Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 2495

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 23 februari 2018
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij zeven fiches,
die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Actieplan verbeteren naleving milieuwetgeving en milieugovernance (Kamerstuk 22 112, nr. 2491)
Fiche: Mededeling Een Europese strategie voor kunststoffen in een
circulair economie (Kamerstuk 22 112, nr. 2492)
Fiche: Mededeling: Monitoringraamwerk voor de Circulaire Economie
(Kamerstuk 22 112, nr. 2493)
Fiche: Mededeling – Circulaire Economie: opties om te werken aan het
snijvlak van chemicaliën-, product- en afvalwetgeving (Kamerstuk 22 112,
nr. 2494)
Fiche: Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen
Fiche: Wijziging BTW-richtlijn wat de btw-tarieven betreft (Kamerstuk
22 112, nr. 2496)
Fiche: Richtlijn BTW – bijzondere regeling voor kleine ondernemingen
(Kamerstuk 22 112, nr. 2497)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
S.A.M. Kaag

kst-22112-2495
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2018

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

1

Fiche: Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen
1. Algemene gegevens
a) Titel voorstel
Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad
inzake havenontvangstvoorzieningen voor de afgifte van scheepsafval,
tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG en tot wijziging van Richtlijn
2009/16/EG en Richtlijn 2010/65/EU
b) Datum ontvangst Commissiedocument
16 januari 2018
c) Nr. Commissiedocument
COM(2018)033
d) EUR-Lex.
http://eur-lex.Europa.eu/legal-content/NL/TXT/
?qid=1516706215189&uri=CELEX:52018PC0033
e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing
SWD(2018) 21 final
f) Behandelingstraject Raad
Transportraad
g) Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
h) Rechtsbasis
Artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie
i) Besluitvormingsprocedure Raad
Gekwalificeerde meerderheid
j) Rol Europees Parlement
Medebeslissing
2. Essentie voorstel
a) Inhoud voorstel
Dit voorstel is onderdeel van een pakket dat de Commissie op 16 januari
jl. heeft gepubliceerd om het EU-actieplan voor de circulaire economie
verder te implementeren. Naast dit richtlijnvoorstel omvat dit pakket een
Europese strategie voor kunststoffen (COM(2018)28), een mededeling
over de interface tussen chemicaliën, producten en afval (COM(2018)32)
en een monitoringkader voor de circulaire economie (COM(2018)29).
Op het gebied van maritiem beleid richt de EU zich o.a. op het terugdringen van vervuiling van de zeeën. Naast het mondiale MARPOLVerdrag1 van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), waarin
lozingsnormen zijn opgenomen voor schepen, heeft de EU daarom
Richtlijn 2000/59/EC aangenomen met als doel de beschikbaarheid en het
gebruik van havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval te bevorderen. Bij scheepsafval moet gedacht worden aan huishoudelijk en
operationeel vuilnis (waaronder ook vistuig), olieafval uit de machinekamer, sanitair afvalwater en ladingrestanten. Havenontvangstvoorzieningen kunnen worden aangeboden in de vorm van vaste afvalcontainers
op de kade, maar ook in de vorm van inzamelbarges met tanks voor
vloeibaar afval en/of bakken voor vast afval. Om het gebruik van havenontvangstvoorzieningen te bevorderen zijn in de huidige Richtlijn
verschillende verplichtingen opgenomen. Zo geldt een afgifteplicht voor
afval (exclusief ladingrestanten) in Europese havens. Het schip kan
hiervan worden vrijgesteld als de kapitein kan aantonen dat voldoende
opslagcapaciteit voor afval aan boord is voor de volgende reis. Daarnaast
1

Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

2

moet ieder schip een verplichte indirecte afvalheffing betalen aan de
havenbeheerder (ook als geen afval wordt afgegeven), waarvoor het schip
een recht terug krijgt om afval af te geven in de haven.
Uit de evaluatie van deze richtlijn blijkt dat de richtlijn meerwaarde heeft
gehad bij het terugdringen van afvallozingen, maar dat er ook tekortkomingen zijn. Deze tekortkomingen hangen in belangrijke mate samen met
verschillen tussen lidstaten in de interpretatie en toepassing van de
belangrijkste verplichtingen van de huidige richtlijn, zoals het voorzien in
toereikende havenontvangstvoorzieningen, het ontwerp en de toepassing
van de verplichte indirecte afvalheffing en de handhaving van de
afgifteplicht.
Met het herzieningsvoorstel wordt ingezet op het verder terugdringen van
afvallozingen op zee en op het verminderen van de administratieve lasten.
De volgende maatregelen worden hiervoor voorgesteld:
• Definities en afvalcategorieën worden in overeenstemming gebracht
met MARPOL.
• Passief opgevist afval, d.w.z. afval dat tijdens visserijactiviteiten in
netten terechtkomt, is opgenomen in de definitie van scheepsafval
zodat ook dit type afval geadresseerd kan worden in de richtlijn.
• Het begrip «toereikende havenontvangstvoorzieningen» is duidelijker
omschreven, overeenkomstig de richtsnoeren van de IMO. Daarnaast
is uitdrukkelijk opgenomen dat havens verplicht zijn om het afval
gescheiden in te zamelen, zoals bepaald in de Kaderrichtlijn afvalstoffen2.
• Om te zorgen dat de juiste en meer geharmoniseerde financiële
prikkels voor afgifte worden gegeven, worden beginselen opgenomen
waaraan de systemen voor de indirecte afvalheffing dienen te voldoen.
• Voor vuilnis van schepen, inclusief vistuig en passief opgevist afval,
wordt een specifiek systeem voorgesteld (het zogenaamde «100% No
Special Fee» systeem). Dit systeem geeft schepen het recht om, na de
betaling van de verplichte indirecte afvalheffing aan de havenbeheerder, al hun vuilnis aan boord «gratis» af te geven.
• Voor schepen die kunnen aantonen dat zij minder afval aan boord
genereren («groene schepen») dient de afvalheffing te worden
verlaagd.
• Net als in de huidige richtlijn kan een schip afzien van verplichte
afgifte, als «voldoende opslagcapaciteit aan boord» aanwezig is voor
de volgende reis. Nieuw is dat deze vrijstelling beperkt wordt tot
situaties waarin schepen vertrekken naar een aanloophaven binnen de
EU en waarbij er geen twijfels zijn over de toereikendheid van de
havenontvangstvoorziening in die haven. De Commissie zal een
berekeningsmethode ontwikkelen voor «voldoende opslagcapaciteit
aan boord» voor de volgende reis.
• Inspecties in het kader van de richtlijn worden risico-gebaseerd (op
basis van onder andere de digitale afvalmelding van het schip) en
volledig geïntegreerd in de inspecties van de Havenstaatcontrole3
(controle van buitenlandse schepen in nationale havens). Tegelijk
wordt een afzonderlijke inspectieregeling opgezet voor vissersvaartuigen, pleziervaartuigen en binnenlandse vaartuigen van meer dan 100
brutoton, omdat deze vaartuigen niet onder de richtlijn inzake
havenstaatcontrole vallen.
• Vissersvaartuigen en pleziervaartuigen gaan sterker onder de
verplichtingen van de richtlijn vallen.

2
3

Richtlijn 2008/98/EG
Richtlijn 2009/16/EC

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

3

b) Impact assessment Commissie
In de Impact Assessment zijn verschillende beleidsopties verkend. Deze
opties variëren van geen of een minimale herziening van de Richtlijn tot
een herziening die verder gaat dan MARPOL (door ook het scheepsafval
onder de afgifteplicht te brengen dat volgens MARPOL op zee geloosd
mag worden). De Impact Assessment concludeert dat de voorkeur uitgaat
naar de optie die nadrukkelijk inzet op het terugdringen van lozingen van
vuilnis (vanwege de bijdrage aan marien zwerfvuil) en het reduceren van
de administratieve lasten door de richtlijn verder in overeenstemming te
brengen met het MARPOL-verdrag. Deze optie scoort het best op
effectiviteit, omdat de afgifte van scheepsafval hier het meest toeneemt
en het meest bijdraagt aan de reductie van marien zwerfvuil. Weliswaar
nemen door onder andere extra rapportageverplichtingen de administratieve lasten toe, maar door efficiencywinst op andere terreinen (zoals de
aansluiting op MARPOL) en de positieve bijdrage aan het doel resulteert
per saldo een positieve score op doelmatigheid.
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein
Nederland hecht veel waarde aan het voorkomen van lozingen van
schepen op zee en aan efficiënte en zoveel mogelijk geharmoniseerde
procedures in de havens. In Nederland zijn Green Deals voor de
zeescheepvaart en voor de visserij afgesloten om gezamenlijk extra
stappen te zetten om afgifte te bevorderen en de scheepsafvalketen te
sluiten. Zo is ten aanzien van de scheepvaart afgesproken dat aan boord
gescheiden plastic afval ook door de inzamelaars gescheiden ingezameld
moet worden. Deze Green Deals vormden voor de Commissie een
inspiratiebron voor aanpassingen van de Richtlijn.
Voor wat betreft de indirecte financieringsvoorstellen voor de pleziervaart
en visserij bestaan in Nederland nu al indirecte afvalheffingen voor
pleziervaartuigen en voor meerdere afvalstromen van vissersvaartuigen.
Sinds het Probo Koala incident4 in 2006 heeft Nederland, in lijn met de
wens van de Tweede Kamer, steeds bij de Commissie aangedrongen op
een aanscherping van de afgifteplicht voor schepen die vertrekken naar
een volgende aanloophaven buiten Europa. Dit is belangrijk, omdat in
havens buiten Europa de verplichtingen uit de richtlijn niet van toepassing
zijn en er minder zicht is op een verantwoorde verwerking van het
scheepsafval. In de praktijk wordt door Nederlandse inspecteurs bij de
handhaving van de afgifteplicht al onderscheid gemaakt tussen schepen
met een bestemming binnen of buiten Europa. Het voorstel van de
Commissie versterkt de wettelijke basis hiervoor en verbreedt deze inzet
naar de overige lidstaten.
b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
In algemene zin beoordeelt Nederland het voorstel als positief. Nederland
kan zich vinden in de gekozen voorkeursvariant. De volgende voorgestelde maatregelen komen in belangrijke mate overeen met de door
Nederland gewenste aanpassingen van de richtlijn:
• het in lijn brengen van de Richtlijn met definities, formulieren en
lozingsnormen van MARPOL,
4

In 2006 deed het schip de Probo Koala de haven van Amsterdam aan om afval af te geven dat
ontstaan was tijdens een raffinageproces aan boord van het schip. De verwerking van het
giftige afval zou echter hoge kosten met zich meebrengen, wat Trafigura er toe bracht het
giftige afval niet in Nederland te laten verwerken, maar uiteindelijk af te geven in Ivoorkust,
waar het vervolgens gedumpt werd op verschillende vuilstortlocaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

4

•
•
•
•
•

•

de aanvullende eisen ten aanzien van gescheiden afvalinzameling door
havenontvangstvoorzieningen,
de verdere harmonisatie en transparantie van indirecte afvalheffingssystemen,
de sterkere en meer geharmoniseerde financiële prikkels voor de
afgifte van vuilnis,
de aangescherpte afgifteplicht voor schepen die vertrekken naar een
aanloophaven buiten Europa,
het sterker onder de verplichtingen van de richtlijn brengen van de
visserij en pleziervaartuigen, waarbij voor kleinere schepen uitzonderingen gelden,
het accent op risicogebaseerd toezicht

Nederland heeft echter ook enkele punten van zorg:
• Met het «100% No Special Fee» systeem zal ook klein gevaarlijk afval
ongelimiteerd «gratis» afgegeven kunnen worden. In de Nederlandse
havens zijn goede faciliteiten aanwezig voor de afgifte van klein
gevaarlijk afval, maar dit is niet in alle Europese havens het geval.
Hierdoor dreigt relatief veel klein gevaarlijk afval in Nederlandse
havens afgegeven te gaan worden, wat zich vertaalt in relatief hogere
indirecte afvalheffingen in onze havens.
• Nederland is groot voorstander van de aangescherpte afgifteplicht
voor schepen die vertrekken naar een haven buiten Europa. Het
voorstel is echter erg absoluut geformuleerd en strikt afgebakend tot
de EU. Landen als Noorwegen en mogelijk later ook het Verenigd
Koninkrijk vallen hier buiten. Bovendien wordt de toepassing van de
verplichte afgifteplicht verbreed naar ladingrestanten, wat kan leiden
tot groter oponthoud en congestie bij terminals. Daar waar verantwoord zal Nederland daarom aanpassingen voorstellen om onnodige
kostenstijgingen voor de zeevaart te voorkomen.
• De exclusieve inzet op handhaving middels Havenstaatcontrole staat
op gespannen voet met de huidige handhavingspraktijk in Nederland.
Met de Inspectie voor Leefomgeving en Transport en de havenbedrijven met toezichthoudende bevoegdheid zal in kaart worden gebracht
of dit voorstel wenselijk is.
• Het opnemen van passief opgevist afval onder het «100% No Special
Fee systeem», kan ontmoedigend werken op de bereidheid van de
visserij om passief opgevist afval in hun vaste haven in te leveren. Hoe
meer passief opgevist afval wordt ingeleverd in een haven hoe hoger
immers de indirecte afvalheffing in deze haven moet zijn om dit te
kunnen financieren. Nederland zal daarom inbrengen dat lidstaten de
vrijheid moeten behouden om de kosten van het inleveren van passief
opgevist afval niet exclusief te laten dragen door de vissers in de
betreffende haven. Hierbij kan gedacht worden aan een constructie
waarbij ook aan gebruikers van havens waar geen passief opgevist
afval wordt afgegeven een bijdrage wordt gevraagd.
De inzet van Nederland zal er op gericht zijn om het voorstel in algemene
zin te steunen en om daarnaast aanpassingen voor te stellen die recht
doen aan de bovengenoemde punten van zorg. Voor het «100% No
Special Fee» systeem voor vuilnis betekent dit bijvoorbeeld dat Nederland
hiermee in kan stemmen, maar hier ook amendementen ten aanzien van
klein gevaarlijk afval zal inbrengen. Voor de aangescherpte afgifteplicht
voor schepen met een bestemming buiten de EU betekent dit dat
Nederland dit van harte steunt, maar hier ook aanpassingen zal
aandragen, die onnodige kostenverhogingen voor de scheepvaart
voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

5

c) Eerste inschatting van krachtenveld
De verdere aansluiting bij het MARPOL-Verdrag en de specifieke extra
inzet op vuilnis en visserij zal vermoedelijk door de meeste lidstaten en
het Europees Parlement gesteund worden. De voorgestelde maatregelen
om dit te bereiken zijn ambitieus en zullen vermoedelijk ook tot bezwaren
leiden bij lidstaten.
4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit
a) Bevoegdheid
De voorgestelde grondslag voor het voorstel is artikel 100, lid 2, VWEU,
dat voorziet in de mogelijkheid om gemeenschappelijke regels voor
zeevervoer vast te stellen. De richtlijn die met dit voorstel wordt
vervangen, was ook gebaseerd op dit artikel. Nederland kan zich vinden in
deze rechtsgrondslag.
b) Subsidiariteit
Nederland beoordeelt de subsidiariteit van dit voorstel als positief.
De scheepvaart is een internationale sector en internationale regelgeving,
aangevuld met EU- wetgeving, is daarom noodzakelijk. Om verschillende
interpretatie en implementatie van (internationale en Europese) regelgeving ten aanzien van de afgifte van afval van schepen in Europese
havens te voorkomen en het gelijke speelveld voor havens en schepen te
waarborgen is een verdere harmonisatie op EU-niveau nodig.
c) Proportionaliteit
Nederland beoordeelt de proportionaliteit van dit voorstel als positief met
kanttekeningen. De voorgestelde maatregelen op het terrein van onder
andere financiële prikkels, handhaving van de afgifteplicht en het sterker
adresseren van de visserij onder de verplichtingen van de richtlijn zijn
noodzakelijk om afvallozingen op zee verder terug te dringen. De
kanttekeningen vloeien voort uit de zorgpunten die onder 3 b) zijn
genoemd. Op het punt van de afgifteplicht vindt Nederland bijvoorbeeld
dat het mogelijk moet blijven om deze niet te absoluut toe te passen. Hier
gaat het Commissievoorstel verder dan noodzakelijk om het beoogde doel
te bereiken. Met de Inspectie voor Leefomgeving en Transport en de
havenbedrijven wordt nog bezien of de exclusieve inzet op handhaving
middels de Havenstaatcontrole voldoende ruimte laat aan Nederland om
de handhaving effectief vorm te geven.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
Geen
b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden
Financiële consequenties vloeien in ieder geval voort uit de introductie
van handhaving op visserijvaartuigen en de recreatievaart.
Voor koopvaardijschepen zal de Havenstaatcontrole expliciet worden
belast met risico-gestuurde afvalcontroles. Dit brengt enerzijds extra
kosten met zich mee, maar zal door de risico-gestuurde aanpak naar
verwachting ook leiden tot minder benodigde inspecties. In de huidige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

6

handhavingspraktijk in Nederland worden naast inspecties door Havenstaatcontrole ook inspecties op afval uitgevoerd door gespecialiseerde
afvalinspecteurs van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport en
door de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam. Deze inzet kan
heroverwogen worden als de Havenstaatcontrole expliciet belast gaat
worden met de afvalcontroles. Op dit moment is niet in te schatten hoe de
risico-gebaseerde aanpak via de Havenstaatcontrole en de eventuele
heroverweging van de inzet van de gespecialiseerde afvalinspecteurs per
saldo financieel uitpakt. Eventuele budgettaire gevolgen worden ingepast
op de begroting van het beleidsverantwoordelijke departement conform
de regels van de budgetdiscipline.
c) Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
Volgens de Impact Assessment zal het voorstel tot een beperkte stijging
van de nalevingskosten leiden voor afvalinzamelaars door investeringen
in gescheiden afvalinzameling, de aanpassing van de indirecte afvalheffingssystemen door havenbeheerders en de verwerking van nieuwe
afvalstromen. De kosten voor gescheiden afvalinzameling zullen in
Nederland beperkt zijn, omdat de meeste Nederlandse havens hier al in
voorzien.
d) Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger
Doordat nauw wordt aangesloten bij de definities en formulieren van
MARPOL en sterker gebruik wordt gemaakt van centrale databases van de
EU wordt er in de Impact Assessment vanuit gegaan dat de administratieve lasten zullen dalen. Dit lijkt volgens Nederland een optimistische
inschatting. Naast de potentiële positieve effecten worden ook extra
kosten verwacht vanwege nieuwe rapportageverplichtingen.
Bij het bepalen van de Nederlandse onderhandelingsinzet in de Raadswerkgroepen ten aanzien van de toezichts- en handhavingsbepalingen
worden de Drafting Principles on compliance assurance gebruikt. Deze
richtsnoeren zijn, in nauwe samenwerking met de Europese Commissie
en het EU Milieuagentschap, tot stand gekomen in het kader van het
project «Make it Work». De richtsnoeren hebben als doel een goede
verdeling van bevoegdheden tussen de lidstaten en de EU enerzijds en
uniformering van toezichtsbepalingen anderzijds.
e) Gevolgen voor concurrentiekracht
Beperkt, maar positief. De positieve effecten op EU niveau hangen
volgens de Impact Assessment samen met extra innovatie die voortvloeit
uit de ontwikkeling en toepassing van «groene schip» concepten en met
de gescheiden inzameling van scheepsafval, wat bij de afvalverwerking
voor extra inkomsten kan zorgen. Daarnaast ontstaat door de harmonisatie en verbetering van de transparantie van procedures in de havens
een gelijker speelveld voor havens en schepen.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
Wijzigingen zullen geïmplementeerd worden in de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen (WVVS), Wet Havenstaatcontrole [en
Regeling meldingen en communicatie scheepvaart].

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

7

b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
Voor de bepaling van de criteria voor het «groene schip» concept wordt
voorgesteld dat de Commissie een gedelegeerde bevoegdheid toegekend
krijgt om dit uit te werken. Dit kan een risico vormen als onvoldoende
rekening wordt gehouden met inbreng van Lidstaten en stakeholders.
Nederland zal daarom inbrengen dat in artikel 19 van de richtlijn wordt
opgenomen dat bij de vaststelling van de gedelegeerde handelingen
deskundigen uit de lidstaten geraadpleegd dienen te worden, conform het
Interinstitutioneel Akkoord Beter Wetgeven.
In de wijzigingsprocedure wordt aan de Commissie de bevoegdheid
gegeven om, in uitzonderlijke omstandigheden en indien terdege
gemotiveerd door een adequate analyse, gedelegeerde handelingen vast
te stellen, ter voorkoming van ernstige en onaanvaardbare dreiging voor
de maritieme veiligheid, de gezondheid, het leven of de werkomstandigheden aan boord of het mariene milieu, dan wel ter voorkoming van een
onverenigbaarheid met de maritieme wetgeving van de Unie, om de
richtlijn in die zin te wijzigen dat een wijziging van het MARPOL-verdrag in
het kader van de richtlijn niet wordt toegepast.
Nederland is bezorgd over de toekenning van deze bevoegdheid aan de
Commissie. Nederland is lid van en verdragspartij bij de IMO van de VN,
waaronder het MARPOL-verdrag valt, en is daarbij verdragspartij.
Nederland dient zich derhalve aan dit verdrag te houden. Tegelijkertijd
dient Nederland zich ook aan het EU-verdrag te houden. Door de
toekenning van deze bevoegdheid aan de Commissie zou Nederland, en
in principe elke lidstaat van de Europese Unie die partij is bij het MARPOLverdrag, in strijd handelen met dit verdrag indien de Commissie middels
een gedelegeerde handeling besluit een wijziging van het MARPOLverdrag niet toe te passen. De EU is geen verdragspartij bij het MARPOLverdrag. Voorafgaand aan vergaderingen van de IMO die in het kader van
het MARPOL-verdrag plaatsvinden, wordt een EU-standpunt vastgesteld
dat tijdens de vergaderingen door de EU lidstaten namens de Unie wordt
ingebracht. Het lijkt derhalve onwaarschijnlijk dat een wijziging van het
MARPOL- verdrag zou kunnen leiden tot ernstige en onaanvaardbare
dreiging voor de maritieme veiligheid, de gezondheid, het leven of de
werkomstandigheden aan boord of het mariene milieu.
c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
Lidstaten dienen het voorstel uiterlijk op 31 december 2020 te implementeren in de wet- en regelgeving. De haalbaarheid hiervan is afhankelijk
van de voortgang van het Europese besluitvormingsproces.
d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
De Commissie levert uiterlijk 7 jaar na de inwerkingtreding de resultaten
van een evaluatie aan de Europese raad en het Europese Parlement.
Nederland beoordeelt dit als wenselijk.
7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
De implicaties voor de handhaving en uitvoering (waaronder ook ten
aanzien van ontvangen en verwerken digitale rapportageverplichtingen)
zijn nog niet bekend. Deze worden in samenspraak met de zeehavenbe-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

8

heerders, Rijkswaterstaat en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport
uitgezocht.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen grote implicaties voor ontwikkelingslanden, behalve dat mogelijk
minder afval van schepen in ontwikkelingslanden wordt afgegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2495

9