Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s
Feiten, cijfers en ontwikkelingen
Editie 2023

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Juni 2023
Auteurs RVO:
Annemijn Smid, William Visser, Chris Bres, Zohreh Shiamizadeh, Marc Kaelani,
Thijs Duurkoop, Britt Wolterman, Anna Haarhuis
Auteurs Revnext:
Robert Kok, Bas Spijker

Samenvatting
1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Introductie ............................................................................................................................. 1
1.1.

Achtergrond en doel ........................................................................................................ 1

1.2.

Uitgangspunten............................................................................................................... 1

1.3.

Leeswijzer .......................................................................................................................2

Instroom: Nieuwverkopen .......................................................................................................3
2.1.

Hoofdontwikkelingen nieuwverkopen: omvang en samenstelling .......................................3

2.2.

Detailontwikkelingen naar aandrijflijn, segment en deelmarkt ............................................5

2.3.

Prijsontwikkelingen ....................................................................................................... 17

2.4.

Gemiddelde CO2-uitstoot en bijdrage van BEV’s ................................................................ 22

2.5.

Gewichtsontwikkelingen: BEV zwaarder door batterij........................................................ 26

2.6.

Nieuw aanbod ............................................................................................................... 27

Instroom: Occasion import .................................................................................................... 30
3.1.

Ontwikkeling omvang occasion import per aandrijflijn ..................................................... 30

3.2.

Ontwikkeling van de aandelen van segmenten in de occasion import ................................. 32

3.3.

De leeftijden van de occasion import ............................................................................... 32

3.4.

Occasion import en de impact op vergroening van het wagenpark ..................................... 34

3.5.

Fiscale behandeling van occasion import ......................................................................... 36

3.6.

Herkomst occasion import en meest geïmporteerde merk-modellen ................................. 36

Doorstroom: Binnenlandse occasionsmarkt ............................................................................ 38
4.1.

Omvang binnenlandse occasionsmarkt ........................................................................... 38

4.2.

Binnenlandse occasions in de zakelijke deelmarkt ............................................................ 39

4.3.

Binnenlandse occasions in de particuliere deelmarkt ........................................................ 41

Uitstroom: Export en Sloop ....................................................................................................44
5.1.

Uitstroom in totaal, per aandrijflijn en uitstroomkans ......................................................44

5.2.

Exportbestemming, segmenten en exportleeftijden .......................................................... 47

5.3.

Sloop per segment en sloopleeftijden.............................................................................. 51

In-, door- en uitstroom ten opzichte van elkaar ....................................................................... 53
6.1.

Aantallen en aandelen van handelsstromen ..................................................................... 53

6.2.

De (relatieve) omvang van de in- en uitstroom per jaar ...................................................... 53

6.3.

Nieuwverkopen versus occasion import ........................................................................... 56

6.4.

Occasion import versus binnenlandse occasions .............................................................. 58

6.5.

Occasion import versus export ....................................................................................... 60

Wagenpark ........................................................................................................................... 65
7.1.

Omvang en groei van het wagenpark ............................................................................... 65

7.2.

Bevolkingsgroei, rijbewijsbezit en aantallen huishoudens .................................................66

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

8.

7.3.

De aandrijflijnen in het wagenpark ................................................................................. 67

7.4.

Het wagenpark per deelmarkt .........................................................................................68

7.5.

De wagenparksamenstelling qua segmenten ....................................................................69

7.6.

De leeftijd van het wagenpark ......................................................................................... 70

7.7.

Occasion versus nieuwe auto’s in het wagenpark .............................................................. 73

7.8.

Kilometrages ................................................................................................................. 74

Laadinfra en waterstof-tankinfra ............................................................................................ 77
8.1.

Aantallen laadpunten per soort per jaar ........................................................................... 77

8.2.

Laadmix ........................................................................................................................ 78

8.3.

Beoordeling laadinfrastructuur ....................................................................................... 78

8.4.

Aantal personenauto’s per laadpunt ................................................................................ 79

8.5.

Vermogens van snellaadpunten ......................................................................................80

8.6.

Spreiding van laadpunten ...............................................................................................80

8.7.

Laadpunten in internationaal perspectief ........................................................................ 81

8.8.

Waterstoftankstations ....................................................................................................84

Bijlage: Afbakeningen, definities en toelichting
Bijlage: Databronnen / geraadpleegde publicaties

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Samenvatting
Dit trendrapport geeft inzicht in de feitelijke ontwikkelingen van het aanbod, de in-, door- en uitstroom
en het wagenpark van Nederlandse personenauto’s over de afgelopen jaren. Daarbij wordt extra aandacht
besteed aan BEV personenauto’s (Batterij Elektrisch Voertuig) en de bijbehorende elektrische
laadinfrastructuur. In deze samenvatting kan omwille van beknoptheid niet meer dan een (zeer) globale
indruk worden gegeven. In het rapport is vanzelfsprekend veel meer informatie te vinden.
Dalende nieuwverkopen maar aandeel BEV toegenomen 23%
Hoewel het aantal nieuwverkopen afgelopen jaar met ruim 300.000 meer dan de helft (56%) van de
instroom bedroeg, neemt dit aantal sinds 2019 steeds verder af. Deze daling speelt zich vooral af in de
zakelijke deelmarkt. De nieuwverkopen in het afgelopen jaar betroffen voor bijna een kwart BEV
personenauto’s (23%, 70.000 auto’s). Tegelijkertijd worden er nauwelijks nog dieselauto’s verkocht (1%)
en is het toegenomen marktaandeel van BEV-auto’s vrijwel geheel ten koste gegaan van benzineauto’s.
BEV nieuwverkopen, aandeel particulier neemt toe maar zakelijk nog het grootst
Nieuwe BEV’s werden eerder vooral zakelijk gekocht, maar het aantal BEV nieuwverkopen in de zakelijke
markt daalt. Een mogelijke verklaring hiervoor zijn de afbouwende bijtellingsvoordelen. Het aantal en
aandeel in de particuliere markt (particuliere koop + private lease) neemt daarentegen toe: van 12% in
2019 naar 45% (ca. 31.500 auto’s) in 2022.
Voor de segmenten A, B en C geldt dat de prijs van BEV personenauto’s aanzienlijk hoger (ongeveer €
9.000) ligt dan die van benzineauto’s. De segmentverdeling van de nieuwverkopen laat een dalende trend
zien in het A-segment. Deze is afgenomen van 22% in 2013 tot 8% in 2022.
BEV grootste impact op daling gemiddelde CO2 normuitstoot
De gemiddelde CO2-normuitstoot van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor is tussen 2019 en
2022 gedaald van 141 g/km naar 128 g/km, maar de toename van het aandeel BEV’s heeft verreweg de
grootste impact op de daling van de totale gemiddelde CO2-normuitstoot van de nieuwverkopen. In
recente jaren loopt de voorsprong in aandeel BEV in de nieuwverkopen terug t.o.v. andere Europese
landen.
Toenemende occasion import
De occasion import vertoont over de afgelopen 10 jaren een aanzienlijke toename en betrof in 2022 bijna
44% van de totale instroom (in 2013 was dit 18%), waarmee het de omvang van de nieuwverkopen nadert.
Het aandeel BEV’s in de occasion import is in 2022 toegenomen tot 7,7% (ruim 18.000 auto’s), bijna een
verdubbeling ten opzichte van 2021. De occasion import komt voor meer dan 80% in de particuliere
deelmarkt terecht. Over het algemeen geldt dat relatief meer oudere occasion import bij particulieren
terecht komt (particulier: bijna 78% is ouder dan 2 jaar) en relatief meer jonge occasion import naar de
zakelijke deelmarkt gaat (zakelijk: ruim 62% is jonger dan 2 jaar).
Doorstroom op de binnenlandse occasionsmarkt gedaald, aandeel BEV gestegen
Het aantal binnenlands van eigenaar gewisselde auto’s daalde in 2022 aanzienlijk met 10,5% ten opzichte
van een jaar eerder. Het aandeel BEV’s en PHEV’s in de binnenlandse occasionsmarkt is de afgelopen jaren
toegenomen tot respectievelijk 2,6% en 2,1% in 2022.
Bijna 90% van de doorstroom vindt plaats in de particuliere deelmarkt. Het aantal occasions dat verkocht
is op de particuliere deelmarkt is gedaald met ruim 12% maar de occasionsverkoop in de zakelijk markt is
juist toegenomen met 13% wat neerkomt op een per saldo daling van de genoemde 10,5% (in absolute
zin is de particuliere deelmarkt vele malen groter dan de zakelijke deelmarkt).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Meer occasions in de zakelijke deelmarkt
Het toegenomen aantal (ook BEV) occasions in 2022 vanuit zowel occasion import als doorstroom in de
zakelijke deelmarkt, doet vermoeden dat de hogere bijtelling voor de zakelijk rijder extra aantrekkelijk
maakt om voor een jonge occasion te kiezen (waarvoor een gunstiger bijtellingsregime geldt).
Minder auto’s gekocht door particulieren dan in het voorgaande jaar
Tezamen met de dalende particuliere occasion import (van bijna 49.000 in 2022), het dalende aantal
private lease nieuwverkopen (van 63 duizend in 2021 naar 52 duizend in 2022) en de lichte stijging in de
particuliere nieuwverkopen (van bijna 68 duizend naar bijna 71 duizend), betekent dit dat particulieren
in 2022 per saldo aanzienlijk minder auto’s kochten dan in 2021. Net als bij de zakelijke binnenlandse
occasionsmarkt, daalde het aandeel dieselauto’s en steeg het aandeel benzineauto’s in de verkopen.
Uitstroom licht gedaald, vooral minder sloop
Het aantal uitgestroomde personenauto’s is in 2022 licht afgenomen. Het dalende aandeel sloop en het
stijgende aandeel export valt op in de uitstroom van de afgelopen jaren. Er stromen, relatief gezien,
steeds meer dieselauto’s uit het wagenpark (19% in 2022) ten opzichte van benzineauto’s (rond de 4% in
de afgelopen jaren). De gemiddelde exportleeftijd van dieselauto’s ligt met bijna 10 jaar in 2022 een stuk
lager dan die van benzineauto’s (bijna 16 jaar). De uitstroom van BEV’s en PHEV’s is zeer gering.
In Figuur 1 worden schematisch de wagenparkontwikkelingen van 2022 op hoofdlijnen weergegeven.
Buitenlandse personenautomarkten
Nederlandse personenautomarkt in 2022

Ruim 300.000
export

Bijna 236.000
occasion import

Bijna 304.000
Nieuwverkopen

Ruim
171.000 sloop
en overig

Bijna 1,4 mln doorstroom
(binnenlandse
occasionsmarkt)

Wagenpark eind 2022: ruim 8,85 mln
Benzine

Diesel

Overig

PHEV

BEV

FCEV

Figuur 1: Schematische weergave van de wagenparkontwikkeling in 2022

Het wagenpark groeit, maar minder hard dan eerder
Het saldo van de totale in- en uitstroom was in 2022 opnieuw positief en daarmee nam de omvang van
het wagenpark toe tot 8,85 miljoen eind 2022. Ruim 5% daarvan betrof een stekkerauto (BEV + PHEV).
Toch groeit zowel het totale als het BEV wagenpark minder sterk dan eerder. Benzine is de meest
voorkomende aandrijflijn in het wagenpark met een groeiend aandeel (85% in 2022). Het aandeel diesel
in het wagenpark neemt, grotendeels door export, sterk af (van 16% in 2013 naar 8% in 2022). Van het

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

zakelijke wagenpark was meer dan 21% BEV in 2022. Dit percentage lag in de particuliere markt op 12,6%
(1,2% particuliere koop, 11,4% private lease).
In onderstaand schema (Figuur 2) wordt de wagenparkontwikkeling van batterij-elektrische (BEV)
personenauto’s in 2022 op hoofdlijnen getoond.
Buitenlandse BEV personenautomarkten
Nederlandse BEV personenautomarkt in 2022

Ruim 18.000
occasion import

Bijna 4.500
Export

(ruim 20% van de BEV
instroom)

(ruim 96% van de BEV
uitstroom)

Ruim 70.000
Nieuwverkopen
(bijna 80% van de BEV
instroom)

Bijna 35.000 doorstroom
(27% van alle
verhandelde BEV s)

178 sloop
en overig
(bijna 4% van de BEV
uitstroom)

BEV wagenpark eind 2022: bijna 324.500
(3,7% van het wagenpark van alle personenauto s)

Figuur 2: Schematische weergave van de BEV personenautomarkt in 2022

Laadinfra
Eind 2022 waren er circa 120.000 (semi)publieke laadpunten beschikbaar in Nederland. In 2022 werd 28%
van de gereden elektrische kilometers bij een (semi)publiek laadpunt geladen. Naar schatting zijn er
ongeveer 345.000 thuislaadpunten en is de energievoorziening vanuit de thuislaadpunten goed voor
ongeveer de helft van de gereden kilometers.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

1. Introductie
In dit trendrapport wordt een overzicht gegeven van trends tot en met 2022 in de Nederlandse
personenautomarkt over de afgelopen jaren. Daarbij wordt steeds extra aandacht besteed aan de ZE’s
(Zero Emission, ofwel emissieloze personenauto’s) en dan met name aan BEV’s (Battery Electric Vehicle,
ofwel batterij-elektrisch voertuig). BEV’s vertonen een sterke toename in aantal en vormen het overgrote
deel van de elektrische auto’s die op de Nederlandse wegen rondrijden. Daarmee vormen zij een steeds
belangrijkere groep in het Nederlandse wagenpark. Een andere vorm van de emissieloze personenauto is
de FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle, ofwel waterstof-brandstofcel elektrisch voertuig). Hiervan reden er
eind 2022 nog geen 600 rond.

1.1. Achtergrond en doel
Nederland heeft de afgelopen jaren o.a. door middel van vergroening van autobelastingen, subsidies en
diverse flankerende maatregelen ingezet op het bijdragen aan milieu- en klimaatdoelen via de
Nederlandse personenautomarkt. Zo is het Formule E-Team (FET)1 opgericht om de transitie naar
elektrisch rijden te bevorderen en is fiscale vergroening en -stimulering ingevoerd in de beleidstrajecten
Autobrief 1 (2012-2015), Autobrief 2 (2016-2020), het Klimaatakkoord (vanaf 2019) en de besluitvorming
in het kader van ‘Prinsjesdag’ in 2021.
Het trendrapport dient de volgende doelen:
– Systematisch volgen van feitelijke ontwikkelingen (monitoring). Het rapport bevat allerlei
weergaven van de achterliggende feitenbasis die kan worden gebruikt bij de bepaling of bijstelling
van beleid overwogen moet worden.
– Validatie en bijstelling. Door feitelijke ontwikkelingen jaarlijks te vergelijken met eerder geraamde
ontwikkelingen worden modelmatige ramingen jaarlijks herijkt, zodat een actuele nieuwe raming
gemaakt kan worden. Soms wordt beleid anders ingevoerd dan tijdens een eerdere raming
doorgerekend. Soms gaan exogene ontwikkelingen (zoals prijzen, aanbod) sneller of langzamer
dan verwacht. En soms zijn gedragsreacties sterker of zwakker dan verwacht, in het bijzonder in een
pril marktstadium van nieuwe technologieën.
De nadruk van dit rapport ligt sterk op het weergeven van feitelijke trends en ontwikkelingen. Het
hieraan verbinden van waardeoordelen is aan de lezer.

1.2. Uitgangspunten
In dit trendrapport worden ontwikkelingen weergegeven van de afgelopen jaren:
– kernmerken en verschuivingen in de automarkt, zoals de omvang en de samenstelling (naar
aandrijflijnen/brandstoffen, autosegmenten, deelmarkten)
– dynamiek binnen de instroom (nieuwverkopen en occasion-import), de doorstroom (het wagenpark
en occasion markt) en de uitstroom (export en sloop);
– aanbodontwikkelingen, kostenontwikkelingen, prijsontwikkelingen en emissies.
Er worden geen nieuwe ramingen gepresenteerd en er wordt geen ex post evaluatie gemaakt van het
gevoerde of voorgenomen beleid. Het trendrapport is ook niet bedoeld om wetenschappelijk
gevalideerde causale verklaringen achter feitelijke ontwikkelingen te geven.

1 https://www.rvo.nl/onderwerpen/elektrisch-rijden/formule-e-team

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

1/84

1.3. Leeswijzer
Het Nederlandse wagenpark groeit door de instroom. Deze bestaat uit nieuwverkopen (Hoofdstuk 2) en
occasion-import (Hoofdstuk 3). Binnen het wagenpark is er doorstroom c.q. auto´s die binnenlands
wisselen van eigenaar/kentekenhouder (Hoofdstuk 4). Het wagenpark neemt af door uitstroom
(Hoofdstuk 5). Deze bestaat voornamelijk uit export. Naast export worden sloop en overige uitstroom
onderscheiden. In hoofdstuk 6 worden in-, door- en uitstroom ten opzichte van elkaar belicht.
Hoofdstuk 0 geeft een verder inzicht in de ontwikkeling van het wagenpark qua omvang, samenstelling,
leeftijden, de afgelegde kilometers en andere aspecten. Vanwege de extra aandacht voor emissieloze
personenauto’s wordt in dit trendrapport ook in een afzonderlijk hoofdstuk (Hoofdstuk 8) ingegaan op
de laadinfrastructuur (relevant bij BEV auto’s) en waterstof-tankinfrastructuur (relevant bij FCEV auto’s).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

2/84

2. Instroom: Nieuwverkopen
Dit hoofdstuk biedt een beschrijving van de nieuwverkopen van 2013 tot en met 2022. Verschillende
aspecten van de nieuwverkopen worden geanalyseerd: de omvang en samenstelling van de
nieuwverkopen op hoofdlijnen (paragraaf 2.1), De ontwikkelingen van nieuwverkopen in meer detail
waaronder de samenstelling naar segmenten, deelmarkten, de relatie van nieuwverkopen en (fiscaal)
beleid (paragraaf 2.2). In paragraaf 2.3 komen de prijsontwikkelingen aan bod en paragraaf 2.4 gaat over
de CO2 emissies en de brijge van BEV auto’s in de emissiereductie. Paragraaf 2.5 beschrijft
gewichtsontwikkelingen en het hoofdstuk eindigt met paragraaf 2.6 over het nieuw aanbod van BEV
personenauto’s.

2.1. Hoofdontwikkelingen nieuwverkopen: omvang en samenstelling
2.1.1. Omvang nieuwverkopen
De laatste jaren minder nieuwverkopen
Figuur 3 laat de nieuwverkopen per jaar zien in de periode 2013-2022. De omvang van de nieuwverkopen
is in de afgelopen 10 jaar structureel op een lager niveau komen te liggen. In 2013-2019 schommelden de
nieuwverkopen rond de 415.000 per jaar. Daarna volgden twee COVID-19 jaren met lockdowns en 2022
met leveringsproblemen (chiptekorten en Oekraïne-crisis), met als gevolg lagere nieuwverkopen richting
300.000 tot 350.000 per jaar in de personenautomarkt. Dit staat in contrast met het decennium hiervoor
waarin de nieuwverkopen rond de 480.000 per jaar schommelden. Deze ontwikkeling kan met diverse
factoren en ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark samenhangen, zoals de
gebruiksduur/kwaliteit van auto’s, de occasion import van auto’s (zie o.a. de stijgende occasion import
in paragraaf 3.1 en paragraaf 6.2), de prijzen en betaalbaarheid van nieuwe auto’s,
consumentenvoorkeuren en de conjunctuur.

500.000
450.000

Aantal nieuwverkopen

400.000
350.000
300.000
250.000
200.000

150.000
100.000
50.000
0
2013

2014

2015

2016

2017
2018
Kalenderjaren

2019

2020

2021

2022

Figuur 3: Nieuwverkopen per kalenderjaar van 2013 t/m 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

3/84

2.1.2. Samenstelling nieuwverkopen naar aandrijflijn
Figuur 4 toont de aandelen van de verschillende soorten aandrijflijnen in de nieuwverkopen van 20132022. Dit figuur laat zien dat de aandrijflijnsamenstelling van de nieuwverkopen in beweging is.
Groei aandeel BEV’s vlakt af
Waar BEV’s tot en met 2016 slechts maximaal 1% aandeel hadden in de totale nieuwverkopen, is dit
aandeel sterk gegroeid tot maar ruim 20% in 2020. Opvallend is dat het aandeel BEV’s in 2021-2022 met
niet meer dan enkele procentpunten is gegroeid naar 23%. Het aandeel van PHEV-modellen is sterk
toegenomen in 2020/2021, maar lijkt te stabiliseren.
Diesel bijna volledig verdwenen in de nieuwverkopen
Dieselauto’s behaalden voorheen een aandeel van 20-30% in de nieuwverkopen, maar na 2015 is het
aandeel diesel sterk gedaald tot minder dan 1% in 2022. Diesels hebben te maken gehad met imagoschade
door ‘dieselgate’38 met strenge RDE2 regelgeving als gevolg en fabrikanten die stoppen met dieselaanbod
in hun modellengamma of die het aantal dieselmodellen hebben teruggebracht. Ook de gemiddelde
BPM-belastingdruk van de diesel nieuwverkopen is gestegen. Vooral PHEV en BEV hebben de plek
ingenomen van het sterk gedaalde aandeel diesel.
100%

0,6%
5%

0,9%
3%

0,8%
9%

1,1%
5%

Percentage van de nieuwverkopen

90%

1,9%
0%
17%

18%
80%

26%

5,5%
1%
12%

27%

13,7%
20,5%

19,8%

4%
3%

10%
1%

72%

69%

64%

2021

2022

1%
6%

29%
70%

23,2%

11%
1%

60%

50%
40%

76%
68%

81%

81%

79%

68%
61%

30%
20%
10%
0%
2013

2014

2015

2016

Benzine

Diesel

2017
2018
Kalenderjaren
PHEV

BEV

2019

2020

Overig

Figuur 4: De samenstelling van nieuwverkopen per kalenderjaar naar aandrijflijn

Het aandeel FCEV (waterstof-brandstofcel elektrisch aangedreven) is binnen de personenauto
nieuwverkopen vrijwel nihil (circa 100 tot 150 per jaar sinds 2019). In 2022 ging het om 93 stuks op
afgerond 304.000 nieuwverkopen ofwel een verwaarloosbaar aandeel van 0,03%.

2 Real Driving Emissions

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

4/84

2.1.3. Samenstelling nieuwverkopen naar autosegment
De meerjarentrend in de segmentaandelen in Figuur 5 geeft inzicht in typische kenmerken van de
Nederlandse automarkt: er worden met ca. 40-50% aandeel relatief veel kleine auto’s verkocht in de
segmenten A en B, het middensegment C omvat met ca. 35-40% het grootste aandeel en de hogere
segmenten D en E zijn met samen ca. 15-20% aandeel relatief klein.
Afname aandeel segment A
De segmentanalyse van de nieuwverkopen in Figuur 5 laat zien dat het A-segment is afgenomen van ca.
22% in 2013 tot 8% in 2022. Deze ontwikkeling houdt waarschijnlijk verband met de toegenomen
belastingdruk en gestegen voertuigprijzen in het A-segment. Ook verschraling van het beschikbare
aanbod speelt een rol. Daarnaast zijn consumenten in de lagere segmenten gemiddeld prijsgevoeliger
dan consumenten in hogere segmenten, blijkt uit de geschatte prijselasticiteiten in het Carbontax-model
(Revnext, 2019). Hierdoor heeft een toename in belastingdruk en autoprijs in lagere segmenten een
grotere impact dan in hogere segmenten. Er is anno 2022 sprake van twee grote segmenten B en C die
samen circa 70% van de markt vormen, terwijl de overige segmenten A, D en E slechts 30% van de markt
omvatten.

Aandelen van segmenten in nieuwverkopen

100%
90%

3%

3%

4%

4%

5%

7%

4%

12%

10%

13%

12%

10%

9%

18%

34%

37%

5%

4%

5%

12%

17%

15%

38%

38%

80%
70%
38%

40%

38%

35%

60%

38%
36%

E
D

50%

C

40%
25%

30%

27%

30%

29%

28%

B

30%
28%

33%

A

29%

33%

12%

12%

8%

2020

2021

2022

20%
10%

22%

19%

17%

20%

20%

19%

15%

0%
2013

2014

2015

2016

2017 2018
Kalenderjaren

2019

Figuur 5: Procentuele aandelen van segmenten in de nieuwverkopen per kalenderjaar

2.2. Detailontwikkelingen naar aandrijflijn, segment en deelmarkt
2.2.1. Aandrijflijnen per segment
In Figuur 6 is zijn de aandrijflijnen per segment weergegeven voor de nieuwverkopen in de laatste 3 jaar
(2020 t/m 2022). BEV’s zijn het sterkst aanwezig in de hogere segmenten C, D en E. In het E-segment is
het aandeel PHEV de laatste jaren sterk gegroeid naar circa 40%. Dit hangt zeer waarschijnlijk samen met
het relatief lage BPM-tarief voor PHEV in dit segment (zie Figuur 21).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

5/84

34%

19%

A

B

C

Benzine

Diesel

D

PHEV

40%
2021

2020

2022

2021

2021

2021

2020

0%

2020

23%

10%

2022

34%

2%

4%

7%

19%
30%

39%

1% 19%

2% 17%
36%

20%

43%

50%

45%

34%

28%
6% 10%
56%
2020

19%

22%
1% 16%
61%

30%

66%

87%
2022

68%

87%

82%
2020

2021

83%

40%

2022

50%

93%

60%

2022

70%

2% 13%

23%
4%5%

80%

12%

12%

1% 17%

17%

7%

10%

90%

90%

Procentuele aandelen van aandrijflijnen

100%

E

BEV

Figuur 6: Aandelen van de aandrijflijnen per segment in de nieuwverkopen in de kalenderjaren 2020 t/m 2022

140.000

Aantal nieuwverkopen

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

A

B
Benzine

C
Diesel

PHEV

D

2022

2021

2020

2022

2021

2020

2022

2021

2020

2022

2021

2020

2022

2021

0

2020

20.000

E

BEV

Figuur 7: Aantallen van de aandrijflijnen per segment in de nieuwverkopen in de kalenderjaren 2020 t/m 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

6/84

Ter verduidelijking zijn in Figuur 7 ook de absolute aantallen achter de aandelen uit Figuur 6
weergegeven. Hierin is te zien dat qua aantallen met name de grotere segmenten B, C en D van belang
zijn. Hierin is ook te zien dat stekkerauto’s (PHEV’s + BEV’s samen) al het merendeel van de nieuwverkoop
vormen in de grotere segmenten (D en E).

2.2.2. Relatie nieuwverkopen en fiscaal beleid
Bijtellingsvoordeel BEV’s bijna volledig afgebouwd
Sinds 2018 is het stimuleringsbeleid voor BEV’s in de bijtelling sterk afgebouwd door de ‘cap’ (de
maximale prijs waaronder het kortingspercentage geldt3) te introduceren (en te verlagen) en
kortingspercentages in de bijtelling onder de ‘cap’ te verlagen (effectief een verhoging van het
bijtellingspercentage onder cap). Figuur 8 laat de gemiddelde bijtelling per segment zien (gewogen naar
het aandeel van de prijs onder en boven de cap bij BEV). De analyse is gedaan op basis van de gemiddelde
catalogusprijzen per segment van benzine en BEV in de nieuwverkopen. Doordat de catalogusprijzen van
BEV’s in de segmenten A tot en met D vooralsnog hoger zijn dan vergelijkbare benzineauto’s, is het
voordeel in de fiscale bijtelling kleiner dan de percentages doen vermoeden. Dit effect is gevisualiseerd
in Tabel 1. Door de combinatie van hogere aanschafprijzen en de afbouw van kortingen in de bijtelling,
slaat het voordeel in de bijtelling voor BEV’s ten opzichte van benzineauto’s per 2022 zelfs om in een
nadeel in het A-segment.

24%

Percentage bijtelling

20%

16%

12%

8%

4%

0%
2018

A

2019

B

C

2020
Kalenderjaren
D

E

gew.gem. BEV

2021

2022

standaard 22%

Figuur 8: Gemiddelde bijtelling4 BEV nieuwverkopen per segment in de kalenderjaren 2018 t/m 2022

3 Voor het deel boven de ‘cap’ geldt het standaard tarief van 22% bijtelling
4 O.b.v. de fracties van de gemiddelde catalogusprijs onder/boven de cap in de bijtelling per segment gewogen naar

nieuwverkopen volgens RDW data.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

7/84

Tabel 1: Bruto bijtelling per kalenderjaar voor de aandrijflijnen benzine, BEV en de verschillen (nominale prijzen5)

Benzine
A
B
C
D
E
gew.gem.
BEV
A
B
C
D
E
gew.gem.
BEV tov benzine
A
B
C
D
E
gew.gem.

2018
3.150
4.959
7.634
10.985
23.290
8.264
2018
1.039
1.764
1.535
2.431
4.330
1.901
2018
-2.111
-3.196
-6.099
-8.554
-18.960
-6.363

2019
3.272
5.257
7.933
10.913
26.033
8.592
2019
1.025
1.785
1.667
3.721
10.498
2.587
2019
-2.247
-3.472
-6.266
-7.193
-15.534
-6.005

2020
3.426
5.591
8.213
11.308
27.654
8.971
2020
2.036
3.288
3.548
6.157
13.502
4.497
2020
-1.391
-2.302
-4.665
-5.151
-14.152
-4.474

2021
3.623
5.806
8.368
11.399
31.453
9.323
2021
3.193
4.502
6.396
8.510
19.749
6.901
2021
-430
-1.304
-1.971
-2.889
-11.704
-2.422

2022
3.917
6.157
8.688
11.871
36.230
9.922
2022
4.302
5.998
8.574
10.906
20.438
8.805
2022
385
-158
-114
-965
-15.792
-1.117

Sterke eindejaarspieken bij afbouw fiscaal stimuleringsbeleid 2018-2022
Wanneer de nieuwverkopen per aandrijflijn per kwartaal worden weergegeven, kunnen
verkooppatronen duidelijk in verband worden gebracht met fiscaal beleid. Historisch laten
brandstofauto’s (ICEV’s: ‘Internal Combustion Engine Vehicles’) duidelijk een seizoenpatroon zien met
afnemende nieuwverkopen tussen Q1 en Q4 van het jaar. Dit heeft waarschijnlijk voornamelijk te maken
met het feit dat wanneer een auto eerder in het jaar wordt aangeschaft, deze minder snel één jaar oud is
op basis van zijn bouwjaar. Dit is positief voor de restwaarde van de auto.
Fiscale stimuleringsregelingen kunnen er echter voor zorgen dat dit klassieke seizoenpatroon minder
optreedt, doordat fiscaal gestimuleerde auto’s juist vaak de hoogste verkopen hebben in het laatste
kwartaal. Dit hangt samen met anticipatie van consumenten en de zakelijke markt op jaar-op-jaar
veranderingen in fiscaal beleid met ingang van het eerstvolgende jaar en de beschikbaarheid en timing
van de introductie van nieuwe modellen en volumes voor de Nederlandse markt.
De nieuwverkopen van BEV’s per kwartaal zijn weergegeven in Figuur 9. Hierin zijn ook de
bijtellingstarieven en het bijtellingsmaximum (de ‘cap’, waarboven het kortingstarief niet geldt)
opgenomen die in de verschillende jaren van toepassing waren. Er is op een aantal momenten een
duidelijke piek in het vierde kwartaal waar te nemen in het aantal BEV nieuwverkopen. Deze pieken
hangen samen met jaarlijkse veranderingen in fiscaal beleid en de beschikbaarheid van BEV modellen
voor de Nederlandse markt. De grootste afbouwstappen in het stimuleringsbeleid m.b.t. de bijtelling
hebben plaatsgevonden per 1-1-2020, 1-1-2021 en 1-1-2022. Dit heeft de grootste pieken veroorzaakt in
kwartalen daaraan voorafgaand eind 2019, eind 2020 en eind 2021. Per 1-1-2023 bleef de bijtelling voor

5 Prijzen zonder inflatiecorrectie

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

8/84

zakelijke BEV’s op 16% van de catalogusprijs, maar is de cap verder verlaagd van €35.000 naar €30.000.
Dit kan verklaren dat de verkooppiek eind 2022 kleiner dan in de afgelopen jaren te zien was. Het jaar
2022 heeft ook een ander jaarpatroon dan in eerdere jaren doordat de SEPP-subsidie voor particulieren
juist in de beginmaanden beschikbaar was. Een nadere toelichting op de ontwikkeling tot en met 2019 is
te vinden in eerdere edities van dit trendrapport6.

50.000
16% <€35k, 22% >€35k
45.000
12% <€40k, 22% >€40k
Aantal nieuwverkopen

40.000
35.000

8% <€45k, 22% >€45k

30.000

4% <€50k, 22% >€50k

25.000

4%

20.000
15.000
10.000
5.000
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2017

2018

2021

2020
2019
Kalenderjaren en kwartalen

2022

Figuur 9: BEV nieuwverkopen per kwartaal en wijzigingen in bijtellingsbeleid in de kalenderjaren 2017 t/m 2022

Figuur 10 laat zien dat het procentuele aandeel BEV in de nieuwverkopen in het eerste kwartaal van 2022
sterk toenam ten opzichte van het eerste kwartaal in voorgaande jaren. Naar verwachting hebben de
beschikbare SEPP-subsidies ervoor gezorgd dat het jaarpatroon is verschoven naar hogere aandelen in de
eerste kwartalen. De afbouw van de stimulering van zakelijke BEV’s resulteerde in lagere aandelen in met
name het laatste kwartaal.

6 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/09/22/bijlage-2-trendrapport-nederlandse-markt-personenauto-

s-editie-2021 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/bijlage-1---trendrapport-nederlandsemarkt-personenautos

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

9/84

45%
Aandeel BEV Q4
Aandelen van BEV in de nieuwverkopen

40%
Aandeel BEV Q3

35%
Aandeel BEV Q2
30%
25%

Aandeel BEV Q1

20%
15%
10%
5%
0%
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2017

2018

2019
2020
Kalenderjaren en kwartalen

2021

2022

Figuur 10: Aandeel BEV in de nieuwverkopen per kwartaal in de kalenderjaren 2017 t/m 2022

2.2.3. Segmentverdeling binnen BEV-nieuwverkopen: nu vooral B, C, D segment
Figuur 11 laat zien dat de samenstelling van de eindejaarspieken afgelopen jaren is veranderd. Eind 2018
betrof dit voornamelijk E-segment BEV’s door de beperkte beschikbaarheid van aanbod in de lagere
segmenten. Eind 2019 kwam het D-segment sterk omhoog en de laatste drie jaren worden de meeste
BEV’s verkocht in de segmenten B, C en D. Hiermee lijkt de segmentverdeling van de BEV-nieuwverkopen
(Figuur 5) steeds meer op de segmentverdeling van de totale nieuwverkopen.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

10/84

50.000
45.000

Aantal nieuwverkopen

40.000
35.000
30.000

E
25.000

D

20.000

C

15.000

B
A

10.000
5.000
0
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2017

2018

2019
2020
Kalenderjaren en kwartalen

2021

2022

Figuur 11: BEV nieuwverkopen per segment per kwartaal in de kalenderjaren 2017 t/m 2022

80.000
70.000

8%

8%
4%

17%

60.000
Aantal nieuwverkopen

10%
33%
50.000
38%
40.000

49%

E
D

43%

C
30.000

36%

B

37%
A

20.000

51%
0%
31%

10.000
0
2013

2014

2015

22%

18%
17%
1%
1%
2016 2017 2018 2019
Kalenderjaren

27%
17%
17%
6%

4%

6%

2020

2021

2022

Figuur 12: De BEV nieuwverkopen per segment per kalenderjaar

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

11/84

2.2.4. Nieuwverkopen naar deelmarkten: particulier (koop/private lease) en zakelijk
Aandeel private lease iets minder dan de helft van particuliere nieuwverkopen
De private lease (privé lease) wordt samen met particuliere aanschaf (privé koop) als de particuliere
deelmarkt gezien. In Figuur 13 zijn de particuliere nieuwverkopen nader uitgesplitst naar ‘particulier
koop’ en ‘private lease’. In Figuur 13 is de sterke opkomst van private lease (PL) nieuwverkopen zichtbaar.
In 2014 was het aandeel private lease slechts 3% van de nieuwverkopen en in de laatste jaren is dit
gegroeid naar 15 tot 20% van de totale nieuwverkopen.

500.000
450.000
400.000

2%

2%

3%

2%
1%

Aantal nieuwverkopen

2%

2%

350.000

300.000

2%
57%

61%

56%

54%

61%

2%

2%

56%

58%

20%

17%

53%

58%

250.000

56%

200.000
150.000

3%

5%

13%

10%

15%
16%
20%

100.000
41%

38%

32%

35%

32%

50.000

27%

22%

22%

22%

23%

2019

2020

2021

2022

0
2013

2014

Particulier koop

2015

2016

2017
2018
Kalenderjaren

Private lease

Zakelijk

Bedrijfsvoorraad

Figuur 13: Nieuwverkopen per kalenderjaar naar deelmarkten en bedrijfsvoorraad

BEV vooral zakelijk, maar aandeel particuliere koop groeit naar 45% in 2022
In Figuur 14 is de opkomst van elektrische auto’s per deelmarkt in de nieuwverkopen zichtbaar. Waar in
2013 nauwelijks elektrische auto’s beschikbaar waren en verkocht werden, zijn er in de laatste 4 jaar circa
60.000 tot 70.000 verkocht. Dit betrof 23% van de nieuwverkopen in 2022.
Binnen de nieuwverkopen van elektrische auto’s is het overgrote deel zakelijk, maar het aandeel
particuliere nieuwverkopen is met name in 2022 sterk toegenomen. In 2022 is het aandeel particuliere
nieuwverkopen bijna verdubbeld naar 45% van de nieuwverkopen. Verklarende ontwikkelingen zijn de
toename van BEV’s in het private lease aanbod en de SEPP-subsidieregeling waarmee zowel particuliere
nieuwkoop als private lease tijdelijk van een subsidie (van €3.350 in 2022) gebruik konden maken. Door
sommige dealers/importeurs werd de subsidie bovendien tijdelijk verdubbeld. Zonder de
subsidieregeling was de verkoop van BEV’s in het particuliere segment lager geweest vanwege de relatief
hoge aanschafprijzen van BEV’s. Binnen de totale BEV nieuwverkopen is het aandeel private lease
gestegen van 1% in 2019 naar 19% in 2022. Binnen de private lease nieuwverkopen is het aandeel BEV
gestegen naar 26% in 2022.
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

12/84

Zowel het aantal als het aandeel zakelijke BEV nieuwverkopen is in 2022 teruggelopen. De afbouw van de
korting in de bijtelling voor privégebruik van de auto van de zaak is een van de redenen hiervoor.

80.000
1%

1%

70.000

3%
1%

Aantal nieuwverkopen

60.000

54%

50.000
76%
40.000
73%
87%
30.000
2%

19%

20.000
1%

10.000

87%
11%

0
2013

2014

2015

Particulier koop

2016

2017
2018
Kalenderjaren

Private lease

Zakelijk

11%

11%

1%
11%

11%

13%

2019

2020

2021

26%

2022

Bedrijfsvoorraad

Figuur 14: BEV nieuwverkopen per kalenderjaar naar deelmarkten en bedrijfsvoorraad

2.2.5. Ontwikkeling private lease markt
Aandeel private lease groeit
Private lease is een contract tussen een particulier en een leaseaanbieder op basis van een vaste
contractduur en vaste maandelijkse kosten exclusief de energiekosten. De aanschafkostendrempel van
een auto valt zodoende weg en de maandelijkse kosten zijn bij benadering evenredig aan de total cost of
ownership (TCO). Ook vallen voor de consument de financiële risico’s met betrekking tot restwaarde en
onderhoudskosten weg. Private lease telt wel mee in het persoonlijk leenvermogen en heeft hiermee
impact op de maximale leencapaciteit van een consument zoals bijvoorbeeld bij een hypotheekaanvraag.
In 2014 waren er circa 10.000 private lease nieuwverkopen. De private lease nieuwverkopen zijn daarna
sterk gegroeid (zie Figuur 15). In 2020 werd een hoogtepunt van afgerond 72.000 bereikt waarna de
aantallen in 2021-2022 terugliepen in lijn met de totale nieuwverkopen (zie ook Figuur 3). Het aandeel
private lease is wel doorgegroeid. De private leaseauto’s zitten vrijwel volledig in de kleinere segmenten
A, B en C en betroffen tot en met 2019 vrijwel allemaal benzineauto’s. Het aantal BEV private lease
nieuwverkopen is gestegen naar ruim 13.000 in 2022. Private lease contracten hebben meestal een duur
van 3 tot 5 jaar (VNA, 2022).
Private lease maakt TCO-vergelijking expliciet
Voor de transitie naar elektrische auto’s is het van belang om de private leasemarkt nadrukkelijk te
monitoren. Dit omdat private lease twee potentieel belangrijke drempels voor de transitie naar BEV kan
verlagen: de hogere aanschafprijs van BEV’s en het rationele inzicht in de TCO van een BEV t.o.v. een
brandstofauto over een gebruiksperiode van 3 tot 5 jaar. De aanschafprijs voor een BEV in de segmenten
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

13/84

A t/m D ligt gemiddeld hoger dan de aanschafprijs voor een brandstofauto in hetzelfde segment (zie
Paragraaf 2.3). Dit komt voornamelijk door het accupakket en de nu nog beperkte productieschaal van
BEV’s. De financiering van een nieuwe auto is normaal al voor veel consumenten een drempel en dit kan
bij de hogere aanschafprijzen van BEV’s een extra drempel vormen voor consumenten om een BEV aan
te schaffen. Een BEV met een hogere aanschafprijs kan echter een lagere TCO hebben dan een
brandstofauto met een lagere aanschafprijs. Deze TCO vergelijking zou consumenten ertoe kunnen
bewegen BEV’s aan te schaffen in plaats van brandstofauto’s, zeker als daar ook de
brandstof/energiekosten in zijn verwerkt. De verwachting is echter dat consumenten over het algemeen
deze TCO-vergelijking niet rationeel maken bij de keuze voor een nieuwe auto of bij de afweging tussen
een nieuwe auto of een occasion. Bij private lease wordt deze TCO-vergelijking expliciet gemaakt voor
consumenten in het vaste maandelijkse bedrag dat zij betalen, welke grotendeels evenredig is aan de
TCO. In het prille marktstadium van BEV’s was afgelopen jaren nog aanzienlijke onzekerheid over de
restwaarde-ontwikkeling, verzekeringskosten en onderhoudskosten van BEV’s, waardoor deze risico’s
mogelijk ook werden doorgerekend in de private leaseprijs van BEV’s. De komende jaren zal naar
verwachting een steeds duidelijker beeld ontstaan van restwaardes, verzekeringskosten en
onderhoudskosten van BEV’s waardoor hiervoor wellicht minder risicomarge gehanteerd hoeft te
worden door aanbieders. De verwachting is dat private lease prijzen van BEV’s zich hierdoor meer richting
de prijzen van ICEV’s kunnen ontwikkelen. Bij vergelijkbare private leasetarieven kan de BEV
personenauto naar verwachting een substantieel marktaandeel veroveren binnen de private leasemarkt.

80.000

Aantal private lease - nieuwverkopen

70.000
0%
3%

0%
3%

1%
3%
1%
3%

60.000
26%

0%
2%

50.000

32%
1%
3%

27%

35%

E

22%
31%

40.000

0%
2%
22%

30.000

0%
2%
22%

20.000
10.000
0

0%
2%
22%
33%
43%
2014

33%

39%

C
42%

33%

B
41%

33%

49%

33%

43%

36%

23%

43%
2016

A

31%

43%

2015

D

2017
2018
2019
Kalenderjaren

2020

20%
2021

16%
2022

Figuur 15: Aantal private lease nieuwverkopen per segment per kalenderjaar

De private leasemarkt onderscheidt zich vooralsnog van de zakelijke markt op het gebied van autokeuze.
Waar in de zakelijke markt het bedrijf of de werknemer het merk/model en uitvoering kiest, kiest de
consument zijn private leaseauto voornamelijk op maandprijs. Dat maakt het voor aanbieders mogelijk

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

14/84

om nieuwe auto’s in partijen (met partijkorting) op te kopen en die groep auto’s met een aantrekkelijke
leaseprijs aan te bieden.
De ontwikkelingen in de nieuwverkopen qua groei en segmentverdeling zijn ook terug te zien in het
private lease wagenpark. In de laatste 6 jaar is het private lease wagenpark ruim 7 keer zo groot geworden;
dit wagenpark groeide van ca. 33.000 ultimo 2015 naar 239.000 ultimo 2022. In de beginjaren vanaf 2015
groeide het private lease wagenpark zeer sterk doordat er nog weinig uitstroom was en vooral
toenemende nieuwverkopen en doorstroom uit eerder jaren. Ook startte in 2016 het Keurmerk Private
Lease, dat leasen voor de consument bereikbaarder maakte. Inmiddels is in 2022 te zien dat jaarlijks ook
een steeds grotere groep private leaseauto’s uitstromen aan het einde van het leasecontract.

2.2.6. Segmentverdeling per deelmarkt
Het A-, B- en C-segment vormen samen meer dan 90% van de particuliere nieuwverkopen. Daarbinnen is
het B-segment het grootste segment. Circa 75% van de particuliere nieuwverkopen valt in de segmenten
B en C. Het aandeel A-segment auto’s is net als eerdere jaren opnieuw gedaald.
In de zakelijke deelmarkt vormen de segmenten B, C en D samen ongeveer 85% van de nieuwverkopen.
Daarbinnen is het C-segment het grootste segment.
Figuur 16 laat voor de totale nieuwverkopen van 2022 per segment de omvang en de verhouding
particulier-zakelijk zien. In de segmenten A en B is het merendeel particulier (inclusief private lease) en
in de segmenten C tot en met E is het merendeel zakelijk. Het totaal van zakelijk (179.000) en particulier
(125.000) telt op tot de ruim 304.000 nieuwverkopen van 2022.

140.000
120.000
Aantal nieuwverkopen

1%
100.000

2%

80.000

46%

64%

60.000
1%
40.000

20.000

3%
43%

72%

53%
34%

54%

27%

1%
71%
28%

D

E

0
A

B

Particulier (koop + private lease)

C
Segmenten
Zakelijk

Bedrijfsvoorraad

Figuur 16: Omvang en verhouding zakelijk-particulier per segment in de nieuwverkopen in 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

15/84

2.2.7. Ontwikkeling aandeel SUV/MPV
Opmars SUV/MPV: helft nieuwverkopen 2022 SUV/MPV
In de periode tussen 2014 en 2022 is het aandeel SUV/MPV7 in de nieuwverkopen sterk gestegen van 20%
naar 50% (Figuur 17). Opvallend is dat de trend blijft doorzetten, al vlakt de groei wel af. Op het A-segment
na (waar SUV’s bijna niet beschikbaar zijn) hebben alle overige segmenten een aandeel van 40 tot 60%
SUV/MPV. SUV’s/MPV’s hebben over het algemeen een hoger leeggewicht en motorvermogen en zijn
hierdoor vaak minder zuinig.
Figuur 18 laat de aantallen en aandelen SUV/MPV’s zien per aandrijflijn. Opvallend zijn de hoge aandelen
SUV/MPV onder de PHEV’s en BEV’s. Deze trend zal samenhangen met het ruime aanbod van SUV
BEV’s/PHEV’s in combinatie met de populariteit van dit type modellen onder de consumenten. Mogelijk
speelt ook dat een accupakket makkelijker geïntegreerd kan worden in een SUV/MPV dan in een lagere
auto. Verder is bij de huidige BEV modellen nog niet met zekerheid te zeggen dat een SUV/MPV minder
zuinig is.

90%

30%

27%

23%
28%
22%
25%
20%

40%

50%
42%

30%
30%
30%

50%

42%

45%

60%

58%
62%
54%
48%

70%

60%
63%
58%

80%

4%

4%

10%

6%

20%
0%

Procentuele aandelen van SUV/MPV per sgement

100%

0%

2014

2017

2021

2022

Kalenderjaren
A

B

C

D

E

Gemiddeld

Figuur 17: Aandeel SUV/MPV per segment in de kalenderjaren 2014, 2017, 2021 en 2022

7 In de voertuigregistratiedata is er geen objectieve indicator aanwezig om SUV/MPV carrosserietypes te onderscheiden van

overige carrosserietypen. De verwachting is dat SUV’s/MPV’s iets hoger, zwaarder, groter, duurder en, in het geval van ICEV’s,
minder zuinig kunnen zijn. Revnext heeft daarom een objectieve eigen methode ontwikkeld op basis van het frontaal
oppervlak (spoorbreedte × hoogte) en de inhoud (footprint × hoogte) van voertuigen om per segment zo objectief mogelijk de
grotere SUV’s en MPV’s te kunnen onderscheiden van de kleinere hatchbacks, sedans, en stationwagens.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

16/84

30%

120.000

40%

70%

60.000

64%

80.000
20%

41%

75%
13%

52%

67%

24%

27%
28%

20.000

77%

40.000
15%

SUV/MPV nieuwverkopen

37%

100.000

0
Benzine

Diesel

2014

2017

PHEV

2021

BEV

2022

Figuur 18: Aandeel SUV/MPV per aandrijflijn in de kalenderjaren 2014, 2017, 2021 en 2022

2.3. Prijsontwikkelingen
2.3.1. Prijsontwikkeling en prijsverschil BEV versus benzine en PHEV in de nieuwverkopen
De komende jaren zal BEV steeds meer de brandstofauto gaan vervangen in de transitie van fossiel naar
zero emissie. De verwachting is dat BEV prijzen zullen dalen door dalende batterijprijzen, dalende
productiekosten en dalende ontwikkelkosten door schaalvoordelen, toenemende concurrentie en druk
door Europees bronbeleid. Daarentegen moeten brandstofauto’s aan steeds strengere emissie-eisen
voldoen en nemen de schaalvoordelen daar af, waardoor de prijzen van brandstofauto’s juist kunnen
stijgen. Door monitoring kan worden nagegaan of dit het geval is. Doordat PHEV’s recent in opkomst
zijn, worden hier ook prijsontwikkelingen bij PHEV’s beschreven.
Vooral in de lagere segmenten A t/m C substantiële meerprijs BEV
Figuur 19 geeft inzicht in de prijsontwikkelingen van BEV’s ten opzichte van benzineauto’s en PHEV’s. De
gemiddelde catalogusprijs van een nieuw verkochte BEV lag in 2022 op circa €53.000, bij benzine was dit
circa €35.000. Dit verschil wordt deels verklaard omdat de BEV’s tot nu toe vooral in de hogere segmenten
hun intrede hebben gedaan. Het verschil in de totale gemiddelde consumentenprijs tussen BEV en
benzine is de laatste vier jaar teruggelopen van circa €26.000 naar €17.000 meerkosten voor BEV8. Om de
prijzen beter te kunnen vergelijken, zijn de verschillen per segment gevisualiseerd.
In de segmenten A, B en C is er, ondanks een lichte stijging van de gemiddelde aanschafprijs van de
benzine nieuwverkopen en een lichte daling van de BEV-prijs, nog geen sprake van een concurrerende

8 Hierbij moet worden opgemerkt dat de gemiddelde verkochte BEV niet per se vergelijkbaar is met de gemiddelde verkochte

benzineauto. De BEV-verkopen zaten meer in de hogere segmenten, maar de segmentverdeling verschuift steeds meer richting
die van de benzine verkopen (zie ook Figuur 5 en Figuur 12).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

17/84

prijs van BEV ten opzichte van benzine (ongeveer €9.000 duurder). Opvallend is de sterke daling van EVprijzen in het B-segment. Dit wordt deels verklaard doordat enkele jaren geleden vooral relatief dure EV’s
(SUV’s en premium model BMW i3) werden aangeboden in het B-segment en er inmiddels een breder
modellenaanbod beschikbaar is. In het D- (sinds 2019) en E-segment zijn de BEV prijzen gedaald en
kunnen de modellen concurreren met de beschikbare ICEV’s. Het E-segment is een meer heterogeen
segment qua voertuigmodellen, wat betekent dat bij het vergelijken van specifieke modellen de
prijsverschillen tussen BEV en benzine sterk kunnen afwijken van het gemiddelde.

170.000
160.000
150.000
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0

+23k

+9k
+9k

+6k

-34k

-62k

+5k

+26k
+17k

+9k
+12k

+9k

2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022

Gemiddelde consumentenprijs (prijspeil 2022)

Opvallend is de sterke prijsdaling bij PHEV’s in de segmenten D en E in recente jaren. Met name in het Esegment lijkt de PHEV een aantrekkelijk alternatief voor benzine/diesel, aangezien een PHEV gemiddeld
een stuk lager BPM-tarief heeft en tot en met 2024 ook 50% korting in de MRB krijgt. In 2025 is deze
korting 25% en per 2026 betalen zij het volledige tarief.

A

B
BEV

C

D

Benzine

PHEV

E

Totaal

Figuur 19: Gemiddelde consumentprijzen BEV, Benzine en PHEV per jaar, nieuwverkopen in de kalenderjaren 2019 t/m 2022 (prijspeil 2022)

Kale prijzen benzine ruim lager dan BEV en PHEV
Wanneer de BTW en de BPM worden afgetrokken van de consumentenprijs (bruto catalogusprijs) blijft
de kale autoprijs (netto catalogusprijs) over. De gemiddelde kale prijs van een nieuw verkochte auto (alle
aandrijflijnen) lag met ruim €32.000 in 2022 zo’n €10.000 lager dan de gemiddelde consumentenprijs
die op ruim €42.000 lag (verklaard door gemiddeld circa €6.500 BTW en circa €3.500 BPM). Figuur 20
toont per segment de gemiddelde kale prijs van de BEV, benzine en PHEV nieuwverkopen per segment.
Voor PHEV geldt ongeveer hetzelfde als voor BEV: de kale prijzen liggen hoger dan bij benzine, maar door
de lage BPM op PHEV’s zijn deze auto’s steeds aantrekkelijk geworden ten opzichte van benzine. Op de
korte termijn zijn PHEV-verkopen gunstig voor het behalen van de CO2-normen voor fabrikanten.
Daarnaast geldt voor PHEV’s dat zowel door dalende kale prijzen als door de afgenomen BPM-

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

18/84

belastingdruk (volgende paragraaf) de consumentenprijzen steeds concurrerender zijn ten opzichte van
BEV’s.
Het prijsverschil tussen BEV en benzine in segmenten A en B verandert weinig door het gecombineerde
effect van BTW + BPM. In de hogere segmenten C, D en E is te zien dat het gecombineerd effect van BTW
+ BPM gunstig uitpakt voor de BEV-prijzen ten opzichte van benzine. Dit komt doordat de gemiddelde
CO2-normuitstoot stukken hoger ligt en daarmee de BPM (die CO2-gebaseerd is) een grote kostenpost is
in de hogere segmenten bij benzine.

Gemiddelde kale prijs (Prijspeil 2022)

110.000
100.000
90.000
-8k

80.000

-24k

70.000

60.000
+15k

+11k

+26k

50.000
+23k

+12k

+11k

+18k

40.000
+10k
30.000

+12k

+10k

20.000

0

2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022

10.000

A

B

BEV

C

D

Benzine

PHEV

E

Totaal

Figuur 20: Gemiddelde kale prijzen Benzine, BEV en PHEV per segment, nieuwverkopen in de kalenderjaren 2019 t/m 2022 (prijspeil 2022)

PHEV’s steeds voordeliger in de BPM
Figuur 21 toont de gemiddelde BPM-belastingdruk per aandrijflijn per segment van de nieuwverkopen in
2018 t/m 2022. De BEV’s waren in deze periode vrijgesteld van BPM. Voor PHEV is in de grafiek aangeven
hoeveel euro BPM voordeel er was ten opzichte van benzine. Het valt op dat in segmenten C, D en E de
BPM op PHEV’s veel lager ligt en dat het verschil tussen de BPM op PHEV’s en benzine groter is geworden.
In alle segmenten is de BPM-belastingdruk voor PHEV’s de laatste 3 jaren omlaag gegaan. In 2019
betaalden PHEV’s gemiddeld nog 30% van de BPM van een vergelijkbare benzineauto, maar vervolgens is
dit gedaald naar slechts 15% van de BPM van een vergelijkbare benzineauto in 2022. Met name in de
segmenten D en E hadden PHEV’s in 2022 een aanzienlijk BPM-voordeel van €8.000 tot €30.000 ten
opzichte van benzine. In het D- of E-segment is de PHEV daarom een zeer aantrekkelijk alternatief
geworden. De sterke daling van de BPM van PHEV’s hangt samen met de aparte BPM-tarieven voor PHEV’s
en de sterk gedaalde gemiddelde CO2-normuitstoot (WLTP) van PHEV’s. Dit in tegenstelling tot het

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

19/84

35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
-18k
5.000

-4k

-30k -3k

-7k
-4k

0

-3k

-8k

2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022

Gemiddelde BPM per nieuwe auto (Prijspeil 2022)

praktijkverbruik van deze auto’s 9. Per 1-1-2025 wordt de zogenoemde ‘Utility Factor’ aangescherpt door
de EU waardoor de CO2-normuitstoot (WLTP) van PHEV’s een realistischer beeld geeft voor de werkelijke
uitstoot.

A

B

C

D

Benzine

PHEV

E

Totaal

Figuur 21: Gemiddelde BPM-belastingdruk benzine en PHEV per segment, nieuwverkopen in de kalenderjaren 2019 t/m 2022( prijspeil 2022)

Meer prijsoverlap BEV-benzine in hogere segmenten, minder in lagere segmenten
Het voorgaande deel in deze paragraaf ging vooral in op verschillen tussen gemiddelde prijzen (per
segment). De variatie in aankooprijzen per segment verschilt in werkelijkheid sterk. De mate van
spreiding rond de gemiddelde prijs zegt iets over de keuzemogelijkheid die mensen hebben een BEV te
kopen die vergelijkbaar is in prijs is met een brandstofauto (zie Figuur 22). Zo bekeken is het duidelijk dat
er in beperkte mate een goedkopere of even dure BEV te kiezen valt in het A of B segment. Maar ook dat
vanaf het C-segment en hoger, de in aankoopprijs concurrerende alternatieve keuze, wel beschikbaar is.

9 REPORT on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/631

as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles
in line with the Union’s increased climate ambition | A9-0150/2022 | European Parliament (europa.eu)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

20/84

Esegment
Dsegment
ABCsegment segment segment

BEV
PHEV
Benzine
BEV
PHEV
Benzine

BEV
PHEV
Benzine
BEV

Benzine
BEV
Benzine
0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

Consumentenprijs voertuig (prijspeil 2022)
Figuur 22: Bandbreedten van consumentprijzen per segment voor Benzine, PHEV en BEV in 2022
*Donkere kleur: bandbreedte middelste 50% nieuwverkopen; donkere + lichte kleur: middelste 90% nieuwverkopen; Witte verticale streep: gemiddelde
prijs. Benzine E-segment valt gemiddelde en bovenste 50% buiten grafiek-bereik. PHEV niet/onvoldoende beschikbaar in A/B segment.

Batterijproductie groeit en de kostprijs daalt, maar prijs BEV daalt nauwelijks
Bloomberg New Energy Finance (BNEF) prognosticeert jaarlijks de wereldwijde cumulatieve vraag (in
GWh) naar batterijcapaciteit voor elektrische vervoer (waaraan de jaarlijkse groei van het
productievolume is gerelateerd) voor het zichtjaar 2030. Sinds 2018 is de cumulatieve vraag 50% omhoog
bijgesteld. Door de toename van de productievolumes en de daarmee samenhangende toenemende
schaalvoordelen en ‘learning rate’ is ook de verwachte batterijprijs in dollar per kWh gedaald. In deze
analyse is ook de opkomst van nieuwe batterijsamenstellingen meegenomen. In 2015 werd de verwachte
prijs per kWh in 2030 geraamd tussen $136 tot $190 (prijspeil 2021). In 2022 is de verwachte kostprijs per
kWh in 2030 gedaald naar $77. Hierbij moet worden opgemerkt dat deze prognose in 2022 voor het eerst
licht naar boven is bijgesteld. Dit nadat de gerealiseerde kostprijs per kWh in 2022, gecorrigeerd voor
inflatie, hoger uit kwam dan in 2021. Dit laat zien dat tussen 2015 en 2022 de BNEF prognoses tussentijds
zeer sterk moesten worden aangepast door marktontwikkelingen en dat prognoses voor nieuwe
technologieën in een pril marktstadium periodiek moeten worden geactualiseerd. Figuur 23 laat ook zien
dat dat de grootste onzekerheid over de kostprijs van batterijen reeds gepasseerd is. De sterkste
kostprijsdaling heeft plaatsgevonden tussen 2010 en 2021. Tussen 2021 en 2030 is de potentie voor
kostprijsdaling gereduceerd, al wordt er wel een verdere daling verwacht na 2022. Naast het batterijdeel
van de auto zijn er ook kostprijsdalingen te verwachten op het niveau van het ontwikkelplatform,
productie en componenten van de voertuigen (als gevolg van schaalvoordelen: het delen van platforms
binnen de autofabrikanten (OEM’s) als zelfs daarbuiten).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

21/84

Ondanks de sterke kostprijsdaling van batterijen is in de markt (Nederland en andere landen) slechts
beperkt sprake van daling van BEV catalogusprijzen, zie vorige paragraaf. Tussen 2017 en 2022 daalde de
gemiddelde batterijprijs met 38% van 242$/kWh naar 151$/kWh. Bij een capaciteit van bijvoorbeeld 55
kWh betekent dit een daling van circa €4.500. Het lijkt er op dat fabrikanten vooralsnog investeren in de
(door)ontwikkeling van BEV’s qua nieuwe modellen, productiecapaciteit en de toename van de
batterijcapaciteit, de efficiency, de actieradius en laadsnelheden. Voor de komende jaren is de
verwachting dat er steeds meer mogelijkheden voor fabrikanten ontstaan om de productiekosten en
ontwikkelkostenopslag in de prijs te laten dalen, waardoor aanschafprijzen van BEV’s kunnen gaan
dalen.
30.000

1.250

25.000

2030
Verwacht:
$77/kWh

1.000

2035
Verwacht:
$62/kWh

20.000

2026
verwacht:
$100/kWh
2022 Prijs:
$151/kWh

750

500

15.000

10.000

250

0
2010

Cumulatieve vraag (GWh)

Lithium-Ion batterijpakket-prijs ($/kWh)

1.500

5.000

2015

2020
2025
Kalenderjaren

Batterijcapaciteit BEV

Historische prijzen

0
2035

2030

Verwachting (17% learning rate)

Figuur 23: Lithium-Ion batterijen - Cumulatieve vraag- en kostprijsontwikkeling en -prognose tot 2035 (Bloomberg, BNEF, dec 2022)

2.4. Gemiddelde CO2-uitstoot en bijdrage van BEV’s
2.4.1. Gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer (en overgang NEDC-WLTP)
Figuur 24 toont de gemiddelde CO2-normuitstoot per kilometer van de nieuwverkopen (2011-2019
volgens de NEDC-typekeuringscyclus10, 2019-2022 volgens de WLTP-typekeuringscyclus). De gemiddelde
uitstoot is weergegeven voor verschillende aandrijflijnen samen. Zo wordt duidelijk wat de impact is van
PHEV’s en BEV’s op de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen. Deze analyse houdt geen
rekening met het verschil tussen norm-uitstoot en praktijk-uitstoot. De invoering van de WLTPtypekeuringscyclus heeft het verschil tussen norm- en de praktijk-uitstoot verkleind maar de praktijkuitstoot van ICEV’s en PHEV’s ligt over het algemeen (ruim) hoger dan de norm-uitstoot11 en 12. Het
10 WLTP-waarden zijn pas vanaf 2019 beschikbaar, waardoor de meerjarentrend uit twee delen bestaat.
11 On the way to "real-world" CO2 values: The European passenger car market in its first year after introducing the WLTP -

International Council on Clean Transportation (theicct.org)
12 Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe: A 2022 update on fuel consumption, electric driving, and CO2
emissions - International Council on Clean Transportation (theicct.org);

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

22/84

werkelijke reductiepotentieel van een BEV ligt dus hoger dan het verschil in norm-uitstoot met een ICEV
of PHEV doet vermoeden, omdat de werkelijke uitstoot van een BEV (tank-to-wheel) wel gelijk is aan de
normuitstoot (0 g CO2/km).
Periode vanaf 2017: steeds grotere CO2-winst door BEV ingroei
Dat de gemiddelde uitstoot van nieuw verkochte auto’s daalt, is voor een groot deel te danken aan het
grotere aandeel van BEV’s. De gemiddelde totale uitstoot is gaan dalen sinds 2017, tot circa 87 g/km in
2022 (WLTP)13. Dit is te verklaren door het feit dat de BEV nieuwverkopen sterk zijn gestegen sinds 2017
als gevolg van beleid dat BEV’s fiscaal stimuleerde. In Figuur 24 is zichtbaar dat BEV nieuwverkopen
zorgen voor een sterke daling in de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkopen. Wanneer de
nieuwverkopen van 2022 geen BEV’s zouden bevatten, zou de gemiddelde CO2-uitstoot van de
nieuwverkopen op zo’n 113 g/km (WLTP) liggen en zonder ook PHEV’s op 127 g/km. De CO2-winst door
BEV’s was de laatste 3 jaar circa 20 tot 25 g/km per nieuwe auto (o.b.v. WLTP en tank-to-wheel).
In de jaren 2020/21 moesten fabrikanten voldoen aan de EU-norm van 95 g/km (NEDC) voor 2020/21.
Rond de overgang van NEDC naar WLTP in 2019/2020 lagen de gemiddelde WLTP-waarden voor ICEV’s
ongeveer 24 g/km hoger dan NEDC. In Figuur 24 is voor de totale gemiddelde NEDC-uitstoot
(doorgetrokken grijze lijn) de ontwikkeling ook geplot voor 2020/2021 zodat de Nederlandse gemiddelde
uitstoot vergeleken kan worden met het Europese doel van 95 g/km (NEDC) in 2020/21. Met 82 g/km
(NEDC) zat Nederland in 2021 13 g/km onder het Europese gemiddelde doel voor fabrikanten.
150

NEDC

WLTP

Normuitstoot CO2 (g/km)

140
130
120
110
100
90
80
2011

2012

2013

2014

2015

2016 2017 2018
Kalenderjaren

2019

2020

2021

2022

ICEV (NEDC)

ICEV (WLTP)

ICEV+PHEV (NEDC)

ICEV+PHEV (WLTP)

ICEV+PHEV+BEV (NEDC)

ICEV+PHEV+BEV (WLTP)

Figuur 24: Gemiddelde CO2-normuitstoot (2011 t/m 2019 NEDC; 2019-2022 WLTP) voor verschillende groepen aandrijflijnen in de nieuwverkopen

13 Ter vergelijk: het EU-gemiddelde in 2022 komt naar verwachting uit op 108 g/km (WLTP) met een aandeel van 13% BEV en 10%

PHEV (ICCT Market Monitor 2022).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

23/84

2.4.2. De Nederlandse BEV markt in Europees perspectief
Marktaandeel Nederland in Europese BEV nieuwverkopen daalt
Het totaal aantal BEV nieuwverkopen in de EU + UK + EFTA14 is tussen 2015 en 2022 exponentieel gestegen,
van circa 90.000 in 2015 naar circa 1,6 miljoen in 2022 (zie Figuur 25). Dit betrof in 2022 14% van Europese
nieuwverkopen, terwijl dit in Nederland 23% van de Nederlandse nieuwverkopen betrof.
Tussen 2015 en 2022 had Nederland gemiddeld een marktaandeel van 2,8% van de Europese
nieuwverkopen van personenauto’s, ongeacht de aandrijflijn / brandstof (incl. UK en EFTA). Figuur 25
laat zien dat het Nederlandse marktaandeel binnen de Europese BEV nieuwverkopen hoger ligt. Dit
marktaandeel van Nederland piekte in 2019, waarna het marktaandeel weer gedaald is tot hetzelfde
niveau als is 2015-2016. De stimulering van BEV’s in Nederland leidde tot een groot aandeel in de totale
Europese markt (2015-2019), maar nu sinds 2019 de Nederlandse stimulering wordt afgebouwd en grote
Europese landen ook stimuleringsbeleid voeren, slinkt dat aandeel.
1.800.000
4,7%

1.600.000

Aantal BEV nieuwverkopen

1.400.000
5,3%
1.200.000
1.000.000
9,8%

800.000
600.000

18,3%

400.000
200.000

4,5%

4,7%

7,3%

2015

2016

2017

Duitsland

Frankrijk

13,0%

0

Noorwegen

2018
2019
Kalenderjaren

Verenigd Koninkrijk

2020

2021

Overige landen EU + EFTA

2022

Nederland

Figuur 25: Nieuwverkopen BEV in de jaren 2015 t/m 2022 in de EU (top 5 + overige landen + EFTA) en aandeel Nederland (Bron: ACEA)

Voorsprong BEV ingroei Nederland loopt terug
Figuur 26 laat zien dat de BEV ingroei binnen de Nederlandse nieuwverkopen relatief stagneert rond 2025%, terwijl in andere grote Europese buurlanden de BEV ingroei sterk is toegenomen de laatste 3 jaar.
Nederland was in 2022 nog steeds één van de Europese koplopers qua BEV ingroei, maar als deze trend
doorzet zal Nederland haar koploperspositie verliezen (Zweden is Nederland voorbij gegaan in 2022 en
staat nu op de derde plaats). De stimulering in veel andere landen loopt door terwijl die in Nederland
afgebouwd wordt en in 2025 wordt beëindigd15.

14 IJsland, Liechtenstein, Noorwegen en Zwitserland.
15 Rapport: Dutch BEV policy in an international perspective, FIER 2023

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

24/84

Aandeel BEV in de nieuwverkopen

25%

20%

15%

10%

5%

0%
Nederland

Duitsland

2017

2018

Frankrijk

2019

2020

Verenigd
Koninkrijk

2021

Totaal EU + UK +
EFTA

2022

Figuur 26: Aandelen BEV in de nieuwverkopen in Nederland, buurlanden en Europa per kalenderjaar (Bron: ACEA)

2.4.3. De Nederlandse CO2-uitstoot van nieuwverkopen in Europees perspectief
Nederlandse CO2-uitstoot nieuwverkopen circa 20% lager dan Europees gemiddelde
Sinds de invoering van EU-normering in 2009 is Nederland qua gemiddelde CO2-uitstoot van de
nieuwverkopen opgeklommen van achterblijver naar koploper in Europa (voor het totale wagenpark
personenauto’s in Nederland geldt dit overigens niet). Sinds 2008 zijn in Nederland de autobelastingen
stapsgewijs CO2-afhankelijk gemaakt met fiscale voordelen voor de emissievrije of de meest zuinige
auto’s. In 2015 bevond de CO2-uitstoot van de nieuwverkopen in Nederland zich 20 g/km onder het
Europees gemiddelde, zie Figuur 27. In 2016 en 2017 is de voorsprong ten opzichte van het Europees
gemiddelde teruggelopen door het afschaffen van fiscale voordelen voor zuinige ICEV’s. De CO2-uitstoot
van de nieuwverkopen daalt sindsdien weer door de ingroei van BEV’s. Nederland had in 2022 een
voorsprong van 21 g/km (WLTP) op het Europees gemiddelde, ofwel circa 20% lager. Het
bovengemiddelde aandeel BEV’s in de Nederlandse nieuwverkopen zorgt voor het grootste deel van deze
voorsprong. Zoals eerder behandeld, zou de gemiddelde CO2-uitstoot (WLTP) van de nieuwverkopen
zonder BEV’s namelijk op zo’n 113 g/km liggen, terwijl het inclusief BEV’s op 87 g/km lag.
In 2020 t/m 2024 moet het Europees gemiddelde op basis van de NEDC typekeuring jaarlijks op 95 g/km
uitkomen. Vanaf 2021 werd in het normeringssysteem overgestapt op de WLTP typekeuring die tot hogere
uitstootwaarden leidt dan NEDC maar beter de werkelijke Co2 emissie benadert. Op basis van WLTP is 118
g/km de doelstelling/eis van het Europees gemiddelde in 2021-2024, zie ook ICCT (2023)16. Echter geldt
110 g/km (WLTP) als WLTP-referentiewaarde in 2021 waartegen toekomstige reductiedoelen worden
afgezet. Voor 2025 en 2030 geldt een reductiedoelstelling van 15% respectievelijk -37,5% (pre-Fit-for-55
doel) of -55% (aangescherpt o.b.v. Fit-for-55 pakket EU) ten opzichte van de WLTP-waarde van 2021. Dit
leidt tot een WLTP-norm van 93 g/km in 2025-2029, 49 g/km in 2030-2034 en 0 g/km vanaf 2035.

16 https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/05/eu-co2-standards-cars-vans-may23.pdf

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

25/84

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036

CO2 emissie typekeuring (g/km)

180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Kalenderjaren
EU-Normering (NEDC)
EU - historisch (WLTP)

EU-Normering (WLTP)
NL - historisch (NEDC)

EU - historisch (NEDC)
NL - historisch (WLTP)

Figuur 27: Gemiddelde CO2-normuitstoot van nieuwverkopen: Nederland en de EU ten opzichte van Europese CO2 normen

2.5. Gewichtsontwikkelingen: BEV zwaarder door batterij
Nieuwe auto’s wegen gemiddeld tussen 900 kg in het A-segment en 2.200 kg in het E-segment (zie Figuur
28). Het gemiddelde leeggewicht van nieuwverkopen is de afgelopen vier jaar met circa 150 kg gestegen
van ongeveer 1.280 kg in 2019 tot 1.430 kg in 2022. Deze stijging komt onder andere door de stijging van
het aantal BEV nieuwverkopen, maar ook door een verschuiving in segmentsamenstelling richting
hogere segmenten en binnen segmenten een verschuiving richting SUV’s/MPV’s/crossovers die
gemiddeld wat zwaarder zijn. BEV’s en PHEV’s zijn vanwege hun batterijpakket zwaarder dan
vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor.
Figuur 28 toont het verschil tussen het gemiddelde gewicht van benzineauto’s, PHEV’s en BEV’s per
segment. Het meergewicht van BEV’s en PHEV’s hangt sterk af van de grootte van batterijen en (dus)
actieradius. Op korte termijn kan de batterijgrootte/actieradius nog verder stijgen, wat kan leiden tot
stijging van het meergewicht. Op langere termijn is de verwachting dat door toenemende
energiedichtheid van batterijen het meergewicht weer (iets) kan dalen. Het type batterij qua chemische
samenstelling is ook bepalend voor de energiedichtheid en het gewicht. Figuur 28 laat verder zien dat het
gemiddelde gewicht sterker stijgt in de hogere segmenten waar het aandeel BEV’s en PHEV’s de afgelopen
jaren het grootst was.
De gemiddelde nieuw verkochte BEV-auto is circa 600 kg zwaarder dan de gemiddelde nieuw verkochte
benzineauto, waarbij de nieuwverkopen van deze twee aandrijflijnen niet dezelfde segmentverdeling
hebben (BEV meer in de hogere segmenten) en dit dus geen zuivere vergelijking van gemiddeld
vergelijkbare voertuigen betreft. Wanneer gewichtsverschillen op basis van dezelfde en representatieve
segmentverdeling worden vergeleken, is het gewichtsverschil tussen gemiddeld vergelijkbare voertuigen

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

26/84

circa 400 kg. Voor PHEVs geldt dat het gewichtsverschil tussen gemiddeld vergelijkbare voertuigen circa
400 kg is.
3.000

+600

Leeggewicht in kg

2.500

2.000

+450 ​
​

+450 +250
+250
+450

+350

1.500
+200

​
​

+600
​
+600

+550

​
​

+200
​

1.000

500

2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022
2019
2020
2021
2022

0

A

B
BEV

C
Benzine

D
PHEV

E

Totaal

Alle brandstoffen

Figuur 28: Gemiddeld massa ledig gewicht [kg] van de nieuwverkopen per aandrijflijn per segment per kalenderjaar

2.6. Nieuw aanbod
2.6.1. Nieuw verkrijgbare BEV merk-modellen
In Figuur 29 wordt het per jaar verkrijgbare BEV aanbod getoond. Deze presentatie is op merk-model
niveau zonder verder onderscheid naar uitvoeringsvarianten. Het jaar 2023 betreft de situatie t/m april en
pas begin volgend jaar kan worden bezien wat het totale aanbod in het jaar 2023 was.
Sterke toename nieuw aanbod BEV modellen
Het aantal beschikbare modellen neemt sterk toe, met name in segment C. In 2022 is het totale aanbod
(129) meer dan twee keer zo groot als in 2020 (59). Het aanbod in de A-, B- en C-segment is van 39
beschikbare modellen in 2020 toegenomen naar 78 in 2022. Voor een uitgebreid overzicht van het
aanbod van BEV personenauto’s en allerlei kenmerken van individuele merk-modellen, wordt u
verwezen naar de EV Database17.

17 https://ev-database.org/nl/

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

27/84

Aantal beschikbare BEV merk-modellen

140

120

31
39
100
16

20

19

80

E

13
D
60

C
14

45

6

40

20

0

33

52

3
5
4
5

9
5
5
7

6
5
8
6

5
5
9
8

11
3
6
9
5

B
A

15
27

17

21
22
23
13
3
23
8
7
5
4
4
31
31
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Kalenderjaren

Figuur 29: Aantal verkrijgbare merk-modellen per segment per kalenderjaar (nieuw aanbod), peildatum april 2023

2.6.2. Actieradius van de nieuw aangeboden BEV personenauto’s
In Figuur 30 wordt de gemiddelde actieradius van de nieuw aangeboden BEV merk-modellen per segment
per 1e jaar van verkrijgbaarheid weergegeven (inclusief merk-modellen die tegenwoordig niet meer nieuw
te koop zijn). De gemiddelde waardes zijn gebaseerd op de ‘Real Range’ waardes van de EV Database. De
onder- en bovengrens van de actieradius is ook aangeven, deze zijn respectievelijk gebaseerd op de ‘Worst
Combined’ (winter en stad/snelweg combi) en ‘Best Combined’ (zomer en stad/snelweg combi) cijfers
van elk merk-model.
Actieradius BEV in laatst 3 jaren toegenomen in segmenten A, B en C
De meest recente modellen (in de laatste 3 jaren) hebben in de segmenten A, B en C een hogere
actieradius dan modellen in die segmenten van eerdere jaren. In segmenten D en E is de actieradius
stabiel over de jaren en ligt het gemiddelde rond de 400 à 450 km. 300+ is de norm (behalve in A
segment).18

18 Bij de beschrijving van de actieradius c.q. ‘range’ van aangeboden nieuwe BEV’s is uitgegaan van de zogenaamde praktische

actieradius c.q. ‘real range’ zoals deze is bepaald door https://ev-database.nl (https://ev-database.nl/blog/praktischeactieradius-elektrische-auto).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

28/84

800

Actieradius ('range') [km]

700
600
500
400

300
200
100

2017
2018
2020
2021
2022
2023
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2019
2020
2021
2022
2023
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023

0

A

B
C
D
e
Segmenten en 1 jaar van verkrijgbaarheid

E

Figuur 30: De gemiddelde actieradius, inclusief boven-en ondergrens, van het aanbod BEV personenauto's per segment, peildatum april 2023

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

29/84

3. Instroom: Occasion import
Occasion import betreft de instroom van gebruikte auto’s uit het buitenland. In dit hoofdstuk komen de
volgende deelonderwerpen aan bod: de omvang van de occasion import en de aandelen van
aandrijflijnen (paragraaf 3.1), de verdeling naar segmenten (paragraaf 3.2), de leeftijden (paragraaf 3.3),
de impact op de vergroening van het wagenpark (paragraaf 3.4), de fiscale behandeling (paragraaf 3.5) en
de herkomstlanden en de meest geïmporteerde merk-modellen (paragraaf 3.6).

3.1. Ontwikkeling omvang occasion import per aandrijflijn
Omvang occasion import laatste jaren sterk gestegen
In Figuur 31 wordt de totale occasion import per jaar en de verdeling naar aandrijflijn weergegeven. Tot
en met 2021 vertoonde de occasion import van personenauto’s een gemiddelde groei van 15,6%. Van de
getoonde jaren was alleen in 2021 het aandeel occasion import in de totale instroom groter: ruim 47% In
2022 was de omvang van de occasion import voor het eerst sinds lange tijd lager (bijna 44.000, ofwel
bijna 16%) dan in het voorgaande jaar maar niettemin betrof het bijna 44% van de totale instroom. De
daling hing mogelijk samen met internationale leveringsproblemen in de nieuwmarkt in 2022. Landen
met een grote nieuwmarkt (bijv. Duitsland) exporteren doorgaans veel. Nu de nieuwverkopen minder
groot waren, werd vanuit die landen minder geëxporteerd en bleven meer auto’s op de interne markten
van die landen. Daarmee was er dus minder aanvoer van occasions naar (o.a.) Nederland.
300.000

3,8%

3,3%
0,5%

2,0%
1,2%
6,6%
0,7% 1,3%
0,6%
0,3% 0,5%
0,7%
0,7%
0,7%
8,7%
0,8%
0,8%
200.000
14,1%
0,2%
2,2%
1,0% 24,4% 21,0%
0,1%
1,4%
150.000
1,1% 22,1%
0,1%
0,5%
85,8%
1,1% 23,4%
0,1%
0,7%
100.000
87,5%
1,2% 25,3%
83,2%
28,9%
73,7% 76,9%
74,5%
74,0%
50.000
73,0%
69,1%

Aantal occasion import

250.000

0,5%
7,7%
8,3%
5,5%

78,0%

0
2013

2014

Benzine

2015

Diesel

2016

2017
2018
Kalenderjaren

Overig

PHEV

2019

2020

FCEV

BEV

2021

2022

Figuur 31: Occasion import per aandrijflijn per kalenderjaar (aandeel FCEV is steeds minder dan 0,0% en daarom niet in labels weergegeven)

In totaal is de occasion import ten opzichte van 2021 gedaald, maar de occasion import van BEV en PHEV
personenauto’s is juist toegenomen (zelfs bijna verdubbeld). Dit woog qua absolute getallen
(vanzelfsprekend, gezien de jonge BEV en PHEV markt) niet op tegen de sterke afname van occasion
import van met name benzine (ruim 23% minder dan in 2021).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

30/84

Ruim 80% van de occasion import naar particulieren
Ruim 80% van de occasion import in 2022 betrof de particuliere deelmarkt19. De occasion import in deze
deelmarkt was in 2022 lager dan in het jaar ervoor (bijna 49.000 minder) terwijl de occasion import in de
zakelijke deelmarkt een toename vertoonde (bijna 5.000 meer). Dus per saldo daalde de occasion import
in 2022 t.o.v. 2021 met ca. 44.000 personenauto’s.
Aandeel BEV en PHEV in occasion import neemt toe
Het aandeel van benzine is nog steeds het grootst in de occasion import, maar neemt sinds 2020 af (van
87,5% in 2020 naar 78% in 2022) ten koste van de toegenomen aandelen BEV en PHEV personenauto’s.
Het aandeel van PHEV in de occasion import steeg naar 8,3% in 2022 en het aandeel BEV is in 2022
toegenomen tot 7,7% (ten opzichte van de totale instroom in 2022 betrof 3,4% de occasion import van
BEV’s ). Het aandeel van de dieselimport is verder afgenomen tot 5,5% in 2022, terwijl dieselauto’s in 2017
nog bijna een kwart van de occasion import voor hun rekening namen.
Net als bij nieuwverkopen, is duidelijk te zien dat de occasion import van BEV’s de laatste jaren toeneemt.
In Figuur 32 is BEV afzonderlijk weergegeven, waardoor de sterke toename van de afgelopen jaren nog
duidelijker zichtbaar is. In 2021 en 2022 ging het om min of meer een verdubbeling van het aantal ten
opzichte van het voorgaande jaar. Het aantal BEV personenauto’s dat in 2022 via occasion import in
Nederlandse handen kwam, betrof ruim 18.000 (7,7% van de totale occasion import). In hoofdstuk 6 is
de occasion import qua aantal en aandeel vergeleken met andere handelsstromen (nieuwverkopen,
doorstroom op de binnenlandse occasionsmarkt, export).

20.000
18.132

18.000

14.000
12.000

9.339

10.000
8.000
6.000

182

290

2014

2015

2016

2.763

70

2013

2017
2018
Kalenderjaren

2019

674

78

2.000

1.112

4.000

4.454

Aantal BEV occasion import

16.000

0
2020

2021

2022

Figuur 32: Occasion import van BEV personenauto’s per kalenderjaar

19 Mogelijk ligt het werkelijke percentage nog hoger aangezien hier is gebaseerd op het onderscheid natuurlijke en

rechtspersoon in de RDW data en ook een deel van rechtspersonen de tussenhandel betreft waarbij de auto’s alsnog bij
particulieren terecht komen.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

31/84

3.2. Ontwikkeling van de aandelen van segmenten in de occasion import
Figuur 33 geeft de procentuele segmentverdeling per aandrijflijn20 per jaar in de occasion import van
personenauto’s weer voor afgelopen 2 jaren. Bij BEV is er over de getoonde periode de fluctuatie in de
aandelen van segmenten beperkt tot enkele procentpunten. Het overgrote deel bestaat uit
personenauto’s in de segmenten A t/m C. Het aandeel van segment D nam sterk toe met 5 procentpunten.
De occasion import van segment E nam juist sterk af met 8 procentpunten. Bij de PHEV zijn er geen
modellen beschikbaar in segment A en amper in segment B. Het aandeel van segment C is duidelijk
toegenomen ten koste van het aandeel van segment en E. Bij de benzine en diesel aangedreven
personenauto’s is de procentuele verdeling van de segmenten over de getoonde jaren stabiel.

100%
90%

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%

0%
2021

2022
BEV

E

19%

11%

D
C

16%
29%

21%
25%

B

26%

30%

A

10%

12%

2021
2022
PHEV
41%
33%
26%
25%
31%
40%
1%
1%
0%
0%

2021
2022
BENZINE
7%
7%
10%
11%
42%
41%
30%
31%
11%
10%

2021
2022
DIESEL
29%
29%
30%
29%
33%
34%
8%
7%
1%
1%

2021
2022
Totaal
10%
11%
13%
14%
41%
40%
27%
27%
9%
8%

Figuur 33: Occasion import personenauto's per segment per aandrijflijn per kalenderjaar

Het aandeel SUV/MPV in de occasion import is net als bij nieuwverkopen sterk toegenomen. Van ruim
15% in 2013 naar bijna 41% in 2022.
Per segment bekeken, geldt: hoe lager het segment, hoe hoger het aandeel van de particuliere deelmarkt
(van bijna 87% van segment A naar bijna 68% van segment E). Mogelijk heeft de subsidie voor compacte
middenklasse occasion BEV’s voor particulieren hier een rol bij gespeeld. Sinds 2020 is het aandeel van
particuliere occasion import van BEV personenauto’s duidelijk toegenomen tot bijna 55%.

3.3. De leeftijden van de occasion import
In Figuur 34 wordt de occasion import per leeftijdscategorie per jaar weergegeven. Over de getoonde
jaren is de procentuele verdeling van de leeftijdscategorieën niet sterk fluctuerend.

20 Benzine en diesel is inclusief HEV. Naast de weergegeven aandrijflijnen bestaat het totaal uit FCEV (occasion import FCEV in

de getoonde jaren ligt tussen 20 en 30 auto’s per jaar), LPG, alcohol en CNG.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

32/84

Een derde van de occasion import jonger dan 2 jaar
De groep met een leeftijd niet ouder dan 2 jaar omvat gemiddeld 28% van de totale occasion import (voor
2022 betreft het 33%). Het aandeel (heel) jonge occasion import (≤ 1 jr) vertegenwoordigt de laatste 2 jaren
een omvang van ruim 38.000 auto’s per jaar. Een deel van deze auto’s zijn vaak in de perceptie van de
gebruiker nog als nieuw. Mogelijk vormt deze groep een vervanging van nieuwverkopen. Ook kan een
deel van de auto’s niet op de binnenlandse occasionmarkt worden gevonden, waardoor occasion import
een steeds vaker gebruikt alternatief vormt. Daarbij speelt ook mee dat via occasion import rijker
uitgeruste uitvoeringen van automodellen tegen een aantrekkelijker prijs verkrijgbaar zijn.

300.000

Aantal occasion import

250.000
42%
200.000
37%

45%
150.000

49%

46%

45%

48%
100.000
43%
26%

38%
50.000

0

31%

30%

13%

17%

45%

27%

26%

25%

27%

14%

14%

25%

27%
19%
16%

29%
14%

14%
13%

13%
15%

13%

13%

13%

12%

15%

16%

13%

14%

16%

2013

2014

2015

2016

2018
2017
Kalenderjaren

2019

2020

2021

2022

≤ 1 jr

> 1 jr en ≤ 2 jr

> 2 jr en ≤ 5 jr

> 5 jr

Figuur 34: Occasion import per leeftijdscategorie per kalenderjaar

Vanzelfsprekend is het aandeel jonge occasion import bij BEV en PHEV personenauto’s beduidend hoger
dan bij personenauto’s met een conventionele aandrijving (Bij BEV is het aandeel occasion import van
personenauto’s met een leeftijd ≤ 1jr, 43% en bij PHEV is dit 33%). De BEV en PHEV auto’s zijn immers
relatief kort geleden voor het eerst verschenen.
De gemiddelde occasion import-leeftijd21 van alle occasion import was in 2022 5,2 jaar. Diesel- en
benzineauto’s werden in 2022 als occasion import in Nederland in gebruik genomen op respectievelijk
een gemiddelde leeftijd van 6,4 en 5,8 jaar. Bij occasion import van BEV en PHEV personenauto’s is de
gemiddelde leeftijd rond de anderhalf tot bijna 2 jaar.
Oud(er) vaker particulier, jong vaker zakelijk
Over het algemeen geldt dat relatief meer oudere occasion import bij particulieren terecht komt
(particulier: bijna 78% is ouder dan 2 jaar) en relatief meer jonge occasion import naar de zakelijke

21 Exclusief oldtimers (40 jaar en ouder)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

33/84

deelmarkt gaat (zakelijk: ruim 62% is jonger dan 2 jaar). Bij BEV spelen vaak nog de resterende fiscale
voordelen (bijtelling) mee die gelden vanaf een datum eerste toelating waar ook ter wereld.

3.4. Occasion import en de impact op vergroening van het wagenpark
Voor een indicatie van de mate waarin relatief vervuilende occasion import de vergroening van het
wagenpark remt, wordt hier uitgegaan van de emissieklassen (EK), die betrekking hebben op Europese
normen voor emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden. Emissieklassen gaan dus niet over broeikasgassen.
Niettemin kan in het algemeen worden gesteld: hoe hoger de emissieklasse, hoe minder uitstoot van
CO2. Hier worden 3 groepen onderscheiden: ‘EK 0 t/m 4’, ‘EK 5’ en ‘EK 6’ (Tabel 2).
Tabel 2: Europese emissiestandaard voor personenauto’s

Emissieklasse (EK)
EK 0t/m 4
EK 5
EK 6

Diesel
NOX
0,25 g/km
0,18 g/km
0,08 g/km

PM
0,025 g/km
0,005 g/km
0,005 g/km

Benzine
NOX
0,08 g/km
0,06 g/km
0,06 g/km

PM
-0,005 g/km
0,005 g/km

Bij dieselauto’s is de groep ‘EK 0 t/m 4’ qua NOX minstens 1,4 keer zo vervuilend als de groep ‘EK 5’ en
minstens 3,1 keer zo vervuilend als de groep ‘EK 6’. Bij benzineauto’s zijn de emissienormen van de
genoemde groepen gelijk, behalve dat de NOX waarde vanaf EK5 strenger is geworden (van 0,08 g/km naar
0,06 g/km).
Omvang en impact van relatief vervuilende occasion import daalt
Figuur 35 toont de ontwikkeling van de procentuele aandelen van de emissieklassen in de occasion
import (emissieklasse ‘Z’: geen emissie ‘Tank-to-Wheel’27). Emissieklasse 6 is sterk in aandeel
toegenomen: van 1% in 2013 naar bijna 68% (bijna 160.000 auto’s) in 2022. De groei van het aandeel van
emissieklasse 6 vlakt sinds 2021 enigszins af, bijna geheel ten gunste van auto’s in emissieklasse Z. De
laatste paar jaren is er steeds een min of meer verdubbeling van het aandeel van emissieklasse Z. In 2022
was dit aandeel opgelopen tot 7,7%.22 Emissieklassen 0 t/m 5 nemen qua procentueel aandeel steeds
verder af. Vooral auto’s met de laagste emissieklassen worden nog maar zeer beperkt geïmporteerd
(emissieklasse 0 t/m 4: ruim 10%, bijna 24.000 in 2022). Auto’s met emissieklasse 5 omvatten ruim 14%
(bijna 34.000 auto’s) van de occasion import in 2022. Gemiddeld was in 2021 en 2022 er een jaarlijkse
daling van de aandelen van emissieklassen 0 t/m 5 van 16% ten opzichte van het voorgaande jaar.
Specifiek bij alleen dieselauto’s is de dalende trend van emissieklasse 0 t/m 5 duidelijk waarneembaar en
is sinds 2013 de occasion import hiervan gemiddeld afgenomen met 83% tot bijna 3.900 diesel
personenauto’s in 2022. De occasion import van dieselauto’s in emissieklasse 6 vertoont sinds 2018 een
afnemende trend. Bij deze groep ging het in 2022 om ruim 9.000 auto’s en dat is 55% lager dan in 2018.
De laagste emissieklassen zijn vrijwel altijd de auto’s met de hoogste leeftijden. In de occasion import
van 2022 was de voertuigleeftijd van de personenauto’s in emissieklasse 0 t/m 5 voor het overgrote deel
ouder dan 8 jaar. De kilometrages afgezet tegen voertuigleeftijd resulteert in het beeld dat de dalende
impact van relatief vervuilende occasion import mede wordt bepaald door de lagere kilometrages die
door deze doorgaans oudere auto’s worden afgelegd (zie Figuur 72 in paragraaf 7.8). Bij de occasion
import van diesel- en benzineauto’s in de leeftijden ouder dan 8 à 9 jaar (en dus in emissieklassen 0 t/m
5) ligt het kilometrage onder het gemiddelde.

22 Dit komt bijna overeen met het procentuele aandeel van BEV personenauto’s in de occasion import (van de 18.155 auto’s met

emissieklasse Z zijn er 18,132 BEV en slechts 23 FCEV)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

34/84

Kortom, als relatief vervuilende occasion import wordt gedefinieerd als de auto’s in emissieklassen 0 t/m
5, dan is op basis van Figuur 35 en de aanname dat de getoonde trend zich verder voortzet, de conclusie
dat de groep relatief vervuilende occasion import in omvang steeds verder afneemt en daarmee ook de
impact van deze groep op de (snelheid) van de vergroening van het wagenpark.

Aandelen EK in occasion import

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2013
0t/m2 8,9%
3
8,8%

2014
6,7%

2015
5,3%

2016
4,2%

2017
3,5%

2018
3,2%

2019
3,0%

2020
2,6%

2021
2,4%

2022
2,6%

8,7%

6,4%

4,2%

3,3%

2,7%

2,2%

1,7%

1,2%

0,9%

4
5

31,0%

31,5%

29,7%

28,7%

24,2%

19,3%

15,4%

11,7%

8,7%

6,7%

50,1%

49,3%

47,5% 40,4%

37,5%

32,5%

27,7%

24,6%

19,7%

14,3%

6

1,0%

3,8%

11,1%

22,4%

31,0%

41,8%

50,3%

57,4%

64,7% 67,8%

Z

0,1%

0,1%

0,1%

0,2%

0,3%

0,5%

1,3%

2,0%

3,4%

7,7%

Kalenderjaren en emissieklassen (EK)
Figuur 35: Procentuele aandelen van emissieklassen (EK) in de occasion import per kalenderjaar

De geschetste dalende trend van de impact van relatief vervuilende occasion import krijgt enigszins
‘tegengas’ van bevindingen uit onderzoek die erop duiden dat de praktijkuitstoot van auto’s groter is dan
uit de formele testresultaten lijkt23. Daarnaast wordt de eerder genoemde dalende impact geremd door
een toename van de gemiddelde voertuigleeftijd en gebruiksduur. De gemiddelde importleeftijd van
occasion dieselauto’s was in 2022 met 51% toegenomen ten opzichte van 2013. Maar tegelijkertijd was het
aantal occasion import van dieselauto’s in 2022 nog geen 3.900 stuks in emissieklasse 0 t/m 5. Bij
benzineauto’s neemt de gemiddelde importleeftijd juist af en deze auto’s betroffen in 2022 voor ruim
71% emissieklasse 6 en voor 29% emissieklasse 0 t/m 5. De benzineauto’s in lage emissieklassen vormen,
mede vanwege de hogere absolute aantallen dan bij diesel, enige ‘rem’ op de vergroening van het
wagenpark. Maar zoals al eerder aangegeven, is de trend in aantallen en procentuele aandelen van de
lagere emissieklassen duidelijk dalend. De (gewogen) gemiddelde gebruiksduur (de periode in dat een
voertuig tot aan een peildatum in Nederlands gebruik was) van alle personenauto’s (in alle
emissieklassen) is sinds 2013 toegenomen van ruim 9 naar ruim 10 jaar in 2022. Specifiek bij dieselauto’s
vertoont de gemiddelde gebruiksduur ook een duidelijk stijgende trend: van bijna 6,5 jaar in 2013 tot
bijna 9,5 jaar in 2022. Dus hoewel de aantallen relatief vervuilende auto’s steeds verder afnemen, blijven
de overgebleven auto’s langer in gebruik.

23 https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/03/fs-dieselgate-emissions-diesel-cars-Europe-mar23.pdf

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

35/84

3.5. Fiscale behandeling van occasion import
3.5.1. Bijtelling privégebruik van een zakelijke auto
Youngtimers24 zijn auto’s ouder dan 15 jaar (en betreffen emissieklasse 0 t/m 4, zie meer over
emissieklassen in Paragraaf 3.4). Bij deze auto’s kan gebruik worden gemaakt van een verlaagde
bijtelling25. Dit is dus in geval van zakelijke gebruikers relevant. In 2022 was de occasion import van
youngtimers in de zakelijke deelmarkt niet groter dan 4,4% (ruim 1.800 auto’s) van de totale occasion
import in deze deelmarkt.
De bijtelling26 blijft 5 jaar verbonden aan een auto (’60 maanden-regel’). Bij een jonge occasion van de
zaak is dus nog de bijtellingscategorie van toepassing die op de datum van eerste toelating gold. Bij de
occasion import van een BEV of FCEV auto (ZE (zero emission) , geen CO2 emissie ‘tank-to-wheel’27) kan
dit voordelig zijn, omdat de bijtelling voor ZE auto’s de afgelopen jaren is gestegen.

3.5.2. BPM (belasting van personenauto's en motorrijwielen)
Bij occasion import is ook BPM verschuldigd. Echter ligt dit lager dan bij nieuwverkopen, omdat een
korting op de bruto BPM mag worden toegepast. Dit kan de auto-eigenaar naar eigen keuze doen aan de
hand van een koerslijst, een taxatierapport (alleen voor motorrijtuigen met meer dan normale
gebruiksschade, en voor motorrijtuigen die niet in een koerslijst voorkomen) of de forfaitaire tabel 28.
Overigens hoeft voor een auto van 25 jaar en ouder helemaal geen BPM betaald te worden (in 2022 was
dit 2,6% van de occasion import). Hetzelfde geldt voor auto’s die geen CO2 uitstoten.

3.6. Herkomst occasion import en meest geïmporteerde merk-modellen
Volgens het Nationaal Occasion Onderzoek29 kwam de occasion import met een leeftijd niet ouder dan 1
jaar in t/m 2021 voornamelijk uit Duitsland, Denemarken, België en Polen. Auto’s ouder dan 1 jaar komen
voor ongeveer 2/3 uit Duitsland en voor de rest vooral uit België. In hoeverre auto’s via tussenhandel in
oorspronkelijk andere (dan het land van een tussenhandelaar) in gebruik zijn geweest, kon niet worden
vastgesteld.
Tabel 3 toont de top 10 meest geïmporteerde occasion merk-modellen in 2022.30 In de ZE top 10 binnen
de particuliere deelmarkt was de Renault Zoe voor bijna een kwart van de gevallen veruit de meest
populaire auto. In de zakelijke deelmarkt is de occasion import van de Audi E-tron verreweg het grootst,
goed voor bijna 28% van de top 10. Bij de conventioneel aangedreven personenauto’s is opvallend dat de
Volkswagen Golf en de Volkswagen Polo zowel in de particuliere als in de zakelijk deelmarkt bovenaan in
de top 10 staan.

24 Youngtimer: Voertuigleeftijd > 15 jr, Oldtimer: Voertuigleeftijd >39 jr.
25 Youngtimers hebben een bijtellingspercentage van 35%. Dat is een hoger percentage dan de standaard 22%, maar omdat de

bijtelling over de dagwaarde wordt berekend in plaats van de cataloguswaarde valt het maandbedrag een stuk lager uit. Omdat
de dagwaarde ook nog eens daalt naarmate de auto ouder wordt, kan de bijtelling elk jaar opnieuw berekend worden.
26 https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/nl/auto-en-vervoer/content/reizen-werk-privegebruik-werknemer-wat-ismijn-bijtelling
27 Tank to Wheel (TTW) zijn de directe emissies van het gebruik van brandstof in een voertuig, dus los van de emissies die
gerelateerd zijn aan andere aspecten zoals de productie van het voertuig, de productie en het transport van brandstof.
28 https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/nl/auto-en-vervoer/content/hoeveel-bpm-betalen-occasion-buitenland
29 Nationaal Occasion Onderzoek, VWE & Automobiel Management, juni 2022 (https://bureauoma.maglr.com/noo2022/cover).
Dit onderzoek concentreert zich op de kalenderjaren 2019, 2020, 2021 en de eerste vijf maanden van 2022.
30 Dit betreft deels occasion import van (zeer) jonge auto’s die door de koper min of meer als nieuw worden ervaren. Het
onderscheid particulier – zakelijk komt overeen met die van natuurlijke persoon – rechtspersoon in de RDW brondata.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

36/84

Tabel 3: Top 10 merk-modellen in de occasion import in 2022 (tussen haakjes staat het segment)

Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

ZE (top 10 is allemaal BEV)
Particulier
Zakelijk
Renault Zoe (B)
Audi E-tron (E)
Tesla Model 3 (D)
Skoda Enyaq (D)
Volkswagen Up (A)
Volkswagen ID.3 (C)
Audi E-tron (E)
Volkswagen ID.4 (C)
Hyundai Kona (B)
Volkswagen UP (A)
Peugeot 208 (B)
Tesla Model 3 (D)
Peugeot 2008 (B)
Peugeot 208 (B)
Volkswagen Golf (C)
Renault Zoe (B)
Kia Niro (C)
Peugeot 2008 (B)
Volkswagen ID.3 (C)
Kia Niro (C)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Conventioneel
Particulier
Zakelijk
Volkswagen Golf (C)
Volkswagen Golf (C)
Volkswagen Polo (B)
Volkswagen Polo (B)
Volkswagen Tiguan (C) Volkswagen Up (A)
Toyota Yaris (B)
Skoda Octavia (C)
Ford Focus (C)
Volkswagen Tiguan (C)
Ford Fiesta (B)
Toyota Yaris (B)
Renault Captur (B)
Volkswagen T-Roc (C)
Nissan Qashqai (C)
Volvo XC60 (D)
Volkswagen Up (A)
Renault Captur (B)
Fiat 500 (A)
Ford Focus (C)

Editie 2023

37/84

4. Doorstroom: Binnenlandse occasionsmarkt
De binnenlandse occasionsmarkt betreft auto’s die in Nederland van eigenaar wisselden31. In dit
hoofdstuk komen ontwikkelingen in de omvang van de binnenlandse occasionsmarkt aan bod (paragraaf
4.1), evenals een uitsplitsing naar de zakelijke (paragraaf 4.2) en de particuliere deelmarkten (paragraaf
4.3) waarbij wordt gedifferentieerd naar segmenten.

4.1. Omvang binnenlandse occasionsmarkt
Figuur 36 toont het totaal aantal voertuigen dat van eigenaar wisselde op de binnenlandse
occasionmarkt. Sommige voertuigen wisselden binnen een jaar vaker van eigenaar, maar omdat de
primaire invalshoek hier het aantal auto’s (unieke kentekens) is en niet het aantal transacties, worden
dergelijke gevallen meegeteld als één van eigenaar gewisselde auto. Omdat de focus in dit rapport ligt op
de particuliere en zakelijke deelmarkten, worden hier alleen de auto’s meegeteld die naar een dergelijke
partij zijn overgedragen. Auto’s die enkel aan RDW-erkende bedrijven zijn verkocht (naar
bedrijfsvoorraad), worden hier niet meegerekend32.
Aantal verkochte binnenlandse occasions daalt met 10,5%
Uit Figuur 36 blijkt een flinke daling in 2022 waarbij het aantal binnenlands verkochte auto’s bijna
160.000, ofwel 10,5%, lager lag dan in 2021. Mogelijk hangt dit samen met minder aanbod en de gestegen
prijzen (afgenomen koopkracht).
BEV en PHEV in opkomst, diesel steeds minder verkocht
In Figuur 36 valt de toename van PHEV’s en BEV’s in de binnenlandse occasionsmarkt op. Vanaf 2017
wordt het aandeel PHEV’s met 0,6% zichtbaar in grafiek. Het aandeel steeg vervolgens jaar op jaar en
bedroeg 2,1% van de binnenlandse occasionmarkt in 2022. Het aandeel BEV’s steeg in 2022 tot 2,6%.
Occasion dieselauto’s worden steeds minder verkocht, en maakten in 2022 nog 8,1% van de binnenlandse
occasion-verkopen uit, ten opzichte van bijna 16% in 2015. Het overgrote deel van de occasions bestaat
uit benzineauto’s. Het aandeel daarvan in het totaal is zelfs toegenomen, van bijna 82% in 2015 naar ruim
86% in 2022.
Zoals blijkt uit Figuur 37, werd in 2022 het overgrote deel van de binnenlandse occasions (bijna 90%) aan
particulieren verkocht. De procentuele verdeling tussen de zakelijke en de particuliere deelmarkten ligt
bij BEV occasions anders: 55% van de binnenlandse BEV occasionauto’s in 2022 betrof verkoop aan
zakelijke eigenaren en (dus) 45% kwam bij particulieren terecht.

31 ‘Binnenlandse occasion’ is hier gedefinieerd als een auto die in het verleden minstens een keer door een natuurlijk- of

rechtspersoon binnen Nederland is verkocht. Dit geeft een duidelijke afbakening van deze categorie. Omdat het in de
beschikbare brondata niet is uit te sluiten dat dergelijke partijen soms als (tussen-)handelaar optreden en dus niet
daadwerkelijk in de auto rijden, kan dit een vertekening van de genoemde cijfers opleveren.
32 Dit is deels een verklaring voor lagere aantallen dan welke door RDC/RAI/BOVAG worden gepubliceerd. Daarnaast wordt in
dergelijke publicaties gesproken over ‘occasionsverkoop’ waarbij de occasion import ook wordt meegeteld. In dit rapport en in
dit hoofdstuk gaat het om louter de binnenlandse occasionsverkoop, exclusief bedrijfsvoorraad.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

38/84

1.800.000

Aantal verhandelde personenauto's

1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2015

BEV

2016

2017

2018
2019
Kalenderjaren

FCEV (<0,01% en daarom niet zichtbaar)

PHEV

2020

2021

2022

Benzine

Diesel

Overig

Figuur 36: Het totaal binnenlands van eigenaar gewisselde occasions per aandrijflijn per kalenderjaar

2022
Alle aandrijflijnen

10%

90%

BEV

55%
0%

10%

20%

30%
Zakelijk

45%
40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Particulier

Figuur 37: De procentuele verdeling naar deelmarkt in 2022 bij BEV's en bij alle aandrijflijnen

4.2. Binnenlandse occasions in de zakelijke deelmarkt
De omvang van de zakelijke binnenlandse occasionsverkoop is ca. 81% van de omvang van de zakelijke
nieuwverkoop. Ten opzichte van de zakelijke occasion-import is de zakelijke binnenlandse
occasionsverkoop bijna drieënhalf keer zo groot (ruim 142.000 binnenlandse occasions t.o.v. ruim
41.000 occasion import). De BEV binnenlandse occasionverkoop in de zakelijke deelmarkt betrof in 2022
bijna 20.000 auto’s (14%).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

39/84

Hoeveelheid zakelijke binnenlandse occasions stijgt
Figuur 38 geeft weer hoeveel binnenlandse occasions door een zakelijke eigenaar zijn gekocht. Dit aantal
schommelt in de weergegeven jaren rond de 120.000 à 130.000 per jaar. Na een daling in 2020, stijgt dit
aantal de afgelopen twee jaar, om in 2022 op ruim 142.000 uit te komen (in 2022 was de toename 13%
t.o.v. 2021). Dit betekent dat de daling voor alle binnenlandse occasions in 2022, beschreven in paragraaf
4.1, geheel wordt veroorzaakt door dalende verkopen in de particuliere markt (zie ook Figuur 40).
Aandeel diesel neemt gestaag af, BEV nam toe maar daalt iets is in 2022
Wat betreft de verdeling naar aandrijflijnen, valt de gestage daling van het aandeel dieselauto’s op.
Dieselauto’s waren in 2015 nog goed voor 38% van de zakelijke binnenlandse occasionverkopen, maar in
2022 voor nog maar 11%. Het aandeel BEV’s nam in deze periode juist toe: van 1% in 2015 naar 15% in 2021.
In 2022 daalde dit aandeel naar 14%. Het grootste deel van de aangekochte binnenlandse occasions voor
zakelijk gebruik rijdt echter op benzine; goed voor bijna 70% van de verkopen in 2022. Dit aandeel is in
de beschreven periode ook toegenomen, ten koste van verkoop van dieselauto’s. Niettemin is dit aandeel
een stuk lager dan bij de particuliere binnenlandse occasions (zie Figuur 40).
160.000
1%
11%

140.000
1%

1%

Aantal verhandelde auto's

1%
120.000

1%

31%

2%
39%

100.000

26%

1%
15%

1%
20%

32%

38%
80.000

69%
65%

60.000

64%
53%

40.000

57%

66%

60%

57%
4%

5%

4%
8%

15%

14%

2020

2021

2022

Benzine

Diesel

Overig

20.000
0

BEV

1%
2015

6%
1%
2016

9%
1%
2017

5%
6%
4%
2%
2018
2019
Kalenderjaren

FCEV (<0,01% en daarom niet zichtbaar)

PHEV

Figuur 38: Aantallen en percentages binnenlandse occasion personenauto’s dat werd verkocht aam zakelijke eigenaren per aandrijflijn per kalenderjaar

Aandeel BEV’s in segment D stijgt, aandeel segment C daalt
Wat met name opvalt aan de segmentverdeling van de zakelijke binnenlandse occasions, is de
verschuivingen bij de BEV’s tussen 2021 en 2022 (Figuur 39). Het aandeel van segment D steeg van ruim
16% naar bijna 30%, met bijna twee keer zoveel verkochte auto’s (3.103 in 2021 t.o.v. 5.830 in 2022).
Tegelijkertijd daalde het aandeel van segment C van bijna 41% naar ruim 31%.
Het toegenomen aantal BEV occasions in 2022 vanuit zowel occasion import (bijna 8.500) als doorstroom
(bijna 20.000) in de zakelijke deelmarkt (en daarbinnen een duidelijk toename van het aandeel van
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

40/84

Procentuele aandelen van segmenten

segment D), doet vermoeden dat de hogere bijtelling voor de zakelijk rijder extra aantrekkelijk maakt om
voor een jonge occasion te kiezen (waarvoor een gunstiger bijtellingsregime33 geldt).

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

14%

14%

33%

34%

8%
13%

8%
13%

24%

12%

12%

16%

18%

34%

33%

23%

23%

15%

14%

27%

16%
29%
32%
29%

41%

32%

26%

25%

32%

31%
26%
37%

25%

21%

34%

5%
2021

4%
2022

1%
0%
2021
2022
PHEV
1,7
2,5
1,5
2,3
1,9
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0

BEV
E

2,6

2,8

D

3,1

5,8

C

7,8

6,2

B

4,7
0,9

4,2
0,8

A

21%

27%

19%

36%

13%

35%

1%

13%

1%

2021
2022
Benzine
6,3
7,6

2021
2022
Diesel
4,4
4,1

2021
2022
Totaal
15,2
17,2

10,9

13,0

4,8

3,9

20,6

25,4

26,3

32,1

6,7

5,3

43,0

46,4

21,4
17,6

27,1
19,2

2,5
0,1

2,0
0,1

28,8
18,7

33,4
20,2

Aantallen per jaar per aandrijflijn per segment × 1.000
Figuur 39: Aantallen (× 1.000) en percentages binnenlandse occasionsverkoop aan zakelijke eigenaren per aandrijflijn per segment in 2021 en 2022

4.3. Binnenlandse occasions in de particuliere deelmarkt
Ten opzichte van particuliere nieuwverkoop en private lease tezamen is de binnenlandse
occasionsverkoop ruim 10 keer zo groot. Vergeleken met de occasion import door particulieren is de
binnenlandse occasionverkoop aan particulieren ruim 7 keer zo groot. De binnenlandse
occasionverkoop in de particuliere deelmarkt betrof in 2022 in totaal ruim 1,2 miljoen auto’s waarvan
ruim 16.000 BEV personenauto’s (1,3%).
Binnenlandse occasionsverkoop aan particulieren daalt sterk
Figuur 40 toont hoeveel occasions binnenlands door particulieren werden gekocht . Tussen 2015 en 2021
betrof deze occasionsverkoop telkens rond de 1,4 miljoen auto’s. In 2022 daalde dit echter met ca. 176.000
(12,4%) naar ruim 1,24 miljoen. Tezamen met de dalende particuliere occasion import (met bijna 49.000,
par. 3.1), dalende aantal private lease (van 63.000 in 2021 naar 52.000 in 2022, zie Figuur 15) en lichte
stijging in de particuliere nieuwverkopen (van bijna 68.000 naar bijna 71.000, zie Figuur 14), betekent per
saldo dat particulieren in 2022 aanzienlijk minder auto’s kochten dan in 2021.
Wat betreft de verdeling naar aandrijflijn, zijn er weinig veranderingen ten opzichte van 2021. Benzine
blijft verreweg de meest verkochte aandrijflijn en het aandeel dieselauto’s neemt steeds verder af. De
aandelen van BEV’s en PHEV’s stijgen maar zijn niettemin nog zeer klein.

33 https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/nl/auto-en-vervoer/content/reizen-werk-privegebruik-werknemer-wat-is-

mijn-bijtelling

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

41/84

1.600.000

Aantal verhandelde auto's

1.400.000

2,3%
14%

2,1%
14%

1,9%
13%

1,7%
13%

1,6%
13%

1,4%
11%

1,3%
10%
1,3%
8%

1.200.000
1.000.000
800.000
600.000

84%

86%

84%

84%

84%

84%

85%

0,1%

0,2%

0,6%

0,9%

1,6%

1,9%

1,8%

0,0%

0,1%

0,1%

0,2%

0,4%

0,9%

1,3%

2016

2017

2018
2019
Kalenderjaren

2020

2021

2022

Benzine

Diesel

Overig

88%

400.000
200.000
0

2015

BEV

FCEV (<0,01% en daarom niet zichtbaar)

PHEV

Figuur 40: Aantallen en aandelen binnenlandse occasion personenauto’s dat werd verkocht aam particulieren per aandrijflijn per kalenderjaar

Aandeel segment B in particuliere BEV occasionverkoop daalt, segmenten D en E stijgen
Figuur 41 toont de segmentenverdeling van de binnenlandse occasionsverkoop aan particulieren in 2021
en 2022. De enige opvallende verschuivingen tussen die twee jaren betreft de BEV-verkopen. Het aandeel
BEV’s in segment B daalde van ruim 39% naar ruim 31%. Tegelijkertijd stegen de aandelen van segment D
en E.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

42/84

Procentuele aandelen van segmenten

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

12%
5%

15%

18%

21%

3%
9%

3%
9%

13%

15%

4%
11%

4%
11%

31%

31%

23%

24%

32%

32%

33%

33%

31%

31%

25%

24%

22%

21%

10%

34%

33%

32%

33%
36%

39%

31%

46%

26%

26%

1,6

2,5

1%
1%
2021
2022
PHEV
5,0
4,6

0,7

1,6

9,0

6,9

105,1

97,5

32,0

23,1

151,2

132,9

4,6

5,3

12,8

9,9

383,2

343,5

49,9

32,4

456,9

396,4

5,3

5,0

0,3

0,3

399,5

356,9

36,6

25,0

445,5

390,4

1,2

1,7

0,0

0,0

299,7

261,3

1,9

1,2

305,5

266,5

11%
2022

9%
2021
BEV

E
D
C
B
A

47%

34%

1%

1%

2021
2022
Benzine
32,3
32,2

2021
2022
Diesel
18,2
15,0

2021
2022
Totaal
58,7
55,7

Aantallen per jaar per aandrijflijn per segment × 1.000
Figuur 41: Aantallen (× 1.000) en percentages binnenlandse occasionsverkoop aan particulieren per aandrijflijn per segment in 2021 en 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

43/84

5. Uitstroom: Export en Sloop
Dit hoofdstuk omschrijft de trends in de uitstroom van personenauto’s uit het Nederlandse wagenpark,
van de jaren 2013 tot en met 2022. De uitstroom bestaat vrijwel geheel uit export en sloop (demontage).
Verschillende aspecten van uitstroom komen aan bod: de omvang van de uitstroom, aandrijflijnen van
de uitstroom en uitstroomleeftijden (paragraaf 5.1). Daarnaast wordt in paragraaf 5.2 en paragraaf 5.3
dieper ingegaan op respectievelijk export en sloop.

5.1. Uitstroom in totaal, per aandrijflijn en uitstroomkans
5.1.1. Omvang uitstroom
Omvang sloop neemt af, export blijft gelijk ten opzichte van jaar eerder
De totale uitstroom is in 2022 afgenomen ten opzichte van een jaar eerder, zie Figuur 42. Relatief gezien
werd er in 2022 meer geëxporteerd (64%) en minder gesloopt (35%) dan in voorgaande jaren. In absolute
zin was het aantal geëxporteerde auto’s in 2022 vrijwel gelijk aan het aantal in 2021. Het aantal
sloopauto’s nam dus af.
600.000

Aantal uitgestroomde personenauto's

1%
1%
500.000

400.000

1%

1%

1%
1%

1%

1%

1%

2%
40%

42%
44%

47%
46%

45%

46%

48%

53%

53%

52%

50%

2014

2015

2016

2017
2018
Kalenderjaar

35%

43%

300.000

200.000
55%
100.000

57%

56%

2019

2020

52%

59%

64%

2021

2022

0
2013

Export

Sloop

Overig

Figuur 42: Aantallen en aandelen uitgestroomde auto's per type uitstroom per kalenderjaar

5.1.2. Uitstroom per aandrijflijn
Figuur 43 toont welke aandrijflijn het meest vertegenwoordigd is in de uitstroom voor meerdere jaren.
In absolute zin zijn het met name benzineauto’s die uitstromen (ruim 300.000 in 2022). Dit is een logisch
gevolg van het feit dat de benzineauto met 84,7% ook het meest vertegenwoordigd in het wagenpark (zie
Tabel 9). Elk jaar worden er minder auto’s gesloopt, maar de auto’s die gesloopt worden zijn zeer
grotendeels benzineauto’s (92% in 2022). De meeste dieseluitstroom wordt geëxporteerd en slechts een
klein deel van de dieseluitstroom wordt gesloopt. Van alle geëxporteerde personenauto’s in 2022 was
1,5% BEV (ca. 4.500) en 1,2% PHEV (ca. 3.600). Van de sloop in 2022 betrof 0,1% BEV’s en 0,1% PHEV’s.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

44/84

Aantal uitgestroomde personenauto's

350.000
300.000

6%
250.000

5%

4%

43%

42%

5%

6%

3%
46%

200.000

2%
8%
9%

51%

46%

2%
10%

2%
7%

2%
7%

150.000
89%

100.000
48%

48%

51%

54%

2021

2022

89%

88%

90%
92%

43%

50.000
0
2018

2019

2020
Export

Benzine

Diesel

2018

2019

2020

2021

2022

Sloop
Overig (LPG, BEV, PHEV, etc)

Figuur 43: Aantallen en aandelen export en sloop per aandrijflijn per kalenderjaar

In Figuur 44 is de totale uitstroom per aandrijflijn afgezet tegen het wagenpark van dezelfde aandrijflijn
(de aandrijflijn-specifieke uitstroom). Van het BEV wagenpark is in 2022 1,4% uitgestroomd, terwijl 2,0%
van het PHEV wagenpark uitstroomde. Het percentage aandrijflijn-specifieke uitstroom van PHEV’s zat
in 2022 ongeveer weer op het niveau van 2016, na een periode van sterke stijging in 2016-2019 en een
sterke daling vanaf 2019. Het percentage uitstroom van BEV’s lijkt zich sinds 2019 te stabiliseren, temeer
omdat het aantal BEV’s in het wagenpark de laatste jaren sterk toeneemt (zie Figuur 63).
Hoewel het grootste deel van de uitstroom bestaat uit benzineauto’s, stromen er relatief gezien meer
dieselauto’s uit (19% van het dieselwagenpark) dan benzineauto’s (4% van het benzinewagenpark). De
uitstroom van benzineauto’s in relatie tot het benzineauto-wagenpark blijft over de jaren heen vrijwel
gelijk. De relatieve uitstroom van dieselauto’s ligt sinds 2013 al hoger dan die van benzineauto’s, maar
neemt sinds het jaar 2017 een vlucht. Dieselauto’s werden tussen 2018 en 2022 vooral geëxporteerd38.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

45/84

Percentage aandrijflijn-specifieke uitstroom

20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%

4%
2%
0%
2013

2014

2015

BEV

2016

PHEV

2017
2018
Kalenderjaar
Benzine

2019

2020

2021

2022

Diesel

Figuur 44: De uitstroom per aandrijflijn per kalenderjaar als percentage van het aandrijflijn-specifieke wagenpark

5.1.3. Uitstroomkans
De verwachte tijd totdat auto’s uitstromen, ofwel de uitstroomkans, is weergegeven in Figuur 45. Dit
figuur laat zien op welke leeftijd personenauto’s uitstroomden in 2021 en 2022. Daarmee geeft dit figuur
een indicatie hoe groot de kans is dat een auto op een bepaalde leeftijd uitstroomt, ofwel een schatting
van de levensduur van een auto in het Nederlandse wagenpark als deze vandaag nieuw instroomt.
Ter voorbeeld: het wagenpark van eind 2022 bestond uit 2.059 dieselauto’s met bouwjaar 2022 (dus een
leeftijd tot 1 jaar). 86 daarvan stroomden uit in 2022. Dat betekent dat het uitstroompercentage van dat
bouwjaar 4% bedroeg. De kans dat dieselauto’s met bouwjaar 2022 “overleven” in het wagenpark, is dus
96%. Van de 4.959 dieselauto’s met bouwjaar 2021 (op peildatum eind 2022) stroomden er 123 uit. Het
uitstroompercentage was daarmee 2%. De overlevingskans voor auto’s met bouwjaar 2021 is 98% van
96%: immers, er bestond ook al een kans dat auto’s met bouwjaar 2022 het niet “overleefden” in het
wagenpark. Het omgekeerde van de overlevingskans is de uitstroomkans: de kans dat de auto uit het
wagenpark stroomt.
De mediaan van de uitstroomleeftijd voor dieselauto’s is 6,3 jaar, wat wil zeggen dat de kans 50% is dat
een dieselauto met een leeftijd van 6,3 jaar of jonger uitstroomt (gebaseerd op uitstroomdata van 2021
en 2022). De uitstroomkans is 90% voor diesels met een leeftijd van 16 jaar of jonger. Voor benzineauto’s
ligt de mediaan op 20,1 jaar en de kans dat een benzineauto van 29 jaar of jonger uitstroomt, is 90%.
BEV’s en PHEV’s komen relatief kort in het wagenpark voor. Omdat het aantal oudere uitstromende
voertuigen van deze aandrijflijnen erg klein is, kunnen deze lijnen niet verder worden doorgetrokken dan
tien jaar. Het is daarom vooralsnog niet mogelijk uitspraken te doen over de geschatte uitstroomkansen
van deze voertuigen op de langere termijn. Ook voor de jaren die hier wel worden getoond, zijn de
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

46/84

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%

30%
20%
10%

tot 29

tot 27

tot 25

tot 23

tot 21

tot 19

tot 17

tot 15

tot 13

tot 11

tot 9

tot 7

tot 5

tot 3

0%

tot 1

Uitstroomkans (cumulatief uitstroompercentage)

onderliggende aantallen van BEV en PHEV in zowel het wagenpark als de uitstroom relatief klein ten
opzicht van benzine en diesel. Wat de huidige data toont, is dat uitstroomkans van BEV’s en PHEV’s de
eerste jaren ongeveer even groot is als de die van benzineauto’s. Daarna nemen deze opeens sterk toe: bij
BEV’s rond de 4 jaar en bij PHEV’s rond de vijf jaar oud. Het is de vraag of die sterk toegenomen
uitstroomkans indicatief is voor de toekomst. Immers, de EV-markt is nog sterk in ontwikkeling. De kans
op sloop is wegens het relatief jonge wagenpark nu lager dan in de toekomst. Maar de kans op export zal
mogelijk lager komen te liggen. Het zwaartepunt van de samenstelling qua segmenten kan verder
verschuiven naar lage en middensegmenten waardoor steeds meer BEV en PHEV auto’s op de
binnenlandse occasionsmarkt een volgende Nederlandse eigenaar vinden in plaats van uit Nederland te
verdwijnen.

Uitstroomleeftijd tot ... jaar

BEV

PHEV

Benzine

Diesel

Mediaan

Figuur 45: Uitstroomkans van personenauto's met verschillende aandrijflijnen, gemiddeld over 2021 en 2022

5.2. Exportbestemming, segmenten en exportleeftijden
5.2.1. Bestemming export
De meeste export gaat naar Polen (12,6% in 2021) en België (9,3% in 2021), gevolgd door Roemenië (6,9%
in 2021), Oekraïne (6,6% in 2021) en Duitsland (6% in 2021)34. In hoeverre auto’s via tussenhandel in
uiteindelijk in andere (dan het land van een tussenhandelaar) in gebruik worden genomen, kon niet
worden vastgesteld.

5.2.2. Export per segment
Met name hogere segment benzineauto’s worden geëxporteerd
In Figuur 46 is de verdeling van de export per segment weergegeven voor benzine- en dieselauto’s tussen
2018 en 2022. Vergeleken met de segmentverdeling van het benzineauto-wagenpark (zie Figuur 67)
worden er relatief veel benzineauto’s uit het C- en D-segment geëxporteerd, al nam het aandeel export
34 https://bureauoma.maglr.com/noo2022/export

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

47/84

van deze segmenten de afgelopen jaren iets af. De A- en B-segment benzineauto’s worden juist relatief
weinig geëxporteerd vergeleken met het wagenpark, maar het aandeel export van deze segmenten neemt
door de jaren heen wel iets toe.
De dieselexport is grotendeels in lijn met de segmentverdeling van het diesel-wagenpark. Export van het
A-segment diesel is niet tot nauwelijks aanwezig, omdat er nauwelijks A-segment dieselauto’s in het
wagenpark bestaan (zie Figuur 67). Uitstroom van het B-segment neemt iets toe, terwijl het C- en Dsegment iets afnemen. Ondanks de stijgende dieseluitstroom uit het diesel-wagenpark (zie Figuur 44),
wat vrijwel geheel uit export bestaat, is in Figuur 46 duidelijk te zien dat de dieselexport in absolute zin
afneemt vanaf 2020 (er valt door het afnemen dieselwagenpark ook steeds minder te exporteren).

Aantal geëxporteerde personenauto's

180.000
160.000
4%
140.000
120.000

4%
4%

15%

10%

9%
10%

28%

27%

26%
26%

46%

30%

20%

21%

49%

47%
49%
48%

51%

40.000
20.000

9%

10%

4%
17%

19%

60.000

15%

17%

100.000
80.000

4%

48%

48%

46%

44%

18%

18%

12%

13%

13%

14%

13%

16%

20%

11%

18%

10%
2018

2019

2020

2021

2022

2018

2019

2020

2021

2022

16%

0

Benzine

Diesel
A

B

C

D

E

Figuur 46: Aantallen en aandelen geëxporteerde benzine en diesel personenauto's per segment per kalenderjaar

Export van BEV’s betreft met name E-segment, PHEV export neemt af na piek in 2019
In Figuur 47 is de segmentverdeling van de export van BEV en PHEV weergegeven voor meerdere jaren.
Bijna alle BEV en PHEV uitstroom betreft export (96% in 2022 voor elk van de aandrijflijnen). De export
van BEV’s nam de afgelopen jaren toe, maar tegelijkertijd kent de occasion import van BEV’s een nog veel
grotere toename (zie Figuur 32). In 2022 was de occasion import van BEV’s vier keer groter dan de export.
De grote mate van instroom (ca. 70.000 nieuwverkopen en ca. 18.000 occasion import) tegenover de
uitstroom van BEV’s (ca. 4.500), zorgde ervoor dat het BEV-wagenpark ook hard toenam in 2022 (zie
Figuur 63). Ondanks de stijgende export van BEV’s, is het percentage uitstroom van het BEV-specifieke
wagenpark vrijwel gelijk gebleven vanaf 2019 (zie Figuur 44). In 2022 stroomden van de BEV’s relatief
gezien veel E-segment auto’s uit ten opzichte van de segmentverdeling van het BEV-wagenpark. Deze Esegment auto’s waren allemaal bijna 4,5 jaar oud op moment van export.
Bij de PHEV’s stroomden in 2022 juist relatief veel D-segment auto’s uit en weinig C-segment auto’s in
vergelijking met het PHEV-wagenpark, hoewel de segmentverdeling van de PHEV-export erg veranderd is
de afgelopen jaren. Opvallend is dat de export van PHEV’s een hele duidelijke piek kende in 2019 en
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

48/84

daarna weer afnam, terwijl het PHEV-wagenpark juist toenam in omvang. In 2019 is het percentage PHEVspecifieke uitstroom dan ook op zijn hoogst (zie Figuur 44).

10.000
Aantal geëxporteerde personenauto's

9.000
5%
8.000
7.000

31%
11%

6.000
4%

5.000

15%
36%

28%
4.000

39%

38%

24%

32%

3.000

63%

16%
2.000

67%

38%
1.000

47%
44%

55%
25%

46%
22%
18%

22%

12%

2018

2019

2020

2021

2022

0

41%

51%

32%

45%
34%
2018

2019

BEV

2020

2021

2022

PHEV

A

B

C

D

E

Figuur 47: Aantallen en aandelen geëxporteerde BEV en PHEV personenauto's per segment per kalenderjaar

5.2.3. Uitstroomleeftijden export
In Tabel 4 is te zien dat de (gewogen) gemiddelde leeftijd35 van exportauto’s tot en met 2020 elk jaar gelijk
bleef of zeer licht toe- of afnam. In 2021 steeg de gemiddelde leeftijd hard ten opzichte van de jaren
ervoor. In 2022 bedroeg de gemiddelde leeftijd van de totale export 13 jaar. De leeftijd van benzine-export
nam in 2022 voor het eerst sinds jaren licht af.
Dieselexport is over het algemeen jonger een stuk jonger dan benzine-export. De gemiddelde
exportleeftijd van dieselauto’s lag met 9,9 jaar in 2022 hoger dan de mediaan van de diesel uitstroomkans
(6,3 jaar, zie Figuur 45). Aangezien de dieseluitstroom zeer grotendeels bestaat uit export, betekent dit
dat er relatief veel oude dieselauto’s geëxporteerd werden in 2021 en 2022 en/of dat de kleine groep
sloopdiesels ook een hoge leeftijd bereikten (m.a.w. er zijn meer extreme waarden in de bovenste helft
van de mediaan t.o.v. de onderste helft van de mediaan). De BEV- en PHEV-exportleeftijden liggen een
stuk lager, grotendeels omdat deze aandrijflijnen minder lang in het wagenpark bestaan.

35 Exclusief oldtimers (40 jaar en ouder)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

49/84

Tabel 4: Gemiddelde exportleeftijden per aandrijflijn per kalenderjaar (totaal is inclusief aandrijflijnen die niet worden getoond)

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

BEV
1,1
0,6
1,7
1,6
1,8
2,5
3,5
3,3
2,7
3,3

PHEV
2,7
1,5
2,5
3,2
3,2
4,4
4,7
4,9
5,3
5,9

Benzine
13,4
13,5
14,2
14,3
14,5
14,8
15,0
15,5
16,1
15,8

Diesel Totaal (gewogen)
9,3
11,6
9,8
11,7
9,2
11,6
9,4
11,7
9,4
11,8
9,2
11,9
8,7
11,7
9,1
11,8
9,5
12,8
9,9
13,0

Dieselexport kent duidelijke pieken, benzine-export is meer verspreid over verschillende leeftijden
De gemiddelde exportleeftijd zegt onvoldoende over de spreiding van de exportleeftijden voor elke
aandrijflijn. In Figuur 48 is daarom het exportpercentage per exportleeftijd te zien, gemiddeld over de
jaren 2021 en 2022. Het exportpercentage is het aantal (aandrijflijn-specifieke) exportauto’s van een
bepaalde leeftijd ten opzichte van het totaal aantal auto’s met dezelfde leeftijd in het (aandrijflijnspecifieke) wagenpark. Bijvoorbeeld: het aantal dieselauto’s tussen de 2 en 3 jaar oud dat in 2022
geëxporteerd werd is 424. Het diesel-wagenpark met dieselauto’s tussen de 2 en 3 jaar oud was op
datzelfde moment 12.495 auto’s groot. Het exportpercentage van dieselauto’s met een leeftijd tussen de
2 en 3 jaar was dus 3% in 2022.
Voor dieselauto’s is er een duidelijke piek in de exportleeftijd te zien. Het exportpercentage is bij een
leeftijd van 5 tot 6 jaar bijna 20%. Dat betekent dat van alle dieselauto’s van 5 tot 6 jaar oud bijna een
vijfde werd geëxporteerd in 2021 en 2022. De exportpercentages van benzineauto’s liggen vele malen
lager dan die van dieselauto’s. Van de 5 tot 6-jarige benzineauto’s stroomde slechts 1% uit door export.
Vanaf 9 tot en met 23 jaar geldt dat hoe ouder de auto is, hoe groter het exportpercentage. Daarnaast zijn
het met name de 6-jarige BEV’s en de 7-jarige PHEV’s die geëxporteerd worden, al moet in ogenschouw
worden genomen dat de aandelen export voor deze aandrijflijnen nog zeer gering zijn en dat deze auto’s
minder lang op de markt bestaan.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

50/84

25%

Exportpercentage

20%

15%

10%

5%

tot 29

tot 27

tot 25

tot 23

tot 21

tot 19

tot 17

tot 15

tot 13

tot 11

tot 9

tot 7

tot 5

tot 3

tot 1

0%

Exportleeftijd tot ... jaar
BEV

PHEV

Benzine

Diesel

Figuur 48: Exportpercentage voor verschillende aandrijflijnen, gemiddeld over 2021 en 2022

5.3. Sloop per segment en sloopleeftijden
5.3.1. Sloop per segment
Sloop van A-segment benzineauto’s neemt licht af, sloop van B-segment neemt toe
In Figuur 43 is te zien dat de sloop vrijwel geheel bestaat uit benzineauto’s (92%) en dieselauto’s (7%). De
segmentverdeling van de sloop van benzineauto’s komt grotendeels overeen met de segmentverdeling
van benzineauto’s in het wagenpark (zie Figuur 67).

5.3.2. Uitstroomleeftijden sloop
De gemiddelde sloopleeftijd neemt jaarlijks licht toe
In Tabel 5 zijn de (gewogen) gemiddelde sloopleeftijden te zien voor diesel- en benzineauto’s. De
gemiddelde sloopleeftijd neemt, net als de gemiddelde exportleeftijd, jaarlijks licht toe. De gemiddelde
sloopleeftijd lag in 2022 bij benzineauto’s ca. 4 jaar en bij dieselauto’s ca.7 jaar hoger dan de gemiddelde
exportleeftijd (Tabel 4). Dieselauto’s zijn gemiddeld 2 à 3 jaar jonger dan benzineauto’s wanneer ze
worden gesloopt. Het gemiddelde kilometrage van de dieselauto’s ligt hoger (Figuur 72) wat er mogelijk
aan bijdraagt dat de diesels die niet worden geëxporteerd een kortere levensduur hebben dan
benzineauto’s voordat deze uiteindelijk worden gesloopt.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

51/84

Tabel 5: Gemiddelde sloopleeftijden per aandrijflijn per kalenderjaar (totaal is inclusief aandrijflijnen die niet worden getoond)

Benzine
17,4
17,8
17,9
18,2
18,5
18,7
19,0
19,3
19,6
19,8

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

Diesel
15,6
16,6
15,6
15,6
15,8
15,9
15,9
16,3
16,6
16,8

Totaal (gewogen)
17,2
17,7
17,7
18,0
18,3
18,5
18,7
19,0
19,4
19,6

In Figuur 49 is het slooppercentage per sloopleeftijd te zien, gemiddeld over de jaren 2021 en 2022. Het
slooppercentage is het aantal (aandrijflijn-specifieke) sloopauto’s van een bepaalde leeftijd ten
opzichte van het totaal aantal auto’s met dezelfde leeftijd in het (aandrijflijn-specifieke) wagenpark.
Voor benzineauto’s geldt een zeer laag slooppercentage tot ongeveer 16 jaar. Dat betekent dat bijna
geen enkele benzineauto tot 16 jaar wordt gesloopt. Vanaf 16 tot en met 23 jaar geldt dat hoe ouder de
auto is, hoe groter het slooppercentage. De piek van de sloop van benzineauto’s ligt bij 24 jaar.
Hetzelfde patroon is te zien voor dieselauto’s, waarbij de piek ligt op 22 jaar.
20%
18%

Slooppercentage

16%

14%
12%

10%
8%
6%
4%
2%
tot 29

tot 27

tot 25

tot 23

tot 21

tot 19

tot 17

tot 15

tot 13

tot 11

tot 9

tot 7

tot 5

tot 3

tot 1

0%

Sloopleeftijd tot ... jaar
Benzine

Diesel

Figuur 49: Slooppercentage voor benzineauto’s en dieselauto’s, gemiddeld over 2021 en 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

52/84

6. In-, door- en uitstroom ten opzichte van elkaar
In dit hoofdstuk worden de in-, door- en uitstroom ten opzichte van elkaar beschouwd. Paragraaf 6.1
geeft een kort overzicht van de relatieve omvang van de verschillende handelsstromen waarbij de focus
ligt op BEV personenauto’s. In paragraaf 6.2 worden de in- en uitstroomsoorten in totaal per jaar en per
aandrijflijn beschreven. Paragraaf 6.3 schets de verhouding tussen nieuwverkopen en occasion import
en de ontwikkeling ervan in de tijd. Ook worden de nieuwverkopen en de occasion import in de
particuliere en de zakelijke deelmarkt met elkaar vergeleken. De occasion import en de doorstroom op
de binnenlandse occasionsmarkt worden tegen elkaar afgezet in paragraaf 6.4. Tot slot geeft paragraaf
6.5 een beeld van de occasion import versus de export in verschillende opzichten (aandrijflijnen,
leeftijden en emissieklassen).

6.1. Aantallen en aandelen van handelsstromen
In Tabel 6 worden de aantallen en aandelen van de BEV in-, door- en uitstroom van 2022 ten opzichte van
elkaar getoond. Ook worden ter vergelijking naast die van BEV de handelsstromen van alle andere
personenauto’s weergegeven. Handelstromen betreffen auto’s die van eigenaar wisselden en door
volgende eigenaren op de openbare weg in gebruik zijn genomen of die door volgende eigenaren worden
gedemonteerd of op eigen (bedrijfs)terrein worden ingezet (sloop en overig).
In totaal werden er ruim 128.ooo BEV personenauto’s verhandeld. Het grootste deel betreft
nieuwverkopen, gevolgd door binnenlandse occasions en occasion import. Bij de anders aangedreven
personenauto’s (niet-BEV’s) ligt de verdeling heel anders en is het aandeel van de binnenlandse occasions
verreweg het grootst. BEV personenauto’s zijn nog relatief kort geleden geïntroduceerd en de (Europese)
occasionsmarkt van BEV personenauto’s is nog klein.
Tabel 6:Handelsstromen van BEV personenauto’s en van alle andere personenauto’s in 2022: aantallen en percentages

Nieuw
Occasion import
Binnenlandse occasions
Export
Sloop en overig
Totaal

BEV personenauto's
Andere personenauto's
70.623 55,0%
233.374 10,4%
18.132 14,1%
217.613
9,7%
34.904 27,2%
1.323.740 59,0%
4.473
3,5%
297.544 13,3%
178
0,1%
170.902
7,6%
128.310 100%
2.243.173 100%

6.2. De (relatieve) omvang van de in- en uitstroom per jaar
Occasion-import heeft steeds groter aandeel in groei wagenpark
Zoals Figuur 50 weergeeft, is het saldo van in- en uitstroom positief en neemt de omvang van het
wagenpark toe. Deze groei werd in de getoonde jaren in belangrijke mate veroorzaakt door toenemende
occasion-import. Het aandeel occasion import was in 2013 bijna 18% van de totale instroom (bijna 90.000
personenauto’s) en is sindsdien toegenomen tot bijna 44% (bijna 236.000 personenauto’s) in 2022 (in
2021 was het aandeel nog hoger: ruim 47%). Ook in COVID-19 jaren was de occasion-import
onverminderd hoog. Het aandeel nieuwverkopen is afgenomen van 82% in 2013 naar 56%. Binnen
occasion import is het aandeel jonge occasion import met een autoleeftijd ≤1 jaar de laatste jaren licht
toegenomen tot 16% in 2022 (in 2020 en 2021 was dat nog 13 à 14%). Wanneer de afbakening wordt gelegd
bij een autoleeftijd ≤ 2 jaar, is er de laatste jaren een toename van het aandeel deze subgroep binnen de
occasion import tot 33% in 2022 (versus 27 à 28% in 2020 en 2021). De toename van de relatief jonge
occasion import in combinatie met de afname van de nieuwverkopen doet een samenhang vermoeden
met factoren zoals leveringsproblemen bij nieuwe auto’s, inflatie/koopkracht en voordelen wat betreft

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

53/84

een lagere BPM (afschrijvingsregeling36) en een gunstige bijtelling voor een heel jonge occasion ten
opzichte van een nieuwe auto37. Zie meer over occasion import hoofdstuk 3.
Binnen de uitstroom neemt export het grootste aandeel voor haar rekening en neemt dit zelfs toe: van
55% in 2013 naar 64% van de totale uitstroom in 2022.

800.000
600.000

Instroom

400.000

|

0

Uitstroom

24%

-200.000

200.000

-400.000

22%

82%

78%

76%

53%

46%

44%
1,0%

1,2%

32%

33%
39%

31%

18%

55%

32%

68%

47%

44%

61%

53%

56%

59%

64%

40%

35%
1,1%

67%

69%

68%

53%

52%

50%

52%

57%

56%

45%
1,4%

46%

48%

47%

42%

43%

1,6%

1,2%

1,1%

1,0%

2018
2017
Kalenderjaren

2019

Export

Sloop

1,1%

1,0%

-600.000
2013

Nieuwverkopen

2014

2015

2016

Occasion import

2020

2021

Overige

2022

Saldo

Figuur 50: In- en uitstroom per soort per kalenderjaar en saldo

In Figuur 51 en Figuur 52 worden de in- en uitstroom in de jaren 2020 t/m 2022 getoond van vier soorten
aandrijflijnen. Hiermee wordt meteen duidelijk dat de situatie per aandrijflijn zeer verschilt. Zowel BEV
als PHEV personenauto’s betreffen nog een jonge markt en dat is terug te zien in de instroom- versus
uitstroomverhoudingen. Bij BEV personenauto’s wordt de instroom sterk gedomineerd door
nieuwverkopen maar neemt niettemin het aandeel occasion import duidelijk toe (een meer dan
verdriedubbeling in 2020 t/m 2022). Bij PHEV was in de getoonde jaren het aandeel occasion import
hoger dan bij BEV personenauto’s maar verder is het patroon vergelijkbaar. Bij BEV personenauto’s is in
absolute zin de uitstroom in verhouding tot de omvang van de instroom bijna 20 keer kleiner (in 2022)
en bij PHEV is dat ruim 14 keer. Bovendien behelst de uitstroom van de BEV en PHEV personenauto’s op
enkele procentpunten na bijna geheel export.

36 https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/nl/auto-en-vervoer/content/hoeveel-bpm-betalen-occasion-buitenland
37 De bijtelling geldt voor de periode van maximaal 60 maanden vanaf de toelatingsdatum (de 1 e tenaamstelling waar ook ter

wereld). Bij de aankoop van een jonge occasion zijn de bijtellingsregels van toepassing die ten tijde van de toelatingsdatum
golden. Dat betekent een lagere bijtelling ten opzichte van de aankoop van een nieuw waarvoor minder gunstige bijtelling
geldt.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

54/84

100.000

80.000

20%
6%
13%

60.000
36%

40.000
94%

25%

80%

Uitstroom | Instroom

87%

20.000
16%

75%

64%

84%
0

94%

96%

96%

99%

98%

96%

2020

2021

2022

2020

2021

2022

-20.000
BEV
Nieuwverkopen

Occasion Import

PHEV
Export

Sloop

Overig

Saldo

Figuur 51: In- en uitstroom van BEV en PHEV personenauto’s per soort in de jaren 2020 t/m 2022

Bij benzine en diesel personenauto’s (Figuur 52) liggen de verhoudingen heel anders dan bij BEV en PHEV.
Nieuwverkopen en occasion import van benzine personenauto’s liggen qua procentueel aandeel in de
instroom dicht bij elkaar, min of meer 50-50. In de uitstroom van benzineauto’s neemt export een steeds
groter aandeel voor haar rekening en was dit in 2022 iets meer dan de helft van de uitstroom.
Dieselpersonenauto’s vertonen een min of meer omgekeerd patroon als dat van BEV en PHEV
personenauto’s. De instroom van dieselauto’s is ruim 9 keer zo klein als de uitstroom. Daarbij is het
aandeel occasion import toegenomen van 65% in 2020 tot 87% in 2022. Binnen de uitstroom is het
aandeel export gegroeid naar 91% in 2022. De gemiddelde exportleeftijd van dieselauto’s was bijna 10 jaar
in 2022 en dus een stuk jonger dan de gemiddelde sloopleeftijd van bijna 17 jaar (Tabel 4 en Tabel 5). Dat
dieselauto’s veelal voor het einde van hun levensduur worden geëxporteerd hangt samen met de slechte
reputatie van diesels (mede ingegeven door het emissieschandaal38), overheidsmaatregelen zoals
milieuzones, de restwaarde in Nederland en de vraag naar deze auto’s in sommige andere landen (zoals
in oost Europa).

38 Het emissieschandaal, ook bekend als ‘dieselgate’, is de naam voor de ophef die ontstond rondom de manipulatie van het

verbrandingsgedrag van dieselmotoren. Door het gebruik van ‘sjoemelsoftware’, herkent de boordcomputer dat een officiële
test wordt uitgevoerd en verhoogt dan de inspuiting van ureum in de uitlaatgassen. Daarmee wordt de uitstoot van NOx
gereduceerd tot onder de maximale norm. Onder normale rijomstandigheden is de uitstoot van NOx echter te hoog. Volgens
onderzoek van ICCT stoot nog steeds een groot deel van de Euro 5 en Euro 6 dieselauto’s teveel NOx uit
(https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/03/fs-dieselgate-emissions-diesel-cars-Europe-mar23.pdf)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

55/84

500.000
400.000

Uitstroom | Instroom

300.000

44%
53%

49%

47%

51%

200.000
100.000

56%

0
38%

-100.000
-200.000

45%

51%

61%
54%

65%
35%

84%
16%

86%

89%

87%
13%
91%

13%
1%

10%
1%

8%
1%

2020

2021

2022

48%

-300.000
1%
-400.000
2020

1%
1%
2021

2022

BENZINE
Nieuwverkopen

Occasion Import

DIESEL
Export

Sloop

Overig

Saldo

Figuur 52: : In- en uitstroom van benzine en diesel personenauto's per soort in de jaren 2020 t/m 2022

6.3. Nieuwverkopen versus occasion import
Het procentuele aandeel van nieuwverkopen is bij alle aandrijflijnen afgenomen (Figuur 53). Dit ten
gunste van de occasion import. Zoals Figuur 53 weergeeft, is het aandeel van jonge occasion import (≤ 1
jr) bij BEV personenauto’s toegenomen tot 9% van de totale BEV instroom in 2022. Bij PHEV auto’s betreft
het 12%.
Bij BEV personenauto’s is in de segmenten A en B (Figuur 54) het aandeel van jonge occasion import
groter dan in de andere segmenten. Hetzelfde geldt voor de occasion import van BEV personenauto’s
ouder dan 1 jaar. In de segmenten C, D en in iets mindere mate, E is het aandeel occasion import duidelijk
kleiner dan in segmenten A en B. Bij benzineauto’s valt op dat in de segmenten C, D en E minder dan de
helft van de gevallen nieuwverkopen betreffen.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

56/84

Procentuele aandelen van de instroomsoorten

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Occasion > 1 jr

2020 2021 2022 2020 2021 2022 2020 2021 2022 2020 2021 2022
BEV
PHEV
BENZINE
DIESEL
3% 6% 12% 11% 14% 24% 39% 47% 43% 60% 77% 81%

Occasion <= 1 jr 3% 7% 9% 5% 11% 12% 6% 6%
Nieuw
94% 87% 80% 84% 75% 64% 56% 47%

6%

6%

7%

6%

51%

35%

16%

13%

9% 9%

E

BEV

B

C

D

PHEV
Nieuw

Occasion <= 1 jr

C

D

E

BENZINE

A

82%

8% 4%

0%

88%

76%
19%

B

C

D

E

0%

19% 2%

22%

8%

4%
42%

B

10%

5%

100%

6%
60%

A

47%

55%

E

20%

79%

69%

53%

2%

52%

64%

D

69%

C

57%

B

75%

A

87%

67%

40%

85%

50%

30%

47%

7%

33%

42%

32%

24%

16%

60%

12%

14%

10%

21%

29%

19%
7%

10%4%

23%

16%

70%

10%

80%

18%

90%

66%

Procentuele aandelen van de instroomsoorten

100%

6% 10%

Figuur 53: Procentuele aandelen van de soorten instroom in de jaren 2020 t/m 2022 per aandrijflijn

DIESEL

Occasion > 1 jr

Figuur 54: Procentuele aandelen van de instroomsoorten in 2022 per aandrijflijn per segment

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

57/84

Per deelmarkt en aandrijflijn is de procentuele verdeling van nieuwverkopen en occasion import
verschillend. De instroom in de particuliere deelmarkt bestaat bij BEV voor het overgrote deel uit
nieuwverkopen terwijl bij PHEV de verdeling nieuwverkopen-occasion import bijna 50-50 is. Bij benzine
en nog meer bij diesel bestaat de instroom naar particulieren voornamelijk uit occasion import.
De instroom in de zakelijke deelmarkt bestaat bij alle aandrijflijnen, behalve diesel, voor het overgrote
deel uit nieuwverkopen.
Tabel 7: Nieuwverkopen en occasion import in 2022 per deelmarkt en aandrijflijn

Particulier
(koop en lease (private
lease alleen
bij nieuwverkopen))
Zakelijk

BEV
PHEV
BENZINE
DIESEL
BEV
PHEV
BENZINE
DIESEL

Nieuwverkopen
79,9%
51,9%
35,6%
1,3%
84,3%
79,8%
81,7%
37,3%

Occasion import
20,1%
48,1%
64,4%
98,7%
15,7%
20,2%
18,3%
62,7%

Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

6.4. Occasion import versus binnenlandse occasions
In Tabel 8 staat per aandrijflijn weergegeven hoeveel occasion personenauto’s in 2021 en 2022 op de
binnenlandse occasionsmarkt zijn verkocht en hoeveel auto’s via import aan Nederlandse eigenaren
werden verkocht.
Tabel 8: Aantallen verkochte occasion personenauto's via occasion import versus binnenlands per aandrijflijn in 2021 en 2022

BEV
PHEV
DIESEL
BENZINE

2021
2022
2021
2022
2021
2022
2021
2022

Binnenlandse occasion
31.737
77,3%
34.904
65,8%
31.050
74,7%
28.081
59,0%
153.291
89,2%
109.406
89,5%
1.283.004
84,3%
1.169.715
86,4%

Occasion import
9.339
22,7%
18.132
34,2%
10.501
25,3%
19.524
41,0%
18.495
10,8%
12.890
10,5%
239.763
15,7%
183.921
13,6%

Totaal
41.076
53.036
41.551
47.605
171.786
122.296
1.522.767
1.353.636

100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

In Figuur 55 staan de procentuele verhoudingen tussen binnenlandse occasion en jonge en overige
occasion import.39 Bij BEV personenauto’s is in vergelijking met de benzine- en dieselauto’s het aandeel
van binnenlandse occasion kleiner en nam afgelopen jaren zelfs af ten gunste van de groeiende occasion
import. Dit kan erop duiden dat er (nog) onvoldoende BEV personenauto’s op de binnenlandse
occasionsmarkt verkrijgbaar zijn. Bij PHEV is een soortgelijk patroon zichtbaar en in 2022 was het aandeel
occasion import nog groter dan bij BEV personenauto’s. Bij benzine- en dieselauto’s is de procentuele

39 Dit op basis van aantallen verkochte auto’s, niet op basis van aantal transacties. Een auto kan binnen een jaar meerdere

malen van eigenaar wisselen maar dan wordt dat hier niettemin maar 1 keer meegeteld. Ofwel de telling betreft het aantal
auto’s dat minimaal 1 keer van eigenaar wisselde.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

58/84

Aandeel van binnenlandse occasion en occasion import

verdeling tussen occasion import en binnenlandse occasion min of meer stabiel. Bij deze aandrijflijnen
is het aandeel binnenlandse occasion bijna 90%.

100%
11%

20%

14%

27%

14%

12%

10%

10%

2%

1%

1%

2%

84%

86%

89%

89%

2021

2022

2021

2022

90%
12%
11%

80%
15%
70%

14%

60%
50%

40%

77%

75%
66%

30%

59%

20%
10%
0%
2021

2022

2021

BEV
Binnenlandse occasion

2022
PHEV

BENZINE

Occasion import <= 1 jr

DIESEL
Occasion import > 1 jr

Figuur 55: De procentuele aandelen van de occasion import en binnenlandse occasions per aandrijflijn in 2021 en 2022

In de procentuele verdeling van de segmenten zoals weergegeven in Figuur 56, zijn per aandrijflijn
verschillen tussen de verdelingen van binnenlandse occasions en occasion import te zien. De aandelen
van segmenten A en B bij BEV auto’s is duidelijk groter bij occasion import dan bij binnenlandse
occasions. Hetgeen doet vermoeden dat in die segmenten het aanbod op de binnenlandse
occasionsmarkt nog niet voldoende aansluit op de vraag.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

59/84

3%
9%

10%

15%

24%

80%

30%

21%

32%

60%

25%

24%

E

32%

26%

29%

32%

D
C

34%

32%

B
33%

Occasion import

Binnenlandse occasion

Occasion import

BEV

9%

2%

1%

PHEV

BENZINE

Occasion import

7%

7%
1%

1%

Occasion import

12%

A

24%

24%

10%

35%

32%

43%

43%

25%

Binnenlandse occasion

30%

0%

28%

42%

40%
20%

17%

20%

70%
50%

7%
10%

Binnenlandse occasion

90%

Binnenlandse occasion

Procentuele aandelen van segmenten

100%

DIESEL

Figuur 56: Procentuele aandelen van segmenten in binnenlandse occasions versus occasion import per aandrijflijn in 2022

6.5. Occasion import versus export
6.5.1. Occasion import BEV versus export BEV per jaar
In Figuur 57 is toegespitst op BEV personenauto’s en wordt de omvang van de occasion import versus de
export per jaar weergegeven. Duidelijk is te zien dat de occasion import de laatste jaren een sterke
toename vertoont en ongeveer 4 keer groter is dan de export (voor het bredere perspectief waarin ook
andere in- en uitstroomsoorten zijn weergegeven, zie paragraaf 6.1 en 6.2).

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

60/84

20.000

18.132
15.000
Aantal personenauto's

9.339

13.703

10.000
4.454

5.692

2.763

5.000

2.962
1.442
0
-336

-846

-875

-189

90 -404 -1.327
-1.521

-5.000

-3.679
-4.452
-10.000
2013

2014

2015

2016

BEV Occasion import

2017
2018
Kalenderjaren
BEV Export

2019

2020

2021

2022

Saldo

Figuur 57: BEV occasion import versus BEV export per kalenderjaar

6.5.2. Occasion import versus export per aandrijflijn per segment
In Figuur 58 en Figuur 59 worden per aandrijflijn de occasion import en export van 2022 per segment
tegen elkaar afgezet. De percentages geven de aandelen van de segmenten in de occasion import en
export aan. Dus bijvoorbeeld: de occasion import in segment C bij PHEV is 43% van de totale occasion
import van PHEV.
Wat opvalt is dat alleen bij diesel personenauto’s en bij benzineauto’s segment D de occasion import
kleiner is dan de export. Verder is te zien welke segmenten een groot of klein aandeel hebben en hoe de
aandrijflijnen daarin verschillen. Bijvoorbeeld bij BEV was in 2022 de occasion import van segment E 10%
van de totale occasion import en was de export van datzelfde segment 38% van de totale export. Met name
de segmenten B en C namen een groot deel (samen 58%) van de occasion import van BEV personenauto’s
voor hun rekening.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

61/84

Occasion import

10.000
8.000
6.000
43%

4.000
33%

26%

25%

2.000

20%

2%

12%
0

Export

10%
12%

2%

30%

32%

16%
38%

1%

34%

41%

24%

E

B

C

D

E

29%

28%
10%

-2.000
-4.000

A

B

C

D

BEV

PHEV

Occasion import

Export

Saldo

Figuur 58: Occasion import en export van BEV en PHEV personenauto's per segment in 2022

Occasion import

100.000
80.000
60.000
40.000

42%
32%

20.000

1%
10%

9%
14%
-20.000

7%
4%

7%
20%

15%

21%

35%

26%

1%
44%
46%

-40.000

Export

-60.000

-80.000
-100.000

A

B

C

D

E

A

BENZINE
Occasion import

B

C

D

E

DIESEL
Export

Saldo

Figuur 59: Occasion import en export van benzine en diesel personenauto's per segment in 2022

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

62/84

6.5.3. Occasion import- versus exportleeftijden
In Figuur 60 staan de gemiddelde leeftijden40 van de occasion import en export van 2022 per
aandrijflijn(groep) per segment. Bij BEV personenauto’s zijn überhaupt de gemiddelde leeftijden
vanzelfsprekend nog beperkt. Bij PHEV personenauto’s is de gemiddelde exportleeftijd 2 à 3 maal zo hoog
als de gemiddelde occasion importleeftijd. De gemiddelde leeftijd van geïmporteerde benzine
personenauto’s was in 2022 bijna 6 jaar terwijl de gemiddelde exportleeftijd van benzineauto’s bijna 16
jaar betrof. Dieselauto’s werden gemiddeld met een leeftijd van bijna 6,5 jaar geïmporteerd en de
exportleeftijd van dieselauto’s was gemiddeld bijna 10 jaar.

18
16

Gemiddelde leeftijd

14
12
10
8
6
4
2

0
Import

Export
BEV

A

1,9

4,5

B

1,7

3,6

C
D

1,6
0,9

2,9
1,2

E

2,1

4,3

Totaal

1,6

3,3

Import
Export
PHEV
1,3
6,5
1,8
7,1
1,6
6,1
2,0
4,1
1,8
5,9

Import
Export
BENZINE
8,1
16,7
5,4
15,7
5,3
15,9
7,0
15,9
6,2
12,2
5,8
15,8

Import
Export
DIESEL
16,0
13,3
8,3
10,0
5,8
9,4
7,0
10,3
5,8
10,5
6,4
9,9

Figuur 60: Gemiddelde leeftijden (gewogen) van occasion import en export in 2022 - per segment en totaal

De langjarige ontwikkeling van de gemiddelde occasion import- en exportleeftijden is gezien de lage
aantallen weinig zeggend bij BEV en PHEV personenauto’s. Bij de dieselauto’s is de gemiddelde occasion
importleeftijd sinds 2013 opgelopen van ruim 4 jaar naar bijna 6,5 jaar in 2022. De gemiddelde
importleeftijd van occasion benzineauto’s is door de jaren heen min of meer stabiel rond de 5,9 jaar.
De gemiddelde exportleeftijd is in de afgelopen jaren zowel bij diesel- als benzineauto’s toegenomen. Bij
diesel ging de gemiddelde exportleeftijd van bijna 9,5 jaar in 2013 naar bijna 10 jaar in 2022. Bij benzine
personenauto’s steeg de gemiddelde exportleeftijd van bijna 13,5 jaar naar bijna 16 jaar.

6.5.4.Occasion import versus export per emissieklasse per jaar
In Figuur 61 zijn de occasion import en export per emissieklasse (zie ook par. 3.4) per jaar tegen elkaar
afgezet. Er wordt hier weergegeven hoeveel keer meer of minder occasion import dan export. De grijze
‘stippellijn’ toont het ‘break even’-punt: evenveel occasion import als export. Boven de grijze ‘stippellijn’

40 Exclusief oldtimers (40 jaar en ouder)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

63/84

betekent meer occasion import dan export en onder die lijn betekent het omgekeerde: meer export dan
occasion import.
In alle getoonde jaren is de occasion import van auto’s met emissieklassen 0 t/m 4 lager dan de export.
Vanaf 2021 geldt dit ook voor auto’s met emissieklasse 5. Occasion personenauto’s met emissieklasse 6
worden meer geïmporteerd dan geëxporteerd al neemt het verschil tussen de omvang van de occasion
import en export de laatste jaren af. Vanaf 2018 is de omvang van de occasion import van ZE
personenauto’s (BEV + FCEV, overeenkomend met emissieklasse ‘Z’) steeds groter dan de export en is dit
toegenomen tot een 4 keer zo grote occasion import dan export in 2022.
Wat betreft de personenauto’s in emissieklasse ‘Z’ is belangrijk in gedachten te nemen dat in de jaren tot
en met 2020 de absolute omvang van de occasion import en export relatief gering was (Figuur 57).

Aantal keer zoveel occasion import dan export

6,0
5,5

5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
-

2013

2014

2015

2016

0t/m2

3

4

2017
2018
Kalenderjaren
5

6

2019

2020

Z

2021

2022

Break even

Figuur 61: Aantal keer zoveel occasion import dan export per emissieklasse per kalenderjaar

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

64/84

7. Wagenpark
In dit hoofdstuk wordt het wagenpark beschreven. Paragraaf 7.1 beschrijft de ontwikkeling van de
omvang van het wagenpark. De groei van het wagenpark is onder andere gerelateerd aan de
bevolkingsgroei, het aantal huishoudens en het aantal rijbewijsbezitters (paragraaf 7.2). In paragraaf 7.7
gaat in op het aandeel nieuw versus occasion in het wagenpark. Paragraaf 7.3, 7.4 en 7.5 beschrijven
respectievelijk de wagenparksamenstelling in termen van aandrijflijnen, deelmarkten en segmenten.
Paragraaf 7.6 schetst de leeftijdsontwikkeling en paragraaf 7.8 schetst de kilometrages.

7.1. Omvang en groei van het wagenpark
Het personenauto wagenpark is meer dan 12% gegroeid in 9 jaar tijd
Het wagenpark is per saldo toegenomen van ca. 7,89 miljoen auto’s eind 2013 tot ca. 8,85 miljoen eind
2022 (exclusief bedrijfsvoorraad)41. Dit is bij elkaar genomen een groei van iets meer dan 12%.
In 2022 kleinste toename wagenpark sinds 2014
In Figuur 62 is de groei van het wagenpark van jaar tot jaar weergegeven. Tot en met 2018 nam het
groeipercentage jaarlijks iets toe (tot 1,7% in 2018) of bleef het gelijk aan het jaar ervoor. Na 2018 werd de
groei minder sterk en daalde het groeipercentage van 1,6% in 2019 naar 0,9% in 2022. Uitzondering op
deze dalende groei is het jaar 2021 met een toename van 1,4% t.o.v. het jaar ervoor. Hoewel het
groeipercentage in 2022 de laagste is sinds 2014, is het wagenpark in 2022 in absolute zin met ca. 76.000
personenauto’s toegenomen.

9.200.000
9.000.000

+76 K
+124 K

Aantal personenauto's

8.800.000

+94 K

+131 K
8.600.000

+142 K
+136 K

8.400.000
+110 K
8.200.000

+112 K
+36 K

8.000.000
7.800.000
7.600.000
7.400.000
2013

2014

2015

2016

2017 2018
Kalenderjaar

2019

Wagenpark 31 dec. voorgaande jaar

Groei

2020

2021

2022

Figuur 62: Wagenparkontwikkeling per kalenderjaar (labels bovenin de staven: k=kilo=1.000)

41 Ten opzichte van de door CBS gepubliceerde cijfers is er enig verschil. Verklaring (niet uitputtend): dit rapport beperkt zich,

alleen tot personenauto’s met bepaalde inrichtingen (carrosserie). Ook worden auto’s anders dan segment A t/m E (passagiers/bestelbusjes) buiten beschouwing gelaten.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

65/84

324.412

400.000

488

596

97.767

104.443
91.591

94.639

365

2016

208

2015

43.184

33
12.693

2014

52

26
8.999

2013

20.632

8
6.552
37.158

50.000

5
4.068
24.744

100.000

39

150.000

96.981

96.089

200.000

137.463

171.643

250.000

76.479

Aantal personenauto's

300.000

186.782

241.842

350.000

2019

2020

2021

2022

0

FCEV

2017
2018
Kalenderjaar
BEV

PHEV

Figuur 63: Het aantal BEV’s, FCEV’s en PHEV’s in het wagenpark per kalenderjaar ultimo

Het BEV wagenpark vertoont een sterke groei, maar niet zo sterk als in voorgaande jaren
In Figuur 63 is te zien dat het BEV wagenpark jaarlijks sterk toeneemt. Toch is in 2022 de toename met
34% relatief gezien minder sterk dan in de jaren ervoor (41% in 2021 en meer dan 100% in de jaren 2018
en 2019). Er zijn het afgelopen jaar ca. 82.500 BEV’s bijgekomen in het Nederlandse wagenpark. Ook de
PHEV’s vertoonden in 2022 een sterke toename ten opzichte van de jaren ervoor. Eind 2022 reden er ruim
511.000 volledig elektrische en plugin-hybride auto’s op de Nederlandse wegen, wat neerkomt op bijna
6% van het totale wagenpark. Het aantal waterstof-elektrisch aangedreven personenauto’s (FCEV) in het
Nederlandse wagenpark is zeer beperkt (nog geen 600 stuks eind 2022).

7.2. Bevolkingsgroei, rijbewijsbezit en aantallen huishoudens
Eind 2022 gemiddeld één auto per twee personen
In Figuur 64 is de groeiende omvang van het wagenpark afgezet tegen de groei van de bevolking, het
aantal huishoudens en het aantal mensen met een personenauto-rijbewijs42. Dit is uitgedrukt in een
cumulatief percentage over de periode tussen eind 2013 en eind 2022. Het aantal personenauto’s in het
wagenpark nam in 2022 sneller toe (ruim 12%) dan de bevolkingsomvang (5%) en de aantallen
huishoudens (8%). Het aantal personenauto-rijbewijsbezitters is gegroeid met 7% in de getoonde jaren.
Er is een lichte toename in het autobezit per hoofd van de bevolking. In 2013 was er gemiddeld 0,47 auto
per persoon. In 2022 is dit licht toegenomen tot 0,50 personenauto per persoon c.q. één auto per

42 Bevolking: StatLine - Bevolking op eerste van de maand; geslacht, leeftijd, migratieachtergrond (cbs.nl), StatLine -

Bevolkingsontwikkeling; maand en jaar (cbs.nl); Rijbewijsbezitters: StatLine - Personen met een rijbewijs; rijbewijscategorie,
leeftijd, regio, 1 januari (cbs.nl); Huishoudens: StatLine - Particuliere huishoudens naar samenstelling en grootte, 1 januari
(cbs.nl)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

66/84

twee personen. Het gemiddelde aantal auto’s per huishouden steeg van 1,04 in 2013 tot 1,09 in 2022. Het
gemiddelde aantal personenauto’s per personenauto-rijbewijsbezitter nam toe van 0,74 eind 2013 naar
0,77 eind 2022 c.q. ruim drie auto’s per vier rijbewijsbezitters.
Een mogelijke verklaring voor de snellere stijging van het wagenpark ten opzichte van de
bevolkingsgroei, is dat zowel het aantal huishoudens (met name eenpersoonshuishoudens) als het
aantal rijbewijsbezitters (met name onder 70-plussers en jongeren onder de 20 jaar) zijn toegenomen in
de loop der jaren.
14%

Groeipercentage (cumulatief)

12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2013

2014

2015

2016

2017
2018
Kalenderjaar

2019

2020

2021

Groei bevolking

Groei personenauto-rijbewijsbezit

Groei huishoudens

Groei aantal personenauto's

2022

Figuur 64: Groei van aantal personenauto's, bevolkingsomvang, aantal huishoudens en aantal rijbewijsbezitters per kalenderjaar t.o.v. 2013

7.3. De aandrijflijnen in het wagenpark
Benzine verreweg het grootste aandeel, aandeel stekkerauto’s stijgt en diesel neemt af
Tabel 9 toont de samenstelling van het wagenpark naar aandrijflijn van eind 2013, 2016, 2019 en 2022.
Eind 2022 was het aandeel benzine personenauto’s bijna 85% van het totale wagenpark. Dit aandeel nam
door de jaren heen toe, terwijl het aandeel diesel personenauto’s een dalende trend laten zien. In 2013
was 16% van het wagenpark diesel, terwijl dit eind 2022 nog slechts 8% betrof. Eind 2022 omvatte het
totaal aantal stekkerauto’s 5,8% van het wagenpark.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

67/84

Tabel 9: De aandelen per aandrijflijnen in het wagenpark van eind 2013, 2016, 2019 en 2022

BEV
0,1%
0,2%
1,2%
3,7%

2013
2016
2019
2022

FCEV
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%

PHEV
0,3%
1,2%
1,1%
2,1%

BENZINE
81,2%
81,6%
83,6%
84,7%

DIESEL
16,0%
15,1%
12,6%
8,2%

OVERIG
2,5%
2,0%
1,5%
1,3%

Totaal
100%
100%
100%
100%

Eind 2022 BEV goed voor meer dan 21% van het zakelijke wagenpark
Figuur 65 toont de brandstofmix per deelmarkt in het wagenpark van eind 2022. Meer dan 21% van het
zakelijke wagenpark betreft BEV’s. Ook het aandeel PHEV is met meer dan 6% in de zakelijk deelmarkt
groter dan in de particuliere deelmarkt. Zowel het particuliere-koop als het private lease
personenautopark bestaat voor het overgrote deel uit benzineauto’s. Eind 2021 was aandeel BEV in het
particuliere wagenpark, exclusief private lease, 1,2 procent. Binnen private lease bedroeg het aandeel van
BEV auto’s 11,4% (t.o.v. 6,4% een jaar eerder). Van de particuliere deelmarkt (particuliere koop en private
lease) was 1,5% van de auto’s een BEV.

Procentuele aandelen aandrijflijnen

100%

1,4%
8,0%

0,6%
11,9%

90%

1,3%
8,2%

80%
70%
60%
50%

59,7%

86,0%

84,7%

87,8%

40%

30%
6,3%
20%

2,6%
21,4%

1,6%

10%

1,2%
Particulier koop
OVERIG
107.850
DIESEL
610.701

2,1%

3,7%

11,4%

0%

Private lease
0

Zakelijk
5.452

Totaal
113.302

0

114.655

725.356

BENZINE

6.721.258

205.587

573.212

7.500.057

PHEV

120.179

6.234

60.369

186.782

FCEV

121

0

475

596

BEV

91.204

27.279

205.928

324.412

Figuur 65: De aandrijflijnen per deelmarkt in het personenauto wagenpark ultimo 2022

7.4. Het wagenpark per deelmarkt
ZE vooral zakelijk, andere aandrijflijnen meer particulier
Figuur 66 toont de procentuele aandelen van deelmarkten (soort eigenaar/kentekenhouder) per
aandrijflijn in het wagenpark van eind 2022. BEV’s en FCEV’s worden vooral door zakelijke gebruikers
gereden. Bij de andere aandrijflijnen is de particuliere deelmarkt in de meerderheid. Het aandeel
particulier bezit bij BEV is wel aan het toenemen door hogere aandelen in de nieuwverkopen en
doorstroom van zakelijk naar privé op de occasionsmarkt. Eind 2022 was van alle BEV’s ruim 35% in
Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

68/84

particuliere handen (particuliere koop + private lease), terwijl dit in 2021 nog 28% was. Het totale aandeel
private lease in het Nederlandse wagenpark is 2,7%. Het aandeel private lease bij BEV’s is toegenomen
van 6,1% in 2021 naar 8,4% in 2022. Eind 2022 was het aandeel private lease bij PHEV 3,3%.
100%

Procentuele aandelen deelmarkten

90%
80%

2,7%

2,7%

3,3%

8,4%
20,3%
28,1%

70%
64,3%
60%

84,2%

89,6%

50%

40%
30%

95,2%

86,5%

79,7%
63,5%

20%
32,3%
10%

15,8%

10,8%

7,6%

4,8%

0%

BEV

FCEV

PHEV

BENZINE

Zakelijk

Particulier koop

DIESEL

OVERIG

Totaal

Private lease

Figuur 66: De procentuele aandelen van deelmarkten per aandrijflijn in het personenauto wagenpark ultimo 2022

7.5. De wagenparksamenstelling qua segmenten
Segment C is het grootst, segment E het kleinst in het Nederlandse wagenpark
De segmentverdeling van het wagenpark wordt in belangrijke mate bepaald door de particuliere
deelmarkt die het overgrote deel van het wagenpark vertegenwoordigt (zie Figuur 66) en daarbinnen de
benzineauto’s die een grote meerderheid in het wagenpark vormen. In de afgelopen 9 jaar is de verdeling
van de segmenten in het totale wagenpark vrijwel onveranderd gebleven. De verdeling was in 2022: 21%
segment A, 30% segment B, 33% segment C, 11% segment D en 4% segment E.
In Figuur 67 is de procentuele segmentverdeling voor verschillende aandrijflijnen in het wagenpark van
de jaren eind 2022 te zien. Bij de BEV’s zijn de segmenten C en D het grootst (eind 2022 was dat
respectievelijk 33% en 29%) vergeleken met het totale wagenpark. Een oorzaak hiervan is dat bij BEV en
PHEV slechts een beperkte groep merk-modellen beschikbaar is. Er zijn nog nauwelijks A-segment
elektrische auto’s op de markt. PHEV’s komen ook niet voor in het A-segment en vrijwel niet in Bsegment.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

69/84

100%
Procentuele aandelen segmenten

12,2%
90%

13,5%

2,6%
8,7%

26,4%

32,6%

20,9%

4,4%
11,5%

80%
28,5%

70%

33,4%

28,4%
60%
50%

32,9%

40%

37,6%

32,4%
30,3%

30%
49,4%

20%
21,2%
21,6%

10%

1,3%

1,0%

23,7%

20,5%

5,2%
BEV
39.688

PHEV
39.029

DIESEL
97.947

BENZINE
198.115

Totaal
385.277

C

92.506
106.626

53.046
92.341

191.143
272.377

654.101
2.442.103

1.014.780
2.953.424

B

68.745

2.363

156.774

2.430.365

2.681.452

A

16.844

3

7.111

1.774.122

1.814.294

0%
E
D

Figuur 67: Procentuele verdeling van de segmenten in het wagenpark ultimo 2022 (Totaal is inclusief niet getoonde aandrijflijnen)

7.6. De leeftijd van het wagenpark
Het Nederlands wagenpark is gemiddeld ouder dan dat van vergelijkbare EU landen
Ten opzichte van andere Europese landen behoort de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse
wagenpark tot de middenmoot43, zie Tabel 10. In vergelijking met omringende landen en landen met een
min of meer vergelijkbare welvaart (zoals Luxemburg, Denemarken en Frankrijk) is het Nederlandse
wagenpark echter ouder.
Zakelijke rijders rijden jonge auto’s, particulieren rijden veel meer oudere auto’s
In Figuur 68 wordt het personenauto wagenpark van eind 2022 naar bouwjaar weergegeven (auto’s uit
bouwjaren voor 1996 zijn niet weergegeven). Daarnaast laat deze weergave de verdeling over de
verschillende deelmarkten zien. Wat opvalt is de concentratie van auto’s voor zakelijk gebruik in de meest
recente bouwjaren. Zakelijke rijders rijden vooral auto’s tot vier à vijf jaar oud, waarna deze vaak worden
doorverkocht. Auto’s van particulieren kennen een veel grotere spreiding qua bouwjaar. Deze auto’s zijn
over het algemeen ouder, met een piek bij bouwjaar 2011. Vanaf bouwjaar 2013 komt private lease op, al
zijn de aantallen dan nog erg laag. Vanaf bouwjaar 2017 neemt dit echter snel toe.
Over het hele wagenpark gezien, valt de daling van het aantal auto’s uit oudere bouwjaren op. Vanaf
bouwjaar 2008 neemt het aantal auto’s per bouwjaar gestaag af. Dit hangt samen met de leeftijden
waarop auto’s in Nederland gemiddeld worden geëxporteerd of gesloopt (zie respectievelijk Tabel 4 en
Tabel 5 in hoofdstuk 5).

43 Bron: Report - Vehicles in use, Europe 2022 - ACEA - European Automobile Manufacturers' Association

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

70/84

Tabel 10: Gemiddelde leeftijden in wagenparken van Europese landen begin 2022

Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Land
Luxemburg
Denemarken
Oostenrijk
Ierland
IJsland
Zwitserland
België
UK
Duitsland
Zweden
Frankrijk
Noorwegen
Slovenië
Nederland

Gem. Lftd
7,6
8,5
8,7
8,8
9,1
9,3
9,5
10
10,1
10,4
10,5
10,7
11
11,4

Rang
Land
15
Italië
16
Finland
17
Kroatië
18 Portugal en Spanje
19
Slowakije
20 Hongarije en Polen
21
Litouwen
22
Letland
23
Roemenië
24
Tsjechië
25
Estland
26
Griekenland
27
Cyprus

Gem. Lftd
12,2
12,6
13
13,5
14,3
14,5
14,6
15
15,1
15,6
16,8
17
NB

600.000

Aantal personenauto's

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995

0

Bouwjaar
Zakelijk

Particulier-koop

Private Lease

Figuur 68: Wagenpark personenauto’s eind 2022 naar bouwjaar en deelmarkt

Figuur 69 en Figuur 70 zoomen in op respectievelijk de zakelijke en particuliere deelmarkten. In het
zakelijke wagenpark (Figuur 69) is wederom duidelijk zichtbaar dat deze auto’s met name uit de laatste
bouwjaren komen. Opvallend is ook het relatief grote aandeel BEV’s en PHEV’s in de meest recente

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

71/84

bouwjaren. Het aandeel BEV’s uit bouwjaren 2021 en 2022 loopt enigszins terug ten opzichte van de twee
jaren daarvoor, terwijl het aandeel PHEV’s deze laatste twee jaren juist groter is. Dieselauto’s nemen als
aandeel af in de meest recente bouwjaren. Het grootste deel van het zakelijke wagenpark bestaat uit
benzineauto’s. Zoals Figuur 70 toont, bestaat ook het particuliere wagenpark voornamelijk uit
benzineauto’s en zijn er aanzienlijk minder relatief jonge auto’s dan bij zakelijke rijders. Het zwaartepunt
van deze markt bestaat uit auto’s met bouwjaren tussen 2019 en 2006. Opvallend is dat het aandeel
dieselauto’s in de bouwjaren 2011 tot en met 2016 zo’n 10 tot 15 procent is. In meer recente bouwjaren
blijft er van dat aandeel vrijwel niks over. BEV’s in het particuliere wagenpark komen met name voor in
de laatste drie à vier bouwjaren. Hoewel het aantal in de meeste van die jaren nog aanzienlijk kleiner was
dan in de zakelijke markt, zijn er vrijwel evenveel particuliere als zakelijke BEV’s met bouwjaar 2022 (ruim
34.000). PHEV’s zijn goed voor zo’n tien procent van de particuliere auto’s met bouwjaren 2021 en 2022,
wat iets lager is dan dat aandeel bij zakelijke rijders. Opvallend is het relatief grote aantal PHEV’s uit 2015
dat zowel qua aantal als aandeel aanzienlijk hoger is dan in de omliggende jaren. Het absolute aantal
PHEV’s in particuliere handen uit 2015 is zelfs het grootste aantal van alle bouwjaren. Dit is
hoogstwaarschijnlijk het gevolg van de afbouw van fiscale voordelen voor zakelijke PHEV-rijders na dat
jaar, die vervolgens als occasion zijn doorgestroomd op de binnenlandse particuliere markt.
Gemiddelde leeftijd totale wagenpark neemt toe
De gewogen gemiddelde leeftijd44 van het totale personenauto wagenpark stijgt elk jaar licht, zowel voor
de particuliere- als voor de zakelijke deelmarkt. Eind 2013 bedroeg de gemiddelde leeftijd 9,4 jaar, terwijl
dit eind 2022 was toegenomen tot 10,7 jaar.

200.000

180.000

Aantal personenauto's

160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995

0

Bouwjaar
BEV

FCEV

PHEV

BENZINE

DIESEL

OVERIG

Figuur 69: De aandrijflijnen per bouwjaar in het zakelijke wagenpark ultimo 2022

44 Exclusief oldtimers (40 jaar en ouder)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

72/84

600.000

Aantal personenauto's

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995

0

Bouwjaar
BEV

FCEV

PHEV

BENZINE

DIESEL

OVERIG

Figuur 70: De aandrijflijnen per bouwjaar in het particuliere (incl. private lease) wagenpark ultimo 2022

7.7. Occasion versus nieuwe auto’s in het wagenpark
Het aandeel occasionauto’s in het wagenpark stijgt jaarlijks. Eind 2015 was 75% van de personenauto’s in
handen van een eigenaar die de auto als occasion had aangekocht (via occasion import en via de
binnenlandse occasionsmarkt45). Aan het eind van 2022 was dit aandeel toegenomen tot 81% (ruim 7,14
mln. auto’s). Dit kan samenhangen met de toegenomen gebruiksduur (zoals al aangegeven in paragraaf
3.4 is de gebruiksduur sinds 2013 toegenomen van ruim 9 naar ruim 10 jaar in 2022) en de toegenomen
levensduur van auto’s (paragraaf 5.2.3: de gemiddelde sloopleeftijd van benzine- en dieselauto’s is sinds
2013 van ruim 17 jaar toegenomen tot ruim 19,5 jaar).
Bijna 95% van de occasion auto’s in het wagenpark (dus 95% van de eerder genoemde 81%) is in handen
van particulieren (bijna 6,8 mln. auto’s). Bij alle aandrijflijnen is het aandeel van de particuliere
deelmarkt die orde van grootte, behalve bij BEV personenauto’s waarbij het aandeel in handen van
particulieren ruim 47% betreft. Kortom, meer dan de helft van de BEV personenauto’s was eind van het
jaar nog steeds in handen van de 1e eigenaar. Dat is niet vreemd aangezien in 2022 nog 80% van de BEV
instroom uit nieuwverkopen bestond (in 2021 was dat nog 87% en in 2020 was 94%, Figuur 51).
In de particuliere deelmarkt komen BEV auto’s voor het overgrote deel in de plaats van benzineauto’s.
Daarmee is de segmentverdeling van benzineauto’s tekenend voor de toekomstige segmentverdeling van
BEV personenauto’s ofwel indicatief voor de latente vraag bij particulieren. In Figuur 71 valt vooral op dat
de latente vraag naar segment-A BEV auto’s bij lange na nog niet vervuld wordt. Het aandeel van segment
45 ‘Binnenlandse occasion’ is hier gedefinieerd als een auto die in het verleden minstens een keer door een natuurlijk- of

rechtspersoon binnen Nederland is verkocht. Dit geeft een duidelijke afbakening van deze categorie. Omdat het in de
beschikbare brondata niet is uit te sluiten dat dergelijke partijen soms als (tussen-)handelaar optreden en dus niet
daadwerkelijk in de auto rijden, kan dit een vertekening van de genoemde cijfers opleveren.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

73/84

Procentuele aandeel van segmenten per aandrijflijn

E zal juist verder afnemen. In de middensegmenten verschillen de procentuele aandelen van segmenten
bij BEV versus benzine veel minder.

40%
36%
35%

32%

32%
31%

30%
24%

25%
20%

14%

15%
11%
8%

10%

9%

5%

3%

0%

Aandrijflijn en segment
Figuur 71: Segmentverdeling binnen BEV versus benzine occasions in het wagenpark in de particuliere deelmarkt ultimo 2022

7.8. Kilometrages
In Figuur 72 worden de kilometrages naar leeftijd weergegeven. Vanwege beschikbaarheid van data is het
meest recente beeld dat kan worden weergegeven dat van het jaar 2021. Het gemiddelde kilometrage van
dieselauto’s ligt duidelijk hoger dan dat van benzineauto’s: 18.000 versus ruim 10.000. Zowel bij
dieselauto’s als benzineauto’s rijden gemiddeld auto’s tot een leeftijd van 8 à 9 jaar meer dan de
genoemde gemiddelde kilometrages. Over het algemeen geldt: hoe ouder een auto hoe minder afgelegde
kilometers.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

74/84

35.000

Kilometers in 2021

30.000
25.000
20.000
15.000
10.000

5.000

0 tot 1 jr
2 tot 3 jr
4 tot 5 jr
6 tot 7 jr
8 tot 9 jr
10 tot 11 jr
12 tot 13 jr
14 tot 15 jr
16 tot 17 jr
18 tot 19 jr
20 tot 21 jr
22 tot 23 jr
24 tot 25 jr
26 tot 27 jr
28 tot 29 jr
30 tot 31 jr
32 tot 33 jr
34 tot 35 jr
36 tot 37 jr
38 tot 39 jr
40 tot 41 jr
42 tot 43 jr
44 tot 45 jr
>= 46 jr

0

Autoleeftijd
Gem. kilometrage Benzine
Gem. kilometrage Benzine Totaal

Gem. kilometrage Diesel
Gem. kilometrage Diesel totaal

Figuur 72: Gemiddelde kilometrages per leeftijd van Nederlandse auto's in gebruik in 2021

80% van de afgelegde kilometers door particulieren
Van de 104,5 miljard kilometer die in 2021 werd afgelegd door Nederlandse personenauto’s kwam 80%
voor rekening van auto’s van particulieren, de overige kilometers werden zakelijk gereden. Auto’s van de
zaak legden gezamenlijk 20,6 miljard kilometer af, 5% meer dan een jaar eerder. Auto’s van particulieren
reden 4,8% meer kilometers. Een auto van een particulier reed in 2021 gemiddeld 10.000 kilometer, dat
is minder dan een auto op naam van een bedrijf (18.300 kilometer). Zowel auto’s van particulieren als
auto’s van de zaak reden gemiddeld meer kilometers dan in 2020, respectievelijk 3% en 5,7% meer.46
Gemiddelde kilometrage totaal alle aandrijflijnen in 2020: ca. 11.000, BEV/FCEV: ruim 17.000
Het gemiddelde aantal kilometers47 per aandrijflijn per jaar wordt weergegeven in Figuur 24. Het
gemiddelde aantal kilometers in 2020 per jaar is bijna ca. 11.000. Het gemiddelde jaarkilometrage van
benzineauto’s ligt onder het niveau van het totaal van alle aandrijflijnen en bedraagt door de getoonde
jaren t/m 2019 tussen 11.000 en 12.000 en vertoont een daling in 2020. Bij dieselauto’s is de omvang
aanzienlijk hoger dan bij benzine maar laat niettemin een dalende trend zien van ruim 26.000 in 2015 tot
bijna 25.000 km/jaar in 2019 en een nog sterkere daling in 2020 naar ruim 19.000 kilometer.

46 https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/verkeer/verkeersprestaties-personenautos CBS heeft in de

categorie ‘Benzine’ ook ondergebracht: elektriciteit, waterstof, alcohol, CNG (Compressed Natural Gas) en cryogeen
47 https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2023/07/gemiddeld-kilometrage-personenauto-s-per-365-dagen In de reguliere
verkeersprestaties die CBS publiceert op StatLine worden de kilometers berekend voor het daadwerkelijke aantal dagen dat
voertuigen op de weg waren. In de praktijk zijn namelijk niet alle personenauto's het hele jaar in staat geweest om de weg op
te gaan. Voorbeelden hiervan zijn nieuwe voertuigen die in de loop van het jaar worden gekocht en daarna pas gaan rijden,
maar bijvoorbeeld ook auto's die gesloopt of geëxporteerd worden tijdens het jaar. De gemiddelde kilometrages per 365/366
dagen die in Tabel 1 staan zijn op verzoek van RVO omgerekend naar 365/366 dagen, als ware het gehele personenautopark
gedurende het hele kalenderjaar op de weg.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

75/84

De gemiddelde jaarkilometrage van BEV/FCEV personenauto’s is in de getoonde jaren toegenomen. In
2015 reed een BEV/FCEV gemiddeld ruim 20.000 kilometer per jaar. In 2019 was dat toegenomen tot
gemiddeld ruim 23.000 km/jaar. In 2020 was het gedaald naar ruim 17.000 kilometer. Bij PHEV is sinds
2016 een lichte daling te zien in de gemiddelde jaarkilometrage (van ruim 28.000 in 2016 naar ongeveer
24.000 km in 2019) en een sterke daling in 2020 naar ruim 17.000.

Gemiddelde kilometrage per jaar

30.000

25.000
20.000
15.000
10.000

5.000
2018
22.274

2019
23.088

2020
17.515

2021
18.782

Benzine

26.243
11.506

24.217
11.676

17.587
9.792

17.492
10.257

Diesel

25.496

25.132

19.509

19.706

Totaal

13.981

13.939

11.316

11.703

BEV/FCEV
PHEV

Figuur 73: Het gemiddelde jaarkilometrage van personenauto’s per aandrijflijn in de jaren 2018-2021 (totaal is incl. LNG/CNG en LPG)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

76/84

8. Laadinfra en waterstof-tankinfra
Dit hoofdstuk laat op hoofdlijnen zien hoe de ontwikkeling van elektrische laad- en waterstoftankinfrastructuur vordert in Nederland. De cijfers hebben betrekking op 31 december 2022. Meer recente
cijfers en meer detail over de ontwikkelingen van laadinfrastructuur, onder andere de ontwikkelingen
per regio en provincie, zijn te vinden op de site van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).48 De
gegevens over de laadpunten komen van Eco-movement49 en zijn door RVO geanalyseerd.

8.1. Aantallen laadpunten per soort per jaar
Eind 2022 ongeveer 120.000 publiek toegankelijke laadpunten
Figuur 74 geeft de ontwikkeling in aantallen laadpunten in Nederland weer. Eind 2022 waren er bij elkaar
opgeteld bijna 120.000 publiek toegankelijke laadpunten. Dat zijn alle publieke en semipublieke
laadpunten, zowel reguliere als snellaadpunten. Publieke laadpunten staan op openbaar terrein en zijn
24/7 bereikbaar. Semipublieke laadpunten zijn wel openbaar toegankelijk, maar kunnen beperkingen
hebben (bijvoorbeeld in openingstijden of in een maximale tijd dat er geladen mag worden). Van de
reguliere laadpunten (≤22 kW) is zo’n 60% publiek en het overige deel semipubliek. De 4.164
snellaadpunten (>22 kW) zijn verdeeld over 972 locaties en voornamelijk te vinden langs snelwegen.
500.000
450.000

Aantal laadpunten

400.000
350.000

300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Thuislaadpunten

2016
63.195

2017
68.350

2018
80.166

2019
114.178

2020
182.838

2021
255.489

2022
345.212

Snelladers
Regulier semipubliek

612

755

1.116

1.252

2.027

2.577

4.164

14.320

17.587

15.633

21.749

23.618

31.453

49.393

Regulier Publiek

11.768

15.288

20.228

27.773

39.968

51.423

69.804

Figuur 74: Aantal laadpunten per soort laadpunt per kalenderjaar

Naar schatting 345.000 thuislaadpunten
Naast publiek toegankelijke laadpunten zijn er ook private laadpunten. Private laadpunten staan op
particulier terrein en zijn niet openbaar toegankelijk, deze categorie bestaat uit thuislaadpunten en
48 https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/monitoring+2021/default.aspx Voor meer uitleg over definities / categorieën van

laadpunten kan hier ook meer informatie worden gevonden.
49 Eco-Movement - your charging station data provider

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

77/84

werklaadpunten. Naar schatting waren er eind 2021 ongeveer 220.000 thuislaadpunten en eind 2022 is
dat gegroeid tot 345.000. Van het aantal private werklaadpunten is op dit moment geen goede schatting
te geven. Het deel dat publiek toegankelijk is, wordt meegeteld onder de categorie ‘semipubliek’, maar
er is ook een flink deel van de werklaadpunten ‘privaat’ en dus niet open voor het publiek. In deze laatste
categorie is geen inzicht.

8.2. Laadmix
Figuur 75 toont waar de elektrische rijder zijn energie (kWh) bijlaadt. Dit figuur komt uit het Nationaal
Laadonderzoek50, een grootschalige enquête (> 3.000 deelnemers) onder elektrische rijders in 2022. Hier
is te zien dat ongeveer de helft van de elektrisch gereden kilometers thuis wordt geladen, 28% bij een
publiek laadpunt, 13% op het werk en 8% bij de snellader. De trend van de afgelopen jaren toont dat er
gaandeweg steeds meer bij een publiek laadpunt wordt geladen. Als gevolg van COVID-19 is er in 2021
aanzienlijk meer thuis geladen en minder op het werk. De enquêtes worden in het begin van het
betreffende jaar gehouden, vandaar dat dit effect nog nauwelijks zichtbaar was in de laadmix van 2020.

2022

51%

2021

28%

60%

2020

22%

47%

0%

10%

Thuislaadpunt

20%

23%

30%

40%
50%
60%
Percentage geladen kWh

Regulier publiek laadpunt

13%

8%

11%

8%

19%

70%

80%

11%

90%

Regulier semi-publiek (werk)

100%

Snellader

Figuur 75: Laadmix op basis van het Nationaal Laadonderzoek 2022

8.3. Beoordeling laadinfrastructuur
Figuur 76 toont de beoordeling door de EV-rijder van de verschillende typen laadinfrastructuur, in de
vorm van een rapportcijfer. Ook dit figuur komt uit het nationaal laadonderzoek. Iedere
laadmogelijkheid scoort een ruime voldoende. Openbare laadpunten (publieke laadpunten) scoren
met een 7,1 het minst hoog. Dit cijfer is licht afgenomen ten opzichte van de beoordeling in het jaar
2021, toen kreeg openbaar laden een 7,4. De overige vormen van laden scoren hoog en zijn
vergelijkbaar met de score in 2021.

50

Bron: RVO, VER, ElaadNL, Nationaal Laadonderzoek 2022, zie Nationaal Laadonderzoek 2022 (evrijders.nl)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

78/84

Privé laadpunt thuis
9,3
Openbare laadpalen in de buurt van je woning
7,1
Laadpunten op het werk

8,0
Snelladers
7,9
0

1

2021

2

3

4
5
6
Rapportcijfer

7

8

9

10

2022

Figuur 76: Beoordeling laadinfrastructuur op basis van het Nationaal Laadonderzoek 2022

8.4. Aantal personenauto’s per laadpunt

Aantal stekkerauto's (BEV + PHEV) per laadpunt

Figuur 77 toont het aantal stekkervoertuigen per laadpunt.
10
9

9,3

8
7,7

7

7,4

7,1

6,8

6

7,4

6,8

5

4
4,1
3
2

3,7

3,5
1,2

1,2

1,2

4,5

4,2

3,9

1,2

1,1

4,2

1,1

1,1

1
0

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Aantal BEVs + PHEVs per regulier publiek laadpunt
Aantal BEVs + PHEVs per laadpunt (incl semi-publiek en snelladers)
Aantal BEVs + PHEVs per laadpunt (incl thuislaadpunten)
Figuur 77: Aantal stekkerauto’s per laadpunt per kalenderjaar

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

79/84

Eind 2022 waren er 7,4 stekkervoertuigen per publiek laadpunt, 4,2 per publiek + semipubliek laadpunt
en 1,1 voertuig per totaal laadpunten (inclusief thuisladers). Een lage waarde betekent relatief meer
laadmogelijkheden voor elektrische auto’s. Deze verhouding blijft door de jaren heen nagenoeg gelijk
en is laag vergeleken met andere Europese landen.

8.5. Vermogens van snellaadpunten
De meeste reguliere laadpunten leveren een vermogen van maximaal 11 kW en een kleiner aandeel geeft
22 kW. Relatief gezien is de groep snellaadpunten beperkt, eind 2022 was dit 3,4% van de (semi)publieke
laadpunten. Deze laadpunten zijn vooral relevant voor tussentijds bijladen gedurende een reis en niet
helemaal vergelijkbaar met het langzamer laden op tijden waarin niet wordt gereisd. De aantallen
snellaadpunten nemen steeds verder toe (38% groei in 2022 ten opzichte van 2021). Figuur 78 toont de
verdeling van vermogens van de snellaadinfrastructuur (> 22kW) in Nederland. In 2022 was er een grote
stijging in snellaadpunten, met name in de vermogens boven de 150 en 250 kW.
4.500
4.000

Aantal snellaadpunten

3.500
3.000
2.500

2.000
1.500

1.000
500

22 - 43,5 kW

50-100 kW

101-150 kW

151-250 kW

Dec-22

Sep-22

Jun-22

Mrt-22

Dec-21

Sep-21

Jun-21

Mrt-21

Dec-20

Sep-20

Jun-20

Mrt-20

Dec-19

0

250+ kW

Figuur 78: Aantal snellaadpunten per vermogensklasse

8.6. Spreiding van laadpunten
In Figuur 79 is op de kaart van Nederland de spreiding van de aantallen laadpunten over de provincies van
eind 2022 weergegeven. Zichtbaar is dat de gebieden met de meeste bewoners, de Randstad en NoordBrabant, ook de grootste vertegenwoordiging van het aantal laadpunten hebben. Elektrische auto’s
worden vaak zakelijk gereden waardoor ze in de registratie op het adres van een bedrijf(svestiging),
wagenparkbeheerder of leasemaatschappij staan. Door deze vertekening is het niet mogelijk om de
exacte standplaats van personenauto’s bepalen. CBS is op basis van datakoppeling tot een goede

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

80/84

verdeling op provinciaal niveau gekomen51. De publicatie van het CBS laat de verdeling van elektrische
auto’s per provincie zien, per 1-1-2022. Het grootste gedeelte van de elektrische personenauto’s rijdt in
de provincie Zuid-Holland (ruim 55.000 BEV’s), Noord-Holland (44.000 BEV’s) en Noord-Brabant (38.000
BEV’s). In Zeeland (3.500 BEV’s) rijden de minste volledig elektrische personenauto’s. Zie Tabel 11 voor
het volledige overzicht van stekkerauto’s (BEV en PHEV) per provincie.

Figuur 79: Spreiding van laadpunten per eind 2022

Tabel 11: Spreiding van stekkervoertuigen over de provincies per 1-1-2022

Groningen
Friesland
Drenthe
Overijssel
Flevoland
Gelderland
Utrecht
Noord-Holland
Zuid-Holland
Zeeland
Noord-Brabant
Limburg

Totaal
285.785
346.097
279.812
610.221
221.317
1.120.162
667.714
1.281.945
1.727.622
214.075
1.420.885
622.946

Volledig elektrisch
4.803
6.155
4.530
12.582
7.857
27.908
27.011
44.606
55.990
3.577
38.202
10.497

Plug-in hybrides
3.589
4.516
4.092
8.391
3.905
17.150
12.420
26.825
30.176
2.768
20.983
9.366

8.7. Laadpunten in internationaal perspectief
Figuur 80 toont de top 10 landen met de meeste (semi)publieke reguliere (≤22 kW) laadpunten. In en
Figuur 81 staan de top 10 landen met de meeste (semi)publieke snellaadpunten in de Europese Unie, het
Verenigd Koninkrijk en Noorwegen.
51 Bron: CBS (2023), Verdeling personenauto’s naar provincie. Gepubliceerd op: https://www.rvo.nl/onderwerpen/elektrisch-

rijden

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

81/84

EU+UK+N

509.906

Nederland

126.566

Frankrijk

86.208

Duitsland

71.186

Verenigd Koninkrijk

58.236

Belgie

29.630

Italie

24.757

Zweden

23.215

Spanje

18.700

Oostenrijk

15.414

Noorwegen

15.270
0

100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
Aantal (semi)publieke reguliere laadpunten

600.000

Figuur 80: Top 10 landen uit de EU+UK+Noorwegen, (semi)publieke reguliere laders (≤ 22 kW) Q2 2023

EU+UK+N

91.160

Duitsland

16.685

Frankrijk

14.456

Italie

9.973

Verenigd Koninkrijk

8.763

Noorwegen

6.454

Spanje

6.192

Nederland

6.156

Denemarken

4.174

Zweden

3.403

Oostenrijk

2.666
0

20.000
40.000
60.000
80.000
Aantal (semi)publieke snellaadpunten

100.000

Figuur 81: Top 10 landen uit de EU+UK+Noorwegen, (semi)publieke snelladers (> 22 kW) Q2 2023

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

82/84

De 3 landen met de meeste laadpunten zijn Nederland, Frankrijk en Duitsland. Deze landen
vertegenwoordigen gezamenlijk 56% van het aantal reguliere laadpunten in de Europese Unie + het
Verenigd Koninkrijk + Noorwegen. De aantallen in deze grafieken52 zijn enigszins anders dan eerder
genoemde aantallen door een verschil in afbakening.
De dekking kan worden uitgedrukt in het aantal stekkerauto’s per laadpunt. In Figuur 82 wordt de
dekking van 12 Europese landen getoond die qua welvaartsniveau min of meer vergelijkbaar zijn met
Nederland (stand eind 2022)52. Nederland heeft met 4,5 stekkerauto’s per (semi)publiek laadpunt de beste
stekkerauto--(semi)publiek-laadpunt--verhouding. Maar dit beeld kan vertekenend zijn. Landen met een
beperkt aantal inwoners kunnen relatief een betere dekking hebben dan landen met meer laadpunten
en meer inwoners. Ook verschillen in andere factoren zoals het aandeel mensen met een eigen oprit (en
potentieel een eigen laadpunt) zijn van belang. Vanwege ontbreken van data over private laadpunten was
helaas niet mogelijk hier een betere internationale vergelijking te maken.

Nedeland

4,5

Oostenrijk

8,7

Italië

11,5

België

11,6

Luxemburg

11,6

Frankrijk

13,1

Denemarken

17,9

Zweden

20,0

Verenigd Koninkrijk

20,1

Duitsland

22,7

Finland

27,9

Noorwegen

33,9
0

5

10
15
20
25
30
Aantal stekkerauto's per (semi)publiek laadpunt

35

Figuur 82: Het aantal stekkerauto’s per (semi)publiek laadpunt van 12 met Nederland vergelijkbare Europese landen, peildatum eind 2022

52 https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

83/84

8.8. Waterstoftankstations
Figuur 83 toont het aantal
waterstoftankstations
en
de
geografische spreiding in de
BeNeLux53. De figuur toont zowel de
publieke als de niet-publieke
tankstations en ook stations die in
aanbouw zijn, de stations waar de
financiering voor geregeld is en de
stations die zich in de ‘initiatief-fase’
bevinden.

Tabel 12 toont dat er eind 2022 18
operationele
en
openbare
waterstoftankstations in Nederland
aanwezig zijn, waarvan er 16 geschikt
zijn voor de personenauto.

Figuur 83: Waterstoftankstations in de BeNeLux

Tabel 12: Operationele en openbare waterstoftankstations in Nederland (LDV=Light Duty Vehicle, HDV=Heavy Duty Vehicle)

Locatie

Geschikt voor

Bar

Amsterdam

LDV & HDV

350 + 700 Groningen

Amsterdam

LDV

700 Hoofddorp

LDV

Amsterdam

HDV

350 Hoofddorp

LDV & HDV

350 + 700

Assen

LDV

700 Horst

LDV

350 + 700

Arnhem

LDV & HDV

350 + 700 Kolhorn

LDV

350 + 700

Breda

LDV & HDV

350 + 700 Nieuwegein LDV & HDV

Den Haag

LDV & HDV

350 + 700 Pesse

LDV

Doetinchem LDV & HDV

350 + 700 Rhoon

LDV & HDV

350 + 700

LDV & HDV

350 700

Emmen

HDV

Locatie

350 Veldhoven

Geschikt voor
LDV & HDV

Bar
350 + 700
700

350 + 700
700

53 https://www.waterstofnet.eu/nl/overzicht-waterstoftankstations-benelux

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

84/84

Bijlage: Afbakeningen, definities en toelichting
Hieronder wordt de betekenis van de gebruikte begrippen beschreven en wordt beschreven welke
keuzen zijn gemaakt bij het omgaan met de brondata.

Algemeen
In dit rapport zijn bepaalde afbakeningen gekozen waardoor sommige getallen enigszins kunnen
afwijken van getallen in andere publicaties. Een voorbeeld hiervan is het wel of niet meetellen van de
bedrijfsvoorraad in wagenpark. Ten opzichte van de vorige editie zijn de cijfers ook niet exact hetzelfde.
Dit heeft te maken met enerzijds aangescherpte databewerking, waaronder de segmentering, en
anderzijds met wijzigingen die de RDW met terugwerkende kracht in de brondata doorvoert. Overigens
leiden de verschillen in cijfers tussen de edities van dit rapport niet tot andere conclusies.

Periode versus peildatum
In grafieken en tabellen over instroom, doorstroom en uitstroom hebben weergegeven jaartallen,
kwartalen en maanden betrekking op een periode. Bijv. in geval van een jaartal gaat het dan om de
periode van 1 januari tot en met 31 december van het betreffende jaar. Bij wagenpark wordt de situatie op
de laatste dag (peildatum) van een genoemd jaar, kwartaal of maand weergegeven.

Deelmarkten zakelijk en particulier
Daar waar in dit rapport de term ‘deelmarkten’ wordt gebruikt, gaat het om de markten van de zakelijke
en de particuliere autogebruikers. Private lease is een onderdeel van de particuliere deelmarkt.
Bedrijfsvoorraad bestaat uit auto’s die bij een RDW erkend bedrijf / dealer staan, bestemd voor verkoop
(ook wel ‘verkoopvoorraad’ genoemd).
De zakelijke deelmarkt is afgeleid van de categorie rechtspersoon (RP) en de particuliere deelmarkt komt
overeen met de categorie natuurlijke persoon (NP), zoals deze in de brondata van de RDW is
geregistreerd. Vaak is de kentekenhouder54 tevens de eigenaar, maar dit is niet altijd het geval. In geval
van operational lease is de leasemaatschappij bijvoorbeeld de eigenaar maar is de lease-contractant
(lessee) de kentekenhouder. Leasemaatschappijen en financieringsinstellingen kunnen in het Register
Tenaamstelling Lease (RTL) van RDW aangeven als rechtspersoon eigenaar te zijn van een voertuig terwijl
het kenteken is geregistreerd op naam van een andere rechtspersoon (zakelijke lease) of een natuurlijke
persoon (zakelijke- of private lease). Bij zakelijke operationele lease staat de auto meestal op naam van
de leasemaatschappij. Bij private lease vrijwel nooit.
Voertuigen van eenmanszaken (zzp), rederijen, maatschappen en rechtspersonen in oprichting (i.o.)
staan altijd op de particuliere naam van de eigenaar en zijn dus bij de RDW als natuurlijke persoon
geregistreerd. Deze voertuigen zullen in de praktijk mogelijk voor een belangrijk deel zakelijk worden
gebruikt.

Personenauto
Dit rapport is gericht op personenauto’s. De bepaling van personenauto’s in de RDW data is gebaseerd
op het attribuut ‘Voertuig_classificatie’ (Alleen ‘personenauto’. Driewielers/trikes e.d. zijn hier buiten
beschouwing gelaten) en verder afgebakend op ‘inrichting’ (koetswerk) met de volgende ‘waarden’:
cabriolet, coupe, hatchback, limousine, sedan, stationwagen, MPV en de ´missing´ (ervan uitgaande dat
de ‘missing’ voor het overgrote deel eigenlijk tot de 7 genoemde typen inrichting behoren). Er zijn
verschillende niche inrichtingen die de gemiddelde kenmerken per segment kunnen vertekenen, zoals
54 Wegenverkeerswet: “Houder van een motorrijtuig of een aanhangwagen: degene die het voertuig: (1) op grond van een

overeenkomst van huurkoop onder zich heeft, (2) in vruchtgebruik heeft, of (3) anderszins, anders dan als eigenaar of bezitter,
tot duurzaam gebruik onder zich heeft.”

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Bijlagen

kampeerwagens, gepantserde voertuigen, ambulances of passagiersbusjes voor doelgroepenvervoer.
Deze groepen hebben afwijkende kenmerken, zoals andere fiscale behandeling, commerciële inkoop en
inzet, afwijkende grootte-, gewicht-, prijs- en uitstootkenmerken. Hoe dieper we inzoomen op
segmenten en deelmarkten, hoe groter de kans op vertekening door afwijkende voertuigen. Aangezien
het doel is om trends en ontwikkelingen per segment zo zuiver mogelijk in te schatten, is ervoor gekozen
de voertuigen met niche inrichtingen niet mee te nemen in de analyses.
Verder sluiten we de auto’s uit die via de segmentering ‘rekenregels’ (zie verderop) niet binnen de
waarden van A t/m E vallen. Bij totaaltellingen van alle segmenten bij elkaar (zoals wagenparktotaal per
jaar) wordt ook een klein groepje auto’s (0,01% van het wagenpark) meegeteld dat via de rekenregels niet
in een segment kon worden ingedeeld. Dit vanuit de aanname dat het overgrote deel daarvan eigenlijk
tot de segmenten A t/m E behoren.

Aandrijflijn
BEV en PHEV’s worden gezamenlijk ook wel aangeduid met de term ‘stekkerauto’. PHEV’s rijden op zowel
fossiele brandstof (benzine of diesel) als elektriciteit (extern opgewekt). De term ‘aandrijflijn’ dekt
eigenlijk beter de lading dan de term ‘brandstof’.
In dit rapport wordt de aandacht gericht met name op personenauto’s met de volgende brandstoffen:
- Batterij Elektrisch Voertuig (BEV);
- Plug-in Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV);
- Benzine (incl. HEV benzine);
- Diesel (incl. HEV Diesel).
FCEV is in principe relevant vanuit oogpunt van zero emissie, maar vanwege de relatief erg lage aantallen
van FCEV (aandeel in wagenpark eind 2022: 0,006%), is in dit rapport geen grote aandacht besteed.
HEV personenauto’s zijn niet als aparte categorie behandeld, maar ondergebracht bij de conventionele
brandstoffen (het overgrote deel is benzine). De andere dan de hierboven genoemde brandstoffen
hebben in het wagenpark een zeer klein marktaandeel en worden niet als separate categorieën
geanalyseerd. Dit betreft: alcohol, CNG, LNG en LPG.

Segmenten
In de monitoring van de automarkt wordt door RVO en Revnext een objectieve definiëring van segmenten
toegepast o.b.v. een aantal rekenregels gebaseerd op een combinatie van grootteklasse en prijsklasse. De
segmentering is van groot belang voor de monitoring van de automarkt, omdat deelmarkten een andere
segmentsamenstelling kunnen hebben, segmenten verschillende consumentengroepen hebben en
omdat gedragseffecten en ontwikkelingen segment-specifiek kunnen zijn.
In Tabel 13 is een indicatieve vertaling weergeven van de traditionele segmentering naar de nieuwe
segmentering zoals toegepast in dit rapport. Grofweg worden traditionele segmenten E, F, G, H en I die
zeer groot, duur, luxe of sportief zijn, samengenomen in het nieuwe E-segment. Daarnaast worden MPV’s
en SUV’s die traditioneel in segmenten J, K, L en M vallen op basis van grootte en prijs verdeeld over de
relevante segmenten A tot en met E. De passagiersbusjes e.d. zijn geplaatst in segment O (0,6% van het
wagenpark van eind 2022, 0,4% van de in- en uitstroom in 2022) en worden buiten beschouwing gelaten
bij analyses voor personenauto’s. Dit levert de volgende segmentindeling op:
• Segment A betreft het kleine segment (bijv. Fiat 500, Volkswagen up!/e-up!, Toyota AYGO, Citroën
C1, Peugeot 108, KIA Picanto, Smart EQ forfour, etc.);

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Bijlagen

•

•

•

•

Segment B betreft het compacte segment (bijv. Renault CLIO / ZOE, Volkswagen Polo, Opel Corsa,
Peugeot 208, Ford Fiesta, etc., en crossovers/SUV’s, zoals Mazda CX-3, Renault CAPTUR, Volkswagen
T-Cross, Hyundai KONA, Opel Crossland X);
Segment C betreft het kleine middensegment (bijv. Renault MEGANE, Volkswagen Golf/e-Golf, Ford
Focus, Toyota Auris, Audi A3, BMW 1 Serie, Mercedes-Benz A-Klasse, Volvo V40, Nissan LEAF, Kia Niro,
, etc., en crossovers/SUV’s, zoals BMW X1, Audi Q3, Volvo XC40, Kia Sportage, Mazda CX-5, Renault
KADJAR, Volkswagen Tiguan, Nissan QASHQAI);
Segment D betreft het grote middensegment (bijv. Volvo V60, Volkswagen Passat, Ford Mondeo,
Audi A4, BMW 3 Serie, Mercedes-Benz C-Klasse, Peugeot 508, Opel Insignia, Tesla Model 3, etc. en
crossovers/SUV’s, zoals BMW X3, Audi Q5, Volvo XC60, Alfa Romeo Stelvio);
Segment E betreft het grote en/of luxe en/of sportieve segment (bijv. Audi A6 en A8, BMW 5 Serie en
7 Serie, Mercedes-Benz E-Klasse, Porsche Panamera, Tesla Model S en crossovers/SUV’s zoals Volvo
XC90, Audi Q7, BMW X5, X6, Tesla Model X, Jaguar I-PACE, Audi e-tron, Porsche Cayenne, etc.).

Tabel 13: Indicatieve vertaling traditionele segmentering naar nieuwe segmentering

Leeftijden
De gemiddelde leeftijden zijn gebaseerd op de auto’s met een leeftijd tot 40 jaar. Oudere auto’s, ofwel de
oldtimers, zijn niet representatief voor de ‘gewone’ veel gebruikte auto’s. Daarom zijn deze auto’s niet
meegenomen in de berekening van de gemiddelde leeftijden. De grens van 40 jaar is in lijn met de
vrijstelling van motorrijtuigbelasting. Door buitensluiten van oldtimers i.c.m. de in dit rapport
gehanteerde afbakening qua inrichtingen en segmenten, zijn de hier weergegeven gemiddelde leeftijden
iets lager (0,5 à 1 jaar) dan in publicaties van o.a. CBS en ACEA.

Termen m.b.t. instroom, doorstroom, wagenpark en uitstroom
Instroom: nieuwverkopen en occasion import
Instroom bestaat uit nieuwverkopen en occasion-import. Niet alleen de instroom naar rechtspersonen
en natuurlijke personen, maar ook de instroom naar bedrijfsvoorraad wordt meegeteld omdat die
voertuigen anders helemaal niet meetellen in instroom. Immers, wanneer die auto’s later naar
particuliere of zakelijke eigenaren/gebruikers gaan, wordt dat niet gezien als instroom maar als
doorstroom. De instroom naar bedrijfsvoorraad stroomt voor het overgrote deel binnen 7 maanden
alsnog door naar particuliere en zakelijke eigenaren/gebruikers. De omvang van bedrijfsvoorraad is
relatief zeer beperkt waardoor de eventuele vertekening in de instroomcijfers verwaarloosbaar klein is.

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Bijlagen

Daar waar in grafieken wordt gedifferentieerd naar de deelmarkten ‘Particulier koop’, ‘Private lease’ en
‘Zakelijk’, wordt daarnaast ook de instroom naar bedrijfsvoorraad weergegeven. Op deze wijze kloppen
de totalen waarin de instroom naar bedrijfsvoorraad wordt meegeteld.
De nieuwverkopen zijn bepaald aan de hand van een toelatingsdatum die gelijk is aan de
inschrijvingsdatum. In tegenstelling tot andere partijen wordt in dit rapport de zogenaamde ‘jonge
import’ (toelatingsdatum maximaal 90 dagen voor de inschrijvingsdatum) niet meegeteld bij de
nieuwverkopen. Occasion-import omvat gebruikte auto´s die in handen van Nederlandse eigenaren
komen. Deze auto’s hebben een toelatingsdatum die (i.t.t. nieuwverkopen) niet gelijk is aan de
inschrijvingsdatum.
Doorstroom / binnenlands verhandelde occasions
Met ‘doorstroom’ wordt in dit rapport bedoeld de occasion auto’s die op de binnenlandse markt zijn
verhandeld. ‘Binnenlandse occasion’ is hier gedefinieerd als een auto die in het verleden minstens een
keer door een natuurlijk- of rechtspersoon binnen Nederland is verkocht. Dit geeft een duidelijke
afbakening van deze categorie. Omdat het in de beschikbare brondata niet is uit te sluiten dat dergelijke
partijen soms als (tussen-)handelaar optreden en dus niet daadwerkelijk in de auto rijden, kan dit een
vertekening van de genoemde cijfers opleveren. Dit kan een overschatting van het aantal binnenlandse
occasions opleveren. Auto’s die uitsluitend naar bedrijfsvoorraad zijn verkocht, worden buiten de
tellingen gehouden. Let op dat het veel uitmaakt of een getal betrekking heeft op aantallen auto’s dat
van eigenaar wisselde of op het aantal keren dat eigenaarswisselingen plaatsvonden. Auto’s kunnen
immers in een bepaalde periode (in sommige gevallen zelfs binnen enkele dagen) meerdere keren van
eigenaar zijn gewisseld. In dit rapport is gaat het om de aantallen van eigenaar gewisselde auto’s en is de
centrale invalshoek niet het aantal transacties. Er is in geringe mate overlap in de aantallen van eigenaar
gewisselde occasion auto’s voor wat betreft gevallen waarin binnen een jaar een auto meer dan eens van
eigenaar wisselde en daarbij naar zowel particuliere als zakelijke eigenaren (1,9% in 2022). Dit heeft tot
gevolg dat de som van het aantal auto’s dat aan respectievelijk particulieren en zakelijke eigenaren wordt
verkocht groter kan zijn dan het totaal aantal verkochte auto’s in hetzelfde jaar. Dit effect is echter
zodanig gering dat het geen invloed heeft op de conclusies.
Wagenpark
Het wagenpark omvat de personenauto’s van Nederlandse gebruikers. Daar waar er geen expliciet
onderscheid naar soort eigenaar/kentekenhouder wordt gemaakt (in tekst en/of (bijschrift bij) een
grafiek), omvat het wagenpark de personenauto’s in handen van particulieren en zakelijke gebruikers.
Het gaat in dit rapport dus om het wagenpark in gebruik zonder de auto’s in bedrijfsvoorraad, ook wel
´actief´ wagenpark genoemd. De auto’s die een deel van het jaar zijn geschorst, worden wel meegeteld
in het wagenpark. Dit is overigens een relatief zeer kleine groep waarvan het meetellen in het wagenpark
geen significant verschil uitmaakt voor de conclusies.
Uitstroom
Uitstroom omvat de export, sloop, diefstal en andere redenen (niet goedgekeurde wijzigingen aan een
voertuig, vervallen van de tenaamstelling doordat niet aan verplichtingen/belastingen is voldaan, e.d.)
waardoor een voertuig (definitief of tijdelijk) uit het Nederlandse wagenpark verdwijnt.

WLTP / NEDC / RDE
WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) is een nieuwe mondiaal geharmoniseerde
testprocedure voor het meten van de uitstoot van CO2 met daaraan direct gekoppeld het
brandstofverbruik en de verontreinigende uitlaatgassen van personenvoertuigen. Daarnaast bepaalt het
ook het energiegebruik en de actieradius van elektrische auto’s. De NEDC methode (New European

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Bijlagen

Driving Cycle) is de voorganger van WLTP. De ´Real Driving Emissions´ (RDE)-test meet de uitstoot van
vervuilende stoffen, zoals NOx, van een auto terwijl deze op de openbare weg rijdt. De RDE-test vervangt
niet de laboratoriumtests (NEDC en WLTP), maar is een aanvulling daarop. RDE waarborgt dat auto’s lage
emissies hebben in praktijkgebruik op de weg.

Laadinfra
In hoofdstuk 8 worden verschillende typen laadpunten genoemd en toegelicht. Een
meer uitgebreid overzicht van en toelichting op begrippen:
https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/06/Laden%20van%20Elektrische%20Voertuigen%20%20Definities%20en%20Toelichting%20januari%202021.pdf en
https://agendalaadinfrastructuur.mett.nl/monitoring+2021/definities+en+methode/default.aspx

Bijlage: Databronnen / geraadpleegde publicaties
Voertuigen op kenteken: RDW (www.rdw.nl)
Nieuw aanbod BEV’s: EV database (https://ev-database.nl)
Batterijprijsontwikkeling: BloombergNEF (www.bnef.com)
Cijfers voertuigen en laadpunten andere Europese landen: EAFO (www.eafo.eu)
Cijfers voertuigen diverse landen in de wereld: ACEA https://www.acea.auto/publication/reportvehicles-in-use-europe-2023/
Private lease: https://www.vna-lease.nl/cms/streambin.aspx?documentid=2578, RDC en RDW
Europese doelstellingen CO2-uitstoot (WLTP):
https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/05/eu-co2-standards-cars-vans-may23.pdf
Nationaal Occasion Onderzoek: https://bureauoma.maglr.com/noo2022/cover
Bevolking, rijbewijsbezitters en huishoudens volgens het CBS:
StatLine - Bevolking op eerste van de maand; geslacht, leeftijd, migratieachtergrond (cbs.nl), StatLine Bevolkingsontwikkeling; maand en jaar (cbs.nl), StatLine - Personen met een rijbewijs;
rijbewijscategorie, leeftijd, regio, 1 januari (cbs.nl), StatLine - Particuliere huishoudens naar
samenstelling en grootte, 1 januari (cbs.nl)
Internationale vergelijking leeftijden wagenpark:
Report - Vehicles in use, Europe 2022 - ACEA - European Automobile Manufacturers' Association
Kilometrage:
https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/85404NED/table?dl=27741
https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2023/07/gemiddeld-kilometrage-personenauto-s-per-365-dagen
Laadinfra data:
https://eco-movement.com, https://agendalaadinfrastructuur.nl/monitoring+2021/default.aspx,
Nationaal Laadonderzoek 2022 (rvo.nl), https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2022/20/verdelingpersonenauto-s-naar-provincie-2020-2021, Homepage | European Alternative Fuels Observatory
(europa.eu)
Definities en toelichting op laadinfra:
https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/06/Laden%20van%20Elektrische%20Voertuigen%20%20Definities%20en%20Toelichting%20januari%202021.pdf
https://agendalaadinfrastructuur.mett.nl/monitoring/definities+en+methode/default.aspx
Data waterstoftankstations: Overzicht Waterstoftankstations H2BeNeLux (waterstofnet.eu)

Trendrapport Nederlandse markt personenauto’s

Editie 2023

Bijlagen