Onderzoek invoering verhoging
maximumsnelheid naar 130 km/h
Samenvattende analyse experiment en uitwerking
voorstel landelijke snelheidsverhoging

Onderzoek invoering 130 km/h
Samenvattende analyse experiment en uitwerking voorstel
landelijke snelheidsverhoging

Datum
Status

november 2011
definitief

Onderzoek invoering 130 km/h
Samenvattende analyse experiment en uitwerking voorstel
landelijke snelheidsverhoging

Datum
Status

november 2011
definitief

Colofon

Uitgegeven door
Informatie
Telefoon

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
DVS loket
088-7982555

Datum

28 november 2011

Pagina 4 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Inhoud

Samenvatting 7
1
1.1
1.2

Inleiding
Aanleiding en vraagstelling
Aanpak uitwerking voorstel 130 km/h

9
9
9

2
2.1
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3

Randvoorwaarden voor invoering 130 km/h
Huidige maximumsnelheden
Randvoorwaarden vanuit verkeersveiligheid wegontwerp
Randvoorwaarden vanuit milieu
Geluid
Luchtkwaliteit
Natuur

11
11
12
13
13
13
14

3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.2

Resultaten experiment 130 km/h
Effecten doorstroming, veiligheid en milieu
Doorstroming
Veiligheid
Naleving
Milieu
Trajectspecifieke eigenschappen
Gewenning
Belevingsonderzoek

16
16
17
17
17
18
18
18
18

4
4.1
4.2
4.3
4.4

80 km/h zones
Aanleiding
Luchtkwaliteit
Natuur
Geluid

20
20
21
22
23

5
5.1

24

5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4

Verkenning landelijke snelheidsverhoging
Uitwerking kansrijke richtingen voor invoering hogere
maximumsnelheden
Analyse verkeerseffecten basisscenario
Toets basisscenario aan randvoorwaarden milieu
Aanpak luchtkwaliteit en natuur
Toetsresultaten lucht
Toetsresultaten natuur
Toetsresultaten geluid

6
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3

Uitwerking voorstel landelijke snelheidsverhoging
Kenmerken van het voorstel
Analyse maatschappelijke effecten
Maatregelen verkeersveiligheid
Aanpak Kritische Ontwerpelementen
Infrastructurele maatregelen “Meer Veilig”
Overige maatregelen

34
34
37
38
39
40
40

24
25
26
26
26
30
32

Pagina 5 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.5

28 november 2011

6.6

Analyse van baten en kosten
Maatschappelijke baten
Kosten basisscenario
Saldo van kosten en baten
Aanvullende mogelijkheden voor verhoging maximumsnelheid in de
Randstad
Samenvattend kostenoverzicht investeringen voorkeursrichting

7

Conclusies experiment en verkenning landelijke verhoging 130 45
Overzicht deelstudies

41
41
41
42
43
44

46

Bijlage
A.1
A.2
A.2.1
A.2.2
A.2.3
A.2.4
A.3

A Toelichting bij Kosten Baten Analyse (KBA)
Overzicht gehanteerde uitgangspunten en parameters in de KBA
Nadere toelichting op onderdelen KBA
Algemeen
Berekening baten
Berekening kosten
Berekening netto contante waarden
Maatschappelijke baten basisscenario

47
47
48
48
48
48
49
49

Bijlage

B Resultaten experiment 130 km/h

50

Bijlage

C Verkeersveiligheidsmaatregelen

54

Pagina 6 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Samenvatting

Het kabinet is voornemens de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen
naar 130 km/h.
Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden voor snelheidsverhoging heeft
Rijkswaterstaat in opdracht van het Directoraat Generaal Mobiliteit een onderzoek
uitgevoerd. De belangrijkste resultaten van dit onderzoek zijn in deze
samenvattende rapportage opgenomen.
Het onderzoek betreft:
Een experiment op acht trajecten met een (dynamische) snelheidsverhoging naar
130 km/h om te beproeven en te evalueren wat de effecten zijn op doorstroming,
verkeersveiligheid, natuur en milieu.
Een onderzoek naar de wijze waarop een landelijke invoering van een (dynamische)
snelheidsverhoging het beste kan plaatsvinden, gelet op de maatschappelijke
randvoorwaarden en de effecten die bij een verhoging optreden.
Het experiment is uitgevoerd op ca. 300 km van het autosnelwegennet op 8
trajecten met verschillende regelregimes. In het experiment is vastgesteld dat de
gemiddelde snelheid van personenauto’s bij de verhoging van 120 naar 130 km/h
toeneemt met gemiddeld 3 km/h; de snelheid van het vrachtverkeer verandert niet.
Uit het belevingsonderzoek volgt dat er draagvlak is voor een maximumsnelheid van
130 km/h. Een meerderheid van bijna 60% van de ondervraagde automobilisten op
de experimenttrajecten is vóór verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h
op veel meer snelwegen, zo’n 15% is tegen, en ruim 25% geeft aan niet te weten of
dit voor meer snelwegen geschikt is.
Uit het onderzoek naar uitrolmogelijkheden voor de verhoogde maximumsnelheid
blijkt dat deze de gehele dag omhoog kan op 39% van het netwerk, vooral
autosnelwegen buiten de Randstad gelegen. Op nog eens 19% van de
autosnelwegen vooral in de Randstad kan de maximumsnelheid in de avond en
nacht omhoog naar 130 km/h.
Op 19% van de wegen die in aanmerking komen voor snelheidsverhoging geldt nog
een voorbehoud vanwege de nabijheid van natuurgebieden. Door aanvullend
onderzoek wordt duidelijk of ook daar de maximumsnelheid kan worden verhoogd.
De luchtkwaliteit langs de 80 km/h zones bij grote steden is de afgelopen jaren door
bronontwikkelingen sterk verbeterd, zodanig dat er ruimte is voor
snelheidsverhoging naar 100 km/h binnen de normen op vier van de vijf 80 km/h
zones1. Uit de eerdere evaluatie van de invoering van de 80 km/h zones bleek dat
de lagere snelheid op sommige trajecten leidde tot een slechtere doorstroming.
Op 22% van het autosnelwegennet is geen verhoging van de maximumsnelheid
mogelijk vanwege randvoorwaarden en beperkingen ten aanzien van veiligheid en
milieu.
1
Voor de 80 km zone op de A20 zijn op het moment van verschijnen van dit rapport nog niet alle gegevens van het
experiment beschikbaar.

Pagina 7 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Modelberekeningen met het Landelijk Model Systeem (LMS) wijzen op
reistijdwinsten per saldo van 1% op het gehele netwerk
De introductie van de snelheidsverhoging resulteert zonder maatregelen naar
verwachting in een toename van het aantal verkeerslachtoffers met 3-7 doden en
17-34 ernstig gewonden.
De effecten op de verkeersveiligheid kunnen meer dan gecompenseerd worden door
een gericht pakket van veiligheidsmaatregelen.
Uit de doorrekening van het eindbeeld blijkt dat de extra CO2-uitstoot als gevolg van
de snelheidsverhoging ca. 0,4 miljoen ton per jaar bedraagt.
De kosten batenanalyse die is uitgevoerd geeft een positief saldo van de netto
contant gemaakte maatschappelijke baten. Tegenover reistijdwinsten staan
negatieve effecten op brandstofgebruik, veiligheid en milieu.
Op een aantal belangrijke corridors in de Randstad (A4 Burgerveen – Delft Zuid,
A12 Den Haag - Utrecht) is ruimte om de snelheidsverhoging uit te breiden naar een
buiten de spits regime. Hierdoor is ook overdag 130 km/h mogelijk als aanvulling op
een avond/nacht regime.

Kaartbeeld verhoogde maximumsnelheden

Pagina 8 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en vraagstelling

28 november 2011

In het regeerakkoord van september 2010 heeft het kabinet het voornemen bekend
gemaakt de maximumsnelheid op het autosnelwegennet te verhogen naar 130
km/h. De afspraak staat in het regeerakkoord als volgt verwoord:
“Er komt een uitbreiding van het dynamische systeem van maximumsnelheden. De
maximumsnelheid op autosnelwegen gaat omhoog naar 130 km/h. Ook op andere
wegen wordt de maximumsnelheid herbeoordeeld. Indien nodig voor de
luchtkwaliteit, geluidsbelasting of verkeersveiligheid geldt een lagere
maximumsnelheid.”
Het Directoraat Generaal Mobiliteit van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
heeft begin dit jaar aan de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat
gevraagd om:
1. een experiment te starten om op acht trajecten een (dynamische) verhoging
van de maximumsnelheid naar 130km/h in te voeren en te evalueren wat de
effecten hiervan zijn op de doorstroming, de verkeersveiligheid, het milieu
en het gedrag van de weggebruiker.
2. onderzoek te doen naar de wijze waarop een landelijke invoering van een
(dynamische) snelheidsverhoging het beste zou kunnen plaatsvinden, gelet
op de randvoorwaarden op het terrein van milieu en veiligheid en de
maatschappelijke effecten die bij een verhoging optreden.
In dit rapport wordt ingegaan op de resultaten van het experiment en van het
daaraan gekoppelde onderzoek naar een voorstel voor de landelijke invoering van
een maximumsnelheid van 130 km/h op het autosnelwegennet.
1.2

Aanpak uitwerking voorstel 130 km/h
Het onderzoek naar de invoering van de maximumsnelheid van 130 km/h heeft
geleid tot een voorstel dat is samengevat in de kaart in de samenvatting op pagina
8. Dit voorstel is tot stand gekomen na het doorlopen van onderstaande stappen.
Stap 1 (beschreven in hoofdstuk 2):
Beschrijving van randvoorwaarden (milieu en veiligheid) waarmee rekening moet
worden gehouden wanneer de maximumsnelheid wordt verhoogd.
Stap 2 (beschreven in hoofdstuk 3):
Evaluatie van het experiment met een (dynamische) verhoging van de
maximumsnelheid naar 130 km/h.
Stap 3 (beschreven in hoofdstuk 4):
Analyse van de mogelijkheden voor verhoging maximumsnelheden naar 100 km/h
op 80 km/h zones bij grote steden.

Pagina 9 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Stap 4 (beschreven in hoofdstuk 5):
Ontwerpen van de snelhedenkaart op basis van de randvoorwaarden uit stap 1, de
evaluatieresultaten uit stap 2 en de mogelijkheden voor verhoging van de
maximumsnelheid op 80 km/h zones. Deze ontwerpkaart vormt het basisscenario.
Op de ontwerpkaart is aangegeven op welke delen van het autosnelwegennet een
verhoging van de maximumsnelheid mogelijk lijkt. Deze ontwerpkaart is
doorgerekend om de effecten op doorstroming, veiligheid en milieu vast te stellen.
De resultaten van deze doorrekening zijn tevens gebruikt om een eerste analyse
van kosten en baten te maken.
Stap 5 (beschreven in hoofdstuk 6):
Op basis van de doorrekening van het basisscenario in stap 4 is de snelhedenkaart
verfijnd naar de uiteindelijke voorstellen ‘robuust’ en ‘ambitie’.
De opbouw van het rapport volgt op hoofdlijn de hierboven vermelde stappen. Bij de
analyses is gebruikt gemaakt van de resultaten van een aantal deelstudies. Deze
zijn weergegeven in de referentielijst aan het eind van dit rapport.
De hier gerapporteerde analyses zijn uitgevoerd als een verkenning van de
mogelijkheden voor invoering van een hogere maximumsnelheid, gericht op het
nemen van een beslissing voor de invoering. De weergave in kaartbeelden is gezien
het detail/schaalniveau globaal; de exacte trajectafbakening wordt bij de uitwerking
van het voorstel in een of meer verkeersbesluiten vastgesteld.

Pagina 10 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

2

28 november 2011

Randvoorwaarden voor invoering 130 km/h

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde randvoorwaarden
voor de verhoging van de maximumsnelheden op autosnelwegen vanuit het oogpunt
van verkeersveiligheid en milieu. De randvoorwaarden bepalen op welke trajecten
ruimte is voor permanente of variabele snelheidsverhogingen.
2.1

Huidige maximumsnelheden
Op dit moment geldt in Nederland een maximumsnelheid van 120 km/h, zoals
vastgelegd in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV). Op een aantal
trajecten is de maximumsnelheid op basis van afzonderlijke verkeersbesluiten
verlaagd. Hierbij gelden de volgende principes:
•
120 km/h waar het kan (dit is het geval op 80% van het
autosnelwegennetwerk).
•
100 km/h waar het moet vanwege veiligheid en milieu (dit is het geval op
18% van het netwerk).
•
80 km/h als uitzondering voor de luchtkwaliteit (dit geldt voor zo’n 2% van
het autosnelwegennetwerk).
In figuur 2.1 is een overzicht opgenomen van de thans geldende
maximumsnelheden.

Figuur 2.1: huidige maximumsnelheden op het autosnelwegennet in Nederland

Pagina 11 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

2.2

28 november 2011

Randvoorwaarden vanuit verkeersveiligheid wegontwerp
Het huidige autosnelwegennet is, behoudens enkele snelwegen in stedelijke
omgeving, ontworpen en ingericht op basis van een ontwerpsnelheid van 120 km/h.
Achterliggende gedachte is dat bestuurders met deze snelheid de betreffende weg
veilig en comfortabel kunnen berijden. De ontwerp- en inrichtingsrichtlijnen zijn op
deze ontwerpsnelheid van 120 km/h afgestemd. Een autosnelweg die conform de
richtlijnen voor 120 km/h (NOA) is ontworpen en ingericht, biedt in principe
voldoende kwaliteit om het verkeer bij een maximumsnelheid van 130 km/h vlot en
veilig af te wikkelen.
De maximumsnelheid kan niet worden verhoogd als op een trajectdeel een
uitzonderlijke maximumsnelheid geldt in verband met de verkeersveiligheid.
Voorbeelden zijn verbindingsbogen of versmallingen.
Uit de inventarisatie blijkt dat op ca. 16% van het netwerk2 geen mogelijkheden zijn
voor een verhoging van de limiet naar 130 km/h. Deze trajecten zijn weergegeven
in figuur 2.2.

Figuur 2.2: trajecten waar vanuit veiligheid wegontwerp geen verhoging
maximumsnelheid mogelijk is

2
Hiervan heeft de helft een maximumsnelheid van 120 km/h en de andere helft een maximumsnelheid van 100
km/h

Pagina 12 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

2.3

Randvoorwaarden vanuit milieu

2.3.1

Geluid

28 november 2011

De Eerste en Tweede Kamer hebben ingestemd met het wetsvoorstel Swung. Naar
verwachting treedt deze wetgeving voor geluid op korte termijn (begin 2012) in
werking. Daarom is binnen dit onderzoek uitgegaan van de toekomstige
geluidswetgeving Swung. Naar verwachting treedt deze wetgeving de eerste helft
van 2012 in werking.
Binnen Swung wordt uitgegaan van grenswaarden, de zogenaamde
geluidsproductieplafonds, op vaste toetspunten. Deze geluidsproductieplafonds
worden bij in werking treden van de wet gebaseerd op:
•
De heersende situatie in 2008 in dB, vermeerderd met een werkruimte van
1,5 dB (de hoofdregel).
•
Gegevens zoals verkeersprognoses en wegdekken die zijn gehanteerd in het
akoestisch onderzoek voor wegenprojecten, waarvoor een besluit is
genomen tussen 2000 en 2011 en waarvan het project niet voor 2008 is
opengesteld.
De harde geluidproductieplafonds bieden bescherming aan omwonenden. De
werkruimte is bedoeld voor het opvangen van verkeersgroei en andere
verkeerskundige ontwikkelingen of infrastructurele aanpassingen.
Door de autonome verkeersgroei en eventuele snelheidsverhogingen wordt de
werkruimte opgevuld. Als er langs een wegvak nog maar 0,5 dB of minder over is
aan werkruimte dan is er sprake van een geluidsknelpunt langs het betreffende
wegvak. De 0,5 dB grens, het zogenoemde signaleringsmoment, is het moment
waarop de wegbeheerder aan de hand van het wettelijke doelmatigheidscriterium
geluidreducerende maatregelen gaat afwegen.
2.3.2

Luchtkwaliteit
Het wettelijk kader voor luchtkwaliteitseisen wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel
5.2 van de Wet milieubeheer (hierna: Wm) en de onderliggende regelgeving in
AMvB’s en ministeriële regelingen. Voor de grenswaarden in bijlage 2 van de Wm
geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau op een bepaalde datum moet zijn
bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. Voor de beoordeling van de
luchtkwaliteit bij snelwegen zijn echter alleen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof
(PM10) maatgevend. De overige luchtverontreinigende stoffen3 uit bijlage 2 van de
Wm zijn langs het hoofdwegennet in Nederland niet kritisch ten aanzien van de
normen4. In tabel 2.1 zijn de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof
aangegeven.

3
4

Zwaveldioxide, koolmonoxide, lood, benzeen, arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen.
Zie: TNO rapport 2008-U-R0919/B, Apeldoorn, september 2008.

Pagina 13 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel 2.1: Relevante luchtkwaliteitsnormen Wm (voorschriften bijlage 2)
Stof

Typenorm

Grenswaarde (µg/m3)

Stikstofdioxide
(NO2)
Stikstofdioxide
(NO2)

Jaargemiddelde concentratie

Fijn stof (PM10)

Jaargemiddelde concentratie

60 (tot 1 januari 2015)
40 (vanaf 1 januari 2015)
300 (tot 1 januari 2015)
200 (vanaf 1 januari 2015)
Mag max. 18 keer per jaar
overschreden worden
40 (vanaf 11 juni 2011)

Fijn stof (PM10)

24-uurgemiddelde
concentratie

Uurgemiddelde concentratie

50 (vanaf 11 juni 2011)
Mag max. 35 keer per jaar
overschreden worden

Voor PM10 is de grenswaarde voor de 24-uurgemiddelde concentratie maatgevend.
Deze grenswaarde is equivalent aan een jaargemiddelde concentratie PM10 van 32,6
µg/m3. Voor NO2 is de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie
maatgevend.
Als toetsingskader geldt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) waarmee aangetoond wordt dat overal in Nederland tijdig voldaan wordt aan
de kritische grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10).
2.3.3

Natuur
Als gevolg van de Nota ruimte gaat geen externe werking uit van de Ecologische
Hoofdstructuur (EHS). De Nota ruimte stelt dat het zgn. `nee, tenzij’ -regime alleen
van toepassing is op nieuwe plannen, projecten of handelingen binnen de EHS, wat
als zodanig ook door de minister van LNV (thans het ministerie van EL&I) aan de
Tweede Kamer is gecommuniceerd5. Er worden bij snelheidsverhogingen geen
werkzaamheden verricht. Hierdoor is vernietiging van EHS gronden niet aan de
orde. Een nadere beoordeling kan daarom achterwege blijven.
Het voornaamste wettelijke kader voor natuur wordt gevormd door de
Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet). De wet regelt de bescherming van Natura
2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Aan de hand van het
toetskader van de Nb-wet is onderzocht of sprake kan zijn van negatieve effecten
door de snelheidsverhoging op het betreffende traject voor stikstofdepositie
gevoelige habitattypen/soorten of voor geluidgevoelige broedvogelsoorten6. Op
basis daarvan is in overleg met het ministerie van ELenI per traject beoordeeld of
sprake is van:
•
een in de nabijheid van het wegtraject gelegen natuurgebied;
•
een mogelijke verslechtering van de kwaliteit van natuurlijke habitats of
habitats van soorten, dan wel significante verstoring van soorten voor
Natura 2000 gebieden;
5

Brief van de Minister van LNV aan de Voorzitter van de Tweede Kamer van 3 december 2004, 29 576, nr. 12, Brief
van de Minister van LNV aan de Voorzitter van de Tweede Kamer van 12 april 2005, 29 435, nr. 153, reactie op
motie 3.14; Kamerstukken II 2005/06 29 043, nr. 3, antwoord 2.
6
Andere aspecten dan geluid en stikstof, zoals licht, weidsheid en rust zijn op voorhand uit te sluiten gezien het feit
dat de snelheidsverhoging niet gepaard gaat met een aanpassing van de weg en sprake is van geen tot een zeer
beperkte toename van bestaande effecten ten gevolge van het gebruik van het betreffende traject.

Pagina 14 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

•

28 november 2011

een mogelijke aantasting van de wezenlijke kenmerken van het gebied voor
Beschermde Natuurmonumenten.

Ook de Flora- en faunawet (Ffwet) vormt onderdeel van het toetskader voor natuur.
Hiervoor geldt, dat geen enkele schade aan de flora en fauna mag worden
toegebracht en vooral niet aan beschermde soorten. Verstoring of opzettelijke
verontrusting vanwege de toename aan geluid zijn hierbij de in potentie relevante
aspecten. Gezien de zeer beperkte toename aan geluid (minder dan 1 dB) door de
snelheidsverhoging en het ontbreken van piekgeluiden kan worden vastgesteld dat
een ontheffing achterwege kan blijven.

Pagina 15 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

3

28 november 2011

Resultaten experiment 130 km/h

In dit hoofdstuk worden de resultaten van het experiment met een (dynamische)
verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h op 8 trajecten van het
autosnelwegennet samengevat. Een uitgebreide rapportage van de opzet, uitvoering
en evaluatie van het experiment is weergegeven in “Evaluatie Dynamax 130 km/h,
Onderzoek evaluatie 8 experimenttrajecten, ARCADIS i.o.v. RWS/DVS november
2011”. In bijlage B is een wat uitgebreidere beschrijving opgenomen van de
belangrijkste effecten.
In het experiment is onderzocht wat na de invoering van de 130 km/h de effecten
zijn van de waargenomen gedragsveranderingen van de automobilisten op de
doorstroming, de verkeersveiligheid en het milieu.
Vanaf maart – mei 2011
• A7 Wognum – Afsluitdijk
(Lorentzsluizen)
• A6 Almere Buiten Oost Joure
• A2 Everdingen – Deil
• A16 Moerdijk – Breda
Vanaf 7 juli 2011
• A17/A58 Moerdijk – Bergen
op Zoom
• A32 Steenwijk –
Heerenveen-Zuid
• A37 Hoogeveen Klazienaveen
• A58 Bergen op Zoom Vlissingen

Figuur 3.1: Experimenttrajecten

3.1

Effecten doorstroming, veiligheid en milieu
Tabel 3.1 bevat de gemeten effecten in snelheidsgedrag. Weergegeven zijn, voor de
situatie voor en na verhoging van de snelheidslimiet, de gemiddelde rijsnelheden
personenverkeer en de snelheid die door 15% van het personenverkeer wordt
overschreden (V85).

Pagina 16 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel 3.1: Gemeten effecten snelheidsgedrag
gemiddelde snelheid (*)
voor
na
verschil

voor

V85 (**)
na
verschil

118,1

121,1

3,0

132,8

136,2

3,4

116,2
119,9

115,9
122,9

-0,3
3,0

129,5
134,4

129,2
137,3

-0,3
2,9

A7 Wognum-Lorentzsluizen

118,1

120,7

2,6

132,4

137,3

4,9

A16 Klaverpolder - Galder 100-130
120-130

110,8
117,9

119
121,1

8,2
3,2

124,5
132,2

133,1
135,7

8,6
3,5

A17/58 Klaverpolder- Begen op Zoom

117,8

119,9

2,1

131,7

134,1

2,4

A32 Steenwijk - Heerenveen

116,2

118,4

2,3

132,6

135,3

2,7

A37 Hoogeveen - Klazinaveen

116,2

118,5

2,3

130,9

133,8

2,9

A58 Rithem - Vlissingen

114,5

117,3

2,8

131,2

134,6

3,4

Traject

A2 Everdingen - Deil
A6 Almere-Joure

dag
nacht

* gemiddelde snelheid van alle personenauto's
** V85, de snelheid die door 15% van het personenverkeer wordt overschreden

3.1.1

Doorstroming
Ten aanzien van het aspect ‘doorstroming’ is het effect van invoering 130 km/h
positief. Gemiddeld neemt de snelheid van het personenverkeer toe met ongeveer 3
km/h waardoor de reistijd afneemt. De verhoging van de maximumsnelheid heeft
geen effect op de snelheid van het vrachtverkeer.

3.1.2

Veiligheid
Veranderingen ten aanzien van verkeersveiligheid op de experimenttrajecten zijn
onderzocht aan de hand van de indicatoren: de gemiddelde snelheid, onderlinge
snelheidsverschillen en afstandsgedrag tussen voertuigen. Op basis van de
onderzochte indicatoren is een beperkt negatief effect voor de verkeersveiligheid
waargenomen. De gemiddelde snelheid neemt toe, waardoor de kans op ongevallen
toeneemt. Ook de onderlinge snelheidsverschillen tussen personenverkeer onderling
en tussen personen- en vrachtverkeer nemen toe, wat tot meer gevaarlijke situaties
kan leiden. Op wegvakken met twee rijstroken stijgt het aantal gevallen waarbij de
afstand tussen twee voertuigen tot een hoger risico leidt. Deze toename is beperkt,
1 à 2 %. De V85 neemt afhankelijk van het traject toe met 2,4 – 4,9 km/h.
Gezien de relatief korte meetperiode is het niet mogelijk om statistisch significante
uitspraken te doen op basis van feitelijke veranderingen in het aantal geregistreerde
ongevallen. Er zijn geen opvallende ontwikkelingen gesignaleerd door politie en
weginspecteurs in verband met de snelheidsverhoging op de experimenttrajecten.

3.1.3

Naleving
Ten aanzien van het aspect ‘naleving’ bij invoering van 130 km/h houden meer
automobilisten zich aan de maximumsnelheid. Het aantal overtreders van de
snelheidslimiet neemt af. Op de trajecten waar de maximumsnelheid dynamisch
verlaagd wordt van 120 km/h naar 100 km/h, is het aandeel overtreders groot,
circa 75%.

Pagina 17 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

3.1.4

28 november 2011

Milieu
Door de toename van de gemiddelde snelheid op de trajecten neemt de
geluidsemissie licht toe en de luchtkwaliteit iets af. Het gaat om kleine waarden,
tussen 0,2 en 0,4 dB voor geluidsemissie en 1%-1,5% meer emissies voor lucht.

3.1.5

Trajectspecifieke eigenschappen
Onderzocht is of trajectspecifieke eigenschappen zoals verlichting, signalering,
aantal rijstroken en dergelijke verschillen in effect laten zien. Voor veel van deze
elementen zijn geen verschillen geconcludeerd.
Andere trajectspecifieke kenmerken blijken beperkt invloed te hebben op de
effecten na invoering 130 km/h. Op wegvakken met verlichting is de
snelheidstoename in de nacht groter dan op trajecten zonder verlichting.
Op trajecten zonder verlichting is de snelheidstoename in de nacht beperkter dan
overdag. Op trajecten met verlichting is deze toename nagenoeg gelijk aan de
toename overdag.

3.1.6

Gewenning
Automobilisten zijn snel aan de snelheidsverhoging gewend. De gevonden effecten
in de tweede nameting (4-6 maanden na de start van het experiment) zijn
nagenoeg gelijk aan die van de eerste nameting die gehouden is direct na de start
van het experiment.

3.2

Belevingsonderzoek
Op vier van de experimenttrajecten (A2, A6, A7 en A16) is een onderzoek onder
weggebruikers uitgevoerd naar de beleving van en de ervaringen met de verhoogde
maximumsnelheid. Dit is gedaan in de vorm van een online enquête onder 1600
weggebruikers (400 per traject) en enkele focusgroep gesprekken met
weggebruikers van de trajecten A2 en A77. In het onderzoek stond de vraag
centraal:
“Hoe ervaart de weggebruiker een (dynamische) verhoging van de
maximumsnelheid naar 130 km/h?”
Hieronder volgen de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek.
Er is draagvlak voor een maximumsnelheid van 130 km/h. Een meerderheid van
bijna 60% van de respondenten is vóór verhoging van de maximumsnelheid naar
130 km/h op veel meer snelwegen, zo’n 15% is tegen en ruim 25% geeft aan niet
te weten of dit voor meer snelwegen geschikt is.
Als belangrijkste pluspunten voor verhoging van de maximumsnelheid worden
genoemd (op volgorde van meest genoemd):

7
Belevingsonderzoek verhoging maximumsnelheid 130 km/h, Onderzoek weggebruikers experimenttrajecten A2,
A6, A7 en A16. I&O Research in opdracht van RWS/DVS, september 2011.

Pagina 18 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

•
•
•

28 november 2011

de snelheidsverhoging past goed bij het ontwerp en de inrichting van de
snelweg;
ik kan lekker doorrijden;
de snelheidsverhoging sluit goed aan bij het snelheidsgedrag van
medeweggebruikers.

En als belangrijkste minpunten (op volgorde van meest genoemd):
•
door de hogere snelheid is het brandstofverbruik hoger;
•
de hogere snelheid is slechter voor het milieu;
•
de hogere snelheid zorgt voor onveiliger verkeerssituaties.
Welke variant van verhoging van de maximumsnelheid heeft bij de weggebruikers
de voorkeur? De meeste voorkeur (42%) gaat uit naar dynamische
snelheidsverhoging afhankelijk van de verkeersdrukte, gevolgd door permanente
verhoging (26%) resp. snelheidsverhoging in een bepaald tijdsvenster (16%).
De argumenten bij deze voorkeuren zijn voornamelijk dat een verhoging afhankelijk
van de verkeersdrukte het meest veilig wordt geacht, en dat een permanente
verhoging het meest duidelijk is, men weet dan waar men aan toe is.
Bij verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h op veel meer snelwegen, is
volgens de respondenten wel meer aandacht nodig voor de duidelijkheid welke
maximumsnelheid ter plaatse geldig is.

Pagina 19 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

4

80 km/h zones

4.1

Aanleiding

28 november 2011

In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden voor het verhogen van de
maximumsnelheid op 80km zones naar 100km/h samengevat. Voor een nadere
toelichting en onderbouwing wordt verwezen naar de rapportage “Verhogen
maximumsnelheid 80km zones naar 100km/h, Gezond Verkeer in opdracht van
RWS/DVS, november 2011”
Op dit moment zijn er op het hoofdwegennet vijf zogenoemde 80 km/h zones:
• A13 Rotterdam Overschie, tussen afrit Berkel en Rodenrijs en knooppunt
Kleinpolderplein;
• A10 Ring West Amsterdam, tussen knooppunt Nieuwe Meer en de
Coentunnel;
• A12 Voorburg, tussen knooppunt Prins Clausplein en afrit Bezuidenhout;
• A20 Rotterdam, tussen knooppunt Kleinpolderplein en oprit Crooswijk;
• A12 Utrecht, tussen knooppunt Oudenrijn en knooppunt Lunetten (alleen
parallelbanen).
In het verleden is op deze trajecten voor de verbetering van de luchtkwaliteit een
maximumsnelheid van 80 km/h ingesteld. In mei 2002 is de 80 km/h zone op de
A13 ingesteld, gevolgd door de overige 80 km/h zones in 2005. Bij het instellen van
de 80 km/h zones waren de concentraties stikstofdioxiden (NO2) en fijn stof (PM10)
op deze locaties hoger dan de wettelijke grenswaarden. De verlaging van de
maximumsnelheid naar 80 km/h leverde een bijdrage aan het verbeteren van de
luchtkwaliteit. Uit de evaluatie van de invoering van de 80 km/h zones bleek ook dat
de lagere snelheid op sommige trajecten leidde tot een slechtere doorstroming.
Op de A12 Voorburg ‘stad uit’, tussen oprit Bezuidenhout en knooppunt Prins
Clausplein en de A20 Rotterdam Noordbaan, tussen oprit Crooswijk en knooppunt
Kleinpolderplein vinden experimenten met dynamische maximumsnelheden plaats.
De resultaten van het experiment op de A12 Voorburg zijn beschikbaar8. Die van de
A20 Rotterdam Noordbaan worden nog dit jaar verwacht
In de achterliggende jaren is het wagenpark schoner geworden door de
voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen voor nieuwe
voertuigen, en door maatregelen die de aanschaf en het gebruik van schone
voertuigen stimuleren. De verwachting is dat deze trend zich de komende jaren
doorzet. Het effect van deze maatregelen op de emissies van stikstofoxiden (NOX)
en fijn stof (PM10) door het wegverkeer is te zien in figuur 4.1. De groei van het
wegverkeer is meegenomen in deze figuur.

8

Tweede Kamer, Kamerstukken, vergaderjaar 2010-2011, 32646, nr.1.

Pagina 20 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 4.1: Ontwikkeling van de totale emissies stikstofoxiden en fijn stof wegverkeer
(index; 1990=100)
De afname van de luchtverontreiniging door het wegverkeer is aanleiding om een
verhoging van de maximumsnelheid naar 100 km/h op de 80 km/h zones te
onderzoeken.
Naast de effecten op luchtkwaliteit zijn ook de effecten op Natuur en Geluid in kaart
gebracht. Deze zijn beschreven in de paragrafen 4.3 (Natuur) en 4.4 (Geluid).
4.2

Luchtkwaliteit
Bij dit onderzoek is uitgegaan van de rekenresultaten in de NSL Monitoringstool
2011 en de resultaten van verschillende onderzoeken, evaluaties en experimenten
die de achterliggende jaren zijn uitgevoerd. Uitgangspunt voor 2011 is het huidige
snelheidsregime van 80 km/h met trajectcontrole. Vanaf 2012 is onderscheid
gemaakt tussen drie snelheidsregimes:
• 80 km/h met trajectcontrole,
• 100 km/h met trajectcontrole,
• 100 km/h zonder trajectcontrole.
In figuur 4.2 is de ontwikkeling van de concentratie NO2 bij verschillende
snelheidsregimes beschreven.

Pagina 21 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

43

jaargemiddelde concentraties NO2 (µg/m3)

42

norm
100 km /uur
100 km /uur + trajectcontrole

41

80 km /uur + trajectcontrole
40

39

38

37

36

35

2011

2012

2013

2014

2015

Figuur 4.2: Indicatie ontwikkeling concentratie NO2 bij verschillende
snelheidsregimes langs de huidige 80km zones
Uit het uitgevoerde onderzoek9 blijkt dat de luchtkwaliteit ook op en langs de
ringwegen van de grote steden is verbeterd. Hierbij is rekening gehouden met de

effecten van de snelheidsverhoging op de omvang, samenstelling en
doorstroming van het verkeer. Bij een verhoging van de maximumsnelheid naar
100 km/h wordt op het beschouwde maatgevende toetspunt, bij alle 80km
zones in 2015 voldaan aan de normen voor NO2 en PM10.
Op basis van de rekenresultaten in de Monitoringstool is een inschatting gemaakt
van de consequenties van de verhoging van de maximumsnelheid op de
luchtkwaliteit op het onderliggende wegennet (OWN). Hierbij is gekeken naar
10
wegvakken van het OWN binnen 1.000 meter van de 80 km/h zone . Wanneer
wordt uitgegaan van een maximale toename van de concentraties NO2 die
vergelijkbaar is met de berekende toename op het beschouwde toetspunt, dan is
het risico op overschrijding op deze toetspunten langs het OWN op enkele locaties
na zeer klein.
4.3

Natuur
Voor mogelijke effecten op Natura 2000-gebieden of Beschermde
natuurmonumenten, is nagegaan of sprake kan zijn van negatieve effecten door de
snelheidsverhoging van 80 km/h naar 100 km/h op het betreffende traject voor
stikstofdepositie gevoelige habitattypen/soorten, of voor geluidgevoelige

9
Verhogen maximumsnelheid 80km zones naar 100km/h, Gezond Verkeer in opdracht van RWS/DVS, november
2011
10
De bijdrage van het snelwegverkeer aan de concentraties op toetspunten op een afstand van meer dan 1.000
meter van de snelweg is relatief klein.

Pagina 22 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

broedvogelsoorten11. Op basis daarvan is per traject beoordeeld of sprake is van
schadelijke effecten. Deze natuurtoetsen zijn afgestemd met het ministerie van
EL&I.
Voor alle vijf 80km zones geldt dat negatieve effecten op voorhand zijn uit te sluiten
vanwege de grote afstand tussen deze trajecten en beschermde natuurgebieden.
Er kan dus geconcludeerd worden dat de beschermde gebieden vanwege de grote
afstand niet (negatief) worden beïnvloed door de snelheidsverhoging en daardoor
geldt:
•
Bij Natura 2000:
o voor het aspect stikstof: verslechtering op voorhand kan worden
uitgesloten;
o voor het aspect geluid: een (significante) verstoring op voorhand
kan worden uitgesloten;
•
Bij beschermde natuurmonumenten:
o voor beide aspecten aantasting van de wezenlijke kenmerken kan
worden uitgesloten.
4.4

Geluid
De invoering van een hogere maximumsnelheid heeft tot gevolg dat een deel van de
ingebouwde werkruimte onder de geluidproductieplafonds wordt opgevuld door de
toename van de geluidemissie.
Hoeveel eerder een geluidmaatregel voor een bepaald wegvak moet worden
getroffen, hangt af van de resterende werkruimte en de toename van het
geluidniveau door verhoging van de maximumsnelheid naar 100 km/h.
Uitgaande van een Standaard Reken Methode II (SRM II) berekening met standaard
ZOAB, blijkt dat een verhoging van de maximumsnelheid naar 100km/h niet meer
dan 1,0 dB van de 1,5 dB werkruimte inneemt die in de geluidsproductieplafonds
verwerkt is.

11
Andere aspecten dan geluid en stikstof, zoals licht, weidsheid en rust, zijn op voorhand uit te sluiten gezien het
feit dat sprake is van geen tot een zeer beperkte toename van bestaande effecten ten gevolge van het gebruik van
het betreffende traject.

Pagina 23 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

5

28 november 2011

Verkenning landelijke snelheidsverhoging

In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe een voorlopig voorstel, het zogenaamde
‘basisscenario’, is getoetst op de effecten en randvoorwaarden. Op basis van deze
toetsresultaten is in hoofdstuk 6 het uiteindelijke voorstel van de landelijke
snelheidsverhoging verder ingevuld.
5.1

Uitwerking kansrijke richtingen voor invoering hogere maximumsnelheden
Om te komen tot een voorstel voor de landelijke snelheidsverhoging is een
verkenning uitgevoerd. Daarbij is gekeken naar de mogelijkheden die het
autosnelwegennet biedt, en naar de randvoorwaarden waar vanuit
verkeersveiligheid en milieu rekening mee moet worden gehouden. In hoofdstuk 2 is
beschreven dat op een groot deel van het autosnelwegennet verhogingen van de
maximumsnelheid naar 130 km/h mogelijk zijn. Daarnaast is in hoofdstuk 4
beschreven dat er op 80 km/h trajecten ruimte is voor een verhoging naar 100
km/h.
Ook is gebleken dat op een aantal trajecten randvoorwaarden gelden die de
mogelijkheid voor een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h beperken
of uitsluiten, of alleen mogelijk maken in combinatie met mitigerende maatregelen
voor luchtkwaliteit.
Met behulp van deze bevindingen hebben specialisten een basisscenario ontworpen
voor een landelijke invoering van de verhoging van de maximumsnelheid naar 130
km/h (waar mogelijk de gehele dag en anders in de avond- en nacht periode). Bij
het opstellen van het basisscenario is ervan uitgegaan dat er zo min mogelijk
mitigerende maatregelen hoeven te worden genomen.
In het basisscenario zijn voor de 80 km/h zones ook permanente verhogingen van
de maximumsnelheid van 80 naar 100 km/h opgenomen. Het betreft wegvakken
waar de laatste jaren vanuit milieu meer ruimte voor snelheidsverhoging is ontstaan
(zie hoofdstuk 4). Het gaat om de volgende trajecten: A10 West Amsterdam,
A20/A13 Rotterdam, A12 parallelbaan Utrecht, A12 Voorburg stad uit.
Ook hier is bezien of er een noodzaak is tot mitigerende maatregelen.
Het basisscenario is getoetst aan de randvoorwaarden op het gebied van
luchtkwaliteit, natuur en geluid. De resultaten van deze toets zijn gebruikt voor de
verfijning van het basisscenario naar de ambitie die in het volgende hoofdstuk wordt
beschreven.

Pagina 24 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

5.2

28 november 2011

Analyse verkeerseffecten basisscenario
Het ontwikkelde basisscenario is vergeleken met de referentiesituatie in 2015
zonder verhoging van de maximumsnelheid. Deze vergelijking is ook voor 2020
uitgevoerd. Met het Landelijk Model Systeem (LMS)12 zijn de verkeerseffecten
berekend van het basisscenario ten opzichte van de referentiesituatie (effecten op
intensiteiten, operationele rijsnelheden en reistijden). Op basis van de geraamde
verkeerseffecten is het basisscenario getoetst aan de milieurandvoorwaarden (zie
paragraaf 5.3). Ook is een eerste analyse van de maatschappelijke baten
uitgevoerd. De belangrijkste resultaten zijn opgenomen in bijlage A.
In tabel 5.1 worden de belangrijkste verkeerseffecten samengevat. Door verhoging
van de maximumsnelheid treden reistijdwinsten op. Hierdoor wordt het gebruik van
de autosnelwegen aantrekkelijker13.
De afgelegde voertuigkilometers op het hoofdwegennet (autosnelwegen en N wegen
onder beheer bij het Rijk) stijgen al met al ongeveer 1%. Een klein deel van die
groei (ongeveer 5%) is afkomstig van het onderliggende wegennet. Hierdoor neemt
het verkeer op het onderliggende wegennet iets af (-0,1%).
Door de lichte verkeersgroei op het autosnelwegennet en de herverdeling van het
verkeer neemt op sommige drukke trajecten de congestie wat toe. Hierdoor wordt
een deel van de reistijdwinsten (ongeveer een derde) teniet gedaan. Per saldo is de
reistijdwinst ruim 20.000 uur per werkdag, een winst van ongeveer 1%.

12

“Verkeerskundige analyse 130 km/h basisvariant LMS; 4Cast in opdracht van RWS/DVS, september 2011”.
Dit trekt extra verkeer aan op de wegen met snelheidsverhoging. Het extra verkeer ontstaat vooral doordat het
verkeer zich anders verdeelt over het netwerk, waarbij de verplaatsingsafstanden toenemen. Daarnaast verschuift
ook wat verkeer van het onderliggende wegennet naar het autosnelwegennet. Tenslotte kunnen de
verplaatsingsafstanden ook wat toenemen door veranderingen in bestemmingskeuze en (op termijn) verandering
van woon- of werkplek.
13

Pagina 25 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel 5.1: verkeerseffecten hoofdwegennet en overige wegen (verschillen
basisscenario met referentiesituatie, werkdagtotalen, bron LMS)
2015

Reistijdwinst netto (uren per
werkdag)
Intensiteiten (abs in mln vtgkm))
Intensiteiten (%)

2020

HWN
(*)
21.000

Overig

Totaal

Overig

Totaal

20.000

HWN
(*)
22.000

-1.000

-2.000

20.000

2,4

-0,1

2,3

2,6

-0,1

2,5

1,1%

-0,1%

0,6%

1,0%

-0,1%

0,6%

*) HWN = HoofdWegenNet, bestaande uit autosnelwegen en N wegen die bij Rijk in beheer
zijn

5.3

Toets basisscenario aan randvoorwaarden milieu

5.3.1

Aanpak luchtkwaliteit en natuur
In het milieuonderzoek14 is gekeken naar de gevolgen van de invoering van het
basisscenario ten aanzien van de luchtkwaliteit en natuur.
Om een beeld te krijgen van de mogelijkheid van de uitrol van het basisscenario
gelet op luchtkwaliteit, is onderzocht of het basisscenario inpasbaar is in het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Onderzocht is welk
effect het basisscenario heeft op de concentraties stikstofdioxide en fijn stof op de
toetspunten van het NSL, en welke mitigerende maatregelen nodig zijn.
Voor het aspect natuur is gekeken naar de Natura 2000-gebieden en naar
Beschermde natuurmonumenten. Beide soorten gebieden zijn beschermd door
middel van de Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet).

5.3.2

Toetsresultaten lucht
Het basisscenario is zodanig ontworpen dat een overschrijding van de normen voor
luchtkwaliteit zo veel mogelijk wordt voorkomen. Dit blijkt bij doorrekening ook uit
figuur 5.1a en 5.1b. Uit het luchtonderzoek blijkt dat de uitrol van het basisscenario
op drie locaties (10 toetspunten, zie tabel 5.2) leidt tot een overschrijding van de
grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie NO2: aan twee zijden van de A12
bij het Gouwe aquaduct en aan één zijde van de A12 bij Harmelen. Door de aanleg
van luchtschermen kan ook op deze locaties aan de grenswaarden worden voldaan
en is het basisscenario inpasbaar in het NSL. In de kostenbegroting is een bedrag
opgenomen van 5 miljoen euro (excl. BTW) voor het plaatsen van deze schermen.
Tevens is onderzocht wat de consequenties van het verhogen van de
maximumsnelheid zijn voor het huidige NSL maatregelenpakket. Bij de aanstaande
jaarlijkse actualisatie van het NSL dient in totaal 10 miljoen euro aan
schermmaatregelen aangehouden te worden om een verhoging van de
maximumsnelheid zonder overschrijding van de luchtnormen binnen het NSL
mogelijk te maken.

14

Milieuonderzoek uitrol 130 km/h, Grontmij in opdracht van RWS/DVS, november 2011

Pagina 26 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Bij invoering van het basisscenario neemt het aantal toetspunten met een
concentratie NO2 vlak onder de grenswaarden toe. In onderstaande tabel 5.2 is het
aantal toetspunten langs rijkswegen per concentratieklasse weergegeven voor de
referentiesituatie en in het basisscenario.
Tabel 5.2: aantal toetspunten per klasse15
Categorieën
NO2 <= 38,5 µg/m3 (groen)

Referentie

Basisscenario

61.135

61.067

NO2 tussen 38,5 µg/m3 en 40,5 µg/m3 (oranje)

46

104

NO2 > 40,5 µg/m3 (rood)

26

36

61.163

61.163

PM10 <= 31,6 µg/m3 (groen)
PM10 tussen 31,6 µg/m3 en 32,6 µg/m3 (oranje)
PM10 > 32,6 µg/m3 (rood)

0

0

44

44

Uit de tabel blijkt voor NO2 dat het effect van de snelheidsverhoging op de indeling
van de ruim 60.000 toetspunten in het NSL gering is. Voor PM10 verandert deze
indeling van het aantal toetspunten per categorie niet. De figuren 5.1a en b geven
een overzicht van de kritische punten ten aanzien van luchtkwaliteit op het
autosnelwegennet.

15

De uitkomsten van het referentiescenario zijn gebaseerd op de voorlopige uitkomsten van NSL Monitoringstool
2011 versie 1 september 2011; de definitieve versie meldt als referentie voor NO2 1 toetspunt met overschrijding en
voor PM10 2 toetspunten.

Pagina 27 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 5.1a: overzicht kritische punten luchtkwaliteit voor wat betreft NO2,
basisscenario zonder mitigerende maatregelen

Pagina 28 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 5.1b: overzicht kritische punten luchtkwaliteit voor wat betreft PM10,
basisscenario zonder mitigerende maatregelen

Pagina 29 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

5.3.3

28 november 2011

Toetsresultaten natuur
Uit het onderzoek blijkt dat er 114 Nb-wet-gebieden binnen de invloedssfeer liggen
van autosnelwegen waar een snelheidsverhoging wordt voorgesteld. Om een beeld
te krijgen van de mogelijkheid van de uitrol van de basisvariant in relatie tot het
aspect natuur, zijn voor 42 Nb-wet-gebieden natuurtoetsen uitgevoerd in overleg
met het ministerie van ELenI. De in totaal 42 natuurtoetsen worden apart
gerapporteerd.
Voor 19% van het autosnelwegennet dat binnen de invloedssfeer van
natuurgebieden ligt, lijkt snelheidsverhoging mogelijk, maar wordt er nog een
voorbehoud gemaakt. Nader onderzoek zal uit moeten wijzen of de beoogde
snelheidsverhoging langs deze natuurgebieden realiseerbaar is.
In de kaart in figuur 5.2 worden de mogelijkheden, beperkingen en voorbehouden
vanuit natuur samengevat.

Pagina 30 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 5.2: overzicht mogelijkheden, beperkingen en voorbehouden vanuit natuur
voor verhoging maximumsnelheid, basisscenario zonder mitigerende maatregelen

Pagina 31 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

5.3.4

28 november 2011

Toetsresultaten geluid
Een snelheidsverhoging leidt tot extra geluidproductie. Figuur 5.3 geeft per traject
aan hoe groot de toename van de geluidproductie is in 2015 als gevolg van de
voorgestelde snelheidsverhogingen, ten opzichte van de situatie in 2015 zoals die
zou zijn geweest zonder snelheidsverhoging. De geluidstoename is het resultaat van
de verhoging van de maximumsnelheid en (in beperkte mate) het extra verkeer dat
door de snelheidsverhoging wordt aangetrokken. Daarbij zijn de in het experiment
waargenomen snelheidstoenamen voor het personenverkeer (+3 km/h) gehanteerd
voor het berekenen van de extra geluidproductie. De toets op de randvoorwaarden
vanuit geluid16 is gebaseerd op de Standaard RekenMethode (SRM-II) en de
geluidplafonds binnen de nieuwe wetgeving voor geluid (Swung).
De systematiek van de geluidproductieplafonds uit de wet Swung is beschreven in
paragraaf 2.3.1. De werkruimte onder het geluidproductieplafond wordt in de loop
van de tijd opgevuld door de autonome verkeersgroei. De werkruimte onder het
geluidproductieplafond is op een gemiddelde weg voldoende om ca. 15 jaar
autonome groei mogelijk te maken. Als de werkruimte bijna is “opgebruikt” moet de
wegbeheerder tijdig maatregelen overwegen, zodat het overschrijden van het
geluidproductieplafond wordt vermeden.
Ontwikkelingen op en aan de weg, zoals een wegverbreding of een
snelheidsverhoging, kunnen ertoe leiden dat de werkruimte op een traject sneller
wordt opgevuld. Dit leidt ertoe dat er eerder investeringen in maatregelen moeten
worden overwogen. Op een weg waarop de maximumsnelheid de hele dag van 120
km/h naar 130 km/h wordt verhoogd, neemt de geluidproductie bijvoorbeeld
gemiddeld met zo’n 0,2 à 0,4 dB toe, afhankelijk van de samenstelling van het
verkeer. In dergelijke gevallen zal de werkruimte onder het geluidproductieplafond
dan 2 à 4 jaar eerder zijn opgevuld dan in de autonome situatie. Op wegen waar de
snelheidsverhoging groter is, is de versnelling in de tijd groter.
De benodigde kasschuif naar de periode tot en met 2015 als gevolg van het eerder
bereiken van de geluidproductieplafonds wordt indicatief geraamd op 42-57 miljoen
euro17.

16

Geluidsonderzoek uitrol 130 km/h, M+P in opdracht van RWS/DVS, november 2011.
De definitieve cijfers kunnen worden bepaald na vaststelling van het register waarin alle informatie over
geluidproductieplafonds per traject van het hoofdwegennet worden vastgelegd. Het register komt bij
inwerkingtreding van de wet Swung beschikbaar.
17

Pagina 32 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 5.3: toename geluidsniveaus als in 2015 het basisscenario wordt ingevoerd,
zonder mitigerende maatregelen

Pagina 33 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

6

Uitwerking voorstel landelijke snelheidsverhoging

6.1

Kenmerken van het voorstel
Beoordeling van de resultaten van de effectanalyses van het basisscenario, toetsing
bij de regionale diensten van Rijkswaterstaat en een consistentietoets hebben geleid
tot een definitief voorstel, waarbij de volgende regimes worden onderscheiden:
•
130 Vast: Een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h
gedurende de gehele dag.
•
120-130 Variabel: Een verhoging van de maximumsnelheid van 120 naar
130 km/h gedurende de avond/nacht periode (van 19 tot 6 uur).
•
100-130 Variabel: Een verhoging van de maximumsnelheid van 100 naar
130 km/h gedurende de avond/nacht periode (van 19 tot 6 uur).
•
80-100 Vast: Een verhoging van de maximumsnelheid van 80 naar 100
km/h gedurende de gehele dag.
•
A wegen zonder verhoging: Handhaving van de huidige maximumsnelheid
van 80, 100 of 120 km/h.
Voor een aantal trajecten in het basisscenario is gebleken dat voor natuurgebieden
een voorbehoud moet worden gemaakt bij de mogelijkheden om de
maximumsnelheid te verhogen. Geluid en luchtkwaliteit leggen geen blokkades op,
maar kunnen wel aanvullende maatregelen vragen.
Op enkele trajecten is de maximumsnelheid op kleine wegvakken met een
afwijkende waarde afgestemd op die van de omliggende vakken, waardoor over een
langer wegdeel één en dezelfde maximumsnelheid van kracht is.
Bij spits- en plusstroken wordt er van uitgegaan dat als in de huidige situatie een
snelheidsbeperking geldt bij openstelling van de strook, deze beperking ook bij een
verhoging van de maximumsnelheid blijft gelden.
Deze bevindingen resulteren in een voorstel dat bestaat uit twee componenten:
1. Een robuust deel met trajecten waar geen voorbehoud hoeft te worden
gemaakt voor natuur. In dit robuuste deel zijn ook de trajecten opgenomen
waar luchtmaatregelen zijn voorzien.
2. Een deel met trajecten waar een voorbehoud is gemaakt voor natuur, maar
die vanuit de andere randvoorwaarden wel kansrijk zijn voor een
snelheidsverhoging.
De ambitie voor de realisatie van de snelheidsverhoging is een combinatie van het
robuuste deel en de trajecten met een voorbehoud. Deze ambitie is weergegeven in
figuur 6.1. Dit is het uiteindelijke voorstel van de landelijke snelheidsverhoging.

Pagina 34 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Het kaartbeeld is globaal (door de gehanteerde schaal). De exacte trajectafbakening
dient bij de uitwerking van het voorstel in een uitvoeringsplan nader te worden
vastgesteld.

Figuur 6.1: trajectenkaart van de voorkeursrichting met de verschillende
onderscheiden snelheidsregimes
In tabel 6.1 is een overzicht opgenomen van de verdeling van de snelheidsregimes
over het autosnelwegennet in het voorstel voor de landelijke snelheidsverhoging.

Pagina 35 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel 6.1: verdeling snelheidsregimes over het autosnelwegennet in de robuuste
variant en bij de ambitie
Snelheidsregime:

Robuust

Ambitie

130 Vast

39%

43%

120 – 130 Variabel

13%

27%

100 – 130 Variabel

6%

7%

80 – 100 Vast

1%

1%

A wegen zonder verhoging

41%

22%

Totaal (= 2450 km)

100%

100%

Het kaartbeeld geeft aan dat op 39% van de autosnelwegen een verhoging van de
maximumsnelheid gedurende de gehele dag mogelijk is. Op 19% van de
autosnelwegen kan de limiet in de avond en nacht (19.00-06.00) worden verhoogd.
Op 19% van de wegen die in aanmerking komen voor snelheidsverhoging geldt nog
een voorbehoud vanwege de nabijheid van natuurgebieden. De komende maanden
wordt door aanvullend onderzoek duidelijk of ook daar de limiet kan worden
verhoogd. Op 22% van het autosnelwegennet is geen verhoging van de
snelheidslimiet mogelijk vanwege randvoorwaarden ten aanzien van veiligheid,
luchtkwaliteit, natuurbeheer en geluid.
Op de trajecten met een voorbehoud voor natuur is de verwachting dat in de
meeste gevallen een variabele limiet moet gelden. Op een kleiner aantal trajecten
wordt verwacht dat een permanente limiet van 130 km/h mogelijk is. Dit is
weergegeven in figuur 6.2.

Pagina 36 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Figuur 6.2: Mogelijke maximumsnelheid op trajecten met een voorbehoud voor
natuur.
6.2

Analyse maatschappelijke effecten
De effecten van de varianten robuust en ambities zijn ingeschat op basis van de
resultaten van de berekeningen van het basisscenario. Er is daarvoor per variant
een aangepaste selectie gemaakt van trajecten en bijbehorende snelheidsregimes
die zijn doorgerekend in het basisscenario. Er zijn geen nieuwe verkeersprognoses
gemaakt. Er is gewerkt met dezelfde verkeersprognoses van het LMS per traject als
in het basisscenario.
Op basis van de veranderingen in de voertuigkilometers en de snelheid van het
verkeer zijn de maatschappelijke effecten berekend. Daarbij is onderscheid gemaakt
in de effecten op reistijden, emissies en verkeersveiligheid. De effecten zijn
samengevat in tabel 6.2.
Door de snelheidsverhogingen op het hoofdwegennet treedt in de variant robuust
een reistijdwinst voor de gebruikers van het autosnelwegennet op van ruim 5
miljoen uur per jaar (+0,7%) vergeleken met de referentiesituatie zonder

Pagina 37 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

snelheidsverhoging. Bij de variant ambitie is deze toename ruim 6 miljoen uur per
jaar (+0,8%).
Tegenover deze reistijdwinst staat een toename van de emissies van NOx, PM10 en
CO2 door de snelheidsverhoging en de extra voertuigkilometers op het
autosnelwegennet. De extra CO2-uitstoot als gevolg van de snelheidsverhoging
bedraagt 0,32 miljoen ton per jaar in de variant robuust (+1,9%), en 0,39 miljoen
ton bij de variant ambitie (+ 2,3%). Dit past binnen de verwachte doelbereiking van
de reductiedoelstelling van het kabinet van 20% (verwachte emissie zo’n 100
miljoen ton ten opzichte van de doelstelling van zo’n 105 miljoen ton in 2020)18.
Ook het aantal verkeersslachtoffers neemt toe met de snelheidsverhoging. De
toename van verkeersdoden wordt zonder compenserende maatregelen in de
variant robuust geraamd op 2,8 tot 5,5 per jaar, die van ernstige gewonden op 14
tot 29. In de variant ambitie zijn de ramingen 3,4 tot 6,7 doden per jaar extra, en
17 tot 34 extra ernstig gewonden19.
Met behulp van een pakket aan compenserende verkeersveiligheidsmaatregelen kan
de toename van de verkeersonveiligheid worden teruggedrongen of gecompenseerd.
Dit compenserende pakket en de te verwachten effecten daarvan worden in de
volgende paragraaf uitgewerkt.
Tabel 6.2: overzicht maatschappelijke effecten (verschillen varianten robuust en
ambitie met referentiesituatie, jaartotalen voor 2015)
Reistijdwinst
(*)

Robuust verschil absoluut

5,4

Robuust verschil relatief

0,7%

Ambitie verschil absoluut

6,3

Emissies (ton/jaar)
NOx

PM10

CO2

1.40
0
2,8%

27

320.000

2,8

5,5

14

29

1,0%

1,9%

3,6%

7,2%

2,2%

4,5%

390.000

3,4

6,7

17

34

2,4%

4,4%

8,6%

2,6%

5,2%

1.70
33
0
Ambitie verschil relatief
0,8%
3,5%
1,3%
*) mln. reisuren per jaar, personen + vrachtwagens

6.3

Verkeersveiligheid
(aantallen/jaar)
Doden
Ernstig
gewonden
min
max
min
max

Maatregelen verkeersveiligheid
Op basis van onderzoek naar de relatie tussen een verandering van de
snelheidslimiet en verkeersveiligheid en onderzoek naar de invloed van het
wegontwerp en de verkeerssamenstelling20 is een maatregelpakket samengesteld
18
Kabinetsbrede aanpak klimaatbeleid op weg naar 2020, Tweede Kamer, Kamerstukken vergaderjaar 2010-2011
32 813 nr. 1.
19
De verkeersveiligheideffecten hebben geen consequenties voor de huidige 3 sterren scores van het
autosnelwegennet bij de Road Protection Score (RPS). Van ongeveer 9 km zal de RPS score van 4 naar 3 sterren
zakken. Dit zijn de huidige 100 km/h wegen die in de variant ambitie een variabel 100/130 km/h regime hebben.
20
De relatie tussen snelheidslimietverandering en verkeersveiligheid, literatuurstudie, TU-Delft iov RWS/DVS,
september 2011 en Kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling 130 km/h, ARCADIS in opdracht van
RWS/DVS, oktober 2011.

Pagina 38 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

om een toename van het aantal ongevallen door de snelheidsverhoging te
beperken. Zonder maatregelen wordt bij invoering van de 130 km/h volgens de
variant ambitie een toename verwacht van 3,4 tot 6,7 doden en 17 tot 34 ernstig
gewonden op jaarbasis (zie tabel 6.2).
Om de neerwaartse trend in het aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet
vast te houden moeten er de komende jaren maatregelen genomen worden voor het
nog veiliger maken van de wegen. Dit betreft zowel nadere infrastructurele
maatregelen als handhavingmaatregelen.
6.3.1

Aanpak Kritische Ontwerpelementen
De verwachting is dat het effect van snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid
het grootst is op wegen met relatief veel kritische ontwerpelementen (krappe
bogen, beweegbare bruggen, tapers, etc) en wegen die momenteel een relatief
hoog ongevalrisico hebben (aantal slachtofferongevallen per miljoen
voertuigkilometer). Infrastructurele maatregelen zullen op deze meest kritische
wegvakken het grootste effect hebben. In het onderzoek “kritische
ontwerpelementen en verkeerssamenstelling” zijn de risicocijfers en de kritische
ontwerpelementen in het basisscenario en mogelijke maatregelen in kaart gebracht.
Om tot een effectieve aanpak van relevante ontwerpelementen te komen, is met
verkeersveiligheidsexperts de toename van het ongevalrisico ten aanzien van een
bepaald ontwerpelement en de verwachte (kosten-)effectiviteit van mitigerende
maatregelen bezien. Op basis hiervan is een maatregelpakket op hoofdlijnen
samengesteld.
Op de meest kritische wegvakken worden relatief zware maatregelen genomen,
zoals plaatsen van geleiderail en het verlengen van in- en uitvoegstroken. Op de
overige wegvakken in het basisscenario worden lichtere maatregelen genomen,
zoals het aanpassen van belijning en bebording. De nadere uitwerking van de
maatregelen kan in 2012 plaatsvinden. In bijlage C is een verdere beschrijving en
kostenoverzicht van de voorlopige invulling van dit infrastructurele maatregelpakket
opgenomen.
Het budget voor dit infrastructurele maatregelpakket is 45 miljoen euro21. Om de
effecten van dit pakket in kaart te brengen, is gebruik gemaakt van de gegevens
van de al in detail uitgewerkte maatregelen uit Meer Veilig-2. De verwachting is dat
met de Aanpak Kritische Ontwerpelementen een effectiviteit van 70% van de
effectiviteit van Meer Veilig-2 behaald kan worden. De verwachte lagere effectiviteit
is gebaseerd op het gegeven dat in de Aanpak Kritische Ontwerpelementen er naar
gestreefd wordt om de kritische ontwerpelementen in het gehele netwerk
consequent op het gewenste niveau te brengen, in sommige gevallen ook op
locaties waar in het verleden minder ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarnaast
richt Meer Veilig-2 zich ook op Rijks-N-wegen en aansluitingen tussen het
hoofdwegennet en het onderliggende wegennet.

21
Alle in deze paragraaf genoemde bedragen zijn inclusief BTW, ordegrootte van effecten is uitgedrukt in peiljaar
2015

Pagina 39 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

6.3.2

28 november 2011

Infrastructurele maatregelen “Meer Veilig”
Zoals hierboven beschreven wordt op dit moment uitvoering gegeven aan het
maatregelpakket Meer Veilig-2. Dit pakket bestaat uit fysieke maatregelen om de
veiligheid op zowel snelwegen als Rijks-N-wegen te verbeteren. Het budget hiervan
bedraagt in totaal 54 miljoen euro. Het gaat hierbij om niet MER-plichtige
maatregelen zoals het herinrichten van zij- en middenbermen, aanleg van rotondes
en het aanpassen van kruisingen. Deze aanpassingen vinden specifiek plaats op die
locaties waar, met de beschikbare middelen, het meeste effect ten aanzien van de
verbetering van de verkeersveiligheid is te behalen. Voor het bepalen van de
verwachte effecten van dit pakket is aan de hand van onderzoek en inschattingen
van experts (Rijkswaterstaat, SWOV en Arcadis) bepaald wat de effecten zijn van
bepaalde maatregelen op verschillende typen ongevallen. Deze maatregeleffecten
zijn vervolgens per locatie toegepast op het aantal relevante ongevallen.
Uitgangspunt bij de selectie van maatregelen is de kosteneffectiviteit van
maatregelen. Op basis van deze gegevens bedraagt de verwachte slachtoffer
reductie van Meer Veilig-2 tussen de 3 en 5 doden en 21 tot 35 ernstig gewonden22.
Door het uitwerken van een vervolg op Meer Veilig-2 kan een verdere positieve
bijdrage worden geleverd aan de ontwikkeling van de verkeersveiligheid. Uitgaande
van een vervolgpakket t/m 2018 van 40 miljoen euro kan een reductie van 2 tot 3
doden en 14 tot 23 ernstig gewonden worden verwacht van een pakket Meer Veilig3. Hierbij is voorzichtigheidshalve uitgegaan van een reductie van 10% op de
kosteneffectiviteit van Meer Veilig-2.

6.3.3

Overige maatregelen
Naast de hierboven beschreven infrastructurele maatregelen zijn de mogelijkheden
voor volgende maatregelen in kaart gebracht.
•
Verlagen van de ondergrens voor vervolging op 130 km/h wegen. Dit zal op
1 januari 2012 ingaan.
•
Trajectcontroles. Uit eerdere studies is gebleken dat trajectcontrole een
positief effect kan hebben op de verkeersveiligheid, enerzijds door de
verlaging van gereden snelheden, anderzijds door de homogeniserende
werking. Op dit moment wordt door Rijkswaterstaat in samenwerking met
het Landelijk Parket Team Verkeer van het Openbaar Ministerie bekeken
waar trajectcontrole vanuit verkeersveiligheidsoogpunt het meest wenselijk
is.
•
Inhaalverbod voor vrachtverkeer op wegen met een groot aandeel
vrachtverkeer in relatie tot het aantal rijstroken. Een inhaalverbod kan in
bepaalde situaties voor een gelijkmatiger wegbeeld zorgen. In de lopende
actualisatie van het inhaalverbod voor vrachtverkeer wordt rekening
gehouden met de ervaringen uit het experiment met een (dynamische)
maximumsnelheid van 130 km/h.
•
Dynamische maximumsnelheden gericht op het verminderen van onveilige
situaties (regen en schokgolven). Het implementeren van de benodigde
algoritmen kan samen oplopen met de implementatie van Dynamax op
enkele specifieke trajecten welke gekoppeld is aan de gefaseerde
vervanging van signaalgevers.
22

Infrastructuurmaatregelen Meer Veilig 2011-2018, notitie, ministerie van IenM, november 2011

Pagina 40 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

6.4

28 november 2011

Analyse van baten en kosten
De analyse van de maatschappelijke baten en kosten is uitgevoerd op basis van de
richtlijnen OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) bij MIRT-verkenningen.
In bijlage A is een nadere verantwoording opgenomen van de gevolgde werkwijze
en de daarbij gehanteerde uitgangspunten en parameters.

6.4.1

Maatschappelijke baten
Naast de rechtstreeks berekende effecten in paragraaf 6.2 (reistijdwinsten, emissies
en verkeersveiligheid) is voor de volledigheid een aantal extra effecten direct in geld
gewaardeerd. Het betreft effecten op het gebied van reistijdbetrouwbaarheid,
brandstofgebruik en geluid.
Tabel 6.3 vat de berekende baten samen. Uit de tabel blijkt dat het saldo van de
jaarlijkse maatschappelijke baten in 2015 in beide varianten ongeveer in evenwicht
is. Tegenover de jaarlijkse baten door reistijdwinsten (resp. 76 en 88 miljoen euro
in de varianten robuust en ambitie) treedt er door de hogere snelheden ook een
aantal negatieve baten op, vooral op het terrein van brandstofgebruik (resp. -17 en
-20 miljoen euro), emissies (resp. -34 en -42 miljoen euro) en verkeersveiligheid
(resp. -24 en -29 miljoen euro).
Bij de jaarlijkse baten is nog geen rekening gehouden met de positieve effecten van
het pakket aan maatregelen op het terrein van verkeersveiligheid. Met dit pakket
nemen de negatieve baten bij verkeersveiligheid sterk af en zal er in beide varianten
sprake zijn van een positief saldo van de jaarlijkse maatschappelijke baten anno
2015.
Tabel 6.3: jaarlijkse baten verhoging maximumsnelheid in de varianten robuust en
ambitie t.o.v. referentiesituatie, in miljoenen euro’s per jaar voor 2015

6.4.2

Reistijden

Reisbetrouwbaarheid

Brandstof
kosten

Emissies
totaal

Geluid

Verkeersveiligheid
gemiddeld

Totaal
gemiddeld

Robuust

76

-3

-17

-34

-2

-24

-4

Ambitie

88

-3

-20

-42

-2

-29

-8

Kosten basisscenario
Voor de kostenberekening is rekening gehouden met investeringskosten en de
kosten voor het beheer en de instandhouding van de voorzieningen. Tot beheer en
instandhouding worden alle kosten gerekend voor dagelijks beheer, onderhoud en
vervanging van de betreffende objecten. Bij de investeringskosten is onderscheid
gemaakt in twee kostenposten:
•
Realisatiekosten (bebording)
•
Mitigeringskosten (schermen t.b.v. luchtkwaliteit)

Pagina 41 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Bij de kosten is nog geen rekening gehouden met de kosten van het pakket aan
maatregelen op het terrein van verkeersveiligheid.
Tabel 6.4 vat de geraamde kosten per post samen. De totale investeringskosten
worden geschat op 9 miljoen euro excl. BTW. De kosten voor beheer en
instandhouding zijn ingeschat op basis van de ervaringscijfers bij DVS en bedragen
zo’n 0,7 miljoen euro per jaar excl. BTW.
Tabel 6.4: geraamde kosten varianten robuust en ambitie (in miljoenen euro’s,
prijspeil 2010, incl. en excl. BTW)
Kostenpost

6.4.3

Aspect

Investeringen

Jaarlijks beheer en
instandhouding
Robuust
Ambitie

Robuust

Ambitie

Realisatiekosten

Bebording

4

4

0,5

0,5

Mitigeringskosten

Luchtschermen

5

5

0,2

0,2

Totaal excl. BTW

9

9

0,7

0,7

Totaal incl. BTW

11

11

0,8

0,8

Saldo van kosten en baten
De Netto Contante Waarden van de Kosten en Baten over de hele levensduur van
het project bepalen uiteindelijk het saldo van baten en kosten.
De netto contant gemaakte baten zijn voor de varianten robuust en ambitie
weergegeven in tabel 6.5. Tabel 6.6 vat de netto contant gemaakte baten en kosten
samen en wordt het saldo van baten en kosten aangegeven.
In deze tabellen is nog geen rekening gehouden met de effecten van het pakket aan
verkeersveiligheidsmaatregelen. Met dit pakket wordt naar verwachting een
belangrijk deel van de negatieve baten door de afnemende verkeersveiligheid
gecompenseerd.
In de tabel 6.6 is rekening gehouden met de kasritme verschuivingen voor Swung
doordat investeringen in geluidsmaatregelen naar voren moeten worden gehaald.

Tabel 6.5: netto contante waarde baten in varianten robuust en ambitie (miljoenen
euro’s)
Robuust

Ambitie

Totaal

785

870

Reistijden

2.223

2.581

Reisbetrouwbaarheid

-81

-94

Brandstofkosten

-493

-572

Emissies totaal

-551

-673

Geluid

-39

-47

Verkeersveiligheid gemiddeld

-274

-325

Pagina 42 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel 6.6: netto contant gemaakte baten en kosten in varianten robuust en ambitie
(miljoenen euro’s)
Robuust

Ambitie

Positieve baten

2.223

2.581

Negatieve baten

-1.439

-1.711

Investeringen

-9

-9

Beheer en instandhouding

-6

-6

Kasritme Swung

-22

-22

Totaal

747

832

Uit de cijfers in de tabellen komt naar voren dat de totale netto contant gemaakte
positieve baten in beide varianten hoger liggen dan de negatieve baten en de
kosten. Het saldo is positief. Bij realisatie van het pakket aan maatregelen op het
terrein van verkeersveiligheid, zullen de negatieve baten voor verkeerveiligheid
verminderen en zal het positieve saldo toenemen.

6.5

Aanvullende mogelijkheden voor verhoging maximumsnelheid in de
Randstad
In aanvulling op de voorkeursrichting zijn ook de mogelijkheden en kosten verkend
van een ruimere invoering van een variabele maximumsnelheid met 130 km/h
buiten de spitsen, waarbij niet alleen in de avond – nacht periode maar ook in
andere perioden buiten de ochtend- en avondspits verhoging van de
maximumsnelheid geldt (de zgn. ‘restdag’ periode). Dit is verkend voor een aantal
belangrijke autosnelwegen in en naar de Randstad:
•
A2 Amsterdam - Den Bosch:
•
A4 Burgerveen - Delft-Zuid:
•
A12 Den Haag – Utrecht:
•
A12 Utrecht - Veenendaal
Op de A4 Burgerveen – Delft-Zuid en de A12 Den Haag – Utrecht is de verruiming
van de maximumsnelheid naar de restdag periode mogelijk bij het realiseren van
een aantal extra schermen voor luchtkwaliteit. Er is in totaal 19 miljoen euro (incl.
BTW) nodig op deze wegen om aanvullende schermmaatregelen in het NSL op te
nemen.
Voor natuur worden bij een verruiming naar de rest dag het invoeren van een
variabele snelheidsverhoging naar 130km/h in de restdag geen schadelijke effecten
verwacht aan Natura-2000 gebieden of Beschermde Natuurmonumenten.
Naast de schermen wordt ook een investering voorzien om de verhoging van de
maximumsnelheid voor de restdag met behulp van Dynamax functionaliteit ook via
de signalering te tonen. Hiervoor is een investering van zo’n 7 miljoen euro (incl.
BTW) nodig, uitgaande van een upgrade van de aanwezige signalering.

Pagina 43 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Voor de A2 Amsterdam – Den Bosch en de A12 Utrecht – Veenendaal is een
verruiming van de periode naar de restdag niet mogelijk. Op een aantal punten past
de berekende depositie niet binnen de huidige criteria, omdat een
snelheidsverhoging niet kan zonder extra maatregelen. Of met die extra
maatregelen een verruiming wel mogelijk is, vergt een nadere en meer grondige
analyse.
De geluidseffecten van de toename van de snelheid in de restdag blijven op de
verkende trajecten binnen de grenzen van de geluidsproductie plafonds van Swung.
Verwacht wordt dat de bredere invoering van een snelheidsverhoging op de
aangehaalde trajecten op de A2, A4 en A12 leidt tot een toenemend risico voor de
verkeersveiligheid.
6.6

Samenvattend kostenoverzicht investeringen voorkeursrichting
Naast de directe kosten voor borden en schermen worden een aantal aanvullende
investeringskosten voorzien voor het realiseren van de varianten en evt.
aanvullende verruimingen naar de restdag. Deze aanvullende kosten hebben
betrekking op de maatregelen voor verkeersveiligheid en de extra kosten voor
verruiming naar de restdag van de snelheidsverhoging op delen van de A4 en de
A12. Daarnaast worden er nog kosten onderscheiden voor al geprogrammeerde NSL
schermen. Tabel 6.7 geeft een totaal overzicht van de directe en aanvullende kosten
van de invoering van de verhoging van de maximumsnelheden.
Door de areaaluitbreiding zijn er naast de investeringen extra beheer en
onderhoudkosten.
Tabel 6.7: Samenvattend overzicht directe en aanvullende investeringskosten bij
verhoging maximumsnelheden
Kostenpost

Investeringen
Incl. BTW
Excl. BTW

Directe kosten:
Bebording

5

4

Schermen luchtkwaliteit A12

6

5

Compensatiepakket verkeersveiligheid

45

37

Verlenging meer veilig

40

34

Extra luchtschermen A12 t.b.v. restdag

19

16

Extra kosten signalering A4, A12 t.b.v. restdag *)

7

6

Al geprogrammeerde NSL schermen, die anders
zouden vervallen

10

8

Totaal

132

111

Aanvullende kosten:

*) Globale raming bij mogelijkheid tot upgrade aanwezige signalering

Pagina 44 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

7

28 november 2011

Conclusies experiment en verkenning landelijke verhoging 130

De belangrijkste conclusies van het experiment en van de verkenning van de
landelijke verhoging 130 km/h zijn als volgt.
•

•

•

•

•

•

•
•
•
•

•

•

Uit het experiment volgt dat de snelheid van personenauto’s bij de verhoging
van de maximumsnelheid van 120 naar 130 km/h gemiddeld toeneemt met 3
km/h; de snelheid van het vrachtverkeer verandert niet.
Er is draagvlak voor een maximumsnelheid van 130 km/h. Een meerderheid,
60% van de ondervraagde automobilisten op de experimenttrajecten is vóór
verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h op veel meer snelwegen.
Zo’n 15% is tegen, en ruim 25% geeft aan niet te weten of dit voor meer
snelwegen geschikt is.
De verkenning van de landelijke verhoging 130 km/h wijst uit dat op 39% van
de autosnelwegen een verhoging van de maximumsnelheid gedurende de gehele
dag mogelijk is. Op 19% van de autosnelwegen kan de limiet in de avond en
nacht (19.00-06.00) worden verhoogd.
Op 19% van de wegen die in aanmerking komen voor snelheidsverhoging geldt
nog een voorbehoud vanwege de nabijheid van natuurgebieden. De komende
maanden wordt door aanvullend onderzoek duidelijk of ook daar de limiet kan
worden verhoogd.
De luchtkwaliteit langs de 80 km/h zones is de afgelopen jaren door
bronontwikkelingen sterk verbeterd. Dit is zodanig dat er ruimte is voor
snelheidsverhoging naar 100 km/h binnen de normen. Uit de eerdere evaluatie
van de invoering van de 80 km/h zones bleek dat de lagere snelheid op
sommige trajecten leidde tot een slechtere doorstroming.
Op 22% van het autosnelwegennet is geen verhoging van de maximumsnelheid
mogelijk vanwege randvoorwaarden ten aanzien van veiligheid, luchtkwaliteit,
natuurbeheer en geluid.
De reistijden nemen bij de landelijke invoering 130 km/h op basis van de LMS
modelberekeningen netto met zo’n 1% af.
De introductie van de snelheidsverhoging resulteert zonder maatregelen naar
verwachting in een toename van 3-7 doden en 17-34 gewonden.
De gevolgen voor de verkeersveiligheid kunnen voor een groot deel worden
gecompenseerd door een gericht pakket van veiligheidsmaatregelen.
Uit de doorrekening van het eindbeeld blijkt dat de extra CO2-uitstoot als gevolg
van de snelheidsverhoging 0,4 miljoen ton per jaar. Dit past binnen de
verwachte doelbereiking van de reductiedoelstelling van het kabinet van 20%
(verwachte emissie 98,8 miljoen ton ten opzichte van de doelstelling van 104,6
miljoen ton in 2020).
De kosten batenanalyse die is uitgevoerd geeft een positief saldo van de netto
contant gemaakte maatschappelijke baten. Tegenover reistijdwinsten staan
negatieve effecten op brandstofgebruik, veiligheid en milieu.
Op een aantal belangrijke corridors in de Randstad (A4 Burgerveen – Delft Zuid,
A12 Den Haag - Utrecht) is ruimte om de snelheidsverhoging uit te breiden naar
een buiten de spits regime. Hierdoor is ook overdag 130 km/h mogelijk als
aanvulling op een avond/nacht regime.

Pagina 45 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Overzicht deelstudies

•

•
•
•
•

•
•
•
•

•

•

Evaluatie experiment Dynamax 130 km/h
Onderzoek evaluatie 8 experimenttrajecten, ARCADIS in opdracht van
RWS/DVS november 2011.
Verkeerskundige analyse 130 km/h basisvariant LMS
4Cast in opdracht van RWS/DVS, september 2011.
De relatie tussen snelheidslimietverandering en verkeersveiligheid
literatuurstudie, TU-Delft i.o.v. RWS/DVS, september 2011.
Kritische ontwerpelementen en verkeerssamenstelling 130 km/h
ARCADIS in opdracht van RWS/DVS, oktober 2011.
Belevingsonderzoek verhoging maximumsnelheid 130 km/h
Onderzoek weggebruikers experimenttrajecten A2, A6, A7 en A16. I&O
Research in opdracht van RWS/DVS, september 2011.
Milieuonderzoek uitrol 130 km/h
Grontmij in opdracht van RWS/DVS, november 2011.
Geluidsonderzoek uitrol 130 km/h
M+P in opdracht van RWS/DVS, november 2011.
Effect van snelheidsverhoging A16 op geluid, RIVM briefrapport
680017001/2011.
Verhogen maximumsnelheid 80 km/h zones naar 100 km/h.
Effecten op luchtkwaliteit
Gezond Verkeer in opdracht van RWS/DVS, november 2011.
Emissiefactoren voor licht wegverkeer bij 130 km/h
TNO i.o.v. ministerie Infrastructuur en Milieu, TNO rapport TNO-060-DTM2011-03219, 2011.
Infrastructuurmaatregelen Meer Veilig 2011-2018
Notitie, ministerie van IenM, november 2011.

Pagina 46 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

Bijlage

28 november 2011

A

Toelichting bij Kosten Baten Analyse (KBA)

A.1

Overzicht gehanteerde uitgangspunten en parameters in de KBA
Ophogingen:
weekdagen per jaar
werkdagen per jaar
bezettingsgraad personen
bezettingsgraad vracht
Betrouwbaarheidsbaten
Waarderingen:
Reistijd:
Reistijd Personen
Reistijd Vracht
Emissies
Nox
PM10
NO2
CO2
Verkeersveiligheid:
Ernstig gewonden
Doden
Geluid
Geluidskosten personen
Geluidskosten vracht
Brandstof:
Personen incl. accijns
Vracht incl. accijns
Personen excl. accijns
Vracht excl. accijns
Trendfactoren:
Discontovoet
Reistijdwaardering (VOT) tot 2020
Reistijdwaardering (VOT) 2020 - 2040
Groei verkeer
Emissies
Veiligheidsrisico's
Veiligheidswaardering tot 2020
Veiligheidswaardering 2020 - 2040
Methodische uitgangspunten:
Reistijdbaten
Verkeersveiligheid slachtoffers en baten
Emissies
Betrouwbaarheid
Geluid
Brandstofkosten
Indirecte effecten
Natuur

365 dagen
313 dagen
1,18
1,00
25% van reistijdbaten

OEI kentallen
OEI kentallen
Gemiddeld over de verplaatsingsmotieven
OEI kental toegepast op met LMS berekende
reistijdverliezen door files op HWN

€
€

13,97
52,06

per vtguur
per vtguur

Waarden 2015 GE scenario, prijspeil 2010
Waarden 2015 GE scenario, prijspeil 2010

€
€
€
€

8,95
87,28
4,48
0,063

per kilo
per kilo
per kilo
per kilo

OEI kentallen waarde Bubeko
OEI kentallen waarde Bubeko
OEI kentallen waarde Bubeko
OEI kentallen waarde Bubeko

€
620.000 per EG
€ 2.601.000 per Dode

OEI kentallen
OEI kentallen

€
€

0,001 per vtgkm
0,005 per vtgkm

OEI kentallen waarde Bubeko (CE&VU, 2004)
OEI kentallen waarde Bubeko (CE&VU, 2004)

€
€
€
€

0,084
0,250
0,042
0,125

OEI kentallen
OEI kentallen
50% van brandstofkosten incl. accijns
50% van brandstofkosten incl. accijns

per vtgkm
per vtgkm
per vtgkm
per vtgkm

5,50% per jaar
OEI kentallen
1,40% per jaar
OEI kentallen voor GE scenario
1,52% per jaar
OEI kentallen voor GE scenario
0,50% vtgkm per jaar
Vuistregel OEI
Exponentiele trendfuncties per stof (dalend)
Exponentiele trendfuncties (dalend)
1,40% per jaar
OEI kenteallen voor GE scenario
1,52% per jaar
OEI kenteallen voor GE scenario
Verandering reistijden vermenigvuldigd met reistijdwaarderiing (VOT) volgens GE
scenario
Verandering slachtoffers geraamd met formule Nilson, en vermenigvuldigd met
geldwaardering slachtoffers
Verandering uitstoot bepaald op basis van parameters per snelheidsklasse, en
vermenigvuldigd met geldwaarderingen emissies
25% ophoging reistijdverliezen in files op HWN als gevolg van 130
Kosten agv gemiddelde toename snelheid (recht evenredig verondersteld met toename
geluid)
Kosten agv gemiddelde toename snelheid (recht evenredig verondersteld met toename
brandstofgebruik (bron TNO))
Nihil verondersteld (geen substantiële effecten in product-, arbeids-, woning- of
grondmarkten, geen internationale effecten)
Pm verondersteld (te specifiek om in deze fase besluitvorming te kunnen kwantificeren)

Pagina 47 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

A.2

Nadere toelichting op onderdelen KBA

A.2.1

Algemeen

28 november 2011

Omdat nog niet voor alle gehanteerde parameters nieuwe kentallen inclusief BTW in
de richtlijnen beschikbaar zijn, zijn de kosten en baten vooralsnog bepaald excl.
BTW.
Er is nog geen rekening gehouden met de afnemende drukte op het onderliggende
wegennet door de verkeersaantrekking van het hoofdwegennet als gevolg van
hogere snelheden. Op het OWN zullen hierdoor naar verwachting de emissies en de
verkeersonveiligheid licht afnemen.
A.2.2

Berekening baten
Op basis van de geldwaarderingen voor reistijd, emissies en verkeersslachtoffers uit
de OEI richtlijnen zijn uit de maatschappelijke effecten de jaarlijkse in geld
uitgedrukte baten per wegcategorie bepaald.
Er is daarbij ook rekening gehouden met negatieve reistijdbaten op het
hoofdwegennet (autosnelwegen en N wegen die door het Rijk worden beheerd) door
afnemende betrouwbaarheid als gevolg van de geraamde toename van voertuig
verliesuren in files, zoals berekend met het LMS. De vuistregel die daarbij is
gehanteerd is dat de in geld gewaarde gemiddelde reistijdverliezen in files met 25%
kunnen worden verhoogd om ook rekening te houden met de negatieve baten van
een afnemende betrouwbaarheid als gevolg van files.
Er is daarnaast gekeken naar de effecten van extra incidenten op de
betrouwbaarheid. Als gevolg van de toename van ongevallen nemen ook de
incidentele verstoringen op het autosnelwegennet toe. De effecten hiervan worden
geschat op 5.000 tot 10.000 uren per jaar in beide varianten robuust en ambitie.
De brandstofkosten zijn bepaald op basis van de toename van de brandstofkosten
per gereden kilometer (excl. accijnzen) door de toename van de gemiddelde
snelheid van ongeveer 1% op het hoofdwegennet, gemeten over alle wegen en alle
dagperioden samen.
De geluideffecten zijn rechtstreeks in euro's geraamd door uit te gaan van de groei
van de maatschappelijke kosten voor verkeersgeluid (0.1 eurocent per
personenvoertuig kilometer volgens de OEI richtlijnen) door een toename van de
gemiddelde snelheid op de autosnelwegen.

A.2.3

Berekening kosten
Bij de gehanteerde kostengegevens geldt dat de verhoging van de
maximumsnelheid van 120 naar 130 geen gevolgen heeft voor het voldoen aan de
heersende stroefheid- en onderhoudnormen, en dus niet tot hogere
onderhoudskosten aan het wegdek leidt.

Pagina 48 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Naast de kosten voor investeringen en voor beheer- en instandhouding dient ook
rekening te worden gehouden met kasritme verschuivingen doordat Swung
investeringen naar voren moeten worden gehaald.
A.2.4

Berekening netto contante waarden
De Netto Contante Waarden zijn berekend volgens de richtlijnen van OEI. Daarbij is
uitgegaan van een discontovoet van 5,5% en een rekenperiode voor de levensduur
van 100 jaar.
De gebruikte trendcijfers bij de netto contante waarde berekening zijn gebaseerd op
de welvaartsgroei in het GE scenario. Er is voor de variant ambitie een
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met het EC scenario, dat lagere economische
groeicijfers kent. Als uit wordt gegaan van het EC scenario dan komt het saldo uit
op 628 miljoen euro in plaats van 832 miljoen. Het saldo blijft dus positief.

A.3

Maatschappelijke baten basisscenario
Tabel A.1: overzicht maatschappelijke effecten (verschillen basisscenario met
referentiesituatie, jaartotalen voor 2015)
Wegcategorie

Reistijdwinst
(*)

Emissies (ton/jaar)
NOx

PM10

CO2

Verkeersveiligheid
(aantallen/jaar)
Doden
Ernstig
gewonden
min
max
min
max

A wegen 80 - 100

1,5

62

4

33818

0,7

1,9

4,2

9,4

Overige A wegen

5,7

1754

29

369564

2,8

5,0

14,3

27,6

N wegen Rijk

0,0

3

0

1006

0,0

0,0

0,0

0,0

Totaal verschil abs

7,2

1819

33

404388

3,5

6,9

19

37

2,5%

4,6%

8,9%

2,8%

5,7%

Totaal verschil
0,9%
3,8%
1,3%
relatief
*) mln reisuren per jaar, personen + vrachtwagens

Tabel A.2: jaarlijkse baten verhoging maximumsnelheid in basisscenario t.o.v.
referentiesituatie, per wegcategorie en totaal
Totale
baten
abs (*)

Voertuigkilometers
2015

Reistijden

Reisbetrouwbaarheid (***)

Brandstof
kosten
(****)

Emissies
totaal

Geluid
(**)

Verkeersveiligheid
gemiddeld

Totaal
gemiddeld

A wegen
80 - 100
Overige
A wegen
N wegen
Rijk
Totaal

7%

24

-1

-5

-3

0

-8

7

88%

79

-3

-18

-41

-1

-23

-7

6%

-1

0

0

0

0

0

-1

100%

103

-4

-23

-44

-2

-31

-1

*) In miljoenen euro's per jaar
**) Geluidbaten rechtstreeks geraamd vanuit huidige maatschappelijke kosten geluid, via toename verkeer en gem.
snelheden
***) Reisbetrouwbaarheidsbaten rechtstreeks bepaald als % van reistijdverliezen in files
****) Brandstofkosten toename excl. accijnzen geraamd o.b.v. toename gebruik bij toename gemiddelde snelheid

Pagina 49 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

Bijlage

B

28 november 2011

Resultaten experiment 130 km/h

In deze bijlage worden de resultaten van het experiment met een (dynamische)
verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h op 8 trajecten van het
autosnelwegennet toegelicht. Een uitgebreide rapportage van de opzet, uitvoering
en evaluatie van het experiment is weergegeven in “Evaluatie Dynamax 130 km/h,
Onderzoek evaluatie 8 experimenttrajecten, ARCADIS iov RWS/DVS november
2011”.
In het experiment is onderzocht wat de effecten zijn van de waargenomen
gedragsveranderingen van de automobilisten op de doorstroming, de
verkeersveiligheid en het milieu na de invoering van de 130 km/h.
Doorstroming
Ten aanzien van het aspect ‘doorstroming’ is het effect van invoering 130 km/h
positief. Gemiddeld neemt de snelheid van het personenverkeer toe met ongeveer 3
km/h waardoor de reistijd afneemt. De verhoging van de maximumsnelheid heeft
geen effect op de snelheid van het vrachtverkeer en op files op deze trajecten.
Gemiddelde snelheid
Op de proeftrajecten met twee rijstroken neemt tijdens het 130 km/h regime de
gemiddelde snelheid (van het personenverkeer) toe met 2 à 3 km/h. Uitzondering
hierop is de A17/A58. Hier is een lagere toename gemeten van 2 km/h. Op de A16,
met 2x3 rijstroken, is de snelheidstoename op het gedeelte waar voorheen 100
km/h gold hoger, namelijk circa 8 km/h. Op het proeftraject A2, waar vier rijstroken
liggen en in de voorsituatie 120 km/h gold, is de gemiddelde toename nagenoeg
gelijk aan de wegvakken met 2 rijstroken.
Vrachtverkeer
De gemiddelde snelheid van het vrachtverkeer is door invoering van 130 km/h
onveranderd gebleven. Ook is gekeken naar het effect op wegen met en zonder
inhaalverbod voor vrachtverkeer. Gebleken is dat tussen deze situaties geen verschil
is waargenomen in doorstromingseffecten.
Reistijd
De reistijden nemen op alle trajecten met 2,5 % af (bij gemiddeld snelheidsverschil
van 3 km/h).
Veiligheid
Op basis van de onderzochte indicatoren is een beperkt negatief effect voor de
verkeersveiligheid waargenomen. De gemiddelde snelheid neemt toe waardoor de
kans op ongevallen toeneemt. Ook de onderlinge snelheidsverschillen tussen
personenverkeer onderling en personen- en vrachtverkeer nemen toe wat tot meer
gevaarlijke situaties kan leiden. Op wegvakken met twee rijstroken leidt de
invoering van 130 km/h er toe dat er meer situaties ontstaan waarbij voertuigen
met een kortere volgtijd in combinatie met een hogere snelheid elkaar naderen. De
toename van deze verhoogde ongevalkans is beperkt, 1 à 2 %.

Pagina 50 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Gezien de relatief korte meetperiode is het niet mogelijk om statistisch significante
uitspraken te doen op basis van feitelijke veranderingen in het geregistreerde aantal
ongevallen.
Snelheden per rijstrook
Over het algemeen blijkt de snelheidstoename op de linker rijstroken groter dan op
de rechter rijstroken.
Spreiding in snelheid
Op alle trajecten nemen de onderlinge snelheidsverschillen tussen personenauto’s
en vrachtauto’s toe. De toename van de spreiding varieert tussen de 0,5 en 2,5
km/h. Deze toename is voornamelijk te zien op de rechter rijstroken waar het
vrachtverkeer met nagenoeg dezelfde snelheid blijft rijden, terwijl het
personenverkeer gemiddeld met een hogere snelheid rijdt. Vooral op de trajecten
met drie of vier rijstroken neemt de spreiding op de linker rijstrook af. Op deze
stroken rijden alleen personenauto’s waar de snelheid dus meer homogeen wordt.
V85 en V95
Op de meeste trajecten zijn de V85 en V95 (de snelheid die met 15% resp. 5%
wordt overschreden) toegenomen met 2,5 à 3,5 km/h. Op een aantal trajecten (A7
en A2) zijn toenamen in de V85 en V95 van 5 km/h waargenomen. Op het
weggedeelte op de A16 waar voorheen een snelheidslimiet gold van 100 km/h zijn
de V85 en V95 toegenomen met respectievelijk 10 km/h en 7 km/h.
Discontinuïteiten
In de evaluatie is gelet op een aantal specifieke locaties op de proeftrajecten. Het
betreft locaties waar discontinuïteiten (veranderingen in het wegbeeld) zijn of
wegvakken waar het veiligheidsrisico voor invoering 130 km/h relatief hoog was.
De gemiddelde snelheidstoename op veel van deze locaties is lager dan op de
‘normale’ wegvakken waar een gemiddelde toename van 2 à 3 km/h is gemeten.
Automobilisten passen hun snelheid dus wel aan de omstandigheden aan. Zo is in
de Vlaketunnel (A58) een gemiddelde snelheidstoename van 1,5 km/h gemeten.
Overgangen
Stroomafwaarts van de proeftrajecten zijn ook snelheidsmetingen gehouden om het
verloop in gereden snelheden na de proeftrajecten in beeld te brengen. Hieruit mag
worden geconcludeerd dat de snelheid stroomafwaarts van de proeftrajecten over
het algemeen licht is toegenomen. De snelheidsverschillen zijn kleiner dan op de
proeftrajecten zelf. Daar waar sprake is van een natuurlijke barrière zoals
knooppunt Zoomland op de A58 of de Lorentzsluizen op de Afsluitdijk is er nagenoeg
geen sprake van een snelheidstoename op het stroomafwaartse traject. De meeste
locaties liggen binnen 6,5 km van het proeftraject.
Interacties
Onderzocht is of de 130 km/h maatregel effect heeft op de volgafstanden en
volgtijden tussen voertuigen. Geconcludeerd is dat op tweestrooks autosnelwegen
het aantal korte volgtijden beperkt toeneemt. Voor drie- en vierstrooks
autosnelwegen is er geen toename van het aantal korte volgtijden waargenomen.
Indien naar de combinatie tussen een hoge snelheid en korte volgtijd wordt
gekeken, dan blijkt dat het aantal onveilige combinaties van hoge snelheden en
korte volgtijden toeneemt op tweestrooks autosnelwegen met 1% – 2%. Op drie- en

Pagina 51 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

vierstrooks autosnelwegen met een maximumsnelheid in de voormeting van 120
km/h neemt het aantal onveilige combinaties niet toe.
Risicocijfers
Op locaties met een hoog risicocijfer is een beperkt lagere verhoging van de
maximumsnelheid (ca. 2,1 km/h voor het personenverkeer) waarneembaar ten
opzichte van locaties met een laag risicocijfer (ca. 3 km/h voor het
personenverkeer).
Naleving
Ten aanzien van het aspect ‘naleving’ is het effect van invoering 130 km/h positief.
Het aantal overtreders van de snelheidslimiet neemt af. Echter, op de trajecten
waar dynamisch een lagere maximumsnelheid van 100 km/h wordt ingevoerd, is het
aandeel overtreders groot, circa 75%.
Voor het aandeel overtreders (van de wettelijke snelheid + wettelijke marge) geldt
dat deze op nagenoeg alle trajecten is gedaald met ca. 15%. De dynamische
snelheid van 100 km/h op de A2 en A16 wordt slecht nageleefd. Op de A2 en A16
houdt maar 25% zich aan de snelheid van 100 km/h.
Milieu
Door de toename van de gemiddelde snelheid op de trajecten neemt de
geluidsemissie licht toe en de luchtkwaliteit iets af. Het gaat om zeer kleine waarden
(tussen 0,2 en 0,4 dB voor geluid en 1% - 1,5% meer emissies). De dynamische
snelheidsverlaging op de A2 (100 km/h in de spits en 130 km/h daarbuiten) zorgt er
voor dat de uitstoot per saldo niet verandert ten opzichte van de voorsituatie (bij
120 km/h de gehele dag).
Luchtkwaliteit en geluid
In deze evaluatie is het effect op luchtkwaliteit en geluidsemissie onderzocht. Op
basis van de waargenomen toenamen in snelheden zijn de effecten berekend. Door
de toename in de gemiddelde snelheden op de trajecten neemt de geluidsemissie
licht toe en de luchtkwaliteit iets af. Het gaat om kleine waarden (tussen 0,2 en 0,4
dB voor geluid en 1% - 1,5% meer emissies).
Het RIVM heeft separaat aan deze evaluatie een metinglocatie ingericht op de A16
om het effect op het geluidsniveau te bepalen. Deze locatie is gelegen op het
wegvak dat voorheen 100 km/h was. Uit de geluidmetingen blijkt dat de
snelheidsverhoging op dit wegvak een toename van de geluidemissie van 0,4 dB tot
gevolg heeft.
Trajectspecifieke eigenschappen
Onderzocht is of trajectspecifieke eigenschappen zoals verlichting, signalering,
aantal rijstroken en dergelijke verschillen in effect laten zien. Voor veel van deze
elementen zijn geen verschillen geconcludeerd. Zo blijkt uit de analyses dat aan/afwezigheid van verkeersignalering, type regime en aantal rijstroken geen invloed
hebben op het effect van de 130 km/h maatregel.

Pagina 52 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Andere trajectspecifieke kenmerken blijken beperkt invloed te hebben op de
effecten na invoering 130 km/h. Op wegvakken met verlichting is de
snelheidstoename in de nacht groter dan op trajecten zonder verlichting.
Op trajecten zonder verlichting is de snelheidstoename in de nacht beperkter dan
overdag, op trajecten met verlichting is deze toename nagenoeg gelijk aan de
toename overdag.
Gewenning
Automobilisten zijn snel aan de snelheidsverhoging gewend. De gevonden effecten
in de tweede nameting (4-6 maanden na de start van het experiment) zijn
nagenoeg gelijk aan die van de eerste nameting die gehouden is direct na de start
van het experiment.
Voor de eerste vier trajecten (A2, A6, A7 en A16) zijn twee nametingen gehouden.
Eén net na invoering van 130 km/h in het voorjaar en een tweede meting na de
zomerperiode. In de tweede nameting blijkt de snelheidstoename op de vier
trajecten niet hoger te worden. Deze zijn gelijk aan de eerste nameting of iets lager
met een maximum van 1 km/h. Op de A6, overdag, zijn de verschillen in snelheid
ten opzichte van de eerste nameting toegenomen met ca. 0,5 km/h. De onderlinge
snelheidsverschillen tussen het verkeer zijn in de tweede nameting over het
algemeen iets kleiner dan in de eerste nameting. Het aandeel overschrijders en
overtreders is gelijk aan de eerste nameting of iets lager (max. 2%) dan in de
eerste nameting.

Pagina 53 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

Bijlage

C

28 november 2011

Verkeersveiligheidsmaatregelen

Zoals in paragraaf 6.3.1 al gemeld is, zijn in het onderzoek “kritische
ontwerpelementen en verkeerssamenstelling” voor alle wegen in het basisscenario
de kritische ontwerpelementen geïnventariseerd. Op basis van deze inventarisatie
en de inschatting van de gemiddelde kosten per maatregel zijn de totale kosten van
dit infrastructurele maatregelpakket voor het voorkeursscenario in beeld gebracht.
Hierbij dient er rekening mee gehouden te worden dat voor de uitvoering dit pakket
nader zal worden uitgewerkt op basis van maatwerk per locatie. Dit kan leiden tot
aanpassing van de kosten en herprioritering van maatregelen. De beste maatregel
in relatie tot een specifiek kritisch ontwerpelement is mede afhankelijk van de lokale
situatie.
In tabel C.1 is een overzicht van het aantal maatregelen en kosten te vinden van
het maatregelpakket. Globaal gezien zijn hierin de relatief lichte maatregelen
opgenomen voor alle kritische ontwerpelementen. De zwaardere maatregelen, zoals
verlengen van weefvakken en op- en afritten, zijn opgenomen voor alleen de meest
kritische wegvakken, die niet al tot 2015 op de planning staan om aangepast te
worden. De totale kosten van dit infrastructurele maatregelpakket komt neer op
ongeveer 45 miljoen euro inclusief BTW. In tabel C.2 zijn de infrastructurele
maatregelen behorende bij het maatregelpakket toegelicht.

Tabel C.1: Maatregelen voor kritische ontwerpelementen
Kritisch
ontwerpelement

Alle/
Alleen
kritisch

Tunnels

Alle

Aantal
(eenheden /
km)
3

Maatregel

Bebording/

Gemiddelde
kosten per
maatregel

Kosten totaal Kosten totaal
(excl. BTW)
(incl. BTW)

€ 20.000

€ 60.000

€ 71.400

verlichting
Beweegbare bruggen Alle

9

Bebording

€ 20.000

€ 180.000

€ 214.200

Tapers

Alle

20

€ 20.000

€ 400.000

€ 476.000

Kritische horizontale
bogen
Kritische verticale
bogen
Kritische
obstakelvrije zone
Kritische
obstakelvrije zone
Opeenvolging
discontinuïteiten

Alle

24

Bebording/belijnin
g/zicht
Geleiding

€ 40.000

€ 960.000

€ 1.142.400

Alle

7

Filedetectie/
bebording

€ 64.000

€ 448.000

€ 533.120

Alleen
kritisch
Alleen
kritisch
Alleen
kritisch

106

Geleiderail
plaatsen
Obstakelvrij
maken
Vergroten afstand
discontinuïteiten

€ 194.000

€ 20.564.000

€ 24.471.160

€ 11.000

€ 946.000

€ 1.125.740

€ 215.000

€ 1.720.000

€ 2.046.800

Kritische in- en
Alleen
uitvoegers
kritisch
Kritische weefvakken Alleen
kritisch

103

Verlengen inuitvoeger
Verlengen weefvak

€ 107.000

€ 11.021.000

€ 13.114.990

€ 215.000

€ 430.000

€ 511.700

€ 36.729.000

€ 43.707.510

Totaal

86
8

2

Pagina 54 van 55

Onderzoek invoering 130 km/h

28 november 2011

Tabel C.2: Infrastructuurmaatregelen
Lichte infrastructurele maatregelen
Tunnels:

De drie tunnels in het basisscenario, de Vlaketunnel (al in
proeftraject A58), Wijkertunnel en Leidsche Rijntunnel
hoofdrijbaan, zijn apart geschouwd en geanalyseerd. Alledrie
hebben een relatief ruim wegontwerp waardoor de verwachting is
dat het ongevalsrisico niet buitenproportioneel toeneemt in
verhouding tot andere 120 km/h wegvakken. Ook wordt met de
invoering van de 130 km/h in de tunnels nog aan de externe
verkeersveiligheidsnormen voor persoonlijk- en groepsrisico
voldaan. Wel is in het infrastructurele pakket voor alle tunnels
opgenomen het extra plaatsen/herzien locatie van
waarschuwingsborden en het aanpassen van de
verlichtingssterkte in de tunnelbuizen (i.v.m. ‘zwarte gat effect’).

Beweegbare bruggen

In het infrastructurele pakket is voor alle beweegbare bruggen
opgenomen het extra plaatsen/herzien locatie van
waarschuwingsborden.

Tapers:

Nemen van lichte maatregelen op alle tapers zoals
zichtverbreding, bebording en belijning, afhankelijk van de
situatie.

Kritische horizontale
bogen:

Bij dit element gaat het om krappe bochten in de weg. Extra
accentueren van alle kritische bogen door lichte maatregelen in
de vorm van reflectoren, bochtschilden en/of bebording,
afhankelijk van de situatie.

Kritische verticale
bogen

Bij dit element gaat het om hoogteverschillen in het wegdek die
het zicht naar voren ontnemen. Plaatsen lokale filebeveiliging of
nemen van lichte maatregelen zoals bebording bij alle kritische
verticale bogen, afhankelijk van de situatie.

Zware infrastructurele maatregelen
Kritische obstakelvrije
zone:

Verwijderen of afschermen (met geleiderail) van obstakel(s) in de
obstakelvrije zone. Keuze is afhankelijk van het type obstakel.

Opeenvolging
discontinuïteiten:

Afstand tussen twee discontinuïteiten vergroten door bijvoorbeeld
een uitvoeger op te schuiven. Een discontinuïteit is een
onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop van de weg
zoals in-/uitvoegers en splitsingen. Als het vergroten van de
afstand niet mogelijk is dan lichte maatregelen nemen zoals
bebording en belijning aanbrengen/wijzigen, afhankelijk van de
situatie.

Kritische weefvakken:

Lengte van kritische weefvakken vergroten. Als dit niet mogelijk
is dan lichte maatregelen nemen zoals zichtverbreding, bebording
en belijning aanbrengen/wijzigen, afhankelijk van de situatie.

Kritische in- en
uitvoegers:

Verlengen van de in-/uitvoeglengte en/of acceleratie/deceleratielengte van kritische in- en uitvoegers. Als dit niet
mogelijk is dan lichte maatregelen nemen zoals zichtverbreding,
bebording en belijning aanbrengen/wijzigen, afhankelijk van de
situatie.

Pagina 55 van 55

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat
Kijk voor meer informatie op
www.rijkswaterstaat.nl
of bel 0800 - 8002
(ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis)
november 2011 | dvs1111re154