Bijlage geluid
MER Ontwikkeling Lelystad Airport 2008

Colofon
Opdrachtgever

: Lelystad Airport

Bestemd voor

: Lelystad Airport

Auteur(s)

: ir. W.B. Haverdings

Datum

: 05 mei 2009

Kenmerk

: le090308_bijlage_geluid

Opgesteld door

: Advanced Decision Systems Airinfra BV

Adres

: Bagijnhof 80

Plaats

: 2611 AR Delft

Telefoon

: +31 (0)15 - 215 00 40

Telefax

: +31 (0)15 - 214 57 12

E-mail

: info@adecs-airinfra.nl

Web

: www.adecs-airinfra.nl

KvK nummer

: 08092107

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet
toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Afkortingen en symbolen

AMSL

Above Mean Sea Level

BKL

Belastingeenheid kleine luchtvaart

CDA

Continuous Descent Approach

dB(A)

A-gewogen decibel

ft

Foot (voet) (1 ft = 0,3048 m)

IFR

Instrument Flight Rules

ILS

Instrument Landing System

IVW

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Ke

Kosteneenheid

kt

knot (knoop) (1 kt = 1,852 km/u)

LAeq-nacht

Gemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau

Lden

Level day-evening-night

Lnight

Level night

LT

Lokale Tijd

LVNL

Luchtverkeersleiding Nederland

MMA

Meest Milieuvriendelijk Alternatief

MER

Milieu Effect Rapport

MTOW

Maximum Take-Off Weight (maximaal start gewicht)

nm

nautische mijl (1 nm = 1,852 km)

NRM

Nederlands Reken Model

nsf

Nachtstraffactor

PA

Planalternatief

PKB

Planologische Kern Beslissing

RA

Referentiealternatief

SID

Standaard Instrument Departure

ULV

Ultra Light Vliegtuig

VFR

Visual Flight Rules

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

Inhoudsopgave
Samenvatting ......................................................................................................................1
1

Inleiding...................................................................................................................... 6

2

Alternatieven...............................................................................................................8
2.1

Omschrijving alternatieven ........................................................................................8

2.2

Overzicht van de alternatieven ................................................................................. 15

3

Rekenmethoden ........................................................................................................16
3.1

Rekenmodellen ....................................................................................................... 16

3.2

Geluidsmaten ......................................................................................................... 16

3.3

Dosis-effect relaties ................................................................................................ 18

3.4

Berekeningsmethode cumulatieve geluidsbelasting ..................................................... 22

4

Overzicht berekeningen en invoergegevens ..............................................................24
4.1

Berekeningen ......................................................................................................... 24

4.2

Invoergegevens ...................................................................................................... 24

4.2.1

Invoergegevens per geluidsmaat......................................................................... 25

4.2.2

Invoergegevens alternatieven ............................................................................. 27

4.2.3

Beschrijving routestelsel(s) ................................................................................ 29

5

Resultaten .................................................................................................................32
5.1

Resultaten Ke-berekeningen..................................................................................... 32

5.2

Resultaten BKL berekeningen ................................................................................... 35

5.3

Resultaten LAeq-nacht berekeningen ............................................................................. 37

5.4

Resultaten Lden-berekeningen ................................................................................... 38

5.5

Resultaten Lnight-berekeningen .................................................................................. 40

5.6

Resultaten cumulatie van geluid ............................................................................... 42

5.7

Resultaten ten aanzien van dorpskernen.................................................................... 43

6

Conclusies en aanbevelingen.....................................................................................44

7

Referenties ................................................................................................................47

Bijlage A Invoergegevens ..................................................................................................48
Bijlage B Kaarten met vliegroute .......................................................................................65
Bijlage C Resultaat figuren ................................................................................................81
Bijlage D Resultaat vergelijking figuren...........................................................................117
Bijlage E Tellingen (Ke) ...................................................................................................124
E.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)......................................................................... 126
E.2 Planalternatief............................................................................................................ 127
E.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)..................................................................... 128

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

E.4 PKB (met afkap)......................................................................................................... 129
E.5 PKB (zonder afkap)..................................................................................................... 130
Bijlage F Tellingen (BKL) .................................................................................................132
F.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001).............................................. 133
F.2 Planalternatief ............................................................................................................ 134
F.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) ..................................................................... 135
F.4 PKB .......................................................................................................................... 136
Bijlage G Tellingen (LAeq-nacht) ..........................................................................................137
G.1 Planalternatief ........................................................................................................... 138
G.2 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) .................................................................... 138
G.3 PKB .......................................................................................................................... 139
Bijlage H Tellingen (Lden) .................................................................................................140
H.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 1991) ........................................................................ 141
H.2 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001) ........................................................................ 142
H.3 Planalternatief ........................................................................................................... 144
H.4 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) .................................................................... 145
H.5 PKB .......................................................................................................................... 147
Bijlage I Tellingen (Lnight).................................................................................................148
I.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001) ......................................................................... 149
I.2 Planalternatief ............................................................................................................ 150
I.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) ..................................................................... 151
I.4 PKB ........................................................................................................................... 152
Bijlage J Invoergegevens cumulatie berekening..............................................................153

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

Samenvatting
Lelystad Airport wil – binnen de kaders die de PKB voor Maastricht en Lelystad (2004) heeft gesteld de luchthaven zodanig aanpassen dat zij een groter deel van het ongeregelde verkeer kan
afhandelen. Het gaat dan met name om zakenvliegtuigen die nu nog worden afgehandeld op
Schiphol Oost. Voor deze categorie vliegtuigen is een baan met een lengte van 2.100 meter
noodzakelijk. Daarnaast wil Lelystad Airport ruimte bieden aan een beperkt segment geregeld
verkeer (lijn- en chartervluchten) met vliegtuigen die zich in grootte beperken tot de typen Boeing
737 en Airbus A 320. Naast de verlenging van de baan bevatten de toekomstplannen onder meer de
aanleg van een parallelle taxibaan, een nieuwe passagiersterminal en aangepaste vliegroutes. Als
randvoorwaarde voor de uitbreiding van Lelystad Airport is in 2004 de beschikbare geluidsruimte in
de PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad vastgesteld. Deze PKB vormt derhalve het
toetsingskader voor het aanwijzingsverzoek in dit MER.
Deze deelrapportage heeft betrekking op de effecten van de veranderingen op het onderdeel geluid,
zowel luchtvaartgeluid als de cumulatie van de geluidsbelasting van verschillende bronnen, zoals
industrie-, verkeers- en railverkeergeluiden. De berekeningen voor luchtvaartgeluid richten zich met
name op de geluidsmaat “Kosteneenheid” (Ke) en Belastingeenheid Kleine Luchtvaart (BKL), omdat
de huidige begrenzingen in de aanwijzing 2001 en PKB ook deze geluidsmaten betreft. Maar ook voor
de overige luchtvaart geluidsmaten - de LAeq-nacht, de Lden en de Lnight, - zijn berekeningen voor
verschillende alternatieven uitgevoerd. De gecumuleerde geluidsbelasting in Lden van industrie-,
verkeer-, railverkeer- én luchtvaartgeluid is - in overeenstemming met de richtlijnen - alleen voor
het planalternatief bepaald.
Voor dit MER zijn drie berekeningsalternatieven uitgewerkt. Als referentie is zowel de Aanwijzing
1991 als de vigerende Ke geluidszone volgens de Aanwijzing 2001 aangehouden. Naast de
voorgenomen activiteit, in dit rapport het planalternatief genoemd, is er op basis van dit
planalternatief een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) samengesteld.
Toetsingskader PKB: Ke en BKL
In de praktijk kunnen er tussen de vaststelling van de PKB en de bijbehorende aanwijzing nieuwe
inzichten ontstaan waardoor het voorgestelde planalternatief van de exploitant afwijkt van de
geluidsruimte in de PKB. Het voorgestelde planalternatief verschilt in dit geval van de PKB met name
in de verwachte vlootsamenstelling, maar zorgt daarentegen niet voor overschrijdingen van de PKBcontour. In totaal is zelfs het oppervlak van de 35 Ke-contour van het planalternatief 1,74 km2
kleiner dan het oppervlak van de 35 Ke-contour uit het PKB (met afkap).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

1

Voor het ongeregelde verkeer zijn de uitgangspunten in het planalternatief ook op enkele punten
afwijkend van de voor de PKB gekozen uitgangspunten. De inschattingen voor de aantallen BKL
bewegingen zijn lager geworden, van 164.300 bewegingen naar 140.000 bewegingen. De afname
van het aantal bewegingen ontstaat door een afname van het zogeheten “overig verkeer”. Ook
ontstaan verschillen met de PKB berekening door het schrappen van de aanleg van de parallelle baan
en het toepassen van verkeersleiding voor de gehele week. Al deze verschillen hebben echter tot
gevolg dat de contour van het planalternatief kleiner is dan de grenswaarden uit het PKB, er is geen
overschrijding.
Onderzochte alternatieven
Om de milieueffecten in beeld te brengen, zijn de volgende alternatieven onderzocht. Het
referentiealternatief bestaat zowel uit de Aanwijzing 1991 al de vigerende aanwijzing uit 2001. In het
referentiealternatief is uitgegaan van een baan van 1.250 meter en beperkt gebruik van de
luchthaven door Ke-verkeer. In het planalternatief is uitgegaan van een verlengde baan, met een
lengte van 2.100 meter. In het planalternatief wordt tevens uitgegaan van een gewijzigd gebruik van
de luchthaven, maar passend binnen het door de PKB gestelde kader. Verder is onderzocht hoe
negatieve gevolgen van het planalternatief voor het milieu zoveel mogelijk kunnen worden beperkt.
De resultaten daarvan zijn opgenomen als het ‘meest milieuvriendelijke alternatief’.
Vergelijking alternatieven Ke
Door het uitvoeren van de voorgenomen activiteit neemt de oppervlakte van de 35 Ke-contour, het
gebied waar geen nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen is toegestaan, toe met 5,38 km2
ten opzichte van de referentiesituatie (Aanwijzing 2001). De belangrijkste oorzaken voor dit grote
verschil zijn het verschil in aantallen bewegingen van het verkeer met een maximaal startgewicht
van

meer

dan

6.000

kg,

het

verschil

in

aantallen

helikopterbewegingen,

verschil

in

vlootsamenstelling en het verschil in routestructuur. Het planalternatief omvat 28.540 bewegingen
meer dan het referentiealternatief (58.440 bewegingen ten opzichte van 29.900 bewegingen). Door
optimalisering van de uitvliegroutes vanaf Lelystad Airport, worden veel woongebieden in het
planalternatief beter ontzien dan in het referentiealternatief en/of PKB.
Tussen de 35 Ke-contouren van het planalternatief en het MMA zijn slechts beperkte verschillen
zichtbaar. De belangrijkste verschillen ontstaan op grotere afstand van Lelystad Airport, omdat daar
pas de verschillen in vliegroutes zichtbaar worden. Ook de natuur- en recreatiegebieden worden zo
veel mogelijk ontzien door te zorgen voor voldoende afstand (zowel verticaal als horizontaal) tussen
het vliegtuig en het gebied.
Voor alle alternatieven geldt dat in de 65 Ke-contour geen woningen liggen, zodat er geen noodzaak
is voor sloop van woningen. Het aantal woningen in de 35 Ke-contouren is 14 in het planalternatief
en het meest milieuvriendelijke alternatief, tegen 0 in het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

2

Tabel 1

Overzicht resultaten Ke berekeningen

Alternatief

Oppervlak

Oppervlak
35

Ke

in

2

20

Ke
2

km

km

in

Aantal

Aantal

woningen

gehinderden

woningen

binnen 20 Ke

binnen

binnen

35

ernstige

Ke

Aantal
40

Ke

Referentiealternatief
Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

1,47

16,4

0

15

0

Planalternatief

6,85

36,6

14

35

3

MMA

6,85

36,7

14

34

3

PKB (met afkap)

8,59

26,3

21

33

13

PKB (zonder afkap)

9,90

56,3

23

44

13

Voorgaande tabel laat een toename van de aantallen gehinderden zien binnen de 20 Ke-contour van
de overige alternatieven ten opzichte van het referentiealternatief. Oorzaak hiervan is het verschil in
aantallen bewegingen van het verkeer met een startgewicht van meer dan 6.000 kg en het verschil
in aantallen helikopterbewegingen.
Het oppervlak van de 20 Ke-contour van het planalternatief en het meest milieuvriendelijke
alternatief is circa 10 km2 groter dan de contour zoals deze in het PKB is opgenomen en omvat
zodoende 11-12 woningen en 2 ernstig gehinderden meer dan in de PKB (met afkap). Dit verschil
wordt veroorzaakt door de afkapwaarde, die wel in de berekening van de PKB-contour is toegepast,
maar niet voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief. De afkapwaarde heeft
betrekking op het minimale geluidsniveau dat nog in de berekeningen wordt meegenomen. In
december 2004 heeft de Raad van State besloten dat de zogenoemde ‘afkapwaarde’ van 65 dB(A) uit
de rekenvoorschriften moest worden gehaald. Indien vergeleken wordt met de PKB-contour zonder
afkap dan blijven zowel het planalternatief als het meest milieuvriendelijke alternatief onder deze
normen.
Vergelijking alternatieven BKL
Bij vergelijking van de Bkl-geluidscontouren van het planalternatief en het referentiealternatief, valt
met name het verschil in grootte van de contouren op. Belangrijkste oorzaak van dit verschil is ook
hier het verschil in aantallen bewegingen (140.000 tegen 113.950). Ook de aanpassing van de vloot
en de gewijzigde ligging van de aan- en uitvliegroutes dragen bij aan het verschil.
Het oppervlak van de 47 Bkl-contour neemt in het planalternatief ten opzichte van het
referentiealternatief, aanmerkelijk toe, namelijk met 36,1 km2. Anderzijds worden de grenzen van de
PKB niet overschreden. Dit komt onder andere door een vermindering van de aantallen bewegingen
in het planalternatief ten opzichte van de aantallen in het PKB; het niet meer gebruiken van de
parallelle baan en het feit dat alleen gebruik wordt gemaakt van routes met verkeersleiding.
Aanvullend op deze maatregelen in het planalternatief zijn er in het meest milieuvriendelijke
alternatief nog twee aanvullende maatregelen op het gebied van geluidsbelasting genomen. Ten
eerste is dat het schrappen van alle Whiskeyroutes (richting Almere) en ten tweede is dat het nog
verder

reduceren

van

het

aantal

vliegbewegingen

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

van

140.000

naar

120.000.

Door

de

3

routeaanpassing is een herverdeling van het verkeer noodzakelijk, maar mede door het lagere aantal
vliegtuigbewegingen is het MMA overal kleiner dan het planalternatief en is er ook in dit geval geen
overschrijding van de PKB-contour.
In onderstaande tabel zijn de oppervlakten en aantallen woningen binnen de Bkl-contouren van de
verschillende alternatieven gegeven.
Tabel 2

Overzicht resultaten BKL berekeningen

Alternatief

Oppervlak

47

BKL

Aantal

woningen

binnen 47 BKL

Aantal woningen
binnen 57 BKL

Referentiealternatief
Aanwijzing 1991

21,8 km2

29

2

Aanwijzing 2001

21,8 km2

29

2

2

57,9 km

73

6

Meest milieuvriendelijke alternatief

2

49,4 km

57

4

PKB

71,1 km2

93

8

Planalternatief

Door het eerder omschreven verschil tussen het referentiealternatief enerzijds en het planalternatief
en MMA anderzijds, zijn er ook aanzienlijke verschillen in aantallen woningen en oppervlakten.
Vergelijking alternatieven LAeq-nacht
Het verkeer op Lelystad Airport wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur. Vluchten die door
technische problemen of verkeersleidingproblemen vertraagd zijn, mogen bij uitzondering worden
uitgevoerd tussen 23.00 en 24.00 uur. Nachtvluchten zullen niet plaatsvinden op Lelystad Airport. De
voor dit MER berekende LAeq-nacht berekeningen hebben daarom alleen betrekking op niet- structureel
verkeer. Voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief zijn er desondanks LAeqnacht

berekeningen uitgevoerd. De contouren voor het planalternatief en het MMA zijn nagenoeg gelijk.

De van belang zijnde contour, 26 dB(A) LAeq-nacht, omvat in geen van de alternatieven woningen.
Bovendien zijn alle contouren kleiner qua oppervlakte dan de PKB. In onderstaande tabel zijn de
aantallen bewegingen, de oppervlakten en de aantallen woningen binnen de 26 dB(A)-contour
gegeven.
Tabel 3

Overzicht resultaten LAeq-nacht berekeningen

Alternatief

Oppervlakte 26

Aantal woningen

tussen 23:00-06:00

dB(A)

in 26 dB(A) LAeq-

LT (groot en klein)

contour

Aantal

bewegingen

LAeq-nacht

nacht

contour

Referentiealternatief
Aanwijzing 1991

0

-

Aanwijzing 2001

0

-

2

Planalternatief

187

1,18 km

0

MMA

187

1,18 km2

0

595

2

0

PKB

2,25 km

LT = Lokale tijd

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

4

Vergelijking alternatieven Lden en Lnight
In verband met de implementatie van de EU-Richtlijn 2002/49/EG zijn naast berekeningen voor de
geluidsbelasting in Ke (Kosteneenheid), de geluidsmaat die ook in de huidige aanwijzing is
gehanteerd, de gevolgen van de alternatieven doorgerekend in de Europese geluidsmaten Lden (level
day-evening-night) en Lnight (level night).
Aangezien in de Lden-berekeningen geen onderscheid wordt gemaakt tussen het grote (Ke) en kleine
(BKL) verkeer, is in de resultaten het gecombineerde resultaat van de Ke - en Bkl-verkeer terug te
zien. Ook is de omvang van de contouren van het planalternatief en MMA toegenomen ten opzichte
van het referentiealternatief. Evenals bij de Ke zijn hier met name het verschil in aantallen
bewegingen van het verkeer met een startgewicht van meer dan 6.000 kg en het verschil in
aantallen helikopterbewegingen de oorzaak. Daarnaast is ook de toename in aantallen bewegingen
van het kleine recreatieve verkeer van belang.
Evenals de Lden is de Lnight de toekomstige Europese berekeningsmaat voor geluidsbelasting in de
nachtelijke periode tussen 23:00-07:00 en derhalve zijn er voor alle alternatieven berekeningen voor
uitgevoerd. In de referentiesituatie (zowel Aanwijzing 1991 als Aanwijzing 2001) zijn deze contouren
zo klein, doordat er nauwelijks verkeer tussen 23:00-07:00 vliegt, dat er geen woningen binnen de
45 dB(A) Lnight-contour vallen. De contouren van het planalternatief en MMA zijn door het
toegenomen verkeer wel groter geworden, maar het aantal woningen dat omsloten wordt, blijft heel
erg beperkt, 2 woningen binnen 45 dB(A) Lnight. Deze aantallen zijn lager dan het aantal in de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

5

1

Inleiding

Aanleiding nieuwe aanwijzing
In 2001 heeft het Rijk een Aanwijzing voor gebruik van Lelystad Airport vastgesteld, waarin naast de
bestaande Bkl-geluidszone voor het eerst een (Ke-)geluidszone voor vliegtuigen zwaarder dan 6.000
kg is opgenomen. Het aanwijzingsbesluit van 2001 heeft het aanwijzingsbesluit van 1991 vervangen.
Tegen het besluit van 2001 zijn bezwaren ingediend. In reactie hierop heeft de minister van Verkeer
en Waterstaat tweemaal een beslissing op bezwaar genomen. In beide gevallen is de beslissing op
bezwaar door de Raad van State vernietigd. In haar uitspraak van mei 2005 heeft de Raad van State
uitgesproken

dat,

ter

onderbouwing

van

het

aanwijzingsbesluit

van

2001,

alsnog

een

milieueffectrapport (MER) moet worden opgesteld. In 2006 is door het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat als initiatiefnemer voor de aanwijzing uit 2001 een MER (fase 1) opgesteld. In 2006/2007
heeft Lelystad Airport als initiatiefnemer voor de toekomstige ontwikkeling een MER (fase 2)
opgesteld.
De Raad van State heeft in haar uitspraak van 10 oktober 2007 bepaald dat voor fase 1 en fase 2
één gecombineerd besluit moet worden genomen waaraan één MER ten grondslag moet liggen
waarin de effecten van de totale ontwikkeling van Lelystad Airport als samenhangende activiteit
worden getoond. Om adequaat te reageren op de uitspraak van de Raad van State heeft Lelystad
Airport, na overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, besloten om de initiatiefnemer te
zijn voor dit nieuwe besluit. Voor dit besluit dient voorliggend MER als grondslag.
Het toetsingskader voor de toekomstige ontwikkeling is de PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en
Lelystad uit 2004. De ruimtelijke beperkingen, welke zijn vastgelegd door de PKB, zijn voor Lelystad
Airport gebaseerd op een verlenging van de hoofdbaan tot 2.100 meter, alsmede de aanleg van een
parallelle onverharde baan van maximaal 900 meter. De in de PKB genoemde 2e start- en
landingsbaan van 900 meter zal door veranderd inzicht in het gebruik van de luchthaven niet
aangelegd worden. Door de aanleg van een parallelle taxibaan voor het geregelde verkeer aan de
noordzijde van de verlengde baan kan op efficiënte en veilige wijze scheiding van het geregelde en
ongeregelde verkeer plaatsvinden.
Dit MER voorziet in een uitbreiding van Lelystad Airport zodanig dat het grotere segment van het
ongeregelde verkeer kan worden ontvangen alsmede een beperkt segment geregeld verkeer naar
bestemmingen binnen Europa. Het gaat dan om passagiers- en zakentoestellen, zoals de Gulfstream
IV/V, Boeing Business Jet, Boeing 737 NG en de Airbus A320. Wide-body vliegtuigen zoals de Boeing
747, MD 11, etc. kunnen op een baan van 2.100 meter lengte en een breedte van 30 meter niet
opereren. Het toelaten van de grote commerciële luchtvaart is hier dus niet aan de orde. De
exploitant van Lelystad Airport is initiatiefnemer voor het nader uitwerken van de toekomstige
ontwikkelingen en zal in dit MER moeten aantonen dat de voornemens passen binnen de
randvoorwaarden van de PKB. De volgens de PKB beschikbare geluidszones en typering van het soort
verkeer zullen in dit MER als toetsingskader gebruikt worden.
De in deze rapportage beschreven geluidsberekeningen hebben betrekking op het MER dat de
toekomstige ontwikkelingen betreft. In dit MER zal inzicht worden gegeven in de effecten van de door

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

6

de exploitant beoogde toekomstige ontwikkeling van Lelystad Airport ten opzichte van de vigerende
aanwijzing uit 1991. In samenhang daarmee zal ook een milieuvriendelijk alternatief worden
bekeken, waarin maatregelen zijn verwerkt die eventuele negatieve effecten van het planalternatief
moeten verminderen of tenietdoen.
Doel bijlage geluid
Het doel van deze bijlage geluid is het bepalen van de effecten van de onderzochte
alternatieven voor het geluid en het aantal door luchtvaartgeluid gehinderden in de
omgeving van Lelystad Airport. In deze bijlage worden de onderzochte alternatieven, de
invoergegevens, de uitgangspunten en de resultaten van de geluidsberekeningen toegelicht. Behalve
berekeningen voor luchtvaartgeluid behandelt deze rapportage ook de cumulatie van geluid van
verschillende bronnen zoals weg-, rail-, luchtverkeer en industrie.
Onderzochte alternatieven
Om de milieueffecten in beeld te brengen, zijn de volgende alternatieven onderzocht. Voor de
referentiesituatie zijn er twee situaties te onderscheiden die beiden in dit MER opgenomen zijn. De
eerste gaat uit van de situatie zoals deze mogelijk gemaakt is in de, momenteel nog geldige,
aanwijzing van 1991. De tweede is de huidige situatie waarin Lelystad Airport blijft functioneren
onder de nu geldende randvoorwaarden, zoals vastgelegd in de uitspraak van Raad van State van 10
oktober 2007. Deze situatie verschilt nauwelijks met de aanwijzing zoals die in de periode 1991-2001
gold. De tweede situatie zal als ‘aanwijzing 2001’ aangeduid worden in deze rapportage. In beide
situaties is uitgegaan van de huidige baan van 1.250 meter.
In het planalternatief is uitgegaan van een verlengde baan, met een totale lengte van 2.100 meter.
In het planalternatief wordt tevens uitgegaan van een gewijzigd gebruik van de luchthaven, maar
passend binnen het door de PKB gestelde kader. Verder is onderzocht hoe negatieve gevolgen van
het planalternatief voor het milieu zoveel mogelijk kunnen worden beperkt. De resultaten daarvan
zijn opgenomen als het ‘meest milieuvriendelijke alternatief’
Resultaten
De beschrijving van de milieueffecten van de onderzochte alternatieven zijn per rekenmethode
gegeven. Deze beschrijving wordt ondersteund door middel van diverse figuren met contouren en
tabellen met oppervlakten, aantal woningen, aantal gehinderden, etc. Naast deze beschrijving zijn
tevens de van belang zijnde vergelijkingen gemaakt en beschreven.
Leeswijzer
Deze bijlage geluid beschrijft de alternatieven, de rekenmethoden, de toegepaste invoergegevens en
de resultaten van de berekeningen. Hoofdstuk 2 gaat dieper in op de berekeningsalternatieven. De
toegepaste rekenmethoden zijn in hoofdstuk 3 toegelicht. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de
berekenings- en invoergegevens. In hoofdstuk 5 wordt een overzicht van de resultaten gegeven.
Afsluitend zijn in hoofdstuk 6 de conclusies gegeven.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

7

2

Alternatieven

Dit hoofdstuk geeft eerst een korte en vervolgens een uitgewerkte beschrijving van de voor deze
milieueffectrapportage beschouwde alternatieven. Tot slot wordt aan het einde van dit hoofdstuk een
overzicht

gegeven

van

de

alternatieven

met

betrekking

tot

het

aantal

bewegingen

en

baanconfiguratie.
2.1

Omschrijving alternatieven

In de milieueffectrapportage worden de milieueffecten van de verschillende alternatieven zichtbaar
gemaakt. De vier alternatieven die in dit milieueffectrapport opgenomen zijn;
Referentiealternatief (nul-situatie): Voor de referentiesituatie voor Lelystad Airport zijn er
twee situaties te onderscheiden die beiden in dit MER opgenomen zijn. De eerste gaat uit van de
situatie zoals deze mogelijk gemaakt is in de, momenteel nog geldige, aanwijzing van 1991. De
tweede is de huidige situatie waarin Lelystad Airport blijft functioneren onder de nu geldende
randvoorwaarden, zoals vastgelegd in de uitspraak van Raad van State van 10 oktober 2007.
Deze situatie verschilt nauwelijks met de aanwijzing zoals die in de periode 1991-2001 gold. De
tweede situatie zal als ‘aanwijzing 2001’ aangeduid worden in deze rapportage.
Planalternatief: dit is het door Lelystad Airport gewenste ontwikkelingsalternatief, waarin de
verlengde baan én het gewijzigde gebruik van de luchthaven zijn opgenomen. Een belangrijke
voorwaarde voor de ontwikkeling van dit alternatief is de aanwezigheid van luchtverkeersleiding
op de luchthaven.
Het meest milieuvriendelijk alternatief: dit is gelijk aan het planalternatief, maar dan
uitgebreid met maatregelen om de negatieve effecten op het milieu zoveel mogelijk te beperken
of zelfs teniet te doen. Alleen de maatregelen die te realiseren zijn, zijn meegenomen in dit
alternatief.

Het referentiealternatief
Zoals hierboven reeds beschreven bestaat het referentie alternatief uit twee situaties. Beide worden
hieronder beschreven.
Aanwijzing 1991
Het referentiealternatief gaat uit van de situatie zoals deze mogelijk is gemaakt in de aanwijzing
1991. Het betreft hier dus de situatie waarbij uitsluitend BKL verkeer van de luchthaven gebruik kan
maken. Voor Ke verkeer is in de aanwijzing van 1991 geen aparte geluidszone opgenomen, omdat
dit toen nog niet algemeen gebruikelijk was. Gebruik van Ke verkeer was echter wel mogelijk waarbij
de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein de grenzen van de Ke zone vormden. In de
aanwijzing van 1991 was een gewichtsbegrenzing van maximaal 6.000 kg startgewicht opgenomen.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

8

Alternatief continuering (aanwijzing 2001)
Dit alternatief staat voor de situatie waarin Lelystad Airport blijft functioneren onder de nu geldende
randvoorwaarden, zoals vastgelegd in de uitspraak van Raad van State van 10 oktober 2007. Deze
situatie verschilt nauwelijks met de aanwijzing zoals die in de periode 1991-2001 gold en zal als
‘aanwijzing 2001’ aangeduid worden in deze rapportage. In deze aanwijzing is de eerste fase van de
uitbreiding vastgelegd.
Daarbij moet worden opgemerkt dat de aanwijzing van 2001 is ingevoerd zónder vergroting van de
Bkl-contour en dat de aanwijzing niet voorzag in een uitbreiding van faciliteiten voor het
vliegverkeer. Er werd dus ook geen aanleg van een parallelle grasbaan voor klein verkeer mogelijk
gemaakt. Hierbij moet worden opgemerkt dat er sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw geen
ontwikkeling van het zakenverkeer tot stand is gekomen op Lelystad Airport. De aanwijzing uit 2001
heeft daarin geen verandering gebracht. Gemiddeld vonden er in de jaren tussen 1991 en 2005 twee
zakenvluchten per dag plaats. De belangrijkste reden voor de stagnatie in de ontwikkeling van het
zakelijk verkeer, is het ontbreken van luchtverkeersleiding. Een voorwaarde voor autonome
ontwikkeling

binnen

dit

alternatief

is

eveneens

de

aanwezigheid

van

(een

vorm

van)

luchtverkeersleiding.
In dit alternatief behoudt Lelystad Airport voor beide situaties een start- en landingsbaan met de
huidige lengte van 1.250 meter en een breedte van 30 meter. In de aanwijzing van 2001 is voor de
grote luchtvaart (toestellen met een startgewicht van 6.000 kilo en meer) een 35 Ke-geluidszone
vastgelegd die berekend is op basis van 29.900 vliegtuigbewegingen per jaar, waaronder 23.000
helikopterbewegingen. Met die aanwijzing is geen structureel ongeregeld of geregeld verkeer
mogelijk met vliegtuigen met een startgewicht van 6.000 kilo of meer. Er zal in die situatie dan ook
geen sprake zijn van een volwaardige business/regionale luchthaven met zicht op een rendabele
exploitatie.
Voor de kleine luchtvaart (toestellen met een startgewicht onder de 6.000 kilo die bovendien een
eigen route voor de kleine luchtvaart volgen), is in de aanwijzing een berekening opgenomen van
113.950 vliegtuigbewegingen per jaar. Ook is in deze aanwijzing de Microlight Aircraftbaan (MLA)
opgenomen. Deze baan heeft een lengte van 426 meter, ligt parallel aan de verharde baan en wordt
alleen gebruikt door Microlight vliegtuigen.
In dit alternatief zijn er vanaf de start- en landingsbaan vijf intersecties die naar de huidige taxibaan
lopen, waarmee de platform- en opstelplaatsen kunnen worden bereikt. Er zijn geen opstelplaatsen
voor groot verkeer van typen, zoals de eerdergenoemde Boeing 737 en Airbus A320. Wel is er een
kleine passagiersterminal aanwezig voor de afhandeling van circa 80 passagiers.
De milieunormen van beide situaties van dit alternatief dienen als referentie bij de vergelijking van
de andere alternatieven.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

9

Het planalternatief
Dit alternatief gaat uit van de aanvraag voor een nieuwe aanwijzing zoals Lelystad Airport deze in
mei 2008 bij de minister van Verkeer en Waterstaat heeft ingediend. Dit alternatief is gebaseerd op
gegevens zoals deze in de PKB uit 2004 zijn gehanteerd, echter met de nodige aanpassingen. Wel zal
het PKB 2004 het toetsingskader vormen voor dit alternatief.
Bij het vaststellen van de PKB voor Maastricht en Lelystad, werd Lelystad gekarakteriseerd als
business airport. Dit uitgangspunt wordt in het planalternatief in essentie niet losgelaten, maar ten
opzichte van de PKB uit 2004 is sprake van een gewijzigde vlootmix door ontwikkelingen in de
luchtvaart. De uitgangspunten die voor de PKB uit 2004 zijn gehanteerd waren al in 1994
geformuleerd. In de afgelopen jaren is er een groeiende behoefte ontstaan aan regionale vliegvelden
voor de opvang van point-to-pointverkeer, dat binnen Europa vliegt en worden grotere vliegtuigen
ingezet in het ongeregelde verkeer. Om ook dit verkeer te kunnen verwerken, wil Lelystad Airport op
basis van een nieuwe aanwijzing de ruimte die de PKB biedt invullen met:
bestaand general aviation verkeer op Lelystad Airport, inclusief autonome groei;
overnemen van circa 75% van het general aviation verkeer van Schiphol (dit komt overeen met
circa 7.500 bewegingen, waarvan er circa 6.500 Ke-vliegtuigbewegingen zijn);
beperkte hoeveelheid geregeld verkeer, ca 9.000 bewegingen, waarvan ca 5.000 bewegingen
binnen Europa met zogenaamd narrow-body vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld de Boeing 737 en
Airbus A320. Circa 3.000 bewegingen worden met Fokker 50 achtige vliegtuigtypes uitgevoerd
en circa 1.000 bewegingen met vliegtuigtypes zoals de Embraer 190.
In het planalternatief worden de milieueffecten onderzocht van het gebruik van het luchthaventerrein
met een maximaal gebruik van ca 60.000 Ke-vliegtuigbewegingen per jaar en 140.000 Bklbewegingen. Van de Ke-vliegtuigbewegingen komen er circa 20.000 voor rekening van helikopters en
circa 40.000 overige vliegtuigbewegingen. Hiervan zijn ruim 20.000 vliegtuigbewegingen voor
ongeregeld verkeer met vliegtuigen zoals de Cessna Citation en Dassault Falcon. Er is uitgegaan van
circa 9.000 vliegtuigbewegingen met typen, zoals de Fokker 50, Embraer 190 en Boeing 737. Dit
gebruik past bij de gewenste ontwikkeling van Lelystad Airport tot luchthaven met een zakelijk
karakter.
De noodzakelijke voorwaarden bij dit gebruik van de luchthaven zijn:
Verlenging van de verharde start- en landingsbaan tot 2.100 meter. De baanbreedte blijft 30
meter, evenals bij de huidige baan. De baan wordt in de breedte om veiligheidsredenen
voorzien van 'shoulders'1 van 7,5 meter aan beide zijden van de baan.
Aanleg van een tweede verharde taxibaan over de hele lengte van de baan en met een breedte
van 15 meter. Noodzakelijk vanwege de scheiding tussen geregeld en ongeregeld verkeer.
De aanleg van een passagiersareaal aan de noordzijde van de verlengde baan, voor het
beperkte segment geregeld verkeer zoals de B737 en de A320, binnen de huidige grenzen van
het aangewezen luchtvaartterrein. Dit areaal heeft een platform dat uit circa 6 opstelplaatsen
zal bestaan. Het ongeregeld (general aviation) verkeer wordt, net als nu, afgehandeld aan de
zuidzijde van de baan, op het huidige platform bij het luchthavengebouw of op de platformen
van de individuele luchtvaartbedrijven. Door de aanleg van het nieuwe passagiersareaal
verdwijnt de Micro Light Aircraftbaan van 426 meter.

1

Shoulders zijn een soort vluchtstroken over de gehele lengte van de start- en landingsbaan

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

10

De aanwezigheid van luchtverkeersleiding (7 dagen per week).
Openstellingtijden van 06:00 tot 23:00, waarbij vluchten die door technische problemen of
verkeersleidingproblemen vertraagd zijn bij uitzondering nog tussen 23:00 en 00:00 uitgevoerd
mogen worden. Nachtvluchten zullen niet plaatsvinden op Lelystad Airport.
Het meest milieuvriendelijke alternatief
De basis voor het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) is het planalternatief. Aan dit
planalternatief zijn maatregelen toegevoegd om de negatieve effecten op het milieu van het
planalternatief zoveel mogelijk teniet te doen. Belangrijk voor de te onderzoeken maatregelen is dat
deze reëel zijn alsmede haalbaar en uitvoerbaar zijn voor de exploitant. Ook moet worden uitgegaan
van de beste bestaande mogelijkheden ter bescherming en/of verbetering van het milieu.
In het hoofdrapport is een uitvoerige beschrijving gegeven van de maatregelen waaraan aandacht is
besteed in dit MMA. Daaruit zijn de maatregelen die een mogelijk effect kunnen hebben op het geluid
gefilterd en worden in navolgende paragrafen behandeld. Het gaat hierbij om de onderstaande
maatregelen:
Verbetering ligging van vliegroutes (ten opzichte van woonkernen en natuurgebieden)
Verhogen initiële naderingshoogte
Toepassen Continuous Descent Approach (CDA)
Reduceren reverse thrust
Reduceren aantal BKL bewegingen tot 120.000
Schrappen Whiskeyroute
Beperken van het Bkl- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 uur lokale tijd

Deze maatregelen worden hieronder in meer detail beschreven.
Verbetering ligging van vliegroutes (groot verkeer)
In de Planologische Kernbeslissing (PKB) Maastricht en Lelystad uit 2004 zijn vliegroutes opgenomen
om in gebruik te nemen bij de beoogde groei van Lelystad Airport. Deze routes liggen echter niet
optimaal ten opzichte van aaneengesloten bebouwing in de omgeving en zouden op verschillende
locaties een toename van geluidsbelasting en geluidhinder met zich meebrengen. Om die reden zijn
er in 2006/2007 door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) diverse verbeteringen en
optimalisaties in de routestructuur aangebracht om deze probleempunten op te lossen. Het
planalternatief in dit MER hanteert deze routestructuur.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

11

Na het indienen en ter inzage leggen van de startnotitie (mei 2008) bleken er diverse
inspraakreacties binnen gekomen te zijn die betrekking hebben op de vliegroutes. Op basis van deze
inspraakreacties is een selectie gemaakt van te onderzoeken routevoorstellen, deze voorstellen zijn
onderzocht op milieu-, veiligheids-, natuur- en verkeersleidingsaspecten. Het resultaat van dit
onderzoek (ref 9) heeft geleid tot de routestructuur die in het meest milieuvriendelijke alternatief is
gehanteerd. De aanpassingen ten opzichte van het planalternatief betreffen:
Vliegroutes (23 BERGI en 23 GRONY) over de Oostvaardersplassen worden vervangen door een
nieuwe vliegroute die linksom ten oosten van de luchthaven en Lelystad gepositioneerd is.
Voor startend verkeer vanaf baan 05 (richting het oosten) is het draaipunt circa 1 km dichter
naar de luchthaven verschoven. Hierdoor wordt eventuele overlast voor Biddinghuizen
verminderd of voorkomen.
Verhogen initiële naderingshoogte
Wanneer vliegtuigen een luchthaven naderen voor de landing, dalen ze van kruishoogte (de hoogte
waarop de vlucht zelf wordt afgelegd, dus na het opstijgen en voor het landen) tot de initiële
naderingshoogte. Volgens de standaard procedure, gehanteerd op alle Nederlandse luchthavens,
bedraagt deze initiële hoogte 2.000 ft. Op deze hoogte vliegt men een stuk horizontaal en worden
naar het punt geleid van waar zij in een rechte lijn en onder een vaste daalhoek van 3 graden de
baan naderen.
Die initiële naderingshoogte is voor beide landingsrichtingen (dus zowel voor landingen op baan 05
als op baan 23) 2.000 ft boven gemiddeld zeeniveau (ca. NAP). Dit betekent dat vliegtuigen tot circa
11 km voor de baandrempel op deze hoogte vliegen voordat ze naar de baan dalen. Het verhogen
van de initiële naderingshoogte van 2.000 ft naar 3.000 ft heeft geen invloed op deze daling. Bij
3.000 ft moet de daling dus verder weg worden ingezet. Op een afstand van 11 km voor de
baandrempel moeten de vliegtuigen op 2.000 ft vliegen, ongeacht de hoogte die ze daarvóór vlogen.
Voor de naderingen op baan 05 is de verhoging tot 3.000 ft niet wenselijk omdat hierdoor meer
indraaiend verkeer over bewoonde gebieden (het Gooi en Almere) zal moeten vliegen. Dit
veroorzaakt extra hinder. Ook levert deze maatregel ernstige hinder op voor de verkeersstromen
naar Schiphol, en wordt de veiligheid in dit gebied niet gediend, omdat dit verkeer hier dan zal
moeten worden gesepareerd van het verkeer dat daar de daling naar Lelystad heeft ingezet.
Voor naderingen op baan 23 is er mogelijk wel (lucht)ruimte beschikbaar om de initiële
naderingshoogte op 3.000 ft te brengen. Deze luchtruimte maakt op dit moment echter nog deel uit
van militair luchtruim dus moet er, in overleg met de militaire verkeersleiding, een verdere
herindeling van het luchtruim plaatsvinden. De verwachting is dat het effect van het verhogen van de
initiële naderingshoogte in Emmeloord en Kampen voor meer hinder zorgt, terwijl het positieve effect
in Dronten en Swifterbant (mede door het dunbevolkte gebied) niet of nauwelijks tot uitdrukking zal
komen. Bij een herstructurering van het luchtruim is het in de toekomst, mede afhankelijk van
Schipholverkeer wellicht wel mogelijk de initiële naderingshoogte te verhogen naar 3.000 ft. Hiermee
wordt de natuur nog meer ontzien. Voor dit MER is het echter niet aan de orde.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

12

Een probleem voor het verhogen van de initiële naderingshoogte naar 3.000 ft op baan 23, is tevens
de interferentie met het wachtgebied voor vliegverkeer met bestemming Lelystad Airport. Dit
wachtgebied bevindt zich namelijk ook op een hoogte van 3.000 ft boven de Flevopolder. De
separatie tussen het wachtend en het naderend verkeer moet minimaal 1.000 ft zijn.
Samenvattend: voor naderingen op baan 05 zullen de milieueffecten van hoger aanvliegen wellicht
negatief zijn en ontstaat er meer interferentie met het Schipholverkeer. Voor naderingen op baan 23
moet een vergaande herindeling van het luchtruim plaatsvinden in overleg met de militaire
verkeersleiding. De mogelijkheden daarvoor zullen eerst onderzocht moeten worden, voordat
bepaald kan worden of deze maatregel haalbaar is. Verder is er onvoldoende separatie tussen
wachtend en naderend verkeer, wat onwenselijk is voor de verkeersleiding. De effecten van de
maatregel zijn bovendien beperkt. Het verhogen van de initiële naderingshoogte is om deze redenen
niet in het MMA opgenomen Voor dit MER wordt dus niet uitgegaan van een verhoging van de initiële
naderingshoogte naar 3.000 ft.
Toepassen Continuous Descent Approach (CDA)
Bij een CDA-procedure wordt de initiële naderingshoogte niet toegepast, maar daalt het vliegtuig
glijdend van kruishoogte tot 2.000 ft hoogte. Het horizontale segment in de nadering wordt daarmee
overgeslagen. CDA vergt een groot stuk vrije luchtruimte. Bij het horizontale segment kan de
luchtverkeersleiding alle toestellen goed in de gaten houden. Bij een glijdende daling is dat minder
eenvoudig.
Om te bepalen of de CDA toepasbaar is, moeten eerst de daarvoor bestemde routes door de
verkeersleiding worden vastgelegd. Deze routes moeten op minimaal 9 à 10 nm (nautical miles) voor
de baandrempel in het verlengde van de baan liggen. Voordat de vliegtuigen die afstand tot de baan
hebben, kunnen ze gekromde routes vliegen. Zowel ten noorden als ten zuiden van de luchthaven
liggen vertrek- en naderingsroutes van en naar Schiphol. Gezien de complexiteit van de
routestructuur en de hoge intensiteit van het gebruik gedurende de dag- en avondperiode, is
toepassing van CDA voor Lelystad niet mogelijk. ’s Nachts zou de toepassing van CDA wel mogelijk
zijn, maar dat is niet relevant voor Lelystad Airport, omdat de luchthaven dan gesloten is.
Samenvattend: er is momenteel niet voldoende luchtruimte beschikbaar voor het toepassen van
CDA’s voor Lelystad Airport. Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van de luchthaven bevindt zich
veel startend en dalend verkeer van en naar Schiphol. De CDA is om die reden niet in het MMA
opgenomen.
Reduceren reverse thrust
Bij reverse thrust wordt de straalstroom uit de motor die normaal naar achteren blaast, afgebogen
naar voren. Dit gebeurt met behulp van kleppen in de motor(en). Door die afgebogen straalstroom
wordt er een tegengestelde stuwkracht uitgeoefend, waardoor het vliegtuig afremt. De motoren
moeten hiervoor wel extra vermogen leveren, wat meer geluid met zich meebrengt dan afremmen
met ‘gewone’ remmen. Juist vanwege dit extra geluid wordt gekeken hoe reserve thrust kan worden
beperkt.

Vanuit

de

internationale

regelgeving

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

(International

Civil

Aviation

Organization)

is

13

aangegeven dat een verbod op reverse thrust niet mogelijk is. Wel kunnen luchthavens of nationale
overheden erop aandringen dat reverse thrust alleen met stationair toerental mag worden
uitgevoerd. In situaties waar de baan niet voldoende droog of stroef is, is het echter wenselijk zowel
de wielremmen als de reverse thrust remmethode te kunnen gebruiken. Uitsluitend op de wielen
remmen bij een natte baan, is minder veilig dan remmen op de motor of met een combinatie van
deze technieken. Beperking van reverse thrust is om bovengenoemde redenen niet opgenomen als
MMA-maatregel.
Reduceren aantal bkl bewegingen tot 120.000 & schrappen Whiskey route
In de PKB Maastricht en Lelystad is voor Lelystad Airport nog uitgegaan van de aanleg van een
parallelle baan. Deze parallelle baan met een lengte van 900 meter was bedoeld voor opvang van de
piekcapaciteit ten behoeve van het kleine verkeer. In het huidige planalternatief en het MMA is deze
baan geschrapt. De achterliggende reden hiervoor is dat de verwachting is dat deze benodigde
piekcapaciteit voor het kleine verkeer niet nodig zal zijn, temeer daar het kleine verkeer zich qua
aantallen vliegbewegingen stabiliseert op circa 120.000 vliegtuigbewegingen.
Mede als gevolg van de komst van verkeersleiding zal de capaciteit enigszins gaan afnemen door met
name de afname van de aantallen vliegtuigen binnen het circuit, de prijs welke ook voor
verkeersleiding (ATC) betaald moet worden en de noodzaak voor het indienen van een vliegplan.
Tevens zullen in de toekomst meer vliegtuigbewegingen in de simulator gaan plaatsvinden aangezien
men hier niet afhankelijk is van het weer. Bovendien zullen de kosten hiervoor minder zijn dan
daadwerkelijk te vliegen, terwijl ook nog eens elke situatie in de simulator nagebootst kan worden.
Ook is het zo dat de Whiskey route in het MMA geschrapt zal worden om met name de
Oostvaardersplassen te ontzien. Hierdoor dient er een herverdeling van het verkeer over de overige
vliegroutes plaats te vinden, hetgeen weer consequenties heeft voor de geluidruimte ter plaatse van
deze overige vliegroutes.
Een andere reden voor de afname van het verkeer binnen het MMA is dat er momenteel op Lelystad
Airport niet de mogelijkheid is om IFR te gaan trainen en men hiervoor uitwijkt naar die velden die
verkeersleiding hebben. Deze vluchten zijn alle vertrekkende VFR vluchten. In de vlootmix zoals
opgenomen in het planalternatief en het MMA is een contingent van 10.000 vliegtuigbewegingen IFR
opgenomen wat door het kleine (Bkl) verkeer gevlogen wordt. Indien dit laatste het geval is wil dat
zeggen dat men direct van Lelystad Airport IFR kan vliegen en men derhalve niet eerst VFR hoeft te
vliegen.
Bovenstaande argumenten tezamen met de verhoging van de weerslimieten om te mogen vliegen
zijn aanleiding voor het opnemen van de MMA maatregel om een afname van het aantal BKL
bewegingen tot 120.000 te rechtvaardigen.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

14

Beperken van het Bkl- en helikopterverkeer tot maximaal 22:00 lokale tijd
Helikopters en klein (Bkl) verkeer vliegen vrijwel uitsluitend op zicht, onder zogenaamde Visual Flight
Rules (VFR), hetgeen wil zeggen dat binnen de daglichtperiode wordt gevlogen. Kijkend naar de
gemiddelde daglichtperiode over een jaar wil dat zeggen dat gedurende de wintermaanden daar waar
einde daglichtperiode al rond 17.00 uur lokale tijd is men niet VFR kan vliegen. Gedurende de
zomermaanden is deze periode, met name in de maanden juni en juli na 22.00 uur, echter om de
overlast voor omwonenden in de avonduren zoveel als mogelijk te vermijden kan gesteld worden dat
ook deze maatregel een goede maatregel is om overlast te vermijden.
Indien men in de periode na 22.00 uur wenst te vliegen dan bestaat de mogelijkheid om dit IFR te
doen waarbij men zich niet in het circuit ophoudt, maar het vliegpatroon volgt voor het grote (Ke)
verkeer en aldus de overlast voor omwonenden vermindert.
2.2

Overzicht van de alternatieven

In onderstaande tabel wordt in het kort een overzicht gegeven van de alternatieven op basis van het
aantal vliegtuigbewegingen en baanconfiguratie.
Tabel 4. Overzicht van de alternatieven qua aantallen bewegingen en baanconfiguratie.

Alternatief

Baan

Aantal vliegtuigbewegingen

lengte

Ke-verkeer
Verkeer >

Helikopters

6 ton
Referentiealternatief

BKL

Overig
verkeer *

Totaal

verkeer

1.250 m

0

0

0

113.950

113.950

1.250 m

6.000

23.000

900

113.950

143.850

Planalternatief

2.100 m

28.440

20.000

10.000

140.000

198.440

Meest

2.100 m

28.440

20.000

10.000

120.000

178.440

2.100

33.900

30.200

10.000

164.300

238.400

(Aanwijzing 1991)
Referentiealternatief
(Aanwijzing 2001)
milieuvriendelijke

alternatief
PKB

m

& 900 m
* Overig verkeer = Toestellen met een maximaal startgewicht onder de 6.000 kilo, die de routes van het grote verkeer volgen. Denk
daarbij bijvoorbeeld aan eenmotorige lesvliegtuigen die bij trainingen de naderingen volgen zoals die zijn voorgeschreven voor de
grotere vliegtuigen.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

15

3

Rekenmethoden

De geluidsberekeningen per alternatief zijn uitgevoerd met verschillende geluidsmaten. In dit
hoofdstuk volgt daarom een toelichting op de toegepaste rekenmodellen en geluidsmaten.
Het toe te passen rekenmodel is afhankelijk van de te berekenen geluidsmaat. Omdat de
aanwijzingsprocedure wordt gevoerd onder het regiem van de PKB Maastricht en Lelystad (2004)
wordt ook de rekensystematiek gebruikt die daarbij hoort. De geluidsbelasting zal ook worden
weergegeven in de nieuwe Europese maat Lden en Lnight. Het hiervoor gehanteerde rekenmodel is het
Nederlandse rekenmodel (ref 4) en dit kan mogelijk verschillende resultaten opleveren met het in
ontwikkeling zijnde Lden-tool.
De geluidsmaten zijn gekozen als maat voor de geluidsbelasting (dosis). De door de omwonenden
ondervonden hinder (effect) kan met behulp van een zogeheten dosis-effect relatie uit de berekende
geluidsbelasting worden bepaald. In paragraaf 3.3 zijn deze relaties per geluidsmaat omschreven.
3.1

Rekenmodellen

De geluidsbelasting rond luchthavens moet in overeenstemming met de luchtvaartwet worden
weergegeven in de Nederlandse geluidsmaten, de “Kosteneenheid” (Ke) voor de grote luchtvaart en
de Belastingeenheid Kleine Luchtvaart (BKL) voor de kleine luchtvaart. Indien er structureel
nachtverkeer plaatsvindt, moeten deze aangevuld worden met het equivalente geluidsniveau in de
nachtperiode (LAeq-nacht). Omdat dit specifieke Nederlandse geluidsmaten zijn, zijn hiervoor
Nederlandse RekenModellen (NRM) ontwikkeld. In referenties 1, 3 en 5 zijn de rekenvoorschriften
voor de berekeningen van deze geluidsmaten opgenomen.
Om verschillende redenen wordt de wet- en regelgeving voor de luchtvaartterreinen in Nederland
aangepast. Een van de aanpassingen betreft de vervanging van de Nederlandse geluidsmaten door
de geluidsmaat die wordt gehanteerd in de EU-richtlijn voor omgevingsgeluid, de Lden. In referentie 4
is het rekenvoorschrift, waar het model volgens de Europese regelgeving aan moet voldoen,
opgenomen.
De cumulatie van de geluidsbelasting door verschillende bronnen wordt eveneens in Lden berekend.
Voor de verschillende specifieke bronnen worden de daarvoor voorgeschreven rekenmodellen
gebruikt.
3.2

Geluidsmaten

De geluidseffecten van de grote luchtvaart worden weergegeven in de geluidsmaten Ke, LAeq-nacht, Lden
en Lnight. De kleine luchtvaart, zoals recreatieve vluchten, heeft eigen voorwaarden, vastgelegd in BKL
(Belastingeenheid Kleine Luchtvaart). De geluidsmaat Lden wordt ook gebruikt voor de cumulatie van
het geluid van de verschillende geluidsbronnen, zoals het weg-, rail en vliegverkeer en het
industriegeluid.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

16

Elk van de geluidsmaten wordt berekend volgens voorgeschreven rekenmethoden (ref 1 t/m 5).
Omdat deze voorschriften een volledige beschrijving geven, worden ze in deze rapportage niet
uitgebreid toegelicht. In het onderstaande volgen per geluidsmaat de meest relevante kenmerken.
De Kosteneenheid (Ke)
De Kosteneenheid is een dosismaat voor de geluidsbelasting door de vliegtuigbewegingen van een
heel jaar. De vliegtuigbewegingen hebben voor de Ke betrekking op bewegingen van alle vliegtuigen
met een maximaal startgewicht boven de 6 ton, alle helikopters en het lichtere verkeer zover het de
vliegroutes van het grote verkeer volgt. Bij de berekeningen van de geluidsbelasting in
Kosteneenheid vindt een weging plaats van de bijdrage van een vliegbeweging, die afhankelijk is van
het tijdstip van de dag.
De Belasting Kleine Luchtvaart (BKL)
De BKL in dB(A) is een dosismaat voor de geluidsbelasting voor de vliegtuigbewegingen van de
kleine luchtvaart van een heel jaar. Tot deze kleine luchtvaart worden gerekend alle vaste
vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaalmassa die hoger is dan
390 kg doch niet hoger dan 6.000 kg, met uitzondering van die vliegtuigen die vluchten uitvoeren die
vallen onder IFR (Instrument Flight Rules) condities. Bij de berekeningen van de geluidsbelasting
vindt een weging plaats voor het tijdstip van het etmaal, gewogen in drie perioden: de dag (07:00 –
19:00 uur LT), avond (19:00 – 23:00 uur LT) en nacht (23:00 – 07:00 uur LT). Daarbij wordt ook
een weekendweegfactor in de zomermaanden toegepast.
Het equivalente geluidsniveau in de nacht (LAeq-nacht)
De LAeq-nacht geluidsbelasting in dB(A) is de dosismaat voor de geluidsbelasting ten gevolge van
structureel nachtverkeer in de nachtperiode binnenshuis. De hierbij toegepaste geveldemping is 18,4
dB(A) voor startend en 20 dB(A) voor landend verkeer. De nachtperiode is gedefinieerd als een
aaneengesloten periode van 7 uur in de periode van 23:00 tot 07:00 uur LT. Voor Lelystad Airport is
gekozen voor een nachtperiode van 23:00 tot 06:00 LT. Hoewel op Lelystad Airport geen structureel
nachtverkeer plaatsvindt, is de berekening ter informatie toegevoegd en gebaseerd op inschattingen
van (niet structureel) nachtverkeer dat in de nachtperiode van de luchthaven gebruik maakt.
De Lden
De Lden-geluidsbelasting in dB(A) is door de Europese Unie gekozen als dosismaat voor de
beoordeling van de door mensen ondervonden belasting als gevolg van omgevingsgeluid. Voor de
berekening van de Lden-geluidsbelasting worden alle vliegtuigbewegingen, zowel grote als kleine
luchtvaart, in de berekening meegenomen. Het betreft alle bewegingen die in een jaar voorkomen.
Ook bij de Lden vindt weging plaats voor het tijdstip van het etmaal, gewogen in drie perioden: de dag
(07:00 – 19:00 uur LT), avond (19:00 – 23:00 uur LT) en nacht (23:00 – 07:00 uur LT). De Lden
geluidsbelasting is een geluidsbelasting buitenshuis.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

17

De Lnight
De Lnight geluidsbelasting in dB(A) is door de Europese Unie gekozen als dosismaat voor de
beoordeling van de gezondheidseffecten (slaapverstoringen) bij mensen door nachtelijk geluid. Voor
de berekening van de Lnight geluidsbelasting worden alle vliegtuigbewegingen, zowel van grote als
kleine luchtvaart, in de berekening meegenomen. Het betreft alle bewegingen die in een jaar vliegen
gedurende een nachtperiode van 23:00 tot 07:00 LT. Bij de Lnight vindt geen weging op basis van
tijdstip van het verkeer plaats.
3.3

Dosis-effect relaties

Met behulp van de geluidsbelasting kunnen uitspraken worden gedaan over de milieueffecten die
vliegtuiggeluid veroorzaakt, namelijk via een ‘dosis-effect relatie’. De dosis is de hoogte van de
geluidsbelasting, het effect is (ernstige) geluidhinder, bijvoorbeeld uitgedrukt in het percentage van
de bevolking dat bij die hoogte van geluidsbelasting (ernstige) geluidhinder of slaapverstoring
ondervindt.
Dosis-effect relatie Kosteneenheid (Ke)
De eenheid Ke stamt uit de jaren zestig van de vorige eeuw en is ontwikkeld door de
Adviescommissie Geluidhinder door Vliegtuigen voorgezeten door prof. dr. ir. C.W. Kosten. De
commissie werd in september 1961 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat
ingesteld.
Hinder is een subjectief begrip. Daarom is de mate waarin hinder wordt ondervonden, onderzocht
door middel van een enquête die in 1963 en 1964 rond Schiphol werd gehouden. Uit de resultaten
van de enquête is verband tussen hinder en de totale geluidsbelasting ter plaatse gedefinieerd. Dit
verband, dat uitsluitend toepasbaar is voor de Nederlandse situatie, is vastgelegd in een wiskundige
formule.
Als

de

geluidsbelasting

(dosis)

ter

plaatse

berekend

is,

kan

met

de

dosis-effect

relatie

"geluidsbelasting - ernstige hinder" het aantal ernstig gehinderden (effect) bepaald worden. De
dosis-effect relatie behorende bij de Ke is als volgt gedefinieerd: het percentage van bewoners dat
ernstig is gehinderd:
Is bij een geluidsbelasting van 10 tot 40 Ke gelijk aan de berekende Ke waarde min 10. Dus
bij een berekende geluidsbelasting van 35 Ke is het percentage ernstig gehinderden 25%.
Is bij een geluidsbelasting boven 40 Ke altijd 25%. Dus bij een geluidsbelasting van
bijvoorbeeld 60 Ke is het percentage ernstig gehinderden ook 25%.
De knik in de dosis-effect relatie ontstaat omdat binnen de 40 Ke-contour van de geluidszone, de
woningen geluid geïsoleerd zijn. De isolatie van de woningen is zodanig dat in de woningen er een
maximale geluidsbelasting van 40 Ke kan optreden. In figuur 1 is de dosis-effect relatie grafisch
weergegeven:

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

18

Figuur 1

Dosis-effect relatie Ke.

Dosis-effect relatie BKL
Voor de geluidsbelasting in BKL eenheden is er momenteel geen algemeen geaccepteerde (en
wettelijke) dosis-effect relatie beschikbaar. Er zijn derhalve geen berekeningen van (ernstig)
gehinderden uitgevoerd voor deze berekeningseenheid.
Dosis-effect relatie LAeq-nacht
Naast de dosis-effect relatie "geluidsbelasting-hinder" voor de geluidsbelasting in Kosteneenheden
(etmaalperiode) is er ook een specifieke dosis-effect relatie "geluidsbelasting-slaapverstoring" die het
verband legt tussen de nachtelijke geluidsbelasting in LAeq-nacht en het optreden van slaapverstoring.
De LAeq-nacht heeft in deze betrekking op de periode van 7 uur tussen 23:00 uur en 07:00 uur LT. Voor
Lelystad Airport is gekozen voor een nachtperiode van 23:00 tot 06:00 LT.
Door een Werkgroep Nachtnormering werd, op basis van beschikbare onderzoeken uit de jaren
negentig, aangegeven dat er diverse manieren zijn om de effecten van nachtelijk vliegverkeer te
beschrijven,

zoals:

lichaamsbewegingen

hartritmeveranderingen,

slaapstadium

verschuivingen,

en

slaapkwaliteit.

Voor

beleving

van

eigen

ontwaakreacties,

hartritmeveranderingen

en

lichaamsbewegingen was de relatie met gezondheid echter niet duidelijk. Voor ontwaakreactierelaties
bleek een grote spreiding op te treden. De ‘beleving van de eigen slaapkwaliteit’ wordt derhalve
gebruikt voor de waardering van bewust ervaren nachtelijke geluidshinder.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

19

Daarom wordt ‘de beleving van de eigen slaapkwaliteit’, ofwel de mate waarin men zelf aangeeft in
de slaap gestoord te zijn door vliegtuiggeluid, als indicator gehanteerd. De relatie tussen
geluidsbelasting en slaapverstoring is gebaseerd op 4.000 enquêteresultaten en houdt rekening met
geluidsisolatie.
In gebieden met geluidsisolatie vanaf een geluidsbelasting van 26 dB(A) wordt ervan uitgegaan dat
20% van de bevolking vaak bij het slapen wordt gestoord.
In onderstaande figuur 2 is de dosis-effect relatie gegeven tussen de LAeq-nacht geluidsbelasting
(dosis) en het aantal ernstig slaapverstoorden (effect).

Figuur 2

Dosis-effect relatie LAeq-nacht

Dosis-effect relatie luchtvaart Lden
In het kader van ‘the European Noise Policy Programme’ werkt de Europese Commissie aan een
harmonisatie op EU-niveau van de dosismaat en de bijbehorende berekeningsmethodiek voor geluid.
Daarnaast is men bezig met het formuleren van beleid over de toegestane hoeveelheid hinder
veroorzaakt door geluid van transport, waaronder van vliegverkeer. Er ligt een voorstel (European
Commission, 2002) om het beleid te baseren op de relaties tussen transportgeluid en hinder die
bepaald zijn met het Kennisbestand Verstoringen van TNO. Dit bestand bevat gegevens uit meerdere
(internationale) veldonderzoeken over de individuele blootstelling en de gerapporteerde hinder van
de omwonenden van luchthavens. Op basis van deze gegevens is met behulp van statistische
technieken een dosis-effect relatie voor hinder door vliegtuiggeluid bepaald. Uiteindelijk is de dosiseffect relatie gebaseerd op 20 studies uit Europa, Australië, de Verenigde Staten, en Canada,
uitgevoerd tussen 1965 en 1992. In de analyses zijn de gegevens van recente Nederlandse studies in
het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) niet verwerkt.
De in het EU onderzoek opgenomen dosis-effect relatie van Miedema geeft een structurele
onderschatting van het aantal ernstig gehinderden bij vergelijkbare geluidsniveaus en sluit daarbij

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

20

niet aan bij de situatie rondom Schiphol. In het GES onderzoek (RIVM rapport 630100001/2004) is
een dosis-effect relatie afgeleid die beter aansluit bij de situatie rondom Schiphol. Deze dosis-effect
relatie is ook in dit onderzoek toegepast bij het bepalen van het aantal ernstig gehinderden binnen
de Lden-contouren.
In onderstaande figuur 3 is de dosis-effect relatie weergegeven tussen de Lden-geluidsbelasting (de
dosis) en het percentage van de bevolking dat bij die geluidsbelasting ‘ernstige hinder’ door
luchtvaartgeluid ondervindt (het effect). De dosis-effect relatie is alleen van toepassing op een voor
langere tijd stabiele situatie.

Figuur 3

Lden luchtvaart dosis-effect relatie (Schiphol).

Lnight dosis-effect relatie
In de Nederlandse wetgeving wordt de nachtelijke geluidsbelasting uitgedrukt in de geluidsbelasting
binnenshuis (LAeq-nacht) voor de nachtperiode van 7 uur tussen 23.00 tot 7.00 uur LT. Op basis van de
Europese Richtlijn Omgevingslawaai en de nieuwe Wet luchtvaart zal de Lnight worden gehanteerd. Dit
is een maat voor de geluidsbelasting buitenshuis over de periode van 23.00 tot 7.00 uur LT. Mede
omdat de Lnight op een langere periode is gebaseerd dan de LAeq-nacht zijn deze geluidsmaten niet
eenvoudig te vergelijken. Men gaat ervan uit dat LAeq-nacht-(binnen)waarden van 20 en 26 dB(A)
ongeveer overeenkomen met Lnight-(buiten)waarden van 41 en 48 à 49 dB(A).
Voor de relatie tussen het aantal mensen binnen de Lnight 20 dB(A)-contour en verstoring van de
slaap is gebruikgemaakt van eerder bevolkingsonderzoek onder volwassenen naar die relatie in de
omgeving van Schiphol (Passchier-Vermeer e.a. 2001/2002). Dit onderzoek is uitgevoerd met behulp

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

21

van vragenlijsten, logboeken en registratie van onrust tijdens de slaap. De specifieke effecten voor
kinderen zijn in navolging van eerder uitgevoerd onderzoek afgeleid van de relatie die in het
bevolkingsonderzoek onder volwassenen is gevonden, uitgaande van een wat minder grote
gevoeligheid voor slaapverstoring bij kinderen.
Bovengenoemde

relatie

voor

slaapverstoring

is voor

dit

MER uitgewerkt

in

een

separaat

slaapverstoringsonderzoek. In het slaapverstoringsonderzoek zijn de aantallen slaapverstoorden
binnen de Lnight-contouren (vanaf 20 dB(A)) bepaald.

3.4

Berekeningsmethode cumulatieve geluidsbelasting

Per 1 januari 2007 is de meest recente wijziging van de Wet geluidhinder in werking getreden. In
deze wetswijziging zijn onder andere de invoering van de norm Lden en de decentralisatie van de
hogere waarden procedures aan de orde. Tegelijkertijd zijn er vier oude regelingen ingetrokken en
hiervoor is het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 in de plaats gekomen. Het Reken- en
meetvoorschrift geluidhinder 2006 is gepubliceerd in de Staatscourant van 21 december 2006.
In geval er sprake is van blootstelling aan meer dan één geluidsbron biedt de Wet Geluidhinder de
mogelijkheid om de cumulatieve effecten te bepalen van de geluidniveaus die veroorzaakt worden
door verschillende geluidsbronnen. Om dit cumulatieve effect te berekenen werd tot voor de
inwerkingtreding van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 meestal de zogenaamde
MKM-methode van Miedema toegepast. Ten behoeve van de rekenmethode uit het Reken- en
meetvoorschrift geluidhinder 2006 dient de geluidsbelasting bekend te zijn van ieder van de
bronnen, berekend volgens het voorschrift dat voor die bronsoort geldt. Deze worden hieronder
aangeduid als LRL, LLL, LIL, LVL waarbij de indices respectievelijk staan voor spoorwegverkeer,
luchtvaart, industrie en (weg)verkeer. De ingevolge artikel 110g van de wet bij wegverkeerslawaai
toe te passen aftrek wordt bij deze rekenmethode niet toegepast. Al deze grootheden moeten zijn
uitgedrukt in Lden, met uitzondering van industrielawaai waarbij de geluidsbelasting volgens de
geldende wettelijke definitie wordt bepaald.
Onderstaand is deze nieuwe cumulatie methode in het kort beschreven.
L*RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een
geluidsbelasting LRL vanwege spoorwegverkeer. L*RL wordt als volgt berekend:
L*RL = 0,95 LRL – 1,40
Bovenstaande geldt mutatis mutandis voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie (index
IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn:
L*LL = 0,98 LLL + 7,03
L*IL = 1,00 LIL + 1,00
L*VL = 1,00 LVL + 0,00

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

22

Als alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de
gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische
sommatie. De rekenregel hiervoor is:

⎛ N ⎛⎜⎜ L*i ⎞⎟⎟ ⎞
10 ⎟
⎜
Lcum = 10 ⋅ log⎜ ∑ 10 ⎝ ⎠ ⎟
⎜ 1
⎟
⎝
⎠
waarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index i kan staan voor RL, LL, IL en
VL.
LCUM kan als volgt worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor een wettelijke beoordeling
plaatsvindt:
LRL,CUM = 1,05 LCUM + 1,47
LLL,CUM = 1,02 LCUM - 7,17
LIL,CUM = 1,00 LCUM – 1,00
LVL,CUM = 1,00 LCUM + 0,00
Door voor alle punten in het netwerk/studiegebied de Lcum waarde te berekenen, wordt een netwerk
van gecumuleerde waarden bepaald. Vervolgens worden op basis van dit netwerk iso-contouren
gegenereerd.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

23

4

Overzicht berekeningen en invoergegevens

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de uitgevoerde berekeningen en toegepaste invoergegevens
per berekening (per rekenmodel, per geluidsmaat en per alternatief).
4.1

Berekeningen

Tabel 5 geeft een overzicht van de uitgevoerde berekeningen per rekenmodel, geluidsmaat en
berekeningsalternatief.
Tabel 5. Uitgevoerde berekeningen per rekenmodel, per geluidsmaat en per berekeningsalternatief.

Alternatieven

Ke

BKL

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

LAeq-nacht

3

Lden

Lnight

3

3

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

3

3

3

3

Planalternatief

3

3

3

3

3

Meest milieuvriendelijk alternatief

3

3

3

3

3

Cumulatie

3

Conform de richtlijnen voor het MER is de cumulatie alleen voor de voorgenomen activiteit, het
planalternatief, berekend.
4.2

Invoergegevens

De invoergegevens voor de geluidsberekeningen zijn afhankelijk van:
het toegepaste rekenmodel/de geluidsmaat
het alternatief
In onderstaande volgt hierop een toelichting.
Het toegepaste rekenmodel
Onder de wetgeving waarvoor dit MER gemaakt wordt, de Luchtvaartwet, is gegeven dat de
geluidsproductie rond luchthavens begrensd moet worden door geluidszones. Voor de grote
luchtvaart moeten deze worden berekend in Kosteneenheden (Ke) (ref 1) van het etmaal en in een
equivalent geluidsniveau (LAeq-nacht) voor het zogenaamde structurele nachtverkeer. Voor het kleine
verkeer is een aparte dosismaat, de zogeheten Belastingseenheid Kleine Luchtvaart (BKL) (ref 3)
voorgeschreven. Omdat deze geluidsmaten alleen in Nederland worden gebruikt, zijn daarvoor
specifieke Nederlandse rekenmodellen voor ontwikkeld. Voor elk van deze modellen is voor de
berekeningen specifieke invoer benodigd.
Met de invoering van de Wet Luchtvaart (december 2008) zal in de komende jaren de wetgeving
voor de regionale luchthavens aangepast worden. In deze nieuwe wetgeving zullen de momenteel
geldende geluidsmaten worden vervangen door de zogeheten Lden en Lnight. Deze geluidsmaten
moeten binnen alle Europese Unie (EU) lidstaten worden gebruikt. In dit MER zijn de alternatieven
ook voor Lden en Lnight berekend en worden ter informatie toegevoegd. In dit MER zijn aanvullend op

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

24

bovengenoemde dosismaten ook geluidsberekeningen voor de cumulatie van de verschillende
geluidsbronnen, zoals lucht-, weg-, railverkeer en industrie, uitgevoerd.
De geluidsmaat
Voor elke geluidsmaat is er een specifieke rekenmethode. De rekenmethode bepaalt hoe de
geluidsbelasting in de betreffende geluidsmaat berekend wordt en welke invoer daarvoor gebruikt
moet worden. In paragraaf 4.2.1 worden de specifieke kenmerken van de invoergegevens per
geluidsmaat gegeven.
De alternatieven
De invoergegevens per alternatief zijn in twee “soorten” gegevens op te splitsen, de “basisgegevens”
en de “gebruiksgegevens”. Basisgegevens beschrijven de infrastructuur (die doorgaans niet per
alternatief verschilt), de gebruiksgegevens het gebruik van de infrastructuur.

4.2.1 Invoergegevens per geluidsmaat
In deze paragraaf worden uitsluitend die invoergegevens gespecificeerd die specifiek voor de
betreffende geluidsmaat van belang zijn.
Geluidsmaat Ke
Het "Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van
het vliegverkeer" (ref 1) voorziet in de regels omtrent de wijze van berekenen van de
geluidsbelasting door het startende en landende vliegverkeer van de grote luchtvaart. Bij de
oorspronkelijke definitie van de Kosteneenheid werden de geluidsniveaus onder de 65 dB(A) niet
meegeteld. In 2004 is dit veranderd en is vastgelegd dat bij geluidszones in Kosteneenheden, die na
1 augustus 2004 worden vastgesteld ook de geluidsniveaus lager dan 65 dB(A) meegeteld moeten
worden (ref 2). De effecten van het meenemen van geluidsniveaus lager dan 65 dB(A) is pas
zichtbaar op de Ke waarden lager dan 35 Ke.
De Kosteneenheid is een kwantificering van de geluidsbelasting van het geluid van alle
vliegtuigbewegingen (24 uur per dag) over een geheel jaar. De door mensen ondervonden hinder
van het vliegverkeer is echter afhankelijk van het tijdstip van de dag waarop een vliegbeweging
plaatsvindt. Om die reden wordt gebruik gemaakt van tijdsafhankelijke weegfactoren; de
weegfactoren voor de Ke zijn in tabel 6 gegeven:
Tabel 6. Weegfactoren Ke.

Periode

Weegfactor

Periode

Weegfactor

0 tot 6 uur

10

19 tot 20 uur

3

6 tot 7 uur

8

20 tot 21 uur

4

7 tot 8 uur

4

21 tot 22 uur

6

8 tot 18 uur

1

22 tot 23 uur

8

18 tot 19 uur

2

23 tot 24 uur

10

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

25

Het rekenmodel berekent de geluidsbelasting in een netwerk met een vaste maaswijdte. Voor de
berekening van de geluidsbelasting rond Lelystad Airport is een maaswijdte van 250 meter
aangehouden.
Geluidsmaat BKL
Het "Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart"
(ref 3) voorziet in de regels omtrent de wijze van berekenen van de geluidsbelasting door de
vliegtuigen behorend tot de kleine luchtvaart. Ook bij deze geluidsmaat wordt gebruik gemaakt van
weegfactoren om de ondervonden geluidsbelasting in de verschillende perioden van het etmaal te
wegen. De weegfactoren zijn als volgt;
Tabel 7. Weegfactoren BKL

Periode

Weegfactor

07 tot 19 uur

1

19 tot 23 uur

3,16

23 tot 07 uur

10

Naast deze weegfactor voor de periode waarin de vlucht plaatsvindt, wordt er in de berekening van
de Bkl-geluidsbelasting ook gebruik gemaakt van de 'weekendweegfactor'. Deze factor zorgt ervoor
dat de bewegingen in het weekend en/of op zon- en feestdagen in de drukste 6 maanden (april tot
oktober) van het jaar vijfmaal zo zwaar in de berekening meetellen.
Geluidsmaat LAeq-nacht
Met het Nederlandse rekenmodel voor de berekening van de LAeq-nacht-geluidsbelasting in dB(A) kan
de geluidsbelasting ten gevolge van structureel nachtverkeer in de nachtperiode berekend worden
(ref 5). De nachtperiode is hierin een periode van zeven aaneengesloten uren tussen 23:00 uur en
07:00 uur lokale tijd. Voor Lelystad Airport is een nachtperiode van 23:00 tot 06:00 aangehouden.
De LAeq-nacht-geluidsbelasting is gekozen als maat voor de beoordeling van de gezondheidseffecten (in
dit geval slaapverstoring) binnenshuis. Om die reden wordt rekening gehouden met de dempende
werking van de gevel van de woningen, geveldemping genaamd. Voor de berekeningen is een
geveldemping toegepast van 18,4 dB(A) voor starts en 20,0 dB(A) voor landingen, gelijk aan de
geveldemping voor Maastricht als gegeven in het rekenvoorschrift. De LAeq-nacht wordt berekend in
een netwerk met een vaste maaswijdte van 250 meter.
Geluidsmaat Lden
Met het Lden-rekenmodel kan de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor alle vliegtuigbewegingen over een
heel jaar (24 uur per dag) berekend worden. Ook bij deze geluidsmaat wordt gebruik gemaakt van
weegfactoren om de ondervonden geluidsbelasting in de verschillende perioden van het etmaal te
wegen. De weegfactoren zijn als volgt (tabel 8):

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

26

Tabel 8. Weegfactoren Lden.

Periode

Weegfactor

07 tot 19 uur

1

19 tot 23 uur

3,16

23 tot 07 uur

10

In tegenstelling tot de Ke geluidsbelasting omvat de Lden niet alleen het grote, maar zowel het grote
als het kleine vliegverkeer. Voor het kleine vliegverkeer wordt bij de Lden geen straffactor toegepast
voor vluchten in het weekend of op zon- of feestdagen, de zogeheten weekendweegfactor, zoals die
wel in de BKL geluidsberekening voorkomt.
De

Lden-geluidsbelasting

is

de

geluidsbelasting

buitenshuis.

Voor

de

berekening

van

de

geluidsbelasting rond Lelystad Airport is een maaswijdte van 250 meter aangehouden. Er is in de
berekening voor het raster gerekend met de nauwkeurigere tijdstap (2 seconden) die volgens het
voorschrift (ref 4) gehanteerd dient te worden. Dit heeft tot gevolg dat het hobbelige karakter van de
contouren, berekend met een tijdstap van 10 seconden, verdwijnt.
Geluidsmaat Lnight
Met

het

Lnight-rekenmodel

kan

de

Lnight-geluidsbelasting

buitenshuis

in

dB(A)

voor

alle

vliegtuigbewegingen in de nachtperiode worden berekend. De nachtperiode voor de Lnight is
gedefinieerd van 23:00 tot 07:00 uur, het betreft dus een nachtperiode van 8 uur. Er worden bij de
Lnight geen weegfactoren toegepast.
Voor de berekening van de geluidsbelasting rond Lelystad Airport is een maaswijdte van 250 meter
aangehouden. Er is in de berekening voor het raster gerekend met de nauwkeurigere tijdstap (2
seconden) die volgens het voorschrift (ref 4) voor handhavingspunten berekeningen gehanteerd
dient te worden. Dit heeft tot gevolg dat het hobbelige karakter van de contouren, berekend met een
tijdstap van 10 seconden, verdwijnt.

4.2.2 Invoergegevens alternatieven
De

invoergegevens

voor

de

alternatieven

worden

gesplitst

in

de

“basisgegevens”

en

de

“gebruiksgegevens”. De basisgegevens zijn die gegevens die voor meer dan één of soms alle
berekeningsalternatieven gelijk zijn, de gebruiksgegevens zijn die gegevens die per alternatief
kunnen verschillen.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

27

4.2.2.1 Basisgegevens alternatieven

De berekeningen met beide rekenmodellen en voor alle geluidseenheden zijn in hetzelfde gebied
uitgevoerd, het zogeheten studiegebied. Het studiegebied heeft de volgende coördinaten (RDstelsel):
X-coördinaten ondergrens: 139.000, bovengrens: 184.000
Y-coördinaten ondergrens: 477.000, bovengrens: 522.000
Voor alle berekeningen wordt het 05-23 banenstelsel toegepast, zie tabel 9.
Tabel 9. Start en landingspunten voor de grote en kleine luchtvaart.

Lengte (m)
2.100
1.250
Nvt (heli)

Baan

Startpunt

Landingspunt (BKL)

X coördinaat (m)

Y coördinaat (m)

X coördinaat (m)

Y coördinaat (m)

05

162867

495431

162941

495498

23

164421

496838

164347

496771

05

163423

495934

23

164347

496771

05H

164042

496495

-

-

23H

164042

496495

-

-

Voor het referentiealternatief is er gebruik gemaakt van de vliegroutes en spreiding voor de 1.250
meter baan, zoals gedefinieerd in het rapport NLR-CR-2002-648 (ref 8). Uitgangspunt bij het
planalternatief zijn de vliegroutes en spreiding voor het IFR (grote) verkeer geweest die in overleg
met provincie Flevoland en omliggende gemeentes tot stand zijn gekomen en vervolgens door
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) geoptimaliseerd zijn (begin 2007). De routes van het IFR
(klein en helikopter) verkeer in het planalternatief zijn identiek aan de vliegroutes van het kleine
verkeer uit de PKB (met verkeersleiding).
De routes in het meest milieuvriendelijke alternatief zijn gebaseerd op het planalternatief, maar zijn
op

enkele

onderdelen

Oostvaardersplassen

aangepast.

komen

te

Zo

zijn

vervallen

en

de

routes

vliegt

dit

van

het

verkeer

grote
in

verkeer

plaats

van

over

de

over

de

Oostvaardersplassen en het IJsselmeer linksom over de polder en ten oosten van Lelystad. Ten
opzichte van het planalternatief verschillen de routes van het VFR (klein en helikopter) verkeer in het
MMA alleen op het gebied van de Whiskeyroute (richting Almere). In het MMA is deze route helemaal
komen te vervallen.
In zowel het planalternatief als het MMA wordt er gebruik gemaakt van dezelfde baanconfiguratie,
namelijk de verlengde baan van 2.100 meter. In paragraaf 4.2.3 staat een beschrijving gegeven van
de verschillende routestelsels en hun verschillen.
Meteomarge of meteotoeslag
Bij het bepalen van geluidszones voor luchtvaartgeluid wordt een meteomarge of meteotoeslag
toegepast, een ‘reserve’ om het verschil op te vangen in het gebruik van de twee richtingen van een
start- en landingsbaan als gevolg van veranderingen in het windregime per jaar. Idee achter de
reserve is dat niet de beschikbare geluidszone maar de veiligheid bepalend moet kunnen zijn voor de

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

28

richting van start en landingen. Toepassen van de meteomarge betekent dat bij een gemiddeld
baangebruik van 60%-40 een baangebruik van 70%-50% inclusief meteomarge gehanteerd wordt
voor het berekenen van de geluidszone. Resultaat is een verruiming van het gebied waar de
geluidsbelasting optreedt. Alle geluidsberekeningen in dit rapport zijn op deze manier uitgevoerd.
De gehanteerde marge van 20% (10%-10%) is gebaseerd op diverse onderzoeken die voor Schiphol
in de jaren zeventig zijn uitgevoerd en op de statistische onderbouwing uit de notitie ‘Meteomarge
Regionale Luchthavens’, ir. J.Th.M. Knapen (V&W), september 2004.
4.2.2.2 Gebruiksgegevens alternatieven

De

voor

de

geluidsberekeningen

noodzakelijke

invoergegevens

zijn

voor

alle

alternatieven

beschreven in Bijlage A. In die bijlage is in detail terug te vinden welke categorieverdeling,
baangebruik,

etmaalverdeling,

weekendweegfactor,

routeverdeling,

vliegprocedures

en

afstandsklasse verdeling er per alternatief toegepast zijn.

4.2.3 Beschrijving routestelsel(s)
Ten behoeve van de geluidsberekeningen in dit MER zijn diverse routestelsels toegepast. Hieronder
staan de verschillen van deze routestelsels onderling beschreven. Allereerst een overzicht van de drie
routestelsels:
1.

Referentiesituatie: Huidige baan van 1.250 meter. Figuur 4 t/m figuur 8 in bijlage B tonen

2.

Planalternatief: Verlengde baan van 2.100 meter en een in 2007 geoptimaliseerde

de bijbehorende vliegroutes.
routestructuur. In bijlage B zijn in figuur 9 t/m figuur 12 de bijbehorende nominale
vliegroutes getoond.
3.

Meest

milieuvriendelijke

alternatief:

Verlengde

baan

van

2.100

meter

en

een

geoptimaliseerd routestelsel om aaneengesloten bebouwing en natuur te ontzien. In bijlage
B zijn in figuur 13 t/m figuur 16 de bijbehorende nominale vliegroutes getoond.
Spreidingsgebieden
Rondom de voorgeschreven nominale uit- en aanvliegroutes treedt, door allerlei oorzaken,
horizontale spreiding op in de praktijk. In de berekening van de geluidbelasting wordt er met deze
horizontale spreiding van het grote verkeer rekening gehouden. Op basis van een voorschrift en
ervaring uit de praktijk zijn er voor de nominale vliegroutes zogenaamde spreidingsgebieden
geconstrueerd. De breedte van deze spreidingsgebieden varieert in het algemeen met de afgelegde
weg vanaf het start- of landingspunt. Er wordt vanuit gegaan dat 95% van het vliegverkeer zich
binnen dit gebied bevindt en dat dit verkeer volgens een normaalverdeling verdeeld is, dat wil
zeggen dat het merendeel van het verkeer zich op of nabij de nominale route bevindt en slechts een
kleine fractie zich op de randen van het gebied bevindt. In figuur 8, figuur 12 en figuur 16 zijn deze
spreidingsgebieden weergegeven voor de alternatieven.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

29

Verschil routestructuur referentiealternatief met planalternatief
Zoals uit de losse figuren reeds blijkt zijn de routestructuren op sommige onderdelen behoorlijk
verschillend, met name op het gebied van de uitvliegroutes. Naar aanleiding van klachten van
omwonenden over het voorgestelde routestelsel voor het planalternatief in de MER fase 2 (2006) is
er door de luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) een onderzoek uitgevoerd naar het optimaliseren
van de vliegroutes voor de toekomstige situatie. De uitgangspunten bij het aanmaken van de nieuwe
routes zijn, dat de vliegroutes dusdanig gepositioneerd moesten zijn dat het mogelijk is om deze
routes veilig te gebruiken. Vervolgens is er veel aandacht besteed aan het optimaal positioneren van
de vliegroutes zodat de aaneengesloten bebouwing en natuur minimaal overlast heeft. Uit figuur 17
blijkt duidelijk dat de nieuwe routestructuur veel gunstiger ligt ten opzichte van de aaneengesloten
bebouwing, zo worden bijvoorbeeld de woonkernen van Lelystad, Almere en Zeewolde niet meer
overvlogen. Tevens is er een extra uitvliegroute ARNEM (bovenlangs Harderwijk) bijgekomen
waardoor de vliegintensiteit over de overige routes afneemt. Opvallend is wel dat de startroute vanaf
23 naar VALKO, BERGI of GRONY over de Oostvaardersplassen heen gaat. Er is echter rekening mee
gehouden dat het vliegverkeer voldoende hoogte kan behalen om op 3.000 ft hoogte (of hoger) over
de Oostvaardersplassen te vliegen. Voor het meest ongunstige type in de vlootsamenstelling van het
planalternatief en MMA is er om op 2.000 ft en 3.000 ft hoogte te komen respectievelijk ca 5.200 en
7.200 meter noodzakelijk vanaf het startpunt op de baan (zie tabel 10).
Tabel 10. Benodigde afstanden per vliegtuigtype om tot 2.000/3.000 ft hoogte te geraken vanaf het startpunt op de
baan.

Type

Geluids-

Segment

Afstand nodig tot 2.000

categorie

Afstand nodig tot 3.000

ft hoogte

ft hoogte

FA20

065

Overig Ke

3.975 m

6.025 m

C525/C650/GLF4

070

Overig Ke

3.470 m

4.238 m

F50

071

Overig Ke

5.108 m

7.198 m

B190/BE20

072

Overig Ke

4.518 m

6.486 m

GLF5

074

Overig Ke

4.185 m

6.057 m

DC3

079

Overig Ke

5.142 m

7.265 m

DC4

080

Overig Ke

6.361 m

7.636 m

A320

077

Geregeld

4.501 m

6.560 m

B738

469

Geregeld

4.736 m

6.543 m

Getoonde afstanden zijn de afstanden die behoren bij de meest ongunstige vliegprocedure per vliegtuigtype van het grote verkeer
die in de invoerset voor planalternatief en meest milieuvriendelijke alternatief voorkomt.

Uit figuur 11 valt af te lezen dat de vliegroute op een afstand van circa 11 km vanaf het startpunt op
de baan de snelweg A6 kruist. Daaruit volgt de conclusie dat de Oostvaardersplassen ten minste op
3.000 ft (maar waarschijnlijk ruim hoger) zullen worden overvlogen.
Verschil routestructuur planalternatief met meest milieuvriendelijk alternatief
In figuur 18 zijn de nominale vliegroutes van het planalternatief uitgezet tegen de nominale
vliegroutes van het meest milieuvriendelijke alternatief. Uit deze figuur blijkt dat de vliegroutes van
het meest milieuvriendelijke alternatief voor een groot deel overeenkomen met die van het

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

30

planalternatief. De grootste wijziging heeft betrekking op de routes over de Oostvaardersplassen,
deze routes zijn in het MMA vervangen door de vliegroute linksom, gelegen ten oosten van zowel de
luchthaven als Lelystad. Deze vliegroute is dusdanig gesitueerd dat er tussen Biddinghuizen en het
Larserbos door gevlogen wordt, ten einde de mogelijke overlast voor mens, flora en fauna te
minimaliseren.
Een andere wijziging in de nominale vliegroutes van het IFR (grote) verkeer heeft te maken met de
locatie van het draaipunt bij starts vanaf baan 05 naar het oosten. Dit draaipunt is circa 1 km dichter
naar de luchthaven verschoven, ten einde zoveel mogelijk Biddinghuizen te ontzien.
De vliegroutes voor het VFR (kleine) verkeer verschillen in het MMA ten opzichte van het
planalternatief alleen door het ontbreken van de Whiskey-vliegroutes.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

31

5
5.1

Resultaten
Resultaten Ke-berekeningen

Voor alle alternatieven zijn Ke-berekeningen gemaakt en zijn er figuren gemaakt waarin de Kecontouren van 20 Ke tot en met 65 Ke (in stappen van 5 Ke) gepresenteerd zijn. Voor de
berekeningen van de alternatieven is er gebruik gemaakt van het huidige Ke-berekeningsvoorschrift
(ref 1), waarin het toepassen van afkap (geluid beneden de 65 dB(A) wordt niet meegenomen) niet
langer is toegestaan (ref 2). Voor de PKB, dat als kader dient voor dit MER, is er in de berekening
nog gebruik gemaakt van afkap. De toepassing van wel/niet afkap heeft met name gevolg voor de
ligging van de contouren met contourwaarden lager dan 35 Ke.
De figuren met de resulterende Ke-contouren van de alternatieven zijn weergegeven in Bijlage C en
Bijlage D. Hieronder volgt een overzicht van de contouren die per figuur getoond worden.
figuur 21

20, 35 en 40 Ke-contouren van het referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

figuur 29

35 Ke-contour van het planalternatief

figuur 30

20 Ke t/m 65 Ke-contouren van het planalternatief

figuur 40

35 Ke-contour van het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 41

20 Ke t/m 65 Ke-contouren van het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 48

20 Ke t/m 65 Ke-contouren van de PKB (inclusief afkap)

figuur 49

20 Ke t/m 65 Ke-contouren van de PKB (exclusief afkap)

figuur 54

Vergelijking van 35 Ke-contour van het planalternatief met 35 Ke-contour
van de PKB (in- en exclusief afkap)

figuur 55

Vergelijking

van

20,

35

en

40

Ke-contouren

van

het

meest

milieuvriendelijke alternatief met het planalternatief.
Voor alle alternatieven zijn, op basis van het woningbestand juli 2005 van Bridgis, tellingen
uitgevoerd waarmee een aantal indicatoren zijn vastgesteld. Het gaat hier om het aantal woningen,
aantal geluidsgevoelige bestemmingen en aantal ernstig gehinderden binnen de contouren. In
aanvulling hierop zijn ook de oppervlakten van een aantal contouren bepaald. De relatie waarmee
het aantal ernstig gehinderden bepaald is, is beschreven in paragraaf 3.3. De resultaten van de
tellingen zijn weergegeven in tabel 11. Voor een uitgebreid overzicht van de uitgevoerde tellingen
wordt verwezen naar Bijlage E.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

32

Tabel 11. Resultaten van Ke-berekeningen.

Effect / alternatieven

Contourwaarde
20 Ke

35 Ke

40 Ke

65 Ke

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

16,4

1,47

0,75

0,00

Planalternatief

36,6

6,85

4,02

0,12

Meest milieuvriendelijke alternatief

36,7

6,85

4,01

0,12

PKB (met afkap)

26,3

8,59

5,06

0,58

PKB (zonder afkap)

56,3

9,90

5,45

0,60

nvt

nvt

nvt

nvt

2

Oppervlakte contouren (km )

Aantal woningen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)
Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

24

0

0

0

Planalternatief

56

14

3

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

55

14

3

0

PKB (met afkap)

44

21

13

0

PKB (zonder afkap)

72

23

13

0

Aantal overige geluidsgevoelige gebouwen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

0

0

0

0

PKB (met afkap)

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

0

0

0

0

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

15

0

0

0

Planalternatief

35

12

2

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

34

12

2

0

PKB (met afkap)

33

21

14

0

PKB (zonder afkap)

44

23

18

0

Aantal ernstig gehinderden in contouren

Bij

vergelijking

van

de

Ke-geluidscontouren

van

het

planalternatief

(figuur

30)

en

het

referentiealternatief (figuur 21) valt op dat de vorm en grootte van de contouren sterk afwijkend
zijn. De belangrijkste oorzaken voor deze verschillen zijn het verschil in vlootsamenstelling tussen
het referentie- en planalternatief en het verschil in routestructuur. Zoals uit de tabellen in Bijlage A
volgt, bevat het planalternatief 28.540 bewegingen meer dan het referentiealternatief (58.440
bewegingen ten opzichte van 29.900 bewegingen). Daarbij worden deze bewegingen ten opzichte
van het referentiealternatief uitgevoerd met grote en meestal zwaardere toestellen. Naast deze
verandering in de vlootsamenstelling is ook de ligging van de vliegroutes anders (zie figuur 17).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

33

Vergelijking van het planalternatief met het wettelijke kader uit de PKB:
Vergelijking van de 35 Ke-contouren in figuur 54 toont geen overschrijdingen van de 35 Ke PKBcontour door het planalternatief. Bovendien is het oppervlak van de contour uit het planalternatief
kleiner. De verschillen tussen de PKB-contour en de contour van het planalternatief zijn het gevolg
van:
Smallere spreiding op de naderingsroute: Doordat de werkelijke spreiding bij de naderingen
minder blijkt te zijn is de contour in de lengte van de contour smaller en dunner.
Minder en ander lesverkeer: In het planalternatief wordt er minder circuit gevlogen door het Keverkeer en tevens vliegen de helikopters allemaal op het 1.000 ft circuit. In de PKB zorgt dit
voor uitstulpingen ter plaatse van de circuitroute en die ontbreken in het planalternatief.
Andere vlootsamenstelling: De vloot in het planalternatief bestaat uit groter verkeer dan in het
PKB. Dit grotere verkeer zorgt voor een vormverschil van de contour, met name de bijdrage
naast de baan wordt lokaal groter.
Naast bovengenoemde verschillen is er in de PKB berekening nog gebruik gemaakt van een
afkapwaarde terwijl deze afkapwaarde momenteel niet meer toegepast mag worden in Ke
berekeningen. Dit verschil leidt echter niet tot contourverschillen, maar leidt wel tot beperkingen van
het aantal bewegingen in het planalternatief om de 35 Ke-contour binnen de 35 Ke-contour van de
PKB te krijgen.
Vergelijking van het meest milieuvriendelijke alternatief met het planalternatief:
Vergelijking van de contouren in figuur 55 toont een nauwelijks zichtbaar verschil tussen het MMA en
het planalternatief voor de contourwaarden van 35 Ke en hoger. Dit heeft te maken met het feit dat
het verschil in vliegroutes pas optreedt (ver) buiten deze contouren. In de 20 Ke-contour is wel
verschil te constateren, het verschil in het uiteinde van de contour aan de zuidwest kant wordt
veroorzaakt door het vervangen van de vliegroutes over de Oostvaardersplassen door de linksom
vliegroutes. Het verschil in het uiteinde van de contour aan de noordoost kant wordt veroorzaakt
doordat in het MMA het draaipunt van de vliegroutes naar het Oosten circa 1 km dichter naar de
luchthaven is verschoven. De linksom vliegroute in het MMA is dusdanig gepositioneerd dat er aan de
noordkant van de 20 Ke-contour een combinatie effect van zowel de linksom route als het
verschoven draaipunt optreedt.
Op basis van de getallen uit tabel 11 kan geconcludeerd worden dat het MMA niet tot enig significant
verschil leidt ten opzichte van het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

34

5.2

Resultaten BKL berekeningen

Voor alle alternatieven zijn Bkl-berekeningen gemaakt en zijn er figuren gemaakt waarin de Bklcontouren van 44, 47, 52 en 57 dB(A) gepresenteerd zijn. Voor de berekeningen van de
alternatieven is er gebruik gemaakt van het huidige BKL berekeningsvoorschrift (ref 3).
De figuren met de resulterende Bkl-contouren van de alternatieven zijn weergegeven in Bijlage C en
Bijlage D. Hieronder een overzicht van de contouren die per figuur getoond worden.
figuur 19

47 Bkl-contour van het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing
2001)

figuur 20

Bkl-contouren (44, 47, 52 en 57 BKL) van het referentiealternatief (Aanwijzing
1991 & Aanwijzing 2001)

figuur 27

47 Bkl-contour van het planalternatief

figuur 28

Bkl-contouren (44, 47, 52 en 57 BKL) van het planalternatief

figuur 38

47 Bkl-contour van het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 39

Bkl-contouren (44, 47, 52 en 57 BKL) van het meest milieuvriendelijke
alternatief

figuur 47

47 en 57 Bkl-contouren van de PKB

figuur 56

Vergelijking van 47 en 57 Bkl-contour van het planalternatief met de PKB

figuur 57

Vergelijking van 47 en 57 Bkl-contour van het MMA met de PKB

Voor alle alternatieven zijn, op basis van het woningbestand juli 2005 van Bridgis, tellingen
uitgevoerd waarmee een aantal indicatoren zijn vastgesteld. Het gaat hier om het aantal woningen
en aantal geluidsgevoelige bestemmingen binnen de contouren. In aanvulling hierop zijn ook de
oppervlakten

van

een

aantal

contouren

bepaald.

Door

het

ontbreken

van

een

algemeen

aanvaardbare dosis-effect relatie is het aantal ernstig gehinderden niet afgeleid. De resultaten van
de tellingen zijn weergegeven in tabel 12. Voor een uitgebreid overzicht van de uitgevoerde tellingen
wordt verwezen naar Bijlage F.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

35

Tabel 12. Resultaten van Bkl-berekeningen.

Effect / alternatieven

Contourwaarde
44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Oppervlakte contouren (km2)
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

40,4

21,8

13,4

2,63

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

40,4

21,8

13,4

2,63

Planalternatief

150,0

57,9

13,1

4,35

Meest milieuvriendelijke alternatief

128,0

49,4

10,2

3,56

n.b.

71,1

16,4

5,41

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

58

29

11

2

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

58

29

11

2

Planalternatief

135

73

13

6

Meest milieuvriendelijke alternatief

117

57

11

4

PKB

n.b.

93

17

8

PKB
Aantal woningen in contouren

Aantal overige geluidsgevoelige gebouwen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

0

0

0

0

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

0

0

0

0

n.b.

0

0

0

PKB
n.b. = niet beschikbaar, geen sluitende contour
Bij

vergelijking

van

de

Bkl-geluidscontouren

van

het

planalternatief

(figuur

28)

en

het

referentiealternatief (figuur 20) valt op dat de vorm en grootte van de contouren sterk afwijkend
zijn. De belangrijkste oorzaken voor deze verschillen zijn het verschil in vlootsamenstelling en het
verschil in routestructuur tussen het referentie- en planalternatief. Zoals uit de tabellen in Bijlage A
volgt, bevat het planalternatief 26.050 bewegingen meer dan het referentiealternatief (140.000
bewegingen ten opzichte van 113.950 bewegingen). Hierbij wordt wel opgemerkt dat er een
verschuiving in vlootsamenstelling plaatsvindt waarbij er relatief meer met stillere vliegtuigen
gevlogen gaat worden. Naast deze verandering in de vlootsamenstelling is ook de ligging van de
vliegroutes veranderd ( zie figuur 17).
Figuur 56 bevat de vergelijking van de Bkl-geluidscontouren van het planalternatief met de PKB, dat
in dit MER als wettelijk kader dient. Het verschil in routestructuur tussen het PKB- en het
planalternatief is de oorzaak voor het verschil tussen de contouren. Het gebied ten noordwesten van
de baan is stiller in het planalternatief door het niet aanleggen van de parallelle baan. Ten zuidoosten
van de luchthaven is het planalternatief kleiner dan de PKB doordat er volledige verkeersleiding zal
zijn, wat in de PKB is niet het geval is. In de PKB is de omhullende contour berekend van een situatie
met en een situatie zonder verkeersleiding. De vlootsamenstelling van het planalternatief (zie Bijlage
A) verschilt in beperkte mate van de vlootsamenstelling van de PKB. Het planalternatief bevat
24.300 bewegingen minder dan de PKB. Het verschil in vlootsamenstelling zorgt ervoor dat de 47
Bkl-contour van het planalternatief binnen de 47 Bkl-contour van de PKB blijft (zie figuur 27).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

36

Figuur 57 bevat de vergelijking van de Bkl-geluidscontouren van het MMA met de PKB, dat in dit MER
als wettelijk kader dient. De vergelijking van het MMA met de PKB is analoog aan de vergelijking
hierboven van het planalternatief met de PKB. Echter bevat het MMA geen Whiskeyroutes (richting
Almere) en is ook het aantal vliegtuigbewegingen gereduceerd van 140.000 naar 120.000. Door deze
aanpassingen heeft er een herverdeling/optimalisatie van het verkeer over de overige vliegroutes
plaatsgevonden, waardoor de 47 Bkl-contour overal binnen de 47 Bkl-contour van de PKB-contour
blijft.
5.3

Resultaten LAeq-nacht berekeningen

Aangezien er geen structureel nachtverkeer gepland is op Lelystad Airport is het niet noodzakelijk om
LAeq-nacht berekeningen uit te voeren, aangezien het door de extensieregeling tussen 23:00-24:00 wel
mogelijk is dat er bewegingen in de LAeq-nacht periode plaatsvinden zijn er indicatief voor het
planalternatief en meest milieuvriendelijke alternatief LAeq-nacht berekeningen uitgevoerd. De
resultaten hiervan zijn in figuren gezet, waarin de LAeq-nacht-contouren van 20, 25, 26, 30 en 35 dB(A)
gepresenteerd zijn. Voor het referentiealternatief zijn er geen LAeq-nacht berekeningen uitgevoerd
aangezien er in dit alternatief geen vluchten in de periode 23:00-06:00 LT plaatsvinden, omdat de
luchthaven dan gesloten is. Voor de berekeningen van de alternatieven is er gebruik gemaakt van
het Nederlandse Rekenmodel.
De figuren met de resulterende LAeq-nacht nachtcontouren van de alternatieven zijn weergegeven in
Bijlage G. Hieronder volgt een overzicht van de contouren die per figuur getoond worden.
figuur 31

26 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het planalternatief

figuur 32

20 t/m 35 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het planalternatief

figuur 42

26 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 43

20 t/m 35 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het meest milieuvriendelijke
alternatief

figuur 50

20 t/m 40 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij de PKB

Voor de berekende alternatieven zijn, op basis van het woningbestand juli 2005 van Bridgis, tellingen
uitgevoerd waarmee een aantal indicatoren zijn vastgesteld. Het gaat hier om het aantal woningen
en aantal geluidsgevoelige bestemmingen binnen de contouren. In aanvulling hierop zijn ook de
oppervlakten van een aantal contouren bepaald. De resultaten van de tellingen zijn weergegeven in
tabel 13. Voor een uitgebreid overzicht van de uitgevoerde tellingen wordt verwezen naar Bijlage G.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

37

Tabel 13. Resultaten van LAeq nacht-berekeningen.

Effect / alternatieven

Contourwaarde
20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Planalternatief

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

Meest milieuvriendelijke alternatief

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

PKB

8,34

2,73

2,25

1,07

0,57

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Planalternatief

6

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

6

0

0

0

0

PKB

16

2

0

0

0

Oppervlakte contouren (km2)

Aantal woningen in contouren

Aantal overige geluidsgevoelige gebouwen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

Planalternatief

0

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

0

0

0

0

0

PKB

0

0

0

0

0

n.b. = niet berekend.
Vergelijking van de alternatieven onderling toont aan dat er sprake is van zeer kleine contouren die
nauwelijks van elkaar verschillen. De maatgevende contour, 26 dB(A) LAeq-nacht, omvat voor alle
alternatieven geen woning en/of geluidsgevoelige object.
5.4

Resultaten Lden-berekeningen

Voor alle alternatieven zijn Lden-berekeningen gemaakt en zijn er figuren gemaakt waarin de Ldencontouren van 45 t/m 65 dB(A) gepresenteerd zijn. Voor de berekeningen van de alternatieven is er
gebruik gemaakt van het Nederlandse rekenmodel (ref 4). De Lden-methode maakt geen onderscheid
tussen groot (Ke) en klein (BKL) verkeer en derhalve bestaat de Lden-invoer uit de sommatie van het
grote en het kleine verkeer.
De figuren met de resulterende Lden-contouren van de alternatieven zijn weergegeven in Bijlage C en
Bijlage D, hieronder een overzicht van de contouren die per figuur getoond worden.
figuur 22
figuur 23

56 dB(A) Lden-contour behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 1991)
45

t/m

65

dB(A)

Lden-contouren

behorende

bij

het

referentiealternatief

(Aanwijzing 1991)
figuur 24

56 dB(A) Lden-contour behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

figuur 25

45

t/m

70

dB(A)

Lden-contouren

behorende

bij

het

referentiealternatief

(Aanwijzing 2001)
figuur 33

56 dB(A) Lden-contour behorende bij het planalternatief

figuur 34

45 t/m 70 dB(A) Lden-contouren behorende bij het planalternatief

figuur 35

45 en 55 dB(A) Lden-contouren behorende bij het planalternatief (alleen klein
verkeer)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

38

figuur 36

45 en 55 dB(A) Lden-contouren behorende bij het planalternatief (alleen groot
verkeer)

figuur 44

56 dB(A) Lden-contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 45

45 t/m 70 dB(A) Lden-contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke
alternatief

figuur 51
figuur 58

50, 55 en 60 dB(A) Lden-contour behorende bij de PKB
Vergelijking van 56 dB(A) Lden-contouren van referentiealternatief (Aanwijzing
1991 & 2001), planalternatief en meest milieuvriendelijke alternatief

Voor de berekende alternatieven zijn, op basis van het woningbestand juli 2005 van Bridgis, tellingen
uitgevoerd waarmee een aantal indicatoren zijn vastgesteld. Het gaat hier om het aantal woningen
en aantal geluidsgevoelige bestemmingen binnen de contouren. In aanvulling hierop zijn ook de
oppervlakten van een aantal contouren bepaald. De resultaten van de tellingen zijn weergegeven in
tabel 14. Voor een uitgebreid overzicht van de uitgevoerde tellingen wordt verwezen naar Bijlage H
Tabel 14. Resultaten van Lden-berekeningen.

Effect / alternatieven

Contourwaarde
50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

5,17

1,79

1,47

0,65

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

14,4

3,23

2,68

1,22

Planalternatief

27,3

8,89

7,30

3,39

Meest milieuvriendelijke alternatief

27,0

8,72

7,15

3,30

PKB

29,9

12,6

n.b.

4,38

Oppervlakte contouren (km2)

Aantal woningen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

8

0

0

0

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

18

4

2

0

Planalternatief

41

18

15

3

Meest milieuvriendelijke alternatief

40

18

15

3

PKB

46

26

n.b.

7
0

Aantal overige geluidsgevoelige gebouwen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

0

0

0

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

0

0

0

0

PKB

0

0

0

0

Aantal ernstig gehinderden in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

6

0

0

0

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

14

3

2

0

Planalternatief

40

23

20

4

Meest milieuvriendelijke alternatief

39

23

20

4

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

PKB

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

39

Vergelijking van Lden-alternatieven:
In figuur 58 is voor de onderzochte alternatieven de 56 dB(A) Lden-contour uitgezet, zodat hiermee
het verschil onderling verklaard kan worden. Zoals uit deze figuur blijkt zijn de contouren voor het
planalternatief en MMA langer en dikker dan in het referentiealternatief. Dit wordt veroorzaakt door
het toegenomen aantal bewegingen van het grote verkeer, maar daarbij is ook het kleine verkeer
toegenomen. Tevens is de vlootsamenstelling van het grote verkeer verschoven naar het gebruik van
grotere toestellen, welke een andere bijdrage aan het geluid hebben.
De 56 dB(A) Lden-contour van het planalternatief en die van het MMA liggen voor een zeer groot deel
over elkaar, waardoor er nauwelijks verschil waarneembaar is. Dit is te verklaren doordat de
wijzigingen van de vliegroutes in het MMA dusdanig ver van de luchthaven plaatsvinden dat dit geen
effect heeft op de 56 dB(A) Lden-contour. Het aantal woningen dat door het planalternatief en MMA
omsloten worden is met 15 woningen zeer beperkt te noemen.

5.5

Resultaten Lnight-berekeningen

Voor alle alternatieven zijn Lnight-berekeningen gemaakt en zijn er figuren gemaakt waarin tenminste
de Lnight-contouren van 45 t/m 60 dB(A) gepresenteerd zijn. Voor de berekeningen van de
alternatieven is er gebruik gemaakt van het Nederlandse rekenvoorschrift (ref 4).
De figuren met de resulterende Lnight-contouren van de alternatieven zijn weergegeven in Bijlage C en
Bijlage D. Hieronder volgt een overzicht van de contouren die per figuur getoond worden.
figuur 26

Lnight-contouren (20 t/m 55 dB(A)) van het referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

figuur 37

Lnight-contouren (20 t/m 55 dB(A)) van het planalternatief

figuur 46

Lnight-contouren (20 t/m 55 dB(A)) van het meest milieuvriendelijke alternatief

figuur 52

Lnight-contouren (45 t/m 60 dB(A)) van de PKB.

figuur 59

Lnight-contouren (45 dB(A)) voor het referentie-, plan-, meest milieuvriendelijke en

de PKB
Voor enkele figuren zijn de Lnight-contouren vanaf 20 dB(A) in plaats van vanaf 45 dB(A)
gepresenteerd. De reden hiervoor is dat deze contouren benodigd zijn voor de uitvoering van het
slaapverstoringsonderzoek

(TNO).

De

gehanteerde

dosis-effect

relatie

in

het

slaapverstoringsonderzoek vereist een uitgebreide range van contouren vanaf minimaal 20 dB(A)
Lnight. Er is een direct verband tussen de dB(A) waarden en de menselijke waarneming, zo komt 20
dB(A) overeen met het ritselen van een vallend herfstblad, 60 dB(A) is een rustige conversatie en
140 dB(A) is een pijnlijk luide ervaring. Op basis van voorgaande is de omvang van de diverse
contouren te relativeren naar de bijbehorende menselijke waarneming daarvan.
Voor de berekende alternatieven zijn, op basis van het woningbestand juli 2005 van Bridgis, tellingen
uitgevoerd waarmee een aantal indicatoren zijn vastgesteld. Het gaat hier om het aantal woningen
en aantal geluidsgevoelige bestemmingen binnen de contouren. In aanvulling hierop zijn ook de

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

40

oppervlakten van een aantal contouren bepaald. De resultaten van de tellingen zijn weergegeven in
tabel 15. Voor een uitgebreid overzicht van de uitgevoerde tellingen wordt verwezen naar Bijlage I.
Tabel 15. Resultaten van Lnight-berekeningen.

Effect / alternatieven

Contourwaarde
45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

60 dB(A)
nvt

Oppervlakte contouren (km2)
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0,69

0,29

-

-

Planalternatief

2,62

1,02

0,47

-

Meest milieuvriendelijke alternatief

2,59

1,00

0,46

-

PKB

3,66

1,42

0,67

0,34

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

2

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

2

0

0

0

PKB

6

0

0

0
nvt

Aantal woningen in contouren

Aantal andere geluidsgevoelige gebouwen in contouren
Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

Meest milieuvriendelijke alternatief

0

0

0

0

PKB

0

0

0

0

Vergelijking van Lnight-alternatieven:
In figuur 59 is voor de onderzochte alternatieven de 45 dB(A) Lnight-contour uitgezet, zodat hiermee
het verschil onderling verklaard kan worden. Zoals uit deze figuur blijkt zijn de contouren voor het
planalternatief en MMA langer en dikker dan in het referentiealternatief. Dit wordt veroorzaakt door
het toegenomen aantal bewegingen van het grote verkeer, maar daarbij is ook het kleine verkeer
toegenomen. Tevens is de vlootsamenstelling van het grote verkeer verschoven naar het gebruik van
zwaardere toestellen, welke een andere bijdrage aan het geluid hebben. Er is nauwelijks een verschil
te constateren tussen de 45 dB(A) Lnight van het planalternatief in vergelijking met het meest
milieuvriendelijke alternatief. Dit heeft te maken met het feit dat het verschil in vliegroutes ver
buiten deze contouren optreedt en geen effect heeft op deze contouren.
Het aantal woningen dat in het plan- en/of meest milieuvriendelijke alternatief omsloten wordt door
de Lnight-contouren is zeer beperkt, 2 woningen voor 45 dB(A) Lnight. Deze aantallen zijn lager dan in
de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

41

5.6

Resultaten cumulatie van geluid

Cumulatie luchtverkeer, wegverkeer en stationaire bronnen
De

cumulatie

van

geluidsbelasting

van

verschillende

geluidsbronnen

geeft

inzicht

in

de

geluidsbelasting door alle bronnen tezamen. De verschillende geluidsbronnen die naast het
luchtverkeer meegenomen zijn hebben betrekking op het wegverkeer, railverkeer en industrie zoals
de verwachting is voor 2015. In Bijlage J is een (beknopt) overzicht gegeven van de invoergegevens
en toegepaste rekenmethoden. De methode van het bepalen van de gecumuleerde geluidsbelasting
is beschreven in paragraaf 3.4. Figuur 53 bevat de resulterende cumulatie van geluid voor het
betreffende gebied, waarin voor het luchtverkeer het planalternatief toegepast is.
Cumulatie luchtverkeer
In bovenstaande cumulatie van geluid is alleen rekening gehouden met de bijdrage van vliegverkeer
van en naar Lelystad Airport. In deze cumulatie is geen rekening gehouden met overig vliegverkeer,
denk hierbij aan Schiphol verkeer en militair vliegverkeer. Het luchtruim boven de Flevopolder is
zowel in verticale als in horizontale stukken opgedeeld.
Zo is er ook een wachtgebied voor Schiphol gepositioneerd boven het punt ARTIP (circa halverwege
tussen Lelystad en Dronten). Via dit punt worden in principe de naderingen naar Schiphol uitgevoerd.
In het geval het druk is, wordt het wachtgebied actief en wordt er daadwerkelijk in het
holdingpatroon gevlogen totdat men toestemming krijgt om de nadering naar Schiphol in te zetten.
De minimale hoogte van het wachtgebied is FL070 (circa 7.000 ft) en in het geval het wachtgebied
niet actief is vliegt het verkeer per definitie op 7.000 ft of hoger.
De bijdrage van vliegverkeer op een hoogte van 7.000 ft of hoger aan het geluid op grondniveau is
vanwege deze afstand verwaarloosbaar klein. Dit blijkt o.a. ook uit het feit dat de 45 dB(A) Ldencontour op basis van het maximale toegestane Schiphol verkeer niet voorbij Almere komt.
Naast het vliegverkeer van Schiphol en Lelystad is er in het gebied ook militair vliegverkeer,
voornamelijk uitgevoerd door helikopters, actief. Door het Rijk is indicatief een laagvlieggebied voor
militaire helikopters aan de oostzijde van Oostelijk Flevoland aangewezen, het merendeel van het
laagvlieggebied ligt echter niet in de Flevopolder, maar in het gebied boven Harderwijk. Het
resterende deel van Oostelijk Flevoland, het deel tussen het IJsselmeer en de omgeving van
Dronten, valt onder militaire verkeersleiding. Het gaat hier dan om de luchtlagen vanaf 1.500 ft
AMSL tot FL065 (circa 6.500 ft). In principe mag het militaire vliegverkeer hier niet onder deze 1.500
ft opereren tevens is er geen sprake van dat er hier structureel militair verkeer vliegt waardoor de
bijdrage aan de cumulatie van het geluid beperkt blijft.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

42

5.7

Resultaten ten aanzien van dorpskernen

Op basis van de berekende resultaten in alle geluidsmaten is te zien dat er in alle alternatieven geen
dorpskernen omsloten worden door geluidscontouren. Daarmee zou de conclusie zijn dat de
geluidssituatie in de dorpskernen onveranderd zou blijven. Indien er echter naar het verschil in
vliegroutestructuur gekeken zou worden dan kan er geconcludeerd worden dat de vliegroutes voor
het IFR (grote) verkeer in het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), zie figuur 6, dusdanig
gepositioneerd zijn dat de vliegroutes over de kernen van Lelystad, Almere en Zeewolde lopen.
Wordt deze routestructuur vergeleken met de routestructuur van het IFR verkeer volgens het
planalternatief (figuur 10) of het MMA (figuur 14) dan valt op dat er in deze routestructuren nergens
meer over (of in de nabijheid van) een dorpskern gevlogen wordt. Op basis daarvan kan er
geconcludeerd worden dat de geluidssituatie in de dorpskernen juist verbetert in het geval van het
planalternatief of het MMA. Het aantal vliegbewegingen en de omvang van de vliegtuigen in het
planalternatief of MMA neemt weliswaar ten opzichte van het referentiealternatief toe, maar met de
nieuwe routestructuur in het achterhoofd is het niet de verwachting dat hiermee de geluidssituatie in
de dorpskernen verslechtert ten opzichte van de huidige situatie.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

43

6

Conclusies en aanbevelingen

Het onderzoek in dit MER wordt uitgevoerd ten behoeve van het wijzigen van de aanwijzing voor
Lelystad Airport. Aangezien deze wijziging alleen betrekking heeft op de Ke- en Bkl-geluidscontour,
zijn de conclusies in dit hoofdstuk hier ook op gericht. Aanvullend is informatie gegeven voor andere
geluidsmaten.
Planalternatief:
Het wettelijke kader waar op getoetst moet worden is de PKB-contour. Ten opzichte van de 35 Kecontour uit de PKB neemt de geluidsruimte van de 35 Ke-geluidscontour van het planalternatief af
met 1,74 km2. Bovendien is door verschil in vlootsamenstelling, o.a. meer groot verkeer in het
planalternatief, de vorm van de 35 Ke-geluidscontour verschillend met die van de PKB. Er zijn echter
geen overschrijdingen van de 35 Ke-contour van de PKB.
De omvang van de geluidsruimte van de 35 Ke-geluidscontour neemt ten opzichte van het
referentiealternatief toe met 5,38 km2. De belangrijkste oorzaak voor deze grote toename is het
verschil in aantal bewegingen van het grote verkeer (28.500 bewegingen meer in het planalternatief
dan

in

het

referentiealternatief),

maar

de

verschillen

met

betrekking

tot

baanlengte,

vlootsamenstelling en routestructuur dragen tevens aanzienlijk bij in het verschil.
De geluidsruimte van de 65 Ke-geluidscontour omvat geen woningen, zodat er geen noodzaak is
voor sloop van woningen. Het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour van het planalternatief
bedraagt 14 woningen, hetgeen 7 woningen minder is dan in de PKB-contour. Het oppervlak van de
20 Ke-contour van het planalternatief is circa 10 km2 groter en omvat zodoende 11 woningen en 2
ernstig gehinderden meer dan in de PKB. Dit verschil heeft alles te maken met de afkapwaarde, die
wel voor de PKB is toegepast, maar niet voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke
alternatief.

Door

optimalisering

van

de

uitvliegroutes

vanaf

Lelystad

Airport,

worden

veel

woongebieden in het planalternatief beter ontzien dan in het PKB en/of referentiealternatief.
Voor het kleine recreatieve verkeer zijn de uitgangspunten in het planalternatief ook op enkele
punten afwijkend van de voor de PKB gekozen uitgangspunten. De inschattingen voor de aantallen
BKL bewegingen zijn lager geworden, van 164.300 bewegingen naar 140.000 bewegingen. De
afname van het aantal bewegingen ontstaat door een afname van het zogeheten “overig verkeer”.
Ook ontstaan verschillen met de PKB berekening door het schrappen van de aanleg van de parallelle
baan en het toepassen van verkeersleiding voor de gehele week. Al deze verschillen hebben echter
tot gevolg dat de contour van het planalternatief kleiner is dan de grenswaarden uit het PKB, er is
geen overschrijding. Bij vergelijking van de Bkl-geluidscontouren van het planalternatief met het
referentiealternatief, valt met name het verschil in grootte van de contouren op. De belangrijkste
oorzaak van dit verschil is ook hier het verschil in aantallen bewegingen (140.000 tegen 113.950),
maar ook de aanpassing van de vloot en de gewijzigde ligging van de aan- en uitvliegroutes zijn
oorzaken. Het oppervlak van de 47 Bkl-contour neemt in het planalternatief aanmerkelijk toe ten
opzichte van het referentiealternatief, namelijk met 36,1 km2.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

44

Meest milieuvriendelijke alternatief:
Tussen de 35 Ke-contouren van het planalternatief en het MMA zijn beperkte verschillen zichtbaar.
De belangrijkste verschillen ontstaan op grotere afstand van Lelystad Airport, omdat daar pas de
verschillen in vliegroutes zichtbaar worden
Eveneens geldt voor het meest milieuvriendelijke alternatief dat er geen woningen omvat worden
door de geluidsruimte van de 65 Ke-geluidscontour, zodat er geen noodzaak is voor sloop van
woningen. Het effect van de linksom route heeft geen effect op de 35 Ke-contour; het aantal
omsloten woningen door deze contour bedraagt 14, gelijk aan het planalternatief. Het oppervlak van
de 20 Ke-contour verschilt nauwelijks van het planalternatief en verschilt daarom slechts in 1
omsloten woning.
In het MMA zijn twee maatregelen opgenomen die van invloed zijn op de geluidscontour van de
recreatieve luchtvaart. Ten eerste zijn de Whiskeyvliegroutes (richting Almere) allemaal geschrapt en
ten tweede zijn het aantal vliegtuigbewegingen gereduceerd van 140.000 in het planalternatief naar
120.000 in het MMA. Deze aanpassingen leiden tot een herverdeling van het verkeer over de
resterende vliegroutes, maar mede door het lagere aantal vliegtuigbewegingen is het MMA kleiner
dan het planalternatief en zijn er geen overschrijdingen van de PKB-contour.
Nachtelijk verkeer LAeq-nacht
Het verkeer op Lelystad Airport wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur. Vluchten die door
technische problemen of verkeersleidingproblemen vertraagd zijn, mogen bij uitzondering worden
uitgevoerd tussen 23.00 en 24.00 uur. Nachtvluchten zullen niet plaatsvinden op Lelystad Airport. De
voor dit MER berekende LAeq-nacht berekeningen hebben daarom alleen betrekking op niet- structureel
verkeer. Voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief zijn er desondanks LAeqnacht

berekeningen uitgevoerd. De contouren voor het planalternatief en het MMA zijn nagenoeg gelijk.

De LAeq-nacht 26 dB(A) contour omvat in geen van de alternatieven woningen. Bovendien zijn alle
contouren qua oppervlakte kleiner dan de PKB.
Toekomstige geluidsmaten Lden en Lnight
In verband met de implementatie van de EU-Richtlijn 2002/49/EG zijn naast berekeningen voor de
geluidsbelasting in Ke (Kosteneenheid), de geluidsmaat die ook in de huidige aanwijzing is
gehanteerd, de gevolgen van de alternatieven doorgerekend in de Europese geluidsmaten Lden (level
day-evening-night) en Lnight (level night).
Aangezien in de Lden-berekeningen geen onderscheid wordt gemaakt tussen het grote (Ke) en kleine
(BKL) verkeer, is in de resultaten het gecombineerde resultaat van de Ke - en Bkl-verkeer terug te
zien. Opvallend is ook hier de omvang van het planalternatief en MMA ten opzichte van het
referentiealternatief. Evenals bij de Ke zijn hier met name het verschil in aantallen bewegingen van
het verkeer met een startgewicht van meer dan 6.000 kg en het verschil in aantallen
helikopterbewegingen de oorzaak. Daarnaast is ook de toename in aantallen bewegingen van het
kleine recreatieve verkeer van belang.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

45

Evenals de Lden is de Lnight de toekomstige Europese berekeningsmaat voor geluidsbelasting in de
nachtelijke periode tussen 23:00-07:00 en derhalve zijn er voor alle alternatieven berekeningen
uitgevoerd. In de referentiesituatie zijn deze contouren zo klein, doordat er nauwelijks verkeer
tussen 23:00-07:00 vliegt, dat er geen woningen binnen de 45 dB(A) Lnight valt. De contouren van
het planalternatief en MMA zijn door het toegenomen verkeer wel groter geworden, echter het aantal
woningen dat omsloten wordt blijft heel erg beperkt, 2 woningen binnen 45 dB(A) Lnight. Dit aantal
blijft onder het aantal woningen (6) dat in de PKB door de 45 dB(A) Lnight-contour omsloten wordt.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

46

7

Referenties
1.

Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten
gevolge van het vliegverkeer, RLD/BV01

2.

Staatscourant

nr.

194,

d.d.

8

oktober

2004

betreffende

het

besluit

"Wijziging

Regelingberekening geluidsbelasting in Kosteneenheden"
3.

Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van de kleine
luchtvaart; G. Bekebrede, J.H. Wilbrink en H.J. Poutsma; NLR rapport TR88125U

4.

Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidsbelasting in dB(A) ten gevolge
van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol. Part 1: Berekeningsvoorschrift,
herziene versie; H.M.M. van der Wal, P. Vogel en F.J.M. Wubben; NLR rapport CR-2001371-PT-1

5.

Voorschrift voor de berekening van de LAeq-nacht-geluidsbelasting in dB(A) ten gevolge van
structureel uitgevoerd nachtelijk vliegverkeer, RLD/BV-02, maart 1998

6.

Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting, NLR rapport
CR-96650L, Versie 10; R. de Jong en P. Vogel

7.

Appendices van het voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge
van de kleine luchtvaart, uitgave oktober 2000, NLR rapport CR-2000-564, A.B.
Dolderman

8.

Geluidsberekeningen
Milieueffectrapport

voor

Lelystad

Planologische

Airport

(fase

Kernbeslissing

2)

ten

behoeve

luchtvaartterreinen

van

het

Maastricht

en

Lelystad, NLR-CR-2002-648, G.J.T. Heppe en R. de Jong.
9.

Routealternatieven Lelystad Airport (voorstellen uit inspraakreacties op startnotitie mei
2008), Adecs Airinfra rapport v&w090213.rap, maart 2009, P. Frankena en M. van Hoeve

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

47

Bijlage A Invoergegevens

In deze bijlage staan de invoergegevens ten behoeve van de geluidberekeningen voor de
beschouwde alternatieven. Achtereenvolgens worden de onderstaande onderdelen in diverse tabellen
beschreven:
Categorieverdeling
In deze tabellen staat het aantal vliegtuigbewegingen beschreven per alternatief, per rekenmethode,
per segment (indien bekend), per geluidscategorie en per vluchtsoort.
Baangebruik
In deze tabellen staat vermeld welke baangebruik percentages er toegepast zijn in de berekeningen.
Voor de geluidsberekeningen is er in alle gevallen met meteomarge gerekend.
Etmaalverdeling
In de tabellen voor de etmaalverdeling is weergegeven hoe de procentuele verdeling van het verkeer
(per segment en type) over de dag is. Dit is vooral van belang voor de wegingsfactor in de diverse
rekenmethoden.
Weekendweegfactor
De weekendweegfactor (WWF) is een factor die alleen toegepast wordt in de BKL berekeningen om
de overlast van het recreatieve verkeer in de zater-, zon- en feestdagen in de drukste 6 maanden
(april t/m september) zwaarder mee te laten tellen in de berekeningen.
Routeverdeling
Naast de categorieverdeling is ook de ruimtelijke verdeling over de vliegroutes van belang voor de
berekeningen. In de tabellen is derhalve per alternatief een uitgebreid overzicht gegeven van de
verdeling over de start-, landing- en circuitroutes uitgesplitst naar het soort verkeer.
Vliegprocedures
De toegepaste vliegprocedures zijn afhankelijk van de luchthaven en de vliegmaatschappij. In de
tabellen is derhalve per vliegtuigcategorie vermeld welke vliegprocedure er voor de nadering, start
en/of circuit toegepast is per alternatief.
Afstandsklassen
Afstandsklassen hebben betrekking op de afstand die gevlogen wordt en bepalen derhalve het
startgewicht van het vliegtuig. In de tabellen staat daarom per vliegtuigcategorie vermeld welke
verdeling er over de afstandsklassen toegepast is per alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

48

Categorieverdeling
Omdat er in de geluidsberekeningen met geluidscategorieën gewerkt wordt, is het van belang om
overzichtelijk te hebben hoeveel bewegingen er per geluidscategorie in een alternatief verwerkt zijn.
In de onderstaande tabellen is derhalve een overzicht gegeven van de toegepaste categorieverdeling
per alternatief.
Tabel 16

Categorie verdeling voor referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001).

Berekening-

Segment

soort

Geluids-

Representatief

categorie

vliegtuigtype

Overland

Werkelijke bewegingen
Circuit

Totaal

Cessna 310R

7.050

6.700

13.750

BKL

Onbekend

1

BKL

Onbekend

2

Cessna 182P

8.750

6.700

15.450

BKL

Onbekend

3

Cessna 172M

16.425

30.300

46.725

BKL

Onbekend

5

Cessna 150M

7.725

30.300

38.025

Ke

Helikopter

011

Robinson 22

3.152

19.848

23.000

Ke

Overig Ke

065

Falcon 20

490

890

1.380

Ke

Overig Ke

070

Cessna Citation

735

1.335

2.070

Ke

Overig Ke

071

Fokker 50

245

445

690

Ke

Overig Ke

072

Jetstream 31

735

1.335

2.070

Ke

Overig Ke

079

Fokker 27

245

445

690

Totaal BKL

39.950

74.000

113.950

Totaal KE

5.602

24.298

29.900

Totaal BKL + KE

45.552

98.298

143.850

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

49

Tabel 17

Categorie verdeling voor het planalternatief

Berekeningsoort

Segment

Geluids-

Representatief

categorie

vliegtuigtype

Werkelijke bewegingen
Overland

Circuit

Totaal

BKL

Les

1

Cessna 310R

0

2.010

2.010

BKL

Les

2

Cessna 182P

0

990

990

BKL

Overig BKL

1

Cessna 310R

1.196

1.464

2.660

BKL

Overig BKL

2

Cessna 182P

2.394

2.926

5.320

BKL

Overig BKL

3

Cessna 172M

20.948

25.602

46.550

BKL

Overig BKL

4

Piper PA28

13.766

16.824

30.590

BKL

Overig BKL

5

Cessna 150M

8.380

10.241

18.620

BKL

Overig BKL

6

Grob 115

5.984

7.315

13.300

BKL

Overig BKL

7

Cessna 152

3.590

4.390

7.980

BKL

Overig BKL

8

Katana DV20

3.590

4.390

7.980

BKL

Reclame

3

Cessna 172M

495

990

1.485

BKL

Reclame

4

Piper PA28

202

405

607

BKL

Reclame

5

Cessna 150M

203

405

608

BKL

Sproei

1

Cessna 310R

650

0

650

BKL

Sproei

2

Cessna 182P

650

0

650

Ke

Helikopter

010

Bolkow 105

2.384

2.384

4.768

Ke

Helikopter

011

Robinson R22

3.046

12.186

15.232

Ke

Klein IFR

004

Cessna 310R

10.000

0

10.000

Ke

Overig Ke

065

Dassault Mystère 20

3.852

428

4.280

Ke

Overig Ke

070

Cessna Citation

4.950

550

5.500

Ke

Overig Ke

071

Fokker 50

3.060

340

3.400

Ke

Overig Ke

072

Jetstream 31

4.338

482

4.820

Ke

Overig Ke

074

Embraer 190

1.529

0

1.529

Ke

Overig Ke

079

Fokker 27 / DC3

3.510

390

3.900

Ke

Overig Ke

080

DC4

10

1

11

Ke

Geregeld

077

Airbus A320

1.700

0

1.700

Ke

Geregeld

469

Boeing 737

3.300

0

3.300

62.048

77.952

140.000

Totaal KE

41.679

16.761

58.440

Totaal BKL + KE

103.727

94.713

198.440

Totaal BKL

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

50

Tabel 18

Categorie verdeling voor het meest milieuvriendelijke alternatief

Berekeningsoort

Segment

Geluids-

Representatief

categorie

vliegtuigtype

Werkelijke bewegingen
Overland

Circuit

Totaal

BKL

Les

1

Cessna 310R

0

1.724

1.724

BKL

Les

2

Cessna 182P

0

848

848

BKL

Overig BKL

1

Cessna 310R

1.026

1.254

2.280

BKL

Overig BKL

2

Cessna 182P

2.052

2.508

4.560

BKL

Overig BKL

3

Cessna 172M

12.825

15.675

28.500

BKL

Overig BKL

4

Piper PA28

11.798

14.422

26.220

BKL

Overig BKL

5

Cessna 150M

10.260

12.540

22.800

BKL

Overig BKL

6

Grob 115

7.182

8.778

15.960

BKL

Overig BKL

7

Cessna 152

3.078

3.762

6.840

BKL

Overig BKL

8

Katana DV20

3.078

3.762

6.840

BKL

Reclame

3

Cessna 172M

270

540

810

BKL

Reclame

4

Piper PA28

250

502

752

BKL

Reclame

5

Cessna 150M

250

502

752

BKL

Sproei

1

Cessna 310R

446

0

446

BKL

Sproei

2

Cessna 182P

334

0

334

BKL

Sproei

3

Cessna 182P

334

0

334

Ke

Helikopter

010

Bolkow 105

2.384

2.384

4.768

Ke

Helikopter

011

Robinson R22

3.046

12.186

15.232

Ke

Klein IFR

004

Cessna 310R

10.000

0

10.000

Ke

Overig Ke

065

Dassault Mystère 20

3.852

428

4.280

Ke

Overig Ke

070

Cessna Citation

4.950

550

5.500

Ke

Overig Ke

071

Fokker 50

3.060

340

3.400

Ke

Overig Ke

072

Jetstream 31

4.338

482

4.820

Ke

Overig Ke

074

Embraer 190

1.529

0

1.529

Ke

Overig Ke

079

Fokker 27 / DC3

3.510

390

3.900

Ke

Overig Ke

080

DC4

10

1

11

Ke

Geregeld

077

Airbus A320

1.700

0

1.700

Ke

Geregeld

469

Boeing 737

3.300

0

3.300

Totaal BKL

53.183

66.817

120.000

Totaal KE

41.679

16.761

58.440

Totaal BKL + KE

94.862

83.578

178.440

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

51

Baangebruik
In onderstaande tabellen staat vermeldt welk baangebruik er per alternatief en per vluchtsoort is
toegepast in de berekeningen.
Tabel 19

Baangebruik exclusief meteomarge.

Alternatief

Baan

Referentiealternatief

05 / 05H

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

23 / 23H

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

05 / 05H

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

23 / 23H

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

05 / 05H

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

40 %

23 / 23H

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

60 %

(Aanwijzing

1991

en

Aanwijzing

Start

Landing

Circuit

2001)
Planalternatief
Meest milieuvriendelijke alternatief

Tabel 20

Baangebruik inclusief meteomarge.

Alternatief

Baan

Referentiealternatief
(Aanwijzing

1991

en

Aanwijzing

Start

Landing

Circuit

05 / 05H

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

23 / 23H

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

05 / 05H

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

23 / 23H

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

05 / 05H

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

50 %

23 / 23H

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

70 %

2001)
Planalternatief
Meest milieuvriendelijke alternatief

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

52

Etmaalverdeling
In de tabellen voor de etmaalverdeling is weergegeven hoe de procentuele verdeling van het verkeer
(per segment en type) over de dag is. Dit is vooral van belang voor de wegingsfactor in de diverse
rekenmethoden.
Tabel 21

Etmaalverdeling voor referentiealternatief.

Periode
00-06

BKL Overland

BKL Circuit

Helikopter

Overig KE

verkeer

verkeer

verkeer (KE)

verkeer

0%

0%

0%

0%

5%

0%

06-07
07-08

0%

10 %

90 %

40 %

18-19

5%

10 %

19-20

3%

10 %

20-21

2%

10 %

0%

10 %

0%

5%

08-18

21-22

90 %

10 %

100 %

0%

22-23
23-00

0%

0%

0%

0%

Totaal

100 %

100 %

100 %

100 %

Gem Ke nsf

nvt

nvt

1,170

3,1

Gem BKL nsf

1,216

1,000

nvt

nvt

Gem Lden nsf

1,216

1,000

1,108

2,206

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

53

Tabel 22

Etmaalverdeling per segment, vluchtsoort en categorie voor het planalternatief (Klein verkeer).

Segment

BKL

BKL

BKL

BKL

Klein

Sproei

Reclame

Les

Overig

IFR

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

St+La

Geluidscategorie
Vluchtsoort
Uur
0-1

0%

0%

0%

0%

0%

1-2

0%

0%

0%

0%

0%

2-3

0%

0%

0%

0%

0%

3-4

0%

0%

0%

0%

0%

4-5

0%

0%

0%

0%

0%

5-6

0%

0%

0%

0%

0%

6-7

10,75%

0%

0%

0%

0%

7-8

5%

8%

7%

7%

11%

8-9

5%

8%

7%

7%

7%

9-10

6%

8%

7%

8%

7%

10-11

6%

8%

7%

8%

6%

11-12

6%

8%

7%

8%

6%

12-13

6%

8%

7%

8%

6%

13-14

6%

9%

7%

8%

6%

14-15

6%

9%

7%

8%

6%

15-16

6%

9%

8%

7%

6%

16-17

6%

8%

7%

8%

7%

17-18

5%

8%

7%

8%

7%

18-19

5%

8%

7%

7%

7%

19-20

6,25%

0,5%

5%

2%

7%

20-21

6%

0,3%

5%

2%

7%

21-22

6%

0,2%

3%

2%

4%

22-23

3%

0%

2%

2%

0%

23-00

0%

0%

0%

0%

0%

Totaal %

100

100

100

100

100

Gem KE nsf

nvt

nvt

nvt

nvt

1,95

GemBKL nsf

2,43

1,02

1,32

1,17

Nvt

GemLden nsf

2,43

1,02

1,32

1,17

1,39

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

54

Tabel 23

Etmaalverdeling per segment, vluchtsoort en categorie voor het meest milieuvriendelijke alternatief

(Klein verkeer).

Segment

BKL

BKL

BKL

BKL

BKL

Klein

Sproei

Sproei

Reclame

Les

Overig

IFR

1

2&3

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

Alle

St+La

Geluidscategorie
Vluchtsoort
Uur
0-1

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1-2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2-3

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3-4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4-5

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5-6

0%

0%

0%

0%

0%

0%

6-7

10%

10%

0%

0%

0%

0%

7-8

6%

6%

8%

7%

7%

11%

8-9

6%

5%

8%

7%

7%

7%

9-10

6%

6%

8%

7%

8%

7%

10-11

6%

6%

8%

7%

8%

6%

11-12

6%

6%

8%

7%

8%

6%

12-13

6%

6%

8%

7%

8%

6%

13-14

6%

6%

9%

7%

8%

6%

14-15

6%

6%

9%

7%

8%

6%

15-16

6%

6%

9%

8%

7%

6%

16-17

6%

6%

8%

7%

8%

7%

17-18

6%

5%

8%

7%

8%

7%

18-19

6%

5%

8%

7%

7%

7%

19-20

6%

6%

0,5%

5%

2%

7%

20-21

6%

6%

0,3%

5%

2%

7%

21-22

6%

9%

0,2%

5%

4%

4%

22-23

0%

0%

0%

0%

0%

0%

23-00

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Totaal %

100

100

100

100

100

100

Gem KE nsf

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

1,95

GemBKL nsf

2,29

2,35

1,02

1,32

1,17

Nvt

GemLden nsf

2,29

2,35

1,02

1,32

1,17

1,39

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

55

Tabel 24

Etmaalverdeling per vluchtsoort en categorie voor het planalternatief en het meest milieuvriendelijke

alternatief (Groot verkeer)

077
Geluidscategorie

079

070,071

010

010

011

469

065

065

079

080

080

072,074

Uur

S+L

Circ

Alle

Alle

S+L

Circ

S+L

S+L

Circ

S+L

0-1

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1-2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

2-3

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

3-4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4-5

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5-6

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

6-7

0%

0%

0%

2%

1%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

7-8

7%

0%

0%

5%

10%

0%

1%

1%

1%

20%

0%

8-9

8%

9%

9%

6%

6%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

9-10

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

10-11

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

11-12

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

12-13

9%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

13-14

9%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

14-15

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

10%

10%

4%

9%

15-16

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

16-17

8%

9%

9%

6%

5%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

17-18

8%

9%

9%

6%

7%

9%

9%

9%

9%

4%

9%

18-19

8%

8%

6%

10%

11%

6%

4%

5%

5%

11%

6%

19-20

3%

2%

3%

7%

11%

3%

3%

0%

0%

10%

3%

20-21

0%

0%

1%

5%

9%

1%

2%

0%

0%

10%

1%

21-22

0%

0%

0%

5%

4%

0%

0%

0%

0%

5%

0%

22-23

0%

0%

0%

5%

1%

0%

0%

0%

0%

2%

0%

23-00

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

Vluchtsoort
Circ

Totaal %

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

Gem KE nsf

1,35

1,12

1,15

2,37

2,24

1,15

1,19

1,08

1,08

2,76

1,15

GemBKL nsf

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Nvt

Nvt

Nvt

Nvt

nvt

Nvt

GemLden nsf

1,06

1,04

1,09

1,75

1,63

1,09

1,11

1,00

1,00

1,76

1,09

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

56

Weekendweegfactor
De tabellen in deze paragraaf hebben alleen betrekking op de BKL berekeningen. In de Bklrekenmethode wordt namelijk een 'weekendweegfactor' (WWF) toegepast. Deze factor dient ervoor
om de ervaren overlast door het kleine, recreatieve vliegverkeer in de zomermaanden, als mensen
buiten recreëren, vijfmaal zwaarder mee te nemen in de berekening. Deze factor wordt dus alleen
over het verkeer op zater-, zon- en feestdagen in de drukste 6 maanden van het jaar (april t/m
september) genomen. Om het aantal bewegingen te berekenen waarop de WWF toegepast moet
worden is te bepalen door het percentage uit de tabel te vermenigvuldigen met het aantal (jaarlijkse)
bewegingen voor het vermelde segment.

Tabel 25

Weekendweegfactor ten behoeve van BKL berekening voor het referentiealternatief

Segment

% bewegingen waarbij WWF toegepast moet
worden

BKL Overland verkeer

30,0 %

BKL Circuit verkeer

37,5 %

Tabel 26

Weekendweegfactor

ten

behoeve

van

BKL

berekening

voor

het

planalternatief

en

meest

milieuvriendelijke alternatief.

Segment

% bewegingen waarbij WWF toegepast moet
worden

BKL Sproei

24,88 %

BKL Reclame

32,00 %

BKL Les

16,50 %

BKL Overig

19,25 %

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

57

Routeverdeling
In onderstaande tabellen staat de verdeling over de vliegroutes gegeven die per alternatief toegepast
zijn. Voor de ligging van de vliegroutes wordt verwezen naar de figuren in Bijlage B
Tabel 27

Routeverdeling over BKL routes voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001).

Werkelijke bewegingen
Baan

Vluchtsoort

05

Start

Landing

Circuit

Routenaam

absoluut
1.644

1%

Noordwest

1.645

1%

Zuidoost

3.291

3%

Straight-out

1.410

1%

Oost

2.467

2%

West

2.468

2%

Zuid

1.645

1%

Straight-in

1.410

1%

Lescircuit (700 ft)

26.800

24 %

Reclame circuit (500 ft)

2.800

2%

45.580

40 %

2.467

2%

Totaal 05
23

Start

Landing

percentage

Noordoost

Noordwest
Zuidoost

4.936

4%

Zuidwest

2.467

2%

Straight-out

2.115

2%

Oost

3.701

3%

West

3.702

3%

Zuid

2.467

2%

Straight-in

2.115

2%

Lescircuit (700 ft)

40.200

35 %

Reclame circuit (500 ft)

4.200

4%

Totaal 23

68.370

60 %

Totaal

113.950

100 %

Circuit

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

58

Tabel 28

Routeverdeling over Ke routes voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Werkelijke bewegingen
Baan

Vluchtsoort

05

Start

Routenaam

absoluut
ANDIK

50

1%

LEKKO

50

1%

NYKER

50

1%

STRAIGHT-OUT

340

5%

Landing

STRAIGHT-IN

490

7%

Circuit

LESCIRCUIT (1500 ft)

1.780

26 %

2.760

40 %

Start

ANDIK

73

1%

Totaal 05
23

percentage

LEKKO

73

1%

NYKER

73

1%

STRAIGHT-OUT

512

7%

Landing

STRAIGHT-IN

737

11 %

Circuit

LESCIRCUIT (1500 ft)

2.674

39 %

Totaal 23

4.142

60 %

Totaal

6.902

100 %

Tabel 29

Routeverdeling over helikopter routes voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Werkelijke bewegingen
Baan

Vluchtsoort

05H

Start

Routenaam

absoluut
Oost

percentage
3%

Landing

Landing

630

3%

Circuit

Lescircuit (500 ft)

7.940

35 %

9.200

40 %

Totaal 05H
23H

630

Zuid

946

4%

Landing

Start

Landing

946

4%

Circuit

Lescircuit (500 ft)

11.908

52 %

Totaal 23H

13.800

60 %

Totaal

23.000

100 %

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

59

Tabel 30

Routeverdeling over BKL en helikopter routes voor het planalternatief.

Vluchtsoort

Routenaam

Verkeertype

Start

SVNOV_W

BKL en

10 %

SVNOV_N

helikopters

10 %
10 %

SVSRAN_NO

5%

SVSRAN_O

5%

SVSRAN_Z

5%

SVSRAC_O

1,66667 %

SVSRAC_ZO

1,66667 %

SVSRAC_Z

1,66667 %

SVSRAZ_ZO

6,66667 %

SVSRAZ_Z

6,66667 %

SVSRAZ_ZW

6,66667 %

SVWSK_W

10 %

SVWSK_ZW

10 %

SVWSK_Z

10 %
100 %

LVNOV_W

BKL en

16,66667 %

LVNOV_N

helikopters

16,66667 %

LVNOV_O

16,66667 %

LVSRAC_O

6,66667 %

LVSRAC_ZO

6,66667 %

LVSRAC_Z

6,66667 %

LVSRAN_NO

10 %

LVSRAN_O

10 %

LVSRAN_Z

10 %

Totaal landing
Circuit

Verdeling

SVNOV_O

Totaal start
Landing

Opmerking

100 %
CV1500

BKL

Alleen 2 motorig lesverkeer

CV1000

BKL

Standaard circuit

CV500

BKL

Alleen reclame circuits

CV1000

Helikopters

100 %

CV500

Helikopters

0%

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

60

Tabel 31

Routeverdeling over BKL routes voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Vluchtsoort

Baan

Routenaam

05

SVNOV_W

9,2 %

SVNOV_N

9,2 %

Start

SVNOV_O

Landing

05

23

2,4583 %

SVSRAN_O

2,4583 %

SVSRAN_Z

2,4583 %

SVSRAC_O

1,04167 %

SVSRAC_ZO

1,04167 %

SVSRAC_Z

1,04167 %

SVSRAZ_ZO

2,5 %

SVSRAZ_Z

2,5 %
2,5 %

SVNOV_W

7,7017 %

SVNOV_N

7,7017 %

SVNOV_O

7,7017 %

SVSRAN_NO

3,765 %

SVSRAN_O

3,765 %

SVSRAN_Z

3,765 %

SVSRAC_O

1,0 %

SVSRAC_ZO

1,0 %

SVSRAC_Z

1,0 %

SVSRAZ_ZO

5,667 %

SVSRAZ_Z

5,667 %

SVSRAZ_ZW

5,667 %

LVNOV_W

8,333334 %

LVNOV_N

8,333334 %

LVNOV_O

8,333334 %

LVSRAC_O

3,333334 %

LVSRAC_ZO

3,333334 %

LVSRAC_Z

3,333334 %

LVSRAN_NO

5%

LVSRAN_O

5%

LVSRAN_Z

5%

LVNOV_W

8,333334 %

LVNOV_N

8,333334 %

LVNOV_O

8,333334 %

LVSRAC_O

3,333334 %

LVSRAC_ZO

3,333334 %

LVSRAC_Z

3,333334 %

LVSRAN_NO

5%

LVSRAN_O

5%

LVSRAN_Z
Circuit

9,2 %

SVSRAN_NO

SVSRAZ_ZW
23

Verdeling

5%

CV1000

Standaard circuit

CV1500

Alleen 2 motorig lesverkeer

CV500

Alleen reclame circuits

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

61

Tabel 32

Baan

05

Routeverdeling over KE routes (exclusief helikopters) voor het planalternatief .

Vluchtsoort

Routenaam

Verdeling

ARNEM

16,6666 %

BASGU

16,6666 %

BERGI

11,1111 %

GRONY

22,2222 %

LARAS

33,3333 %

Landing

STR_IN

100 %

Circuit

C1500

100 %

ARNEM

8,3333 %

Start

Start
23

Tabel 33

Baan

05

BASGU

8,3333 %

BERGI

11,1111 %

GRONY

22,2222 %

LARAS

50 %

Landing

STR_IN

100 %

Circuit

C1500

100 %

Routeverdeling over KE routes (exclusief helikopters) voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Vluchtsoort

Routenaam

Verdeling

ARNEM

16,6666 %

BASGU

16,6666 %

BERGI

11,1111 %

GRONY

22,2222 %

LARAS

33,3333 %

Landing

STR_IN

100 %

Circuit

C1500

100 %

ARNEM

8,3333 %

Start

Start
23

BASGU

8,3333 %

LINKSOM

33,3333 %

LARAS

50 %

Landing

STR_IN

100 %

Circuit

C1500

100 %

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

62

Vliegprocedures
In onderstaande tabellen staat per vliegtuigcategorie vermeld welke vliegprocedure er voor de
nadering, start en/of circuit toegepast is per alternatief.
Tabel 34

Vliegprocedures per geluidscategorie voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

Vliegprocedure

Geluidscategorie
Nadering

Snelheidscategorie

Start

Circuit

1

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

nvt

2

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

nvt

3

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

nvt

5

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

nvt

011

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3400

A/B

065

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

B

070

1000

3° normaal

0500

ICAO-A

2100

B

071

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

C

072

1000

3° normaal

0500

ICAO-A

3000

C

079

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

B

Tabel 35

Vliegprocedures per geluidscategorie voor het planalternatief en meest milieuvriendelijke alternatief.

Vliegprocedure

Geluidscategorie
Nadering
Alle BKL categorieën

Snelheids-

Start

Circuit

categorie

3000

nvt

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

004

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

nvt

B

010

1003

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3400

A/B

011

1000

3° normaal

0001

Geen ICAO-A

3400

A/B

065

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3200

B

070

1000

3° normaal

0500

ICAO-A

2100

B

071

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3000

C

072

1000

3° normaal

0500

ICAO-A

3000

C

074

1000

3° normaal

050x

ICAO-A

nvt

C

077

1000

3° normaal

050x

ICAO-A

nvt

C

079

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

2000

B

080

1000

3° normaal

0000

Geen ICAO-A

3200

B

469

1000

3° normaal

050x

ICAO-A

nvt

C

(1 t/m 8)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

63

Afstandsklassen
In onderstaande tabellen staat per vliegtuigcategorie vermeld welke verdeling er over de
afstandsklassen toegepast is per alternatief. Deze afstandsklassen hebben betrekking op de afstand
die gevlogen wordt en bepalen derhalve het startgewicht van het vliegtuig.
Tabel 36

Verdeling over afstandsklassen voor het referentiealternatief.

Afstandsklasse

Geluidscategorie
Alle

Tabel 37

00 (0-750 km)

01 (750-1500 km)

02 (1500-3000 km)

03 ( > 3000 km)

100 %

0%

0%

0%

Verdeling over afstandsklassen per segment voor het planalternatief en meest milieuvriendelijke
alternatief.

Afstandsklasse
Segment

Geluidscategorie

00

01

02

03

(0-750 km)

(750-1500 km)

(1500-3000 km)

( > 3000 km)

Klein IFR

Alle

100 %

0%

0%

0%

Helikopters

Alle

100 %

0%

0%

0%

Geregeld

Alle

67 %

33 %

0%

0%

Overig Ke

Alles excl. 074

100 %

0%

0%

0%

Alleen 074

0%

50 %

50 %

0%

Alle

100 %

0%

0%

0%

BKL verkeer

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

64

Bijlage B Kaarten met vliegroute
Om de geluidsberekeningen te kunnen uitvoeren zijn er voor alle start- en/of landingsbanen
vliegroutes nodig voor het kleine verkeer, het grote verkeer en het helikopterverkeer. Voor ieder
alternatief verschilt de ligging van deze routes. In deze bijlage worden alle toegepaste routes per
alternatief getoond op een topografische achtergrondkaart. In onderstaande tabel is een overzicht
gegeven van de figuren die in deze bijlage gepresenteerd worden.
Tabel 38

Figuur

Overzicht van figuren met vliegroutes per alternatief.

Alternatief

Wat is er uitgezet

Referentiealternatief

Nominale routestructuur voor het VFR (BKL) verkeer

nummer
figuur 4

(Aanwijzing 1991)
figuur 5

Referentiealternatief

Nominale routestructuur voor het VFR (BKL/Helikopter) verkeer

(Aanwijzing 2001)
figuur 6

Referentiealternatief

Nominale routestructuur voor het IFR verkeer

(Aanwijzing 2001)
figuur 7
figuur 8

Referentiealternatief

Nominale

routestructuur

voor

het

IFR

verkeer

inclusief

(Aanwijzing 2001)

aanduiding voor afgelegde afstand langs de vliegroute

Referentiealternatief

Routestructuur voor het IFR verkeer inclusief spreidingsgebieden

(Aanwijzing 2001)
figuur 9

Planalternatief

Nominale routestructuur voor het VFR (BKL/Helikopter) verkeer

figuur 10

Planalternatief

Nominale routestructuur voor het IFR verkeer

figuur 11

Planalternatief

Nominale

routestructuur

voor

het

IFR

verkeer

inclusief

aanduiding voor afgelegde afstand langs de vliegroute
figuur 12

Planalternatief

Routestructuur voor het IFR verkeer inclusief spreidingsgebieden

figuur 13

MMA

Nominale routestructuur voor het VFR (BKL/Helikopter) verkeer

figuur 14

MMA

Nominale routestructuur voor het IFR verkeer

figuur 15

MMA

Nominale

routestructuur

voor

het

IFR

verkeer

inclusief

aanduiding voor afgelegde afstand langs de vliegroute
figuur 16

MMA

Routestructuur voor het IFR verkeer inclusief spreidingsgebieden

figuur 17

Referentiealternatief

Vergelijking van IFR vliegroutes van het planalternatief ten

vs planalternatief

opzichte van het referentiealternatief

figuur 18

Planalternatief
MMA

vs

Vergelijking van IFR vliegroutes van het meest milieuvriendelijke
alternatief ten opzichte van het planalternatief

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

65

Figuur 4

Routestructuur behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 1991), alleen voor het VFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

66

Figuur 5

Routestructuur behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), alleen voor het VFR en
helikopter verkeer

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

67

Figuur 6

Routestructuur behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), alleen voor het IFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

68

Figuur 7

Routestructuur behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), alleen voor het IFR verkeer,
inclusief afgelegde afstand langs de vliegroute.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

69

Figuur 8

Routestructuur behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), alleen voor het IFR verkeer,
met middels stippellijn aangegeven spreidingsgebieden.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

70

Figuur 9

Routestructuur behorende bij het planalternatief, alleen voor het VFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

71

Figuur 10 Routestructuur behorende bij het planalternatief, alleen voor het IFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

72

Figuur 11 Routestructuur behorende bij het planalternatief, alleen voor het IFR verkeer, inclusief afgelegde afstand
langs de vliegroute.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

73

Figuur 12 Routestructuur behorende bij het planalternatief, alleen voor het IFR verkeer, inclusief middels stippellijn
aangegeven spreidingsgebieden.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

74

Figuur 13 Routestructuur behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief, alleen VFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

75

Figuur 14 Routestructuur behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief, alleen IFR verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

76

Figuur 15 Routestructuur behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief, alleen IFR verkeer, inclusief
afgelegde afstand langs de vliegroute.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

77

Figuur 16 Routestructuur behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief, alleen voor het IFR verkeer,
inclusief middels stippellijn aangegeven spreidingsgebieden.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

78

Figuur 17 Vergelijking tussen de nominale startroutes van het referentiealternatief (rood) en het planalternatief
(blauw) voor het IFR (groot) verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

79

Figuur 18 Vergelijking tussen de nominale startroutes van het planalternatief (rood) en het meest milieuvriendelijke
alternatief (blauw) voor het IFR (groot) verkeer.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

80

Bijlage C Resultaat figuren
In deze bijlage zijn de resulterende contouren per alternatief en per rekenmethode gepresenteerd. In
onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de figuren die in deze bijlage gepresenteerd
worden.
Tabel 39

Overzicht van figuren per alternatief en per rekenmethode

Figuur nr

Alternatief

Rekenmethode

Wat is er uitgezet

Figuur 19

RA (Aanwijzing 1991 & 2001)

BKL

47 BKL

Figuur 20

RA (Aanwijzing 1991 & 2001)

BKL

44, 47, 52 en 57 BKL

Figuur 21

RA (Aanwijzing 2001)

Ke (zonder afkap)

20, 35 en 40 Ke

Figuur 22

RA (Aanwijzing 1991)

Lden

56 dB(A) Lden

Figuur 23

RA (Aanwijzing 1991)

Lden

45 t/m 65 dB(A) Lden

Figuur 24

RA (Aanwijzing 2001)

Lden

56 dB(A) Lden

Figuur 25

RA (Aanwijzing 2001)

Lden

45 t/m 70 dB(A) Lden

Figuur 26

RA (Aanwijzing 2001)

Lnight

20 t/m 55 dB(A) Lnight

Figuur 27

Planalternatief

BKL

47 BKL

Figuur 28

Planalternatief

BKL

44, 47, 52 en 57 BKL

Figuur 29

Planalternatief

Ke

35 Ke

Figuur 30

Planalternatief

Ke

20 t/m 65 Ke

Figuur 31

Planalternatief

LAeq-nacht

26 dB(A) LAeq-nacht

Figuur 32

Planalternatief

LAeq-nacht

20 t/m 35 dB(A) LAeq-nacht

Figuur 33

Planalternatief

Lden

56 dB(A) Lden

Figuur 34

Planalternatief

Lden

45 t/m 70 dB(A) Lden

Figuur 35

Planalternatief (alleen BKL)

Lden

45 en 55 dB(A) Lden

Figuur 36

Planalternatief (alleen Ke)

Lden

45 en 55 dB(A) Lden

Figuur 37

Planalternatief

Lnight

20 t/m 55 dB(A) Lnight

Figuur 38

MMA

BKL

47 BKL

Figuur 39

MMA

BKL

44, 47, 52 en 57 BKL

Figuur 40

MMA

Ke

35 Ke

Figuur 41

MMA

Ke

20 t/m 65 Ke

Figuur 42

MMA

LAeq-nacht

26 dB(A) LAeq-nacht

Figuur 43

MMA

LAeq-nacht

20 t/m 35 dB(A) LAeq-nacht

Figuur 44

MMA

Lden

56 dB(A) Lden

Figuur 45

MMA

Lden

45 t/m 70 dB(A) Lden

Figuur 46

MMA

Lnight

20 t/m 55 dB(A) Lnight

Figuur 47

PKB

BKL

47 en 57 BKL

Figuur 48

PKB

Ke (met afkap)

20 t/m 65 Ke

Figuur 49

PKB

Ke (zonder afkap)

20 t/m 65 Ke

Figuur 50

PKB

LAeq-nacht

20 t/m 40 dB(A) LAeq-nacht

Figuur 51

PKB

Lden

50, 55 en 60 dB(A) Lden

Figuur 52

PKB

Lnight

45 t/m 60 dB(A) Lnight

Figuur 53

Planalternatief

Cumulatie van geluid

50 t/m 70 dB(A)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

81

Figuur 19 47 Bkl-contour voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

82

Figuur 20 44, 47, 52 en 57 Bkl-contouren voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

83

Figuur 21 20, 35 en 40 Ke-contouren behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

84

Figuur 22 56 dB(A) Lden-contour behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

85

Figuur 23 45 dB(A) t/m 65 dB(A) Lden-contouren behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

86

Figuur 24 56 dB(A) ) Lden-contour behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

87

Figuur 25 45 dB(A) t/m 70 dB(A) ) Lden-contouren behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

88

Figuur 26 20 t/m 55 dB(A) Lnight-contouren behorende bij het referentie alternatief (Aanwijzing 2001)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

89

Figuur 27 47 Bkl-contour behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

90

Figuur 28 44, 47, 52 en 57 Bkl-contouren behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

91

Figuur 29 35 Ke-contour behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

92

Figuur 30 20 t/m 65 Ke-contouren behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

93

Figuur 31 26 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het planalternatief

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

94

Figuur 32 20 dB(A) t/m 35 dB(A) LAeq-nacht contouren behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

95

Figuur 33 56 dB(A) ) Lden-contour behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

96

Figuur 34 45 dB(A) t/m 70 dB(A) Lden-contouren behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

97

Figuur 35 45 dB(A) en 55 dB(A) ) Lden-contouren behorende bij alleen het kleine (BKL) verkeer van het
planalternatief

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

98

Figuur 36 45 dB(A) en 55 dB(A) Lden-contouren behorende bij alleen het grote (Ke) verkeer van het planalternatief

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

99

Figuur 37 20 t/m 55 dB(A) Lnight-contouren behorende bij het planalternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

100

Figuur 38 47 Bkl-contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

101

Figuur 39 44, 47, 52 en 57 Bkl-contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

102

Figuur 40 35 Ke-contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

103

Figuur 41 20 t/m 60 Ke-contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

104

Figuur 42 26 dB(A) LAeq-nacht contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

105

Figuur 43 20 dB(A) t/m 35 dB(A) LAeq-nacht contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

106

Figuur 44 56 dB(A) ) Lden-contour behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

107

Figuur 45 45 dB(A) t/m 70 dB(A) ) Lden-contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

108

Figuur 46 20 dB(A) t/m 55 dB(A) Lnight-contouren behorende bij het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

109

Figuur 47 47 en 57 Bkl-contouren behorende bij de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

110

Figuur 48 20 Ke t/m 65 Ke-contouren behorende bij de PKB (met afkap).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

111

Figuur 49 20 Ke t/m 65 Ke-contouren behorende bij de PKB (zonder afkap).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

112

Figuur 50 20 dB(A) t/m 40 dB(A) LAeq-nacht contouren behorende bij de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

113

Figuur 51 50, 55 en 60 dB(A) ) Lden-contouren behorende bij de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

114

Figuur 52 45 dB(A) t/m 60 dB(A) Lnight-contouren behorende bij de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

115

Figuur 53 Resulterende cumulatie van geluid in dB(A) voor het planalternatief (zichtjaar 2015).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

116

Bijlage D Resultaat vergelijking figuren
In deze bijlage zijn de resulterende contouren per alternatief en per rekenmethode gepresenteerd. In
onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de figuren die in deze bijlage gepresenteerd zijn.
Tabel 40

Overzicht van figuren per alternatief en per rekenmethode

Figuur nr

Alternatieven

Reken-

Wat is er uitgezet

Figuur 54

Planalternatief vs PKB (met en zonder afkap)

Ke

35 Ke

Figuur 55

MMA vs Planalternatief

Ke

20, 35 en 40 Ke

Figuur 56

Planalternatief vs PKB

BKL

47 en 57 BKL

Figuur 57

MMA vs PKB

BKL

47 en 57 BKL

&

Lden

56 dB(A) Lden

2001),

Lnight

45 dB(A) Lnight

methode

Figuur 58

Referentiealternatief

(Aanwijzing

1991

Aanwijzing 2001), Planalternatief en MMA
Figuur 59

Referentiealternatief

(Aanwijzing

Planalternatief, MMA en PKB

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

117

Figuur 54 35 Ke-contour planalternatief ten opzichte van 35 Ke-contour PKB (met en zonder afkap).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

118

Figuur 55 Vergelijking van 20, 35 en 40 Ke-contouren van het MMA (rood) met het planalternatief (blauw).

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

119

Figuur 56 Vergelijking van 47 en 57 Bkl-contouren van het planalternatief met de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

120

Figuur 57 Vergelijking van 47 en 57 Bkl-contouren van het meest milieuvriendelijke alternatief met de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

121

Figuur 58 56 dB(A) ) Lden-contouren van het referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001), het
planalternatief en het meest milieuvriendelijke alternatief.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

122

Figuur 59 45 dB(A) Lnight-contouren behorende bij het referentiealternatief (Aanwijzing 2001), het planalternatief,
het meest milieuvriendelijke alternatief en de PKB.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

123

Bijlage E Tellingen (Ke)
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
In onderstaande tabellen volgt een overzicht van de resultaten van alle Ke alternatieven, vervolgens
zijn er meer gedetailleerde tellingresultaten per alternatief.
Tabel 41 Bestaande woningen cumulatief voor alle KE alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

24

10

1

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

56

39

25

14

3

1

0

0

0

0

MMA

55

39

25

14

3

1

0

0

0

0

PKB (met afkap)

44

38

26

21

13

3

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

72

42

30

23

13

3

0

0

0

0

Referentiealternatief:

Tabel 42 Bestaande woningen per schil voor alle KE alternatieven

Alternatief

20-

25-

30-

35-

40-

45-

50-

55-

60-

>65

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

nvt

Aanwijzing 2001

14

9

1

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

17

14

11

11

2

1

0

0

0

0

MMA

16

14

11

11

2

1

0

0

0

0

PKB (met afkap)

6

12

5

8

10

3

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

30

12

7

10

10

3

0

0

0

0

nvt

Tabel 43 Ernstig gehinderden cumulatief voor alle KE alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

15

10

1

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

35

27

20

12

2

1

0

0

0

0

MMA

34

27

20

12

2

1

0

0

0

0

PKB (met afkap)

33

30

24

21

14

2

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

44

29

23

18

10

2

0

0

0

0

Referentiealternatief:

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

124

Tabel 44 Ernstig gehinderden per schil voor alle KE alternatieven

Alternatief

20-

25-

30-

35-

40-

45-

50-

55-

60-

>65

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

nvt

Aanwijzing 2001

5

9

1

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

8

7

8

10

1

1

0

0

0

0

MMA

7

7

8

10

1

1

0

0

0

0

PKB (met afkap)

3

6

3

7

12

2

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

15

6

5

8

8

2

0

0

0

0

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Tabel 45 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor alle KE alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PKB (met afkap)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Referentiealternatief:

Tabel 46 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor alle KE alternatieven

Alternatief

20-

25-

30-

35-

40-

45-

50-

55-

60-

>65

25

30

35

40

45

50

55

60

65

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

KE

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

nvt

Aanwijzing 2001

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PKB (met afkap)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PKB (zonder afkap)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

nvt

125

E.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR031208_094431
Tabel 47 Bestaande woningen cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

Opp. in km2

16,4

10,0

2,7

1,47

0,85

0,42

0,32

0,23

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

19

10

1

0

0

0

0

0

Totaal

24

10

1

0

0

0

0

0

Tabel 48 Bestaande woningen per schil voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

Opp. in km2

6,4

7,3

1,23

0,62

0,43

0,1

0,09

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

9

9

1

0

0

0

0

Totaal

14

9

1

0

0

0

0

Tabel 49 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

Opp. in km2

16,4

10,0

2,7

1,47

0,85

0,42

0,32

0,23

DRONTEN

2

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

13

10

1

0

0

0

0

0

Totaal

15

10

1

0

0

0

0

0

Tabel 50 Aantal ernstig gehinderden per schil voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

Opp. in km

6,4

7,3

1,23

0,62

0,43

0,1

0,09

DRONTEN

2

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

3

9

1

0

0

0

0

Totaal

5

9

1

0

0

0

0

2

Tabel 51 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

Opp. in km2

16,4

10,0

2,7

1,47

0,85

0,42

0,32

0,23

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

Tabel 52 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2
Totaal

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

6,4

7,3

1,23

0,62

0,43

0,1

0,09

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

126

E.2 Planalternatief
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090114_104626
Tabel 53 Bestaande woningen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

36,60

26,50

11,80

6,85

4,02

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

40

35

23

14

3

1

0

0

0

0

ZEEWOLDE

11

4

2

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

56

39

25

14

3

1

0

0

0

0

Tabel 54 Bestaande woningen per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,10

14,70

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32
0

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

LELYSTAD

5

12

9

11

2

1

0

ZEEWOLDE

7

2

2

0

0

0

0

Totaal

17

14

11

11

2

1

0

Tabel 55 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

36,60

26,50

11,80

6,85

4,02

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

DRONTEN

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

26

24

18

12

2

1

0

0

0

0

ZEEWOLDE

6

3

2

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

35

27

20

12

2

1

0

0

0

0

Tabel 56 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het planalternatief.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,10

14,70

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32

DRONTEN

3

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

2

6

6

10

1

1

0

ZEEWOLDE

3

1

2

0

0

0

0

Totaal

8

7

8

10

1

1

0

Opp. in km2

Tabel 57 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

36,60

26,50

11,80

6,85

4,02

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

127

Tabel 58 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,10

14,70

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

E.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090127_175139
Tabel 59 Bestaande woningen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

36,70

26,40

11,80

6,85

4,01

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

DRONTEN

4

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

40

35

23

14

3

1

0

0

0

0

ZEEWOLDE

11

4

2

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

55

39

25

14

3

1

0

0

0

0

Tabel 60 Bestaande woningen per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,30

14,60

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32

DRONTEN

4

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

5

12

9

11

2

1

0

ZEEWOLDE

7

2

2

0

0

0

0

Totaal

16

14

11

11

2

1

0

Opp. in km2

Tabel 61 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km

36,70

26,40

11,80

6,85

4,01

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

DRONTEN

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

26

24

18

12

2

1

0

0

0

0

ZEEWOLDE

6

3

2

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

34

27

20

12

2

1

0

0

0

0

2

Tabel 62 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,30

14,60

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32

DRONTEN

2

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

2

6

6

10

1

1

0

ZEEWOLDE

3

1

2

0

0

0

0

Totaal

7

7

8

10

1

1

0

Opp. in km2

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

128

Tabel 63 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

36,70

26,40

11,80

6,85

4,01

2,36

1,32

0,81

0,48

0,12

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

Tabel 64 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente
Opp. in km2

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

10,30

14,60

4,93

2,83

1,66

1,04

1,32

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

E.4 PKB (met afkap)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 20030401_155905
Tabel 65 Bestaande woningen cumulatief voor de PKB met afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

26,30

19,60

13,80

8,59

5,08

2,98

1,79

1,13

0,74

0,58

LELYSTAD

38

34

26

21

13

3

0

0

0

0

ZEEWOLDE

6

4

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

44

38

26

21

13

3

0

0

0

0

Tabel 66 Bestaande woningen per schil voor de PKB met afkap.

Gemeente
Opp. in km2

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

6,65

5,85

5,17

3,52

2,10

1,19

1,79

LELYSTAD

4

8

5

8

10

3

0

ZEEWOLDE

2

4

0

0

0

0

0

Totaal

6

12

5

8

10

3

0

Tabel 67 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor de PKB met afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

26,30

19,60

13,80

8,59

5,08

2,98

1,79

1,13

0,74

0,58

LELYSTAD

30

28

24

21

14

2

0

0

0

0

ZEEWOLDE

3

2

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

33

30

24

21

14

2

0

0

0

0

Tabel 68 Aantal ernstig gehinderden per schil voor de PKB met afkap.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

6,65

5,85

5,17

3,52

2,10

1,19

1,79

LELYSTAD

2

4

3

7

12

2

0

ZEEWOLDE

1

2

0

0

0

0

0

Totaal

3

6

3

7

12

2

0

Opp. in km2

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

129

Tabel 69 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB met afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

26,30

19,60

13,80

8,59

5,08

2,98

1,79

1,13

0,74

0,58

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

Tabel 70 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor de PKB met afkap.

Gemeente
Opp. in km2

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

6,65

5,85

5,17

3,52

2,10

1,19

1,79

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

E.5 PKB (zonder afkap)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 20041213-205109
Tabel 71 Bestaande woningen cumulatief voor het de PKB zonder afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

56,30

26,90

16,60

9,90

5,45

3,13

1,87

1,17

0,77

0,60

DRONTEN

18

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

42

35

27

23

13

3

0

0

0

0

ZEEWOLDE

12

7

3

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

72

42

30

23

13

3

0

0

0

0

Tabel 72 Bestaande woningen per schil voor de PKB zonder afkap.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

29,40

10,30

6,68

4,45

2,32

1,26

1,87

DRONTEN

18

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

7

8

4

10

10

3

0

ZEEWOLDE

5

4

3

0

0

0

0

Totaal

30

12

7

10

10

3

0

Opp. in km2

Tabel 73 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor de PKB zonder afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

56,30

26,90

16,60

9,90

5,45

3,13

1,87

1,17

0,77

0,60

DRONTEN

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

28

25

21

18

10

2

0

0

0

0

ZEEWOLDE

6

4

2

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

44

29

23

18

10

2

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

130

Tabel 74 Aantal ernstig gehinderden per schil voor de PKB zonder afkap.

Gemeente

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

29,40

10,30

6,68

4,45

2,32

1,26

1,87

DRONTEN

10

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

3

4

3

8

8

2

0

ZEEWOLDE

2

2

2

0

0

0

0

Totaal

15

6

5

8

8

2

0

Opp. in km2

Tabel 75 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB zonder afkap.

Gemeente

20 KE

25 KE

30 KE

35 KE

40 KE

45 KE

50 KE

55 KE

60 KE

65 KE

Opp. in km2

56,30

26,90

16,60

9,90

5,45

3,13

1,87

1,17

0,77

0,60

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

Tabel 76 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor de PKB zonder afkap.

Gemeente
Opp. in km2
Totaal

20-25 KE

25-30 KE

30-35 KE

35-40 KE

40-45 KE

45-50 KE

50->50 KE

29,40

10,30

6,68

4,45

2,32

1,26

1,87

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

131

Bijlage F Tellingen (BKL)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
In onderstaande tabellen volgt een overzicht van de resultaten van alle BKL alternatieven,
vervolgens zijn er meer gedetailleerde tellingresultaten per alternatief.

Tabel 77 Bestaande woningen cumulatief voor alle BKL alternatieven

Alternatief

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

58

29

11

2

Planalternatief

135

73

13

6

MMA

117

57

11

4

PKB

n.b.

93

17

8

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

201

97

48

22

Planalternatief

430

202

35

19

MMA

329

152

30

15

PKB

n.b.

273

63

41

Tabel 78 Aantal bewoners voor alle BKL alternatieven

Alternatief

Tabel 79 Aantal overige geluidsgevoelige objecten cumulatief voor alle BKL alternatieven

Alternatief

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

PKB

n.b.

0

0

0

Tabel 80 Oppervlakte in km2 per contour voor alle BKL alternatieven

Alternatief

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

40,4

21,8

13,4

2,63

Planalternatief

150,0

57,9

13,1

4,27

MMA

128,0

49,4

10,2

3,56

PKB

n.b.

71,1

16,4

5,41

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

132

F.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR89-06-16 10:40:31
Tabel 81 Bestaande woningen cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001).

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

40,4

21,8

13,4

2,63

DRONTEN

3

0

0

LELYSTAD

52

29

11

0
2

ZEEWOLDE

3

0

0

0

Totaal

58

29

11

2

Tabel 82 Aantal bewoners cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001).

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

40,4

21,8

13,4

2,63

DRONTEN

12

0

0

0

LELYSTAD

179

97

48

22

ZEEWOLDE

10

0

0

0

Totaal

201

97

48

22

Tabel 83 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor referentiealternatief (Aanwijzing 1991 &
Aanwijzing 2001).

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

40,4

21,8

13,4

2,63

DRONTEN

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

133

F.2 Planalternatief
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20080917_110425
Tabel 84 Bestaande woningen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

150,0

57,90

13,10

4,35

DRONTEN

14

4

0

LELYSTAD

100

60

13

0

ZEEWOLDE

21

9

0

0

Totaal

135

73

13

6

0

Tabel 85 Aantal bewoners cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

150,0

57,90

13,10

4,35

DRONTEN

36

10

0

0

LELYSTAD

322

159

35

19

ZEEWOLDE

72

33

0

0

Totaal

430

202

35

19

Tabel 86 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km

150,0

57,90

13,10

4,35

DRONTEN

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

2

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

134

F.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090109_152446
Tabel 87 Bestaande woningen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

128,0

49,4

10,2

3,56

DRONTEN

13

3

0

LELYSTAD

87

52

11

0
4

ZEEWOLDE

17

2

0

0

Totaal

117

57

11

4

Tabel 88 Aantal bewoners cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

128,0

49,4

10,2

3,56

DRONTEN

33

8

0

0

LELYSTAD

237

138

30

15

ZEEWOLDE

59

6

0

0

Totaal

329

152

30

15

Tabel 89 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km

128,0

49,4

10,2

3,56

DRONTEN

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

2

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

135

F.4 PKB
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 20030403_181351

Tabel 90 Bestaande woningen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

nb

69,5

16,4

5,41

DRONTEN

nb

4

0

LELYSTAD

nb

77

17

0
8

ZEEWOLDE

nb

12

0

0

Totaal

nb

93

17

8

Tabel 91 Aantal bewoners cumulatief voor de PKB.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

nb

69,5

16,4

5,41

DRONTEN

nb

10

0

0

LELYSTAD

nb

220

63

41

ZEEWOLDE

nb

43

0

0

Totaal

nb

273

63

41

Tabel 92 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

44 BKL

47 BKL

52 BKL

57 BKL

Opp. in km2

nb

69,5

16,4

5,41

DRONTEN

nb

0

0

LELYSTAD

nb

0

0

0

ZEEWOLDE

nb

0

0

0

Totaal

nb

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

136

Bijlage G Tellingen (LAeq-nacht)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
In onderstaande tabellen volgt een overzicht van de resultaten van alle LAeq-nacht alternatieven,
vervolgens zijn er meer gedetailleerde tellingresultaten per alternatief.
Omdat er in het referentiealternatief geen vliegtuigbewegingen plaatsvinden in de (LAeq-nacht) periode
23:00-06:00 (lokale tijd) is er voor het referentiealternatief geen LAeq-nacht berekening uitgevoerd.
Tabel 93 Bestaande woningen cumulatief voor alle LAeq-nacht alternatieven

Alternatief
Referentiealternatief

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

nvt

nvt

nvt

nvt

6

0

0

0

(Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)
Planalternatief
MMA

6

0

0

0

PKB

16

2

0

0

Tabel 94 Aantal overige geluidsgevoelige objecten cumulatief voor alle LAeq-nacht alternatieven

Alternatief

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

nvt

nvt

nvt

nvt

Planalternatief

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

PKB

0

0

0

0

Referentiealternatief
(Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

Tabel 95 Oppervlakte in km2 per contour voor alle LAeq-nacht alternatieven

Alternatief

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

nvt

nvt

nvt

nvt

Planalternatief

3,92

1,46

1,18

0,66

MMA

3,92

1,46

1,18

0,66

PKB

8,34

2,73

2,25

1,07

Referentiealternatief
(Aanwijzing 1991 & Aanwijzing 2001)

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

137

G.1 Planalternatief
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20080916_111252
Tabel 96 Bestaande woningen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

6

0

0

0

0

Totaal

6

0

0

0

0

Tabel 97 Aantal bewoners cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

20

0

0

0

0

Totaal

20

0

0

0

0

Tabel 98 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

G.2 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090127_180336
Tabel 99 Bestaande woningen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

6

0

0

0

0

Totaal

6

0

0

0

0

Tabel 100 Aantal bewoners cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

20

0

0

0

0

Totaal

20

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

138

Tabel 101 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

3,92

1,46

1,18

0,66

0,22

LELYSTAD

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

G.3 PKB
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 20030403_181351
Tabel 102 Bestaande woningen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

8,34

2,73

2,25

1,07

0,57

LELYSTAD

16

2

0

0

0

Totaal

16

2

0

0

0

Tabel 103 Aantal bewoners cumulatief voor de PKB.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

8,34

2,73

2,25

1,07

0,57

LELYSTAD

54

0

0

0

0

Totaal

54

0

0

0

0

Tabel 104 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

26 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

Opp. in km2

8,34

2,73

2,25

1,07

0,57

LELYSTAD

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

139

Bijlage H Tellingen (Lden)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
In onderstaande tabellen volgt een overzicht van de resultaten van alle Lden alternatieven, vervolgens
zijn er meer gedetailleerde tellingresultaten per alternatief.
Tabel 105 Bestaande woningen cumulatief voor alle Lden alternatieven

Alternatief

45

50

55

56

60

65

70

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

19

8

0

0

0

0

0

Aanwijzing 2001

49

18

4

2

0

0

0

Planalternatief

136

41

18

15

3

0

0

MMA

127

40

18

15

3

0

0

PKB

n.b.

46

26

n.b.

7

0

0

Tabel 106 Bestaande woningen per schil voor alle Lden alternatieven

Alternatief

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>70

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

11

8

0

Aanwijzing 2001

31

14

Planalternatief

95

23

MMA

87

PKB

n.b.

0

0

0

0

2

2

0

0

0

3

12

3

0

0

22

3

12

3

0

0

20

n.b.

n.b.

7

0

0

Tabel 107 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor alle Lden alternatieven

Alternatief

45

50

55

56

60

65

70

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

10

6

Aanwijzing 2001

28

14

Planalternatief

84

40

MMA

79

39

PKB

n.b.

n.b.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

0

0

0

0

3

2

0

0

0

23

20

4

0

0

23

20

4

0

0

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

140

Tabel 108 Aantal overige geluidsgevoelige objecten cumulatief voor alle Lden alternatieven

Alternatief

45

50

55

56

60

65

70

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

0

0

0

0

0

0

0

Aanwijzing 2001

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

0

0

0

PKB

n.b.

0

0

n.b.

0

0

0

Tabel 109 Oppervlakte in km2 per contour voor alle Lden alternatieven

Alternatief

45

50

55

56

60

65

70

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991

16,40

5,17

1,79

1,47

0,65

0,29

0,03

Aanwijzing 2001

64,60

14,40

3,23

2,68

1,22

0,45

0,14

Planalternatief

89,50

27,30

8,89

7,30

3,39

1,20

0,55

MMA

86,70

27,00

8,72

7,15

3,30

1,16

0,54

PKB

n.b.

30,10

11,57

n.b.

4,08

n.b.

n.b.

H.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 1991)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090206_104851
Tabel 110 Bestaande woningen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

16,40

5,17

1,79

1,47

0,65

0,29

0,03

LELYSTAD

19

8

0

0

0

0

0

Totaal

19

8

0

0

0

0

0

Tabel 111 Bestaande woningen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

11,20

3,38

0,32

0,82

0,36

0,27

70
0,03

LELYSTAD

11

8

0

0

0

0

0

Totaal

11

8

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

141

Tabel 112 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

16,40

5,17

1,79

1,47

0,65

0,29

0,03

LELYSTAD

10

6

0

0

0

0

0

Totaal

10

6

0

0

0

0

0

Tabel 113 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

11,20

3,38

0,32

0,82

0,36

0,27

70
0,03

LELYSTAD

4

6

0

0

0

0

0

Totaal

4

6

0

0

0

0

0

Tabel 114 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing
1991).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

16,40

5,17

1,79

1,47

0,65

0,29

0,03

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 115 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 1991).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

11,20

3,38

0,32

0,82

0,36

0,27

70
0,03

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

H.2 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090206_105344
Tabel 116 Bestaande woningen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

64,60

14,40

3,23

2,68

1,22

0,45

0,14

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

LELYSTAD

43

18

4

2

0

0

0

ZEEWOLDE

1

0

0

0

0

0

0

Totaal

49

18

4

2

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

142

Tabel 117 Bestaande woningen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

50,20

11,10

0,55

1,46

0,77

0,31

70
0,14

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

LELYSTAD

25

14

2

2

0

0

0
0

ZEEWOLDE

1

0

0

0

0

0

0

Totaal

31

14

2

2

0

0

0

Tabel 118 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

64,60

14,40

3,23

2,68

1,22

0,45

0,14

DRONTEN

5

0

0

0

0

0

LELYSTAD

25

14

3

2

0

0

0
0

ZEEWOLDE

1

0

0

0

0

0

0

Totaal

28

14

3

2

0

0

0

Tabel 119 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

50,20

11,10

0,55

1,46

0,77

0,31

70
0,14

DRONTEN

2

0

0

0

0

0

LELYSTAD

11

11

1

2

0

0

0
0

ZEEWOLDE

1

0

0

0

0

0

0

Totaal

14

11

1

2

0

0

0

Tabel 120 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing
2001).

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

64,60

14,40

3,23

2,68

1,22

0,45

0,14

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0
0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 121 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

50,20

11,10

0,55

1,46

0,77

0,31

70
0,14

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

143

H.3 Planalternatief
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090114_095736
Tabel 122 Bestaande woningen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

89,50

27,30

8,89

7,30

3,39

1,20

0,55

DRONTEN

18

0

0

0

0

0

LELYSTAD

84

36

18

15

3

0

0
0

ZEEWOLDE

34

5

0

0

0

0

0

Totaal

136

41

18

15

3

0

0

Tabel 123 Bestaande woningen per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

62,10

18,40

1,59

3,90

2,19

0,65

70
0,55

DRONTEN

18

0

0

0

0

0

LELYSTAD

48

18

3

12

3

0

0
0

ZEEWOLDE

29

5

0

0

0

0

0

Totaal

95

23

3

12

3

0

0

Tabel 124 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente
2

Opp. in km

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

89,50

27,30

8,89

7,30

3,39

1,20

0,55

DRONTEN

10

0

0

0

0

0

LELYSTAD

56

36

23

20

4

0

0
0

ZEEWOLDE

18

4

0

0

0

0

0

Totaal

84

40

23

20

40

0

0

Tabel 125 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

62,10

18,40

1,59

3,90

2,19

0,65

70
0,55

DRONTEN

10

0

0

0

0

0

LELYSTAD

20

13

3

16

4

0

0

ZEEWOLDE

14

4

0

0

0

0

0

Totaal

44

17

3

16

4

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

144

Tabel 126 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

89,50

27,30

8,89

7,30

3,39

1,20

0,55

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0
0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 127 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

62,10

18,40

1,59

3,90

2,19

0,65

70
0,55

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0
0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

H.4 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090127_191755
Tabel 128 Bestaande woningen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

86,70

27,00

8,72

7,15

3,30

1,16

0,54

DRONTEN

13

0

0

0

0

0

LELYSTAD

83

36

18

15

3

0

0
0

ZEEWOLDE

31

4

0

0

0

0

0

Totaal

127

40

18

15

3

0

0

Tabel 129 Bestaande woningen per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

59,70

18,30

1,57

3,85

2,14

0,62

70
0,54

DRONTEN

13

0

0

0

0

0

LELYSTAD

47

18

3

12

3

0

0

ZEEWOLDE

27

4

0

0

0

0

0

Totaal

87

22

3

12

3

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

145

Tabel 130 Aantal ernstig gehinderden cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

Opp. in km2

86,70

27,00

8,72

7,15

3,30

1,16

0,54

DRONTEN

7

0

0

0

0

0

LELYSTAD

56

36

23

20

4

0

0
0

ZEEWOLDE

16

3

0

0

0

0

0

Totaal

79

39

23

20

4

0

0

Tabel 131 Aantal ernstig gehinderden per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

59,70

18,30

1,57

3,85

2,14

0,62

70
0,54

DRONTEN

7

0

0

0

0

0

LELYSTAD

20

13

3

16

4

0

0
0

ZEEWOLDE

13

3

0

0

0

0

0

Totaal

40

16

3

16

4

0

0

Tabel 132 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente
2

Opp. in km

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

65 dB(A)

70 dB(A)

86,70

27,00

8,72

7,15

3,30

1,16

0,54

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0
0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 133 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het planalternatief.

Gemeente
Opp. in km2

45-50

50-55

55-56

56-60

60-65

65-70

>

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

59,70

18,30

1,57

3,85

2,14

0,62

70
0,54

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

146

H.5 PKB
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 20030403_181351
Tabel 134 Bestaande woningen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

29,90

12,60

n.b.

4,38

LELYSTAD

38

26

n.b.

7

ZEEWOLDE

8

0

n.b.

0

Totaal

46

26

n.b.

7

Tabel 135 Aantal bewoners cumulatief (zonder dosis-effect relatie) voor de PKB.

Gemeente

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

29,90

12,60

n.b.

4,38

LELYSTAD

108

74

n.b.

ZEEWOLDE

28

0

n.b.

20
0

Totaal

136

74

n.b.

20

Tabel 136 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

50 dB(A)

55 dB(A)

56 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

29,90

12,60

n.b.

4,38

LELYSTAD

0

0

n.b.

0

ZEEWOLDE

0

0

n.b.

0

Totaal

0

0

n.b.

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

147

Bijlage I Tellingen (Lnight)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
In onderstaande tabellen volgt een overzicht van de resultaten van alle Lnight alternatieven,
vervolgens zijn er meer gedetailleerde tellingresultaten per alternatief.
Tabel 137 Bestaande woningen cumulatief voor alle Lnight alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

112

41

20

7

0

0

0

0

0

Planalternatief

346

213

77

35

15

2

0

0

0

MMA

381

196

71

34

15

2

0

0

0

PKB

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

6

0

0

0

Referentiealternatief:

Tabel 138 Bestaande woningen per schil voor alle Lnight alternatieven

Alternatief

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

55-60

>60

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991
Aanwijzing 2001

71

21

13

7

0

0

0

0

0

Planalternatief

133

136

42

20

13

2

0

0

0

MMA

185

125

37

19

13

2

0

0

0

PKB

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

6

0

0

0

Tabel 139 Aantal overige geluidsgevoelige objecten cumulatief voor alle Lnight alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Aanwijzing 1991

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Aanwijzing 2001

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Planalternatief

0

0

0

0

0

0

0

0

0

MMA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PKB

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

0

0

0

0

Referentiealternatief:

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

148

Tabel 140 Oppervlakte in km2 per contour voor alle Lnight alternatieven

Alternatief

20

25

30

35

40

45

50

55

60

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

Referentiealternatief:
Aanwijzing 1991
Aanwijzing 2001

72,2

26,3

9,92

4,51

1,91

0,69

0,29

-

-

Planalternatief

443,0

148,0

43,2

18,0

6,96

2,62

1,02

0,47

-

MMA

451,0

145,0

44,1

17,8

6,88

2,59

1,00

0,46

-

PKB

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

3,66

1,42

0,67

0,34

I.1 Referentiealternatief (Aanwijzing 2001)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090206_112143
Tabel 141 Bestaande woningen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

20

25

30

35

40

45

50

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

72,20

26,30

9,92

4,51

1,91

0,69

0,29

DRONTEN

17

0

0

0

0

0

LELYSTAD

57

33

20

7

0

0

0
0

ZEEWOLDE

38

8

0

0

0

0

0

Totaal

112

41

20

7

0

0

0

Tabel 142 Bestaande woningen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

>50

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

45,80

16,40

5,40

2,60

1,22

0,40

0,29

DRONTEN

17

0

0

0

0

0

LELYSTAD

24

13

13

7

0

0

0
0

ZEEWOLDE

30

8

0

0

0

0

0

Totaal

71

21

13

7

0

0

0

Tabel 143 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het referentiealternatief (Aanwijzing
2001).

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

50 dB(A)

Opp. in km2

72,20

26,30

9,92

4,51

1,91

0,69

0,29

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

149

Tabel 144 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het referentiealternatief (Aanwijzing 2001).

Gemeente
Opp. in km2

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

>50

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

45,80

16,40

5,40

2,60

1,22

0,40

0,29

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0
0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

I.2 Planalternatief
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090114_095736
Tabel 145 Bestaande woningen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

Opp. in km2

443,00

148,00

43,20

18,00

6,96

2,62

1,02

0,47

DRONTEN

122

73

11

0

0

0

0

LELYSTAD

132

90

43

31

15

2

0

0

ZEEWOLDE

92

50

23

4

0

0

0

0

Totaal

346

213

77

35

15

2

0

0

0

Tabel 146 Bestaande woningen per schil voor het planalternatief.

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

>

55

Gemeente

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Opp. in km2

295,00

105,00

25,20

11,10

4,34

1,60

0,55

DRONTEN

49

62

11

0

0

0

0

LELYSTAD

42

47

12

16

13

2

0

0

ZEEWOLDE

42

27

19

4

0

0

0

0

Totaal

133

136

42

20

13

2

0

0

0,47
0

Tabel 147 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het planalternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

Opp. in km2

443,00

148,00

43,20

18,00

6,96

2,62

1,02

0,47

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

150

Tabel 148 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het planalternatief.

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

>

Gemeente

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Opp. in km2

25,20

11,10

4,34

1,60

0,55

55

295,00

105,00

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

0

0,47

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

0

0

I.3 Meest milieuvriendelijke alternatief (MMA)
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: Adecs 20090127_193013
Tabel 149 Bestaande woningen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

Opp. in km2

451,00

145,00

44,10

17,80

6,88

2,59

1,00

0,46

DRONTEN

133

66

7

0

0

0

0

LELYSTAD

148

86

39

31

15

2

0

0

ZEEWOLDE

100

44

25

3

0

0

0

0

Totaal

381

196

71

34

15

2

0

0

0

Tabel 150 Bestaande woningen per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

>

55

Gemeente

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Opp. in km2

306,00

101,00

26,30

10,90

4,30

1,58

0,55

DRONTEN

67

59

7

0

0

0

0

LELYSTAD

62

47

8

16

13

2

0

0

ZEEWOLDE

56

19

22

3

0

0

0

0

Totaal

185

125

37

19

13

2

0

0

0,46
0

Tabel 151 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

Gemeente

20 dB(A)

25 dB(A)

30 dB(A)

35 dB(A)

40 dB(A)

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

Opp. in km2

451,00

145,00

44,10

17,80

6,88

2,59

1,00

0,46

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

0

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

0

151

Tabel 152 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen per schil voor het meest milieuvriendelijke alternatief.

20-25

25-30

30-35

35-40

40-45

45-50

50-55

>

Gemeente

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

dB(A)

Opp. in km2

26,30

10,90

4,30

1,58

0,55

55

306,00

101,00

DRONTEN

0

0

0

0

0

0

0

0,46

LELYSTAD

0

0

0

0

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

0

0

0

0

0

I.4 PKB
Algemene informatie:
Gehanteerd woningbestand: Bridgis 1 juli 2005 (exclusief nieuwbouw)
Contour berekeningsnummer: NLR 2006-04-13 15:38:56
Tabel 153 Bestaande woningen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

3,66

1,42

0,67

0,34

LELYSTAD

6

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

6

0

0

0

Tabel 154 Aantal bewoners cumulatief (zonder dosis-effect relatie) voor de PKB.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

3,66

1,42

0,67

0,34

LELYSTAD

18

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

18

0

0

0

Tabel 155 Aantal overige geluidsgevoelige bestemmingen cumulatief voor de PKB.

Gemeente

45 dB(A)

50 dB(A)

55 dB(A)

60 dB(A)

Opp. in km2

3,66

1,42

0,67

0,34

LELYSTAD

0

0

0

0

ZEEWOLDE

0

0

0

0

Totaal

0

0

0

0

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

152

Bijlage J Invoergegevens cumulatie berekening
Voor alle hieronder vermelde invoergegevens geldt dat het zichtjaar van de berekening het jaar 2015
is.
Luchtverkeer
De luchtverkeer gegevens die in deze cumulatie toegepast zijn, zijn de invoergegevens behorende bij
het planalternatief, voor zowel het grote als het kleine verkeer. Voor een uitgebreidere beschrijving
van deze invoergegevens wordt verwezen naar Bijlage A.
Wegverkeer
Bij de geluidsberekening van het wegverkeer is gekeken naar het wegverkeer op de volgende
provinciale en rijkswegen binnen het studiegebied:
•

rijksweg A6,

•

Larserweg (N302)

•

Vogelweg (N706)

Voor de beschouwde wegen zijn, per wegvak, gegevens over de verkeersintensiteiten, de
samenstelling van het verkeer (aandeel personenverkeer, middel zwaar vrachtverkeer, zwaar
vrachtverkeer) en de snelheidslimieten geleverd door Rijkswaterstaat (rijkswegen) en de provincie
Flevoland (provinciale wegen). Op basis van deze invoergegevens is volgens de rekenmethode SRM
II een geluidsberekening gemaakt van het totale wegverkeer op deze wegen. Tevens is het
verkeersaantrekkende effect op de intensiteit van het wegverkeer ten gevolge van de toename van
het vliegverkeer hierin meegenomen.
Railverkeer
Bij het railverkeer is gekeken naar de spoorwegen binnen het studiegebied. Voor deze spoorwegen,
zijn per spoorvak, gegevens over de intensiteiten en samenstelling van het verkeer verkregen uit het
programma ASWIN. Op basis van deze invoergegevens is volgens de rekenmethode SRM II een
geluidsberekening gemaakt van het totale spoorverkeer in het studiegebied.
Industrie
Voor de berekening van het industriegeluid zijn de bronnen meegenomen die binnen het
studiegebied liggen. Dit is het gehele industrieterrein Larserpoort, inclusief eventuele lawaaisporten.
De invoergegevens van deze industrie bedrijven zijn verkregen van de provincie Flevoland Op basis
van deze invoergegevens is volgens de rekenmethode Methode II uit de handleiding Meten en
Rekenen Industrielawaai (VROM, 2004) een geluidsberekening gemaakt van het industriegeluid in
het studiegebied.
Resultaat
Op

basis

van

de

cumulatiemethodiek

hierboven
(zie

beschreven

paragraaf

3.4)

is

onderdelen
de

en

resulterende

met

gebruikmaking

gecumuleerde

van

de

geluidsbelasting

uitgerekend. Het resultaat van deze berekening is gepresenteerd in figuur 53.

Bijlage geluid (le090308_bijlage_geluid), 05 mei 2009

153