Randstad via de HSLZuid, waarvan 2 rechtstreeks en 2 met overstap in Breda (inclusief om het uur de HSA Den
Haag – Breda – Brussel).
(**): In variant 3 rijden van de 8 sprinters er 4 tot Rotterdam Lombardijen.

In variant 3 neemt de treinfrequentie in de Zuidvleugel toe van respectievelijk 4
naar 8 Sprinters. Uit de capaciteitsanalyse van variant 3 blijkt, dat:
de HSA-shuttle een slechte tijdligging heeft;
de HSA-shuttle vanwege te weinig perroncapaciteit eindigt in Den Haag HS in
plaats van in Den Haag Centraal;
de mogelijk nieuwe stations Schiedam Kethel en Rotterdam Stadion niet kunnen
worden bediend;
de IC -stop Den Haag HS of Delft in de IC Den Haag CS-Venlo vervalt.
In variant 3A neemt de treinfrequentie in de Zuidvleugel toe van 6 naar 8 IC's,
waarmee voor Brabant het knelpunt van onvoldoende vervoerscapaciteit op de
verbinding tussen Rotterdam en Eindhoven met een 3 e en 4e IC op de Brabantroute
wordt opgelost. Dit dwingt af een Zuidwestboog bij Meteren en een vrije kruising bij
Liempde. Een alternatieve oplossing voor dat vraagstuk door het rijden met
voortreinen is een mogelijk alternatief, maar wel moeilijk inpasbaar in de
dienstregeling. Een Zuidwest boog bij Meteren heeft als effect dat er in variant 3A
minder goederentreinen door Dordrecht en over de Brabantroute kunnen gaan
rijden.
In variant 3A blijft het aantal Sprinters op de Oude lijn gelijk aan de huidige situatie.
Bediening van station Schiedam Kethel (4x per uur) is uitgangspunt in variant 3A.
Als Schiedam Kethel niet wordt geopend, is 4-sporigheid Rijswijk – Delft Zuid
(uitgangspunt in variant 3A) niet nodig.
ProRail heeft op basis van de lijnvoeringsvarianten een gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd naar de inpasbaarheid van extra nieuwe stations. Voor corridor Den
Haag – Rotterdam – Eindhoven zijn hierbij met name Schiedam Kethel en
Rotterdam Stadion van belang, waarbij in geval van de bediening van één of beide
stations in geval van variant 3 en 3A een extra investering van € 100 mln (tussen
Delft Zuid en Schiedam Kethel) nodig maakt.
Bediening Schiedam Kethel zónder de opening van Rotterdam Stadion:
o In variant 1/1A is bediening door 2 van de 4 Sprinters per uur mogelijk.
o In variant 3 kan geen van de 8 Sprinters het station Schiedam Kethel
bedienen. Hiervoor is door ProRail aangegeven dat dit een extra 4sporigheid nodig maakt tussen Delft Zuid tot en met Schiedam Kethel.

Pagina 49 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

Bediening Rotterdam Stadion zónder de opening van Schiedam Kethel:
o In variant 1/1A is bediening door alle 4 Sprinters per uur mogelijk.
o In variant 3 kan geen van de 8 Sprinters het station Rotterdam Stadion
bedienen. Hiervoor is door ProRail aangegeven dat dit een extra 4sporigheid nodig maakt tussen Delft Zuid tot en met Schiedam Kethel.
Bediening Schiedam Kethel én de opening van Rotterdam Stadion
o In variant 1/1A is bediening door Sprinters niet mogelijk zonder
aanvullende maatregelen (afhankelijk van gekozen goederenroutering).
o In variant 3 kan geen van de 8 Sprinters de stations Schiedam Kethel én
Rotterdam Stadion bedienen. Hiervoor is door ProRail aangegeven dat
dit een extra 4-sporigheid nodig maakt tussen Delft Zuid tot en met
Schiedam Kethel.

Gegeven de bovenstaande uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse en aanvullend
op de door ProRail uitgevoerde capaciteitsanalyse is het expertteam gevraagd een
simulatie uit te voeren voor de Oude lijn. Hierbij was de vraag te bezien of met de
infra als uitgangspunt een aanpassing van de veronderstelde dienstregelingen
(variant 3/3A) mogelijk is, waarbij een betere ligging van de HSA-shuttle, 6
Sprinters en een betere bediening van station Schiedam Kethel mogelijk worden. De
simulatie heeft het volgende resultaat opgeleverd:
Indien in variant 3 twee van de acht Sprinters worden ingeleverd, blijkt ruimte
te ontstaan om de HSA-shuttle een betere tijdligging te geven. Bovendien kan
de HSA-shuttle ook weer doorrijden naar Den Haag Centraal in plaats van Den
Haag HS en heeft een sneller pad dan de IC’s. Uit de simulatie blijkt ook dat
Schiedam Kethel 4x per uur bediend kan worden (6x per uur is niet mogelijk).
Bijkomend (nadelig) effect is wel dat de tijdligging van de Sprinters 8/8/14 is en
niet (zoals in variant 2) een regelmatige 10 minuten ligging. De tijdligging
8/8/14 voldoet niet aan de in PHS gehanteerde kwaliteitsnorm van maximaal
+/- 1 minuut afwijking. Wellicht is een verdere verbetering van variant 3
mogelijk als een groter deel van het net in de simulatie wordt opgenomen. Op
basis van de hierboven beschreven uitkomsten van de gevo eligheidsanalyse is
een uitbreiding van de 4 -sporigheid vanaf Delft Zuid tot en met Schiedam Kethel
hiervoor nodig maakt (extra investering € 100 mln; dit is geen onderdeel van de
investeringen van variant 3).
In variant 3A is een goede tijdligging van de HSA-shuttle uitgangspunt. Indien in
variant 3A de twee pendel-IC's Den Haag - Rotterdam worden 'versprinterd'
blijkt een 4+2 model voor de Sprinters te ontstaan met een 14/5/11-ligging.
Een dergelijke tijdligging is vanuit kwaliteitsoogpunt niet realistisch. De optie
van 'versprinteren' van de IC-pendel Den Haag - Rotterdam vervalt hiermee.
Bij een model bestaande uit 8 IC’s en 6 Sprinters is de kans op rendabele
exploitatie volgens NS reëel. In geval van het niet bedienen van de potentiële
nieuwe Schiedam Kethel en Rotterdam Stadion is naar aanleiding van de
simulatie dit model mogelijk op de infrastructuur die is opgenomen in de
combinatie van variant 3 en 3A.
Een loskoppeling van de Hoekse Lijn (Rotterdam – Hoek van Holland) is in PHS als
werkhypothese gehanteerd, zoals ook aangegeven in de initiatiefdocumenten. Met
een gevoeligheidsanalyse is in de capaciteitsanalyse onderzocht of deze afkoppeling
ook randvoorwaardelijk is voor PHS. Uitkomst van deze gevoeligheidsanalyse is dat
een loskoppeling van de Hoekselijn voor de varianten 1, 1A, 3 en 3A niet
randvoorwaardelijk is.

Pagina 50 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Vervoerwaarde
Bij de vervoersanalyse wordt gekeken naar het aantal reizen op een gemiddelde
werkdag. In de jaren 2002 tot 2008 is er sprake geweest van groei van 16% (2,5%
per jaar). Voor de corridor wordt een groei verwacht van 28% voor variant 1, 34%
(variant 3) en 30% (variant 3A). Tussen Den Haag en Rotterdam scoort variant 3
hoger dan variant 3A, tussen Eindhoven en Breda scoort variant 3A hoger dan
variant 3.
De groei op de corridor kan worden verklaard door verschillende factoren. Dit is in
de vervoeranalyserapportage van NS nader gespecificeerd. In onderstaande figuur
is als voorbeeld variant 3 voor deze corridor uitgewerkt.

Den Haag CS - Rotterdam CS
variant 3nieuw
40%

0.2%

0%
2.0%
30%

3.2%
5.1%

20%

7.0%
33.2%
5.1%
2.6%

10%

0.0%

1.3%

7.7%

4.1%

202
0

luc
htv
aa
rt

ha
nz
eli
jn

m
ark
eti
ng

be
pr
ke
ijze
ten
nw
eg
ve
rke
er

vk
m

sta
tio
ns
ke
uz
e
die
ns
tre
ge
lin
g

ve
rlo
ren

au
tok
os
ten

au
tob
ez
it

ec
on
om
ie

200
8

0.0%
de
m
og
ra
fie

0%

Figuur Groeifactoren variant 3 Den Haag – Rotterdam.
Gevonden maatregelen
In de onderstaande tabel staan aangegeven welke maatregelen uit de integrale
capaciteitsanalyse naar boven zijn gekomen op deze corridor; de maatregelen zijn
deels afhankelijk van de routeringskeuze en de frequenties. Een deel van de
maatregelen is altijd nodig (vast), een deel is afhankelijk van het te kiezen pakket.
Vast maatregelenpakket
(incl. BTW) Bedragen
kennen marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

177

177

Corridor Den Haag-Rotterdam-Eindhoven
Tunnel Delft 4-sporig inrichten
en 4 sporigheid tot en met

n.v.t.

n.v.t.

Pagina 51 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Vast maatregelenpakket
(incl. BTW) Bedragen
kennen marge.

1/1A
met
2/2/2

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

Corridor Den Haag-Rotterdam-Eindhoven
Rijswijk respectievelijk Delft
Zuid
Seinoptimalisatie Delft Zuid

n.v.t.

n.v.t.

4

4

Tilburg 4e perronspoor
Seinoptimalisatie Breda-Tilburg

30
4

30
4

30
4

30
4

Seinoptimalisatie DordrechtLage Zwaluwe

4

4

n.v.t.

n.v.t.

Aanpak knelpunten transfer,
perrons, voorzieningen tussen
Hoofddorp en Oisterwijk
waarvan ca. 1/2 t.b.v.
Dordrecht, Den Haag Laan NOI

73

73

73

73

Voor de bediening in een regelmatige tijdligging van het extra nieuwe station
Schiedam Kethel, al dan niet in combinatie met de bediening van extra nieuwe
station Rotterdam Stadion door alle Sprinters, is voor variant 3 geconstateerd dat in
aanvulling op bovenstaande maatregelen ook een 4-sporigheid vereist is tussen
Delft Zuid tot en met Schiedam Kethel (investering: indicatief € 100 mln).
Te realiseren kwaliteit
De kwaliteit van de treindienst verschilt per variant en is hierboven reeds toegelicht.

6.5

Gevoeligheidsanalyse nieuwe stations
Zoals aangegeven bij de diverse corridors is in het kader van PHS een aantal
mogelijke nieuwe stations meegenomen op verzoek van en na afstemming met de
regio. Een 40-tal stations is overeenkomstig de bestaande plannen (MIRT en
regionale spoorplanne) meegenomen. De helft van deze stations betreft het
hoofdrailnet, de andere helft betreft nieuwe stations op regionale spoorlijnen. Deze
nieuwe stations zijn verwerkt in de nulvariant en zijn geopend verondersteld in alle
PHS-varianten.
Verder zijn er 11 mogelijk aanvullende stations bezien op het hoofdrailnet; hiervan
liggen 8 stations op de PHS-corridors en 3 op aanvullende baanvakken. Deze
aanvullende stations staan vermeld in de rapportage van de spoorsector en in de
corridorbeschrijvingen in deze rapportage.
In het kader van de analyses voor PHS is door ProRail, NS en KNV bezien of de 11
extra stations logistiek maakbaar zijn in de dienstregeling van de PHS varianten,
ongeacht de stand van zaken rond besluitvorming hierover.
De investeringen voor deze 11 nieuwe stations zijn geen onderdeel van het PHS
budget. De besluitvorming rond nieuwe stations doorloopt een separate procedure,
zoals aangegeven in de brief van 4 december 2009 aan de Tweede Kamer. De

Pagina 52 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

onderzochte stations in het kader van PHS zullen dan ook nog volgens deze
procedure moeten worden beoordeeld.

6.6

Reistijden landsdelen
In het kader van de integrale capaciteitsanalyses is een eerste inzicht verkregen in
de reistijden naar de landsdelen. De reistijden voor 8 lange afstandsrelaties tussen
de Ra ndstad naar Vlissingen, Groningen, Leeuwarden, Enschede, Arnhem, Heerlen,
Maastricht, Eindhoven zijn indicatief in kaart gebracht.
Hieruit blijkt dat alle langere afstandsverbindingen enkele minuten sneller of gelijk
zijn aan de reistijden in 2009. In variant 3 zijn de rijtijden soms enkele minuten
langer en soms enkele minuten korter dan in variant 1, maar blijven alle onder de
reistijden in de dienstregeling 2009.

6.7

Planstudie toekomstvaste routering goederenvervoer en overig net
Huidige ontwikkelingen
Door het toenemend gebruik van de Betuweroute maakt het goederenvervoer in
eerste instantie minder gebruik maken van het gemengde net om tegen 2020 weer
ongeveer op het niveau van 2007 te komen, zij het wel op andere routes. Gezien
verspreide herkomsten en bestemmingen kan lang niet al het goederenverkeer over
de Betuweoute worden afgewikkeld.
Het verkeer over de Betuweroute groeit ondanks de crisis sterker dan verwacht. Dat
komt omdat de Betuweroute veel extra kwaliteit biedt aan vervoerders. De
infrastructuur manager Keyrail voert een volumestrategie, onder andere met een
speciale tarievenregeling. De Betuweroute is vanaf 2010 ook voorzien van 25 kV tot
in de haven. Op de Betuweroute is ruimschoots voldoende milieucapaciteit (geluid,
externe veiligheid). Het gebruik van de Betuweroute wordt ook bevorderd door de
wettelijk regels voor capaciteitsverdeling.
Er wordt via diverse andere projecten gewerkt aan verbeteringen voor het
goederenvervoer. Het betreft o.a. NaNOV (IJssellijn-Oldenzaal), goederenroute naar
Noord -Nederland over de Hanzelijn en verbeteringen bij Zevenaar in het kader van
de verbetering van de corridor Rotterdam-Genua.
Vervoerwaarde
Het goederenvervoer per spoor is de afgelopen tien jaren in Nederland sterk
gegroeid. De globalisatie van d e handel en de liberalisatie op het spoor hebben daar
een belangrijke bijdrage aan geleverd. Vanwege de economische crisis is het totale
volume sterk gedaald; het beeld per segment is daarbij verschillend. De
Betuweroute en de komst van de Tweede Maasvlakte zullen het goederenvervoer
per spoor naar verwachting een verdere groei geven.
ProRail heeft in samenwerking met TNO scenario’s voor het toekomstige
goederenvervoer opgesteld en doorgerekend. Er is rekening gehouden met een
hoog, midden en laag scenario, vanwege onzekerheden over toekomstige
economische ontwikkelingen. Ten behoeve van de kwaliteit zijn deze besproken in

Pagina 53 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

een uitgebreide consultatieronde onder marktpartijen, regio’s, Belgische en Duitse
betrokkenen. Onderstaande figuur bevat de resultaten.

NB: DZO staat voor Doorvoer Zonder Overlading

De hoofdconclusies over de vervoerwaarde goederen tot en met 2020 zijn:
In alle scenario’s blijft het goederenvervoer per spoor na 2020 in meer of
mindere mate toenemen. In de nieuwe scenario’s van ProRa il/TNO varieert de
omvang in 2020 van 66 tot 102 miljoen; in 2040 van 81 tot 162 miljoen.
De verwachte gemiddelde jaarlijkse groei in het hoogste scenario ligt tot 2020
net onder de gemiddelde jaarlijkse groei in de afgelopen tien jaar.
De geprognosticeerde tonnages in zijn door ProRail omgerekend in aantallen
treinen. In de capaciteitsanalyse zijn de treinaantallen van het hoge scenario
gebruikt en zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor de lagere scenario’s.
Knelpunten in de nulvariant
Al het vervoer tussen Rotterdam Maasvlakte en Noordoost Nederland moet
afgehandeld blijven worden door de Randstad en de SAAL Corridor.
De kwaliteit van het goederenvervoer is op sommige onderdelen niet optimaal
omdat er op de beschikbare infrastructuur meer goederentreinen worden verwerkt.
Er is sprake van langere rijtijden voor de vervoerders als gevolg van meer stops
onderweg. Dit heeft op de betreffende verbindingen nadelige gevolgen voor de
exploitatie.
Wijzigingen in de treindienst bij PHS
De goederenvarianten vallen uiteen in een deel voor Noord-Nederland en een deel
voor Zuid-Nederland5.

Het ontbreken van een bepaalde verbinding in één van de PHS-goederenrouteringsvarianten betekent dat er geen
sprake is van patroonmatig goederenvervoer. Incidenteel vervoer blijft conform de Netverklaring altijd m ogelijk.
5

Pagina 54 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In Noord-Nederland zijn in combinatie met de reizigersvarianten 2 betaalbare
routeringen overgebleven om de zeven verschillende vervoerrelaties á 1 treinpad
per uur per richting elk, te faciliteren. Deze varianten onderscheiden zich door
verschillende keuzes voor de relaties Kijfhoek – Amsterdam, Kijfhoek – Onnen en
Kijfhoek –Oldenzaal - Bentheim. Het betreft:
1. 2/2/2; Kijfhoek – Amsterdam en Kijfhoek – Onnen via Rotterdam – Gouda –
Breukelen; vervoer richting Onnen loopt vervolgens via Weesp en Hanze- of
Gooilijn (OV SAAL). Kijfhoek – Bentheim via Betuweroute – Elst – IJssellijn.
Deze variant is mogelijk met alle overgebleven reizigersvarianten.
2. 1/2/3; Kijfhoek – Amsterdam via Rotterdam – Gouda – Breukelen. Kijfhoek –
Onnen en Kijfhoek – Bentheim via Betuweroute – Elst – IJssellijn. Deze variant
is binnen budget alleen mogelijk met reizigersvarianten 1 en 1A.
Routering 2/2/2

Routering 1/2/3

Noord

Bentheim
Amsterdam
Óf
Utrecht
Emmerich
Rotterdam

Eindhoven e.v.
Roosendaal

Niet -routeerbaar vervoer Amsterdam-Emmerich/Eindhoven e.v.
Routeerbaar vervoer (BUP)

FIGUUR: Gevonden routeringsvarianten ten noorden van de Betuweroute
In Zuid-Nederland kunnen twee vervoersrelaties op verschillende manieren worden
gerouteerd. Het gaat om de volgende relaties:
Kijfhoek – Venlo en verder richting Duitsland (2 paden per uur per richting)
Kijfhoek – Limburg en verder richting België (1 pad per uur per richting)
Voor dit vervoer zijn 2 varianten mogelijk:
1. Bestaande route via de Brabantroute; deze variant is alleen mogelijk in
combinatie met variant 1, 1A en variant 3. Met variant 3A zijn namelijk grote
investeringen op de Brabantroute nodig (meer dan € 800 miljoen).
2. Betuweroute tot Meteren en dan via een nieuwe Zuidwestboog richting ‘sHertogenbosch en verder; deze variant is in alle reizigersvarianten mogelijk
maar alleen capacitair noodzakelijk in combinatie met variant 3A.

Pagina 55 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

1. Via Brabantroute: alleen
mogelijk met variant 1, 1A
en 3

2. Via Meteren – ’sHertogenbosch: alleen
nodig met variant 3A

FIGUUR: Gevonden routeringsvarianten ten zuiden van de Betuweroute
Het resultaat in treinpaden en aantal treinen staat weergegeven in de onderstaande
figuur. De treinpaden zijn weergegeven in aantal per richting per uur. Tussen
haakjes staat weergegeven de bandbreedte van het aantal verwachte treinen per
dag in beide richtingen samen in 2020 (laagste/hoogste scenario).
Goederenvervoer in Noord-/Oost-Nederland in NULVARIANT en gevonden
routeringsvarianten
Treinpaden per uur per richting en bandbreedte aantal goederentreinen per dag beide
richtingen samen
Plaats (treinpaden
PHS-routeringen
per uur per richting)
NUL
2/2/2
1/2/3
Den Haag
0
(2-2)
0
(2-2)
0
(2-2)
Gouda
3 (72-96)
2 (46-60)
1 (14-20)
Utrecht
3 (44-78)
2 (30-52)
2 (30-52)
IJssellijn
0 (6-10)
2 (40-62)
3 (72-102)
Weesp
3 (66-92)
2 (44-60)
1 (14-20)
Almelo
3 (52-80)
3 (52-80)
3 (52-80)
Goederenvervoer in Zuid-Nederland in NULVARIANT en gevonden
routeringsvarianten
Plaats (treinpaden per
PHS-routeringen
uur per richting)
NUL
Over
Over Meteren
Brabantroute

Dordrecht
Breda/Tilburg
‘s-Hertogenbosch
Eindhoven

7 (74-160)
5 (52-158)

7 (74-160)
5 (52-158)

4
2

2

2

(34-54)

5 (64-150)

5 (44-138)

5 (54-144)

(34-54)

5 (44-138)

(50-68)
(34-68)

Gevonden maatregelen buiten de corridorplanstudies
In de onderstaande tabel staat aangegeven welke maatregelen uit de integrale
capaciteitsanalyse naar boven zijn gekomen in aanvulling op de maatregelen die
reeds zijn beschreven in de corridorplanstudies. De maatregelen zijn deels
afhankelijk van de routeringskeuze en deels van de frequenties van de

Pagina 56 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

reizigerstreinen. Een deel van de maatregelen is altijd nodig (vast), een deel is
afhankelijk van de te kiezen combinatie van varianten.
Maatregelpakket (incl. BTW)
Bedragen kennen marge.

1/1A
met
2/2/2
Goederenvervoer overig net

1/1A
met
1/2/3

3/3A
met
2/2/2

3/3A met
1/2/3

2-sporige korte boog bij
Deventer

183

183

183

183

Uitbreiding ATBvv (bovenop
bestaand programma)

24

24

24

24

Vrije kruising Arnhem
Velperbroek aansluiting
Zutphen uitbreiding capaciteit
emplacement en extra perron

49

49

49

49

98

98

98

98

Bedieningstijden brug Zutphen

6

6

6

6

Aanpassing emplacementen
Roosendaal, Eindhoven en
Nijmegen
Deventer-Olst 2 ipv enkelsporig

56

56

56

56

n.v.t.

102

n.v.t.

102

Nieuwe enkelsporige boog bij
Zwolle

n.v.t.

88

n.v.t.

88

Seinoptimalisatie Gouda
Woerden

n.v.t.

n.v.t.

4

4

Te realiseren kwaliteit
De vooraf gestelde kwaliteitsdoelen zijn in de beide routeringsvarianten grotendeels
gerealiseerd. De treinpaden zijn grotendeels de gehele dag beschikbaar en volgen
zo veel mogelijk de kortste route. Een aantal niet-commerciële stops wordt
voorkomen, echter niet allemaal. De overbrengtijden worden verbeterd tot zeer
sterk verbeterd. De relatie Randstad-Bentheim springt eruit met een reistijd
verbetering van circa een uur door de routering over de IJssellijn.

Pagina 57 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

7

Overige maatregelen en aandachtspunten

7.1

Externe Veiligheid en Basisnet Spoor
Basisnet Spoor stand van zaken en ontwerp basisnet
Doel van het Rijk is om een Basisnet Spoor te maken dat “knelpuntvrij” is (geen
overschrijdingen van de wettelijke norm voor het Plaatsgebonden Risico, PR), en
zoveel mogelijk “aandachtspuntvrij” (zo min mogelijk overschrijdingen van de
oriënterende waarde voor het GroepsRisico, GR).
Tijdens de eerste bestuurlijke conferentie is door alle regio’s aangegeven dat
duidelijkheid over Basisnet belangrijk is voor de besluitvorming in PHS. De regio’s
hebben gevraagd om oplevering van een “knelpuntvrij” Basisnet en het respecteren
van gemaakte afspraken over externe veiligheid bij verdichtingsplannen.
Het eerste Ontwerp Basisnet spoor voor vrije baan en spoorknooppunten is op 18
februari 2010 (Kamerstuk 30 373, nr. 40) door de betrokken ministers aan de
Tweede Kamer gezonden.
De ministers garanderen in deze brief dat, als de risicoplafonds voor het vervoer
worden vastgesteld op basis van de voorliggende uitkomsten, de risicocontour van
het plaatsgebonden risico niet verder zal opschuiven over bestaande en geplande
bebouwing heen, en dat het vervoer niet zal zorgen voor een verdere toename van
het groepsrisico. Bij de berekeningen voor Basisnet Spoor is rekening gehouden met
alle stedelijke ambities. Alle bouwplannen die de gemeenten langs het spoor hebben
zijn in de berekeningen meegenomen.
In het Ontwerp Basisnet spoor worden de risico’s als gevolg van het vervoer van
gevaarlijke stoffen met behulp van generieke maatregelen (met name het
installeren van ATB-Vv en “warme BLEVE vrije” treinsamenstelling) zeer aanzienlijk
(circa 80%) beperkt, zodat in grote lijnen aan de hierboven gegeven doelstellingen
voldaan wordt en tevens bestuurlijke afspraken (NSP’s, NaNOV) worden
nagekomen.
Alle resterende knelpunten met Plaatsgebonden Risico (PR) zullen worden opgelost
met maatregelen en in een enkel geval sanering. Voor de in het voorontwerp
Basisnet nog resterende aandachtspunten met overschrijding van de oriënterende
waarde voor het Groeps Risico (GR) is met gemeenten bezien welke lokale
maatregelen mogelijk zijn. Basisnet Spoor zal hiermee knelpuntvrij en zo veel
mogelijk aandachtspuntvrij worden opgeleverd, zodat het doel, namelijk opleveren
van een “knelpuntvrij Basisnet” gerealiseerd zal worden en voor PHS de benodigde
duidelijkheid is ontstaan.
Uiterlijk juni 2010 zal een definitief ontwerp Basisnet spoor aan de ministers worden
aangeboden. Of en wanneer de ministers het Ontwerp Basisnet aan de Tweede
Kamer zullen doorzenden is nog in beraad. In het definitieve ontwerp Basisnet is
binnen de randvoorwaarden van “knelpuntvrij” en zoveel mogelijk
“aandachtspuntvrij” per spoorlijn de maximale risicoruimte voor het vervoer
aangegeven, alsmede de veiligheidszone (contour) waarmee aan de
bebouwingszijde rekening moet worden gehouden. Na bespreking in de Tweede
Kamer volgt vaststelling en verankering in wettelijke regels; die zullen met ingang
van 2012 van kracht zijn. Aan de vervoerszijde zal ProRail de vastgestelde

Pagina 58 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

risicoruimtes van Basisnet naleven en zonodig handhaven. Aan de bebouwingszijde
worden de verplichtingen voor de ruimtelijke autoriteiten vastgelegd in het Besluit
Transport Externe Veiligheid (BTEV).
Maatregelen PHS om te voldoen aan basisnet
De uitkomsten van Basisnet vormen het uitgangspunt en de randvoorwaarde voor
PHS. Wijziging van de grenzen van het Basisnet wordt in principe mogelijk via een
wettelijke procedure, maar dat zal niet de eerste stap zijn. Wijzigen van
goederenroutes in het kader van PHS zal gerealiseerd moeten worden binnen de
door Basisnet vast te stellen risicoplafonds. Ingeval extra maatregelen nodig zijn om
de wijziging van routes van vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk te maken, zijn
die maatregelen onderdeel van het PHS en worden gefinancierd uit het PHS-budget.
Daarvoor is € 20 mln gereserveerd. In de volgende fase van PHS worden de
maatregelen geconcretiseerd.
PHS kan leiden tot gebruik van andere routes door het goederenvervoer
bijvoorbeeld over de IJssellijn en over de route via ‘s -Hertogenbosch. Uit het
Ontwerp Basisnet van 18 februari 2010 blijkt dat op die routes na het van kracht
worden van het Basisnet (en treffen van de generieke basisnet-maatregelen) geen
EV-problemen resteren. Mogelijke nieuwe EV-problemen als gevolg van die andere
routes zullen dus binnen PHS-kader opgelost moeten worden, hetgeen is verwerkt in
de integrale capaciteitsanalyse. Daarbij is ook relevant dat buiten de dagperiode
meerdere routes kunnen worden benut om binnen de basisnetplafonds te blijven,
zodat hiermee eventuele herrouteringsproblemen kunnen worden ondervangen.

7.2

Overwegen
Overwegveiligheid: Kadernota Railveiligheid
Voor overwegen is het beleid vastgelegd in de tweede kadernota Railveiligheid.
ProRail heeft in de analyses op corridorniveau rekening gehouden met het “standstill” principe overeenkomstig deze Kadernota. In de analyse is rekening gehouden
met bestaande programma’s:
- bestaande saneringen
- maatregelen in het kader van eerste en tweede tranche spoorse doorsnijdingen
- maatregelen in het kader van Programma verbeteren veiligheid overwegen 2
(met name plaatsen hangwerken)
- effect van communicatie campagnes
Vanuit dit uitgangspunt zijn de gevolgen van PHS voor de veiligheid op overwegen
meegenomen in de analyses. Vanwege het extra treinverkeer is in kaart gebracht
welke aanvullende maatregelen het betreft; het gaat dan in het bijzonder om het
plaatsen van hekwerken.
Hiervoor zijn extra investeringen nodig, ter hoogte van € 5 mln bij een
goederenroutering 2/2/2. Bij een goederenroutering 1/2/3 zijn er additioneel
maatregelen nodig op de IJssellijn ter hoogte van € 82 mln. Daarnaast zijn, waar
het PHS infrastructuurprojecten met 4 -sporigheid betreft, in de uitwerkingen de
aanwezige overwegen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen.
Bereikbaarheid: Extra overwegmaatregelen

Pagina 59 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Er is door een aantal gemeenten gevraagd maatregelen op te nemen op een aantal
overwegen die in hun optiek de bereikbaarheid in de gemeenten bij hoge
frequenties negatief beïnvloeden. Achtergrond hiervan is dat de dichtligtijden
toenemen als gevolg van hogere frequenties. De mate waarin dit een probleem is
wordt sterk bepaald door de omvang van de kruisende verkeersstromen en de
ruimtelijke situatie.
De recente proef Elke Tien Minuten een Trein laat zien dat het effect per overweg
verschilt en niet lineair is met de stijging van de frequenties. Daarom is er
maatwerk per situatie nodig. Dit is ook in lijn met de Motie Koopmans / Boelhouwer
(Kamerstuk 32 123A, nr.34), waarin wordt verzocht bij de nadere invulling van het
project PHS expliciet in te gaan op het behoud van de stedelijke bereikbaarheid en
de stedelijke leefbaarheid en concrete voorstellen te doen om deze ook na invoering
van PHS op een aanvaardbaar niveau te houden. Toegezegd is dat daarnaar
gekeken wordt, binnen het taakstellende budget voor PHS.
In overleg met de regionale overheden is geïnventariseerd welke overwegen
mogelijk in dit kader extra aandacht vragen op de diverse PHS-corridors en de
spoorlijnen die beïnvloed worden door de goederenroutering. Hieruit is op basis van
wegintensiteiten (meer dan ca. 10.000 motorvoertuigen per dag) en/of kritische
ligging, op basis van logische samenhang (eventuele combinatie van
overwegmaatregelen) bekeken welke overwegen in dit kader extra aandacht
vragen. Hieruit is naar voren gekomen dat in variant 1/1A en/of 3/3A de volgende
overwegen aandacht vergen (mede afhankelijk van de varianten en
goederenopties):
Zuidvleugel:
- Overweg ‘t Haantje in Rijswijk (bij variant 1/1A; bij variant 3/3A wordt de
overweg aangepakt in het kader van project 4-sporigheid Rijswijk – Delft
Zuid).
Utrecht:
- Overweg Nieuweweg-Noord/Klompersteeg in Veenendaal (bij variant 1/1A en
bij variant 3/3A).
Noord-Brabant:
- Overweg Tongersetraat in Boxtel (bij variant 1/1A en 3/3A);
- Overweg Wolfskamerweg in Vught (deels bepaald door extra IC’s en deels door
routering bij eventuele Zuidwestboog Meteren);
- Overweg Oosterhoutseweg in Gilze Rijen (bij optie Brabantoute);
- Overweg Pannenschuurlaan in Oisterwijk (bij routering via Brabantroute).
Noordvleugel:
- Overweg Beverwijksestraatweg in Castricum (bij variant 3/3A).
Verwacht wordt dat (een deel van) deze 7 geïnventariseerde overwegen (afhankelijk
van de PHS-variant) ook naar voren kunnen komen bij een verdere uitwerking van
de risicoanalyses van de veiligheidssituatie op de overwegen binnen de planstudies.
Denkbaar is om daarbij ook gezamenlijk te kijken naar de bereikbaarheidsaspecten.
Omdat het hier ook gaat om de lokale verkeerssituatie op de kruisende wegen, is bij
deze overwegen te denken aan medefinanciering door regionale overheden.
Indien vanuit de decentrale overheden er nog meer dan de hier genoemde 7
overwegen vanuit bereikbaarheid naar voren komen, dan wel dat cofinanciering niet
mogelijk is, is het alternatief dat er binnen het PHS budget voor gekozen wordt
meer te doen voor overwegen ten koste van andere ambities uit het PHS-budget.

Pagina 60 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Er is bij de gepresenteerde investeringsbedragen per variant geen rekening
gehouden met aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen en met een financiële
bijdrage vanuit de locale en regionale overheden. Dit punt is aan de orde geweest
tijdens de conferentie op 5 november 2009, zonder daar conclusies aan te
verbinden. Nadere afspraken tussen VenW en de regionale overheden zijn nodig.
Gelet op de gekozen onderzoeksmethodiek en het feit dat er in deze fase van
planstudies nog geen gedetailleerde analyse per individuele overweg beschikbaar is,
is door VenW rekening gehouden met een risicoreservering voor overwegen.

7.3

Geluid
Zoals aangegeven in de rapportage van ProRail, NS en KNV-Spoorgoederenvervoer
is in de analyse van de maatregelen bezien welke geluidsmaatregelen nodig zijn
behorend bij de voorziene groei van het treinverkeer. Hierbij is ProRail uitgegaan
van geluidproductieplafonds. Deze geluidproductieplafonds worden geïntroduceerd
met het wetsvoorstel SWUNG dat nu in behandeling is bij de Tweede Kamer. De
nieuwe geluidproductieplafonds zijn straks medebepalend voor de beschikbare
capaciteit van baanvakken. Door deze plafonds wordt de burger beter beschermd.
Er kunnen meer treinen gaan rijden als ze stiller worden of als er andere
geluidsbeperkende maatregelen worden genomen. ProRail zal op basis van het
wetsvoorstel een taak krijgen om de geluidsruimte te bewaken en tijdig
maatregelen te treffen als die te krap dreigt te worden.
Tevens is rekening gehouden met het in gang gezette bronbeleid: aangenomen is
dat in 2020 sprake is van 80% stil goederenmaterieel en vrijwel geheel stil
reizigersmaterieel.
Naast de geluidmaatregelen die benodigd zijn om de groei van het spoorvervoer te
kunnen faciliteren, zal ook het Meerjarenprogramma Geluidsanering Spoor op
diverse corridors (o.a. op de IJssellijn) significante maatregelen treffen. Voor dit
programma zijn de geluidbelastingen die kunnen ontstaan bij een volledig benut
geluidproductieplafond uitgangspunt voor eventuele geluidmaatregelen.
Op het traject Deventer-Oldenzaal is de autonome geluidsanering reeds uitgevoerd
of nog in uitvoering op basis van de huidige Wet Geluidhinder. Het benodigde aantal
extra maatregelen vanwege PHS lijkt daarom op dit traject beperkt.
Er zullen in de diverse PHS-varianten geluidsmaatregelen getroffen worden langs
diverse tracés en op emplacementen. Verwacht wordt dat vooral raildempers en
beperkt schermen en gevelisolatie nodig zullen zijn. In de verdere uitwerking zal dit
nader worden onderzocht. De PHS gerelateerde toename van geluidsbelasting op
Natura 2000 gebieden is beperkt, zodat nauwelijks maatregelen nodig lijken te zijn.
Een belangrijk deel van de geluidmaatregelen van PHS komt terecht op en langs de
Noordoostroutes (IJssellijn en route naar Oldenzaal) vanwege de andere routes van
het spoorgoederenvervoer. In geval van de goederenroutering 2/2/2 zijn de kosten
van geluidsmaatregelen aanzienlijk minder dan ingeval van de goederenroutering
1/2/3.

Pagina 61 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Met de nieuwe wetgeving zullen omwonenden blijvend beschermd worden tegen
geluidoverlast. Als de beschikbare (geluid)capaciteit die in het kader van PHS is
gecreëerd, is uitgeput, zullen bijvoorbeeld goederentreinen in avond in nacht op
routes moeten rijden, waar nog wel (geluid)capaciteit is.
Kortom, in PHS wordt voldaan aan de wettelijke eisen voor geluid.

7.4

Trillingen
Trillingshinder is expliciet aan de orde gekomen tijdens de eerste Bestuurlijke
Conferentie PHS en in het AO MIRT van 7 en 14 december 2009.
Voor hinder en schade als gevolg van trillingen bestaan geen wettelijke normen.
Enkele fracties in de Tweede Kamer hebben een motie aangekondigd waarin zij
verzoeken om normen te stellen voor trillingen, een inventarisatie en metingen te
starten in 2010 voor spoortrajecten waar bebouwing dicht langs het spoor ligt, te
beginnen met de IJssellijn.
Op verzoek van de minister van VenW is deze motie niet in stemming gebracht, in
afwachting van een brief van VROM en VenW aan de Tweede Kamer gaat over dit
vraagstuk. Deze brief is nog niet beschikbaar.
Het is niet uitgesloten dat de hogere treinaantallen en hogere treinfrequenties,
waartoe PHS leidt, langs sommige spoortrajecten kan leiden tot een hoger
trillingniveau in de omgeving. Bij bestaande spoorlijnen is bekend dat tot soms een
afstand van circa 50 meter vanuit de spoorlijn omwonenden klachten kunnen
hebben over trillingen. Of er daadwerkelijk sprake is van hinder kan worden
vastgesteld op basis van de richtlijnen van de Stichting Bouwresearch: de SBRrichtlijn "B: hinder voor personen in gebouwen" en de SBR-richtlijn "A: schade aan
gebouwen" die streefwaarden geeft.
Als het gaat om nieuwe infrastructuur wordt in het kader van de voorbereiding van
tracéwetbesluiten onderzoek gedaan naar trillingen, getoetst aan de SBRstreefwaarden en worden maatregelen genomen. In de PHS-besluiten die via een
Tracéwetprocedure worden uitgewerkt komt derhalve ook het aspect trillingen dus
aan de orde. Daarom is voor het aspect trillingen binnen het PHS-programma een
risicoreservering opgenomen, met het oog op uitwerkingsfase.

7.5

Onderhoud
ProRail heeft in de integrale capaciteitsanalyse rekening gehouden met de extra
onderhoudskosten tot 2020 als gevolg van de extra infrastructuur die in de
verschillende gecombineerde reizigers- en goederenvarianten aan de orde is. Tevens
is rekening gehouden met extra onderhoud in de ‘duurdere’ uren (in de nacht en in
het weekend) en met extra onderhoud voor de systemen van verkeersleiding als
gevolg van het intensieve gebruik van het spoor.
De extra onderhoudskosten tot 2020 variëren van € 237 mln bij de variant 1-2/2/2
en € 260 mln bij variant 3-1/2/3.

Pagina 62 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

7.6

Be- en Bijsturing
ProRail heeft in de integrale capaciteitsanalyse rekening gehouden met de extra been bijsturing die als gevolg van de hogere treinfrequenties in de diverse varianten
aan de orde zijn om het reizigers - en goederentreinverkeer te kunnen a fwikkelen. In
kaart is gebracht welke aanpassing van huidige principes en systemen nodig is om
in geval van hoogfrequent spoorvervoer en toenemende intensiteiten van het totale
treinverkeer te kunnen bijsturen. Hier zijn de ervaringen van de recente proef Elke
Tien Minuten Een Trein waar mogelijk mee in beschouwing genomen.
Er is rekening gehouden met investeringen van € 148 mln in nieuwe systemen om
hoogfrequent spoorvervoer mogelijk te maken in de dagelijkse praktijk, als
aanvulling op bestaande systemen. Deze investeringen verschillen niet tussen de
diverse varianten 1, 3 en de routering van het goederenvervoer.

7.7

Transfervoorzieningen en fietsenstallingen
In de analyses is door ProRail op de stations die aan een PHS corridor zijn gelegen
(85 in totaal) bezien welke maatregelen nodig zijn om de verwachte groei van het
aantal reizigers te kunnen verwerken tot 2020. Daarbij is uitgegaan van de
vereisten overeenkomstig het Basisstation.
Er zijn veel kleinere en een aantal grotere knelpunten geïdentificeerd op 71 stations.
Er is € 204 mln begroot voor maatregelen om perrons te verbreden, de aanleg van
roltrappen in drukke stations, aanpassing van wachtruimtes en verbetering van
overstapvoorzieningen. Grotere maatregelen zijn aan de orde op de stations
Schiphol, Duivendrecht, Amsterdam Amstel, Amsterdam Centraal, Almere,
Dordrecht, Den Haag Laan van NOI; hiermee is ca. 80% van de investeringen
gemoeid.
Daarnaast is € 96 mln nodig om de extra behoefte aan fietsenstallingen op de PHScorridors te kunnen opvangen. Dit betreft een extra capaciteit van 80.000
fietsenstallingen die nodig zijn bovenop de al in uitvoering zijnde maatregelen in het
kader van Ruimte voor de Fiets. Rekening is gehouden met de effecten van de
aanpak van weesfietsen, zodat een betere benutting van de stallingscapaciteit
ontstaat.

7.8

Tractie- en energievoorziening
Het betreft maatregelen om in de diverse varianten het toenemende treinverkeer te
kunnen verwerken zoals uitbreiding van basisstations voor energievoorziening.
Tussen de varianten is er een beperkt verschil in de benodigde investeringen voor
tractie - en energievoorziening: € 172 mln tot € 190 mln.

7.9

Opstel- en rangeercapaciteit
In deze werkstroom is in twee verschillende deelstudies onderzoek gedaan naar
emplacementen voor reizigers- en voor goederenvervoer.

Pagina 63 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

De reizigersvarianten resulteren in een berekend tekort aan opstelcapaciteit.
Maatregelen om dit capaciteitstekort op te lossen zijn:
Uitbreiding van de fysieke opstelcapaciteit
Perronspoorbenutting voor opstellen
Inpassing servicen op opstelsporen
In variant 1 is daarvoor € 121 mln nodig en in variant 3 € 170 mln.
Voor Goederenemplacementen heeft het onderzoek zich gericht op gebruik van
goederen-emplacementen voor voor reguliere processen (opstellen, rangeren,
bufferen). Op 20 van de in totaal ongeveer 70 emplacementen is significante groei
geconstateerd. Deze emplacementen zijn bestudeerd conform de Integrale
verkenning van de Havenspoorlijn. Op zes goederenopstelterreinen blijken
maatregelen voor uitbreiding van de opstelcapaciteit nodig te zijn.
Daarnaast zijn ook eventuele externe veiligheidseffecten van PHS op deze zes
goederen-emplacementen onderzocht. Voor deze locaties is een inschatting
gemaakt van externe veiligheidsmaatregelen die mogelijk vereist zullen worden om
de uitbreiding te legaliseren onder de Wet milieubeheer. Het gaat dan om
maatregelen aan infrastructuur, bluswater en bereikbaarheid voor hulpdiensten.
Vigerende milieuvergunningen en plannormen externe veiligheid zijn hierbij
meegenomen. Voor goederenemplacementen is in alle varianten € 145 mln nodig.

7.10

Systeemveiligheid
Systeemveiligheid in brede zin betreft ook veiligheid op overwegen, in de be- en
bijsturing van de treindienst en bij transfer. Het onderzoek voor PHS naar effecten
en benodigde maatregelen ten behoeve van de beheersing van
systeemveiligheidsrisico’s (binnen de invloedssfeer van ProRail) omvat:
Analyse relatie treinfrequentie en veiligheidsprestaties baanvakken
Analyse invloed dienstregeling op beheersing systeemveiligheidsrisico’s uit het
risicoregister van het VMS van ProRail,
Analyse werkbelasting treindienstleider,
Analyse publieke veiligheid bouwwerken,
Monitoring en evaluatie van een aantal veiligheidsparameters tijdens de
praktijkproef “Elke Tien Minuten Een Trein”.
Ten behoeve van PHS zijn, met uitzondering van nie uwe seinlocaties die voorzien
worden van ATB Vv, geen aanvullende risicobeheersmaatregelen in de infrastructuur
nodig om systeemveiligheidsrisico’s te beheersen die direct zijn toe te schrijven aan
PHS.

7.11

Conclusies overige maatregelen
In de onderstaande tabel is per variant en goederenroutering aangegeven welke
overige investeringen aan de orde zijn om de beoogde frequenties van personen- en
goederentreinen te kunnen verwerken.

Pagina 64 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Bedragen kennen marge:

Overwegen
Geluid
Externe Veiligheid
Onderhoud
Tractie-energievoorziening
Be- en bijsturing
Opstel- en rangeercapaciteit
Reizigers 6
Opstel- en rangeercapaciteit
Goederen7
Transfervoorzieningen 8
Fietsenstallingen
risicoreservering voor overwegen
en trillingen
TOTAAL overige maatregelen
TOTAAL investeringen
% niet-infra

VARIANT
1 met
2/2/2
5
60
20
237
175
148
121

VARIANT
1 met
1/2/3
87
54
20
247
172
148
121

VARIANT
3 me t
2/2/2
5
60
20
250
185
148
170

VARIANT 3
met 1/2/3

145

145

145

145

204
96
150

204
96
150

204
96
150

204
96
150

1.360

1.445

1.435

1.525

2.415
56%

2.700
53%

2.795
51%

3.090
50%

87
54
20
260
190
148
170

De onzekerheden die in deze fase inherent zijn aan de diepgang van de analyses is
aanleiding voor VenW om voor met name overwegen en trillingen binnen het PHSprogramma een reservering van € 150 mln op te nemen.

7.12

Toekomstvastheid PHS en relatie met NMCA
Gevolgen economische crisis
In PHS analyses zijn gevoeligheidsanalyse voor hoge en lage scenario’s uitgevoerd
voor reizigers - en goederenvervoer.
De planbureaus adviseren om dergelijke scenario’s, die een grote bandbreedte
kennen, nog niet aan te passen. De economische crisis bevestigt vooral het belang
van het gebruik van verschillende scenario’s. Investeringen dienen tegen de
achtergrond van zowel de hogere als de lagere groeiscenario´s beoordeeld te
worden. Het Kennisinstituuut Mobiliteit (KiM) van VenW volgt dezelfde lijn en ziet
geen aanleiding om nu prognoses voor diverse scenario’s aan te passen.
VenW heeft laten onderzoeken of de marktverwachtingen in 2020 door de
economische crisis mogelijk buiten de bandbreedte van de gebruikte scenario’s
kunnen vallen.
Hoewel de groei in het reizigersvervoer in 2009 lager is dan de groei in 2008, is de
conclusie dat er onvoldoende aanleiding is om de marktverwachting voor 2020 bij te
stellen. Wel wordt aangeraden om gegeven de onzekerheden de vinger aan de pols
te houden.

Inclusief Geluid op emplacementen.
Inclusief Geluid en Externe Veiligheid op emplacementen.
8
Transferknelpunten op 71 stations langs PHS-corridors; overige stations geen knelpunten.
6
7

Pagina 65 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Voor spoorgoederenvervoer is de conclusie dat als gevolg van groeivertraging door
de crisis de marktverwachting 2020 van het midden scenario als meer plausibel te
beschouwen is dan de marktverwachting van het hoge scenario. Dit valt binnen de
bandbreedte van de in PHS beschouwde scenario’s.
De crisisfluctuaties worden gedekt door de reeds in PHS beschouwde scenario’s. Er
is derhalve geen aanleiding om andere scenario’s dan nu reeds doorgerekend in de
analyse te betrekken.
Scenario analyse reizigersvervoer
Op variant 1 is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor het effect van de
verschillende scenario’s. Het beeld daarvan is als volgt:
- Het SE (Strong Europe) scenario komt op 21,4 miljard reizigerskilometers.
- Het RC (Regional Communities) scenario leidt tot 18,8 miljard
reizigerskilometers en het scenario GE (Global Economy) leidt tot 24,8
miljard reizigerskilometers.
Het RC scenario wordt gebruikt om een beeld te krijgen van een langzamere groei,
het GE scenario geeft een beeld van groeiversnelling.
Vanuit de gerealiseerde vervoersomvang 2008/2009 en de reeds bekende
dienstregelingontwikkelingen (zoals start Hanzelijn in eind 2012) is een eerste beeld
ontwikkeld wanneer op deze corridors/baanvakken capaciteitsknelpunten ontstaan
in de diverse scenario’s.
Dit levert volgens de vervoeranalyse van NS de volgende volgorde van treindiensten
waarop knelpunten kunnen ontstaan:
1. IC dienst Amsterdam – Eindhoven;
2. IC dienst Almere - Amsterdam Zuid/WTC - Schiphol (SAAL Korte Termijn);
3. IC dienst Arnhem – Schiphol;
4. IC dienst Eindhoven - Den Haag;
5. IC / sprinter dienst Almere - Amsterdam Zuid/WTC- Schiphol (SAAL
Middellange Termijn);
6. IC dienst Amsterdam – Alkmaar.
Indien zich het RC sce nario voordoet, zullen de capaciteitsknelpunten die lager op
deze lijst staan zich later (na 2020) voordoen. In geval van het GE scenario zullen
op alle bovengenoemde baanvakken reeds voor 2020 knelpunten ontstaan.
Scenario analyse spoorgoederenvervoer
Voor spoorgoederenvervoer zijn prognoses gemaakt op basis van 3 scenario’s hoog,
midden en laag. De prognose van het hoge scenario is vervolgens gehanteerd voor
detailanalyses (als geluidsberekeningen). Met gevoeligheidsanalyses is onderzocht
of de andere scenario’s tot wezenlijk andere uitkomsten leiden.
Voor het onderzoek naar infrastructuurknelpunten is gewerkt met treinpaden
passend bij het hoge scenario. De prognose van het midden- en lage scenario 2020
leidt wat betreft eventuele knelpunten en daarbij horende investeringen niet tot
wezenlijk andere uitkomsten dan in het hoge scenario.
Hogere of lagere treinaantallen hebben mogelijk consequenties voor de uitkomsten
van detailanalyses. In de analyse is uitgegaan van het hoge scenario. Dit speelt
bijvoorbeeld een rol bij de aspecten geluid, tractie -energievoorziening, onderhoud

Pagina 66 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

en overwegveiligheid. Deze kosten kunnen derhalve in het midden- en lage scenario
iets lager uitpakken.
Toekomstvast
De regionale overheden hebben gevraagd naar de toekomstvastheid van
maatregelen voor de periode na 2020. Nagegaan is of maatregelen en investeringen
die voor 2020 worden genomen ook na 2020 nodig blijven, kijkend naar de
spoorconcepten die in de Mobiliteitsaanpak zijn weergegeven. Bezien is zodoende
dat maatregelen tot 2020 verdere ontwikkelingen na 2020 niet onmogelijk maken.
Uit de analyses van ProRail blijkt dat de investeringen tot 2020 ook na 2020 nodig
en bruikbaar zijn. Dit betekent echter niet dat investeringen in PHS de
verwachtingen voor de markt van het personen- en goederenvervoer tot ca.2030
volledig kunnen faciliteren.
Relatie met de Nationale Markt- en capaciteitsanalyse
Zoals bekend wordt er gewerkt aan de Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse
(NMCA). Wat betreft spoorvervoer moet die NMCA in kaart gaan brengen welke
(potentiële) investeringen en investeringskeuzes na 2020 als vervolg op PHS en OV
SAAL (korte- en middellange termijn) aan de orde zijn. De te verwachten
marktontwikkeling in het personen- en goederenvervoer na 2020 is sterk bepalend
voor waar wat nodig zal blijken te zijn.
Bij het investeringsprogramma na 2020 kan het zowel gaan om verdere
uitbreidingen als vervolg op het PHS pakket dat tot 2020 door het Kabinet wordt
vastgesteld, als ook maatregelen op andere corridors die daarvoor gezien de
marktontwikkelingen in aanmerking komen. Ook de in kader van PHS verzamelde
inzichten in het goederenvervoer tot 2040 worden in de NMCA betrokken. Waar dat
duidelijk genoeg is, is een lijst van (potentiele) projecten na 2020 voorzien, anders
kan er sprake zijn van een vervolgstudies en of verkenningen.
Relatie met ERTMS
Door het OVW/LoCoV is gevraagd naar de relatie tussen PHS-investeringen en de
mogelijke invoering van ERTMS.
Door ProRail is rekening gehouden met de mogelijkheden die de bestaande
systemen en technieken bieden om de capaciteit te vergroten. In de gevonden
maatregelen is op meerdere plekken op het spoorwegnetwerk seinverdichting,
seinoptimalisatie en kort volgen van treinen als kosteneffectieve maatregel
opgenomen. Dit betreft relatief beperkte investeringen om met de bestaande
systemen de capaciteit te vergroten.
Ten aanzien van de mogelijke invoering van ERTMS bevindt zich een MKBA in een
afrondende fase.

7.13

Duurzaamheidsaspecten PHS
Hoewel PHS primair als doel heeft de geconstateerde vervoervolumes in 2020 op te
vangen met kosteneffectieve maatregelen, is er in de aanpak en de gevonden
maatregelen sprake van een aantal duurzaamheidsaspecten.

Pagina 67 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Geconstateerd kan worden dat in de benadering van benutten en waar nodig
bijbouwen de hinder en effecten op de omgeving en landschap zo beperkt mogelijk
worden gehouden.
Dit geldt ook voor het met PHS inzetten op druk bezette corridors en de strategie
van de vervoerders om zoveel als mogelijk te komen tot goede bezetting van
treinen, het kunnen doorrijden (mede door Routelint, meer gebruik elektrische
tractie goederenvervoer, treinmanagementsystemen en inzet van stil materieel).
PHS gaat door op de ingezette weg van de spoorsector om te komen tot een zo
hoog mogelijke efficiency om grotere ve rvoerstromen te verwerken.

Pagina 68 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

DEEL B OV SAAL

Pagina 69 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

8

OV SAAL

8.1

Inleiding
Het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) is
onderdeel van zowel het Randstad Urgent programma als het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Het kabinet heeft zich met het programma
Randstad Urgent ten doel gesteld de economische concurrentiepositie van de
Randstad op een duurzame wijze te verbeteren. Het kabinet maakt zich daarbij
onder meer sterk voor de economische ontwikkeling van de Metropoolregio
Amsterdam. Zo zijn er plannen voor extra woningbouw in Almere, voor de
ontwikkeling van de Zuidas in Amsterdam tot werklocatie van internationale
betekenis en voor de ontwikkeling van Schiphol. Een goede bereikbaarheid van deze
woon- en werklocaties, zowel via de weg als per openbaar vervoer, is noodzakelijk.
Zonder extra maatregelen kan die bereikbaarheid echter steeds minder worden
gegarandeerd.
De OV SAAL corridor is een belangrijke schakel in het netwerk van de
Metropoolregio Amsterdam-Almere. Na opening van de Hanzelijn verbindt deze
corridor het Noorden van Nederland met de regio Amsterdam, Schiphol en verder
met het zuidelijk deel van de Randstad. De OV SAAL corridor kenmerkt zich door
een grote ruimtelijke dynamiek, zowel in de periode tot 2020 als daarna. Dit leidt
ertoe dat het aantal OV reizigers in de OV SAAL corridor sterk groeit, zowel op de
korte termijn (mede als gevolg van de opening van de Hanzelijn eind 2012) als op
de langere termijn. Om de knelpunten op te lossen die ontstaan als gevolg van deze
grotere vraag naar OV moet de capaciteit én kwaliteit van treindiensten worden
verbeterd.
De maatregelen in de OV SAAL corridor moeten leiden tot een kwaliteitssprong in
het openbaar vervoer (OV) in dit dichtbevolkte gebied, passend bij de ontwikkeling
en betekenis van de Metropoolregio Amsterdam. Het kabinet heeft € 1,4 mld.
gereserveerd voor spoormaatregelen op de corridor Schiphol-Amsterdam-AlmereLelystad (SAAL) in de periode tot 2020. Het bedrag dat door het kabinet is
vrijgemaakt voor de OV SAAL corridor maakt deel uit van de in totaal ca. € 4,6 mld.
die is gereserveerd voor de ambitie om op de belangrijkste spoorcorridors in
Nederland een hoogfrequent spoorvervoer te kunnen aanbieden (PHS).

In 3 stappen naar een kwaliteitssprong
Het onderzoek van het project OV SAAL kent een drietal termijnen:
Korte termijn: Het kabinet heeft in maart 2008 tot een pakket korte termijn
maatregelen besloten, bestaande uit aanpassingen en uitbreidingen van het
bestaande spoor. Op basis van het Kabinetsbesluit zijn twee
tracéwetprocedures gestart, één voor de spoormaatregelen op de Zuidtak
van Amsterdam en één voor de maatregelen op de Flevolijn in Almere. Deze
procedures moeten uitmonden in uitvoeringsbesluiten. Omdat bij de nadere
uitwerking van de maatregelen op de Flevolijn de kostenramingen fors
hoger bleken uit te komen dan de oorspronkelijke raming en het

Pagina 70 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

beschikbare budget, is nader onderzoek gestart om die verschillen te
verklaren en mogelijke oplossingen in beeld te brengen.
Middellange termijn: Voorts is onderzoek gedaan naar de spoormaatregelen
die nodig zijn in de periode tot 2020. Dit onderzoek is gericht op het nemen
van een planstudiebesluit. Omdat de maatregelen die in de SAAL corridor
nodig zijn op een aantal punten sterk samenhangen met keuzes die binnen
PHS worden gemaakt, worden de investeringen in samenhang met PHS
bezien.
Lange termijn: Tevens is verkend welke OV oplossingsrichtingen op de lange
termijn, na 2020, in het licht van de grootschalige ruimtelijke
ontwikkelingen kansrijk zijn. Daarbij zijn zowel oplossingen via de
bestaande Hollandse brug als via een nieuwe verbinding door het IJmeer
onderzocht. Het onderzoek heeft input gevormd voor een principebesluit
over de IJmeerverbinding, zoals vastgelegd in de RAAM-brief van november
2009.

Samenhang met andere projecten
Er is een nauwe samenhang met PHS als het gaat om de (landelijke) routering van
goederen en het zogeheten ‘samenloopbaanvak’ op de Zuidtak van Amsterdam. Zie
voor een nadere beschrijving hoofdstuk 1 en 9.
OV SAAL heeft ook een samenhang met het project Amsterdam Zuidas. Er vindt
afstemming plaats met het Zuidas project over ontwerp, planning, financiering en
rolverdeling tussen beide projecten.
Als het gaat over de lange termijn oplossingen, gericht op de periode na 2020,
bestaat er een nauwe samenhang (qua inhoud en besluitvorming) met de overige
projecten die onderdeel vormen van de RAAM-brief. Het gaat dan met name om de
Schaalsprong Almere en de Toekomstvisie Markermeer IJmeer. Deze samenhang
wordt binnen het programma Randstad Urgent en specifiek met de oprichting van
de Werkmaatschappij Amsterdam Almere geborgd9.
Samenwerking tussen partijen
Vanwege het belang van het project OV SAAL trekken het Rijk en de regionale
overheden gezamenlijk op: het ministerie van Verkeer en Waterstaat (als trekker),
de andere departementen, de provincies, de stadsregio, de gemeenten en de
stadsdelen. Aan regionale zijde hebben de gemeenten Amsterdam en Almere, de
stadsregio Amsterdam en de provincies Flevoland en Noord-Holland het voortouw.
Bovendien wordt het onderzoek mede door of in nauwe samenwerking met de
spoorsector (ProRail en NS) uitgevoerd. Andere partijen, zoals de planbureaus en
maatschappelijke organisaties, zijn eveneens nauw bij het project betrokken.
Het project is aangestuurd door een bestuurlijk duo: (demissionair) minister
Eurlings en (demissionair)wethouder Gerson. Mevrouw van Nieuwenhoven is
ambassadeur van OV SAAL.
Voor OV SAAL staan in deze rapportage twee onderwerpen centraal:

9

Randstad Urgent, “Randstad-besluiten: Amsterdam-Almere-Markermeer. RAAM-brief”, november 2009

Pagina 71 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

-

8.2

De spooruitbreidingen die op korte termijn op de Flevolijn aan de orde zijn
teneinde een kwartierdienst met voldoende kwaliteit op de korte termijn
mogelijk te maken.
De manier waarop moet worden geïnvesteerd in spoormaatregelen om ook
rond 2020 voldoende capaciteit en een goede kwaliteit met oog op het
spoorboekloos rijden in de OV SAAL corridor te realiseren.

Korte termijn
Het kabinet heeft in maart 2008 besloten tot het realiseren van een korte termijn
pakket OV SAAL, bestaande uit aanpassingen en uitbreidingen op het bestaande
spoor. Tot dit pakket behoren spooruitbreidingen op de Zuidtak van Amsterdam en
op de Flevolijn in Almere. Hiervoor lopen twee tracéwetprocedures. De uitwerking
van de maatregelen op de Zuidtak van Amsterdam ligt op schema. Het tracébesluit
is in mei 2010 gepubliceerd.
Nader onderzoek naar spooruitbreidingen op de Flevolijn in Almere
Bij de nadere uitwerking van de spooruitbreidingen op de Flevolijn in Almere is
gebleken dat de kostenramingen fors hoger zijn dan ten tijde van het
kabinetsbesluit en het beschikbare budget. Dit heeft ertoe geleid dat de
tracéwetprocedure voor deze maatregelen – in overleg met de regionale overheden
en de spoorsector – is opgeschort. Een zogeheten Cost Clarification Team (CCT) is
gevraagd de kostenverschillen te verklaren door een review op de kosten en op de
functionaliteit van de voorgenomen maatregelen uit te voeren, mogelijke
besparingen in beeld te brengen en een advies uit te brengen over een zo optimaal
mogelijke oplossing.
Omdat de mogelijkheden voor besparingen bij de huidige scope per saldo beperkt
zijn en bovendien is gebleken dat het in planstudie zijnde maatregelenpakket niet
kan voldoen aan de oorspronkelijke functionele eisen, is ook naar andere
optimalisatiemogelijkheden gekeken. De oorspronkelijke scope is daarbij losgelaten.
Uit dit optimalisatieproces lijkt het volgende pakket maatregelen naar voren te
komen:
de ombouw van twee- naar viersporigheid op het gedeelte tussen de
stations Almere Poort en Almere Centrum;
de aanleg van twee keersporen ten oosten van station Almere Centrum;
de aanleg van twee keersporen ten oosten van station Almere Oostvaarders.
Bezien is in hoeverre het mogelijk is om de korte termijn investeringen op de
Flevolijn een faseringsstap te laten zijn naar de oplossing die nodig is voor 2020. In
dat geval worden de te maken keuzes (voor de maatregelen op de Flevolijn én de
benodigde maatregelen in de OV SAAL corridor in de periode rond 2020) in
samenhang bezien. Er is gezocht naar een optimaal pakket aan maatregelen binnen
het nog beschikbare budget waarmee stapsgewijs spoorboekloos reizen in de OV
SAAL corridor kan worden gerealiseerd. Uit dat pakket kan vervolgens worden
afgeleid welke maatregelen er op de korte termijn voor de Flevolijn nodig zijn en
wat de scope wordt van de tracéwetprocedure voor deze maatregelen.

Pagina 72 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In het vervolg van dit hoofdstuk worden de resultaten beschreven van het
onderzoek naar de maatregelen die rond 2020 op het spoor in de OV SAAL corridor
nodig zijn.

OV SAAL referentiesituatie 2020
Als referentiesituatie voor het onderzoek naar de knelpunten en oplossingsrichtingen
voor 2020 is een lijnvoering verondersteld met kwartierdiensten. Op de
Hollandsebrug rijden dan de volgende treinen:
4 intercity’s en 2 sprinters per uur tussen Almere, Amsterdam Zuid en
Schiphol
4 intercity’s en 2 sprinters per uur tussen Almere en Amsterdam Centraal
2 sneltreinen per uur tussen Almere, Hilversum en Utrecht
De sprinters bieden in Weesp een overstapmogelijkheid op de sprinters tussen
Hilversum en Amsterdam Zuid/Centraal. Hierdoor word t feitelijk, net als bij de
intercity’s, 4 keer per uur een reismogelijkheid tussen Almere en Amsterdam
aangeboden.
Verwachte reizigersgroei in OV SAAL referentie 2020
In de OV SAAL corridor worden in de komende decennia verschillende ruimtelijke en
verkeer- en vervoerplannen gerealiseerd. Hoe zich dit vertaalt in de groei van het
aantal treinreizigers in de OV SAAL corridor maakt onderstaande figuur inzichtelijk.
Het gaat daarbij om het getelde en verwachte aantal treinreizigers op de
Hollandsebrug tussen Amsterdam en Almere, een aantal dat maatgevend is voor het
benodigde aantal treinen.

100.000
90.000

reizigers per etmaal
(twee richtingen)

8.3

80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
00
20

05
20

10
20

15
20

20
20

Figuur: Ontwikkeling reizigersvervoer per trein tot 2020 op de Hollandse brug

In 2008 reisden per dag ongeveer 42.000 reizigers per trein over de Hollandsebrug.
Met behulp van een vervoermodel is een reizigersprognose gemaakt. Daaruit blijkt
dat het reizigersvolume in 2020 zal zijn verdubbeld, naar ongeveer 87.000 reizigers
per dag. Deze forse groei is het gevolg van de voorziene gebiedsontwikkelingen in
Almere, Amsterdam en Schiphol. De opening van de Hanzelijn (tussen Lelystad en
Zwolle) zorgt vanaf 2013 voor een substantiële bijdrage aan de reizigersgroei,

Pagina 73 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

doordat een deel van de treinreizigers tussen de Randstad en Noord-Nederland
straks via Flevoland zal reizen.
In de Bijlage A worden de vervoervolumes van de OV SAAL en PHS varianten
onderling vergeleken.

Knelpunten OV SAAL 2020
Uitgaande van de bovengenoemde referentiesituatie voor 2020 is een analyse
gemaakt van de knelpunten die op het spoor optreden. Daarbij is allereerst bezien
in hoeverre het verwachte aantal reizigers in de treinen past. Deze toets is
gebaseerd op het zogeheten maatgevende spitsuur: het drukste uur in de
ochtendspits, op de drukste werkdagen, in de drukste periode van het jaar. De NS
hanteert normen voor de reizigerscapaciteit van de intercity en de sprinter.
Uitgangspunt voor de intercity is dat alle reizigers een zitplaats hebben.
Uitgangspunt voor de sprinter is dat een deel van de reizigers ook mag staan,
gegeven de veelal korte reis duur in een sprinter.
In de OV SAAL corridor rijden er, onder andere over de Hollandsebrug, treinen met
verschillende begin- en eindpunten: er rijden treinen vanuit Groningen en vanuit
Lelystad via Almere naar Amsterdam (Centraal en Zuid) en er rijden tre inen vanuit
’t Gooi via Weesp naar Amsterdam (Centraal en Zuid), en vice versa. Op het
kerndeel van de corridor – het tracégedeelte tussen Almere en Amsterdam – bieden
de intercity’s en de sprinters in de referentiesituatie 2020 een kwartierdienst.
In onderstaande figuur is de bezetting van de drukste intercityverbinding
(Groningen – Den Haag) en drukste sprinterverbinding (Almere Oostvaarders –
Hoofddorp) afgezet tegen de vervoercapaciteit van de treinen. De drukste
intercityverbinding laat een vervoerknelpunt zien op de corridor tussen Lelystad en
Amsterdam Zuid. De intercity Lelystad – Den Haag biedt nog wel voldoende
vervoercapaciteit. De drukste sprinterverbinding heeft tussen Almere Centrum en
Amsterdam Zuid een vervoerknelpunt.
Drukste sprinter ochtendspits (referentie 2020)

capaciteit

Sc
hip
ho
l

bezetting

capaciteit

W
ee
sp
Du
ive
nd
Am
rec
ht
ste
rda
m
Zu
id

bezetting

Le
lys
Alm
tad
ere
Ce
ntr
um

Sc
hip
ho
l

Du
ive
nd
rec
Am
ht
ste
rd
am
Zu
id

Drukste intercity ochtendspits (referentie 2020)

Le
lys
tad
Alm
ere
Ce
ntr
um

8.4

Figuur. Capaciteit versus bezetting drukste treinverbindingen SAAL corridor

Naast de treinen tussen Schiphol en Lelystad rijden door de OV SAAL corridor ook
treinen tussen Amsterdam Centraal en Almere, tussen Amsterdam Centraal/Zuid en
Hilversum en tussen Almere en Hilversum/Utrecht. Van deze treinen laten alleen de

Pagina 74 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

sprinters tussen Amsterdam Centraal en Almere een vervoerknelpunt zien. De
intercity’s op deze verbinding bieden nog voldoende ruimte.
In de OV SAAL corridor zijn zonder aanvullende maatregelen de volgende
knelpunten te verwachten in de periode tot 2020:
De reizigersgroei op de OV SAAL corridor tot 2020 kan – als gevolg van de
opening van de Hanzelijn en de voorziene gebiedsontwikkelingen – niet
worden verwerkt in het aantal treinen.
Met name de verbindingen tussen Flevoland en Amsterdam Zuid/Schiphol
zijn overbezet.
De reizigers en vervoerders ondervinden kwaliteitsverlies als gevolg van
overbelaste treinen: reizigers moeten mogelijk wachten op een volgende
trein met een langere reistijd tot gevolg en de vervoerder wordt
geconfronteerd met lagere punctualiteit en een grotere kans op verstoring
van de treindienst.
De tekortschietende vervoercapaciteit kan leiden tot vraaguitval: potentiële
treinreizigers zullen de trein niet kiezen en per auto of helemaal niet re izen.

8.5

Oplossingsrichtingen OV SAAL 2020
Om de geconstateerde vervoerknelpunten op te lossen zijn verschillende
oplossingsrichtingen onderzocht, in de vorm van lijnvoeringmodellen voor 2020.
Deze dienen voldoende capaciteit en kwaliteit te bieden om de treinreizigers die de
komende jaren worden verwacht (tot circa 2020) te vervoeren. Het betreft een
combinatie van aantallen treinen, te bedienen stations en verbindingen. Het zijn
geen concrete dienstregelingen.
In eerste instantie richtte het onderzoek zich met name op het realiseren van een
10-minuten-dienst in de OV SAAL-corridor. Daarmee kunnen de
capaciteitsknelpunten worden weggenomen en tegelijkertijd kan invulling worden
gegeven aan de ambitie van spoorboekloos rijden. In een eerste stap zijn
versch illende oplossingen voor spoorboekloos rijden uitvoerig onderzocht, zowel
voor 6/maatwerk als voor 6/6 (een lijnvoering met 6 intercity’s en 6 sprinters per
uur per richting in de SAAL corridor). Met dit onderzoek is geen pakket gevonden
dat aan alle (kwaliteit)eisen voldoet en dat binnen het beschikbare budget past.
Voornaamste reden hiervoor is dat het spoor in de SAAL corridor nauwelijks
restcapaciteit biedt om extra treinen te laten rijden. Het toevoegen van treinen, en
deze met een goede kwaliteit te laten rijden,vergt omvangrijke
infrastructuurmaatregelen met bijbehorende hoge investeringskosten. Met oog op
het budgettaire kader zijn in het onderzoek vervolgens concessies aan de kwaliteit
van de treindienst gedaan wat in een afname van de vervoerwaarde resulteerde. Per
saldo bleek uit de prognoses dat de tot medio 2009 onderzochte varianten ondanks
een hoogfrequente bediening geen kwaliteitsverbetering voor de reizigers
opleverden. In oktober 2009 is daarom een vervolgonderzoek van start gegaan.
Voor OV SAAL zijn in dit vervolgonderzoek de volgende lijnvoeringmodellen
onderzocht:
-

Een verbeterde 6/6 variant: zoeken naar mogelijkheden om de lijnvoering
op een betere manier (hogere kwaliteit) uit te breiden naar een 10minutendienst en tegelijk de kosten te verlagen.

Pagina 75 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

-

Een 4/4+ variant als alternatief voor het geval de sprong naar
spoorboekloos rijden niet op de gewenste manier mogelijk is: de lijnvoering
blijft in dit geval (net als in de referentiesituatie) bestaan uit
kwartierdiensten, waarbij voor de capaciteitsknelpunten passende
oplossingen worden gezocht.

Goederenroutering.
PHS heeft de mogelijkheden onderzocht om goederentreinen landelijk te routeren.
In de referentiesituatie lopen de volgende goederenpaden via delen van de OV SAAL
corridor:
een goederenpad vanuit Amsterdam Centraal via de Gooilijn;
een goederenpad tussen Rotterdam en Noord-Nederland via de Flevolijn;
een goederenpad tussen Rotterdam en Oost-Nederland via de Gooilijn.
Het goederenpad vanuit Amsterdam Centraal loopt in alle varianten via de OV SAAL
corridor. In alle PHS varianten wordt het goederenpad Rotterdam – Oost-Nederland
via de Betuweroute geleid en komt dus niet meer door de OV SAAL corridor. Voor
het goederenpad Rotterdam – Noord -Nederland bestaat binnen PHS een scenario
met en een scenario zonder een goederenpad via de OV SAAL corridor. OV SAAL
heeft beide scenario’s onderzocht. In het scenario met een goederenpad door de OV
SAAL corridor bestaat dan nog de mogelijkheid om het goederenpad via Almere (de
Flevo-/Hanzelijn) of via Hilversum (de Gooi-/Veluwelijn) te routeren.
Ontwerp lijnvoering
Hieronder worden de verbindingen en bijbehorende frequentie en kwaliteit van de
tot nu toe onderzochte varianten beschreven.
6/6 varianten
Uitgangspunt voor alle varianten is dat op de P HS corridor Schiphol – Arnhem, 6
intercity’s per uur per richting zullen rijden. Deze lijnvoering is in alle PHS varianten
opgenomen. Deze treinen komen op de Zuidelijke tak van Amsterdam samen met
de reizigerstreinen in de SAAL corridor. Daarnaast zijn de onderzoeksvarianten
zowel uitgewerkt met als zonder het goederenpad Rotterdam – Noord-Nederland via
de OV SAAL corridor (zie boven).
6/6 varianten

6/6 variant

Almere

Amsterdam Zuid

Amsterdam CS

Weesp

Hilversum
2 intercity’s per uur per richting
2 sprinters per uur per richting

De lijnvoering wordt als volgt uitgebreid:
•
De intercitydienst tussen Almere en Amsterdam
Zuid/Schiphol wordt uitgebreid van 4 naar 6 treinen
per uur per richting. Op deze verbinding gaan dus 1,5
keer zoveel treinen rijden.
•
De sprinterdienst tussen Almere en Amsterdam
Zuid/Schiphol verdubbelt, de frequentie wordt
verhoogd van 2 naar 4 keer per uur per richting.
•
Ook de frequentie van de sprinterdienst tussen
Amsterdam CS en Hilversum verdubbelt, van 2 naar 4
keer per uur per richting.

Daarnaast rijden de 2 bestaande sprinters tussen Amsterdam CS en Almere en de 2
bestaande sprinters tussen Amsterdam Zuid/Schiphol en Hilversum. In Weesp kan

Pagina 76 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

worden overgestapt tussen de sprinterdiensten die in deze variant in alle richtingen
6 keer per uur rijden.
In totaal rijden in de 6/6 varianten 18 reizigerstreinen per uur per richting over de
Hollandsebrug.
Het 6/6 model is onderzocht met twee verschillende kwaliteitsniveaus van de
treindienst, een variant A en een variant B. De varianten verschillen in kwaliteit in
termen van rijtijden en tijdligging (patroon van opvolging van de treinen).
Bijvoorbeeld door treinen 100 km/u in plaats van 120 km/u te laten rijden of langer
stil te laten staan bij stations. De keuzes per kwaliteitsniveau zijn van invloed op de
vervoerwaarde van de oplossing.
Onderstaande tabel bevat een overzicht met de kenmerken van de onderzochte
lijnvoeringvarianten rond 2020. In variant A is de kwaliteit van de treindienst
minder dan in variant B. De effecten van de varianten in relatie tot het verwachte
reizigersvolume en de benodigde infrastructuur zijn eveneens onderzocht.
6/6 model
variant A

variant B

Aantal treinen per rcihting
Hollandsebrug

18

18

Spoorboekloos rijden

ja

ja

intercity gem. 2 min, sprinter gem.
2 min
intercity gem. 5 min, sprinter gem.
1 min

intercity gem. 2 min, sprinter gem.
2 min

Reistijden (verlenging)
Schiphol - Almere
Schiphol - Hilversum
Amsterdam CS - Almere

sprinter gem. 3 min

Amsterdam CS - Hilversum

sprinter gem. 4 min

Almere - Utrecht

intercity gem. 4 min

intercity gem. 1 min
intercity gem. 2 min, sprinter gem.
2 min
intercity gem. 2 min, sprinter gem.
2 min
intercity gem. 1 min

Tijdligging
Schiphol - Almere
Schiphol - Hilversum
Amsterdam CS - Almere
Amsterdam CS - Hilversum
Almere - Utrecht

geen afwijking
sprinter gem. 2 min afwijking

geen afwijking
1,2

intercity 5 min afwijking

intercity 5 min afwijking
2

sprinter gem. 2 min afwijking
2

1,2

geen afwijking

2

geen afwijking

2

geen afwijking

geen afwijking

Betrouwbaarheid uitvoering
treindienst

mogelijk verminderde
betrouwbaarheid

geen verandering

Route goederenvervoer

overdag via Gooilijn

buiten de spits via Flevolijn

1

tussen Hilversum en Amersfoort ontstaat voor de intercity wel een afwijking (12/18 bij A en 11/19 bij B)

2

tussen Hilversum en Utrecht ontstaat voor de sprinters uit Schiphol/Amsterdam CS en intercity uit Almere
wel een afwijking

Tabel 8.1 Kenmerken kwaliteit dienstregeling OV SAAL onderzoeksvarianten 6/6

In variant A hebben alle sprinters een verlengde reistijd. Daarnaast is de reistijd van
de intercity Almere – Utrecht met vier minuten verlengd. De langere reistijd op de
OV SAAL corridor blijft beperkt tot maximaal twee minuten. In variant B krijgen alle

Pagina 77 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

intercity’s een verlengde reistijd van één tot twee minuten. Alle sprinters, behalve
die tussen Schiphol en Hilversum, krijgen een reistijdverlenging van twee minuten.
4/4+ variant
De basis van de lijnvoering blijft een kwartierdienst van de
intercity en sprinter, zoals bij de referentiesituatie. Om de
Amsterdam CS
vervoerknelpunten die in de spitsperiode ontstaan (in de
spitsrichting) op te lossen worden in de spits enkele
treinen toegevoegd aan deze dienstregeling. Wanneer
wordt uitgegaan van een goede kwaliteit van de
dienstregeling voor alle treinen inclusief spitstoevoegers
Weesp
(geen rijtijdverlenging) die voldoet aan de huidige
uitgangspunten en de gestelde kwaliteitscriteria dan blijkt
Hilversum
uit de capaciteitsanalyse dat minimaal dezelfde
2 intercity ’s per uur per richting
maatregelen nodig zijn als voor varianten met
2 sprinters per uur per richting
spoorboekloos rijden. Aangezien een dergelijke variant
zowel functioneel als kostenmatig geen voordelen biedt ten opzichte van de overige
varianten in het onderzoek is deze niet verder uitgewerkt. Een alternatieve
uitwerking van een 4/4+ variant waarbij de infrastructuur voor een goede
kwartierdienst maatgevend is en het capaciteitsprobleem in de spits op een andere
manier wordt opgelost kan mogelijk wel soelaas bieden.

8.6

Almere

Amsterdam Zuid

4/4 + variant

Vervoerwaarde OV SAAL in 2020
Voor alle 6/6 varianten zijn de effecten van de lijnvoering op het reizigersvolume
inzichtelijk gemaakt. Onderstaande figuur presenteert de resultaten.
Zonder maatregelen is het verwachte aantal treinreizigers in 2020 ongeveer 87.000
per dag (de referentiesituatie). In de spits zal er dan te weinig capaciteit zijn. Dit
leidt tot de knelpunten zoals in paragraaf 8.4 beschreven.
In het 6/6 model gaan gedurende de hele dag meer treinen rijden. Daarnaast
verandert het patroon: in plaats van elk kwartier rijden de treinen elke tien
minuten. Door de extra vervoercapaciteit wordt niet alleen het vervoerknelpunt
opgelost; ook zorgen de verbeteringen in de lijnvoering voor een aantrekkelijker
product wat resulteert in een toename van het aantal treinreizigers.

Pagina 78 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

120.000

reizigers (etmaal, 2 richtingen)

100.000

87.000

92.000

95.000

80.000
60.000

42.000
40.000
20.000
0
2008

Referentie
2020*

6/6 variant A

6/6 variant B

Figuur. Prognose 2020 reizigersvolume per etmaal op de doorsnede Hollandsebrug

De groei is afhankelijk van het gerealiseerde kwaliteitsniveau van variant A en B. In
variant A gaan er weliswaar meer treinen rijden en neemt daardoor de wachttijd
voor het vertrek van de trein af, maar de rijtijd neemt met enkele minuten toe.
Variant A levert ten opzichte van de referentiesituatie op de doorsnede
Hollandsebrug reizigersgroei van 6% en op de Gooilijn een vervoerdaling van 4%.
Per saldo realiseert variant A een reizigersgroei van 3%.
In Variant B is de kwaliteit beter, wat leidt tot een verdere reizigersgroei. In variant
B wordt ten opzichte van de referentiesituatie op de doorsnede Hollandsebrug een
reizigersgroei gerealiseerd van 9% en op de Gooilijn een groei van 1%. Per saldo
realiseert variant B een reizigersgroei van 7%.

8.7

Maatregelen OV SAAL tot 2020
Als vertrekpunt voor het onderzoek naar de maatregelen voor OV SAAL in 2020 zijn
de korte termijn maatregelen op de Zuidtak van Amsterdam als gerealiseerd
verondersteld (kosten € 440 mln). Om de lijnvoering van de referentie met
kwartierdiensten uit te voeren, zijn in aanvulling daarop conform de huidige
inzichten minimaal de keersporen bij Almere Centrum en de wettelijk vereiste
geluidvoorzieningen nodig. Verder zijn als vertrekpunt ten behoeve van het
onderzoek nog geen maatregelen op de Flevolijn in Almere verondersteld.
Vervolgens is inzichtelijk gemaakt welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Deze
opzet is in lijn met de gekozen werkwijze (paragraaf 8.2) om te bezien in hoeverre
het mogelijk is om de korte termijn investeringen op de Flevolijn een faseringsstap
te laten zijn naar de oplossing die nodig is voor 2020.
De som van de investeringskosten van alle maatregelen op de korte en middellange
termijn moet passen binnen het totale voor OV SAAL beschikbare budget ter hoogte
van € 1,4 miljard.
Maatregelen in het 6/6 model
Voor de 6/6 varianten A en B is onderzocht welke infrastructuurmaatregelen nodig
zijn om de beoogde lijnvoering te kunnen rijden. Separaat is inzichtelijk gemaakt

Pagina 79 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

welke infrastructuur nodig is met en zonder het PHS goederenpad Rotterdam –
Noord -Nederland via de OV SAAL corridor.
Onderstaande tabel en de bijgevoegde kaart tonen de bij de onderzochte varianten
benodigde infrastructuurmaatregelen en bijbehorende kostenramingen. Het gaat om
spooruitbreidingen op de Diemertak tussen Amsterdam Zuid en Weesp en op de
Flevolijn in Almere. Verder zijn de overige noodzakelijke maatregelen, zoals
geluidsmaatregelen, opstelterreinen, transfer en energievoorzieningen opgenomen
in het pakket.
Met de PHS goederenroutering 1/2/3 loopt het goederenpad Rotterdam – NoordNederland niet door de OV SAAL corridor en in de PHS goederenroutering 2/2/2 wel.
Bedragen in miljoenen euro’s, inclusief BTW
OV SAAL corridor
SAAL korte termijn
Maatregelen Zuidtak maatregelen

440

440

440

440

Referentiesituatie (minimaal nodig voor uitvoeren lijnvoering)
2 keersporen bij Almere Centrum

70

70

70

70

Geluidsmaatregelen

138

138

138

138

Varianten
Variant A variant A Variant B Variant B
met 2/2/2 met 1/2/3 met 2/2/2 met 1/2/3
Doorstromingsmaatregelen Schiphol - Amsterdam Zuid

60

60

60

60

4-sporen ipv 2-sporen Utrechtboog - Duivendrecht

nvt

nvt

90

90

4 sporen ipv 2-sporen Duivendrecht - Diemen Zuid
Aanpassen goederenboog Diemen Zuid/Bijlmer (incl. vrije
kruisingen)
4 sporen ipv 2 sporen Almere Poort -Muziekwijk
4 sporen ipv 2 sporen Almere Muziekwijk - Centrum

nvt
245

nvt
nvt

95
245

95
nvt

105
162

105
162

105
162

105
162

6 sporig ipv 4 sporig station Almere Centrum
4 sporen ipv 2 sporen Almere Buiten - Oostvaarders

nvt
118

nvt
118

360
118

360
118

2 keersporen bij Almere Oostvaarders

9

9

9

9

4 keersporen bij Almere Oostvaarders

nvt

nvt

nvt

nvt

Goederenwachtspoor Naarden (Comeniuslaan)

PM

PM

PM

PM

Verlengen goederenwachtspoor Putten
Reservering maatregelen geluid (stelpost)

40
PM

nvt
PM

nvt
30

nvt
30

Reservering maatregelen geluid Weesp

PM

PM

nvt

nvt

Diverse kleine maatregelen
Opstellen, transfer, energievoorziening etc.

19
121

19
121

19
121

19
121

Studie- en projectkosten (incl SAAL Lange Termijn)

10

10

10

10

TOTAAL investeringen

1.537

1.252

2.072

1.827

budget

1.400

1.400

1.400

1.400

saldo

-137

148

-672

-427

Noot bij “Geluidsmaatregelen”: t.b.v. het OTB Flevolijn wordt de exacte aard en omvang van
geluidsmaatregelen nog onderzocht, onder andere door de inzet van meer stiller materieel

Tabel 8.2 Kostenramingen10 6/6 varianten OV SAAL (2020). Bedragen
kennen bandbreedte zoals die bij verkenningen gebruikelijk is.

De kostenramingen voor het goederenvervoer bij Naarden Comeniuslaan alsmede voor eventueel aanvullende
noodzakelijke geluidsmaatregelen bij Weesp zijn (nog) niet beschikbaar.
10

Pagina 80 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Met het goederenpad Rotterdam – Noord-Nederland door de OV SAAL corridor
(2/2/2) is in beide varianten de aanpassing van de goederenboog Diemen
Zuid/Bijlmer ArenA nodig. Verder loopt in variant A met 2/2/2 het goederenpad via
de Gooi-/Veluwelijn naar Noord -Nederland aangezien routering via de Hanzelijn tot
aanzienlijke extra investeringen leidt. Hierdoor is ook een inhaalspoor bij Putten
nodig. In variant B met 2/2/2 loopt het goederenpad buiten de spits via de Flevo/Hanzelijn; dit vergt geen aanvullende maatregelen. Het goederenwachtspoor bij
Naarden is in alle varianten nodig voor het goederenpad van Amsterdam naar OostNederland.
In variant A is de kwaliteit van de dienstregeling minder dan in variant B. Door de
frequentieverhoging neemt de wachttijd voor reizigers af in beide varianten. In
variant A neemt als gevolg van langere rijtijden en halteringstijden op stations, op
een aantal reisrelaties, de reistijd langer dan in variant B. Per saldo gaan de
reizigers in beide varianten gemiddeld gezien erop vooruit. In variant B wordt meer
reizigersgroei gerealiseerd dan in variant A.
Met variant A is het 6/6 model van OV SAAL zonder het PHS goederenpad binnen
het beschikbare budget te realiseren. Er resteert een budget van € 150 (minus
PM11) miljoen. Inclusief het PHS goederenpad zijn extra maatregelen nodig en
ontstaat budgettekort van € 140 mln (plus genoemde PM).
In variant B zijn, ten opzichte van variant A, meer spooruitbreidingen nodig op de
Diemertak en op de Flevolijn. Een grote en ingrijpende maatregel voor variant B is
de uitbreiding van station Almere Centrum naar 6 perronsporen. De aanvullende
maatregelen in variant B zijn nodig om de hogere kwaliteit te kunnen realiseren.
Zonder het PHS goederenpad (1/2/3) ontstaat in variant B een tekort van € 430
(plus genoemde PM) miljoen. Inclusief het PHS goederenpad (2/2/2) loopt het
tekort op naar € 670 mln (plus genoemde PM).
Naast de hierboven genoemde maatregelen is de Vechtbrug in Weesp een belangrijk
aandachtspunt. In een apart onderzoek wordt bezien op welke wijze brugopeningen
mogelijk zijn om het scheepvaartverkeer te faciliteren. Op dit moment zijn de
onderzoekresultaten hiervan nog niet beschikbaar.
Robuustheid maatregelen op de lange termijn
Het aantal OV reizigers in de OV SAAL corridor zal ook na 2020 blijven groeien. Juist
dan zullen de voorziene grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe woon- en
werklocaties) in en rond de corridor gereed komen, zoals de bouw van 60.000
nieuwe woningen in Almere. Voor de lange termijn (rond 2030) loopt een
afzonderlijk onderzoekstraject en zijn verschillende oplossingsrichtingen in beeld,
waaronder een nieuwe regionale OV verbinding tussen Almere en Amsterdam via
het IJmeer.
De infrastructuurmaatregelen die nodig zijn op het spoor in de periode rond 2020
worden getoetst aan de lange termijn oplossingen voor de RegioRail en de metro.

De kostenramingen voor het goederenverv oer bij Naarden Comeniuslaan alsmede voor eventueel aanvullende
noodzakelijke geluidsmaatregelen bij Weesp zijn (nog) niet beschikbaar.
11

Pagina 81 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

In het 6/6 model moet in variant B station Almere Centrum worden uitgebreid naar
6 perrons. Conform huidige inzichten is in dat geval geen ruimte meer naast het
spoor voor de aanleg van eventuele metro -infrastructuur en stationsvoorzieningen.
De aansluiting van een eventuele metrovariant op station Almere Centrum moet dan
op een andere, meer kostbare oplossing, vorm krijgen (bijvoorbeeld haaks op de
Flevolijn of door een ander hoogteligging). In variant A is geen uitbreiding van
station Almere Centrum nodig.
Korte termijnmaatregelen Flevolijn
Zoals in paragraaf 8.4 is aangegeven is bezien in hoeverre het mogelijk is om de
korte termijn investeringen op de Flevolijn een faseringsstap te laten zijn naar de
oplossing die nodig is voor 2020. Op basis van de beschikbare en bovenstaand
toegelichte resultaten blijkt dat 4-sporigheid tussen Almere Poort en Centrum
alsmede de keersporen bij Almere Centrum en Oostvaarders in alle tot nu toe
onderzochte varianten aan de orde zijn. Met een dergelijk maatregelenpakket
verbetert ook de kwaliteit van de treindienst op korte termijn en is op de Flevolijn
voor de korte termijn een investering van circa € 480 mln gemoeid. Daarmee gaat
het om ruim € 240 mln aan extra investeringen ten opzichte van het budget dat nu
in het kader van de planstudie korte termijn voor de Flevolijn is gereserveerd.
Hierbij geldt de kanttekening dat de uitwerking van de alternatieve aanpak nog niet
gereed is.

8.8

Conclusies OV SAAL
Voor de varianten die uitgaan van het realiseren van de “sprong” naar
spoorboekloos rijden in de vorm van een 10 minuten dienst kan op basis van de
beschikbare onderzoeksresultaten het volgende worden geconcludeerd:
Hoogfrequent spoorvervoer is in de complexe SAAL corridor, waar vele lijnen
samenkomen niet binnen de huidige kaders, uitgangspunten en het
beschikbare OV SAAL budget (€ 1,4 mld.) te realiseren.
Gezocht is naar een combinatie van een 10-minuten dienst voor
personentreinen met en zonder goederenpad van Rotterdam naar NoordNederland. Het tekort voor deze oplossingsrichting bedraagt ca. € 140 mln
(plus PM12) voor een variant waarbij concessies worden gedaan aan de
kwaliteit van de treindienst (variant A). Zonder het goederenpad resteert
een budgetruimte ter hoogte van circa € 150 mln (minus genoemde PM)
voor deze variant.
De NS heeft aangegeven een dergelijk suboptimaal kwaliteitsniveau -vanuit
exploitatieve overwegingen- onvoldoende te vinden en een goede
kwartierdienst te prefereren; uit de vervoerwaarderesultaten blijkt dat voor
de reizigers gemiddeld gezien wel sprake is van een kwaliteitsverbetering
ten opzichte van de referentiesituatie met een kwartierdienst. Per saldo
bedraagt de vervoergroei voor de variant met optimale kwaliteit 7%, en
voor de variant met suboptimale kwaliteit 3%.
Voor een variant van hoogfrequent spoor in de vorm van een 10-minuten
dienst met een betere kwaliteit van de treindienst (variant B) ontstaat een
tekort:
•
van ca € 670 mln (plus genoemde PM) voor een scenario met goederen;
De kostenramingen voor het goederenwachtspoor bij Naarden Comeliuslaan alsmede voor eventueel aanvullende
geluidsmaatregelen bij Weesp zijn (nog) niet beschikbaar
12

Pagina 82 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

•
-

van ca € 430 mln (plus genoemde PM) voor een scenario zonder
goederen door de OV SAAL-corridor.
De maatregel spoorverdubbeling Almere Poort-Centrum, alsmede de
maatregelen keersporen bij Almere Centrum en bij Almere Oostvaarders zijn
in alle tot nu toe onderzochte varianten voor hoogfrequent spoor aan de
orde. De uitkomsten van het onderzoek naar een goede kwartierdienst
(4/4+ oplossing) en die van een alternatieve zoekrichting (zie hierna) zijn
echter nog niet gereed.

Gegeven bovenstaande bevindingen wordt door de sector gewerkt aan een
oplossing met een goede kwartierdienst en aan een alternatieve aanpak me t als
doel om op middellange termijn (rond 2020) spoorboekloos rijden op deze corridor
te realiseren, binnen het beschikbare OV SAAL-budget. Daarbij worden de tot nu toe
gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien en daar waar mogelijk en doelmatig
aangepast.

Pagina 83 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

9

MKBA: investeringen, nut en noodzaak en effecten

9.1

Vervoerwaarde
De landelijke reizigersprognose voor het hoofdrailnet voor 2020 varieert, afhankelijk
van het omgevingsscenario en de variant, tussen de 18,8 mld en 24,8 mld
reizigerskilometers. Hierbij is als uitgangspunt onder meer gehanteerd dat de
treintarieven reëel niet stijgen en de OV studentenkaart tot 2020 in de huidige
formule wordt gecontinueerd. De verwachte vervoeromvang is in 2020 als volgt (bij
het Strong Europe-scenario).

2008
Nulvariant (zonder PHS investering)
Variant 1 (met PHS)
Variant 3 (met PHS)
Variant 3A (met PHS)

Omvang in miljard
reizigerskiliometers 2020
15,2 mld
19,3 mld
21,4 mld
21,7 mld
21,9 mld

Groei 2020
t.o.v. 2008
27%
41%
43%
44%

Andere economische scenario’s (van het CPB) geven een bandbreedte ten opzichte
van het Strong Europe aan. Dit leidt tot een bandbreedte in het vervoer van 18,8
mld reizigerskilometers in 2020 bij Regional Communities; dit is ca. 11% lager dan
het SE scenario. In het scenario Global Economy is een volume van 24,8 miljard
reizigerskilometers te verwachten; dit is 18% hoger dan SE.
De vervoeranalyse laat zien dat variant 1 met een groei van 41% leidt tot een
aanzienlijk hoger vervoervolume dat gedacht ten tijde van de Nota Mobiliteit.
Variant 3 en 3A liggen, met een groei van 43% respectievelijk 44%, qua
vervoervolume iets boven variant 1. Variant 3A scoort daarbij net iets hoger dan
variant 3, maar dit beeld verschilt sterk per baanvak. Tussen Den Haag en
Rotterdam scoort variant 3 hoger dan variant 3A, tussen Eindhoven en Breda scoort
variant 3A hoger dan variant 3.
De vervoersanalyse geeft daarmee al met al aan dat het treinvervoer in 2020 aan
de bovenkant van de bandbreedte uit de LMCA-spoor zit en dat de vervoeromvang
in 2020 hoger is dan opgenomen in de Nota Mobiliteit.
Wat betreft de vervoerontwikkeling na 2020 is er geen groei verondersteld.
De vervoeromvang van het goederenvervoer staat toegelicht in paragraaf 6.7; deze
is wat betreft de ontwikkeling tot 2020 gebruikt in de MKBA.
9.2

Maatschappelijke kosten-batenanalyse
In de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn de welvaartseffecten van
de verschillende varianten geraamd. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de kosten
voor de beheerder van de infrastructuur (van aanleg, beheer en onderhoud) en de
baten voor de vervoerders, de reizigers en de verladers. Om de effecten van de
alternatieven te bepalen is gebruik gemaakt van de onderliggende vraagstudies en

Pagina 84 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

effectstudies zoals uitgevoerd door ProRail (investeringskosten) en NS
(vervoerseffecten reizigers) en TNO/KNV (effecten goederenvervoer).
De methodiek van de MKBA is conform de OEI-leidraad en de daarbij horende
aanvullingen. Tevens zijn de bevindingen van het CPB en het KiM uit de rapportage
“Het Maatschappelijk Belang van OV” meegenomen. Een en ander is in een
“Handreiking economische beoordeling spoorprojecten” vastgelegd. Bij de opstellen
van deze handreiking waren onder andere het CPB en het KiM betrokken. Daarbij is
ook de uitvoering van een MKBA voor het geheel besproken geweest. Het KiM heeft
ook nog een aantal activiteiten uitgevoerd om de methode verder te verdiepen, ook
weer in overleg met het Ministerie van VenW en het CPB. Het CPB heeft bij deze
overleggen overigens geen formele goedkeuring voor de methodische voorstellen
gegeven, dat doet het CPB niet in individuele projecten. Er is een second opinion op
de MKBA van PHS uitgevoerd door het KiM.
Navolgende tabel geeft een overzicht van de belangrijkste effecten.
Tabel Overzicht effecten MKBA PHS
Directe effecten

Externe effecten

Kosten

Afname congestie weg

Investeringskosten

Emissies, geluid en verkeersveiligheid

Groot onderhoudskosten
Extra beheer en onderhoudskosten infra

Indirecte effecten
Werkgelegenheid

Baten personen
Rijtijdwinst

Accijnzen
Parkeervoorzieningen

Wachttijdwinst
Overstaptijdwinst
Comfort: zitplaatskans
Baten vervoerder personen
Exploitatieresultaat
Baten verladers
Rijtijdwinst goederen
Minder non-commerciële stops
Kortere afstanden

De kosten bestaan voornamelijk uit de kosten van de benodigde investeringen.
Daarnaast is rekening gehouden met de kosten van beheer en onderhoud, inclusief
vervangingen. Sommige kosten zijn ook nodig in de nulvariant om de verwachte
groei te kunnen faciliteren zonder het project; dit zijn “vermeden investeringen”
genoemd. In de baten kan onderscheid worden gemaakt naar de baten voor
vervoerders, reizigers en verladers.
De effecten voor de reizigers bestaan potentieel uit reistijdwinsten tussen 23.000
en 56.000 uur per etmaal, als volgt opgebouwd:

Pagina 85 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

•
•
•
•

Lagere in-trein rijtijden: per etmaal zijn reizigers 10.000 tot 26.000 uur minder
onderweg in de trein dan in de nulvariant
Kortere wachttijden voorafgaand aan de reis: per etmaal hoeven reizigers 5.000
tot 31.000 uur minder te wachten dan in de nulvariant
Vaak kortere overstaptijden: per etmaal zijn reizigers afhankelijk van de variant
1.000 extra tot 8.000 uur minder tijd kwijt aan overstappen dan in de nulvariant
Een groter reiscomfort: reizigers hebben een grotere kans op een zit plaats dan
in de nulvariant

De effecten voor de personenvervoerder bestaan uit:
•
De vervoerder krijgt te maken met zowel hogere exploitatiekosten als hogere
exploitatieopbrengsten, vanwege een hoger aantal treinen en reizig ers. Dit
resulteert per saldo in een verbetering van het exploitatiesaldo van € 80 tot 88
miljoen op jaarbasis ten opzichte van de nulvariant.
De effecten voor verladers bestaan uit:
•
Kortere vervoerstijden variërend tussen de 0,9 en 1,2 miljoen minuten per jaar
in 2020 ten opzichte van de nulvariant.
•
Kortere reisafstanden en daardoor lagere vervoerskosten voor de goederen,
variërend tussen de 555.000 en 780.000 kilometers in 2020 ten opzichte van de
nulvariant.
•
Minder niet-commerciële stops voor de goederentreinen, variërend tussen de
59.000 en 68.000 stops in 2020 ten opzichte van de nulvariant.
Verondersteld is dat de baten die in eerste instantie bij de vervoerders van
goederen vervallen, vanwege de hypothese van efficiënte marktwerking, volledig
worden doorgegeven aan de verladers.
Uit de analyse van ProRail blijkt dat er veel combinaties van personen- en
goederenvervoervarianten mogelijk zijn, maar dat niet alle varianten binnen het
PHS-budget passen. In een eerder uitgevoerde quick scan MKBA zijn de
verschillende projectalternatieven getoetst op hun baten-kostensaldi. Vervolgens
zijn zes projectalternatieven geselecteerd die dicht rondom het maximale budget
zitten en het best scoren. Dit zijn de varianten 1, 3 en 3A van personenvervoer, in
combinatie met goederenvervoer over de Brabantroute en de goederenvarianten
2/2/2 en 1/2/3 voor het vervoer van en naar Noord Nederland.
Onderstaande tabel geeft de kosten en baten weer van de personenvarianten 1, 3
en 3A in combinatie met goederenvarianten 1/2/3 en 2/2/2, in netto contante
waarde 2010 en baten/kostenverhouding. Daarnaast zijn de uitkomsten van de
gevoeligheidsanalyse weergeven voor de een scenario met een lage groei van het
vervoer en hoge investeringskosten (“laag”) en een variant met hoge groei van het
vervoer (“hoog”).

Pagina 86 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

Tabel Overzicht resultaten varianten MKBA PHS (NCW 2010, prijspeil
2009, in miljarden)
Variant

Basis

Gevoeligheidsanalyse

NWC (mrd)

b/k verhouding

b/k verhouding laag

b/k verhouding hoog

1 – 1/2/3

-€ 0,16

0,94

0,54

1,39

1 – 2/2/2

€ 0,03

1,01

0,58

1,51

3 – 1/2/3

€ 1,21

1,41

0,80

2,07

3 – 2/2/2

€ 1,43

1,52

0,87

2,25

3a – 1/2/3

€ 0,57

1,18

0,66

1,76

3a – 2/2/2

€ 0,79

1,27

0,71

1,90

NCW = Netto Contante Waarde; b/k verhouding = baten/kostenverhouding

In vrijwel alle varianten resulteert in de basisanalyse een positief baten/kostensaldo.
Variant 3 en 3A hebben een hoger baten/kostensaldo dan variant 1, wat vooral
veroorzaakt wordt door de hogere baten voor reizigers, die tegen relatief beperkt
hogere kosten worden bereikt. Variant 3 heeft een hoger baten/kostensaldo dan
variant 3A door de lagere investeringskosten en hogere reistijdwinsten voor
reizigers.
In de tabel ontbreekt variant 1a. Voor deze variant zijn geen reizigersprognoses
beschikbaar. Echter, gezien de beperkte verschillen in de dienstregeling ten opzichte
van variant 1, is de verwachting dat het aantal reizigers en de gemiddelde
tijdwinsten niet significant verschillen van deze variant. De kostenverschillen zijn
ook beperkt (€ 40 miljoen meer) en daarmee zal deze variant niet substantieel
anders scoren dan variant 1.
Combinaties met goederenvariant 2/2/2 hebben een hoger baten/kostensaldo dan
combinaties met goederenvariant 1/2/3; de baten voor verladers zijn in 1/2/3
weliswaar hoger, maar dit weegt niet op tegen de hogere extra kosten ten opzichte
van 2/2/2.
In de gevoeligheidsanalyse “laag”, een combinatie van lagere vervoersvraag en
hogere investeringskosten dan in de basisanalyse, heeft geen variant een
baten/kostenverhouding groter dan 1. Daarbij blijkt wederom dat variant 3 een
hoger baten/kostensaldo heeft dan varianten 1 en 3A.

9.3

Second opinion KiM op de MKBA van PHS
Het KiM heeft op verzoek een second opinion uitgevoerd op de MKBA van PHS. De
belangrijkste conclusies van het KiM zijn (Second opinion op de kosten en baten van
het Programma Hoogfrequent Spoor, KiM, 6 mei 2010, pagina 3):
• De MKBA is in beginsel uitgevoerd conform de OEI leidraad, aanvullingen daarop
en later gepubliceerde werkwijzers. De MKBA biedt evenwel geen inzicht in de
kosten en baten opgedeeld naar de diverse corridors. Een indicatieve schatting
van het KiM suggereert dat er per corridor mogelijk grote verschillen zijn in
kosteneffectiviteit. Voorts constateert het KiM dat voor het oplossen van

Pagina 87 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

toekomstige capaciteitsknelpunten andere dan infrastructurele oplossingen meer
aandacht verdienen.
• De gebruikte vervoerprognoses voor reizigersvervoer zijn hoger dan andere
studies laten zien. Dit komt met name door andere inschattingen van de
tariefontwikkeling en van de effecten van maatregelen bij het wegverkeer,
opening van nieuwe stations en verbeteringen in het voor- en natransport. Het
KiM hanteert een vervoerprognose die ongeveer 15% lager ligt. De prognose van
het goederenvervoer acht het KiM realistisch.
• KiM schat de kosten hoger in: doordat KiM ook in het nulalternatief van minder
vervoer uitgaat, zijn er minder vermeden investeringen. Lagere prognoses leiden
ook tot minder comfortbaten en een lager exploitatieresultaat. De aangenomen
modal shift van auto naar trein acht KiM niet realistisch. De gederfde
accijnsinkomsten vallen dan lager uit. Daarnaast komt KiM tot een positief effect
op de congestie op het wegennet. Per saldo komt het KiM in het scenario met
gematigde groei tot een baten/kostenratio die afhankelijk van de projectvariant
ligt tussen 0,6 en 1,6. In de andere groeiscenario’s verwachten we een
vergelijkbare aanpassing van de bandbreedte.
Dit is geen aanleiding om de MKBA te wijzingen, want:
• PHS heeft een tweeledig doel: hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten
in de brede Randstad en, mede met het oog daarop, een routeringsstrategie
goederen. De besluitvorming richt zich op een samenhangend pakket aan
maatregelen om deze doelen te kunnen bereiken, binnen het gestelde budget van
€ 4,6 miljard. De maatregelen in PHS kunnen meerdere onderdelen van PHS
dienen. Bijvoorbeeld: projecten kunnen meerdere corridors en de
goederenroutering dienen (Doorstroomstation Utrecht); projecten voor de
goederenroutering (bijv. de boog bij Deventer en de IJsselijn) bieden ruimte op
de reizigerscorridors; en ongeveer de helft van de investeringen betreft overige
kosten (emplacementen, transfer, electriciteit). Dit maakt het, mede omdat de
afhankelijkheden in de dienstregeling groot zijn, lastig om kosten en baten per
corridor te bepalen. Bovendien kan er ook op basis van de vervoer- en
capaciteitsanalyse per corridor geprioriteerd of gefaseerd worden. Dit zijn
argumenten om te werken met een integrale MKBA.
• De ervaring is dat het LMS een onderschatting opleverde van de ontwikkeling van
het reizigersvervoer per trein. DGMo hanteert daarom het NS-model. Dat is
speciaal bedoeld voor reizigersprognoses op het spoor (en effecten van beleid) en
vormt ook de basis voor het businessplan van NS. Dit model is uitvoerig geaudit
door BOOZ&Co. Daarbij is expliciet gekeken naar de effectbepaling (van prijzen,
frequentieverhogingen, kwaliteit van het voor- en natransport en nieuwe
stations). Aanbevelingen uit de audit zijn door NS overgenomen en gecheckt. De
conclusie van de audit was dat het model geschikt is voor het maken van
prognoses voor PHS. Voor de belangrijkste inputgegevens is voorts uitgegaan van
huidig beleid. Dit geldt met name voor de tariefontwikkeling van het spoor en het
prijsbeleid op de weg.
• De bandbreedte die het KiM concludeert ligt binnen de bandbreedte van de MKBA.
Variant 3 heeft bovendien ook in de second opinion een B/K verhouding van
minimaal 1,0.
Op basis van het bovenstaande heeft DGMo nog een gevoeligheidsanalyse
uitgevoerd, met een lagere vervoerwaarde e n een aantal overige bevindingen van

Pagina 88 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

het KiM. Uit deze analyse is gebleken dat: variant 1 beneden de 1,0 scoort, maar
niet lager dan de onderkant van de in de MKBA reeds opgenomen bandbreedte en
dat variant 3 boven de 1,0 blijft scoren. De second opinion z ou dan ook niet tot
andere beleidsconclusies leiden.

Pagina 89 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

10

Uitvoeringsstrategie PHS

De uitvoeringsstrategie geeft aan hoe VenW met de betrokkenen de inhoudelijke
samenhang tussen de (deel)projecten in het voorkeursvariant bewaakt en hoe
invulling wordt gegeven aan de verantwoordelijkheidsverdeling gedurende de
planuitwerking en realisatiefase en hoe wordt omgegaan met risico’s.
Begroting 2011
In de begroting 2010 is aangegeven dat als het kabinetsbesluit PHS beschikbaar is,
dit zal worden vertaald in het MIRT 2011 en dat voor het PHS-budget waar nodig en
noodzakelijk een onderverdeling zal worden gegeven. Daarbij is het van belang
zowel de inhoudelijke samenhang van projecten en corridors te bewaken, alsook de
nodige flexibiliteit te houden. Dit om in te spelen op risico’s en eventuele
kostenoverschrijdingen en nieuwe inzichten.
Voor de beheersing van het programma wordt in de begroting 2011 alsook in de
organisatie van de uitwerkingsfase in overleg met ProRail bezien hoe een indeling
van de 4 planstudies en de uitwerking van de bijkomende maatregelen mogelijk is.
Dit zodanig, dat daarbij de mogelijkheid bestaat voor een flexibele besteding van
budgetten om onder meer mee- en tegenvallers te kunnen opvangen binnen het
(deel)programma PHS. De uitvoering van PHS is gebonden aan een taakstellend
budget. Er kan, zoals aangegeven in de voorkeursbeslissing, dan zo nodig worden
teruggevallen op variant“6/maatwerk”.
Belangrijke input voor de uiteindelijke uitvoering van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer zijn de volgende aspecten.
Risico- en scope beheersing
In de afweging om te komen tot de voorkeursvariant zijn effecten van de varianten
binnen het wettelijke en financiële kader onderzocht. Hoewel er in deze fase van de
planstudies PHS maakbare ontwerpen zijn gemaakt, zijn er voor eventuele
aanvullende inpassingsmaatregelen, andere wensen en scopewijzigingen geen
financiële voorzieningen getroffen, wel is in de kostenramingen rekening gehouden
met nu in te schatten risico’s. Verder is rekening gehouden met een
risicoreservering van in totaal € 150 mln voor een beperkte aantal aan te pakken
overwegen en voor trillingen. Het daadwerkelijk bereiken van de ambitie binnen het
beschikbare budget voor PHS vergt dan ook een strakke aansturing en
scopebeheersing. Indien er extra kosten aan de orde zijn, kan dit er toe leiden dat
moet worden teruggevallen op variant “6/maatwerk”.
Totdat beschikkingen voor de afzonderlijke PHS infrastructuurprojecten gegeven zijn
en overige maatregelen zijn vastgelegd, is er nog sprake van een zekere flexibiliteit.
Juridisch-procedurele uitwerking
Om de voorkeursvariant en daarmee PHS te realiseren in 2020 moeten er een
aantal infrastructuuruitbreidingen en overige maatregelen genomen worden. Er is
sprake van een logische samenhang van maatregelen. Indien bepaalde maatregelen
geen doorgang vinden, heeft dit invloed op andere maatregelen en daarmee op
PHS. De logische samenhang zal dan ook de grondslag zijn voor de komende
besluitvorming via bijvoorbeeld een tracéwetprocedure en/of ruimtelijke
ordeningswetprocedure (bestemmingplan/projectbesluit).

Pagina 90 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

De nut en de noodzaak van de voorkeursvariant is in juridische zin onderbouwd in
de vervoersanalyse, capaciteitsanalyses en MKBA-resultaten en binnen de
budgettaire en wettelijke kaders. Gelet op de samenhang van bepaalde maatregelen
zullen de uitgevoerde planstudieonderzoeken de basis zijn voor latere
besluitvorming. De individuele maatregelen dienen te bij te dragen aan de realisatie
van de voorkeursvariant. De voorkeursvariant is derhalve kaderstellend voor te
nemen besluiten. Binnen die kaders kunnen alternatieven per maatregel onderzocht
worden binnen de nog te doorlopen besluitvormingsprocedures.
Indachtig de adviezen van de Commissie Elverding, is met de spoorsector en
betrokken regionale overheden uitvoerig overleg gevoerd over de varianten. Ook die
reacties zijn meegenomen in de keuze voor een voorkeursvariant. Het
procesontwerp van ‘sneller en beter’ gaat ook juist uit van een ‘trechtering’ van
varianten in het begin van het proces (verkenningfase) waarbij op basis van
objectieve criteria zoals externe veiligheid en geluid diverse varianten op hoofdlijnen
onderzocht worden. Op basis daarvan dient er in de beginfase een onderbouwde
keus gemaakt te worden voor één of twee varianten. PHS hanteert deze werkwijze
en heeft breed bestuurlijk draagvlak gecreëerd voor de voorkeursvariant, zodat
wordt vermeden dat de gemaakte keuzes in de uitwerkingsfase opnieuw te discussie
worden gesteld. De voorkeursbeslissing zet daarmee de kaders neer voor de
uitwerking.
Inhoudelijke samenhang van de projecten
De maatregelen kennen een inhoudelijke samenhang op een corridor. Verschillende
maatregelen op een corridor maken samen de voorkeursvariant mogelijk.
Belangrijke en kritische projecten zijn bijvoorbeeld de realisatie van het
doorstroomstation Utrecht en de spoorboog bij Deventer. De route over de IJssellijn
moet geschikt zijn om meer goederentreinen af te handelen, zodat de stap naar
hoogfrequent reizigersvervoer gemaakt kan worden. Het omslagpunt wordt daarbij
overigens bepaald door een combinatie van de groei van reizigers- en
goederenvervoer. Naar verwachting moeten maatregelen in dit verband als de
spoorboog bij Deventer en daarnaast maatregelen bij Zutphen, Arnhem Velperbroek
en Elst met prioriteit worden aangepakt. Daarnaast zullen met de verdere groei van
het treinvervoerde maatregelen in het kader van leefbaarheid zijn ingevuld.
Tenslotte is ook van belang de samenhang met lopende projecten in beeld te
brengen om daarmee te voorkomen dat in korte tijd werkzaamheden op een locatie
meerder malen worden uitgevoerd.
Fysieke realisatietijd, beschikbare capaciteit en benodigde planprocedures
Aangezien de nu voorliggende voorkeursbeslissing uit een pakket van meerdere
deelprojecten bestaat, zullen voor de te onderscheiden deelprojecten verschillende
procedures benodigd zijn. Daarmee zijn verschillende partijen aan zet (zoals voor
hoofdinfrastructuur een tracéwetprocedure, of een bestemmingsplan - procedure
(WRO).
Als uitgangspunt wordt vooralsnog gehanteerd, dat als op een corridor verschillende
maatregelen gepland zijn, deze in principe in één of enkele procedures worden
meegenomen. Daarbij is wel het belangrijk dat procedures niet te zwaar worden en
logische deelsamenhangen aanbrengen.
Er is daarnaast een voorlopige inschatting gemaakt van de mogelijke doorlooptijden.
Gezien de benodigde tijd voor planvorming, procedures,realisatie en beschikbare

Pagina 91 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

uitvoeringscapaciteit, is realisatie voor het merendeel van de infrastructuurprojecten
na 2015 aan de orde.
Ook zal er aandacht worden gegeven aan de samenhang tussen PHS en de nog in
uitvoering zijnde OV SAAL analyses.
Projectrealisatie en de lopende dienstregeling
De uitvoering van veel projecten in hetzelfde tijdsvenster heeft gevolgen voor de
beheersing van de kwaliteit van de uitvoering van de dienstregelingen. De
beperkingen door buitendienststellingen voor bouwwerkzaamheden is met name een
aandachtspunt op die trajecten waar al frequenties worden verhoogd vooruitlopend
op verdere kwaliteitsverbetering in het kader van PHS. De mogelijke planning zal in
de verdere uitvoeringsstrategie worden opgenomen.
Monitoring en voortgangsbewaking
VenW zal nadere invulling geven aan de wijze van monitoring van relevante
ontwikkelingen voor PHS. Hierbij gaat het onder meer om de wijze van
samenwerking met de diverse betrokkenen, bewaken van de planning, het omgaan
met risico’s en het monitoren van marktontwikkelingen in het personen- en
goederenvervoer. Bij de verdere uitwerking zal de scope en het budgettaire kader
strak worden bewaakt.
Tijdens het tweede bestuurlijk overleg op 26 april 2010 is afgesproken dat partijen
de samenwerking willen voortzetten. Hiervoor kan ook gedacht worden aan het
voeren van periodiek bestuurlijk overleg over PHS als dat nodig is voor de
voortgang en het bewaken van de samenhang in het gehele programma.
Tevens zal nog een uitvoeringsagenda worden uitgewerkt, waarin ook
randvoorwaardelijke aspecten worden uitgewerkt en bewaakt, zoals bijvoorbeeld
eventuele aanpassing van de AMvB Capaciteit.

Pagina 92 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

A

Vervoervolumes OV SAAL en PHS

Bij PHS is het verwachte reizigersvolume voor de referentiesituatie (2020) in de
andere drukke spoorcorridors in beeld gebracht. Figuur 6.2 laat de verwachte
ontwikkeling in deze spoorcorridors en die in de OV SAAL corridor zien. Landelijk
bezien wordt de grootste relatieve reizigersgroei dan verwacht in de OV SAAL
corridor. Dit is het directe gevolg van de eerder genoemde ruimtelijke
ontwikkelingen en van de opening van de Hanzelijn. Rond 2020 is het verwachte
reizigersvolume in de OV SAAL corridor op gelijk niveau met dat in de corridor
Utrecht – ‘s-Hertogenbosch.

reizigers (etmaal, 2 richtingen)

Bijlage

16%

120.000
100.000

44%

98%
35%

80.000
60.000
40.000
20.000
0
L
SAA

em
am
sch
tterd
Arnh
n Bo
- Ro
- De
cht t
g
e
r
h
a
t
c
U
Ha
Utre
Den

2008
Referentieprognose 2020
Figuur 6.2:
Reizigersvolume 2008 en
reizigersprognose
2020 op maatgevende2020
doorsnede
en PHS
Figuur:
Reizigersvolume
2008
en reizigersprognose
opSAAL
maatgevende
doorsnede OV SAAL en PHS.

Naast de verwachte reizigersgroei in het 6/6 model van OV SAAL, is teve ns het
effect van de varianten A en B in combinatie met de 6/6 varianten 1 en 3 van PHS
in de corridor Schiphol-Arnhem op het reizigersvolume onderzocht. In figuur 6.6
worden de corridors naast elkaar weergegeven. Ook in PHS zijn varianten
onderzocht met verschillende kwaliteitsniveaus. Varianten van PHS en OV SAAL met
een vergelijkbaar kwaliteitsniveau zijn gezamenlijk weergegeven.

Pagina 93 van 94

Rapportage en voorkeursbeslissing PHS

2008

Referentieprognose 2020

PHS variant 1 / SAAL 6/6 variant A

PHS variant 2 / SAAL 6/6 variant B

120.000

28%

reizigers (etmaal, 2 richtingen)

126%

54%

100.000

56%

80.000
60.000
40.000
20.000
0
L
SAA

em
Arnh
cht Utre

h
dam
Bosc
otter
Den
g-R
cht Haa
n
Utre
e
D

Figuur: Reizigersvolume met PHS en OV SAAL varianten.
De groei in het verwachte reizigersvolume is weergegeven in percenta ges. Het gaat
om het verwachte aantal treinreizigers in de 6/6 variant met maximale kwaliteit ten
opzichte van het aantal treinreizigers in 2008. Ten opzichte van de andere PHS
corridors maakt de OV SAAL corridor qua reizigersgroei verreweg de grootste
ontwikkeling door. Voornaamste oorzaken hiervan zijn de opening van de Hanzelijn
en geplande gebiedsontwikkelingen (in en rondom Schiphol, Amsterdam Zuidas en
Almere).

Pagina 94 van 94