Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

22 026

Nederlands deel van een
hogesnelheidsspoorverbinding
Amsterdam–Brussel–Parijs en
Utrecht–Arnhem–Duitse grens

Nr. 425

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 17 juni 2013
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over de
brief van 16 april 2013 inzake de Tweeëndertigste voortgangsrapportage
(VGR 32) HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396)
De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 17 juni
2013. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Paulus Jansen
De griffier van de commissie,
Tijdink

kst-22026-425
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

1

Vraag 1
a. Wat zijn de gevolgen van het ontbreken van één meetdag voor de
betrouwbaarheid van de uitslag van de meting van geluidsbelasting?
b. Gaat deze meting alsnog plaatsvinden?
c. Wanneer worden de eerste effecten van de geluidsmaatregelen
verwacht?
d. Wanneer kunnen de bewoners definitief rekenen op een oplossing?
e. Wat gebeurt er als de effecten uiteindelijk toch negatief uitpakken?
f.
Waarom is een dak op de bak niet meegenomen als oplossingsrichting?
Antwoord 1
a. Op 7 van de 8 woningen zijn voldoende metingen verricht. Alle dagen
is er conform het Reken- en Meetvoorschrift gemeten. Slechts op één
woning is 1 van de 3 meetdagen niet uitgevoerd. Het gevolg van het
ontbreken van deze ene meetdag op de betrouwbaarheid van het
resultaat voor deze ene woning is naar schatting in de ordegrootte
van 1 tot 2 dB.
b. Inmiddels heeft NS mij laten weten dat zij niet meer van plan zijn om
het V250-materieel in te gaan zetten in de dienstregeling. Hierdoor
kan TNO de laatste meetdag op basis van Thalys-treinen op korte
termijn afronden.
c. In juli wordt fase 1 van de pilot aangelegd. Het betreft de absorberende beplating en de raildempers. Volgens planning zullen in het
najaar de Modulaire Dubbelzijdige Minischermen (MDM) worden
aangelegd.
d. ProRail verwacht eind dit jaar een analyse van TNO te kunnen
opleveren over de knelpunten langs de HSL en een voorstel voor de
aanpak. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van alle onderzoeksresultaten
die beschikbaar komen. Daarna zal ik een besluit nemen over de
aanpak waarbij doelmatigheid een rol zal spelen.
e. Zie mijn beantwoording van vraag 3.
f.
De geluidsproblematiek beperkt zich niet tot enkele woningen in
Lansingerland en de pilot is ook niet bedoeld om enkel de oplossingen voor de gemeente Lansingerland in kaart te brengen, maar voor
alle situaties langs de HSL-Zuid. Bovendien is «een dak op de bak»
een bijzonder kostbare oplossing. De geluidsproblematiek die zal
gaan spelen wanneer alle oorspronkelijk geplande treinen over de
HSL gaan rijden is door TNO berekend en niet dusdanig groot
bevonden. Een dergelijke dure oplossing ligt niet voor de hand,
omdat verschillende goedkopere bronmaatregelen waarschijnlijk
voldoende geluidreductie zullen opleveren.
Vraag 2
Wanneer zullen de door TNO uit te voeren effectmetingen van de
geluidsreducerende maatregelen plaatsvinden? Wanneer verwacht u de
eerste resultaten van de effectmetingen?
Antwoord 2
De effectmetingen zijn in het najaar gepland, uiteraard afhankelijk van de
aanleg van de proefvakken en het rijden van voldoende treinen op hoge
snelheid.
Vraag 3
Welke overige geluidsreducerende maatregelen neemt u bij negatieve
meetresultaten?
Antwoord 3
Naast de drie innovatieve geluidmaatregelen die in de pilot beproefd
worden kunnen eventueel reguliere geluidschermen zoals deze nu ook al

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

2

op vele plaatsen langs de HSL gebouwd zijn ook deel uit maken van het
uiteindelijk te treffen maatregelenpakket.
Vraag 4
In hoeveel gevallen is er sprake van risico’s die niet kunnen worden
ingeschat doordat er geen metingen hebben plaatsgevonden?
Antwoord 4
Ik ga er van uit dat u met risico’s doelt op het risico dat er in de eindsituatie meer geluid bij een woning is dan in het Tracébesluit vastgelegd. De
analyse die TNO nog gaat maken over de omvang van de te hoge
geluidbelasting in de eindsituatie voor alle woningen is volledig
gebaseerd op een rekenkundige extrapolatie van de meetresultaten bij de
acht woningen. Hierbij zal een gevoeligheidsanalyse voor de meetresultaten worden betrokken. Daarnaast zal de betrouwbaarheid van de
analyse worden gekwantificeerd. Dit is op grond van de geluidswetgeving
de voorgeschreven wijze van de berekening van de geluidsproductie.
Vraag 5
a. Waarom duurt het doorvoeren van de geluidsreducerende maatregelen bij Lansingerland inmiddels ongeveer vijf jaar?
b. Is er zicht op de werkbaarheid van de maatregelen?
Antwoord 5
a. Toen eind 2009 de eerste geluidmetingen gedaan werden, is er direct
gestart met het doorvoeren van geluidsreducerende maatregelen. Zo
werd het remsysteem van het tijdelijke Fyra-materieel aangepast
waardoor de wielen gladder bleven en is de baan bijgeslepen. Het
doorvoeren van de geluidsreducerende maatregelen bij Lansingerland is altijd gekoppeld aan de geluidsituatie van de volledige
dienstregeling met het hogesnelheidsmaterieel. De omvang van de
geluidproblematiek in de eindsituatie kon pas gemeten worden sinds
zowel de Thalys als de V250-treinen op hoge snelheid over de
HSL-Zuid reden. Deze situatie deed zich pas sinds 2012 voor. Op dat
moment startte zowel het meetprogramma als de voorbereiding van
de pilot.
b. Ja, TNO heeft op basis van een numeriek rekenmodel de te verwachten effecten van de pilotmaatregelen voorspeld. De effectmetingen
zullen duidelijk maken of dit numeriek rekenmodel het effect goed
voorspeld heeft.
Vraag 6
Wanneer worden de drie in de 32e voortgangsrapportage genoemde
geluidsreducerende maatregelen uit de pilot bij Lansingerland door de
certificerende instanties vrijgegeven voor toepassing op de HSL-Zuid?
Antwoord 6
De toelating voor de beproeving in het kader van de pilot betreft een
tijdelijke toelating. De tijdelijke toelating is verstrekt voordat de geluidsreducerende maatregelen in de baan worden aangebracht. De resultaten
van de pilot zullen daarna worden gehanteerd voor een definitieve
toelating. Deze definitieve toelating wordt begin volgend jaar verwacht.
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat de raildempers en de absorberende beplating bij
Lansingerland zijn ingebouwd?
Antwoord 7
De huidige planning voorziet in inbouw in juli dit jaar.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

3

Vraag 8
Wat zijn de (financiële) gevolgen van de vertraging van het minischerm
voor de planning van de pilot? Welke mogelijke risico’s op verdere
vertraging ziet u op dit moment?
Antwoord 8
De inschatting is dat de financiële gevolgen beperkt zijn aangezien de
inbouw maatregelen relatief onafhankelijk gebeurt. De reden van de knip
is geweest dat de voortgang van het ontwerp van het MDM geen
belemmering mocht zijn voor de beproeving van de reeds uitontwikkelde
ontwerpen van de absorberende beplating en de raildempers. Het
ontwerp van het MDM is gereed. Risico’s voor vertraging van de bouw
van het MDM-scherm zijn o.a. de veiligheidstechnische vrijgave voor de
pilot en de procedure voor de omgevingsvergunning bouw.
Vraag 9
Wat gaat u doen aan de geluidsoverlast bij Lansingerland op plaatsen op
grotere afstand van het spoor? Wordt de geluidsbelasting hier ook
gemeten?
Antwoord 9
Het meetprogramma is afgerond. De analyse van TNO die nu wordt
uitgevoerd is erop gericht om, mede op basis van het afgeronde meetprogramma, voor alle woningen langs de HSL aan te geven waar overschrijdingen van de grenswaarden uit het tracébesluit optreden in de verwachte
eindsituatie van het gebruik van de HSL en daar een maatregelenprogramma bij te ontwikkelen. Hierbij heeft het de voorkeur om te werken
met bronmaatregelen, aangezien bronmaatregelen zorgen voor een
lagere geluidemissie en daarmee effect hebben voor alle woningen in de
omgeving van die bronmaatregel.
Vraag 10
Welke maatregelen (naast de tijdelijke maatregelen) zijn genomen om de
effecten van de bron (HSL-Zuid) te verkleinen en de immuniteit van het
naastgelegen conventionele spoor voor de problematiek met Elektromagnetische Compatibiliteit (EMC) te vergroten?
Antwoord 10
Om de effecten aan de bronkant te verkleinen zijn er op de HSL vier extra
AT-Stations geplaatst. Om de immuniteit van het conventionele spoor te
vergroten zijn op het conventionele spoor o.a. de enkelbenige
GRS-spoorstroomlopen vervangen door immunere dubbelbenige
GRS-spoorstroomlopen en zijn condensatorbanken geplaatst die
ongewenste effecten opvangen.
Vraag 11
Zijn de tijdelijke maatregelen ter mitigatie van het «mengtermen»-risico
inmiddels structurele maatregelen geworden?
Antwoord 11
De tijdelijke monitoring-systemen die in de 1500 V onderstations zijn
aangebracht, zijn verbeterd. Op dit moment wordt statistische data
verzameld. Op basis van deze statistische data zal beoordeeld worden of
de maatregelen structureel zijn. Gezien het huidige verkeer op de
HSL-Zuid zal het verkrijgen van afdoende statistische informatie nog de
nodige tijd in beslag nemen. Daarna wordt besloten of deze systemen al
dan niet gehandhaafd moeten worden.
Vraag 12

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

4

Waarom is de Taskforce Communicatie opgeheven en opgevolgd door
een beheerteam onder voorzitterschap van ProRail, terwijl de oorzaken
voor het verbindingsverlies tussen de trein en de baan nog niet allemaal
gevonden zijn?
Antwoord 12
De Taskforce Communicatie (die bestond uit NS Hispeed, ProRail,
Infraspeed, Bombardier en Mobirail) kende een projectmatige inrichting.
Deze werkzaamheden zijn binnen de staande organisatie van ProRail
geborgd. Daartoe is het Beheerteam ERTMS opgericht, waarbij alle
partijen vanuit de Taskforce wederom zijn betrokken.
Vraag 13
Worden de bevindingen omtrent de communicatieproblematiek gebruikt
voor de landelijke uitrol van het European Rail Traffic Management
System (ERTMS)?
Antwoord 13
De «lessons learned» van de Betuweroute en de HSL-Zuid worden
gebruikt voor de andere ERTMS baanvakken: Amsterdam – Utrecht, de
Hanzelijn en voor de landelijke uitrol van ERTMS. Zie ook mijn beantwoording van vraag 12.
Vraag 14
Wat is het aanvaardbare aantal communicatiestoringen?
Antwoord 14
Zoals gemeld in de beantwoording van vraag 21 naar aanleiding van VGR
31 (brief d.d. 8 februari 2013, Kamerstuk 22 026, nr. 381) is de streefwaarde om het aantal storingen terug te brengen naar één per week met
geringe hinder.
Vraag 15
a. Hoeveel communicatiestoringen waren er bij de Thalys en hoeveel bij
de Fyra?
b. Hoe verhoudt het aantal en de omvang van de storingen zich ten
opzichte van andere trajecten?
Antwoord 15
a. Zie onderstaande tabel voor het aantal communicatiestoringen per
treintype in de verslagperiode van de 32e Voortgangsrapportage
HSL-Zuid:
Treinen met verbindingsverlies
Fyra Traxx
Aantal
treinen
Noord-sectie
Zuid-sectie
Totaal H2 ’12

10.800
10.800

Fyra V250

Aantal
verbindings
verliezen

Aantal
treinen

70
34
104

1.400
1.400

b.

Thalys

Aantal
verbindings
verliezen
24
11
35

Aantal
treinen

3.400
3.400

Totaal

Aantal
verbindings
verliezen
21
37
58

Aantal
treinen

15.600
15.600

Aantal verbindings
verliezen
115
82
197

Het aantal keren dat communicatieverlies optreedt op de HSL is
redelijk gelijk met de Betuweroute. Communicatieverlies leidt echter
niet automatisch tot vertraging voor een trein: in sommige gevallen
kan de trein zonder tot stilstand te komen doorrijden. Het aantal
vertragingen van treindiensten als gevolg van communicatieverlies is
op de HSL wél veel hoger dan op de Betuweroute. Deze verschillen
tussen de HSL-Zuid en de Betuweroute zijn verklaarbaar doordat er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

5

op de Betuweroute andere treinen gebruik maken van de baan en
doordat de twee gevraagde systeemwijzigingen nog niet zijn
doorgevoerd op de HSL. Op de Betuweroute zijn deze systeemwijzigingen reeds succesvol geïmplementeerd.
Vraag 16
Wat is per kwartaal het aantal communicatiestoringen voor de Thalys in
de periode 2011–2012? En wat is dit aantal voor de grenspassages? Kunt u
daarbij eventuele afwijkingen ten opzichte van andere trajecten
toelichten?
Antwoord 16
Van de in totaal 288 verbindingsverliezen hebben zich er 17 voorgedaan
bij de grenspassage. Er zijn geen vergelijkbare baanvakken in Nederland
met grensoverschrijdend verkeer onder ERTMS.
Zie onderstaande tabel voor het aantal communicatiestoringen Thalys:
Thalys met verbindingsverlies

Q1 2011
Q2 2011
Q3 2011
Q4 2011
Q1 2012
Q2 2012
Q3 2012
Q4 2012

Noordsectie

Zuidsectie

Totaal

27
30
13
6
15

41
42
26
28
23
23
14

41
42
53
58
36
29
29

Vraag 17
Kunt u het aantal communicatiestoringen per kwartaal voor de Thalys en
voor de grenspassages in toekomstige voortgangsrapportages opnemen?
Kunt u daarbij eventuele afwijkingen ten opzichte van andere trajecten
toelichten?
Antwoord 17
Ja, dat is mogelijk. Vergelijking met andere baanvakken is voor de
grenstransitie niet mogelijk aangezien de HSL het enige baanvak is dat
grensoverschrijdend met ERTMS aangelegd is.
Vraag 18
Wat is de procentuele verhouding tussen het toegenomen verkeer en het
aantal communicatiestoringen op het traject Rotterdam-Amsterdam in de
tweede helft van 2012 ten opzichte van de eerste helft van 2012?
Antwoord 18
In de tweede helft van 2012 is de V250 ingezet tussen Amsterdam en
Rotterdam. Zie onderstaande tabel voor de procentuele verhoudingen.
Traject Rotterdam – Amsterdam

H1 2012
H2 2012

Aantal treinen

Toename in %

Aantal storingen

Toename in %

14531
15189

5%

78
107

37%

Vraag 19
Kunt u de procentuele verhouding tussen het toegenomen verkeer en het
aantal communicatiestoringen in toekomstige voortgangsrapportages
opnemen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

6

Antwoord 19
Ja, ik zal voortaan ook de procentuele verhoudingen opnemen in de
voortgangsrapportages HSL-Zuid.
Vraag 20
Zal het aantal communicatiestoringen op het traject RotterdamAmsterdam verder toenemen naarmate het verkeer nog meer zal
toenemen?
Antwoord 20
Met toenemend verkeer neemt de kans op storingen ook toe, tenzij de
kwaliteit of robuustheid van de keten wordt verbeterd. Daartoe heeft mijn
ministerie opdracht gegeven aan Infraspeed om een tweetal systeemwijzigingen in ERTMS door te voeren, zoals omschreven in de afgelopen
voortgangsrapportages en genoemd in mijn beantwoording van de
vragen 22 tot en met 24.
Vraag 21
Wanneer verwacht u de streefwaarde (één storing per week met geringe
hinder) te bereiken?
Antwoord 21
De storingen worden in een gezamenlijk team geanalyseerd en zoveel
mogelijk aan de bron opgelost: dat is een lopend proces. Om in de
richting van deze waarde te gaan moet het systeem robuuster worden
gemaakt. Daar is in ieder geval voor nodig dat de aanpassingen in ERTMS
(Grote T en National Values) zijn uitgevoerd, zoals op de Betuweroute is
gebeurd. Er zal overigens altijd een beperkte omvang van communicatieverlies plaatsvinden, bijv. door atmosferische storingen.
Vraag 22
Is inmiddels duidelijk wanneer de twee aangekondigde maatregelen om
het aantal storingen te verminderen zullen worden gerealiseerd? Welke
kosten zijn hiermee gemoeid?
Antwoord 22
Dit is tot op heden nog niet bekend, Siemens en Thales (opdrachtnemers
van Infraspeed) werken momenteel per maatregel een impact-analyse uit.
Deze worden verwacht in juli en augustus. Vanaf dat moment wordt
duidelijk wat de doorlooptijd en de kosten zijn van het implementeren van
deze maatregelen.
Vraag 23
a. Is het probleem van het ontbreken van resources bij de toeleverende
partijen inmiddels opgelost?
b. Wat is de oorzaak van het gebrek aan resources?
c. Hoe is dit bij de aanbesteding in de risicobeheersing meegenomen?
d. Wie is verantwoordelijk voor deze vertraging?
e. Welke acties worden ondernomen om het proces te versnellen?
Antwoord 23
a. Nee, diverse acties hebben helaas nog niet tot substantiële voortgang
geleid.
b. Het gaat om hoog gekwalificeerde specialisten die ook voor andere
projecten binnen deze bedrijven in gezet worden.
c. Bij de totstandkoming van het DBFM contract zijn vele afspraken
gemaakt, maar hiervoor zijn geen harde tijdsafspraken opgenomen.
d. Infraspeed heeft opdracht gekregen deze wijzigingen voor te bereiden
en uit te voeren. De door hen ingeschakelde partijen Siemens

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

7

e.

Duitsland en Thales Duitsland zijn primair verantwoordelijk voor deze
stappen in het wijzigingsproces.
Er zijn op vele niveaus door mijn ministerie, maar ook door ProRail,
NS en NS Hispeed, gesprekken gevoerd en brieven geschreven om
het proces te versnellen.

Vraag 24
a. Wanneer worden de twee aangekondigde maatregelen om het aantal
storingen te verminderen gerealiseerd?
b. Welke kosten zijn hiermee gemoeid?
Antwoord 24
a en b. Zie mijn beantwoording van vraag 22.
Vraag 25
Wie is verantwoordelijk voor het verbindingsverlies tussen trein en baan?
Antwoord 25
Deze zijn in algemene zin niet aan één partij toe te wijzen: de oorzaak kan
liggen in de baan, in de GSM-R verbinding of in de trein. ProRail heeft als
trekker van het Beheerteam ERTMS een coördinerende rol voor analyses
en actie door de betreffende partijen. Er zullen desondanks altijd
verbindingsverliezen bestaan. Om het systeem robuuster te maken heb ik
de twee systeemwijzigingen (Grote T, National Values) aangevraagd.
Vraag 26
a. Worden de V250-treinen alsnog voorzien van de verbeterde versie
van Automatische Treinbeïnvloeding (ATB-vv) nu deze treinen uit de
dienstregeling zijn genomen?
b. Zo ja, wanneer en waarom?
c. Zijn deze treinen standaard voorzien van ERTMS?
Antwoord 26
De vraag of de V250-treinen alsnog van ATB-vv zullen worden voorzien
wordt bezien binnen de totale analyse van deze treinen. De Kamer zal
hierover voor 20 juni nader geïnformeerd worden.
Vraag 27
a. Wat is de oorzaak van de materieelschaarste bij Thalys?
b. Wat is daarover afgesproken in de concessie?
Antwoord 27
a. De pool van Thalys treinstellen is verkleind door, onder andere:
– Een brand in een trein (4301) op 5 maart 2012: dit treinstel is niet
beschikbaar tot eind 2013;
– De implementatie van de special chain reliability, een onderhoudsbeurt, voor 26 treinstellen, van juli 2012 tot april 2013; en
– Een onderhoudsbeurt in voorbereiding op de Midlife beurt voor
de PBKA treinstellen van juni 2012 tot september 2013.
Hierdoor zijn op de piek (juli 2012 – maart 2013) in totaal 3 treinstellen
niet beschikbaar. Daarnaast heeft het winterweer ook zijn weerslag op
de Thalys vloot.
b. Conform concessie dient HSA diensten uit te voeren tussen Amsterdam en Parijs met een bedieningspatroon van tien treinen per
richting per dag. HSA heeft daarnaast de verplichting om al het
redelijk te doen om zestien treinen per richting per dag tussen
Amsterdam en Parijs te realiseren. Omdat HSA om bovenstaande
reden tijdelijk niet kan voldoen aan deze verplichting is HSA in
dialoog met mijn ministerie om zo gezamenlijk tot een oplossing te
komen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

8

Vraag 28
Zijn er naast EuroStar en Deutsche Bahn nog andere vervoerders die
interesse hebben getoond in het aanbieden van een dienstregeling tussen
Amsterdam en Londen via de Nederlandse HSL?
Antwoord 28
Er hebben tot op heden nog geen andere vervoerders interesse getoond
voor reizigersvervoer met hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam en
Londen. Zowel NS als NMBS noemen deze verbinding in hun voorstellen
als alternatief voor het stoppen met de V250-hogesnelheidstreinen.
Vraag 29
Is er voldoende ruimte op het snelle spoor voor de verbinding met
Londen?
Antwoord 29
Er is voldoende ruimte op het Nederlandse hogesnelheidsnet voor een
verbinding met Londen, indien deze treinen rijden op de uren dat Thalys
niet rijdt. Een uurdienst Amsterdam – Londen is echter alleen mogelijk
indien de momenteel geplande en verdeelde treindiensten worden
aangepast. Of er ook genoeg ruimte is in België en Frankrijk zal nader
onderzocht moeten worden door de vervoerders die een treinverbinding
willen opzetten.
Vraag 30
Indien het mogelijk blijkt om een dergelijke verbinding aan te bieden, zal
er dan een openbare aanbesteding voor een concessie worden
georganiseerd?
Antwoord 30
IenM is niet de initiatiefnemer voor een directe verbinding Amsterdam –
Londen en een openbare aanbesteding voor een concessie is derhalve
ook niet aan de orde. Het internationale personenvervoer is geliberaliseerd, waardoor aanbesteding niet nodig is. Iedere vervoerder kan
hiervoor treinpaden aanvragen.
Vraag 31
Hoe ver zijn EuroStar en Deutsche Bahn gevorderd met de voorbereiding
voor het aanbieden van een treinverbinding tussen Amsterdam en
Londen, nu al wordt gesproken over vertraging in materieellevering aan
beide bedrijven?
Antwoord 31
Ik heb begrepen dat een aantal vervoerders studie doet naar de
haalbaarheid van het opzetten van een verbinding Amsterdam- Londen.
Deze initiatieven bevinden zich in de verkennende fase. Er zijn op dit
moment nog geen concrete uitgewerkte plannen, dan wel businesscases
hiervoor bij EuroStar en Deutsche Bahn. Wel zijn er door beide
vervoerders hogesnelheidstreinen besteld die in eerste instantie bedoeld
zijn voor hogesnelheidsvervoer tussen Londen en enkele Duitse steden.
Beide vervoerders willen echter de mogelijkheid openhouden om in de
toekomst ook een treindienst van Londen naar Nederland aan te bieden
en hebben daarom hogesnelheidstreinen besteld die ook geschikt zijn
voor de Nederlandse infrastructuur.
Vraag 32
Zijn er naast de vertraging in materieelleveringen aan EuroStar en
Deutsche Bahn nog meer verklaringen voor de verwachting dat deze
vervoerders pas op zijn vroegst vanaf 2018 een treinverbinding tussen
Amsterdam en Londen kunnen opzetten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

9

Antwoord 32
Ik wacht initiatieven van vervoerders voor een dergelijke treinverbinding
af. Voor zover mij bekend speelt voor het uitstellen van de vroegst
mogelijke startdatum enkel het beschikbaar komen van het treinmaterieel
een rol.
Vraag 33
Waar zouden de genoemde aanpassingen aan stations gedaan moeten
worden; in Nederland? En zo ja, op welke stations?
Antwoord 33
Voor het opzetten van een treinverbinding tussen Nederland en Londen
zal het mogelijk nodig zijn om aanpassingen te doen en of voorzieningen
te creëren op de stations in Nederland. Zolang er nog geen uitgewerkte
voorstellen van marktpartijen liggen, ga ik hier niet op vooruitlopen.
Vraag 34
Doen zich naast praktische beperkingen, bijvoorbeeld het aanpassen van
wachtruimtes en het toepassen van perronschermen, ook beperkingen
voor in de sfeer van cabotage en concurrentie met het hoofdrailnet
waarvoor NS concessiehouder is en waar de HSL onderdeel van
uitmaakt?
Antwoord 34
In de Wet Personenvervoer 2000 is vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet
onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere
toegelaten spoorweg-onderneming internationale treindiensten mag
aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarmee geen nationaal
reizigersvervoer wordt verricht. Dit is zodoende de enige beperking in de
sfeer van cabotage en concurrentie.
Vraag 35
Staan de bewindspersonen uit Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, België,
Duitsland en Nederland welwillend tegenover de wens van enkele
vervoerders om een directe treinverbinding tussen Londen en Amsterdam
aan te bieden?
Antwoord 35
Ik vind het belangrijk dat Nederland goed is aangehaakt op het Europese
hogesnelheidsnet. Er is op dit moment een goede treinverbinding tussen
Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Ik laat
het aan de markt over om al dan niet met voorstellen voor een directe
verbinding Amsterdam – Londen te komen.
Vraag 36
Waar zal het zogenoemde «5-state-forum» uit bestaan? Welk doel dient dit
forum, hoe vaak komt het bijeen en wat zal bij de eerste besprekingen
naar verwachting centraal staan?
Antwoord 36
Op verzoek van het Verenigd Koninkrijk is alvast een overlegstructuur
opgezet waarin IenM op ambtelijk niveau deelneemt. Doel is een platform
op te zetten waarbij uitwisseling over de diverse aspecten die verband
houden met een mogelijke treinverbinding door de Kanaaltunnel met
Londen, aan de orde kunnen komen tussen de vijf betrokken landen. Een
van die aspecten is het onderwerp security, zoals screening van personen
en bagage op het treinstation of in de trein. In maart 2013 heeft een eerste
overleg plaatsgehad dat in het teken stond van kennismaking. Op een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

10

vervolgoverleg zal naar verwachting de scope en doel van het «5 state
forum» aan de orde zijn.
Vraag 37
Heeft het overleg met het «5-state-forum» reeds plaatsgevonden? Zo ja,
wat waren de uitkomsten?
Antwoord 37
In maart 2013 heeft een eerste overleg plaatsgehad dat in het teken stond
van kennismaking. Hier zijn geen inhoudelijke onderwerpen besproken.
Vraag 38
Kunt u de Kamer blijvend op de hoogte houden van de bijeenkomsten,
agenda en uitkomsten van het «5-state-forum»?
Antwoord 38
Ik zal uw Kamer via de voortgangsrapportage van de HSL Zuid blijven
informeren over het «5-state-forum».
Vraag 39
Wat was per kwartaal de maximale reizigerscapaciteit van de Fyra en van
de Thalys? Wat waren per kwartaal de streefwaarden voor de reizigersaantallen voor de Fyra en voor de Thalys?
Antwoord 39
De Fyra-treinen naar Breda heeft 550 zitplaatsen en rijdt 32 keer per dag
per richting. De Thalys heeft 377 zitplaatsen en rijdt gemiddeld 9 keer per
dag per richting. NS heeft mij laten weten dat zij de streefwaarden voor de
reizigersaantallen zien als bedrijfsvertrouwelijke informatie.
Vraag 40
Wat wordt eraan gedaan om de uitvalpercentages van de Fyra en van de
Thalys te verlagen?
Antwoord 40
NS Hispeed heeft mij laten weten dat de Fyra-dienst Amsterdam – Breda
vanaf het einde van de winterperiode zeer goed heeft gepresteerd. Dit is
te verklaren door enerzijds het einde van de winter, maar ook maatregelen
als het robuuster maken van het keerproces in Breda en het toevoegen
van een locomotief. Om de prestaties volgende winter beter te laten zijn
dan dit jaar worden maatregelen onderzocht, zoals het
anti-icingprogramma toepassen op de Prio-rijtuigen.
Vraag 41
Hoe kan de slechte score op punctualiteit van de Fyra en van de Thalys
verklaard worden, in het licht van het feit dat het gaat om nieuw spoor en
nieuw materieel?
Antwoord 41
Uitval Fyra en Thalys was met name hoog en punctualiteit laag als gevolg
van winterse omstandigheden. De Prio-rijtuigen die worden gebruikt in de
Fyra dienstregeling naar Breda zijn onvoldoende winterhard. Hiervoor is
een anti icingprogramma opgesteld. Ook de infrastructuur had te leiden
onder de winter: snelheidsbeperkingen in Frankrijk, België en Nederland
werden opgelegd als gevolg van sneeuw en/of wind. De uitgaande
punctualiteit van Thalys was goed, maar de zogenaamde binnenkomende
punctualiteit was lager. NS Hispeed heeft mij laten weten dat de infraproblematiek in het buitenland hier de grootste veroorzaker van was. NS
werkt daarom met zijn buitenlandse partners aan verdere verbetering van
die binnenkomende punctualiteit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

11

Vraag 42
Wat zijn de punctualiteits- en uitvalpercentages voor de Fyra en voor de
Thalys per kwartaal?
Antwoord 42
De punctualiteits- en uitvalpercentages voor de Fyra en voor de Thalys per
kwartaal zien er als volgt uit voor de verslagperiode van VGR 32 HSL-Zuid:
Q3 2012

Q4 2012

treindienst

punctualiteit

uitval

punctualiteit

uitval

Fyra Ams-Bre
Thalys

89,5%
83,9%

7,3%
0,6%

85,1%
80,0%

7,9%
2,3%

Vraag 43
Kunt u in volgende voortgangsrapportages de punctualiteits- en uitvalpercentages voor de Fyra en voor de Thalys per kwartaal opnemen?
Antwoord 43
De punctualiteits- en uitvalpercentages voor de Fyra en voor de Thalys
worden reeds per halfjaar gerapporteerd, maar op uw verzoek zal ik deze
in kwartalen opdelen.
Vraag 44
Wat is de punctualiteit van de tijdelijke treindienst tussen Nederland en
België?
Antwoord 44
De punctualiteit van de tijdelijke intercitydienst tussen Den Haag en
Brussel ziet er als volgt uit:
maart 2013

april 2013

treindienst

punctualiteit

uitval

punctualiteit

uitval

Den Haag – Brussel

82,0%

2,8%

87,5%

2,4%

Vraag 45
Welke maatregelen gaat u treffen om de materieel- en infraproblemen van
de Beneluxtrein op te lossen?
Antwoord 45
ProRail heeft mij laten weten dat zij geen openstaande infraproblemen
kennen voor de stopgezette Beneluxtrein of voor de huidige intercityverbinding Den Haag -Brussel.
Vraag 46
a. Wat is de stand van zaken met betrekking tot het voornemen van de
gemeente Den Haag om een eigen verbinding op te zetten tussen
Den Haag en Brussel?
b. Voert u overleg met de gemeente over dit voornemen?
Antwoord 46
a. De gemeente Den Haag heeft middels een opgezette BV The Hague
Train Holdings treinpaden aangevraagd om een intercitydienst Den
Haag – Brussel te kunnen exploiteren. The Hague Trains heeft het
voornemen om een uurdienst op te zetten die zal stoppen op de
stations Den Haag Centraal, Delft, Rotterdam Centraal, Dordrecht,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

12

b.

Roosendaal, Antwerpen, Mechelen, Brussel Airport, Brussel Centraal
en Brussel-Midi. De treinpaden voor deze treindienst zijn inmiddels
ontvankelijk aangevraagd bij zowel de Nederlandse als Belgische
infrastructuurbeheerder, met als doel dat vanaf december 2013
gestart kan worden met deze treindienst. Momenteel vindt er nog
overleg plaats met de Nederlandse en Belgische mededingingsautoriteiten in verband met mogelijke aantasting van het marktevenwicht
van bestaande concessies. In Nederland gebeurt dat (mede) n.a.v.
een door de NS aangespannen procedure. Ten slotte voert The Hague
Trains nog gesprekken om te bepalen welke vervoerder uiteindelijk
de treindienst mag gaan aanbieden.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen betrokkenheid
bij het initiatief van de gemeente Den Haag.

Vraag 47
Is de problematiek bij Lansingerland de enige aanleiding om onderzoek te
doen naar de mogelijkheden om de geluidsemissie van de V250-treinen te
verlagen?
Antwoord 47
Nee, de geluidsproblematiek bij Lansingerland staat hier geheel los van.
De Staat heeft bij de aanbesteding in 2000 eisen gesteld aan de geluidsemissie van het door HSA te bestellen hogesnelheidsmaterieel. De Staat is
van mening dat het V250-materieel niet voldoet aan deze geluidseisen en
heeft daarom HSA verzocht om te onderzoeken hoe het materieel stiller
gemaakt kan worden. Inmiddels lijkt dit onderzoek naar de geluidsreducerende maatregelen minder relevant te zijn, nu NS niet meer van plan is
om het V250-materieel in te zetten in commerciële diensten.
Vraag 48
Wat houdt de CAR-verzekering in?
Antwoord 48
Voor de realisatie van de HSL-Zuid infrastructuur is een Construction All
Risk verzekering afgesloten. De ontvangsten, genoemd in VGR 32,
betreffen schade-uitkeringen die gedekt zijn onder deze verzekering.
Vraag 49
Is € 34 miljoen voor 25 jaar het totale onderhoudsbudget voor de
HSL-Zuid aan Nederlandse zijde?
Antwoord 49
De € 34 miljoen heeft betrekking op de onderhoudscomponent van het
meerwerk dat is uitgevoerd na het afsluiten in 2001 op het Design, Build,
Finance & Maintain (DBFM) contract met Infraspeed. De onderhoudscomponent van de oorspronkelijke scope van de aanleg is begrepen in de
oorspronkelijke totale beschikbaarheidsvergoeding. Beide bedragen
betreffen alleen het Nederlandse deel van de HSL-Zuid en betreffen de
periode tot 2031.
Vraag 50
Komt er beleid voor geld dat uiteindelijk «over» is?
Antwoord 50
De risicoreservering is gevoed vanuit de investeringsruimte spoorwegen.
Wanneer er geld overblijft, vloeit dit weer terug naar de investeringsruimte spoorwegen.
Vraag 51

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

13

Kunt u meer toelichting geven met betrekking tot alle overboekingen uit
de risicoreserve?
Antwoord 51
In 2002 werd voorzien dat de bedragen voor onvoorziene uitgaven van de
projecten HSL-Zuid en de Betuweroute niet toereikend zouden zijn. Om de
extra kosten te dekken is de risicoreservering gevormd. De risicoreservering is in «tranches» toegevoegd aan de projectbudgetten, nadat
voorstellen daartoe aan de Tweede Kamer waren gericht. Voor de
HSL-Zuid betreft dit tot en met VGR32 acht tranches plus een specifieke
overboeking in verband met de vogelproblematiek bij geluidsschermen.
De overboekingen zijn vermeld in VGR32 (tabel 7).
Vraag 52
Zijn in deze risicoreservering ook de te verwachten uitgaven met
betrekking tot de te nemen maatregelen als gevolg van het pilotproject in
Lansingerland geheel verwerkt? Zo nee, hoe worden deze uitgaven dan
wel financieel gedekt?
Antwoord 52
Ja, onder de posten die het potentiële beroep op het restant van de
risicoreservering vormen zijn ook de ingeschatte middelen/risico’s voor
geluidsproblematiek Lansingerland meegenomen.
Vraag 53
Kunt u meer toelichting geven met betrekking tot de resterende claim op
de risicoreserve?
Antwoord 53
Het resterende potentiële beroep op de risicoreservering heeft betrekking
op restrisico’s voortvloeiend uit de realisatie van de HSL-Zuid infrastructuur. De belangrijkste posten hierin betreffen te nemen maatregelen
in het kader van geluids- en trillingshinder, mogelijke horizontale en
verticale grondbewegingen van de baan en mogelijk nog uit te keren
schades.
Vraag 54
Is er een eindbeeld van gronden en panden die de algehele afronding van
het project «over» zijn en verkocht gaan worden?
Antwoord 54
Deze gronden en panden zijn volledig in beeld. De verwachting is dat door
de economische situatie en de stagnerende vastgoedmarkt enkele hiervan
niet binnen de resterende looptijd van het project verkocht zullen worden.
Deze dossiers zullen worden overgedragen aan het Rijksvastgoed- en
ontwikkelingsbedrijf (RVOB).
Vraag 55
Wordt momenteel het in de concessie vastgelegde bedrag door de
concessiehouder aan de Staat betaald? Zo nee, waarom niet, welk bedrag
wordt er dan afgedragen en wanneer wordt het afgesproken bedrag weer
betaald?
Antwoord 55
Tot en met 2014 betaalt HSA € 42 miljoen per jaar aan de Staat als
«aflossing» op de uitgestelde concessievergoeding. Het resterende deel
van de concessievergoeding tot en met 2014 is versleuteld in de nieuw
overeengekomen concessieprijs vanaf 2015. Dit is vastgelegd in het
onderhandelakkoord HSA/HRN tussen Staat en NS, zoals ik uw Kamer heb
gemeld in mijn brief van 18 november 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 343).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

14

Vraag 56
Hoe borgt u dat bij toekomstige contractafsluitingen te allen tijde
expliciete afspraken worden gemaakt over de waardedata van alle
financiële posten in het contract en over de wijze waarop eventuele latere
bijbetalingen of terugstortingen worden gecalculeerd?
Antwoord 56
De prijsindexering is over het algemeen specifiek opgenomen in de
contracten (bij alle grotere HSL-contracten was dit het geval). Ter
compensatie van de door projecten te betalen indexering worden de
projectbudgetten in principe elk jaar gecompenseerd met IBOI (Index
Bruto Overheids-Investeringen) over het op dat moment nog niet
gerealiseerde deel van het project.
Vraag 57
Worden deze lessen ook rijksbreed opgepakt?
Antwoord 57
Zie mijn beantwoording van vraag 56.
Vraag 58
a. Klopt het dat de vervoersconcessie voor de HSL-Zuid in oktober is
gewijzigd als gevolg van een uitspraak van het College van Beroep
voor het bedrijfsleven (CBB) en dat dit is gepubliceerd in de
Staatscourant?
b. Kunt u aangeven waarom zo’n wijziging niet is gemeld in de
voortgangsrapportages over de HSL-Zuid en ook niet in de lijst met
besluiten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op http://
www.rijksoverheid.nl/ministeries/ienm/documenten-en-publicaties/
besluiten?
c. Wat wordt in de genoemde wijziging verstaan onder een «klantvriendelijk systeem»? Hoe toetst u of hieraan is voldaan?
Antwoord 58
a. De vervoerconcessie voor de HSL-Zuid is op 25 oktober 2012
gewijzigd als gevolg van een uitspraak van het College van Beroep
voor het bedrijfsleven (CBb) van 29 juni 2012. Rover had beroep
aangetekend tegen een eerdere beslissing van het ministerie in
verband met de rechten en verplichtingen van reizigers in het
treinverkeer en onderwerpen waarvoor advies wordt gevraagd aan
LOCOV.
b. De publicatie van deze wijziging heeft plaatsgevonden in Staatscourantnummer 22291 van 31 oktober 2012.
c. Het begrip «klantvriendelijke systeem» was reeds voor de wijziging
van de vervoerconcessie voor het hogesnelheidsnet opgenomen in
artikel 6.5 van deze concessie en is als gevolg van de uitspraak van
het CBb niet gewijzigd. Hiermee wordt bedoeld dat het voor een klant
eenvoudig moet zijn om ter compensatie van aan HSA Beheer
toerekenbare vertraging een vergoeding aan te vragen.
Vraag 59
Kan na afloop van het gehele project een evaluatie komen over de relatie
met bewoners?
Antwoord 59
Het project HSL-Zuid heeft de status van groot project en zal als zodanig
worden geëvalueerd.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
W.J. Mansveld

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 026, nr. 425

15