Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2018–2019

31 936

Luchtvaartbeleid

32 813

Kabinetsaanpak Klimaatbeleid

Nr. 611

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 15 mei 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 4 april
2019 overleg gevoerd met mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga,
Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d.
27 maart 2019 inzake klimaatbeleid voor luchtvaart (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De griffier van de commissie,
Israel

kst-31936-611
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

1

Voorzitter: Middendorp
Griffier: Koerselman
Aanwezig zijn tien leden der Kamer, te weten: Amhaouch, Gijs van Dijk,
Remco Dijkstra, Graus, Kröger, Laçin, Middendorp, Paternotte, Van Raan
en Stoffer,
en mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en
Waterstaat.
Aanvang 14.32 uur.
De voorzitter:
Goedemiddag allemaal. Ik heet de Minister welkom bij dit algemeen
overleg van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat over
het klimaatbeleid voor de luchtvaart. We hebben de aanwezige leden de
tijd gegeven, zodat zij hier allen konden zijn. Welkom dus ook aan de
leden: de heer Paternotte van D66, de heer Dijkstra van de VVD, de heer
Van Raan van de Partij voor de Dieren, de heer Laçin van de Socialistische
Partij, de heer Van Dijk van de PvdA, de heer Amhaouch van het CDA en
de heer Stoffer van de SGP. Welkom. Bovenal welkom aan iedereen die
belangstelling toont door hier te zijn of door in te loggen, en ik vermoed
zomaar dat dat laatste massaal is gedaan.
Ik stel voor om in eerste termijn een spreektijd aan te houden van vier
minuten. Daarna is het woord aan de Minister voor de beantwoording. Ik
hoor een voorstel waarmee ik wel akkoord wil gaan: in de eerste termijn
twee interrupties per spreker.
Ik wil het woord geven aan de heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Bij zo veel belangstelling moet je toch gaan staan.
Voorzitter. Ik zeg het maar meteen: het blijft moeilijk te verteren dat
klimaatverandering een opgave is voor ons allemaal – bijna alle sectoren
vallen onder het klimaatakkoord van Parijs – maar dat de luchtvaart en de
scheepvaart er met de rode lantaarn achteraan hobbelen. Natuurlijk is het
voor de luchtvaart lastig, want we kunnen voorlopig evenmin met de fiets
als met een elektrisch vliegtuig naar Amerika. Onze eigen luchtvaartsector
loopt relatief gezien al voorop: een schone vloot van KLM, biokerosine,
easyJet Nederland als de schoonste van Europa en serieuze investeringen
om vloten te vernieuwen en elektrisch vliegen dichterbij te brengen.
Daarmee is de Nederlandse luchtvaart misschien wel het schoonste
jongetje van de klas, maar die klas is wel een heel vieze klas.
Dus de complimenten aan de Minister en aan de sector voor het feit dat er
plannen liggen. Ook CE Delft erkent dat die ambitieuzer zijn dan in veel
andere landen. Maar na het lezen van het Ontwerpakkoord Duurzame
Luchtvaart, met daarin verschillende prognoses over de luchtvaart, vraag
ik mij af of de politiek wel genoeg richting heeft gegeven aan de klimaattafel luchtvaart. Mijn verwachting was dat de klimaattafel zou bedenken
hoe we Parijs halen. Daarom vraag ik hoe zich dit nu verhoudt tot de
ambitie om de CO2-uitstoot in 2030 met ten minste 49% terug te brengen
en in 2050 naar bijna nul terug te brengen. Als het aan D66 ligt, dan gaan
we onze luchtvaart echt stevig vergroenen naar schoner en stiller. Dat kan
door een eerlijke prijs voor vliegen, door alternatief vervoer aantrekkelijker te maken en door innovatie in Nederland te laten vliegen.
Een eerlijke prijs voor vliegen kan het beste worden bereikt door een
vliegtaks en een accijns op kerosine te introduceren. Ik hoor graag van de
Minister hoe het met de lobby daarvoor gaat. Als we het hebben over een
eerlijke prijs voor vliegen, dan moeten we het ook hebben over een
eerlijke prijs voor de uitstoot van vliegtuigen. In de brief van de Minister,
en indirect ook in het ontwerpakkoord, wordt het Europese ETS, het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

2

emissiehandelssysteem, genoemd als dé manier om de uitstoot van
luchtvaartmaatschappijen terug te dringen, door de uitstoot te beprijzen.
Het is een soort van «de vervuiler betaalt» en het is de ultieme prikkel
voor de maatschappij om minder uit te stoten. Dat is een goed idee.
Alleen, de vervuiler betaalt niet of slechts gedeeltelijk. 82% van de
emissierechten wordt namelijk gratis uitgedeeld. Voor de toekomst en het
klimaat moeten we echt serieus werk maken van dit Europese systeem.
Eerste stappen zijn het instellen van een serieus CO2-plafond voor de
luchtvaart in Europa en het stoppen met het uitdelen van gratis emissierechten. Graag hoor ik dan ook van de Minister hoe zij een einde wil
maken aan deze Oprah Winfrey Show waarin iedereen van alles gratis
krijgt. Welk CO2-plafond gaat zij neerzetten voor ETS om in 2070 op nul
emissies uit te komen? Hoe ziet dit traject er dan uit?
Voor internationale luchtvaart buiten Europa word ik steeds verwezen
naar CORSIA. Ik heb daarbij twee grote zorgen. Hoe gaat de Minister
ervoor zorgen dat CORSIA geen papieren tijger wordt doordat emissies
afgekocht kunnen worden door ergens met een goed verhaal een bos aan
te planten? Klopt het dat CORSIA het mogelijk maakt dat bossen die reeds
aangeplant zijn of die in het verleden door maatschappijen zijn opgekocht,
ook kunnen worden meegeteld om toekomstige emissies af te kopen? Hoe
gaan we ervoor zorgen dat we straks niet slechter af zijn met CORSIA dan
met ETS? Kan de Minister ons garanderen dat CORSIA nooit ten koste zal
gaan van het ambitieniveau dat we nu met ETS hebben?
Voorzitter. Dan de positieve dingen ten aanzien van bijvoorbeeld
innovatie. Het wordt allemaal genoemd, van biokerosine tot elektrisch
vliegen. Maar welke afspraken heeft de Minister los van het Corporate
Biofuel Programme over bijvoorbeeld biokerosine gemaakt, rijksbreed en
met de universiteiten, opdat wij ons hiervoor inzetten? Zijn er met
Defensie al afspraken gemaakt over biokerosine? Zien we die fabriek voor
biokerosine binnenkort ook in Nederland?
Tot slot. Het is een blijvend punt: het stimuleren van reizen met de trein.
Al bijna een jaar geleden riepen de opperhoofden van NS en KLM de
overheid ertoe op te zorgen voor meer treinverbindingen. Maar heel vaak
zijn die er al. Je kunt al met de trein van Brussel naar Amsterdam, of van
Zaventem naar Schiphol, of van Schiphol naar Frankfurt. Maar als ik naar
de website van de KLM ga, kan ik wel een vlucht boeken van Brussel naar
Amsterdam of een ticket kopen voor een treinreis van Brussel naar Parijs,
maar ik kan geen ticket kopen voor een treinreis van Brussel naar
Amsterdam. Als ik op de websites van Google Flights of Expedia kijk, dan
wordt mij niet aangeboden om de reis van Amsterdam naar Frankfurt per
trein af te leggen, ook al is dat de goedkoopste reis.
De voorzitter:
Rondt u af?
De heer Paternotte (D66):
Het is leuk dat de sector ons tot iets oproept, maar ik zou de Minister
willen vragen om nou eens met de OTA’s, de online travel agencies, en de
luchtvaartmaatschappijen om de tafel te gaan om ervoor te zorgen dat zij
dat schone alternatief, de trein, gewoon aan gaan bieden. Want die
treinverbindingen zijn er heel vaak al. De ILT heeft niet voor niets
uitgezocht dat voor een kwart van de vluchten vanaf Schiphol geldt dat je
bijna net zo snel met de trein reist als met het vliegtuig. Het is alleen zaak
dat dit ook wordt aangeboden.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zag dat de heer Van Raan en de heer Laçin in een soort
fotofinish om een interruptie vroegen, maar de heer Laçin was net iets
eerder. Gaat uw gang.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

3

De heer Laçin (SP):
Dat klopt helemaal, voorzitter. Een vraagje aan de heer Paternotte. We zien
dat alle sectoren plannen hebben of al uitvoeren om de uitstoot van
broeikasgassen voor 2030 – ten opzichte van 2005 of 2000; welk jaartal je
ook neemt – te halveren. Maar in het plan dat de luchtvaartsector heeft
gepresenteerd, Slim én duurzaam, wordt eerst een fictieve groei tot 2030
berekend. Vervolgens wordt een CO2-reductie ingepland van 35%.
Daardoor kom je eigenlijk uit op de CO2-reductie van een paar jaar
geleden. Vindt D66 net als de SP dat dit gewoon slappe hap is en dat Slim
én duurzaam opnieuw uitgetekend moet worden, en dan met echte
CO2-reductieplannen ten opzichte van 2005, zoals alle andere sectoren dat
hebben gedaan?
De heer Paternotte (D66):
CE Delft heeft twee dingen gedaan. Enerzijds heeft het gezegd dat Slim én
duurzaam en het ontwerpakkoord ambitieuzer zijn dan wat je in welk
ander Europees land dan ook op dit moment ziet. Dan moeten we ook
zeggen: dat is op zich mooi. Maar is dat genoeg? Nee, want je blijft dat
enorme gat zien tussen alle sectoren die gewoon mee moeten doen en de
klimaatdoelen moeten halen en de luchtvaart. Ik snap dat het voor de
luchtvaart heel lastig is, maar de luchtvaart wil zich te weinig vastpinnen
op concrete, harde ambities waar we ook wat mee kunnen. Dus ik wil niet
zeggen «slappe hap», maar het is wat mij betreft inderdaad niet genoeg.
De voorzitter:
Dat is voor de heer Laçin voor nu genoeg. Ik geef het woord aan de heer
Van Raan. Gaat uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
De heer Paternotte schetst inderdaad het beeld dat Slim én duurzaam niet
genoeg is. Op aanvraag van burgers is voor de luchthaven in Eindhoven
voor het eerst een onderzoek gedaan waarin een krimpscenario is
opgenomen. Misschien is de heer Paternotte daarmee bekend. 25% van
de bevolking steunt krimp niet om het krimpen, maar omdat krimp nodig
is om de klimaatdoelstellingen te halen. Als er voorstellen komen om ook
rond andere luchthavens krimpscenario’s te introduceren, zou D66 die dan
steunen?
De heer Paternotte (D66):
Wij zeggen allemaal niet dat de luchtvaart moet krimpen. Dat zegt alleen
de Partij voor de Dieren, de partij die de heer Van Raan vertegenwoordigt.
We hebben daar de vorige keer ook een debat over gehad. Ik zie dat
GroenLinks twijfelt. Ongetwijfeld gaat we wat dat betreft zo meteen het
nieuws horen.
De voorzitter:
Ik geef het signaal als het zover is. Beantwoordt u nu de vraag van de heer
Van Raan.
De heer Paternotte (D66):
Nee, wij zijn er geen voorstander van. De ene luchthaven kan krimpen en
de andere kan groeien, maar dan ben je niet zo heel erg veel verder. Het
gaat er natuurlijk om dat we de totale uitstoot van de luchtvaart onder
controle krijgen. U wilt het aantal vliegbewegingen op Schiphol terugbrengen naar 300.000; ik heb u gevraagd hoe u dat precies wilt doen. Dat
speelt natuurlijk ook een rol. Hoe gaan we al die bestaande rechten
afkopen? Hoeveel miljard wilt u daar precies voor vrijmaken? Daarop heb
ik van u nog steeds geen antwoord gehad. Als dat miljarden euro’s kost,
denk ik dat we die waarschijnlijk op een efficiëntere manier kunnen
inzetten om ervoor te zorgen dat we de klimaatdoelen halen dan door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

4

Schiphol te laten krimpen en geld over te maken aan luchtvaartmaatschappijen.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik stel voor dat u die vraag even bewaart voor uw interruptie.
De heer Van Raan had nog een vervolgvraag aan u.
De heer Van Raan (PvdD):
Wat we nu horen van de heer Paternotte is eigenlijk wel goed nieuws,
want hij zegt dat we naar het totaal moeten kijken, en niet per luchthaven.
Dan sluit de heer Paternotte zo’n scenario voor de gehele luchtvaartsector
misschien niet uit. Dat zouden we op z’n minst moeten kunnen bekijken
als de reductieplannen van de sector of van de Minister zelf niet
voldoende zijn. Het is denk ik goed om te horen dat D66 dat niet langer
uitsluit.
De voorzitter:
Ik geef het woord aan de heer Paternotte. Vindt hij dat ook goed om te
horen? Of is dit geen vraag? Ik weet het niet helemaal zeker.
De heer Paternotte (D66):
Het is heel vaak zo dat de heer Van Raan concludeert dat hij blij is iets te
horen, terwijl ik dan denk: heb ik dat dan gezegd? Als je wilt weten wat ik
heb gezegd, verwijs ik naar de notulen: wat ik heb gezegd, komt gewoon
letterlijk in de notulen. Wat je uiteindelijk wilt – dat is de stip op de horizon
– is dat er een plafond is dat betrekking heeft op de CO2-uitstoot, maar
niet op het aantal, dat betrekking heeft op de hinder en de impact op het
land, maar niet op het aantal. Volgens mij zouden wij elkaar daarin
moeten kunnen vinden. Nu sturen wij voor Eindhoven en Amsterdam
vooral op aantallen. Gelukkig hebben wij nog andere prikkels om te sturen
op het soort vliegtuigen dat daar dan komt, zoals de luchthavengelden.
Maar ja, het aantal... Twee A380-toestellen hebben uiteindelijk een veel
grotere impact dan twee heel kleine vliegtuigen die ook onder de
burgerluchtvaart vallen. Dat is dus waar we het meest in geïnteresseerd
zouden moeten zijn.
De voorzitter:
Dank u wel. De heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Er schiet me een vraag te binnen. Een paar maanden geleden mocht ik in
de media vernemen dat de hele Kamer zich aansloot bij voorstellen van
D66 en de ChristenUnie om Rotterdam Zestienhoven en Eindhoven
Airport niet verder te laten groeien. Dat verbaasde mij heel erg. Volgens
mij zeggen een aantal partijen dat al veel langer, maar dat terzijde. Wat ik
dan in het kader van duurzame luchtvaart, maar ook in het kader van
overlast voor omwonenden niet heel goed begrijp, is waarom D66 en de
ChristenUnie – die hier niet is – ervoor kiezen om specifiek Rotterdam en
Eindhoven aan te wijzen als luchthavens die niet gaan groeien. Dan rijst
natuurlijk meteen de vraag: waarom Schiphol dan wel? Waarom dan wel
Lelystad Airport opengooien? Is dat dan duurzaam? Stoten die vliegtuigen
niks uit? Of zijn daar geen omwonenden? Waarom kiezen D66 en de heer
Paternotte ervoor om wel een knip te maken in «geen groei», maar niet uit
te gaan van het totaal?
De voorzitter:
Dank u wel.
De heer Paternotte (D66):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

5

Dat is heel simpel. We hebben het hier uitgebreid over Schiphol. We
weten allemaal precies wanneer we over Schiphol gaan praten en
wanneer we daar met z’n allen besluiten over gaan nemen. Hetzelfde
geldt voor Lelystad. Dat zal waarschijnlijk volgende maand of de maand
daarna al gaan gebeuren. Maar de luchthaven in Eindhoven zit volgend
jaar aan zijn taks, aan zijn plafond. De luchthaven in Rotterdam zit daar nu
aan, want daar gaat het natuurlijk om geluidsruimte. Die luchthavens
geven nu signalen af dat zij over verdere groei nadenken. Dit lijkt mij dan
een goed moment om aan te geven hoe wij daartegenover staan. Want er
ligt nu geen duidelijk traject voor waaruit blijkt wanneer wij daar anders
over gaan besluiten. Het lijkt mij op zich niet onlogisch dat je daar dan... U
noemt het een knip, maar u zegt ook weleens iets over vrachtvluchten op
Maastricht. Dan kan ik ook vragen waarom u dat niet voor alle andere
luchthavens in Nederland zegt. Nou ja, dat komt omdat het dan gewoon
even over Maastricht gaat.
De voorzitter:
Dat is bijna een tegenvraag. De heer Laçin heeft nog een vervolgvraag?
De heer Laçin (SP):
Ja, ik heb nog een vervolgvraag. De heer Paternotte schetst de situatie dat
Rotterdam en Eindhoven aan hun taks zitten. Ik vind dat best grappig,
want ik kan de heer Paternotte melden dat Schiphol ook aan zijn taks zit.
Dat weten we: 500.000. Er zijn groeiplannen voor Eindhoven en
Rotterdam. Nou, die zijn er ook voor Schiphol. De situaties van Schiphol,
Rotterdam en Eindhoven zijn dus eigenlijk exact hetzelfde. De vraag is dus
nogmaals: waarom wil D66 geen groei op die twee luchthavens, maar
staat het wel open voor groei op Schiphol, terwijl dat ook gewoon niet
duurzaam is?
De heer Paternotte (D66):
Omdat wij hier met elkaar gewoon heel duidelijke afspraken over hebben
gemaakt: we gaan kijken naar de veiligheid, er moet nog een milieueffectrapport komen en we vinden dat anticiperend handhaven moet zijn
afgelopen. Als ik daarvan zou zeggen dat wij daar een standpunt over
hebben en dat anderen zich daarbij aansluiten, dan zou dat een beetje gek
zijn, want daar hebben we met elkaar zo ongeveer elke dag wel een
discussie of debat over. En dat kunnen we niet van Rotterdam en
Eindhoven zeggen. Ik heb overigens niet gezegd dat u zich bij ons
aansloot; dat heeft u waarschijnlijk tegen een medium gezegd. Dat vind ik
natuurlijk heel fijn; dat moet altijd kunnen.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik wil mevrouw Kröger van GroenLinks en de heer Graus van
de PVV nog voorstellen. Welkom.
De heer Graus (PVV):
U hoeft mij niet voor te stellen. Ik zit hier al dertien jaar, hoor. Iedereen
kent mij dus al. Maar u wilt mij welkom heten, neem ik aan.
De voorzitter:
Nou, ik zit hier vanaf half drie en ik wist niet dat u hier al dertien jaar zat,...
(Gelach)
De voorzitter:
... maar we zijn begonnen om half drie.
De heer Graus (PVV):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

6

Meneer de voorzitter, ik zat hiernaast, in een AO over telecommunicatie. Ik
ben simultaan aan het debatteren. Ik ga niet meer terug hoor, maar ik heb
net even mijn inbreng hiernaast moeten leveren. Nu zit ik hier. Dat komt
omdat ik in twee commissies zit. Drie zelfs! Mijn excuses.
De voorzitter:
Welkom, fijn dat u er bent. Mevrouw Kröger wilde al een interruptie
plegen voordat zij welkom geheten was. Die ging denk ik over de inbreng
van de heer Paternotte. Ik wil haar daarvoor graag de gelegenheid geven.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Zeker. Dank u, voorzitter, voor zowel het welkom als het woord. Ik ga toch
even door over Rotterdam The Hague Airport. D66 is daar duidelijk over:
geen groei. Waarom trekken we die lijn niet door naar de andere
vliegvelden gelet op het feit dat je eigenlijk zegt dat de CO2-uitstoot van
de luchtvaart niet verder moet groeien, maar moet krimpen? Is de heer
Paternotte dat met mij eens?
De heer Paternotte (D66):
Wat bij Rotterdam en Eindhoven specifiek een rol speelt, is dat de groei
daar de afgelopen jaren heel hard is gegaan. Op Schiphol is dat ook
gebeurd, maar Schiphol laten we nu een aantal jaren sowieso niet
groeien. Dit kabinet is het eerste kabinet dat het aantal vliegbewegingen
op Schiphol gewoon drie jaar lang niet laat groeien. Dat lijkt mij op zich
een overzichtelijk en duidelijk verschil tussen die luchthavens. Waarom wij
die lijn niet doortrekken? Ik zeg helemaal niet dat wij die lijn niet
doortrekken. Ik zeg dat we een uitspraak over twee luchthavens doen, en
inderdaad niet over Maastricht, of Eelde, of Bonaire International Airport,
waar we ook over gaan spreken. Bij Schiphol en Lelystad is de situatie
anders. We weten dat we over Lelystad volgende maand of de maand
daarna een besluit gaan nemen. Verder loopt er voor Schiphol ook een
traject.
De voorzitter:
Dank u wel. Dit leidt tot een vervolgvraag van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik hoor een hoop, maar niet echt een antwoord. De vraag is als volgt. De
heer Paternotte roept op tot het instellen van een CO2-plafond. Het lijkt mij
dat we in Nederland een CO2-plafond kunnen introduceren op het
moment dat wij besluiten de luchtvaart niet meer te laten groeien.
Vervolgens kun je een plan maken om die te reduceren. Dan hoop je op
een heleboel techniek en andere innovaties, en dan maak je een plan hoe
het naar nul moet. Maar waarom zou je voor Rotterdam The Hague
Airport zeggen «het groeit niet», terwijl dit kabinet in een regeerakkoord
besluit om zowel Schiphol als Lelystad te laten groeien? Want daardoor
laat het kabinet de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Nederland groeien.
De heer Paternotte (D66):
Laat ik dan even specifiek op Lelystad ingaan.
De voorzitter:
Graag.
De heer Paternotte (D66):
Wij zijn niet de grootste fan van Lelystad Airport. Dat zit ’m overigens
vooral in het feit dat de voorbereiding volgens ons waardeloos is
geweest. Daardoor komen we op tijdelijke laagvliegroutes uit en daar is
een heel groot deel van de mensen in Oost-Nederland echt niet blij mee.
Verder was Lelystad bedoeld als overloopluchthaven, iets wat ook nog

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

7

niet geregeld is. Je beperkt de CO2-uitstoot niet door Lelystad niet te
openen als die vluchten er bijvoorbeeld op Schiphol of Eindhoven
gewoon bij komen. Zo simpel is het niet. Daarom zeg ik dat je naar het
totaal moet kijken. Daarom zou de stip op de horizon inderdaad een
CO2-plafond moeten zijn. Volgens mij is dat iets waar veel meer mensen
mee worstelen. Vorig jaar heeft u zelf op een verkiezingsbijeenkomst in
Zwolle een belofte gedaan: maak GroenLinks de grootste partij in
Amsterdam en dan gaat zij...
De voorzitter:
Volgens mij hebt u al een antwoord op de vraag gegeven.
De heer Paternotte (D66):
Ik maak het nog heel even af, voorzitter.
De voorzitter:
Nu gaan we naar Zwolle en GroenLinks de grootste partij.
De heer Paternotte (D66):
Maak ons de grootste partij in Amsterdam – en dat is inderdaad ook
gelukt – en dan gaan we met de aandelen Schiphol voorkomen dat
Lelystad Airport open kan gaan. Ik denk dat heel veel mensen zich ook wel
afvragen waarom u met die belofte helemaal niets heeft gedaan.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik wil snel het woord geven aan de heer Dijkstra, die ook altijd
kort en puntig kan antwoorden.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Goedemiddag, voorzitter. Mensen vliegen graag en het is best wel leuk
om te doen. Het is heerlijk om er even tussenuit te gaan, om een citytrip te
maken, om een familiebezoek af te leggen, om te vliegen voor het werk of
om op vakantie te gaan naar de zon. Het toestel zit dan vol met mensen en
de belly zit vol met goederen; ze zijn op weg naar iets of iemand, om
mensen gelukkig te maken. En iedereen aan boord heeft zijn eigen
verhaal. Vliegen brengt de wereld tot elkaar, het levert wederzijdse
contacten op en heeft dus ook echt een doel. Tegelijkertijd zitten er ook
wel nadelen aan, zoals geluidsoverlast, waar omwonenden natuurlijk veel
van weten. Het kan zeker geen kwaad om je wat bewuster te zijn van de
omgeving en om milieuschade te voorkomen als dat kan.
Het vergroenen van deze sector, dat nodig is, kan grofweg op drie
manieren. Je kan duurzamer vliegen, je kan elders compenseren en je
kunt alternatieven bieden. In het regeerakkoord hebben we dan ook
afgesproken dat de luchtvaartsector moet verduurzamen. De reducties
van de internationale luchtvaart tellen niet mee voor de klimaatdoelstelling van Parijs. Daar kun je van alles van vinden, maar dat is gewoon
een feit. Dat betekent dus ook dat de vermindering van de uitstoot vooral
op mondiaal niveau moet plaatsvinden, via de VN-organisatie die daartoe
is uitgerust. Overigens zijn de grootste landen die de meeste luchtvaart
hebben daar ook bij aangesloten. Nederland zit daar ook bij en is daarin
leidend.
De VVD wil de luchtvaart op mondiaal niveau verduurzamen, want dat
werkt gewoon het beste. Er is echter ook Europees een heffing. Ik denk dat
je ervoor moet oppassen dat je de luchtvaart niet kapotbelast. De marges
zijn klein en de concurrentie is meedogenloos. Tegelijkertijd hebben wij
wel de ambitie om de beste te zijn. Dus ook nationaal zitten we niet stil.
De plannen zijn ambitieus en worden gedragen door de sector. Het
actieplan Slim én duurzaam moet je volgens mij omarmen. De VVD wil
dat de Minister zich daarvoor inzet op alle niveaus waarop zij dat kan
doen. Kan zij dat ook toezeggen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

8

Drie punten in het plan Slim én duurzaam wil ik uitlichten. Ten eerste is
dat de radicale vlootvernieuwing. Een nieuw toestel is natuurlijk veel
schoner, en innovatie is goed. Het is echt aan de sector om dat zelf te
doen. Dat is goed voor hun eigen portemonnee en het bedrijfsmodel,
maar het is ook goed voor de omgeving. Dat is dus een win-win.
Ik wil even nader inzoomen op twee dingen waarbij wij een rol spelen. Het
eerste is: wij kunnen met name sturen op het realiseren van een beter
luchtruim in Europa, zodat vliegtuigen niet meer om hoeven te vliegen.
Als ze gewoon een directe route kunnen vliegen, dan scheelt dat iets van
minimaal 8%. Dat is een heel simpele manier om winst te realiseren. Ik
maak daar wel een opmerking bij. Ik vind dat de belangen van Defensie
wel gewaarborgd moeten zijn. Defensie moet altijd kunnen oefenen en in
crises ingezet kunnen worden. Die belangen zijn ononderhandelbaar. Ik
wil dat de Minister zich ervoor gaat inspannen om in Europa de Single
European Sky het liefst zo snel mogelijk en anders in stapjes gerealiseerd
te krijgen. Dat betekent dat de problemen inzake Gibraltar tussen de
Spanjaarden en de Engelsen – maar ook met de Franse verkeersleiders die
dat niet willen loslaten – moeten worden opgelost. Gaat de Minister zich
daarvoor inzetten?
Een ander punt – het laatste punt, voorzitter – is de inzet van duurzame
brandstof, de biokerosine. We kennen misschien allemaal de patatvluchten, waarbij een bepaalde motor op frituurvet draait. Daarmee vlieg
je dan naar Amerika. Maar ik vind dat we dat soort vluchten op biokerosine ook gewoon in Nederland moeten kunnen maken. We hebben de
tools in huis. Het is nu nog wat duurder, dus het kostennadeel moeten we
zien te beperken door dit vooral massaal te gaan doen en dat volume echt
op te voeren. Dan kun je de luchtvaart op een heel goede manier
verduurzamen. Zeker als je de opbrengst van een vliegtaks daarvoor kunt
inzetten, dan is het echt de moeite waard om dat te overwegen. Dan
snappen de mensen ook waarvoor ze dan iets extra’s moeten betalen.
Mijn vraag is dus: hoever staat het nou eigenlijk met de invoering van die
vliegtaks en, vooral, hoe zit het met het Europese plan dat we eerst btw op
tickets of accijns op kerosine gaan onderzoeken?
Ten slotte. De brief van de Minister geeft een goed overzicht van wat we
allemaal doen en kunnen doen. Ik zag zelfs al een eerste update van het
programma Slim én duurzaam; dat kan op onze steun rekenen. Ik wil van
de Minister weten hoe zij deze ontwikkeling een plek gaat geven in de
Luchtvaartnota, die wij eind van het jaar bespreken. Wat is allemaal
concreet nodig voor wat we gaan doen? Hoe gaan we dit in samenwerking met de sector concreet voor elkaar krijgen?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Vier minuten exact! Ik geef het woord aan de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is even wennen, voorzitter. We spreken hier niet zo vaak staand.
Voorzitter. Vandaag spreken we over duurzame luchtvaart. Die is om
minstens drie redenen een fata morgana. Ten eerste zijn de megatonnen
die bij de plannen van de sector horen, onverantwoord. Ten tweede geeft
recent wetenschappelijk onderzoek aan dat de gangbare getallen
waarmee we rekenen waarschijnlijk veel te laag zijn. En ten derde rekent
de sector zich rijk. Maar laten we in ieder geval beginnen met de
feitenbasis die ook de luchtvaarsector hanteert, want dat is wel zo prettig.
Om te beginnen hebben we afgesproken dat we willen dat de temperatuurstijging onder de 1,5°C blijft. Die wens is het meest gebaat bij het
hebben van een duidelijk beeld van het aantal megatonnen dat daarbij
hoort op basis van een eerlijk deel, een naar rato fair share, dat voor
Nederland zou zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

9

Voorzitter. Nu moet ik wel ingaan op wat cijfers. Het risico is dan altijd dat
mensen afhaken, maar ik vraag u toch om er even bij te blijven, want het
zijn interessante cijfers.
De voorzitter:
Ik ben heel goed in cijfers.
De heer Van Raan (PvdD):
PBL-cijfers laten zien dat de luchtvaartsector in 1990 6 megaton uitstootte
en op dit moment 12 megaton uitstoot. De sector geeft aan bij het
doorzetten van het beleid in 2030 op 17 megaton uit te komen. Dus: 6, 12,
17. Als we aan de luchtvaarsector dezelfde Parijse opdracht zouden geven
als aan de mobiliteitstafel, een eerlijk deel naar rato – 50% reductie van de
megatonnen in 2030 – dan zou je het rijtje 6, 12, 5 krijgen. We hebben dus
een sector die zegt: 6 in 1990, 12 nu en 17 in 2030. Dat moet worden –
Parijs, 1,5°C – 6, 12, 5. Met andere woorden, de sector zegt 17 megaton en
Parijs zegt 5. Dat even voor het algemeen beeld. Hebben we dat? De
sector: 17. Parijs: 5. Daar zit nogal een gat tussen. Maar daarom heeft de
sector zijn plan opgesteld: Slim én duurzaam. In Slim én duurzaam
presenteert de sector een reductie van 35% in 2030. Dat lijkt heel wat,
maar dat is van 17 – weet u het nog? – naar pakweg 11. Met andere
woorden, een de facto stilstand wordt gepresenteerd als een reductie van
35%. Je moet het maar durven.
De sector zegt dus 11, en het moet 5 worden. Dat is de eerste fata
morgana, voorzitter.
De voorzitter:
Ik zie dat de heer Dijkstra wil interrumperen over de eerste fata morgana.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik kan het cijfermateriaal van de heer Van Raan niet helemaal volgen,
maar hij zal vast een punt hebben.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat is winst.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Vindt u innovatie belangrijk? Dat is eigenlijk mijn vraag. In het pakket Slim
én duurzaam zit een stuk innovatie. Dat levert een reductie op. Afgezien
van hoeveel dat is: vindt u dat belangrijk, ja of nee?
De heer Van Raan (PvdD):
Ja.
De voorzitter:
De heer Dijkstra heeft een vervolgvraag. Kunt u de microfoon uitzetten na
het uitspreken van het woord «ja»? Want de camera richt zich op de
microfoon die aanstaat.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat is het antwoord waarop je hoopt. Als de Partij voor de Dieren
innovatie inderdaad belangrijk vindt, hoe kan zij dan de luchtvaart met dat
soort krimpcijfers – waar zij zo meteen mee komt – ieder perspectief
ontnemen? U zegt dat de luchtvaart moet krimpen, maar wel moet
innoveren. Het is of het een of het ander. Het kan toch niet allebei?
De heer Van Raan (PvdD):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

10

Dat vind ik een heel rare tegenstelling van de VVD, van de heer Dijkstra,
alsof je niet zou kunnen krimpen. Ik denk dat dit heel veel innovatie met
zich mee zal moeten brengen. Ik heb begrepen dat hier allemaal jonge
mensen van Schiphol zitten. Dat krimpscenario gaat heel veel innovatie
vereisen omdat we ook andere vervoersmodaliteiten zullen moeten gaan
ontwikkelen. Ik denk bijvoorbeeld aan het spoor. Ik vind de tegenstelling
die de heer Dijkstra hier schetst, bijzonder vreemd. Die helpt ook niet echt.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
We hebben het volgens mij over de luchtvaart. De luchtvaart moet
innoveren. Dat bent u met mij eens. U zegt dat er innovatie moet komen,
maar die gaat er natuurlijk niet komen als u de luchtvaart geen enkel
perspectief geeft op enige groei, op enige ontwikkeling of op wat dan ook.
Ik ben het met u eens dat die innovatie dan wel gaat plaatsvinden, maar
dat zal dan niet in Nederland zijn. En dat is juist wat we moeten willen. We
moeten hier toch de beste worden als het gaat om verduurzaming en
innovatie? Dan moet je de sector toch perspectief geven in plaats van
zeggen dat de sector niet mag groeien, want dan komt de helft van de
mensen op straat te staan. Maar u wilt wel dat de sector investeert in
nieuwe toestellen en in innovatie. Dat kan toch niet waar zijn?
De heer Van Raan (PvdD):
De heer Dijkstra probeert mij te verleiden tot een soort discussie over
techniek in een sector die zou kunnen opereren in een oneindige wereld.
Het is niet zo dat die sector moet groeien. Er is een CO2-plafond. De heer
Paternotte van D66 heeft het net ook gezegd. Er is een plafond en daar
zullen wij ons aan moeten houden. Het klimaat onderhandelt niet. Er is
een getal: 5 megaton in 2030. Dat zal ontzettend veel innovatie behoeven,
evenals een heel ander prijssysteem en misschien ook wel andere
vliegtuigen. Want de luchtvaart zal niet weggaan, en dat is ook helemaal
niet de bedoeling. Dat hoeft ook niet. Het is niet zo dat wij hier vliegtuigen
staan te verbieden of dat wij willen dat er niet meer wordt gevlogen. Dat
is niet aan de orde. Dus nogmaals, die tegenstelling – innovatie en het
ontnemen van perspectief –... Ik denk dat het veel reëler is om te zeggen:
dit is het perspectief van de luchtvaart en ga daar creatief mee om. Dat
kan de luchtvaart best, maar hij moet wel een grens krijgen, anders gaat
hij gewoon door. En dat is niet haalbaar.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zie dat de heer Dijkstra toch nog een vervolgvraag heeft.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ja, we doen de interrupties in tweeën, toch?
Dat is een standpunt van de Partij voor de Dieren, maar het is toch wel
handig om dat in mondiaal verband of in ieder geval in Europees verband
te doen. U zegt: die luchtvaart verdwijnt niet; die blijft. De vraag blijft
waarschijnlijk ook. Meer mensen komen in de middenklasse en zij willen
waarschijnlijk ook vliegen. Dat is best leuk; dat is best interessant. Maar
vanuit Nederland kan dat niet meer, dus: in Nederland draaien we
Schiphol de nek om en draaien we KLM de nek om. Als het aan u ligt,
verliezen we zo meteen de helft van de werkgelegenheid. En dat is dan
allemaal maar goed, maar ondertussen nemen anderen het over die hier
onze passagiers komen weghalen. Is dat het ideaal dat de Partij voor de
Dieren voorstaat, een soort symboolpolitiek om hier de economie om
zeep te helpen op het gebied van de luchtvaartsector terwijl die er
gewoon blijft? Is het niet veel beter om dat mondiaal aan te pakken?
De heer Van Raan (PvdD):
Nou schetst de VVD een soort angstscenario waar ik me helemaal niet in
herken. De heer Dijkstra denkt dat te kunnen doen, alsof de rest van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

11

wereld zich niet aan Parijs heeft gecommitteerd, alsof we niet voor de
geweldige opgave staan om de broeikasgasuitstoot te beperken. Dat geldt
dus voor alle landen. Ik vind het prima dat de heer Dijkstra nog steeds in
het jarenvijftigdenken zit – het kan niet op; de groei van ons gaat ten koste
van een ander en vice versa – maar zo is het niet meer. Das war einmal.
De voorzitter:
Dat veroorzaakt een interruptie door de heer Van Dijk en de heer Paternotte. O, pardon. Het is helemaal waar: zelfs voordat de heer Van Dijk dat
kenbaar maakte, gaf de heer Amhaouch aan te willen interrumperen. Ik
wil hem daarom graag eerst het woord geven.
De heer Amhaouch (CDA):
Het is goed dat er altijd wat cijfers genoemd worden. De heer Van Raan
zegt: in 1990 6 megaton, dan 2018, en 30 jaar later een verdubbeling naar
12 megaton. Maar ik ken de heer Van Raan ook als een fair player. We
hebben het klimaatakkoord van Parijs, waarin 195 landen bepaalde
spelregels hebben afgesproken. Je kunt het fijn vinden of niet, maar een
van de spelregels is dat de luchtvaart hierbuiten blijft. Ondanks de
afspraak die 195 landen daarover hebben gemaakt, stralen de luchtvaarsector en de nationale overheden – wij hier – uit dat zij toch een bepaalde
ambitie willen invullen om het aantal megatonnen naar beneden te
trekken. De positionering dat wij hier een fata morgana nastreven –
volgens mij waren dat uw woorden – en een onredelijk spel spelen, zou ik
graag willen verwerpen. Wat de heer Van Raan zou moeten zeggen, is: wij
hadden eigenlijk liever gehad dat dit ook in Parijs zat. Dat kan ik begrijpen,
maar er is nu eenmaal een mondiale markt en er is een akkoord tussen
195 landen. Ik kan me de beelden op televisie nog herinneren toen dat
gebeurde: mensen werden emotioneel over het halen van een bepaalde
doelstelling. Maar als de heer Van Raan nu zegt «dit is allemaal slecht»,
dan doet hij echt Nederland tekort en dan doet hij die 195 landen tekort.
We mogen best wel kritisch zijn op de luchtvaartsector, maar dan doet hij
ook de luchtvaartsector, die daar serieus mee bezig is, tekort.
De voorzitter:
Uw vraag is duidelijk.
De heer Amhaouch (CDA):
Meneer Van Raan, kunt u nog eens even het eerlijke speelveld schetsen?
Kunt u daarbij aangeven wat wij hebben afgesproken en wat de Partij
voor de Dieren nog extra zou willen?
De heer Van Raan (PvdD):
Nee, dat niet. Ik maak wel drie opmerkingen bij hetgeen de heer
Amhaouch net heeft gezegd.
De voorzitter:
Kort graag.
De heer Van Raan (PvdD):
Dank u wel, voorzitter. Ten eerste zegt hij: een fata morgana is onredelijk.
Nou, dat is niet zo. We proberen gewoon te schetsen dat duurzame
luchtvaart, zoals deze partijen die nu aan het inrichten zijn, een fata
morgana is. Want daarmee gaan we het niet redden. Dat is één. Twee: het
klimaat trekt zich helemaal niks aan van wat er wel of niet in Parijs is
afgesproken. Helemaal niks. Het lijkt mij goed, het lijkt mijn partij goed,
dat we schetsen wat er nodig is en kijken hoe we dat gaan bereiken. Dan
drie. De heer Amhaouch spreekt over de plannen van de luchtvaart. Dat
betreft CORSIA. Dat is het internationale plan. Een heel belangrijk
onderdeel van CORSIA is om brandstoffen duurzaam te noemen – nu

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

12

moet u even opletten – op het moment dat ze van een duurzame
raffinaderij komen. De heer Paternotte en ik hebben daar een motie over
ingediend. Met andere woorden, als die raffinaderij ledlampjes gebruikt,
dan mag zij de brandstof die zij produceert duurzaam noemen en
gebruiken als drop-in fuel. Dan weet je met wat voor plan je te maken
hebt. Dat is volstrekt niet duurzaam. Dus ik heb daar niet zoveel mee, zeg
ik via u, voorzitter, tegen de heer Amhaouch.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan geef ik het woord aan de heer Van Dijk. Ik merk op dat de
heer Van Raan daarnet weliswaar kort antwoordde, maar wel in drieën,
wat opvallend is als we interrupties in tweeën doen. Maar dat lag
natuurlijk ook aan de vraag; dat begrijp ik helemaal. Ik merk het even op.
Maar ik ken de heer Van Dijk als iemand die kort en puntig vragen stelt.
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Zeker, voorzitter. Ik wil voor de heer Van Raan een dilemma schetsen.
Natuurlijk moet het ambitieuzer en moet de luchtvaart daar ook aan mee
gaan doen. Maar dat mag niet te grof gaan, want daardoor verliezen
duizenden en wellicht tienduizenden mensen in Nederland hun baan. En
vervolgens hebben we niks gedaan aan een schonere luchtvaart, want de
maatschappij KLM gaat failliet, terwijl andere maatschappijen gewoon
vanuit een andere luchthaven in Europa gaan vliegen. Dus, één: let de
Partij voor de Dieren ook op de werkgelegenheidseffecten? Twee: als je dit
niet met elkaar op Europees niveau afspreekt, los je uiteindelijk niks op.
De heer Van Raan (PvdD):
De heer Van Dijk is van de PvdA en de geschiedenis laat in een heel mooi
voorbeeld zien hoe de heer Den Uyl van de PvdA het indertijd heeft
gedaan bij de sluiting van de kolenmijnen.
De voorzitter:
Ga niet te ver terug bij het beantwoorden van de twee vragen van de heer
Van Dijk.
De heer Van Raan (PvdD):
Niet dertien jaar, nog veel verder. Natuurlijk heeft dat grote gevolgen, en
natuurlijk moeten we daar goed naar kijken, maar dat wil niet zeggen dat
het niet kan.
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Dat is voor gewone mensen die hiermee nu een gewoon inkomen
verdienen en hun baan verliezen... Hiermee leg je eigenlijk een bom onder
het draagvlak van onze klimaatambities. Als je niet kan uitleggen dat er
een alternatief is, een perspectief op een andere baan op een ander
moment, dan zullen mensen massaal de politiek de rug toekeren en
zeggen «wij worden hier weer voor de gek gehouden».
De heer Van Raan (PvdD):
Dat zijn toch ook weer twee dingen, want wie voor de gek wordt
gehouden, zijn de mensen die denken dat we op deze manier gewoon
door kunnen gaan met de luchtvaart. Dat is één. En twee is: ja, het klopt,
er zal een geweldige transitie moeten plaatsvinden. Het is eigenlijk de
grootste verbouwing die deze wereld kent. Dit hebben we nog nooit
gedaan. Wij zullen dus echt iedereen nodig hebben – qua banen, qua
kennis, qua kunde – om die transitie te maken. Dat geldt niet alleen voor
de luchtvaart. Dat geldt ook voor onze voeding. Dat geldt op elk gebied.
Dus ik maak me eigenlijk helemaal geen zorgen over de vraag of er te
weinig banen zullen zijn en of mensen langs de kant zullen komen te
staan. Nee, we hebben ze allemaal nodig om ons vege lijf te redden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

13

De heer Paternotte (D66):
Ik hoorde het woord «symboolpolitiek» en toen werd ik even wakker. Ik
denk dat bij klimaat het allerbelangrijkste is dat we geen symboolpolitiek
bedrijven. Wij zijn er heel erg blij mee dat we in Nederland nu de eerste
kolencentrale versneld gaan sluiten, maar dat levert echt alleen maar
winst op als je daarbij ook de emissierechten regelt en opkoopt, zodat
men niet in Polen vrolijk weer een kolencentrale kan openen. Want dat
gebeurt nu inderdaad. Uw voorstel is om het aantal vluchten op Schiphol
terug te brengen naar 300.000. Dat is dus bijna halveren. Hoe gaat u dat
dan precies doen? Hoe gaat dat eruitzien?
De heer Van Raan (PvdD):
Ik vind het jammer dat de heer Paternotte pas toen wakker werd en niet de
rest van mijn betoog heeft gehoord, want dan had hij kunnen horen dat
we het eerst eens moeten worden over onze geweldige opgave. En dat
betreft een reductie. Wij hebben daarbij het getal genoemd: 300.000
vluchten. Dat is overigens niet alleen voor Schiphol, maar voor heel
Nederland. Overigens moeten we niet uitsluiten dat, naarmate we meer
kennis krijgen, zou kunnen blijken dat dit getal wat betreft de luchtvaart
nog weleens lager zou kunnen zijn, maar daar kom ik straks op, in het
tweede deel van mijn bijdrage. Hoe ga je dat precies doen? Daar vindt de
heer Paternotte mij aan zijn zijde, omdat de hele luchtvaartindustrie, het
systeem als zodanig,... Voorzitter, hoeveel tijd heb ik?
De voorzitter:
Dit zegt u op een interruptie, maar ik had het gevoel dat u aan het
antwoord op de vraag van de heer Paternotte begon.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, maar dat vereist ook wel weer even kennis van zaken, die de heer
Paternotte ook heeft. Dus ik wilde teruggrijpen op het systeem van de
luchtvaart. Dat is ontstaan in 1944 met het Verdrag van Chicago.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, u begon met wat de heer Paternotte allemaal had
kunnen horen. Ik kan u verzekeren dat hij helemaal niet zat te slapen. Hij
hoefde ook helemaal niet wakker te worden. Dat hoeft u dus allemaal niet
te herhalen. De vraag was: hoe gaat u het doen? Ik vat het even heel kort
samen. Ik weet bijna zeker dat, als u die vraag beantwoordt, de heer
Paternotte weer een vervolgvraag heeft. Daar kunt u dan ook een kort
antwoord op geven. En dan gaan we daarna naar de heer Graus.
De heer Van Raan (PvdD):
Een redelijk voorstel, voorzitter. Als het met die kortheid moet, ga ik de
heer Paternotte tekortdoen. We gaan het doen door rechten uit de markt
te nemen. We gaan het doen doordat we het systeem internationaal
móeten veranderen: het Verdrag van Chicago moet op de schop. Daar
refereerde ik aan. De heer Paternotte wil dat zelf ook graag; daarvoor wil
hij een conferentie gaan beleggen. En we gaan de transitie, waar ik het net
met de heer Van Dijk over had, inzetten met een geweldige omscholing.
We gaan investeren in het spoor. Daar weet mevrouw Kröger een hoop
van. Dat zijn allemaal maatregelen die we gaan nemen. Daarmee doe ik
de vraag van de heer Paternotte tekort.
De voorzitter:
Ja, maar ik weet bijna zeker dat de heer Paternotte daar in tweede
instantie op terug gaat komen.
De heer Paternotte (D66):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

14

Ik geloof dat we allemaal een beetje moeten wennen aan uw regime
omdat we totale vrijheid gewend zijn, voorzitter, maar het is denk ik heel
verfrissend om enigszins een stukje opvoeding van de Kamerleden te
bemerken.
De voorzitter:
Als ik u even mag onderbreken: ik weet niet wat u bedoelt. Moet u
wennen aan de totale vrijheid van nu of aan de vrijheid die hiervoor
bestond, voor half drie? Mevrouw Kröger zegt: de afgelopen dertien jaar;
daarover sprak de heer Graus. Als we het zo meteen niet halen, krijg ik op
mijn kop en daar heb ik slechte ervaringen mee. We gaan nu gewoon
even door. Als mensen over 1944 wil praten, dan is dat voor een keer op
zich wel interessant, maar we moeten er ook voor zorgen dat de Minister
de vragen kan beantwoorden. Ik wil de heer Paternotte graag het woord
geven voor het stellen van zijn vervolgvraag aan de heer Van Raan.
De heer Paternotte (D66):
Ik vind dat u het goed doet, voorzitter.
Ik vind dat het nu een beetje duidelijker wordt. De heer Van Raan zegt
namelijk niet dat Schiphol terug moet naar 300.000. Dat heeft hij eerder
wel gezegd, zelfs in tweets. Maar nu zegt hij dat dit betrekking heeft op de
totale luchtvaart. Dat betekent dat hij ongeveer twee derde eraf wil halen,
als je general aviation meerekent. Dat gaat vrij hard. De vraag is hoe hij
dat wil gaan doen. Daarop zegt hij: daarvoor moet het Verdrag van
Chicago op de schop. Dat lijkt mij een eerlijk antwoord, want daarmee
zegt hij: we kunnen dat pas doen als wij de hele wereld zover krijgen om
het Verdrag van Chicago te wijzigen. Dan kunnen we inderdaad terug naar
300.000 vliegbewegingen. Klopt het, meneer Van Raan, dat u dat zegt?
Betekent dit ook dat, zolang dat verdrag niet op de schop is, u dit eigenlijk
helemaal niet wil? Want dan vertelt u mensen het eerlijke verhaal.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik ben blij dat de heer Paternotte deze vraag stelt. Als het systeem op de
schop moet – en dat moet op de schop vanwege de CO2-uitstoot – dan
ontkom je er niet aan om terug te gaan naar de bron van het systeem, en
dat is het Verdrag van Chicago. Maar dat wil niet zeggen dat je niet nu al
dingen kunt doen. Uw eigen Minister is al bezig met een vliegtaks. We
kunnen al investeren in het spoor. We weten al ongeveer naar hoeveel
megatonnen we voor 2030 moeten gaan. Voor 2050 weten we dat
overigens ook. Dat zijn die 5 megaton waar we ongeveer op uit moeten
komen. We kunnen dus al een hele hoop doen en we zullen ook een hele
hoop moeten doen, tegelijkertijd met het Verdrag van Chicago. In wezen
doen we niks anders dan de Minister. Zij bereidt ook een aantal dingen
gelijktijdig voor. Daar hadden we het gisteren over. Zij is al met een
luchtvaartbesluit bezig, terwijl we andere besluiten nog moeten nemen.
Het zal dus niet één ding zijn. Dat begrijpt de heer Paternotte ook wel denk
ik. We moeten een hele hoop dingen tegelijk doen om in 2030 op die 5
megaton uit te komen.
De voorzitter:
Dank. De heer Graus.
De heer Graus (PVV):
Heel veel ter zake deskundigen en wetenschappers zijn het ermee eens
dat heel veel klimatologische ellende – zo ziet de Partij voor de Dieren dat
tenminste – en CO2-uitstoot echt worden veroorzaakt door de evolutie van
de aarde. Ik vraag mij af hoe de Partij voor de Dieren die gaat tegenhouden. Hoe gaat zij bijvoorbeeld ooit de zon beïnvloeden? Daar ben ik
echt benieuwd naar. Ik snap sowieso niet waarom wij een algemeen
overleg over duurzame luchtvaart hebben terwijl juist onze jongens het ’t

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

15

beste doen. Ik vind dat eigenlijk best wel schandelijk. Neem de KLM. Onze
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij behoort al veertien jaar tot de meest
duurzame maatschappijen. Bijvoorbeeld uw fractievoorzitter maakt daar
gretig gebruik van. Die heeft naar mij geluisterd. Die gunt het KLM heel
erg en vliegt geloof ik zowat over de hele wereld. Het is een vlieggrage
fractie, voorzitter.
De voorzitter:
Wat is uw vraag?
De heer Graus (PVV):
Waarom gaat u nu juist – dat is mijn vraag, meneer de voorzitter – KLM,
Transavia en zowel Cor als Don, Corendon, de nek omdraaien, terwijl zij
welwillend zijn en al die bomen hebben geplant? Zij lopen zo voorop op
het wereldwijde speelveld. Op een volledig ongelijk speelveld met valse
concurrentie gaat u juist de goede mensen straffen.
De voorzitter:
De vraag is helder. De heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Nogmaals, we zijn er niet op uit om vliegen onmogelijk te maken. Dat kan
helemaal niet en dat is ook helemaal niet gewenst. Maar als er één land is
dat goed gepositioneerd is om die transformatie te realiseren, dan is het
Nederland wel. Juist omdat wij hier een goed opleidingsklimaat hebben,
juist omdat we hier een goede infrastructuur hebben en juist door onze
ligging kunnen wij hier heel goed beginnen. Voor de rest verwijs ik toch
naar de mooie uitspraak van de heer Paternotte. Hij zei: we zijn misschien
wel het schoonste jongetje van de klas, maar de klas is wel een héél vieze
klas. Wat de heer Graus daar zegt, zegt mij dus helemaal niets.
De voorzitter:
De heer Graus heeft daar een vervolgvraag op.
De heer Graus (PVV):
Toen wij hier de dierenpolitie hadden, ben ik met het vliegtuig naar
Bulgarije gegaan. Daar ben ik gaan pleiten: jongens, neem nu eens een
voorbeeld aan ons, want jullie land is een dierenhufterland; neem aan ons
nu eens een voorbeeld, want wij hebben dierenpolitie, gevangenisstraffen
voor dierenbeulen, een houdverbod en noem maar op. Dat zou u ook
moeten doen: ga dan naar die landen, naar al die vervuilers, en ga hen bij
de veter pakken. Maar laat de mensen van KLM, Corendon, Transavia en
Schiphol met rust. Steek hen een veer in hun achterste. Ga gewoon naar
andere landen. Vlieg net als mevrouw Thieme met de KLM de wereld over
en ga daar uw verhaal doen, maar niet hier.
De voorzitter:
De vraag is helder.
De heer Van Raan (PvdD):
Nou nee, de vraag is helemaal niet helder.
De voorzitter:
De heer Graus wil heel graag weten waarom u niet ook ergens anders het
verhaal gaat vertellen dat u hier vertelt. Ik vat het volgens mij wat kort
samen, maar dat is denk ik de vraag.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat is een goede tip. Dat zullen we doen, maar bij voorkeur niet per
vliegtuig.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

16

De voorzitter:
Nou, de heer Graus gaf zelf aan dat... Dat gaat te ver. U heeft de vraag
beantwoord. Ik wilde u eigenlijk vragen om uw betoog te vervolgen.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan roep ik nog even die getallen in herinnering, want die zijn door de
discussie misschien wat weggezakt. De sector komt uiteindelijk met Slim
én duurzaam uit op 11 megaton in 2030, en dat moet 5 zijn. Dat is een gat
van 6. Dat moet 5 zijn. Ik hoor hier naast mij: moet? Nou, er moet
natuurlijk helemaal niks, maar het is heel verstandig om dat wel te doen
om de temperatuurstijging tot 1,5°C te beperken.
Voorzitter. Dan mijn vraag aan de Minister.
De voorzitter:
Voordat u die stelt, pleegt de heer Graus nog een interruptie. Ga uw gang.
De heer Graus (PVV):
Ik wil toch meteen de joker inzetten, want dit is allemaal bijna niet om aan
te horen. De Partij voor de Dieren staat toch ook voor werkgelegenheid? In
de veertien jaar dat de KLM tot de meest duurzame luchtvaartmaatschappijen behoort, is zij twaalf keer nummer één geworden, de meest
duurzame luchtvaartmaatschappij. Twaalf keer nummer één! Zij is een van
de grootste werkgevers. Heeft u ooit meer blije mensen gezien dan laatst,
toen de mensen van de KLM opkwamen voor hun directeur? Dat zijn
allemaal blije mensen. KLM-mensen zijn blije, gelukkige Nederlanders, die
vechten voor hun directeur, die vechten voor hun blauwe zwanen, die
vechten voor een bestaan in en van de bv Nederland.
De voorzitter:
De vraag is helder. De heer Van Raan.
De heer Graus (PVV):
Ik vind gewoon dat je daar ook rekening mee hebt te houden. Je kunt hier
toch niet alleen maar voor je eigen, persoonlijke parochie praten? Je moet
toch ook rekening houden met het nationaal belang en kijken naar de
feiten? De KLM is al de meest duurzame. En het moet nog duurzamer? Er
bestaat niet een «nog duurzamer dan KLM».
De heer Van Raan (PvdD):
Ik denk dat de Partij voor de Dieren hier een verhaal houdt juist in het
nationaal belang, en dat is: kijken hoe de luchtvaartsector binnen de
grenzen van een 1,5°C-temperatuurstijging kan blijven. Dat is ons
nationale belang. Dat is van levensbelang. Voor wat betreft de transitie,
die ook KLM zal gaan doormaken, kan ik misschien kortheidshalve
verwijzen naar het antwoord dat ik de heer Van Dijk heb gegeven.
De voorzitter:
Dank u wel, maar dat leidt toch tot een vervolgvraag van meneer Graus.
De heer Graus (PVV):
Dan kom ik er toch op terug, omdat bijna iedereen het erover eens is.
Sommigen zeggen 97% en sommigen zeggen 92%. Ik waag mij er als
eenvoudige klompenboer uit Heerlen niet aan, maar één ding zal ik u
vertellen: in ieder geval wordt fors meer dan 90% veroorzaakt door de
evolutie van de aarde, door de zon, door vulkanisme en noem het
allemaal maar op. Voor die paar procenten kun je toch niet die grote
bedrijven gaan aanpakken? Dat zijn grote particuliere werkgevers, waar
mensen met plezier werken en die ons de vrijheid geven om te vliegen,
ons te verplaatsen en om handel te drijven. Ik krijg daar maar geen
antwoord op. De heer van Raan komt maar iedere keer met die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

17

doelstelling. Ik zal één voorspelling doen: u zit ooit met een natte bilnaad
voor een enquêtecommissie. Let maar eens op.
De voorzitter:
De vraag is helder denk ik. Ik kijk naar de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Welke enquêtecommissie dat dan zal zijn... Als je niet gelooft in de
menselijke invloed op klimaatverandering, dan komt dit allemaal wat raar
over. Daar geef ik de heer Graus volledig gelijk in. Maar ja, hij zegt het zelf
al: hij is een eenvoudige boer en hij waagt zich niet aan dat soort zaken. Ik
denk dat het heel verstandig is dat hij zich daar niet aan waagt. Als je er
niet in gelooft, dan houdt het op.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog denk ik.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, voorzitter. Na dit alles een vraag aan de Minister. Erkent de Minister
dat een geplande uitstoot van 11 megaton bij een doeluitstoot van 5
megaton noch slim noch duurzaam genoemd kan worden?
Voorzitter. Dan mijn tweede punt. We rekenen met te lage uitstootcijfers.
De impact van radiative forcing – die wordt nu nog niet meegenomen in
alle berekeningen en uitstootstatistieken – wordt steeds problematischer.
Voor de kijkers merk ik op dat «radiative forcing» het verschijnsel is dat
broeikasgassen in hogere luchtlagen een sterker effect hebben of een
ander effect hebben. Ik heb een motie op dit punt aangehouden. De
Minister adviseerde mij deze motie aan te houden omdat zij daarnaar ging
kijken. Is de Minister inmiddels al verder met het verzamelen van
internationaal onderzoek hierover? Deelt de Minister inmiddels de mening
dat we met het oog op de veiligheid op z’n minst als scenario de
ondergrens moeten aanhouden die de wetenschap noemt, totdat we hier
meer over weten? Dat is een factor 1,7. Graag een reactie van de Minister.
De voorzitter:
Ik moet u vragen om tot een afronding te komen.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, voorzitter. Dan als laatste: de sector denkt winst te behalen door in te
zetten op biobrandstoffen. Ook bij dit dossier staan steeds grotere
vraagtekens. Zonder realistische duurzaamheidskaders liggen een verdere
boskap en vernietiging van biodiversiteit op ons te wachten. Bovendien is
er sprake van overbevraging. Het besef lijkt maar niet door te dringen dat
we leven in een tijd van de zesde uitstervingsgolf, van ecocide, in een tijd
waarin we de brede welvaart in gevaar brengen. Niet alleen het later en
elders, maar zelfs het hier en nu zijn al in het gedrang.
Voorzitter, daar wou ik het bij laten. Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Dank, voorzitter. Ik ben blij te constateren dat de heer Graus door zijn
interrupties heen is. Dat zal mijn inbreng wat korter houden dan die van
de heer Van Raan.
Voorzitter. Ik zou kunnen zeggen dat duurzame luchtvaart niet bestaat en
daarmee ook meteen kunnen eindigen, want dat is de realiteit van nu.
Maar ik ga de voorzitter en de Minister geen plezier doen, want ik ga mijn
spreektijd toch benutten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

18

De luchtvaart is een grote vervuiler en dat gaat de komende jaren niet
veranderen. Ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vliegen met
grote kisten laten nog decennia op zich wachten en duurzame brandstoffen bieden op korte termijn ook nog geen oplossing. Toch kwam de
sector een halfjaar geleden zelf met een ambitieus plan. Ambitieus: dat
vonden ze vooral zelf. En misschien vond de Minister dat ook nog. Als de
luchtvaartsector zichzelf op het gebied van klimaat ambitieus gaat
noemen, dan gaan bij mij alle alarmbellen rinkelen. En terecht, want wat
de sector in het plan Slim én duurzaam heeft gedaan, is eerst de fictieve
groei tot 2030 berekenen en op basis van die fictieve groei een
CO2-reductie realiseren van 35%. Ik zei het net al tijdens een interruptie.
Dan komen we ongeveer uit op waar we nu zitten. Slim is dat niet en
duurzaam allerminst. Terug naar de tekentafel zou ik zeggen en een
CO2-reductieplan opstellen op basis van de uitstoot in 2000 of in 2005 of
in 2010 en echte, heldere reductiedoelen stellen, waarbij de reductie echt
plaatsvindt en niet uitkomt op het niveau van vandaag. Is de Minister het
met de SP eens dat dit de werkwijze zou moeten zijn? Is zij bereid om de
sector daartoe te stimuleren en zo nodig te dwingen?
Dat de huidige plannen ontoereikend zijn, is duidelijk. Natuur & Milieu
concludeerde begin deze week dat de klimaatimpact van de Nederlandse
luchtvaart verdubbelt als de overheid niet ingrijpt. Dat is precies wat de
overheid vooralsnog doet: niet ingrijpen. Ook deze Minister laat haar oren
hangen naar de sector, die bijna geen zin kan uitspreken zonder het woord
«groei» te noemen. Die groei heeft gevolgen. Ik heb het vaak over Ryanair
als het gaat om uitbuiting van werknemers en schandelijke bedrijfsvoering. Nu is Ryanair ook nog eens binnengedrongen in de top tien van
de meest vervuilende bedrijven in Europa. Ryanair is de nieuwe steenkool
als het gaat om klimaat. Het werd gezegd door een luchtvaartanalist. Beter
had ik het niet kunnen verwoorden, want Ryanair wordt in die top tien
uitsluitend vergezeld door kolencentrales, en dit terwijl Ryanair alleen
binnen Europa vliegt, ook naar bestemmingen die met de trein goed te
doen zouden moeten zijn. Is de Minister bereid om samen met de
Staatssecretaris, met de aangenomen motie van mevrouw Kröger in de
hand, nu echt werk te gaan maken van internationale treinverbindingen
en het verminderen van vliegreizen naar Londen, Berlijn, Parijs en
Brussel?
Voorzitter. Dan de vliegtaks. We zullen hier nog vaker over gaan praten,
maar toch een specifiek punt. De plannen voor de vliegtaks bevatten ook
een vrachtvluchtentaks bovenop de vliegtaks waaraan wordt gedacht. De
Minister weet dat ik de vrachtsector belangrijk vind voor de werkgelegenheid en voor onze economie. Deze extra heffing roept bij mij vragen
op. Is de Minister niet bang dat vrachtvluchten verplaatst zullen worden
naar het buitenland en dat er dus meer over de weg vervoerd gaat
worden? Is het niet raar dat voor oude, vervuilende passagiersvliegtuigen
geen extra heffing wordt opgelegd, maar voor nieuwere vrachtvliegtuigen
wel? Wordt verduurzaming niet tegengewerkt doordat de opbrengsten
van deze extra heffing niet terugvloeien naar de sector, maar naar de
algemene middelen gaan?
De voorzitter:
Dat riep een vraag op bij de heer Paternotte. Ga uw gang.
De heer Paternotte (D66):
Dit is toch gekkigheid? Nu gaat u ervoor pleiten geen vliegtaks in te stellen
voor vrachtvliegtuigen. We doen het wel voor passagiersvliegtuigen.
Daarvoor wordt betaald doordat het een tickettaks is, een taks per ticket.
In vrachtvliegtuigen zitten geen passagiers. Nu zegt u: stel hen maar vrij
van vliegtaks. Dat is toch gek? U houdt een heel verhaal over
duurzaamheid en de verduurzaming van de luchtvaart, en dan zegt u: nee,
op de vrachtvluchten kunnen we geen cent belasting heffen. Zij betalen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

19

over de kerosine ook al geen cent belasting of accijns. Dat kunt u toch niet
menen?
De heer Laçin (SP):
Ik zal eerst op het laatste reageren. De btw op tickets en de accijns op
kerosine moeten we gaan regelen. Dat ben ik helemaal met de heer
Paternotte eens, maar de heer Paternotte gaat voorbij aan het feit dat we
inmiddels ook al een vliegtuigenbelasting hebben op Schiphol. Die is per
1 januari 2019 ingegaan. De vliegtuigen die voor de vrachtvluchten
worden gebruikt – die zijn op dit moment nog vaak vervuilender dan de
passagiersvliegtuigen – worden dus al belast. Als we bovenop de
vliegtuigenbelasting een vrachtvluchtentaks gaan heffen, komen de
vragen die ik stel naar boven. Ik stel dus niet voor dat we vrachtvluchten
van alles moeten uitzonderen, want daarvoor wordt al een vliegtuigenbelasting betaald. Dat is wat ons betreft voldoende. Ze moeten innoveren.
Ze moeten gaan vernieuwen. Dat wordt ook met die vliegtuigenbelasting
gestimuleerd: een schonere vloot. Daarmee hoop ik de vrachtvluchten, die
voor Nederland van wezenlijk belang zijn, voor Nederland te behouden.
Daar maak ik mij hard voor.
De voorzitter:
Dank u wel, maar de heer Paternotte heeft toch een vervolgvraag.
De heer Paternotte (D66):
Dit is echt flauwekul. Voor alle vliegtuigen op Schiphol worden luchthavengelden betaald, voor vrachtvluchten en voor passagiersvluchten. Maar
dat heeft niets te maken met die vliegtaks. Die vliegtaks mag van u wel
voor passagiersvluchten gelden, maar niet voor vrachtvluchten. Ik
constateer echt dat u met twee totaal verschillende maten meet, alleen
maar omdat u voor de vrachtsector opkomt en omdat u door de vrachtsector bent aangewezen als hun favoriete Kamerlid. Als u consistent zou
zijn, zou u zeggen dat u vindt dat de vervuiler moet betalen, en dan ook
alle vervuilers.
De heer Laçin (SP):
De heer Paternotte schetst hier niet het hele beeld. Nogmaals, er is ook
een vliegtuigenbelasting. De vliegtaks komt daarbovenop. Door de
luchthavengelden kan er nu gedifferentieerd worden naar meer en minder
vervuilende vliegtuigen. Dat is wat er per 1 januari 2019 is ingegaan. Dat
kunt u navragen. Ik heb dat zelf ook gedaan. Ik wil hier wel één ding
rechtzetten: ik pleit niet voor een vliegtaks; dat doet u. D66 heeft mij niet
horen pleiten voor een vliegtaks, wel voor accijns op kerosine, wel voor
btw op tickets. Voor een vliegtaks heb ik niet gepleit. Wij hebben altijd
gezegd dat wij dat te zijner tijd gaan beoordelen. Eerst die andere twee, en
een Europese inzet op een bredere vliegtaks, en dan gaan we kijken naar
een nationale vliegtaks. Dat wil ik rechtgezet hebben.
De voorzitter:
U heeft de vraag volgens mij beantwoord en ook nog iets rechtgezet. Dit
leidt nog tot een heel korte opmerking van de heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Luchthavengelden zijn echt iets anders dan belastingen. Dat weet
iedereen in deze zaal. Ik constateer in ieder geval dat u voor een wereldwijde accijns op kerosine bent. Ik heb dat inderdaad ook voorgesteld,
maar ik denk dat het nog wel even duurt voordat wij dat voor elkaar
krijgen. In de tussentijd wilt u geen enkele belasting op vliegtuigen. Dat is
helder, maar daarmee bent u ook heel helder over uw duurzaamheidsambities.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

20

De voorzitter:
Dat was geen vraag. En, mocht er een vraagteken achter staan, dan merk
ik op dat de heer Laçin net al heeft gezegd dat hij het daar niet mee eens
is. Klopt dat?
De heer Laçin (SP):
Inderdaad. Aan het eind kom ik nog wel terug op dit punt. Het is best
frappant om te horen dat de SP niet duurzaam is, terwijl D66 zelf voor
groei van de luchtvaart is. Tja, dat is een beetje dubbelop, zou ik zeggen.
De voorzitter:
Ik stel voor dat u uw betoog vervolgt. Ik merk daarbij op dat u een
eindsprint moet trekken.
De heer Laçin (SP):
Dat ga ik doen, voorzitter, want ik ben bij het laatste deel.
Tot slot. In een tijd van stevig klimaatbeleid, van veel discussie over de
toekomst van de luchtvaart en zelfs van het opdoeken van regionale
luchthavens en het gebruiken daarvan voor andere doeleinden –
Rotterdam is daar een voorbeeld van; daar wordt naar gekeken – is het
gekkenwerk om je blind te staren op groei. Duurzame luchtvaart kan
beginnen met het besluit om de komende jaren geen verdere groei van de
luchtvaart toe te staan – dat zeg ik ook tegen de heer Paternotte – met het
ontwikkelen van een selectiviteitsbeleid, door in te zetten op internationale treinverbindingen en door gezondheid, klimaat, milieu en arbeid
op z’n minst gelijk te stellen aan de economie. Graag een reactie van de
Minister.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik wil het woord geven aan de heer Van Dijk.
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Dank, voorzitter. Ik mag een hoop debatten voeren in dit huis, maar dit is
wel weer een heel apart debat over duurzame luchtvaart. De dierenpolitie
is inmiddels ook al langsgekomen. Terecht. Het was een levendig debat en
goed om naar te luisteren.
Voorzitter. Dit gaat inderdaad over duurzame luchtvaart en dan moet je
het ook hebben over onze klimaatambities. De Minister schrijft in haar
brief terecht dat je kunt komen tot een duurzame luchtvaart die echt
bijdraagt aan onze klimaatambities door schoner te vliegen, door elders te
compenseren en vooral door alternatieven te bieden. Daar hebben we in
verschillende debatten voortdurend discussie over. Dat kan namelijk door
meer trein, door meer vracht over het spoor. Er zijn echt alternatieven en
daar moet hard aan worden gewerkt. De vraag die boven alle initiatieven
hangt die door de sector worden genomen, is: wat gaat de overheid
uiteindelijk doen? Welke ambitie gaat de overheid uiteindelijk aan de
luchtvaartsector opleggen? Want uiteindelijk moeten we met alle sectoren
een schonere wereld bereiken.
Voorzitter. Ik heb gekeken naar een paar punten waarop je volgens mij,
puur gelet op een duurzame luchtvaart, de sector zou kunnen helpen.
Vooraf meld ik toch nog wel een zorg. Wij zijn voor een stevige klimaatambitie, maar ik zei in het interruptiedebatje met de heer Van Raan van
net niet voor niets dat wij ook voor werkgelegenheid en voor het behoud
van werkgelegenheid zijn. Daarbij hoeft het niet een-op-een om dezelfde
baan te gaan, maar als je maatregelen neemt om de luchtvaart te
verduurzamen, moet je altijd goed opletten dat je daarmee niet heel veel
banen opblaast. Als er scenario’s komen voor een duurzame luchtvaart, is
de Minister dan bereid om ook te kijken naar de effecten daarvan op de
werkgelegenheid? Dat is voor de Partij van de Arbeid een basis. De heer
Van Raan zegt terecht dat bij een transitie in andere sectoren mogelijk-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

21

heden kunnen ontstaan, maar dit kun je niet blind doen, want daarmee leg
je een bom onder het draagvlak voor de klimaatambitie. Dat is wel een
van de angsten, en dat hebben we laatst ook bij de verkiezingsuitslag
gezien.
Laten we mensen dus de duidelijkheid geven dat dit wellicht ook meer
banen kan opleveren, maar we moeten wel weten waar die zitten. Waar
zitten die dan bij een duurzame luchtvaart? Waar is die nieuwe werkgelegenheid? Nederland staat bekend om zijn innovatie en om zijn start-ups.
We zouden op allerlei mogelijke manieren proberen om juist werkgelegenheid die duurzame luchtvaart bevordert, naar Nederland te halen of
hier te houden. Daar is wel geld van de overheid voor nodig, want met
geld kan je sturen. Daarom ben ik wel verbaasd over de vliegtaks. Wij zijn
voor die vliegtaks, maar we kennen ook het debat over de vrachtwagenheffing. Met de sector is hierover een afspraak gemaakt. Gezegd is dat het
geld dat deze heffing oplevert, teruggaat naar de sector, opdat daar weer
goede dingen mee gedaan kunnen worden. Maar waarom gaat de
vliegtaks nu rechtstreeks naar de Minister van Financiën? Is dat niet een
geweldige opbrengst en een startmogelijkheid voor deze Minister om
bijvoorbeeld onderzoek te financieren, om bijvoorbeeld te kijken naar een
locatie in Nederland – bijvoorbeeld in Rotterdam – voor de biobrandstoffen? Wij zien enorme kansen, maar dan moet de overheid ook willen
sturen. Sturen doe je natuurlijk met beleid, maar dat doe je ook met geld.
Wij vinden het zonde dat de vliegtaks rechtstreeks naar Financiën gaat en
dat daar geen betere dingen mee worden gedaan.
Het tweede punt is het dividend van Schiphol. Het is een staatsdeelneming en ook daar gaat de Minister van Financiën over. Ook daarbij zou
je de vraag kunnen stellen of je met het geld dat de overheid daarmee
verdient, geen goede investeringen in de sector zou kunnen doen. Ik weet
dat het nu gewoon wordt begroot. Je kunt het dividend nu niet even
verschuiven naar een duurzaamheidsfonds, maar het zijn wel alternatieven waarbij de overheid beter kan sturen en de sector kan helpen
duurzaam te worden.
De voorzitter:
Mag ik u vragen om tot een afronding te komen?
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Ten slotte, voorzitter. Dit geldt ook voor de luchthavengelden. Hoe kunnen
we de luchthavengelden inzetten opdat we schonere en stillere vliegtuigen krijgen?
Dank u wel.
De voorzitter:
Fantastisch. Meneer Amhaouch, ik geef u graag het woord.
De heer Amhaouch (CDA):
Dank u wel, voorzitter. Voordat iedereen het vergeet: het regeerakkoord
dat er ligt is het meest groene regeerakkoord ooit. Dat zeg ik om dat even
terug naar de juiste proporties te brengen. Over de verduurzaming van de
luchtvaart zegt het regeerakkoord het volgende: we gaan samen de
aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren om de vliegroutes te
optimaliseren, we gaan biokerosine invoeren en beschikbaar maken in de
hele keten voor Schiphol en we gaan inzetten op een Europese vliegtaks.
En als laatste: we gaan een heffing invoeren op vuile en lawaaiige
vliegtuigen. Daar zullen we de Minister dus ook op afrekenen, maar wel
op een nette manier. Dat zijn in elk geval de kernpunten, waar ik nu even
op terugkom. We moeten met de Minister nog langer doen dan vandaag.
Biokerosine. Om te kunnen werken aan een toekomst met een
CO2-neutrale luchtvaart bieden op de korte termijn biokerosine en op de
lange termijn synthetische kerosine zeker kansen. Het CDA vindt het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

22

belangrijk dat de inzet erop is gericht dat duurzame biokerosine uiterlijk in
2022 beschikbaar komt voor Schiphol en dat de synthetische kerosine
concurrerend wordt gemaakt in samenwerking met potentiële private
partners en ngo’s. Hiervoor heb ik inderdaad de motie-Amhaouch/
Paternotte ingediend. Het CDA is benieuwd welke kansen de Minister ziet.
Schiphol zou zich bijvoorbeeld als proeftuin voor biokerosine kunnen
positioneren en zich zo kunnen doorontwikkelen naar de transitie richting
synthetische kerosine. Kan de Minister aangeven waar we nu staan en of
alle partijen nog meedoen? Hebben we overal een buy-in? Hebben we
afspraken gemaakt?
Vorige week werd bekend dat via de haven van Rotterdam verschillende
pilots worden opgestart waarbij Nederlandse ondernemingen en rederijen
het gebruik van duurzame biobrandstoffen gaan stimuleren. Wisselen de
haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol kennis uit, om zo een
integraal mainportbeleid te ontwikkelen voor het goederenvervoer en
voor het gebruik van duurzame biobrandstoffen? Wat wordt gedaan om
de vraag aan te jagen en de bouw van de productiefaciliteit te stimuleren
en te faciliteren? In hoeverre zijn op dit moment private partijen geïnteresseerd om een fabriek voor duurzame biokerosine in Nederland te
vestigen? Zijn er bijvoorbeeld concrete afspraken gemaakt met KLM? Zij
heeft gezegd: wij willen graag meedoen, maar we willen wel duidelijkheid
hebben.
Dan het rapport Slim én duurzaam. In 2018 hebben partijen uit de
luchtvaartsector, de koepelorganisaties en kennisinstellingen de handen
ineengeslagen om de bestaande ontwikkelingen voor de verduurzaming
van de luchtvaart te versnellen. Het doel is om de CO2-uitstoot van de
luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35% te verminderen en terug te
brengen naar het niveau van 2005. Het CDA is benieuwd naar de stand
van zaken. Hoe staat het met de uitvoering? Hoe kijkt de Minister naar de
eerste resultaten? Een van de maatregelen is dat de luchtvaartmaatschappijen passagiers in staat stellen om de CO2-emissies van hun reizen te
compenseren. Wordt hier veel gebruik van gemaakt? Hoe staat het met de
verkoop van combitickets, een ticket voor vliegtuig en trein?
De voorzitter:
Dat leidt tot een interruptie van de heer Van Raan. Ga uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
In Slim én duurzaam – een plan dat volgens mij noch slim noch duurzaam
is – wordt gestreefd naar een uitstoot van 11 megaton in 2030, terwijl de
luchtvaartsector nu 12 megaton uitstoot. Dat is dus een reductie van 1.
Vindt de heer Amhaouch dat voldoende? Voldoe je daarmee bijvoorbeeld
aan wat nodig is om op 1,5°C uit te komen? Dat is 5 megaton. Erkent de
heer Amhaouch dat er misschien wel een gat zit tussen wat nodig is en
wat de sector doet?
De heer Amhaouch (CDA):
Dan krijgen we een discussie over het vertrekpunt. Wat pak je als
vertrekpunt? Het vertrekpunt is hier dat de sector en de overheid zelf
bovenop het akkoord van Parijs het initiatief nemen om doelstellingen te
gaan halen. Aan de ene kant heeft CE Delft doorgerekend dat 35%
ambitieus is, maar wel realiseerbaar zou moeten zijn. Aan de andere kant
heeft hetzelfde CE Delft voor een andere partij een berekening gemaakt
waarbij het tot iets andere getallen komt. Daar heb ik af en toe wel wat
moeite mee. Ik denk in elk geval dat er door de sector zelf initiatieven zijn
genomen en op papier zijn gezet en ik wil kijken hoe die gerealiseerd
kunnen worden. Of dat nou genoeg is of niet: ik ben er altijd voorstander
van dat je eerst los gaat komen. Ik zie hoeveel discussies wij in dit land
hebben over procenten, of het nou om 49% gaat of om andere in
bepaalde jaartallen, maar we vergeten soms de discussie te voeren over

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

23

de vraag hoe we de eerste 20% of 30% kunnen realiseren. Daarna kijken
we weer verder hoe we de volgende 20% of 30% kunnen realiseren. Als
we alleen maar denken dat we vandaag de dag plannen kunnen maken
om in 2050 100% te realiseren, staren we elkaar uiteindelijk aan terwijl we
niks doen.
De voorzitter:
De heer Van Raan heeft nu een vervolgvraag.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja. De heer Amhaouch is het dan waarschijnlijk niet met mij eens, maar
het is toch van een kinderachtige naïviteit om te stellen dat er in een plan
dat van 12 naar 11 gaat, sprake is van 35% reductie? Dat slaat toch
nergens op? Kan de heer Amhaouch niet zelf eens reflecteren op die
rekentruc: hoe kun je van 12 naar 11 een 35%-reductie noemen?
De voorzitter:
U kijkt naar mij, meneer Van Raan, en u vraagt het ook aan mij, maar ik
geef het woord aan de heer Amhaouch.
De heer Amhaouch (CDA):
Dan komen we weer terug op bepaalde afspraken die we maken. Er is iets
opschreven. Hij heeft het door laten rekenen door CE Delft. CE Delft laten
we in dit huis vaker een bepaalde doorrekening maken, want dat biedt een
beetje perspectief. Het is ook niet zo dat ik naïef ben over elk getal achter
de komma. Geloof mij: ik geloof wel in een bepaalde richting. We hebben
hier vaker dingen gehad. Als u die ook ter discussie stelt, kunt u alles ter
discussie stellen. Aan de ene kant: als de milieubeweging aan CE Delft
vraagt om iets uit te rekenen en het komt u gelegen, dan gebruikt u het
wel. Gaat CE Delft aan de andere kant een doorrekening maken, dan komt
het u niet uit. In elk geval ben ik blij als we onze doelstellingen van het
regeerakkoord kunnen realiseren. Dit is het groenste regeerakkoord ooit.
Ik heb het net gezegd.
De voorzitter:
Dank u wel. Mevrouw Kröger heeft een vraag. Ga uw gang.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Volgens mij gaat de vraag van de heer Van Raan helemaal niet over de
doorrekening van CE Delft, maar over het doel. Is de heer Amhaouch van
mening dat dit doel – van 12 naar 11 of uitgedrukt in procenten –
onvoldoende is om het echte doel van Parijs te bereiken, namelijk 2°C
opwarming en 1,5°C in zicht houden?
De heer Amhaouch (CDA):
Voorzitter, ik verval in herhaling. In het klimaatakkoord van Parijs staat
niks over luchtvaart. Dat is namelijk een mondiale opgave. Ik kijk wat wij
zelf kunnen doen. Mevrouw Kröger en meneer Van Raan kijken wat de
hele wereld kan doen. Ik kijk wat we in Nederland zelf kunnen doen. We
zitten hier aan de knoppen om een aantal doelstellingen te halen. Ik zal
heel blij zijn als dit kabinet ervoor zorgt dat we in deze periode of in 2022
op Schiphol überhaupt al biokerosine kunnen tanken, zodat de KLM dan
niet in Los Angeles moet gaan tanken. Dat klinkt misschien heel klein,
maar ik vind dat al een hele stap. Want dat is namelijk de concrete
verduurzaming die we kunnen realiseren op de korte termijn.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Volgens mij is het probleem dat de heer Amhaouch het klimaatakkoord
van Parijs reduceert tot het commitment van de individuele landen, terwijl
het echte doel van het klimaatakkoord van Parijs is dat de wereld die 1,5°C

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

24

in het vizier houdt. Als je dat serieus doet, kun je Lelystad Airport niet
openen en dan kun je Schiphol ook niet laten groeien. Dan moet je dus
CO2-uitstoot gaan reduceren. Hoe we dat gaan doen, wordt een enorme
puzzel. Dat ben ik helemaal met diverse partijen eens. Maar door te
zeggen dat, omdat het niet in de landenverplichtingen staat, het niet
noodzakelijk is om CO2 te reduceren om het doel te halen – de temperatuurstijging voorkomen – doet u de klimaatafspraken tekort. Dat zou ik via
de voorzitter aan de heer Amhaouch willen meegeven.
De voorzitter:
Ik hoor geen vraag.
De heer Amhaouch (CDA):
Heel kort, voorzitter, en dan ga ik verder met mijn betoog. Dat doe ik dan
op een nette manier, want ik ben best wel een nette jongen. Het zal mij
worst wezen wat die doelen zijn. Dat zeg ik eerlijk. Want dat is namelijk
een top-downbenadering. Daar zit ook een motivatie achter. Dat is een
top-downbenadering. We hebben het eigenlijk over doelen. Ik benader het
dan liever pragmatisch en bottom-up. U zegt al: hoe dan? Dat is juist de
vraag die ons in Nederland gijzelt en die telkens aan allerlei klimaattafels
wordt besproken: hoe dan, hoe gaan we het realiseren en wat zijn
realistische en betaalbare oplossingen? Dan gaat het niet alleen maar over
procenten. Morgen zal ik er iets genuanceerder in zitten, maar voor
vandaag zal het mij even worst wezen. En dat op een nette manier. Ik wil
niemand beledigen, maar: eerst concrete acties die we hebben
opgeschreven realiseren. Die zullen wel bijdragen aan een duurzaam
Nederland.
De voorzitter:
Ik wou mevrouw Kröger de gelegenheid geven om een korte, verhelderende opmerking te maken. Daarachter staat misschien wel een
vraagteken.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Mevrouw Kröger doet haar best.
Het zal de heer Amhaouch worst wezen. Tientallen miljoenen mensen die
nu al worden geraakt door de gevolgen van de klimaatverandering zal het
absoluut niet worst wezen. De vraag blijft dus. We weten gewoon dat we
de CO2-uitstoot op alle vlakken in de economie moeten reduceren. Dan
kan dit kabinet toch niet Lelystad Airport gaan openen en Schiphol en dus
de CO2-uitstoot laten groeien? Dat staat toch haaks op elkaar?
De heer Amhaouch (CDA):
Ik ga verder met mijn betoog en merk op dat dit het meest groene
regeerakkoord ooit is.
Voorzitter. Internationaal en Europees. Ik kom op de internationale
ontwikkeling. De reductie van CO2-uitstoot door de internationale
luchtvaart vereist zeker een internationale aanpak. Hoe staat het hiermee?
Worden hier echt slagen gemaakt? Wat zijn de meest innovatieve
ontwikkelingen van de afgelopen periode op het gebied van duurzame
luchtvaart? In hoeverre spelen Nederlandse bedrijven hierop in door mee
te denken over innovatieve ontwikkelingen?
Voorzitter, ten slotte. Het volgende vind ik het meest belangrijke. Er zijn
vandaag allerlei taksen, heffingen en accijnzen voorbijgekomen. Het CDA
maakt zich zeer druk over de stapeling van kosten. Aan verschillende
tafels in dit huis en op verschillende ministeries zitten wij aan knoppen te
draaien zonder dat we weten wat het totale effect is. Daarom vragen we
aan de Minister om zeer inzichtelijk te maken wat al die heffingen vandaag
de dag zijn en om dat samen met de sector en eventueel een onafhankelijke partij te doen. Dat mag van mij CE Delft zijn; dat maakt niet uit. Als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

25

we in elk geval maar helder hebben waar we vandaag staan en waarop
we in 2021 uitkomen. Want we zitten met de vliegtaks in 2021 en mondiaal
willen we met CORSIA iets doen in 2021. De heer Paternotte en een aantal
anderen willen waarschijnlijk mondiaal een accijns op kerosine. Laten we
alstublieft de stapeling inzichtelijk maken, opdat we in dit huis afgewogen
beslissingen nemen, te beginnen met de biokerosine. Als wij het gebruik
van biokerosine willen stimuleren terwijl die twee of drie keer zo duur is,
dan moet voor de sector helder zijn wat het totaalplaatje is.
De voorzitter:
Dank u wel.
De heer Amhaouch (CDA):
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Ik geef het woord aan de heer Stoffer.
De heer Stoffer (SGP):
Zullen we een weekendje naar Barcelona gaan, voorzitter? Ik hoor al dat
iemand met me mee wil. Dan gaat u zondag natuurlijk ook met mij naar
de kerk daar, hè. Maar dat terzijde.
Voorzitter. Veel mensen maken gretig gebruik van goedkope vliegtickets.
Het aantal vakantiegangers dat het vliegtuig neemt, is de afgelopen jaren
sterk toegenomen. Dat is niet gek, want voor pakweg € 100 neem je het
vliegtuig naar Spanje zonder dat je enige belasting hoeft te betalen. Maar
pak je de auto, dan betaal je al zo € 50 aan accijns. Is het verschil in
brandstofverbruik en CO2-emissie tussen een reis per vliegtuig en een reis
per auto zo groot dat je de ene niet moet belasten en de andere wel? Nee.
Integendeel. Of je nu met zijn tweeën met een Boeing naar Spanje gaat, of
laten we zeggen met een Renault Mégane of een diesel die route aflegt,
maakt niet zo heel veel uit. Kortom, als je het hebt over «de vervuiler
betaalt», mag wat ons betreft de luchtvaart niet buiten schot blijven.
De luchtvaartsector is helaas buiten de Klimaatwet en het klimaatakkoord
gehouden. Inmiddels ligt er wel een Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart op tafel, maar dat akkoord is wat ons betreft te vrijblijvend. De
Minister zet haar kaart op internationale afspraken. En die zijn inderdaad
belangrijk, maar ik heb er wel een paar vragen bij. Internationaal is
afgesproken dat tot 2020 een brandstofefficiëntie van gemiddeld 2% per
jaar gehaald zou moeten worden. Maar ik heb begrepen dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de afgelopen jaren niet verder zijn
gekomen dan 0,7%. Klopt dat? En wat belooft dat voor de toekomst?
CORSIA is al eerder langsgekomen, maar mijn vraag is wat er van CORSIA
terecht gaat komen. Weinig, zo lijkt het. En dat is van belang, want er
moeten goede Europese afspraken zijn. Het luchtvaart-ETS kost luchtvaartmaatschappijen nu hooguit € 1 per ticket. Dat is geen serieuze prikkel
voor verduurzaming. Mijn vraag aan de Minister is: inzet op serieuze
verlaging van het CO2-plafond in het ETS, wilt u daar serieus werk van
maken?
Het kabinet kijkt ook naar een mogelijke verdubbeling van de nationale
vliegbelasting naar € 15 per ticket. Ik kan daar kort over zijn: ik zeg
«doen». Klopt het dat we daarmee ongeveer op een niveau van heffing
zitten dat ook in Duitsland gehanteerd wordt?
Wat ons betreft kan de opbrengst van deze maatregel geïnvesteerd
worden in de verduurzaming van de luchtvaart zelf. Dit kwam al eerder
een keer aan de orde. Maar de opbrengst mag wat ons betreft ook breder
gebruikt worden, voor het goedkoper maken van internationale treinreizen; daarmee blijf je toch in die sector zitten. En de opbrengst kan ook
gebruikt worden om de energierekening naar beneden te halen. Dan zien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

26

we het nóg breder. Wellicht kan het kabinet net zoals bij de CO2-heffing
voor de industrie inzetten op afspraken met een kopgroep van Europese
landen.
In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn verschillende kostenposten opgenomen. Als ik ze optel, kom ik op zo’n 200 miljoen euro per
jaar. Wie gaat die rekening betalen? Volgens mij zijn daar nog geen
afspraken over gemaakt.
Voorzitter. Tot slot. In de havengeldstructuur voor Schiphol zit een
differentiatie ten faveure van schonere en stillere vliegtuigen. Heel goed,
heel mooi, maar mijn vraag is of die ook toegepast kan worden op de
andere luchthavens hier in Nederland.
Voorzitter. Ik weet niet hoeveel tijd ik gebruikt heb, maar ik laat het hierbij.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Als u het precies wilt weten: 3 minuten en 30 seconden. U
moge een voorbeeld zijn... Voor mevrouw Kröger? Nee, juist niet. Maar ik
geef mevrouw Kröger natuurlijk graag het woord. Gaat uw gang.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Slim én duurzaam, zo heette het plan van de sector.
En het leek heel wat, maar als je het goed las, stelde het helaas toch te
weinig voor. Ook de Minister vond het tekortschieten en zei met de sector
aan een duurzaam luchtvaartakoord te gaan werken. Dat ligt er nu, maar
helaas is het net zo flets groen als het sectorplan. Kan de Minister
aangeven op welke punten het plan gedurende die afgelopen zes
maanden aan de klimaattafel eigenlijk is verbeterd? Snapt de Minister dat
de milieuorganisaties het niet ver genoeg vinden gaan en er afstand van
hebben genomen?
Om te beginnen schiet het doel tekort, wat mij betreft. Daar is al behoorlijk
wat discussie over geweest. Waar iedereen naar 49% reductie ten opzichte
van 1990 moet, mag de luchtvaart toegaan naar het niveau van 2005 in
2030. Dat is echt onvoldoende om onder die 2°C te blijven. Is de Minister
bereid om een gedetailleerde analyse te laten maken van wat de Europese
én de Nederlandse luchtvaart zouden moeten doen om de klimaatdoelen
te halen en van wat met de huidige stand van techniek dan het gat is?
Want wat ons betreft is groei in ieder geval geen optie. Is de Minister
bereid om serieus te kijken naar een CO2-plafond voor de luchtvaart in
Nederland, met daarbij een reductiepad naar 2050? Zo’n CO2-plafond zou
gebaseerd moeten zijn op de getankte kerosine, de in Nederland
gebunkerde kerosine.
Het is natuurlijk cruciaal dat bij alle besluiten die we vanaf nu nemen over
de luchtvaart, de CO2-uitstoot goed in beeld is. Daarom heel graag de
toezegging dat alle klimaateffecten meegenomen worden in milieueffectrapportages én in de planMER voor de Luchtvaartnota. Dit, wederom,
gebaseerd op hier getankte brandstof en rekening houdend met alle «well
to wheel»-emissies, ook van toekomstige alternatieve brandstoffen én met
de effecten van stof, waterdamp en zwavel in hoge luchtlagen, want
anders zetten we deur open voor gesjoemel.
Ik maak me eerlijk gezegd zorgen over het blinde optimisme ten aanzien
van biokerosine. Ik wil heel erg graag dat de Minister mij een inschatting
geeft van om hoeveel megaton het gaat, evenals van wat de duurzame
herkomst is en de potentiële beschikbaarheid, en hoe die zich verhouden
tot de inzet van biomassa in andere sectoren van de economie, zoals
omschreven in het klimaatakkoord. Zo herhalen we niet met de biokerosine de fouten die we eerder hebben gemaakt met de bijmengverplichting bij auto’s. Laten we het deze keer goed doen.
Wat snel kan, is de huidige kerosine schoner krijgen. Nog steeds bevat
kerosine te veel zwavel. En zwavelarm is veel beter voor de gezondheid
van honderdduizenden mensen, de omwonenden van Schiphol. Het kost

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

27

€ 0,01 meer, heb ik me laten vertellen, en zou eigenlijk gewoon de norm
moeten worden. Wil de Minister dit opnemen met de sector?
Het NLR adviseerde om alle mitigerende maatregelen op ultrafijnstof nu
alvast in kaart te brengen, terwijl het onderzoek van het RIVM nog loopt,
zodat we zo meteen heel snel knopen kunnen doorhakken. Is de Minister
bereid om dit te doen?
Dan kort over tickettaks en kerosineaccijns. Er is steeds meer steun en
daar ben ik blij om. De tickettaks zouden wij graag gerelateerd zien aan de
CO2-uitstoot per kilometer. Uit de antwoorden op mijn Kamervragen blijkt
dat kerosineaccijns in Europa kan. Dus laten we dat dan doen. Gaat de
Minister met Staatssecretaris Snel concrete voorstellen uitwerken, die dan
in juni op tafel kunnen komen in de Europese conferentie die wordt
georganiseerd en deelt ze die voorstellen vooraf met de Kamer?
Tot slot: meer treinen, minder vliegen. Het stoppen met vliegen naar
Brussel is een makkelijke eerste stap; een hele goede testcase om te kijken
wat er nodig is vanuit spoor en luchtvaart om dit voor elkaar te krijgen. De
Minister reageerde in de media dat ze het een beetje «te dramatisch»
vond. De Kamer vond dat gelukkig niet: er is een motie over aangenomen.
Dus wanneer worden deze vluchten verleden tijd? Ik heb begrepen vanuit
de sector dat 2021 als een reëel tijdpad kan worden gezien. Klopt dat? En
dan de volgende bestemming. Mijn suggestie is: laten we als doel voor de
sector stellen om ook in 2021 de helft van de vluchten naar Parijs en
Londen uit te faseren. Dat is ruim voldoende om het afstel van Lelystad op
te vangen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zou het woord willen geven...
De heer Graus (PVV):
Ik doe het vanaf hier, dat is beter. Ik heb gisteren nog geageerd tegen die
sokkel hier. Ik zat toen gesandwicht tussen meneer Laçin en die sokkel. Ik
vind het een onding. Bovendien is-ie te laag, dus je moet je buik inhouden
onder het spreken en dat gaat niet. Hier op deze plek kan ik lekker
uitbuiken, maar daar moet je je buik inhouden en dat gaat niet als je
spreekt. Dus ik blijf liever even zitten. Dat is beter.
De voorzitter:
Dat is natuurlijk helemaal goed.
De heer Graus (PVV):
Dank u wel. Bedankt, meneer de voorzitter.
De voorzitter:
U kunt van start gaan, dan drukken wij de knop in.
De heer Graus (PVV):
Dank u wel. Laat de tijd maar lopen. Kijken of ik meneer Stoffer kan
verslaan.
Ik had zonet geen interrupties meer toen meneer Van Raan aan het woord
was, maar ik heb nimmer één keer ontkend dat de mens niet kán
bijdragen. Dat heb ik nooit gedaan, zo lang als ik hier zit. Alle Handelingen
liggen vast. Ik heb alleen altijd gezegd dat meer dan 90%... Je kan wel
beginnen over boeren uit Heerlen, maar sommige wetenschappers
zeggen 97% en sommige zullen 92% zeggen. Maar iedereen is het erover
eens dat het merendeel, dus meer dan 90%, komt door de evolutie van de
aarde, vulkanisme, noem het allemaal maar op. Dat moeten we gewoon
niet ontkennen. Dat zijn gewoon de feiten.
Dan vraag ik: waarom moet je nou net degenen die vooroplopen qua
duurzaamheid pakken, in plaats van ze te belonen? Dat vind ik nou typisch

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

28

iets Nederlands. Dat doe je toch niet? We moeten toch juist trots zijn op
onze luchtvaartsector, die vooroploopt? Waarom dan juist die duurzame
koploper straffen?
Daarom wil ik ook een speciaal woord van dank richten aan Marianne
Louise Thieme, die het niet alleen opneemt voor de grauwe gans op
Schiphol, maar ook voor de blauwe zwaan. Want zij maakt echt gretig
gebruik van Schiphol, meneer Van Raan. Ik geloof dat ze zelfs de nummer
twee en nummer drie heeft verslagen, cumulatief gezien. Daar moet u
eens een voorbeeld aan nemen. Dat is toch uw fractievoorzitter? Ik neem
toch aan dat jullie in de fractie dit soort dingen bespreken? Zij steunt dat
wel allemaal. Zij zal ook het liefste kiezen voor de meest duurzame
luchtvaartmaatschappij, neem ik aan. Dus ik neem aan dat mevrouw
Thieme alles met KLM doet. Daar reken ik gewoon op.
Ik heb verder weinig tot niets in te brengen. Ik heb al gezegd dat ik graag
namens de hele PVV-fractie dank wil uitspreken aan een van de meest
duurzame airlines wereldwijd, onze Koninklijke Luchtvaart Maatschappij,
KLM, en inderdaad ook Transavia. Ik noemde ook al Cor en Don,
Corendon. Die zijn ook altijd goed bezig geweest, inderdaad met het
planten van bomen. Ze zijn daar als een van de eersten mee begonnen. Ze
hebben ook altijd iets willen bijdragen aan duurzaamheid, aan milieu en
noem het maar allemaal op. Dat zijn allemaal niet de mensen die je bij de
veter moet pakken. Ik heb ook gezegd... Het is goed dat bepaalde
journalisten even beter luisteren naar wat ik zeg; ik zie namelijk dat ze
verkeerd twitteren. Ik heb gezegd dat KLM al veertien jaar tot de meest
duurzame airlines wereldwijd behoort, maar twaalf keer nummer één was.
Dat is niet niks. Dat word je echt niet zomaar. Laten we die mensen gaan
belonen waar mogelijk, want het is een van de beste en grootste
werkgevers van Nederland, een bedrijf van nationaal belang en sociaal,
maatschappelijk en financieel-economisch gezien een Siamese tweeling
van Schiphol, onmisbaar voor ons land. Dus ik ben benieuwd wie dadelijk
de verantwoordelijkheid gaat pakken voor al die onzin.
Nou, dat is het eigenlijk wel, denk ik. Als u mij toestaat: hiernaast ga ik ook
nog even erbij zitten, bij Telecom. U zult me hier misschien niet meer
terugzien, maar dan weet u dat ik wel luister via de telefoon of zo. Ik denk
dat op dit moment hiernaast zinnigere dingen worden verteld, dus daar
kies ik dan even voor als u mij dat niet kwalijk neemt, met alle respect.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dat laatste kan ik u natuurlijk niet kwalijk nemen, hoewel ik niet zeker weet
of dat zo is.
De heer Graus (PVV):
Ik wil u trouwens danken voor uw voorzitterschap. Ik ben u hier nooit
eerder ergens tegengekomen, maar ik vind dat u dat op een beetje een
Britse, een droge, humorvolle manier doet. Dat kan ik alleen maar
waarderen. Het is hier een hele saaie, grijze kaasstolp, dus ik ben blij dat u
er bent. Dank u wel.
De voorzitter:
Ik weet eigenlijk niet meer wat ik nu moet zeggen. Maar u had nog tijd,
want u heeft de heer Stoffer ruim verslagen in de tijd. Dus u mag alles
opmerken wat u wil opmerken, zowel dat er hiernaast leukere dingen
verteld worden als dat ik het niet slecht heb gedaan. Ik dank u...
De heer Graus (PVV):
Ik heb niet gezegd «leuker». Ik heb gezegd: hier valt verder voor mij niks
meer te leren, of verder niks meer in te brengen. Dat heb ik gedaan. Voor
de rest zie ik de moties allemaal tegemoet – het zijn ook altijd dezelfde
moties – en dan geef ik advies aan de fractie. Maar nu moet ik even het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

29

debat hiernaast gaan volgen, dat ook over de staatsveiligheid gaat in
verband met 5G en dat soort dingen, en volksgezondheid. Dat is ook
belangrijk. Dank u wel.
De voorzitter:
Ik dank u voor uw inbreng. Ik kijk even naar de Minister. Ik wil graag tot
kwart over schorsen.
De vergadering wordt van 15.58 uur tot 16.16 uur geschorst.
De voorzitter:
Goedemiddag. Ik stel voor dat we gaan beginnen met de beantwoording
van de Minister. Ik wil voorstellen om te beginnen met één interruptie in
tweeën plus misschien een kleine, verhelderende opmerking of een
vervolgvraag. Een soort startpunt voor een compromis. We hebben eerder
ruim de tijd genomen, dus laten we even op die basis beginnen: één in
tweeën en dan nog eentje zeg maar in enen. Oké. Ik wil graag het woord
geven aan de Minister voor de beantwoording. Ga uw gang.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dank u wel, voorzitter. Ik zal mijn best doen om een beetje to the point te
antwoorden. Ik wil dat doen in een paar blokjes. Het eerste blok is een
beetje de hoofdboodschap met de ambities over de duurzameluchtvaarttafel, eigenlijk een beetje de kapstok van het geheel. Daarna ga ik specifiek
in op duurzame brandstoffen en elektrisch. Daarna komen aan bod de
alternatieven – de uitwisseling met de trein – en een stukje over de
vliegbelasting. Tot slot ga ik het hebben over de internationale context –
ETS en CORSIA. Volgens mij heb ik dan een mooie verdeling kunnen
maken.
Om te beginnen de hoofdboodschap. Eigenlijk zag je het al een beetje
voorbijkomen in de discussie tussen de Kamerleden: voor de een is het
glas halfvol en voor de ander halfleeg. Ik zou zelf van de optimistische
kant willen uitgaan. Misschien zijn we er ook wel allemaal van overtuigd
dat het glas halfvol is, maar voor iedereen is duidelijk dat we er nog niet
zijn. We staan voor grote uitdagingen, maar we kunnen ook met elkaar
constateren dat wij in Nederland vooroplopen, dat onze luchthavens
vooroplopen – dat geldt zowel voor Schiphol als voor de andere – dat
onze airlines vooroplopen, maar dat we daarmee nog niet tevreden zijn,
want we leggen de lat hoog.
We moeten ook niet vergeten dat de luchtvaartsector zich ook al heel lang
inspant om tot brandstofbesparing te komen. Nou had dat aanvankelijk
niet zo veel met het klimaat te maken, maar het heeft wel een goed effect,
ook als je dat doet om de kosten te reduceren. Ik wil toch graag even
memoreren dat dat er wel toe heeft geleid dat vliegen vandaag de dag
maar liefst 80% efficiënter is dan in de jaren zestig. Als wij dat bij auto’s
voor elkaar hadden weten te krijgen, dan hadden we er anders voor
gestaan. Dus we mogen niet vergeten dat er al heel veel is bereikt.
Verschillende Kamerleden hebben al gememoreerd hoe KLM en TUI er in
de Sustainability Index voor staan. Wij hebben op dat punt dus een
prachtige trackrecord. In die zin ben ik ook blij met het plan Slim én
duurzaam. U heeft gelijk dat ik destijds ook heb aangegeven dat er van mij
nog wel een tandje bij mocht. Dat hebben we ook bereikt aan de duurzameluchtvaarttafel. Je kunt wel degelijk van mening verschillen over de
vraag of wat er aan extra ambities is bij gekomen, voldoende is. Maar
daar wil ik zo meteen wat meer en détail op ingaan. Ook hier ben ik in
ieder geval blij mee; ik wil de luchtvaartsector niet tekortdoen.
De internationale luchtvaart staat voor een enorme uitdaging om de
toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Dat is in ieder
geval al een heel belangrijke trendbreuk waar we met elkaar naar aan het
toe werken zijn. Er is ingezet op een breed pakket aan maatregelen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

30

De voorzitter:
Ik zie dat het vorige punt een vraag oproept bij mevrouw Kröger. Ga uw
gang.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Sorry, ik heb even het punt van orde gemist. Hoeveel interrupties hebben
we?
De voorzitter:
Wij hebben voorgesteld één interruptie in tweeën en dan nog een
vervolginterruptie in eenen te doen.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Oké. Welk een beknibbeling in mijn afwezigheid!
De voorzitter:
Allemaal om een tweede termijn mogelijk te maken. Hoe sneller we
gaan...
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Zullen we snel een vraag stellen voordat alle tijd voorbijgaat?
De voorzitter:
Ik geef u graag het woord.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Dan doe ik nu die ene. De Minister heeft aangegeven dat er een schepje bij moet. Er lag een plan van de sector. Dat
vonden de Minister en de Kamer niet goed genoeg. Er moest een schepje
bij. Ik heb beide plannen goed gelezen. Misschien is het een heel klein
schepje, maar ik vond het heel moeilijk te zien waar de ambitie die de
Minister heeft uitgesproken, terugkwam in het duurzameluchtvaartakkoord, dat nog net zo flets groen is.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Hier zien we weer het interpretatieverschil. Ik denk dat het best een
behoorlijke schep erbovenop is. Dat zit hem in ieder geval in het feit dat
Slim én duurzaam niet verder keek dan 2030. Wij kijken ook naar de
langere termijn, naar 2050, 2070. Wij verbinden daar ook conclusies aan.
Natuurlijk is het ontwerpakkoord een tussenresultaat van de werkzaamheden van de duurzameluchtvaarttafel. Wij zijn daar natuurlijk nog niet
klaar mee. Het is niet zo van: dit is het nu. Wij blijven die tafel doorzetten.
Ik vind het heel belangrijk om vooraf even te signaleren dat de partijen
aan tafel ook echt gemotiveerd zijn om voortgang te boeken.
Nu even precies op de verschillen. Ik vind het belangrijk dat er meer
partijen aan tafel zitten, dus het wordt ook door meer partijen onderschreven. Dat is wel belangrijk als je je doelen ook echt wilt realiseren,
want met alleen ambities bereik je uiteindelijk niks. Er is ook een
duidelijker vervolgproces afgesproken om zaken verder uit te werken en
ook echt te gaan uitvoeren. Samen met de partijen wordt er ook heel hard
gewerkt om probleemanalyses scherper te krijgen en helder te maken wie
aan de lat staat om welke drempels weg te nemen.
Verder is Slim én duurzaam gericht op de internationale luchtvaart
vertrekkend uit Nederland. Het ontwerpakkoord kijkt ook naar de
binnenlandse luchtvaart. Dat is een belangrijk onderscheid. Het ontwerpakkoord bevat de ambitie om te komen tot scherpere ICAO-afspraken voor
alle internationale luchtvaart op mondiaal niveau. Ook wordt de
CO2-ambitie voor 2030 uit Slim én duurzaam overgenomen in het
ontwerpakkoord, maar in aanvulling daarop zullen partijen in het
vervolgproces gezamenlijk onderzoeken of we die ook op een hoger

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

31

niveau kunnen brengen. Nieuw zijn dus, zoals ik net al memoreerde, de
ambities voor 2050 en 2070.
Ook kan ik nog iets zeggen over de verschillen wat de duurzame brandstoffen betreft. Misschien beantwoord ik daarmee meteen wat vragen die
door andere leden zijn gesteld.
De voorzitter:
Voordat we verdergaan, dat was dan het antwoord op de vraag van
mevrouw Kröger. Dat liep eigenlijk over in...
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Daar ben ik eigenlijk nog steeds mee bezig, want mevrouw Kröger vroeg
naar de verschillen tussen Slim én duurzaam en het ontwerpakkoord. Die
zien op verschillende onderdelen. Als mevrouw Kröger het volledige
antwoord wil, dan moet ik toch ook de rest nog even toelichten.
De voorzitter:
Oké. Gaat u verder.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ja? Prima. Over die brandstoffen, in Slim én duurzaam staat dat in 2030
14% van de luchtvaartbrandstof duurzaam is. Dat wordt onderschreven.
Aanvullend gaan partijen dus zoeken naar een hoger resultaat in 2030.
Nieuw is ook het streven om de fossiele kerosinebehoefte in 2050 te
volledig vervangen door duurzame alternatieven. Er staan ook de nodige
praktische afspraken in, bijvoorbeeld over het gebruik van het bestaande
pijpleidingennetwerk voor duurzame brandstoffen. Nou, dat is een heel
concreet punt; bij de heer Amhaouch beluisterde ik dat hij vooral op zoek
was naar praktische resultaten in de zin van: wat gaan we nou ook echt
doen?
Daarnaast is er een haalbaarheidsstudie naar synthetische kerosine
opgenomen. Die studie is inmiddels in uitvoering. Dat zijn de belangrijke
verschillen, met onder andere Tata Steel als partner, waarbij met een
subsidie de technische en economische haalbaarheid worden onderzocht.
Hierin staan ook heel veel nieuwe afspraken over elektrisch en hybride
vliegen. Veel van die afspraken zijn nieuw. In het ontwerpakkoord is
bijvoorbeeld afgesproken dat de gehele binnenlandse luchtvaart in 2050
elektrisch zal zijn. Er staat ook in dat het elektrisch taxiën in 2030 de
standaard zal zijn. Dat zijn toch echt substantiële toevoegingen aan Slim
én duurzaam.
Er komt ook een actieprogramma voor hybride en elektrisch vliegen, waar
ook elektrificatie van commerciële internationale luchtvaart in zit. We
hebben de afspraak gemaakt om de samenwerking aan te gaan met
Noorwegen, waar mevrouw Van Brenk, die hier nu niet is, de vorige keer
een warm pleidooi voor hield. Daar hebben we ook contacten mee gelegd,
dus we gaan ook samen optrekken met landen als Noorwegen en
Zweden. Waar Nederlandse partijen kunnen bijdragen aan totstandkoming van de benodigde technologie, sluiten we aan bij wat er al in die
landen gebeurt, zodat we niet allemaal ons eigen wiel aan het uitvinden
zijn.
Volgens mij heb ik daarmee een redelijk aantal verschillen tussen beide
pakketten laten horen.
De voorzitter:
Dank u wel. Dan ga ik toch even in volgorde de interrupties afwerken.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik ben nog lang niet klaar met dit blok, als dat de vraag is.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

32

Maar dan wordt mijn vraag wel even: wat als iemand een interruptie
heeft? Meneer Paternotte wil zeker – dat heb ik inmiddels in de gaten –
dus die trekt zich niet terug. De heer Laçin wil ook en de heer Van Raan
laat het volgens mij lopen voor nu. Ik wou het woord geven aan de heer
Laçin.
De heer Laçin (SP):
Het is veelzeggend dat de Minister zo’n lang antwoord geeft op de vraag
van mevrouw Kröger, maar als ik goed luister, dan hoor ik eigenlijk heel
weinig inhoud. We kijken wat langer door, naar 2050, 2070. We gaan de
binnenlandse luchtvaart op elektriciteit doen. Eén, we hebben volgens mij
geen binnenlandse vluchten, dus u heeft het dan vooral over de
grondoperaties.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat gaat over general aviation.
De heer Laçin (SP):
Ja, general aviation, maar wij hebben het volgens mij over de wat grotere
vluchten hier. En elektrisch taxiën op vliegvelden wil ik best geloven, maar
ik ben heel erg op zoek naar de aanscherping van de CO2-reductiedoelen;
dat heb ik ook eerder proberen duidelijk te maken. Als we uitgaan van die
35% fictieve groei vanuit 2030, dan komen we eigenlijk weer een beetje
terecht waar we nu staan qua uitstoot. Is die 35% fictieve groei aangescherpt in het duurzameluchtvaartakkoord?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik heb net aangegeven dat we hebben aangesloten bij de doelen voor
2030. Wij hebben dat aangevuld met doelen voor 2050 en 2070. Maar dan
kom je met elkaar in de discussie die ik ook proefde bij uw Kamerleden,
namelijk: je kunt wel een hoge ambitie uitspreken, maar het moet ook
haalbaar zijn. Het moet ook op te brengen zijn voor de Nederlandse
luchtvaart en luchthavens. Als wij irreële eisen opleggen, dan eindig je
met de oude uitspraak, die nog steeds staat: Nederland armer en de
wereld warmer. Dan schieten we er met z’n allen uiteindelijk niks mee op.
Dus je moet daar de goede balans in zien te vinden. Aan de ene kant moet
je de druk maximaal proberen op te voeren. Dat doen we ook. Ik merk dat
partijen aan de duurzameluchtvaarttafel daar zelf ook steeds meer mee
bezig zijn en er ook van overtuigd zijn dat het goed is dat ze die koploperspositie hebben, maar dat ze die ook heel graag vast willen houden. We
trekken aan dezelfde kant van het touw, maar je kunt niet verwachten dat
alles in een paar jaar op te lossen is en je dan ook nog luchtvaart
overhoudt in Nederland. We moeten daar een goede balans in zien te
vinden. Ik denk dat waar wij nu samen mee bezig zijn aan die duurzameluchtvaarttafel, het maximaal haalbare is en dat we daar ook trots op
mogen zijn. Dat wil ik ook graag in het Europese en internationale
uitdragen; daar kom ik zo nog op.
Ik heb u in het verleden ook al een keer verteld dat ik een van de
gastsprekers mocht zijn op een EU Aviation Summit. We waren al op twee
derde van de dag toen ik als eerste het woord «sustainability» in de mond
nam. Ik denk dat we daar een stevig visitekaartje afgaven. Dat zullen we
ook zeker blijven doen. Ik ga straks ook graag nader in op alle andere
Europese dossiers. Maar als het gaat om het ambitieniveau, moeten we
onszelf niet tekortdoen en mogen we trots zijn op alle partijen aan die
tafel.
De voorzitter:
De heer Laçin heeft een vervolgvraag.
De heer Laçin (SP):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

33

Zeker, voorzitter. Ik kan eigenlijk heel kort constateren dat het antwoord op
mijn vraag nee is. Het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart gaat qua
CO2-reductie dus niet verder dan wat er in Slim én duurzaam is
afgesproken, behalve de doorkijk, maar ik heb het over de
CO2-reductiedoelen tot 2030. Die gaan niet verder. Dat is helder. Dat de
Minister spreekt over sustainability is alleen maar goed, maar wij zijn op
zoek naar een aanscherping, want alle andere sectoren hebben veel
verdergaande doelen gesteld: een halvering ten opzichte van 1990 of van
2005. Daar gaat het de SP om. Als hier wordt geschermd met «we doen
tienduizend dingen» terwijl dat niet leidt tot scherpe CO2-reductiedoelen,
dan moet de Minister vooral blijven doen wat ze doet, maar dan is de
constatering dat het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart qua
CO2-reductie niet verder gaat. Dan is dat gewoon een heldere constatering. Laten we dat dan samen benoemen en die discussie verder voeren.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nou doet de heer Laçin ons en de hele luchtvaarttafel echt tekort, want hij
focust alleen op onze eigen plannen. Ik kom zo meteen nog op het EU ETS
en CORSIA, die ook een heel belangrijke bijdrage gaan leveren. Bovendien
zijn wij er juist mee bezig om die ambitie aan te scherpen, om die lat
hoger te leggen. U kunt het allemaal wel badinerend afdoen in de zin van:
«Ach, wij hebben geen binnenlandse luchtvaart. Het is allemaal klein. Die
general aviation stelt niks voor. Elektrisch taxiën is ook allemaal niet zo
relevant.» Ik vind dat wel heel erg relevant. Als je weet dat één grote
Boeing alleen al met taxiën 200.000 liter kerosine per jaar verbruikt, dan
vind ik het wel de moeite waard om daarop in te zetten. Als je niet begint
met kleine beetjes, dan ontwikkel je de technologie niet en kom je niet
verder in de innovatie. Het is misschien: wie het kleine niet eert, is het
grote niet weerd. Maar heel veel innovatie is wel voortgekomen uit kleine
beginnetjes. Zo’n Pipistrel, waar twee personen in kunnen, is misschien
klein. Je kunt er voorlopig inderdaad niet de oceaan mee over, maar als
we dat niet koesteren en geen kans geven, dan gaan we die grote stap ook
niet voor elkaar krijgen. Dus ik hoop toch op uw steun voor deze ontwikkelingen. Die zijn misschien niet wereldschokkend, maar je weet nooit wat er
nog uit voortkomt.
De voorzitter:
Dank, dan geef ik het woord aan de heer...
De heer Laçin (SP):
Ik wil een hele kleine correctie doen. Ik eer het kleine zeker wel...
De voorzitter:
O.
De heer Laçin (SP):
... maar ik vraag hier naar het grote. Dat is een nuanceverschil. Ik ben blij
met wat er gebeurt met het kleine, maar mijn vraag was vooral gericht op
het grote. Vandaar mijn reactie.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Aan dat grote werken wij dus ook harder. Ik gaf u net aan dat wij een extra
doorkijk hebben voorbij 2030. Nu hebben wij ook 2050 en 2070 met de
sector besproken. Ik denk dat dat een heel wezenlijk verschil is.
De heer Stoffer heeft gevraagd wat...
De voorzitter:
Voordat u verdergaat, wil ik eerst even de heer Paternotte het woord
geven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

34

De heer Paternotte (D66):
Nog even over die binnenlandse luchtvaart. Op zich is het goed dat daar
een hoger doel voor staat en dat we zeggen: zero emissie in 2050. Het is
inderdaad wel zo dat, als je in een vliegtuig over Nederland vliegt en zegt
«u vliegt nu over Nederland» en je naar beneden kijkt, je dan meestal te
laat bent, want dan ben je er al voorbij. Dus het lijkt inderdaad geen
enorme impact te hebben. Maar u nam zelf laatst bijna – er kwamen wat
containers op Terschelling tussendoor – de belangrijkste binnenlandse
vlucht, van Amsterdam naar Bonaire namelijk. Ik neem aan dat die ook
meetelt, dat u er dus voor gaat zorgen dat die in 2030 aan het emissiedoel
voldoet en dat die bovendien zero emissie is in 2050.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Uiteraard kijken we ook naar wat er in Caribisch Nederland op de
luchthavens plaatsvindt. Maar aan de duurzameluchtvaarttafel zijn die
partijen niet direct vertegenwoordigd. Maar ik begrijp dat u dat
aandachtspunt graag mee wilt geven, dus we zullen eens kijken wat we op
de luchthavens daar voor elkaar kunnen krijgen qua duurzaamheid. Dat
neem ik graag mee. Overigens ga ik in mei een nieuwe poging wagen om
daar een werkbezoek af te leggen. Misschien kan ik dan meteen op de
verschillende vliegvelden daar navragen hoe het ervoor staat.
De heer Paternotte had ook gevraagd – dan begin ik daar maar even
mee...
De voorzitter:
Nou, de heer Van Raan wil toch... O, de heer Paternotte heeft nog een
vervolgvraag.
De heer Paternotte (D66):
Dit lijkt me een heel goed voorstel van de Minister. Ik hoop dat zij dan
terugkomt op wat wij kunnen doen op de luchthaven daar, de tweede
intercontinentale luchthaven van ons land immers. Mijn vraag was
eigenlijk: telt die vlucht naar Bonaire ook mee als binnenlands? Want het
is binnenland. En zou het niet ook chic zijn als we dat ook gaan doen voor
Sint-Maarten, Curaçao en Aruba? Dat is weliswaar niet binnenlands maar
wel binnenstaats.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
De heer Paternotte vraagt een beetje naar de bekende weg, want dat zit nu
natuurlijk niet in de cijfers. Maar ik ga eens even na wat dat voor
consequenties zal hebben en of dat kan. Ik stel voor dat wij voor het AO
Luchtvaart rapporteren hoe dat precies in elkaar zit.
De voorzitter:
Oké. Dan geef ik toch het woord aan de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
De Minister spreekt over ambities. Dat is heel goed. Zij benoemt daar ook
bij of het glas halfvol of halfleeg is. Zij ziet het glas als halfvol. Zij verweet
ons even dat wij het glas misschien als halfleeg zouden zien. Dat is niet
zo. Wij zien het ook als halfvol. Overigens maakt het helemaal niet uit of
het glas halfvol of halfleeg is als het cyaankali is. En de luchtvaart is dat
een beetje.
De voorzitter:
En uw vraag?
De heer Van Raan (PvdD):
Mijn vraag is als volgt. De Minister richt zich heel erg op de ambities. Dat
is ook heel goed. Wij hebben net vastgesteld dat Slim én duurzaam en het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

35

aangescherpte akkoord ongeveer op het niveau van nu zitten in 2030. Zij
noemt dat ambitieus en ook wat haalbaar is. Maar zou de Minister een
verschil kunnen aanbrengen tussen wat de ambitie is en wat nodig is?
Want dat is niet hetzelfde. Kan zij daarop reflecteren? Of zegt zij: nee, ik
vind die 11 echt genoeg, naar rato, passend bij wat nodig is voor Parijs,
1,5°C, in plaats van 5 megaton in 2030? Misschien halen we dat niet, maar
dat is in ieder geval wat nodig is versus wat de ambitie is. Zou zij dat
verschil kunnen duiden of valt dat bij haar samen?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Natuurlijk hebben wij allemaal de ambitie om het liefst die 1,5°C te halen.
Tegelijkertijd moeten we kijken wat realistisch is. In die zin sluit ik me
vooral aan bij wat de heer Amhaouch zegt: probeer zo snel mogelijk
concreet aan de slag te gaan en te kijken wat je daadwerkelijk kunt
realiseren. Ik gaf net ook aan dat ik innovatie ontzettend belangrijk vind. Ik
kom straks nog op het EU ETS. Ik verwacht echt dat dat effect gaat
hebben. Hetzelfde geldt voor CORSIA als dat eenmaal gaat werken. Ik wil
de gesprekken van Staatssecretaris Snel in Europa en de conferentie die
hij binnenkort organiseert, ondersteunen om te kijken wat we in Europa
voor elkaar kunnen krijgen. Het gaat echt om een totaalpakket aan
maatregelen, waar we breed op inzetten om die ambities zo concreet
mogelijk in te vullen. Dan helpt het niet als ik nu...
(Telefoon gaat over)
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ach, nou. Ik heb mijn telefoon aanstaan. Help! Excuus.
Die ringtone, A little less conversation, a little more action, kent u van mij.
Die is eigenlijk ook van toepassing in dit debat, want dat is precies wat ik
probeer te bereiken en waarom ik blij ben met de inzet aan deze
duurzameluchtvaarttafel.
De voorzitter:
Dat leidt toch tot een vervolgvraag van de heer Van Raan. Ga uw gang.
De heer Van Raan (PvdD):
Dit is op een vreselijk charmante en slimme manier op geen enkele
manier een antwoord op mijn vraag, want de Minister beschrijft nogmaals
wat de ambitie is. Maar daar vraag ik helemaal niet naar, want die is wel
duidelijk. Dat de Minister zich inzet is ook helemaal helder. De vraag is of
zij bereid is om, naast wat zij van plan is te doen, vanuit een ambitie te
kijken naar het getal dat de wetenschap noemt en 5 megaton mee te
nemen als wat nodig is. Dan kunnen we een gesprek voeren over wat er
nodig is versus het ambitieniveau. Dat ambitieniveau kennen we nu wel,
maar wil zij reflecteren op wat nodig is, namelijk die 5 megaton in 2030?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
We willen natuurlijk ons uiterste best doen om dat te halen. Als er in de
komende tijd door innovaties of door nieuwe maatregelen nog meer
mogelijk is en wij in Europees verband bijvoorbeeld misschien meer aan
internationaal treinverkeer kunnen doen, dan levert dat weer resultaat op
dat wij nu niet kunnen inboeken maar waar de Staatssecretaris en ik wel
samen hard aan werken.
De voorzitter:
De heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Ja, dat is dan ook meteen de laatste keer, als de voorzitter heeft
meegeteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

36

De Minister zegt een heel belangrijk ding, namelijk: dat willen we
natuurlijk halen. Dat betekent dat ze echt wel weet dat die vijf gewoon een
goed getal is. Dat is één. En twee – dat is dan de vraag – zij zei in een
eerder antwoord «dat wij dat natuurlijk het liefst willen halen». Alsof 1,5°C
een soort optie is in de zin van: hartstikke leuk als we dat halen; dat doen
we natuurlijk het liefst. Maar er is helemaal geen «het liefst», want een
2°C-wereld is helemaal geen leefbare wereld. Daar kunt u helemaal niet zo
lekker vliegen als u van plan bent met die ambities van Slim én duurzaam.
Dus dat «liefst» begrijp ik niet helemaal goed. Kunt u dat nog eens
toelichten? Want 1,5°C is 1,5°C is 5 megaton.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik begrijp heel goed wat de heer Van Raan hiermee zegt, maar ik kan ook
geen dingen beloven die ik niet waar kan maken. Wij gaan hier alleen over
Nederland. Ik hoef niet te herhalen wat er over de luchtvaart al dan niet
internationaal is afgesproken. Daar hebben wij met elkaar CORSIA voor in
het leven geroepen. We gaan proberen om zo veel mogelijk landen bereid
te vinden om dat ook te versterken, we werken aan het EU ETS en we
nemen onze eigen maatregelen, maar u kunt van mij niet de garantie
vragen dat ik de rest van de wereld ook zover krijg. Ik kan niet anders dan
daar mijn uiterste best voor doen, zoals mijn collega’s ook doen, en laten
zien waar wij nu al mee bezig zijn. Ik denk dat de heer Paternotte het
aardig zei: een schoon jongetje in een vieze klas. Laten we daar vooral
mee doorgaan, maar wij kunnen niet afdwingen dat andere landen dat
ook zo gaan doen.
De voorzitter:
Dank. Dan had ik nog een interruptie van mevrouw Kröger. Ga uw gang.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Ik ben toch nog steeds op zoek naar dat schepje boven op Slim én
duurzaam, van flets groen naar het huidige luchtvaartakkoord, dat de
Minister een halfjaar lang heel hard heeft geprobeerd wat ambitieuzer te
krijgen. Ik heb braaf zitten mee schrijven. De dingen zijn dat er nu meer
partijen aan tafel zitten, maar dat gaat niet over het ambitieniveau. En het
gaat erover dat er processen en uitvoeringsafspraken zijn. Maar wat het
ambitieniveau betreft zegt zij dat we er nu ook een 2050-doel bij hebben.
Maar dat doel is toch een doel van ICAO waar wij ons al aan gecommitteerd hadden? Wat maakt het nou wat minder flets groen? Het stukje hoop
dat ik heb, is dat de Minister zegt: het ontwerpakkoord is nog niet klaar. Er
is dus kennelijk ruimte voor nog wat vergroening.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik heb aangegeven dat het een levend document is. Het is niet zo van: dit
is het nu; tot 2030, 2050 en 2070 gaan we hiermee aan de slag en komt er
niks bij. Nee, we zijn juist met een heleboel projecten bezig, zoals het
elektrificeren en de alternatieven voor vliegen. Maar het heeft geen zin dat
ik op ga schrijven dat mijn ambitie net iets hoger is dan die van een ander
als ik daar niet meteen ook een concreet pad aan kan koppelen dat
haalbaar is en dat we kunnen bereiken. Anders kan ik wel opschrijven dat
ik in 2020 alles allemaal emissieloos wil hebben. Dat is dan een mooie
ambitie maar die is totaal niet realistisch. Daar schieten wij dus ook niks
mee op.
De heer Stoffer heeft gevraagd wat ik ga doen om de afspraken en het
ontwerpakkoord te financieren. Dat is natuurlijk ook heel belangrijk voor
de haalbaarheid van onze ambities. Daarvoor gaan wij eerst met de
partijen de zaken verder concreet uitwerken. We moeten met elkaar het
gesprek aangaan over de bekostiging: wat ligt nou in de rede wat op
wiens bordje komt? We gaan in ieder geval ons uiterste best doen om
daar Europese innovatiegelden voor aan te trekken, in het bijzonder vanuit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

37

het Clean Sky-programma, dat onderdeel is van Horizon Europe. Dat is
een belangrijke. Misschien is het ook nog belangrijk om te vermelden dat
wij binnen onze eigen Demonstratieregeling klimaattechnologieën en
-innovaties in transport 1 miljoen vanuit de klimaatenvelop beschikbaar
hebben gesteld voor de luchtvaart. Dat is ook echt bedoeld om dit aan te
jagen. Die middelen worden nu onder andere gebruikt voor pilots op het
gebied van elektrificatie van de luchtvaart.
De voorzitter:
Dat roept een vraag op bij de heer Dijkstra.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart borduurt voort op Slim én
duurzaam plus een tandje erbij met allerlei innovaties en dergelijke. Net
zei u: ik heb 1 miljoen vanuit de klimaatenvelop beschikbaar gesteld of
gekregen om de luchtvaart daar verder in te helpen. Dat is wel geld.
Luchtvaart zit formeel niet in het Parijse klimaatakkoord. Wij stoppen dat
er deels wel in. Als we daar ook geld voor beschikbaar stellen, dan moet
er dus ook een percentage van die 49 door de luchtvaart geleverd worden.
Is al bekend hoeveel dat ontwerpakkoord aan die 49%-doelstelling zou
kunnen gaan bijdragen? Want dat betekent dat we bijvoorbeeld met
elektrische auto’s minder moeten doen, of bij de bebouwde omgeving of
wat dan ook. Als het niet meetelt in die 49%, dan moet je je heel erg
afvragen of je het wel moet doen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat is natuurlijk het verschil tussen de korte termijn, de middellange
termijn en de lange termijn. Die regeling is bedoeld voor innovatie voor
verduurzaming. Wij vinden het belangrijk dat de luchtvaart daar ook de
mogelijkheid toe krijgt. Dan gaat het dus vooral over die elektrificeringspilotprojecten. Omdat het innovatie en pilotprojecten zijn, kun je daar nog
geen precies percentage aanhangen en zeggen hoeveel dat nou gaat
opleveren. Want dan zou je al een uitgewerkt product moeten hebben
waarvan je al precies weet wat het gaat opleveren. Daar gaan deze
projecten niet over. Het gaat er juist om nieuwe technieken mogelijk te
maken. Daar zal dan uit moeten blijken wat het vervolgens op kan leveren.
Maar het zit hem vooral in het begin van het proces.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Dat begrijp ik, want innovatie is iets waar je in moet investeren en wat je
moet gaan doen. Even heel sec gesteld: luchtvaart zit niet in het klimaatakkoord, maar we gaan dat wel doen. We gaan klimaatgeld gebruiken voor
innovatie in de luchtvaart. Dat kan. Dat is allemaal prima, maar dan
moeten we ook weten wat het oplevert. Dat het niet kan, snap ik, maar op
termijn moeten we dat wel weten. Dan moeten we gewoon weten wat het
ontwerpakkoord, als het is uitgevoerd, bijdraagt aan megatonnen.
Hoeveel megatonnen de maatregelen opleveren, staat er immers wel in.
We moeten weten hoeveel het bijdraagt, zodat je kunt zien hoe effectief je
euro is. Daar gaat het dan om. Dat moeten wij op een gegeven moment
inzichtelijk hebben voordat we daar heel veel verder mee gaan. Misschien
is het juist heel interessant om te investeren in de luchtvaart, omdat je in
de luchtvaart op een makkelijkere manier je doelen kunt halen dan met
het stimuleren van elektrische auto’s. We moeten keuzes maken. We
kunnen die euro maar één keer uitgeven. Is de Minister dat met mij eens?
Kunnen wij dat in een later stadium inzichtelijk krijgen?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Zeker. Natuurlijk is het belangrijk om dat op een gegeven ogenblik
inzichtelijk te krijgen. Ik heb het al vaker met u doorgenomen: als je het
hebt over wat wij doen aan de verduurzaming van de luchtvaart, dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

38

begint dat natuurlijk al met het vervoer naar en van de luchthaven en gaat
het ook om de luchthaven zelf, wat je daar allemaal kunt doen. U hebt het
over elektrische auto’s. Nou, wij hebben op de luchthavens elektrische
bussen. Al die maatregelen kunnen wij natuurlijk ook doorrekenen, want
ze zijn wel luchtvaartgerelateerd, maar als je het echt hebt over de
fundamentele innovatie, dan wil ik u aangeven dat je pas weet wat het
echt kan bijdragen als je die pilots kunt evalueren. Zodra wij dat duidelijk
hebben, zullen wij dat zeker meenemen in de totale berekening en
afwegingen. Je wilt natuurlijk daar je geld inzetten waar het het hoogste
rendement oplevert, ook voor het klimaat.
De voorzitter:
Dat leidt tot een vraag van de heer Paternotte.
De heer Paternotte (D66):
Volgens mij is hier behoefte aan een beetje klimaatdrammen. Als ik de
heer Dijkstra hoor, zou het heel erg zijn als wij maar één centimeter
voorbij de verplichtingen van het akkoord van Parijs gaan, terwijl ons doel
is dat wij verder gaan. Premier Rutte zegt ook altijd dat wij naar 55%
reductie in 2030 gaan. Dat is het doel waar wij eigenlijk naar streven. Dus
als de luchtvaart daar iets aan kan bijdragen, is dat alleen maar mooi. Ik
wil van de Minister bevestigd hebben dat zij van mening is dat wat wij
bereiken op de luchtvaart, voor geen centimeter ten koste gaat van de
andere klimaatdoelen die in het ontwerpklimaatakkoord zijn opgenomen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Nee, dat gaat niet ten koste van de doelen. Het gaat alleen ten koste van
de feitelijke kosten; we trekken er 1 miljoen voor uit uit de klimaatenveloppe, omdat dit ook belangrijk wordt geacht. Maar dit doet niets af aan
onze totale doelen voor het klimaat.
De heer Dijkstra vroeg hoe wij de klimaatontwikkelingen een plek gaan
geven in de Luchtvaartnota. Wat wij hebben besproken en zullen
bespreken aan de duurzameluchtvaarttafel, kunt u min of meer zien als
een aanloop naar de kabinetsreactie die moet landen in de Luchtvaartnota. U gaat daar dus een-op-een die koppeling in zien, want
uiteraard zijn ook het klimaat en verduurzaming een belangrijk onderwerp
in de Luchtvaartnota. Daar zult u dit dus in terugvinden.
Dan is de vraag gesteld wat wij vinden van de aanbeveling om een
CO2-plafond voor de luchtvaart te introduceren. Dat is een idee van
Natuur & Milieu en wij zijn blij dat zij meedenken over het klimaatbeleid.
Zoals u weet – mevrouw Kröger heeft dat geïnitieerd – loopt op dit
moment het planMER-traject voor de Luchtvaartnota. In dat traject
worden er verschillende denkrichtingen uitgewerkt die ook de randen van
het speelveld opzoeken. Veiligheid is uiteraard de basis; daar hebben wij
gisteren over gesproken. Daarbovenop worden er vanuit drie thema’s –
leefomgeving, klimaat en economie – denkrichtingen ontwikkeld om
inzicht te geven in de belangrijkste beleidskeuzes. Wij gaan dit komende
periode op drie niveaus verder uitwerken: ambitie, strategie en dan de
concrete maatregelen. Binnen het blok denkrichting klimaat zal ik ook
eens bekijken wat de mogelijkheden en onmogelijkheden hiervan zijn.
Hier komen wij dus ook in het kader van de Luchtvaartnota op terug.
Mevrouw Kröger vroeg of wij nu al maatregelen kunnen nemen om de
uitstoot van ultrafijnstof te verminderen. Het is de Kamer bekend dat het
RIVM op dit moment in opdracht van ons ministerie een onderzoek
uitvoert naar de gezondheidseffecten van de blootstelling aan ultrafijnstof.
Het is een langjarig onderzoeksprogramma dat zich onder meer richt op
de rapportage van het deelonderzoek Acute effecten. Deze zomer zullen
de Staatssecretaris en ik uw Kamer informeren over die eerste resultaten,
maar lopende het onderzoek wil ik niet op de uitkomsten vooruitlopen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

39

Ik blijf nog even bij mevrouw Kröger. Zij vroeg of ik bereid ben om in alle
milieueffectrapportages zoals die bij de Luchtvaartnota, alle facetten van
de CO2-uitstoot mee te nemen. Ik schat dan maar even in dat zij zich
afvraagt of de CO2-uitstoot van aan Nederland toe te schrijven luchtvaart
wordt meegenomen op basis van de vertrekkende vluchten uit Nederland.
Ik kan haar geruststellen: we brengen dat in beeld bij de milieueffectrapportages. Ik heb dit al eerder aangegeven in de planMER van de Luchtvaartnota. Om nu maar helemaal gedetailleerd te antwoorden: u vindt dit
in de notitie Reikwijdte en detailniveau in bijlage C onder het kopje
Klimaatemissies op mondiaal niveau.
Voorzitter. Hiermee heb ik zo’n beetje de algemene inleidende onderwerpen beantwoord. Ik wil vervolgen met het blokje over duurzame
brandstoffen en elektrisch hybride.
Bij de inzet van duurzame brandstoffen denken wij natuurlijk allemaal aan
duurzame biokerosine en synthetische kerosine. Meerdere leden hebben
daarover gesproken. Gegeven de huidige stand van de techniek is dat ook
een van de meest kansrijke manieren om CO2 binnen de luchtvaart te
reduceren op de korte en middellange termijn. Wij zijn er al een tijdje hard
mee bezig om dit zo veel mogelijk te faciliteren. Zo is de afgelopen jaren
binnen BioPort Holland met verschillende partijen uit de keten bekeken
hoe Nederland een voortrekkersrol kan vervullen in het stimuleren van het
gebruik van duurzame biokerosine. Uw Kamer heeft daar ook moties over
aangenomen, onder andere van de heer Amhaouch, om ons daar ook nog
eens extra toe aan te sporen. Momenteel wordt een haalbaarheidsstudie
uitgevoerd om de technische en economische haalbaarheid van synthetische kerosine aan te tonen. Ook dat financieren wij mede.
Aan de duurzameluchtvaarttafel hebben partijen ook het doel gesteld om
in 2030 14% van de brandstof voor luchtvaart in Nederland duurzaam te
laten zijn. Het is net al gezegd: in aansluiting op Slim én duurzaam staat in
het akkoord dat wij in 2050 de volledig fossiele kerosinebehoefte willen
vervangen door duurzaam.
Wat doet de overheid precies hieraan? Alle partijen bekijken hoe wij tot
grootschalige productie en gebruik van biokerosine kunnen komen. De
heer Amhaouch noemde het al: het kan toch niet zo zijn dat KLM dit alleen
maar in Los Angeles kan blijven tanken; wij moeten dit toch ook zelf voor
elkaar kunnen krijgen? Wij bekijken in dit kader onder andere of het
bestaande pijpleidingennetwerk kan worden opengesteld voor duurzame
brandstoffen. Dat is geweldig belangrijk voor de opschaalbaarheid, het
transport en de export hiervan.
Ik geloof dat het de heer Paternotte was die nog even het Corporate
Biofuel Programme benoemde. Daarvan hebben wij als rijksoverheid
gezegd dat wij hier allemaal aan gaan meedoen. Ik ben er overigens nog
steeds mee bezig om ook buiten de rijksoverheid anderen, zowel privaat
als publiek, aan te spreken om daar vooral gebruik van te maken als
launching customer.
Daarnaast zet Defensie ook waar mogelijk duurzame biobrandstoffen in
op al hun operationele vliegtuigen. Vanaf januari dit jaar vliegen bijvoorbeeld de F16’s al op 5% bijgemengde duurzame kerosine. Dan kun je
zeggen: wat is nou 5%? Maar ook daarvoor geldt dat alle beetjes helpen.
De heer Amhaouch vroeg nog naar de biokerosinefabriek. Er is nog een
aantal belemmeringen benoemd die een commerciële fabriek voor
biokerosine in Nederland in de weg staan. Zo heeft het Ministerie van
Defensie laten weten dat het bestaande pijpleidingennetwerk daar dus
nog niet voor is opengesteld, maar dat dat waarschijnlijk wel in 2020 kan
zodat vanaf dat moment een continue aanlevering van duurzame
biokerosine mogelijk zou zijn.
Daarnaast onderzoeken wij of het invoeren van een jaarverplichting
hernieuwbare energie een effectieve maatregel zou kunnen zijn om de
productie en de afname van die duurzame biobrandstof te stimuleren. Je
moet natuurlijk eerst voldoende vraag hebben om een rendabele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

40

businesscase te krijgen. De vraag is wat wij daar, los van onszelf als
launching customer, verder aan kunnen doen om dat bij elkaar te laten
komen. De motie-Amhaouch/Paternotte is dus werk in uitvoering.
Mevrouw Kröger vroeg of ik in gesprek wil treden met de sector om de
fossiele kerosine schoner te krijgen. Ik kan toezeggen dat ik dit onderwerp
graag wil agenderen voor de duurzameluchtvaarttafel. Ik zal eens bekijken
of wij daar afspraken over kunnen maken. In internationaal verband wordt
er in ieder geval ook al over gesproken. Ik zal dit onderwerp meenemen.
Hoe zit het met de beschikbaarheid van biomassa voor biokerosine? Dit is
onderdeel van de brede discussie in het klimaatakkoord. Dat is u ook
bekend. PBL staat aan de lat om onderzoek te doen naar de beschikbaarheid van die biomassa en om te zorgen voor een hoogwaardige inzet
van die biomassa. Wij delen natuurlijk met elkaar dat je dat niet eindeloos
aan alle verschillende onderdelen van de economie kunt toedelen, omdat
het aanbod beperkt is. Ook de SER zal hierover nog adviseren. Als wij alle
feiten helder hebben, zullen wij daar in het kabinet een besluit over
nemen en bekijken hoe dit in de verschillende sectoren uitpakt.
De heer Stoffer vroeg of het klopt dat de Nederlandse maatschappijen een
efficiëntie van 0,7% per jaar hebben gerealiseerd. De Amerikaanse
organisatie ICCT heeft onderzoek gedaan naar het verloop van efficiëntieverbetering van vliegtuigen van 1960 tot 2015. De brandstofefficiëntie is
voor verschillende perioden bepaald. Op basis van diverse maatregelen
heeft onze grootste maatschappij in Nederland over de periode van 2011
tot 2018 een verbetering van brandstofefficiëntie van gemiddeld rond de
2% gerealiseerd. Hoe de verbetering van de efficiëntie voor de komende
jaren eruitziet, is natuurlijk van een heleboel factoren afhankelijk. Een
daarvan hebben wij bijvoorbeeld gisteren genoemd: de 737 die nu aan de
grond staat. Die zou voor het klimaat een stukje beter zijn, maar is om
andere redenen nu weer niet in de lucht. Zo zijn er altijd factoren die je
niet direct in de hand hebt. Ik denk dat ik hiermee de vragen over
biokerosine gehad heb.
Dan nog iets over het actieprogramma elektrisch en hybride vliegen. Ik
werk de ambities van het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart verder
uit. Ik zal komen met een concrete aanpak, maatregelen en projecten. Ik
verwacht dat het nationaal actieprogramma elektrisch en hybride vliegen
in juli gereed zal zijn; daar streven wij naar. Ik kan het woord «actie» niet
genoeg benadrukken. Wij zullen dit dan na de zomer met u kunnen
bespreken. Het doel is om er met betrokken partijen voor te zorgen dat er
in 2030 elektrisch kan worden gevlogen en dan iets verdergaand dan één
of twee personen. We proberen dan echt op te schalen naar 20 tot 50
passagiers en naar alle korteafstandsvluchten elektrisch in 2050. Dat
actieprogramma is er natuurlijk op gericht dat Nederland zich de komende
tien jaar ontwikkelt tot koploper, ook in het elektrisch en hybride vliegen.
Nogmaals, ik heb dat net ook al gezegd, in samenwerking met andere
landen als Noorwegen en Zweden die daar ook erg ambitieus in zijn.
Dan kom ik bij het blok alternatieven en dan denk ik vooral aan de trein. Ik
wil niet al te veel in herhaling vervallen, want een aantal van u heeft daar
vanochtend uitgebreid over kunnen spreken met de Staatssecretaris. De
Staatssecretaris is ook zeer gemotiveerd en zeer actief om alles uit de kast
te halen om zo veel mogelijk bij te dragen aan het feit dat de trein een
alternatief kan zijn voor het vliegen. Goede internationale verbindingen
dragen echt bij aan onze economie en aan de connectiviteit van de
regio’s. Vooral bij bestemmingen tot zes uur reistijd is het echt de
bedoeling te komen tot verbetering van de reistijd, de frequentie, het
reiscomfort en de mogelijkheid om in een keer een combinatieticket te
kunnen boeken in het buitenland. Waar aan de ene kant misschien de
luchtvaart van de trein kan leren, is dat andersom ook het geval. Ze
moeten dus ook vooral bij elkaar zitten om ervoor te zorgen dat de
Amerikaan die Europa wil doen en op Schiphol landt, in Amerika kan
regelen dat hij na zijn bezoek aan Amsterdam de internationale trein naar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

41

Brussel en vervolgens naar Parijs en andere bestemmingen kan nemen
om te voorkomen dat hij dat in een lange rij van allerlei intra-Europese
vluchten doet. Je gaat in de VS natuurlijk niet zitten wachten met het
regelen van je rondreis door Europa en erop gokken dat je als je eenmaal
in Nederland bent aangekomen, kunt bekijken of je het misschien ook met
de trein kan doen. Dat zijn allemaal dingen die nog veel makkelijker
gemaakt kunnen worden. Zowel de Staatssecretaris als ik spreken daar
ook de Eurocommissarissen en de Europese collega’s op aan om daar
gezamenlijk in op te trekken.
Bent u bereid om de sector te vragen kaartjes te introduceren voor
doorlopende reizen? Ik gaf net eigenlijk al aan dat ik daar zeker toe bereid
ben. Het is een van de zaken waar wij gezamenlijk mee bezig zijn.
Momenteel is er al een platform, BeNe AirRail, waar reizigers geïntegreerde tickets kunnen kopen voor KLM, NS, Thalys, de IC Brussel en
Brussels Airlines. Dat is natuurlijk nog maar een heel klein stukje en
Europa is veel groter. We gaan dus ook bekijken of wij dit concept kunnen
uitbreiden. Ik zal daar samen met de Staatssecretaris nader op ingaan in
ons gezamenlijk plan van aanpak dat wij naar wij hopen aan het einde van
dit jaar aan u kunnen presenteren.
Mevrouw Kröger heeft haar motie over het verbieden van vluchten naar
Brussel weer voor het voetlicht gebracht. Zij vroeg of ik dit wil uitbreiden
naar Parijs en Londen. Zo heb ik het tenminste opgevat. Ik heb net al
gezegd dat wij een plan van aanpak zullen presenteren over de interactie
tussen trein en vliegtuig. Wij gaan per kansrijke bestemming bekijken hoe
wij de luchtvaart aantrekkelijker kunnen maken. Conform de motie zetten
we in die gesprekken erop in om afspraken te maken over het uitfaseren
van lijnvluchten waarbij dan de lijnvluchten tussen Amsterdam en Brussel
als eerste zullen worden bekeken. Niemand zit er natuurlijk op te wachten
dat er eindeloos veel vluchten – vaak ook nog niet eens helemaal bezet –
ieder halfuur tussen die twee steden heen en weer vliegen terwijl de trein
daar een goed alternatief voor zou kunnen zijn. We gaan dus bekijken
hoever wij kunnen komen.
De voorzitter:
Dit roept toch nog een vraag op van mevrouw Kröger.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Zeker, want mijn vraag was inderdaad gericht op het uitbreiden, maar
vooral ook op het uitvoeren van de door de Kamer aangenomen motie
over een concreet actieplan om afspraken te maken om die vluchten uit te
faseren. Ik hoor de Minister nu zeggen dat er eind dit jaar een plan komt
waarin staat hoe zij deze motie gaat uitvoeren en welke andere trajecten
er nog bij kunnen komen. Ik vind het nog erg lang duren tot eind van dit
jaar. De eerste vraag is dus of dit iets versneld kan worden. Verder vraag ik
of er een concreet tijdstip kan worden genoemd wanneer die vluchten
uitgefaseerd zijn. Ik begrijp van de sector dat daarvoor het jaartal 2021
circuleert.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Over circulerende jaartallen wil ik me niet uitlaten. Ik heb samen met de
Staatssecretaris afgesproken dat wij er echt naar streven om dat plan van
aanpak eind van het jaar bij u te krijgen. Daarin wordt de uitvoering van
de motie opgenomen. Wij zullen proberen zo veel mogelijk tot concrete
afspraken te komen hoe wij dit gaan doen. Ik kan er nu echt geen jaartal of
verschillende bestemmingen uit gaan lichten. U zult ons echt nog even
ons werk moeten laten doen. Wij komen daar eind van dit jaar weer
samen over te spreken.
De voorzitter:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

42

Ik verwijs de heer Paternotte naar de tweede termijn, want wij hebben
afgesproken te proberen dit AO in goede orde binnen de tijd af te ronden.
Ik stel daarom voor om de Minister haar betoog te laten vervolgen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Voorzitter. Dan kom ik bij een belangrijk punt dat door de heer Van Dijk
naar voren is gebracht: de relatie met de werkgelegenheid. Ik wil heel
graag het betoog van de heer Van Dijk onderstrepen dat we bij de
Luchtvaartnota en ook bij alle concrete plannen steeds in gedachten
moeten houden: wat betekent dit voor de werkgelegenheid in Nederland,
wat betekent dit voor de huidige werkgelegenheid en – daar wijst u
terecht op – wat voor nieuwe werkgelegenheid kan er misschien voor
terugkomen? We moeten die balans heel goed in kaart hebben. Ik zeg
graag toe dat we dat in de Luchtvaartnota onder het blok economie op het
hoogste abstractieniveau, maar ook in de plannen altijd goed mee zullen
nemen.
Er is gevraagd hoe het gaat met de lobby voor de vliegtaks. Staatssecretaris Snel heeft de Kamer in juni 2018 geïnformeerd over het proces en de
resultaten van het onderzoek. Momenteel vindt er ook nog aanvullend
onderzoek plaats naar een aantal varianten. Het werd net al even
benoemd: een combinatie van een ticketbelasting en een belasting op
vrachtvliegtuigen. Ondertussen zet dit kabinet vol in op de Europese
vliegbelasting. Op korte termijn is dat nog niet mogelijk. Dat zult u ook
begrijpen, want er komt een nieuwe Europese Commissie. Dat is even een
soort standstill op een heleboel dossiers. Maar om dit hoog op de agenda
te krijgen van een nieuwe Europese Commissie organiseert Staatssecretaris Snel hier op 20 en 21 juni een Europese conferentie over belastingen
op luchtvaart en CO2-beprijzing. Ik zal daar zelf ook een bijdrage aan
leveren.
Klopt het dat als we de vliegtaks verdubbelen, we dan op het niveau van
de vliegheffing in Duitsland zitten, vroeg de heer Stoffer. Ik gaf net al aan
dat dit primair het dossier van Staatssecretaris Snel is. Ik kan in ieder
geval wel aangeven dat een vergelijking met Duitsland niet eenvoudig is,
omdat Duitsland drie verschillende tarieven kent, namelijk afhankelijk van
de afstand, terwijl de Staatssecretaris voorlopig uitgaat van een vlak
tarief. Dan is het lastig om daar een vergelijking mee te maken. Voor de
bestemmingen binnen Europa is het Duitse tarief lager dan € 15 en voor
de middellange en lange afstand juist hoger.
Hoe kunnen we de luchthaventarieven gebruiken om schonere en stillere
vliegtuigen te krijgen? Het vaststellen van tarieven is een verantwoordelijkheid van de luchthaven zelf. Schiphol heeft net haar tarieven vastgesteld voor de periode van 1 april van dit jaar, dus nog maar recent, tot en
met 31 maart 2022, dus voor drie jaar. Zoals u weet zijn die tarieven zo
vormgegeven dat lawaaiige vliegtuigen meer betalen voor het gebruik
van de luchthaven ten opzichte van stillere. Over drie jaar moeten er weer
nieuwe tarieven worden vastgesteld. Wat ons betreft is de ambitie om dan
niet alleen op het gebied van geluid te gaan differentiëren in de tarieven,
maar ook op basis van een breder kader, waarbij ook gekeken wordt naar
bijvoorbeeld CO2-efficiency. De basis daarvoor is het door iemand – ik
weet niet meer wie van u – gememoreerde onderzoek dat het NLR daar op
dit moment naar aan het uitvoeren is. Voor de toekomst, voor de
volgende periode van drie jaar, willen we zeker de opties onderzoeken of
dat niet op meer gedifferentieerd zou kunnen worden dan alleen geluid.
Kan dat ook niet worden toegepast op andere luchthavens, vroeg de heer
Stoffer ook nog. Ja, dat kan, maar dat is natuurlijk wel een verantwoordelijkheid van de luchthaven. Ik weet wel dat het in een aantal gevallen
gebeurt. Zo heeft Maastricht Aachen Airport bijvoorbeeld begin dit jaar
besloten om de landingsgelden voor een aantal typen vrachtvliegtuigen te
verhogen. Verder is de luchthaven Eindhoven in 2019 ook de mogelijkheid
van tariefdifferentiatie aan het bekijken om vlootvernieuwing in de civiele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

43

luchtvaart te stimuleren vanaf 2020. Er wordt dus ook op andere luchthavens serieus naar gekeken wat we daaraan kunnen doen.
Dan kom ik bij het laatste blokje, het blokje internationaal. Kan de Minister
aangeven of er veel gebruik wordt gemaakt van de CO2-compensatie...
De voorzitter:
Ik denk dat we over het vorige blokje nog een vraag hebben. Ga uw gang,
meneer Amhaouch.
De heer Amhaouch (CDA):
Het zou bij de alternatieven moeten horen, want het was geen vraag in de
context internationaal. De vraag is of de Minister wil toezeggen dat zij een
onderzoek doet naar hoe wij staan in 2018 of 2019 met alle heffingen, alle
belastingen, en hoe dat eruit gaat zien in 2021, als er ook mondiaal
heffingen worden geheven, zodat wij helder hebben in dit huis hoe de
belasting voor de luchtvaart eruitziet. Daar heb ik nog geen antwoord op
gekregen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Uiteraard zullen we dat nauwgezet volgen en goed in kaart brengen.
Overigens kunt u gerust zijn. De sector is zelf zeer gemotiveerd om die
stapeling van effecten bij ons in beeld te brengen, maar dat doen we
graag zelf ook en dat doen we natuurlijk in samenspraak met collega Snel.
Ik zal de Kamer daar uiteraard graag over informeren.
De heer Amhaouch (CDA):
Kan de Minister toezeggen dat we dat plaatje helder hebben voordat wij
andere beslissingen gaan nemen over taksen, over kerosine, over extra
heffingen, over de invoering van biobrandstoffen? Juist dat heldere
plaatje is nodig voordat we een weloverwogen besluit kunnen nemen. Het
is dus heel belangrijk wanneer dat plaatje gaat komen.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Ik stel voor dat ik even met collega Snel hierover schakel. Ik heb eigenlijk
de indruk dat hij dat allemaal al goed in beeld heeft en dat voordat er
besluitvorming komt over een taks, hij dat allemaal zal aanleveren.
Wanneer daar ondersteuning vanuit ons ministerie bij nodig is, zal ik die
graag aanbieden.
De voorzitter:
Dan heb ik eerst de heer Van Dijk en dan de heer Dijkstra. Ga uw gang.
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Ik had nog gevraagd om de Nederlandse vliegtaks terug te laten vloeien
naar de sector om daar goede dingen mee te doen op duurzaamheidsgebied.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Daar is het regeerakkoord helder over. Ten aanzien van de vrachtwagenheffing staat er een een-op-eenkoppeling, een terugsluis, een stukje
motorrijtuigenbelasting en een stuk innovatie en verduurzaming. Ten
aanzien van de vliegtaks staat dat er niet in. In het regeerakkoord staat dat
het ten goede komt aan lastenverlichting. Ik voer het regeerakkoord uit. Ik
zou het zelf natuurlijk prima vinden als we hetzelfde deden als wat u zei
over het dividend van Schiphol. Het is bij mij van harte welkom. Ik denk
dat we er mooie dingen mee kunnen doen voor verduurzaming van de
luchtvaart, maar ik ga er niet over, in elk geval niet alleen over.
De heer Remco Dijkstra (VVD):

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

44

Even aanvullend op het verzoek van de heer Amhaouch, als u het toch
meeneemt. Ik heb die plaatjes gezien van een ticket naar Boedapest van
€ 130. Meer dan de helft waren allerlei heffingen, toeslagen en taksen. De
luchtvaartsector betaalt al heel veel zelf en de marges zijn gewoon klein.
Dat weten we. Het is goed om dat in kaart te brengen, maar neem dan ook
even het volgende mee, omdat het vaak vergeleken wordt met de trein. Er
wordt gesteld dat de luchtvaartsector geen belastingen, accijnzen en dat
soort dingen betaalt, maar kijk dan ook even naar de vergelijking met de
trein als het gaat om subsidies. We geven per jaar 2 miljard uit aan ProRail
en de luchtvaartsector levert 150 miljoen dividend per jaar op. Als de
vergelijking met treinen gemaakt wordt, dan vind ik dat je die ook fair
moet maken als het gaat om de kosten van infrastructuur, het gebruik van
infrastructuur, het onderhoud van infrastructuur en wie wat betaalt.
Betaalt de belastingbetaler dat of betaalt de sector dat?
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Dat is een terecht punt. Ik herken dat ook van de heer Dijkstra. Hij heeft al
vaker aangegeven graag inzicht te willen hebben in de kosten per
kilometer per modaliteit. Ik denk dat we daar zeker verder mee aan de slag
gaan. Daar komen we zeker op terug.
Ik kom bij de vraag van de heer Amhaouch of de Minister kan aangeven of
er veel gebruik is gemaakt van de CO2-compensatie. Wij houden de
gegevens daarover niet zelf bij. Dat is natuurlijk in handen van de private
organisaties. Ik kan u in ieder geval melden dat in het jaarverslag 2017 van
KLM wordt aangegeven dat ongeveer 60.000 passagiers gebruik hebben
gemaakt van de CO2-compensatie en dat dat 9.000 ton CO2 heeft
gecompenseerd, maar ik heb natuurlijk geen overzicht van het totaal.
Wat gaat u eraan doen, vragen de heren Stoffer en Paternotte, om ervoor
te zorgen dat de luchtvaart niet meer 85% van hun emissierechten cadeau
krijgt binnen het EU ETS? Door het emissieplafond voor de luchtvaart
vanaf 2021 met 2,1% per jaar te verlagen, zal de hoeveelheid te kopen
rechten boven het plafond verder toenemen en de hoeveelheid kosteloos
beschikbare rechten steeds kleiner worden. We zien al dat de CO2-prijs is
gestegen. Die wordt jaarlijks beïnvloed door het feit dat het CO2-plafond
ook voor andere sectoren jaarlijks naar beneden gaat, dus dat wordt
vanzelf steeds duurder.
De heer Dijkstra vraagt: wil de Minister zich inspannen om in Europa het
Single European Sky in stapjes, het liefst zo spoedig mogelijk, te
realiseren? Hij noemt ook nog specifiek de problemen rondom Gibraltar
en de Franse verkeersleiders. Ik heb daar Eurocommissaris Bulc al wel
over aangesproken. Wij weten allemaal nog niet hoe het af gaat lopen met
de al dan niet harde of minder harde brexit, maar dat biedt misschien ook
weer mogelijkheden om de discussie over Gibraltar weer aan te gaan. Ik
deel de ambitie zeer. Ik heb dat tijdens die EU Aviation Summit ook
ingebracht. Hoewel de discussie daar vooral ging over de grote
hoeveelheid vertragingen en er weinig aandacht was voor duurzaamheid,
heb ik daar ook maar het pleidooi gehouden dat in één rechte lijn vliegen
fijner is, niet alleen voor de duurzaamheid maar ook voor de airlines zelf,
omdat dat ook een stuk goedkoper is en beter voor de bedrijfsresultaten.
Die twee belangen kunnen dan dus toch hand in hand gaan. Daarom is
het misschien nog kansrijker om daar samen in Europees verband
vorderingen in te maken dan in een aantal andere duurzaamheidsdossiers. Ik zie echt wel kansen om daar in een nieuwe ronde, bij een nieuwe
Europese Commissie, weer werk van te gaan maken.
Voorzitter, dan ben ik door de vragen heen.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik wil de leden het volgende voorstellen. Ik weet hoelang de
Minister beschikbaar is en we kunnen het halen, maar dan zou ik een
tweede termijn van 45 seconden willen voorstellen. Ik weet dat de heer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

45

Paternotte graag staat, maar als we allemaal blijven zitten, dan gaat het
nog sneller. Maar het is allemaal aan de leden natuurlijk. Ik schat zelf in
dat we kwart voor, tien voor klaar moeten zijn. Dat is volgens mij sowieso
het eindpunt voor vandaag. Dus.
De heer Paternotte (D66):
Voorzitter, ik vind 45 seconden heel kort, omdat u ook een hoop vragen
heeft doorverwezen naar de tweede termijn. Ik snap wel dat we met een
tijdsbeperking zitten, maar dan zou het mijn voorkeur hebben om een
tweede termijn voor of na het AO Luchtvaart later deze maand te plannen.
Dat hebben we al eens eerder gedaan.
Mevrouw Kröger (GroenLinks):
Dat lijkt me een prima voorstel. Liever dan nu afraffelen.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter, mee eens.
De heer Laçin (SP):
Eens.
De heer Remco Dijkstra (VVD):
Ik denk dat we het nu wel kunnen afronden. Aan één minuut heb ik zat.
De heer Stoffer (SGP):
Ik hoef helemaal geen tweede termijn.
De voorzitter:
Ik kan het op een minuut zetten en kijken hoever we komen, maar ik kan
de Minister niet vasthouden. Ik denk dat we het dan ook wel halen. Dat
betekent wel voor de heer Van Dijk... Eigenlijk is het zo dat, als we om
17.30 uur niet klaar zijn... Ik kan de heer Van Dijk als eerste laten spreken.
Dat zou ik ook nog kunnen doen.
De heer Gijs van Dijk (PvdA):
Voorzitter, op zich begrijp ik dat het lastig kan zijn als je het debat laat
hangen, maar volgens mij zijn er echt nog een aantal kennisvragen. Het
gebeurt vaker dat een tweede termijn op een later moment wordt
gepland. Dat is helemaal niet zo gek.
De voorzitter:
Oké. Zelfs bij de aanwezigen heb ik daar een meerderheid voor gehoord.
Dan doe ik het dus toch maar op die manier.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Het maakt mij niet uit.
De voorzitter:
Mij maakt het ook niet uit. Dan sluit ik deze bijeenkomst en dank ik... O, de
heer Amhaouch, ga uw gang.
De heer Amhaouch (CDA):
Voorzitter, ik wil toch iets voorkomen. We hebben gisteren een AO
Vliegveiligheid gehad, we hebben vandaag een AO Duurzame luchtvaart
gehad en we hebben op 25 april nog een AO Luchtvaart staan. Om te
voorkomen dat we nog een keer bij elkaar moeten komen voor de tweede
termijn van dit AO na het AO Luchtvaart, zou ik de voorzitter en de
collega’s willen vragen of we dat iets langer kunnen maken en dat kunnen
combineren, want we hebben ook nog andere portefeuilles.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

46

De voorzitter:
De heer Paternotte heeft nog een voorstel.
De heer Paternotte (D66):
Concreet: we hebben dat eerder gedaan. We hebben in juli van het AO
Vliegveiligheid nog een uur extra gekoppeld aan een ander AO. Ik denk
dat dit in drie kwartier zou kunnen. Als we drie kwartier eerder bij elkaar
zijn of langer blijven bij het AO Luchtvaart voor dit aparte blokje tweede
termijn, zijn we er ook.
De voorzitter:
Ik wil voorkomen dat we de laatste vijf minuten van deze bijeenkomst aan
een procedurevergadering besteden. Ik kan wel allemaal dingen gaan
toezeggen, maar dat kan ik eigenlijk niet. Het enige wat ik kan doen, is
constateren dat hier meer mensen zijn die eigenlijk weg moeten of willen
en dat er ook nog een heleboel inhoud te bespreken is. De Minister heeft
ook een limiet. Nogmaals, we zouden het kunnen halen, maar ik denk nu
eigenlijk niet meer. Dus dan wil ik eigenlijk het een-na-laatste woord aan
de heer Laçin geven om voor mij een voorzet te geven om het hier af te
ronden.
De heer Laçin (SP):
Voorzitter, ik denk dat we het erover eens zijn dat we het nu niet moeten
afraffelen. We hebben woensdag weer een procedurevergadering. Laten
we daar met z’n allen beslissen hoe we dit doen. Dat gaat ons vast en
zeker lukken als commissie.
De voorzitter:
Dan wil ik eerst nog even de Minister het woord geven.
Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:
Omdat er wordt gezegd dat er inhoudelijke vragen nog niet zijn beantwoord, is het voor de efficiëntie wel fijn als de Kamerleden voor die
volgende termijn even laten weten welke vragen er volgens hen niet
beantwoord zijn. Dan kan ik ook zorgen dat we er volgende keer sneller
doorheen kunnen gaan.
De voorzitter:
Ja. Oké. Daar wil ik dan gelegenheid toe geven. Dan begin ik bij de heer
Paternotte. Ik kijk even langs de leden. Ah, de heer Paternotte heeft
sowieso nog iets wat is blijven liggen.
De heer Paternotte (D66):
Ja, dat was dat KLM en NS een jaar geleden samen zeiden: er moet veel
meer geïnvesteerd worden in treinen, want dan kunnen wij dat ook
aanbieden, terwijl er al een trein gaat van Amsterdam naar Brussel en Air
France wel treintickets aanbiedt van Parijs naar Brussel maar KLM en NS
niet van Amsterdam naar Brussel. Wordt het niet tijd om de beide heren
een schop onder de... in ieder geval een schop te geven en ervoor te
zorgen dat ze dat wel gaan doen? Wil de Minister dat gaan doen?
De voorzitter:
De vraag is helder. Volgens mij zat de oproep tot geweld er in de eerste
fase niet in, maar ik denk dat de vraag mee is genomen. Zijn er nog
andere vragen die zijn blijven liggen in de ogen van de leden? Nee? O, de
heer Laçin.
De heer Laçin (SP):
Als we nu toch dingen meegeven aan de Minister, ik had een aantal
specifieke vragen over de vrachtvluchtentaks gesteld: naar het buitenland,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

47

meer over de weg, verduurzaming. Dat hangt samen met de algehele
vliegtaks. Die heb ik niet specifiek beantwoord gekregen. Dat wil ik nog
even meegeven.
De voorzitter:
Oké. O, de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Zeker geen tweede termijn, maar als we het hebben over vragen die
gemist zijn, het zou fijn zijn als die update van die radiative forcing nog
komt.
De voorzitter:
Oké. Dan dank ik iedereen voor de geleverde bijdrages en de poging om
het voor de gestelde tijd te halen, maar ik ga toch met een goed gevoel
afsluiten. Het wordt volgende keer besproken in de procedurevergadering.
Dank u wel.
Sluiting 17.25 uur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2018–2019, 31 936, nr. 611

48