Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

30 523

Bepalingen met betrekking tot de veilige vaart
op de binnenwateren (Binnenvaartwet)

Nr. 47

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 januari 2011
Op 5 november 2010 heb ik uw Kamer het eindrapport «Advies Binnenvaartambassadeur» toegezonden (kamerstuk 30 523 nr. 46). In opdracht
van de toenmalige ministers van Verkeer en Waterstaat en Economische
Zaken rapporteert de ambassadeur, de heer Verberk, in dit advies over de
gevolgen van de economische crisis voor de binnenvaart, en de mogelijke
aanpak daarvan. De ambassadeur concludeert dat er reden noch
mogelijkheid is om te komen tot korte termijn crisisarrangementen. Om
de binnenvaartsector op de langere termijn sterker te maken doet de
ambassadeur een reeks van voorstellen die de sector minder kwetsbaar
moeten maken voor toekomstige marktschommelingen.
Na verschijning heb ik het rapport voorgelegd aan diverse partijen
betrokken bij de binnenvaart met het verzoek hun zienswijze te geven op
de voorstellen van de ambassadeur. Reacties zijn ontvangen van het
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), Kantoor Binnenvaart (KB), de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV), de EVO, de
Vereniging van Europese Binnenvaartondernemers (VEB) en de
Vereniging van Inland Terminal Operators (VITO). Tevens is het rapport
besproken in het Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat en in de Nationale
Havenraad. De betreffende reacties en gespreksrapporten zijn als bijlagen
bij deze brief opgenomen.1

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van de Tweede Kamer der StatenGeneraal.

kst-30523-47
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

In deze brief geef ik, mede namens de Minister van Economische Zaken,
Landbouw en Innovatie (EL&I), mijn zienswijze op hoe invulling kan
worden gegeven aan de aanbevelingen van de ambassadeur om te
komen tot een structuurversterking van de binnenvaartsector. Daarbij zal
ik eerst kort ingaan op de economische vooruitzichten voor de binnenvaart. Vervolgens sta ik stil bij de binnengekomen reacties op het rapport
en de zienswijzen van de betreffende partijen hoe invulling te geven aan
de voorstellen van de ambassadeur. In het bijzonder zal ik ingaan op de
rol die de Minister van EL&I en ikzelf voor de rijksoverheid zien

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

1

weggelegd. Tot slot zal ik in deze brief ingaan op enkele openstaande
toezeggingen en bij de begrotingsbehandeling 2011 aangenomen moties.
Vooruitzichten voor de binnenvaart
In zijn analyse spreekt de ambassadeur de verwachting uit dat het aantal
faillissementen van binnenvaartondernemingen beperkt zal blijven. Een
belangrijke rol daarbij speelt het ingezette economisch herstel, waardoor
de vraag naar transport zal toenemen. De recente jaarcijfers van het
Havenbedrijf Rotterdam laten zien dat de totale overslag in de Rotterdamse haven in 2010 ten opzichte van 2009 met 11% is gegroeid en
daarmee een nieuw record van 430 miljoen ton heeft bereikt. De containeroverslag groeide met 14% en kwam op jaarbasis uit op 11,1 miljoen
TEU. De havens in het Noordzeekanaalgebied groeiden in 2010 met 4% tot
een totaal van 90 mln. ton. De redenen voor dit onverwacht snelle herstel
liggen in de aangetrokken wereldhandel en het forse herstel van de, voor
de binnenvaart zo belangrijke, Duitse economie.
Het algemene beeld is dat de hoeveelheid vervoerd volume in de
binnenvaart zich in 2010 fors heeft hersteld. Er wordt weer volop gevaren.
Het herstel van de vrachtprijzen gaat echter nog beduidend langzamer.
Met name in de markt voor grote schepen (meer dan 2 500 ton) is, mede
door de nieuwbouwgolf van de laatste jaren, nog sprake van een
aanzienlijke disbalans tussen vraag en aanbod, die naar verwachting nog
enige jaren nodig zal hebben om te herstellen1.
Recente gegevens van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)
bevestigen dit beeld. In het eerste halfjaar van 2010 is het containervervoer over de Rijn gestegen met 14,6%. Verwacht wordt dat het
groeipercentage in het tweede halfjaar en in 2011 zal afvlakken. In de
drogeladingvaart zijn de transportvolumes in de eerste helft van 2010 met
19,3% gestegen. Het transport van meststoffen vertoonde een stijging van
ca. 35%, het vervoer van goederen in de landbouwsector kende een
stijging van 7,3%. Het vervoer van ertsen en schroot ten behoeve van de
staalindustrie steeg met zelfs 71%. Deze vraag kan in de komende periode
nog verder toenemen omdat nog niet alle hoogovens opnieuw in bedrijf
zijn gesteld. De bouwsector is nog niet zover: de eerste zes maanden laten
een daling zien van 7,2%, maar verwacht wordt dat over heel 2010 sprake
kan zijn van een licht toegenomen vraag. Voor 2011 wordt in deze sector
uitgegaan van een stagnatie. Het vervoer van kolen over de Rijn is het
eerste halfjaar van 2010 toegenomen met 32%. De perspectieven voor dit
vervoer zijn zeer positief, de belangrijkste (Duitse) Rijnhavens breiden
thans hun overslag- en opslagcapaciteit uit om tegemoet te komen aan de
toenemende vraag naar kolen.
Sinds de terugval in het ladingaanbod eind 2008 is de overcapaciteit van
de binnenvaartvloot versterkt door het in de vaart komen van nieuwe,
grote schepen. In de eerste tien maanden van 2010 is volgens gegevens
van de CCR slechts ongeveer een derde van de toename in dezelfde
periodes in 2008 en 2009, waarmee een relatieve pauze lijkt ingezet in de
groei van de drogeladingvaart.
Het rapport van de ambassadeur
1. De korte termijn

1

NEA, Analysis of the impact of the economic
and financial crisis on the Inland Waterway
Transport.

Vanuit binnenvaartorganisaties als CBRB, KB en ASV wordt met teleurstelling geconstateerd dat de ambassadeur niet met korte termijn
crisisarrangementen is gekomen. De EVO reageert juist met instemming

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

2

op deze conclusie van de ambassadeur en benadrukt dat de markt het zelf
zal moeten oplossen.
Ik begrijp de teleurstelling van de binnenvaartorganisaties gezien de
moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich
momenteel, ondanks de betere economische perspectieven, nog
bevinden. Ik heb mij er echter van vergewist, dat de ambassadeur in een
groot aantal gesprekken met alle relevante partijen alle redelijkerwijs
denkbare opties voor korte termijn maatregelen tegen het licht heeft
gehouden. Hij is daarbij tot de conclusie gekomen dat aan alle onderzochte maatregelen grote beperkingen kleven met betrekking tot
effectiviteit op korte termijn, juridische haalbaarheid en draagvlak.
Daarnaast stelt hij, mede op basis van informatie van de banken, dat het
aantal faillissementen waarschijnlijk beperkt zal blijven, waardoor geen
sprake zal zijn van een negatieve economische spiraal en marktverstorende effecten. De situatie in de binnenvaart wijkt daarmee niet af, aldus
de ambassadeur, van de wijze waarop andere bedrijfstakken de gevolgen
van de economische crisis ondervinden.
Zoals ik reeds in mijn brief van 5 november jl. heb aangegeven, deel ik het
advies van de ambassadeur om geen crisisarrangementen aan te bevelen.
Ik heb met instemming kennis genomen van de bereidheid die individuele
banken richting de ambassadeur hebben uitgesproken om in individuele
gevallen soepel om te gaan met betalingsverplichtingen. Deze toezegging
van de banken is belangrijk om de gevolgen van de crisis voor de korte
termijn te verlichten en het aantal faillissementen te beperken.
Ondanks hun teleurstelling constateer ik echter dat ook de meeste
binnenvaartorganisaties momenteel een oplossing en daaraan gekoppelde maatregelen voor de korte termijn als onhaalbaar beschouwen.
Tevens constateer ik dat vanuit de binnenvaartorganisaties ook geen voor
de korte termijn effectieve en juridisch houdbare voorstellen aan de
ambassadeur zijn gedaan. Op grond van de binnengekomen reacties ben
ik dan ook van mening dat we ons nu moeten richten op maatregelen die
de structuur van de binnenvaart voor de komende jaren moeten
versterken, om er voor te zorgen dat de binnenvaart beter gewapend is
tegen economisch zware tijden in de toekomst.
2. De langere termijn
De ontvangen reacties laten zien dat de voorstellen van de ambassadeur
voor de langere termijn in grote lijnen brede instemming krijgen. Het
positieve toekomstbeeld wordt breed gedeeld, zo ook de noodzaak om tot
structuurversterking te komen wil de binnenvaart in staat zijn haar
groeipotenties waar te maken. De meeste partijen geven bovendien aan
bereid te zijn actief bij te dragen aan het realiseren van (delen van) de
langere termijn voorstellen.Ook ik deel de conclusie van de ambassadeur
dat gekomen moet worden tot verdere structuurversterking van de
binnenvaart en onderschrijf dat zijn voorstellen een goede basis vormen
om de komende jaren hieraan concreet te werken.
Professionalisering en scholing
Met de geconsulteerde partijen ben ik van mening dat er veel te winnen
valt bij een versterking van de ondernemerskwaliteiten en het commercieel denken onder binnenvaartondernemers. Scholing, opleiding en
training zijn daarvoor essentieel, niet alleen voor startende schippers
maar ook als «permanente educatie» voor hen die al langer varen. De,
mede op basis van door mij beschikbaar gestelde middelen, vanuit de
bedrijfstak en het onderwijs ontwikkelde visie op onderwijs en scholing is

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

3

daarvoor een beloftevolle stap. Vanuit het Educatieprogramma Binnenvaart heb ik voor de periode 2009 t/m 2012 € 2 mln. beschikbaar gesteld
voor o.a. diverse opleidingsprogramma’s, zoals de ontwikkeling van een
HBO Minor Binnenvaart.
Markttransparantie
Ik onderschrijf, net als de meeste geconsulteerde partijen, het belang van
een grotere markttransparantie. De EVO geeft aan dat ook verladers baat
hebben bij meer transparantie van de markt. Over de mate waarin een
nieuwe prijsindex hieraan kan bijdragen, dan wel de huidige prijsindexen
hieraan reeds tegemoet komen, bestaat onder partijen verschil van
inzicht. Ik zie de ontwikkeling van een eventuele prijsindex als een
primaire verantwoordelijkheid van de marktpartijen. De Minister van EL&I
en de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) zijn bereid zo nodig
kennis, kunde en ervaring ter beschikking te stellen over mogelijke
mededingingsrechtelijke aspecten.
De geconsulteerde partijen zijn eensluidend over de wenselijkheid om de
door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) uitgevoerde
marktobservatie aan te vullen met prognoses over marktontwikkelingen in
de binnenvaart. Partijen vinden het belangrijk een betrouwbaar inzicht te
verkrijgen van de capaciteitsontwikkeling van de vloot. Dergelijke
prognoses kunnen gebruikt worden als «early warning systeem» voor
mogelijk toekomstige capaciteitsproblemen en een betere onderbouwing
bieden van investeringsbeslissingen. Ik onderschrijf deze aanbeveling van
de ambassadeur en ben bereid om op korte termijn met de andere CCR
lidstaten te overleggen in hoeverre en op welke wijze dergelijke
prognoses kunnen worden opgesteld. Wel maak ik daarbij de kanttekening
dat het niet eenvoudig zal zijn een dergelijk instrument met voldoende
betrouwbaarheid en voorspellende waarde te ontwerpen.
Samenwerkingsverbanden
Het versterken van samenwerking in de sector wordt breed onderschreven. De binnenvaartondernemingen opereren nog te versnipperd en
hebben daardoor minder commerciële daadkracht ten opzichte van
andere spelers in de logistieke keten. Ik onderschrijf het advies van de
ambassadeur om de positie van de binnenvaart in de logistieke keten te
versterken. Met o.a. het CBRB, KB en de EVO ben ik van mening dat het
wenselijk is dat de particuliere schipper enigerlei vorm van samenwerking
zoekt om de gewenste duurzame, efficiënte en betrouwbare partner te
worden. Dat kan door zich aan te sluiten bij (nieuwe of bestaande)
schipperscoöperaties, maar ook door zich langdurig te verbinden aan een
marktpartij. Ik ben het eens met de EVO, dat intermediaire marktpartijen
zoals bevrachters zich nog meer bewust zouden moeten zijn van hun rol
en de kansen in de logistieke keten, en dat zij meer verantwoordelijkheid
kunnen nemen voor een groter deel van de logistieke keten. Langdurige
samenwerking in welke vorm dan ook biedt de mogelijkheid meerwaarde
te creëren in het belang van alle schakels in de keten. De afgelopen twee
jaren hebben laten zien dat zij die zich op enigerlei wijze hadden aangesloten bij een samenwerkingsverband of een langdurige relatie hadden
met een verlader of bevrachter, beter door de crisis heen zijn gekomen.
Aan samenwerken in commerciële activiteiten zijn al snel mededingingsrechtelijke haken en ogen verbonden. Ook hier zijn de Minister van EL&I
en de NMa waar nodig bereid kennis, kunde en ervaring ter beschikking te
stellen. Ik vind de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden
een verantwoordelijkheid van marktpartijen. Voor financiering van
bijvoorbeeld de aanloopkosten van samenwerkingsverbanden heeft mijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

4

ambtsvoorganger in het Algemeen Overleg van 17 maart 2010 gewezen
op de beschikbaarheid van de Europese reservefondsen voor droge lading
en tankvaart. Ik deel zijn oproep aan de Europese koepelorganisaties in de
binnenvaart om tot een akkoord te komen voor de aanwending van deze
fondsen. Helaas heb ik moeten constateren, dat een dergelijk akkoord nog
niet tot stand is gekomen.
De ervaring leert echter ook dat samenwerken in de binnenvaartsector
een moeizaam proces is. Veel individuele schippers hechten sterk aan
hetgeen zij als hun vrijheid en autonomie beschouwen, en zijn onvoldoende overtuigd van de voordelen van samenwerken. Ik ben het met
Kantoor Binnenvaart eens, dat hier een proces van bewustwording nodig
is om schippers de meerwaarde van samenwerken concreet te laten
ervaren.
Maatschappelijk verantwoord ondernemen en duurzaamheid
Samen met vrijwel alle geconsulteerde partijen deel ik de conclusie van
de ambassadeur dat duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord
ondernemen grote kansen bieden voor de binnenvaart. De binnenvaart zal
blijvend moeten investeren in duurzaamheid om haar voorsprong op
weg- en spoorvervoer niet te verliezen. Ook hierbij geldt dat langdurige
relaties met opdrachtgevers het voor binnenvaartondernemers beter
mogelijk maken dergelijke investeringen rendabel te doen, zoals het door
de ambassadeur genoemde voorbeeld van AkzoNobel laat zien. Ik ben
positief over de diverse goede initiatieven die de sector al heeft genomen,
zoals de introductie van een (door mijn ministerie en de havenbedrijven
gefinancierde) Green Award voor binnenschepen, de voortzetting van het
door mijn ministerie geïnitieerde programma Voortvarend Besparen, en
de met het Havenbedrijf Rotterdam overeengekomen opslag op de
havengelden die wordt ingezet voor luchtkwaliteitmaatregelen.
Ook ik zal me blijven inzetten voor een verdere verduurzaming van de
binnenvaart. De introductie van zwavelvrije gasolie voor de gehele
Europese binnenvaart per 1 januari 2011 is een mijlpaal die markeert dat
de emissie van fijn stof door alle binnenschepen in één klap fors verlaagd
is. Op EU-niveau wordt gewerkt aan de introductie van scherpere
emissienormen voor binnenscheepsmotoren vanaf 2016. Ik zal in overleg
met de sector en andere binnenvaartlanden de mogelijkheden verkennen
om ook bestaande binnenscheepsmotoren versneld schoon te krijgen.
Een nieuwe ontwikkeling betreft het varen op LNG (vloeibaar aardgas).
Hiervoor bestaat in de binnenvaartsector veel belangstelling. Naar
verwachting worden in 2011 de eerste binnenschepen op LNG in de vaart
genomen. Ik wil deze ontwikkeling stimuleren door in de loop van 2011
een eenmalige impuls voor de aanleg van LNG vulpunten te presenteren.
Innovatieve logistieke concepten en impuls voor de containerbinnenvaart
Ook de oproep van de ambassadeur om de binnenvaart meer vernieuwende logistieke concepten te laten ontwikkelen en implementeren wordt
breed gedeeld. Dit speelt in het bijzonder in de containerbinnenvaart. De
huidige containerbinnenvaart heeft een aantal kwetsbare kenmerken,
zoals het ontbreken van een contractrelatie tussen de zeehaventerminal
en de binnenvaartoperator, het feit dat zee- en binnenschepen hun laaden losactiviteiten grotendeels aan dezelfde kade moeten afhandelen, en
de sterke versnippering in ladingaanbod. Hierdoor moeten binnenschepen
veel verschillende terminals in het havengebied aandoen, hetgeen
uiteindelijk leidt tot lange wachttijden bij zeeterminals. Ook de informatieuitwisseling is gebrekkig en onvoldoende betrouwbaar, waardoor de
keten niet optimaal functioneert.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

5

Om de groeiverwachtingen voor de Tweede Maasvlakte aan te kunnen, en
om de modal split doelstelling van 45% voor de binnenvaart te halen, is
een verviervoudiging van de binnenvaart containervolumes in 2 035
nodig. Een sterke, concurrerende binnenvaartsector is daarvoor cruciaal.
Om dat doel te bereiken moet nog veel werk verzet worden. Ook in de
sector zelf leeft dat besef, hetgeen o.a. in 2010 al heeft geleid tot de
samenwerking van de VITO en de containeroperators binnen de CBRB in
LINC. De schaalvergroting aan de zeekant heeft als consequentie dat ook
het achterlandvervoer steeds meer als een samenhangend (multimodaal)
systeem moet worden georganiseerd.
Ik ben het eens met de ambassadeur dat voor een versterking van de
containerbinnenvaart meer regie nodig is. Ik ben blij dat het Havenbedrijf
Rotterdam (HbR) heeft aangegeven hierbij het voortouw te willen nemen.
In de eerste helft van 2011 zal HbR, in overleg met alle relevante betrokken
partijen, een projectorganisatie hiertoe optuigen. Ook vanuit mijn
ministerie zal hieraan deelgenomen worden. Ik zie deze sectorbrede
aanpak ook als een vehikel om invulling te geven aan de motie Slob c.s.
(32 500 XII, nr. 43) waarin om een «masterplan achterlandverbindingen
binnenvaart» wordt gevraagd. Ik wil daar ook de Impuls Dynamisch
Verkeersmanagement Vaarwegen van Rijkswaterstaat, waarin tot en met
2013 in totaal ca. € 100 mln. beschikbaar is, bij betrekken. Deze impuls
heeft onder meer tot doel om bij te dragen aan een betere informatieuitwisseling, en daarmee tot meer betrouwbare reistijden en vermindering van congestie en wachttijden.
Diversiteit van de vloot
Onder de geconsulteerde partijen bestaat brede steun voor het behoud
van diversiteit van de vloot, inclusief kleine schepen (tot 86 meter). Het
blijkt lastig te zijn om de exploitatie van kleine schepen rond te krijgen en
investeringen in de modernisering ervan rendabel te maken. Primair blijft
dit een verantwoordelijkheid van marktpartijen. Het Expertise- en
Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB), daartoe in staat gesteld door mijn
ministerie, geeft uitvoering aan het Actieplan Klein Schip met als doel de
toekomstbestendigheid en concurrentiepositie van binnenvaartondernemingen met schepen tot 86 meter te versterken. Resultaten worden eind
2011 verwacht. Ook zijn in de afgelopen twee jaren in het kader van een
SBIR innovatieregeling met steun van mijn ministerie diverse projecten
uitgevoerd voor de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten en
duurzamere kleine schepen.
Om een kostenefficiënte exploitatie van kleinere schepen te bevorderen
heb ik besloten om met ingang van 1 januari 2011 de in de Binnenvaartregeling gestelde eisen aan bemanningssterkte van schepen kleiner dan of
gelijk aan 86 meter te wijzigen. Hierdoor wordt het mogelijk om onder
bepaalde voorwaarden te varen met een kleinere of minder gekwalificeerde bemanning. Tot slot meld ik dat mijn ministerie momenteel
uitgebreid onderzoek laat doen naar eventuele problemen met de in 2003
in de CCR vastgestelde overgangsbepalingen voor technische
voorschriften. Het bedrijfsleven wordt nauw betrokken bij dit onderzoek,
dat naar verwachting in april 2011 wordt afgerond.
Onderbouwing en impactanalyse regelgeving
Het pleidooi van de ambassadeur om bij de totstandkoming van internationale (met name CCR) regelgeving meer aandacht te geven aan betere
onderbouwingen en impactanalyses, wordt breed gedeeld. Ook ik
onderschrijf het belang hiervan. De afgelopen jaren heeft de Nederlandse
delegatie in de CCR zich consequent sterk gemaakt voor meer doel- in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

6

plaats van middelenregelgeving, een vroegtijdige betrokkenheid van het
bedrijfsleven, en de verplichting om regelgevingvoorstellen vooraf aan
een gedegen impactanalyse te onderwerpen. Ik merk dat deze oproep de
laatste tijd meer gehoor begint te vinden bij andere lidstaten.
Sterke, eenduidige branchevertegenwoordiging
Brede steun is er tevens voor de aanbeveling om in de binnenvaart tot
een sterkere, eenduidige branchevertegenwoordiging te komen. Als
eindbeeld pleit de ambassadeur voor één grote, sector omvattende
brancheorganisatie. Als tussenstap pleit hij voor een uitvoeringsorganisatie waaraan bestaande brancheorganisaties mandaat geven om
beslissingen te nemen.
Zonder afbreuk te willen doen aan nu reeds bestaande goede initiatieven,
zoals de samenwerking in het Centraal Overleg Vaarwegen, herken ik de
behoefte aan, en de meerwaarde van een sterkere, meer eenduidige
branchevertegenwoordiging voor de concurrentiepositie en de slagkracht
van de binnenvaart. Hoe hieraan invulling te geven vind ik de verantwoordelijkheid van de binnenvaartorganisaties zelf. Ik begrijp dat vanuit het
Branche Overleg Binnenvaart tussen CBRB, KB en Schuttevaer inmiddels
al gesprekken hierover gevoerd worden.
3. Het Transitiecomité
De voorstellen van de ambassadeur zijn veelomvattend en ambitieus.
Uitvoering ervan vraagt de inzet en samenwerking van een groot aantal
partijen, met een hoofdrol voor de binnenvaartorganisaties zelf. Voor de
coördinatie van dit proces stelt de ambassadeur de vorming van een
(tijdelijk) Transitiecomité voor, met een «aanjaag- en lichte regiefunctie».
De geconsulteerde partijen staan in grote meerderheid positief tegenover
een Transitiecomité als tijdelijk hulpmiddel om te bevorderen dat het
ambitieuze actieprogramma ook daadwerkelijk tot stand komt. Over de
wijze waarop dit moet gebeuren, de verantwoordelijkheden die zo’n
comité heeft, en de samenstelling ervan, lopen de meningen uiteen.
Omdat een stevig draagvlak vanuit de binnenvaartorganisaties van groot
belang is voor het welslagen van de voorgestelde acties, hecht ik in het
bijzonder aan hun meningen veel belang. Ik constateer dat CBRB en
Schuttevaer van mening zijn dat de hoofdrol in een Transitiecomité moet
zijn weggelegd voor de binnenvaartorganisaties zelf, en er geen sprake
kan zijn van overdracht van bevoegdheden van de organisaties naar het
comité. Kantoor Binnenvaart hecht belang aan een professionele en
onafhankelijke begeleiding van het transitieproces. ASV is geen
voorstander van een Transitiecomité.
Ik steun de conclusie van de ambassadeur dat voor een voortvarende
uitvoering van de door hem gedane voorstellen een tijdelijke constructie
in de vorm van een Transitiecomité nuttig en noodzakelijk is. Ik vind het,
gezien de ontvangen reacties, belangrijk dat het Transitiecomité de
binnenvaartorganisaties in de gelegenheid stelt maximaal verantwoordelijk te zijn voor de uitvoering van de voorstellen van de ambassadeur. Ik
ben van mening dat het Transitiecomité primair dient te bestaan uit de
voorzitters van CBRB, KB en Schuttevaer, aangevuld met een door hen te
kiezen onafhankelijke voorzitter. Gesprekken hierover met CBRB, KB en
Schuttevaer zijn gaande. Ik verwacht dat het Transitiecomité op korte
termijn van start kan gaan en nog voor de zomer, in samenspraak met
mijn ministerie en andere betrokken partijen, een plan van aanpak
presenteert over de wijze waarop de aanbevelingen van de ambassadeur

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

7

binnen 3 jaar tot uitvoering kunnen komen en welke partijen daarbij een
sleutelrol moeten vervullen.
Uit de reacties van geconsulteerde partijen blijkt een grote bereidheid om
mee te werken aan de realisering van de aanbevelingen van de ambassadeur. Ook de banken hebben de ambassadeur toegezegd mee te willen
werken. Vanzelfsprekend zijn ook de ministeries van Infrastructuur en
Milieu en van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie bereid op
relevante onderdelen inhoudelijk bij te dragen.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 523, nr. 47

8